Followed #40

Arrête ton char, Christophe

Un humoriste reconnu n’aurait pas eu autant de succès. En une phrase, une courte boutade lâchée en conférence de presse, l’entraîneur du PSG Christophe Galtier a fait plus de buzz que Florence Foresti et Gad Elmaleh réunis. Il faut dire que sa tirade était bien amenée, comme un discours des plus sérieux, jusqu’à cette chute qui a tant fait rire Kylian Mbappé. À savoir si les joueurs du PSG allaient à l’avenir se déplacer en train plutôt qu’en jet privé, Christophe (beaucoup d’humoristes se faisant appeler par leur prénom...) a déclaré qu’après concertation, ils envisageaient le char à voile. Et tous les médias de s’insurger, de crier au scandale, sans doute après avoir pouffé discrè tement dans leur coin. Parce que c’était drôle, quand même. Mais si la lutte contre les émissions de CO2 est une préoccupation d’urgence, il ne faut pas oublier que cette pollution est planétaire, contrairement aux émissions de polluants tels que le dioxyde d’azote ou les particules fines. Et donc que tout cela doit faire partie d’une réflexion globale. Personnellement, je fais souvent le trajet Toulouse-Paris. En avion de ligne, cela revient à 55 kg de CO2 relâchés dans l’atmosphère, d’après les compagnies aériennes. En jet privé, huit à quinze fois plus. Ouf, je ne suis pas concerné. En voiture, si je roule tout seul, c’est un peu plus de 90 kg. À deux, on divise par deux et le bilan repasse sous celui de l’avion. Et à trois, c’est encore mieux. Mais ma voiture ne compte que deux places. Doit-on en interdire la vente ou, pire, l’utilisation ? Dois-je prendre le train ? Car, évidemment, en train et selon les estimations de la SNCF, qui calcule ses émissions pour des wagons remplis et de l’électricité nucléaire dont l’empreinte carbone est quasi nulle, le bilan est encore nettement meilleur. Sur ce parcours, il est d’environ 1,2 kg de CO2. En TGV, car le bilan dépend du type de train. Avec un Transilien, cela donnerait près de 18 kg. Alors je vois bien les plus « remontés » imaginer relier Paris à Fontainebleau en TGV pour sauver la planète, brûler les voi tures deux places et payer un passe Navigo à Neymar et Messi. Si seulement c’était la solution. Préserver nos océans et la vie sous-marine, mais aussi nos forêts et la vie animale, sont sans doute les premières choses à faire pour lutter contre le dérèglement climatique. Et replanter le maximum d’arbres, car un seul d’entre eux, en fonction de son essence, recycle 25 à 35 kg de CO2 par an. Juste en poussant. En fait, les papetiers à qui nous achetons, nous les éditeurs, des tonnes de papier pour imprimer nos magazines, replantent des millions d’arbres par an depuis des centaines d’années, entretenant des forêts immenses qui recyclent des milliers de tonnes de CO2. Pour tant, nous devons payer des taxes sur le papier depuis la fin de l’année dernière, une nouvelle taxe écologique, finalement pas très logique. Ça me donne envie de faire du char à voile, tout ça.

Christophe (Boulain)

Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo. #SeDéplacerMoinsPolluer CO2 g/km

L’innovation ne s’arrête jamais

Ferrari vous invite à découvrir la 296 GTB, la berlinette sportive biplace révolutionnaire dotée d’un moteur V6 couplé à un moteur électrique qui redéfinit le plaisir de Contactezconduite.votreconcessionaire officiel Ferrari pour débuter ce voyage extraordinaire.

Résultats combinés de la consommation de carburant et des émissions de CO2 de la Ferrari 296 GTB en l/100 km : 8,8 à 14,4. Émissions de CO2 : 326 à 198 g/km. Les chiffres indiqués sont fournis à des fins de comparaison. Ne comparez les chiffres de consommation de carburant et de CO2 qu’avec ceux d’autres voitures testées selon les mêmes procédures techniques. Il est possible que ces chiffres ne reflètent pas les résultats de conduite réels qui dépendent d’un certain nombre de facteurs, notamment les accessoires ajoutés (après l’immatriculation), les variations météorologiques, les différents styles de conduite et la charge du véhicule.

Directeur de la rédaction Luc redaction@followed.frAugier

Rédacteur en chef et directeur de la publication Christophe chboulain@followed.frBoulain

Ont participé à ce numéro Rédaction

A. Bloch, F. Montfort, A. Poupin, D. Saint-Aubin

Photographes

A. Bloch, U. Daessle, D. Dines, E. Corre, F. Montfort, A. Poupin, Red Bull

Conception

FLD Studio, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer Imprimé en France

Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881

Diffusion ProPress, ISSUU.com, cafeyn.co, epresse.fr et viapresse.com Diffusion certifiée OJD 2021 : 43 626 exemplaires Publicité publicite@followed.fr Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

Followed Magazine est édité par Followed SAS

SIREN : 808 701 569. Capital de 20 000 €. Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 212, avenue des États-Unis, 31200 Toulouse, France

www.followed.fr

Followed

Joue & Gagne

20 Contributeurs : découvrez les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour réaliser ce magazine, qu’ils (ou elles) soient artistes, artisans, designers, sportifs ou cuisiniers Événement

22 Festival of Speed de Goodwood : découverte de l’une des plus incroyables manifestations automobiles, durant laquelle cette année nous avons pu voir rouler la nouvelle Delage D12

Futur

30 Où allons-nous charger nos voitures électriques ? Législateurs et constructeurs veulent nous voir tous rouler en voiture 100 % électrique demain. Mais qu’en est-il des lieux de charge ?

Tendance Avoir la classe : sélection non exhaustive d’objets qui permettent de se distinguer de vivre

40 Dominique Crenn : rencontre avec la cheffe française installée en Californie, dans ses cuisines de San Francisco où elle est devenue la première femme triplement étoilée aux États-Unis

46 Constance Jablonski : le top-modèle français, après avoir affolé la terre entière en défilant pour Etam ou Victoria Secret, va l’abreuver du vin effervescent sans alcool qu’elle lance avec sa cofondatrice Maggie Frerejean-Taittinger

EXISTE EN -HYBRID ET HYBRIDE RECHARGEABLE

Jeep® prend résolument le virage des nouvelles mobilités pour mieux protéger notre environnement. Dorénavant, tous ses modèles SUV sont uniquement proposés en motorisation hybride ou hybride rechargeable, et demain électrique. Parce que vous voulez toujours être libre par nature, Jeep® devient 100 % électrifiée pour vous accompagner dans tous vos déplacements.

À DÉCOUVRIR CHEZ VOTRE *

Gamme Renegade 4xe MY22 : consommations mixtes combinées de carburant (l/100 km) : 2,1-1,8 ; consommations d’énergie électrique (kWh/100 km) : 16,6-15,5 ; émissions de CO2 valeur combinée pondérée (g/km) : 47-41 ; autonomie en mode électrique en ville (km) : 56-52. Gamme Compass 4xe MY22 : consommations mixtes combinées de carburant (l/100 km) : 2,1-1,8 ; consommations d’énergie électrique (kWh/100 km) : 16,8-16,1 ; émissions de CO2 valeur combinée pondérée (g/km) : 48-44 ; autonomie en mode électrique en ville (km) : 54-51. *Site e-commerce. There’s only one = Seule Jeep® est unique.

54 French Riviera : promenade luxueuse et sauvage sur la Riviera en Range Rover V8, entre le cap d’Antibes et La Turbie, en passant par Nice et l’arrière-pays

Culture

58 Anouar Brahem : rencontre avec le roi du oud, cet instrument oriental à cordes avec lequel il enchante la planète entière depuis des décennies

Mode & Objets

64 Herbelin : Maxime Herbelin revient pour nous sur la métamorphose de la marque horlogère jurassienne lancée par son grand-père, il y a soixante-quinze ans

68 Horlogerie : retrouvez ici une sélection des plus belles nouveautés horlogères du dernier Salon genevois, Geneva Watch Days 2022, qui vient de se terminer sur les rives du lac Léman

Sports & Loisirs

74 Daniel Bækkegård : rencontre avec ce triathlète danois qui, après la deuxième meilleure performance de tous les temps en Ironman 70.3 au printemps dernier, vise le titre mondial à l’automne

78 Matthieu Pavon : grand espoir du golf professionnel français, Matthieu, fils du footballeur Michel Pavon, nous a tout expliqué des tours européens et mondiaux en revenant sur sa déjà riche carrière

84 Voyage : road-trip en Renault Mégane E-Tech 100 % électrique entre Paris et le mont Argentario, en Italie, pour une découverte (verte) de la Toscane et de ses trésors Mécanique

96 Ferrari 296 GTB : essai, sur route et sur circuit, de l’exceptionnelle berlinette transalpine et de son tout nouveau V6 hybride de 820 ch

102 Jeep Wrangler 4xe : essai en forêt et en ville de cette étonnante Jeep qui sait rouler en 100 % électrique Bien-être

106 Chrononutrition : qu’est-ce que c’est et à quoi cela sert-il ? Nos explications

Retrouvez les adresses des marques citées page 110 et le formulaire d’abonnement pages 111 et 112

PRENEZ PLACE POUR LE FUTUR

Nous imaginons un monde où tendre vers le zéro émission n’est que le commencement. Toyota conçoit des solutions et des véhicules innovants

pour que chacun ait la liberté de se déplacer proprement et en toute sécurité. Pour un meilleur monde et un meilleur futur

Les véhicules et solutions de mobilité présentés n’émettent pas de CO2 en phase de roulage. LQ, Walking Area BEV, BEV Scooter, mobilités urbaines électriques sont des véhicules noncommercialisés. Photographiés sur voie privée. Gamme Nouveau Toyota bZ4X : consommation d’énergie électrique min/max (Wh/km) : 144 à 164 (WLTP). Émissions de CO2 : 0 à l’usage, hors pièce d’usure. Autonomies électriques: 457-513 km (cycle mixte WLTP). L’autonomie peut varier en fonction de la finition et de la transmission. Gamme Mirai : consommations en mixte combinée (kg/100 km) et émissions de CO2 (g/km) selon norme WLTP : de 0,80 à 0,89 et 0. Pour plus de détails, voir toyota.fr.

Toyota Mirai Area

Toyota bZ4X

bus CAETANO

Toyota Mirai, Toyota bZ4X et bus CAETANO.

DANIEL BÆKKEGÅRD

Deuxième meilleur performeur mondial de tous les temps sur l’Ironman 70.3, Daniel vise l’or aux championnats du monde de cette discipline qui associe natation, vélo et course à pied.

ANOUAR BRAHEM

En musique, il y a des virtuoses pour tous les instruments. Mais quand on parle de oud, cet instrument à cordes oriental, il n’y en a plus qu’un : Anouar Brahem. Rencontre avec un drôle de musicien.

MAXIME HERBELIN

Petit-fils du fondateur de la marque horlogère française qui porte son nom, Maxime en a repris la direction avec trois proches pour lui insuffler un nouvel élan. Il nous a tout raconté.

DOMINIQUE CRENN

Personnalité aussi étonnante qu’attachante, Dominique est une cheffe française auréolée de trois (plus une) étoiles Michelin à San Francisco où nous l’avons rencontrée. Un régal.

MAGGIE FREREJEAN-TAITTINGER

Avec sa copine Constance Jablonski, Maggie est persuadé depuis des années qu’il y a un – grand – avenir pour une boisson sans alcool mais festive. C’est pour cela qu’elles ont fondé French Bloom.

CONSTANCE JABLONSKI

Top-modèle depuis plus de dix ans, bientôt maman, Constance est aussi aujourd’hui entrepreneuse et investisseuse dans le « vin » French Bloom avec lequel elle compte bien bousculer les codes.

MATTHIEU PAVON

Golfeur professionnel depuis près de neuf ans, Matthieu fait partie des meilleurs européens et compte bien intégrer prochainement le PGA Tour mondial. Rencontre avec un sportif à part entière.

LAURENT TAPIE

Entrepreneur compulsif, fils de Bernard, Laurent s’est mis en tête de relancer la marque automobile Delage en proposant une hypercar capable de battre tout le monde sur un tour du Nürburgring.

Cette montre à quartz d’une grande fiabilité présente une résistance aux chocs et une étanchéité jusqu’à 200 m, ainsi qu’une protection antimagnétique qui préserve son mouvement de la pollution électromagnétique.

Festival of Speed de Goodwood

Depuis trente ans, les amateurs britanniques de belles mécaniques se donnent rendez-vous dans le West Sussex, au sud-ouest de Londres, pour assister au Festival of Speed de Goodwood. Un événement à ne pas rater, d’autant plus cette année avec la première sortie officielle de la nouvelle Delage D12, l’hypercar française voulue par Laurent Tapie. Évidemment, Followed y était.

T�te et phot� C. Boulain

Le FOS de Goodwood, c’est une grande fête de la vitesse pour passionnés autolégendeslesLordjardinsdéroulemécaniques.d’enginsEllesedanslesduchâteaudeMarch,etattireplusgrandesdelacourse,etmoto.

Fin juin, dans la région, la population augmente progressivement. Logique, Chichester, la petite ville du West Sussex non loin de la Goodwood House, n’est qu’à quelques kilomètres de la Manche où de nombreux vacanciers iront tremper leurs pieds cet été. Mais avant de penser transat et parasol, ils auront été, cette année encore, des centaines de milliers à fouler le gazon parfaitement tondu des jardins de Lord March. Avec ses airs de Hugh Grant de la belle époque, cet aristocrate anglais passionné de photographie, dont le nom exact est Charles Gordon-Lennox, onzième duc de Richmond, organise depuis 1993 le Festival of Speed de Goodwood dans sa propriété. Imaginé près de dix ans avant Le Mans Classic, cet événement célèbre la vitesse mécanique, l’odeur d’essence brûlée et de caoutchouc cramé, en rassemblant autour du château des centaines de légendes de la course auto et moto, venues ici s’exposer et même s’opposer lors d’une course de côte de moins de deux kilomètres, entre pelouses, murets et bottes de paille. Et comme le marché anglais de la voiture de sport est l’un des plus lucratifs d’Europe pour les constructeurs de supercars, tout le monde se donne rendez-vous dans les jardins du Lord, que l’on s’appelle Ferrari, McLaren, Porsche, Bentley, Bugatti, Aston Martin, Rolls ou même Singer ou Delage, la marque française que Laurent Tapie, ls de Bernard, refonde cette année (voir plus loin). C’est une des meilleures méthodes pour prendre la température des futurs clients, que de s’aligner aux côtés des plus belles marques automobiles actuelles. D’ailleurs, d’autres faiseurs d’hypercars étaient aussi présents dans les allées, comme le danois Zenvo avec sa TSR-S V8 suralimenté de 1 177 ch pour 1 495 kg, les anglais de Czinger avec leur C21 hybride de 1 250 ch capable d’abattre, selon eux, le 0 à 400 km/h en 21”3 et même Gordon Murray, qui avait en son temps développé la fabuleuse McLaren F1 de route et qui propose aujourd’hui son interprétation de l’hypercar

avec sa T50 de moins d’une tonne. Entre deux tours de piste, ces beautés mécaniques sont visibles du public qui peut à la fois les admirer, mais aussi s’en approcher et même, parfois, monter à bord. À condition toutefois de s’être essuyé les doigts, bien gras après avoir tripoté un sh and chips vendu dans une des très nombreuses baraques dédiées à la restauration des visiteurs. Elles proposent aussi bien du porc mijoté dans une sorte de sauce tomate sucrée que des saucisses locales ou du poisson d’origine inconnu noyé dans une sauce couleur jaune orangé et goût curry accompagné de frites et vendu 19 livres la barquette, soit plus de 20 euros. Avec un ticket d’entrée à plus de 100 livres pour qui veut s’asseoir dans les gradins, cela fait une belle journée quand on vient en famille. Mais quand on aime, on ne compte pas : les Anglais nous l’ont encore prouvé. Les hypercars ne représentent qu’une in me partie des chefs-d’œuvre roulants présents à Goodwood. On trouve aussi bien des légendes du rallye, souvent accompagnées de leur pilote de l’époque comme l’Audi Quattro à côté de laquelle nous avons vu Stig Blomqvist, le seul vrai Stig qui soit, champion du monde des rallyes avec cette auto en 1984, mais aussi des prototypes du Mans, des Formule 1 de toutes les époques, et même des voitures de rallye-raid ou des protrucks américains. Tous en état de rouler et d’aller prendre le départ de la montée de Goodwood, ou de la spéciale de rallye sur terre aménagée à côté. Il y a aussi des motos de course, plus ou moins anciennes, avec cette année un événement particulier puisque Mike Doohan, Kevin Schwantz, Kenny Roberts et surtout Wayne Rainey reprenaient le guidon des machines qui les ont rendus célèbres pour une montée à quatre, sous le regard ébahi des milliers de fans. Il faut dire que c’était la première

VOITURES ET PILOTES DE LÉGENDE SONT PRÉSENTS

En haut à gauche, la Delage D12 pose devant les paddocks. Ici une McLaren au départ de la montée, sous l’œil averti d’un drôle de électriquePolestar,Ci-dessous,commissaire.lestandmarquedeVolvo.

Laurent Tapie pose à côté de son prototype de

fois que Wayne Rainey, devenu paraplégique après un terrible accident en course en 1993, remontait sur sa machine, adaptée pour lui. Nous étions sans doute quelques-uns à en avoir des frissons. Pour ceux qui apprécient autant le bruit d’un échappement que l’odeur du caoutchouc brûlé, il y a aussi des démonstrations de stunt moto et de dri auto, où, il faut bien l’avouer, les pilotes font preuve d’une incroyable dextérité. Signe des temps, l’électricité se fait aussi une belle place dans les jardins du Lord anglais, avec une magni que exposition de modèles 100 % électriques « civils », où l’on avait aussi bien des Tesla que des Polestar (la marque 100 % électrique de Volvo que nous n’avons pas en France), Fisker et même Renault avec une futuriste R5 jaune. Il y avait aussi des modèles plus extrêmes, uniquement développés pour aller chasser le chrono. Chez Porsche et d’autres, mais c’est un faiseur anglais qui aura fait le show cette année, pulvérisant le meilleur temps de la montée avec sa minuscule McMurtry dont la batterie alimente certes des moteurs électriques d’environ 1 000 ch, mais surtout deux gros ventilateurs qui servent d’aspirateur pour générer un appui aérodynamique monstrueux. On ne saura pas si cette mini Batmobile (elle en a l’allure et la vitesse) fait mieux d’une F1 actuelle, car ces dernières ne peuvent plus être chronométrées sur la montée pour des raisons de sécurité depuis le record de Nick Heidfeld sur McLaren en 1999. Cette année, Delage ne s’est pas frotté au record. Logique, la D12 n’a pas encore ni son développement, commencé au printemps dernier sur la piste de Magny-Cours. « On n’est pas là pour le record, en tout cas pas celui-là et pas maintenant. Mais nous sommes quand même venus pour montrer la voiture, et aussi montrer qu’elle roule », nous a toutefois con é Laurent Tapie, le (re)fondateur de Delage, comme il aime s’appeler. C’était en e et la première sortie publique de la D12, garée dans les stands à côté d’une Hennessey Venom F5 américaine,

en face d’une Ferrari FXX du département Corse Clienti. L’objectif de M. Tapie, avec le premier modèle de cette nouvelle ère, car il y en aura d’autres, c’est d’aller battre le record de la boucle nord du Nürburgring, record que les hypercars, ces sportives de plus d’un million d’euros, ne briguent jamais, de peur de s’y faire battre par une « simple » Porsche 911 GT2 RS. « Nous, on le battra, parce que notre D12 a tout ce qu’il faut pour cela. De la puissance, comme tout le monde, un poids réduit, comme certaines autres hypercars, mais surtout un appui aérodynamique supérieur à celui d’une F1. La D12 est une Formule 1 de route, homologuée, avec

PREMIÈRE

D12OFFICIELLESORTIEDELADELAGEDELAURENTTAPIE

une marche arrière [électrique, NDLR] et deux places, en tandem », raconte Laurent Tapie. Cette voiture, que nous avions déjà vue sur sa piste de développement française, est née dans l’imagination du ls de Bernard en 2017, quand, après avoir remarqué que les ventes d’hypercars explosaient dans le monde (les Pagani, Koenigsegg ou Bugatti qu’il côtoie aujourd’hui), il décida de relancer la marque française iconique Delage. Avec un but, proposer quelque chose qui n’existait pas, une voiture ultra-e cace avec son V12 atmosphérique maison de 7.6 litres, associé à une petite machine électrique de 20 ch (110 ch en version GT), une suspension contractive révolutionnaire et un design clivant, rendu obligatoire par les exigences aérodynamiques. À Goodwood, Laurent Tapie a montré au monde entier ses intentions, avant de naliser la levée de fonds qui permettra de construire sa manufacture au Castellet ou seront assemblées les trente D12 qu’il prévoit de vendre. Avant le second modèle, qui aura pour objectif de battre Bugatti et SCC sur le terrain de la vitesse maximale. Dé lancé.

DELAGE D12 : NAISSANCE

À MAGNY-COURS

C’est en mars dernier que nous étions allés dans la Nièvre, sur le circuit de Magny-Cours, rencontrer Laurent Tapie et sa D12. Le prototype de développement y faisait ses premiers tours de roues sous l’œil averti de Benoît Bagur, le directeur technique du projet, champion du monde WTCC avec Seat dans le passé. « Nous fabriquons notre moteurV12 atmosphérique et notre propre transmission à 8 vitesses robotisée. Nous savons que nous aurons quelques problèmes à régler avant d’industrialiser la D12, expliquait alors Benoît. C’est à ça que sert un prototype de développement. » C’est ce même proto qui a pris le départ de la montée de Goodwood, avec juste une cartographie moteur revue pour limiter la puissance à 750 ch (contre 990 ch normalement), et ainsi moins souffrir des incessants démarrages et arrêts qu’impose l’événement. Avec au volant un pilote anglais de chez Michelin, le partenaire technique de Delage en charge des pneumatiques.

Entrepreneur dans l’âme, Laurent Tapie a monté sa première société alors qu’il était encore étudiant. Et il ne s’était pas arrêté jusqu’en 2016, moment où il décida de vendre ses actifs et de lever le pied. Cela n’a duré qu’un temps puisqu’il imagine rapidement de relancer Delage et proposer une hypercar française, ultra-performante, très chère et très exclusive. « Contrairement à ce que l’on croit, c’est le prix qui détermine votre appartenance au segment des hypercars, pas votre performance. Sinon, une GT2 RS, que je connais bien car je fais beaucoup de circuit, serait considérée comme une hypercar.Vous devez être au-dessus du million. Et rare, évidemment. » Pour son premier modèle, la D12, Laurent a annoncé qu’il n’en fabriquerait que trente, dont deux ne seront jamais vendues. En effet, les exemplaires 2 et 6 seront conservés chez Delage, car ils font référence au 26 janvier, date de naissance de Bernard, l’illustre père de Laurent.

Avec son architecture en tandem, les deux places l’une derrière l’autre, la D12 profite d’un nez très fin qui permet de maximiser l’appui aérodynamique sur le train avant, là où c’est généralement impossible. « Mettre de l’appui derrière, on sait tous faire, il suffit d’y mettre une énorme pelle. Mais dans ce cas, on allège l’avant et cela nuit au comportement. Pour aller chercher le record de la boucle nord, on doit avoir les deux », explique Laurent. Avec 1 010 ch en version Club (1 100 ch en version GT, avec une batterie plus puissante et lourde), 1 300 kg sur la balance, des suspensions contractives développées par Mauro Bianchi (dotées d’une raideur plus importante en compression qu’en détente pour se passer de barres antiroulis et abaisser le centre de roulis en virage, ce qu’ont toutes les F1 modernes) et des freins carbone, la D12 devrait être armée pour son record. On en reparlera en 2023.

Où (et comment) charger NOS VOITURES ÉLECTRIQUES ?

À l’heure où tout le monde se sent poussé vers la voiture 100 % électrique, par des règlements européens qui veulent éradiquer nos modèles thermiques à court terme, il est temps de faire un éclairage sur ce que tous pensent être le point bloquant de cette transition : la recharge. Comment recharger ces voitures dites propres, et où le faire bien évidemment, ces questions se posent. Voici quelques réponses avec des experts du secteur. Texte C. Boulain

Le scandale n’a pas eu lieu. Les plus pessi mistes prédisaient au début de l’été des scènes de crime sur tous les parkings d’autoroute équipés de bornes de recharge rapide. Avec comme arguments qu’il n’y en aurait jamais assez, et que le temps d’occupation des prises serait si impor tant, comparé au temps que réclame un simple plein de carburant, que les impatients allaient étriper les autres utilisateurs. Il n’en fut rien. Cela dit, comme nous avons pu le vérifier lors de notre road-trip entre Paris et la Toscane (voir page 84), nous pou vions nous y attendre. Plus de 3 000 km en voiture 100 % électrique, une seule borne non fonctionnelle sur l’autoroute française, quelques zones floues où il serait bon d’implanter deux ou trois stations supplé mentaires, étaient finalement les seuls vrais écueils rencontrés lors de notre périple (en France). Car s’il était impossible de rouler en 100 % électrique serei nement il y a encore trois ans, les choses ont changé.

66 000 points de charge en France

« Selon le baromètre de l’Avere, nous avons aujourd’hui 66 000 points de charge publics en France, soit près de six tous les 100 km de route. Alors qu’en Allemagne c’est 17,6, et au Portugal 12,5 »,

explique Matthieu Dischamps, directeur général de Power Dot France, une société spécialisée dans l’implantation de bornes pour les hôtels, restau rants ou supermarchés. Le score français est plutôt séduisant, même s’il est en retard sur ce que nos voisins allemands ou portugais font valoir. Mais cela va s’accélérer sur notre territoire car les exploi tants de parkings accessibles au public ont depuis peu l’obligation légale d’équiper une partie des emplacements de bornes de recharge. « Nous avons déjà 327 points de charge en service en France, sur 94 sites qui sont des supermarchés (comme Super U, E Leclerc, Cora), des restaurants (KFC) ou des centres commerciaux (Imocom Partners), précise encore Matthieu Dischamps. Et cela va vite croître avec 3 563 autres points de charge en cours de déploiement en France, qui seront en service d’ici à neuf mois. » Dans les faits, de très nombreux points de charge sont déjà associés à des sociétés de prestation de services autres que des stations de distribution de carburant. Tous les parkings de supermarché, mais aussi des hôtels et restaurants, sont ou vont s’équi per de bornes de recharge rapide, faisant exploser le nombre de points disponibles sur le territoire à court terme. Par exemple, le groupe Accor vient

de s’engager sur cette voie. Et en même temps, le nombre de prises proposées dans les stations-ser vice va, lui aussi, croître. « À la fin de l’été, Ionity comptait 106 stations en France, qui disposent de 464 bornes haute puissance 350 kW et de 99 bornes universelles 50 kW, explique Brieuc de Tonqué dec, country manager France de Ionity qui opère principalement sur le réseau de stations-service d’autoroute BP. Sept sont en cours d’installation, et Ionity prévoit de multiplier le nombre de bornes en France par deux et d’ajouter 80 stations d’ici à 2025. » Même si le nombre de voitures 100 % élec triques est amené à augmenter rapidement, avec en parallèle un accroissement des ventes d’hybrides rechargeables, que leurs propriétaires vont un jour brancher eux aussi, on ne voit pas comment pour rait survenir une pénurie de bornes en France à ce rythme. D’autant plus que celle attendue cet été n’est pas arrivée. Surtout, parce que la multiplica tion des offres haute puissance va encore réduire les temps de recharge et donc d’occupation.

Des bornes ultrarapides

Si la majorité des recharges de voitures 100 % élec triques se fait encore à la maison, sur des prises domestiques ou des Wallbox (7 à 22 kW en courant alternatif), l’offre de prises haute puissance, de 50 à plus de 300 kW, permet d’envisager les temps passés branchés autrement. « La vitesse de charge des véhicules électriques est en fait un argument qui devient presque plus pertinent que l’autonomie elle-même, explique Jean-Nicolas Guyot, directeur produit chez Jaguar Land Rover France. Toutefois,

ces charges rapides restent pour l’instant des charges d’appoint, utilisées lors de longs trajets, car au quotidien les utilisateurs de véhicules électriques rechargent principalement à domicile ou sur leur lieu de travail, sur des bornes AC ou DC de faible puissance. » Dans les faits, toutes les voitures élec triques ou hybrides rechargeables vont pouvoir bénéficier de l’augmentation du nombre de bornes haute puissance. « Il faut faire la différence entre une charge à courant continu (DC) et à courant alternatif (AC), précise Jean-Nicolas Guyot. La batterie d’un véhicule électrique fonctionne en courant continu. Pour pouvoir la charger en courant alternatif, les véhicules électriques sont équipés d’un chargeur embarqué qui transforme le courant alternatif en courant continu. Sur la Jaguar I-PACE, le chargeur embarqué est capable d’accepter jusqu’à 11 kW en courant alternatif sur les bornes AC équipées d’une prise type 2. En courant continu, donc sur des char geurs DC équipés d’une prise CCS, la I-PACE peut charger jusqu’à 100 kW en fonction de la puissance de la borne. » Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que seule la prise de recharge limite l’utilisation d’une borne. Généralement, les bornes AC en cou rant alternatif sont dotées de prise type 2, qui vont couvrir des puissances de 7 à 22 kW. Et pour les bornes en courant continu DC, c’est une prise CCS ou Combo, la prise ChaDemo, un autre standard, étant de moins en moins utilisée. Or toutes les voitures modernes sont dotées de telles prises et, même si elles ne peuvent accepter des puissances extrêmes, comme la pionnière du genre, la Renault Zoé qui est limitée en DC à 50 kW, elles peuvent

Des bornes de recharge haute puissance dans les stations-service, les hôtels et même les grandes surfaces

se brancher sur des bornes haute puissance. « Nos bornes délivrent aux véhicules la capacité maximum qu’ils peuvent supporter. Ainsi, une voiture avec un chargeur acceptant 7 kW recevra 7 kW, que ce soit sur une borne 50 kW ou une borne 350 kW », explique Brieuc de Tonquédec, pour Ionity. Prenons par exemple une voiture comme la Zoé, dont la batterie peut accepter 7 kW en AC et 50 kW en DC. Sur une borne haute puissance (plus de 100 kW), la batterie de la voiture va limiter la puissance de chargement à 50 kW. Techniquement, cela ne pose aucun problème, mais financièrement, si la recharge est tarifée à la minute et pas au kW, cela sera pénalisant. Et si d’autres usagers attendent que vous libériez la borne, il faut se la poser doublement. On l’aura compris, plus la borne est puissante, plus le temps de recharge baisse en fonction des capacités de la voiture. Si l’autonomie reste un facteur important, il est sans doute préférable aujourd’hui de choisir un modèle avec une batterie un peu plus petite en capacité (50 à 55 kWh) mais qui peut accepter des recharges de forte puissance, à au moins 100 kW. « Les véhicules les plus performants peuvent recharger sur nos stations 300 km d’autonomie en 15 minutes et nos chargeurs sont déjà capables de desservir des véhicules futurs encore plus puissants (350 kW, soit 300 km en 10 minutes), explique encore Brieuc de Tonquédec.

Le temps moyen de recharge sur le réseau Ionity en France est actuellement de 28 minutes, et diminue au fur et à mesure du développement des batteries. »

Il reste deux gros freins à lever

Entre la multiplication des points de charge haute puissance et l’amélioration des capacités de recharge des voitures 100 % électriques, il semble que tout aille dans le bon sens. Pourtant, il reste quelques points noirs dans l’équation. À commencer par les courbes de recharge qui ne sont pas du tout planes. Ainsi, entre le début de la charge et la fin de celle-ci, la puissance acceptée par la batterie est divisée par deux. Ce n’est pas un problème côté borne, mais côté voiture, et c’est pour cela qu’il est bien plus intéressant de charger jusqu’à 80 % et de ne pas aller jusqu’aux 100 %. « Au fur et à mesure que la batterie se remplit, la puissance tirée par la batterie va baisser. Ce n’est pas seulement à la fin, explique Matthieu Dischamps, directeur général de Power Dot France.

Typiquement, la puissance maximale que peut tirer une batterie sera atteinte à 15 % de remplissage. À partir de là, la courbe de charge diminue, tant et si bien qu’à 50 % de remplissage, un véhicule dont la puissance nominale est 100 kW ne va plus tirer que 50 kW de puissance. Cela est dû au Battery Management System de la batterie pour éviter de l’endommager avec des recharges trop puissantes et notamment de la surchauffe. Toutes les batteries ont ce même mode de fonctionnement : pas uniquement les voitures électriques, c’est le cas des smartphones par exemple. » Dans les faits, la puissance de charge grimpe très fort de 0 à 10 %, puis va commencer à baisser passé 15 % de manière progressive jusqu’à 70 %. On observe ensuite un palier jusqu’à 80 %, puis un effondrement. Notons que pour une charge à 100 kW (admise par la batterie), la puissance passe généralement sous les 50 kW à la moitié de la charge. Enfin, l’autre frein est l’approvisionnement en énergie. Car ce n’est pas parce que l’électricité est invisible et non fossile (pas toujours, quand elle est produite en brûlant du charbon par exemple), qu’elle est disponible sans limite. On le voit bien depuis le conflit russo-ukrainien, avec un coût en forte hausse qui n’est pour l’instant pas répercuté sur le prix à la prise. « Comme nous sommes purs importateurs de pétrole, le carburant en France est totalement corrélé au marché du pétrole. De l’autre côté, les Français subissent beaucoup moins les variations du prix de l’électricité que celui du carburant. Pourtant elles sont bien réelles : le coût du kWh sur le marché de gros est passé de 0,05 € il y a un an et demi à 1 € cet été. Soit un multiple de 20 », rapporte Matthieu Dischamps. Ce n’est pas rien, même si pour l’instant l’utilisateur ne s’en rend pas vraiment compte. « Grâce aux tarifs réglementés de l’énergie, les Français sont protégés, mais ce dispositif devra évoluer pour éviter que l’État ou EDF ne doive subventionner l’électricité des foyers. Les tarifs de la recharge ont commencé à augmenter sur de nombreux réseaux dernièrement, en répercussion de l’explosion des coûts de l’électricité », ajoute Matthieu Dischamps pour Power Dot. Bref, si ce n’est pas complètement le cas aujourd’hui, il y a quand même de grandes chances à l’avenir pour que les prix à la prise soient, comme ceux à la pompe, indexés sur le cours de l’énergie. Et, qui sait, peut-être aussi taxés par l’État.

LA TOUTCLASSE,LETEMPS

En voyage, au bureau ou à la maison, la chose la plus importante est d’avoir la classe. Aussi, pour en jeter tout le temps, voici quelques accessoires indispensables à l’homme moderne que vous êtes.

LOUIS VUITTON

Malle pendulette

Qu’elle soit posée sur un bureau, dans un salon ou sur une table de chevet, cette malle Louis Vuitton remplira toujours ses deux fonctions : égayer élégamment un intérieur et donner l’heure. Dans cette petite malle cu bique de 12,5 cm de côté, fabriquée en Italie et faite de la toile Mono gram Éclipse et de garnitures en cuir noir, repose une pendulette maison en acier de 80 mm de diamètre. Animée par un mouvement à quartz ne nécessitant aucun remontage, elle donne l’heure de deux fuseaux horaires grâce à sa fonction GMT. Le cadran gris soleillé concave couleur anthra cite brossé avec drapeaux Louis Vuitton, le rehaut bicolore avec chiffres et logo Louis Vuitton polis et les aiguilles noir mat polies à revêtement Super-LumiNova aux extrémités rappellent les montres de la maison.

Prix de cette étonnante pendulette : 4 500 €.

MILEAGE PARIS

Sur mesure

La mode est au recyclage. Avec Mileage Paris, nous sommes en plein dedans. Cette maison française, née de l’imagination de deux amis passionnés d’automobile, produit des sacs et accessoires de maroquinerie à partir de cuir de sellerie. Ainsi, vous pouvez acheter un porteclés ou porte-cartes en cuir rouge de Mercedes 190 SL de 1956, aussi bien qu’un sac en cuir ajouré de siège d’Alfa Romeo de la fin des années 1990. Mais le comble de l’élégance, et du bon goût sans doute aussi, c’est de venir avec votre histoire, avec le cuir d’une de vos voitures fétiches, dans laquelle vous avez eu tellement d’émotions, et d’en faire faire votre sacoche de tous les jours ou votre sac de week-end. Le directeur artistique de la maison vous fera des propositions adaptées à vos envies et à la matière disponible puis, après acceptation du devis, les artisans français partenaires se chargeront de l’exécution. Les coutures, les fermetures Éclair ou les poignées, tout est réalisé dans les règles de l’art, en France. Avec, au bout de quelques semaines, le moment préféré des deux associés, la remise de l’objet tant désiré. Prix sur demande.

MAISON JAUBALET Opus

Maison fondée par Patrick Baruel place Vendôme, à Paris, Jaubalet est une maison de joaillerie qui s’est spécialisée dans le bijou sur mesure vendu en ligne. Une prouesse possible par l’impression 3D de prototypes de cire que vous recevez chez vous pour voir et essayer votre bijou avant sa production en or, blanc, rose ou jaune. Ce prototype peut même être surmonté d’une pierre factice selon les envies : pas mal, non ? Cela dit, Jaubalet propose aussi toute une gamme de bijoux, pour femme ou homme, comme cette sublime bague en or blanc Opus, également proposée en or jaune et rose. Le travail du métal, en creux, est tout bonnement incroyable, tout comme cette possibilité, contre 78 €, d’en recevoir une cire à la maison (comme pour les bijoux sur mesure). Tout simplement parce que cette bague peut servir de base à une autre, personnalisée et donc unique, qui ne sera produite que pour vous. Si celle-ci vous suffit, elle est vendue 2 422 €.

En 1965 naissait l’agence DPPI, à l’initiative de photographes fascinés par les circuits. Depuis près de soixante ans, cette agence fige les plus beaux instants de la course automobile sur toutes les pistes du monde. Les Éditions Cercle d’Art, pour la cinquième fois après 1965, 1966, 1967 et 1968, éditent un magnifique ouvrage, sélection des plus belles images de DPPI de 1969.

Les photos sont signées Manou Zurini, les – courts – textes d’Alain Pernot. Revivez ainsi sur papier glacé cette année de course automobile extraordinaire, entre rivalités de marques et exploits de pilotes à la bravoure exemplaire. L’ouvrage, au format 280 x 328 mm, compte

300 pages d’un papier épais et plaisant à feuilleter, et coûte 129 €.

Existe aussi en édition limitée à 200 exemplaires, dans un coffret toilé accompagné d’un tirage original. ÉDITIONS1969Racing

BERTEIL

Gilet tweed

La maison parisienne Berteil, reconnue pour son savoir-faire dans les vestes, costumes et gilets (voir Followed 37), propose toute une gamme de gilets en tissu ou cuir. Les modèles en toile, comme ici, sont dessinés et cousus par les artisans de la maison, en région parisienne, alors que les modèles en cuir proviennent d’Allemagne. Nous avons choisi ce tweed anglais parfait, à la fois élégant et discret, qu’il est possible de faire ajuster au millimètre près à ses mesures dans un délai raisonnable dans l’une des deux boutiques parisiennes, près de la Madeleine ou rue de Solférino. Notons que la maison propose aussi de la demi-mesure ou carrément du sur-mesure où il est alors possible de choisir sa coupe, son tissu et sa doublure parmi les plus de mille étoffes en stock, mais aussi ses poches et ses boutons. De quoi être élégant et sûr de ne pas croiser son clone à chaque coin de rue. Gilet en prêt-à-porter vendu 245 €.

Turtoise Casino

8JS, prononcez « eight Js », à l’anglaise, est une marque de vêtements et d’accessoires lancée par Sacha, Nicolas et Delphine Prost, les fils et belle-fille du quadruple champion du monde de Formule 1, Alain. Le nom de la société fait référence à huit pilotes emblématiques des années 1970, pour leurs performances et leur style, et dont le prénom démarrait par un J. À vous de les trouver, mais ce n’est pas très compliqué pour les plus connus, les James, Jackie, Jacky ou encore Jochen, John et Jody. Ne proposant que des produits fabriqués en Europe (Italie et Portugal), 8JS mise sur un look cool inspiré du sport automobile, et sur des finitions soignées. Comme pour ces lunettes de soleil de la gamme Casino, en acétate couleur écaille de tortue et dotées de verres adaptés à la conduite. Prix de vente conseillé : 220 €.

BUSHNELL TENDANCE

New

Sur un terrain de golf, il est parfois compliqué d’évaluer la distance qui sépare la balle du trou. Surtout si vous ne connaissez pas le parcours. C’est pourquoi les télémètres existent, comme ce nouveau Bushnell Tour V5 Slim, qui permet en quelques secondes de savoir, au mètre près, quelle distance votre petite balle blanche devra couvrir pour atteindre le drapeau. La qualité des optiques Bushnell, mais aussi le système autofocus Fast Focus et la fonctionnalité Visual Jolt, qui valide d’une vibration et d’un petit rond rouge l’acquisition, permettent de faire sa mesure rapidement avant de choisir son club sans arrière-pensée. Il ne vous arrivera plus de vous poser trop court, ou trop long, parce que vous n’aviez pas choisi le bon fer. Plus fin que son prédécesseur, et doté d’une face aimantée pour tenir sur un chariot ou un sac (à condition que celui-ci ait une partie métallique), ce télémètre va vous simplifier le jeu, que vous soyez chez vous ou en train de découvrir un nouveau terrain. Étanche, presque antichoc et livré avec une housse de protection zippé, ce Bushnell New Tour V5 Slim est vendu 359 €.

C’est la mode, un appareil photo doit aussi, maintenant, être une véritable caméra, capable de tourner un long métrage pour Hollywood. Le nouveau X-HS2 de Fujifilm est de ces appareils-là, avec un tout nouveau capteur X-Trans CMOS 5 HS de 26,1 Mpix empilé et rétroéclairé (visiblement, c’est super), associé à un processeur X-Processor 5 qui double les capacités de son prédécesseur. Avec, pour résultat, des performances toujours au top côté photo, avec un autofocus ultrarapide, une montée de bruit réduite (il va jusqu’à 51 200 ISO), quarante images par seconde et un stabilisateur trois axes pour le capteur censé lui faire gagner 7 iL. Si cela vous semble du grec ancien, c’est normal. Sachez juste que c’est bien. Le truc, c’est que ce boîtier est encore meilleur en vidéo, avec du 6,2 K à 30 fps, du 4K à 120 fps, et jusqu’à quatre heures d’enregistrement nonstop (en 4K 60 fps), à condition de lui avoir greffé une carte mémoire XXL et, si la température ambiante est élevée, de l’équiper d’un petit ventilateur de refroidissement. Ajoutez à cela un boîtier tropicalisé, qui reprend l’esthétisme et l’ergonomie des moyens formats de la marque, et toute une gamme d’optiques en monture X, et vous avez un des appareils les plus séduisants du moment.

Il est vendu (nu) : 2 749 €.

Dominique CRENN

Une artiste en cuisine

Sa bonne humeur est communicative, sa sensibilité aussi. Dans ses cuisines de San Francisco, elle ne porte ni toque, ni tablier, et préfère se faire appeler Dom que chef. Rencontre avec la première femme triplement étoilée aux États-Unis, la Bretonne Dominique Crenn. Texte C. Boulain, photos D. Dines et C. Boulain

À gauche, Dominique goûtant des olives noires de sa Bleu Belle Farm, dans la Sonoma Valley. À droite, des rangs d’oignons. Et à ce propos, ci-dessous, l’interprétation de la soupe à l’oignon de Dominique. Avec crème glacée au choufleur et crêpe de sarrasin déshydratée.

Dominique arrive tout sourire, comme souvent, on s’en rendra compte. Elle porte une des casquettes qu’elle adore, un bas de survêtement, un tee-shirt blanc, une paire de sneakers colorés et une veste militaire. Elle ressemble à tout sauf à la cheffe quadruplement étoilée qu’elle est, ici à San Francisco.

La distinction suprême, elle l’a obtenue en 2018 pour la cuisine de son restaurant ouvert en 2011, l’Atelier Crenn, sur Fillmore Street. Elle avait eu sa première dès 2012, puis la seconde en 2014. Et récemment, en 2022, elle a aussi été distinguée pour le Bar Crenn voisin, un bar à vins où elle propose aux heureux convives, qui ont eu la bonne idée de réserver quelques mois à l’avance, ses interprétations de recettes françaises. Parce que même si elle est tombée amoureuse de cette ville californienne en 1988, lorsqu’elle y a débarqué une première fois, elle reste Française dans l’âme, Bretonne même si sa génétique est un étonnant mélange comme elle s’en amuse. Alors, qui est Dominique Crenn, la cheffe qui affole la gastronomie américaine en réinventant la française, et que beaucoup d’entre nous ont découverte lors de la dernière saison de Top Chef ? Nous sommes allés la rencontrer dans son fief franciscanais pour en savoir un peu plus.

Vous êtes Française, d’origine bretonne, et vous avez posé vos valises et fait votre vie en Californie, à San Francisco. Pourquoi ici ? Par amour, bien sûr. On fait tellement de choses par amour. Une émotion peut vous amener à un endroit où on ne pense pourtant pas aller. Je suis passionnée et déraisonnable, j’aime être dans une situation où l’on ne peut pas se contrôler. C’est la vie, une sorte d’instabilité, la recherche d’un mouvement. Pour moi, l’instabilité est saine, elle nous force à évoluer, à bouger, à changer même. C’est ma façon d’être depuis très long temps, et c’est pour suivre un homme, par amour, que je suis arrivée ici la première fois en 1988.

Après des études de commerce international, je ne savais pas trop quoi faire. Je m’imaginais romancière, photographe, faire quelque chose d’artistique. Et puis j’ai eu cette histoire. Je suis venue ici, j’ai commencé à travailler dans un des restaurants de mon ami, en salle et en cuisine pour faire un peu d’argent, à donner des cours de français à des petits aussi, je traversais le Golden Gate sur une espèce de Mobylette, ce qui était strictement interdit. Je découvrais San Francisco et sa vie. Mais je suis vite rentrée : c’était un con.

Mais vous y revenez et posez définitivement vos valises pour embrasser la carrière de cheffe. Ma première fois ici, je suis tombée amoureuse de la ville, de sa diversité, de sa liberté. San Fran cisco est une cité à part en Californie, qui est un État à part dans cet immense pays. Avec une histoire forte, écrite par les Amérindiens et les Mexicains, mais aussi par les Asiatiques qui sont

venus très tôt dans la baie. Pour tout cela San Francisco est magnifique. Et j’avais enfin une idée précise de ce que je voulais faire : cuisiner. Jeune, j’avais eu la chance de découvrir beaucoup de restaurants français étoilés, mon père étant ami avec Albert Coquil, le critique gastronomique de Ouest France en Bretagne. Je les accompagnais régulièrement, et j’avais adoré la mise en scène, le ballet qu’est un repas dans un étoilé, l’histoire des produits, celle du chef. En y repensant, c’est comme un roman ou une peinture, ça raconte un truc. Dès que je suis revenue ici, j’ai cherché à rencontrer Jeremiah Tower, le chef américain qui révolutionnait la gastronomie aux États-Unis. Il a inventé la cuisine californienne. Je suis allée le voir pour lui dire tout le bien que je pensais de lui, que je voulais apprendre de lui et travailler pour lui, sans formation évidemment. Je crois me souvenir qu’il m’a dit que je l’emmerdais... mais m’a quand même envoyée en cuisine. J’y ai appris durant trois ans la relation forte qu’un cuisinier doit avoir avec ses produits, cette connexion indispensable pour raconter son histoire. Et le respect de la nature, des saisons et bien évi demment des clients et du travail. Nous sommes toujours copains, avec Jeremiah.

Vous n’ouvrez votre propre restaurant qu’une vingtaine d’années plus tard. Qu’avez-vous fait entre-temps ?

J’ai travaillé. J’ai développé mes techniques, mes envies, enrichi ma culture et mon savoir-faire, d’abord dans deux établissements ici à San Fran cisco, puis je suis partie un temps en Indonésie, prendre les cuisines de l’Intercontinental de

Djakarta. Mais l’ambiance californienne me manquait et je suis rentrée pour prendre le poste de cheffe exécutive du Manhattan Country Club, au sud de Los Angeles, puis du Adobe Restaurant and Lounge, à Santa Monica, au nord cette fois. C’est en 2008, quand je prends les cuisines du restaurant Luce de l’Intercontinental, que je reviens véritablement à San Francisco. Pour de bon. Après, vous connaissez l’histoire : ouverture de l’Atelier Crenn en 2011, les étoiles en 2012 et 2014, le bistrot Petit Crenn juste à côté en 2015, l’ouverture du Bar Crenn [dans le même bâtiment, NDLR] en 2018, l’année de la troisième étoile de l’Atelier et puis, récemment, la première du Bar.

Vous faites partie du cercle très restreint des chefs étoilés dans plusieurs établissements, dont un auréolé de trois étoiles. C’est important pour vous ? Bien sûr que c’est important. Mais je ne cuisine pas pour cela. Les inspecteurs du guide m’ont donné ces étoiles parce qu’ils ont aimé ce que je leur ai proposé. C’est dans ce sens que cela doit fonctionner, pas dans l’autre. Je ne dois pas adapter ma cuisine à ce que je pense être leurs goûts, mais continuer à faire ce que je pense, en accord avec ma culture, mes envies et ma façon d’évoluer. Les Français ont eu la meilleure cuisine pendant des siècles, mais elle a assez peu évolué. Or elle a besoin d’évoluer. Comme je le disais, la stabilité, c’est une peur de se redécouvrir, une peur de devenir quelqu’un d’autre. Je suis une nomade, j’ai besoin d’apprendre, je suis curieuse. C’est pour cela que ma cuisine évolue, comme moi. Aussi, je suis très heureuse d’avoir eu ces étoiles, mais je sais que ma cuisine va continuer à évoluer avec ma personnalité, et je ne peux que souhaiter qu’on me suive.

Vous ne proposez pas de viande à vos tables, vous recyclez vos déchets végétaux dans votre ferme, qui produit écologiquement une partie de vos légumes. L’écologie est primordiale ? Tout cela est un cycle. La nature nous donne, on doit lui rendre, c’est un échange. Prenez l’océan, les poissons, les fruits de mer, qui sont la base

de ma culture gastronomique bretonne et que j’adore. Nous devons prendre ce que nous donne l’océan, mais pas en faire n’importe quoi. Je suis radicalement contre les exploitations industrielles, qu’elles soient des fermes d’élevage de bovins ou d’autres mammifères, ou des piscicultures. Je mange parfois de la viande mais je n’en sers pas par choix, je propose du poisson, des crustacés et des fruits de mer, mais pêchés de manière raisonnée, une partie de nos légumes sont produits dans notre ferme au nord de la baie et le reste vient de petits producteurs locaux magnifiques. Car nous avons beaucoup de craie dans notre sol et certains végétaux n’y poussent pas. Donc je dois les acheter ailleurs.

Si vous en avez, quels sont vos ingrédients favoris et interdits ? Et pour quelles raisons ? La viande, quelle qu’elle soit, je n’en sers pas. J’adore les poissons et les fruits de mer, qui permettent des accords sublimes, mais je me pose beaucoup de questions sur leur présence ou pas à ma carte. Nous devons faire attention à ce que nous consommons, pour nous mais aussi pour la planète. Je ne suis pas encore prête à m’interdire poissons, crustacés et fruits de mer, mais tout cela mérite réflexion. Après, moi, je suis une fan inconditionnelle des champignons et de leurs saveurs et des tomates. En fait, je crois que je suis tomate.

Il se dit que vous allez ouvrir un établissement à Paris en fin d’année. Dites-nous en plus. Je ne peux pas tout dévoiler, mais j’ai envie de revenir à Paris. Pas d’y poser mes valises, j’y ai déjà habité par le passé, derrière Notre-Dame. Je dois absolument garder du temps pour mes deux filles aussi, c’est le plus important. Mais Paris est sans doute la plus belle ville du monde et j’ai très envie d’y avoir un restaurant à moi. Un lieu magique, avec une proposition gastronomique innovante. Je ne cherche pas à réinventer la roue, je veux juste inventer ma roue. Le projet avance bien, on a un lieu incroyable, un concept fort et décalé : j’adore. J’ai hâte. Nous aussi.

Ici, le tartare de langouste épicée au curry de Vadouvan, parsemé d’algues, de mandarines et de beurre de poires, servi avec une mousse au yaourt. Et en dessous, une tarte au poireau, recouverte d’une crème d’oignons Koji, avec sa tuile cylindrique de poireau.

CONSTANCE JABLONSKI

C’est l’un des visages les plus connus à travers le monde, l’un des mannequins les plus célèbres, et elle est française. En plus, Constance Jablonski a la tête sur les épaules et s’impose aujourd’hui comme une investisseuse avertie, travaillant à son après dans un secteur ultra-porteur : le vin sans alcool. Présentation.

Qui peut se vanter d’avoir un jour tapé dans l’œil des plus grands de ce monde, de Barack Obama à Angela Merkel, en passant sans doute par le pape ou même Vladimir Poutine ? Une jeune Française le peut : elle s’appelle Constance Jablonski. Car, à la trentaine à peine passée, cette grande blonde née à Lille et prédesti née à une carrière de médecin comme ses parents a un jour préféré tenter sa chance à New York pour devenir, depuis maintenant des années, l’égérie des plus grandes marques de mode et de cosmétique, s’affichant en grand format sur les murs et les autobus du monde entier, de Washington à Berlin, en passant par Rome, Moscou ou même Pékin. Un visage d’ange souligné d’yeux d’un bleu profond et d’un sourire à vous damner qui a fait le bonheur d’Estée Lauder, de Guerlain, mais aussi de Victoria Secret ou d’Etam encore aujourd’hui. Et cela a presque débuté par hasard. À 17 ans, un bac scientifique en poche avec un an d’avance et quelques envies d’année sabbatique en tête, elle part en vacances d’été dans la Grande Pomme. C’est dans la rue qu’une agence de mannequins locale la repère et lui dit qu’elle pourrait cartonner quelques semaines plus tard, à la fashion-week new-yorkaise. Elle va tenter sa chance, avec l’approbation de ses parents, mais à condition qu’elle réside chez des amis à eux, à Long Island. Au moins jusqu’à sa majorité. C’était en 2008. D’avions en castings, de soirées en shootings, Constance va progressivement s’imposer et séduire le monde entier, accédant même au statut de star de la mode en devenant, de 2012 à 2017, un des anges de Victoria Secret. Quel homme, vivant sur Terre à cette période, ne s’en souvient pas ? Mais cette marathonienne du mannequinat, comme elle aime se définir, ne s’est pas arrêtée là. Ni pour la mode, puisqu’elle continue à défiler et à poser pour les plus grandes marques à 31 ans, ni pour le business, puisqu’elle lance aujourd’hui, comme cofondatrice et investisseuse, un vin pétillant sans alcool avec l’ambition d’être leader du segment haut de gamme dans le monde. Une seconde activité qui vient s’inscrire en toute logique dans sa vie trépidante de future maman. Rencontre avec une femme épatante.

Texte F. Montfort, photos E. Corre et O. Pilcher

ENTRETIEN

Vous êtes depuis près de quinze ans une des mannequins les plus connues dans le monde. Cela a-t-il vraiment débuté par hasard ? Presque. J’étais vraiment partie pour un cursus médical, avec bac scientifique, prépa médecine, etc. Pour faire comme mes parents. Mais après le bac, j’avais eu quelques doutes, une envie de faire une pause, je pensais à une année sabbatique pour faire le point avant la prépa. Il faut avoir la bonne motivation pour attaquer une prépa médecine, et comme j’avais un an d’avance, je me disais que je pouvais prendre un peu de temps. Et puis il y a eu cette rencontre à New York avec une agence, et cette proposition très tentante. Cela conciliait mon envie de faire une pause et mon intérêt pour le métier de mannequin.

Vous aviez déjà une expérience dans le domaine ? Mon grand frère, que j’adore, voulait devenir designer de mode. Et on lui avait dit que le meilleur moyen pour débuter, pour rencontrer les bonnes personnes, c’était d’être mannequin soi-même. Du coup il a utilisé sa petite sœur [sourire], en envoyant des photos de nous, lui et moi, à une agence de Lille. Et nous avions fait quelques photos, j’avais 15 ans à l’époque. Mais je ne pensais pas en faire mon métier, je me voyais davantage suivre la voie de mes parents, devenir médecin.

Du coup, ce qui devait être l’aventure d’une année est devenu l’aventure d’une vie. Cela a tout de suite bien marché ? Suffisamment pour que je continue en tout cas. Mais je me considère comme une marathonienne du métier, car je n’ai pas explosé à un moment, tout s’est fait progressivement, par étapes. C’est peut-être pour cela d’ailleurs que je suis encore là, à plus de 30 ans. Les premières années, j’ai fait beaucoup de shootings pour des magazines, beaucoup de défilés pour des marques, je courais les castings aux quatre coins du monde, avec ma petite carte papier de la ville pour retrouver les adresses, nous n’avions pas de smartphones avec GPS au début, c’était en 2008-2010. C’était aussi beaucoup de soirées, là où nous pouvions rencontrer les designers, les photographes. Les réseaux sociaux n’existaient pas et ces soirées étaient nécessaires pour se faire connaître.

Quelles ont été les étapes importantes de votre carrière ?

Sans doute ma rencontre avec Aerin Lauder, la PDG et petite fille d’Estée Lauder. Elle m’avait vue lors d’un défilé et voulait me rencontrer. Je suis devenue juste après, en 2012, le visage de cette marque mondiale. Après ça, j’étais partout. À la même période, j’ai commencé à défiler pour la marque de lingerie Victoria Secret, ce qui aux ÉtatsUnis revient à faire de vous une vraie star. Ensuite, après ces contrats, je suis devenue l’égérie Guerlain [voir photo d’ouverture], ce qui m’assure une visibilité incroyable dans le monde. Je suis également toujours une égérie de la marque Etam, depuis plus de cinq ans maintenant.

Vous parlez parfois de sacrifices. Quel est le quotidien d’un top-modèle ? Notre quotidien ? C’est d’être disponible, prête à voyager et être en forme. Surtout en début de carrière, quand il faut courir les castings, à New York, mais aussi à Londres, Paris et Milan pour moi, certaines filles y ajoutant aussi Tokyo où il y a beaucoup d’activité. Je me suis toujours concentrée sur les quatre premières villes citées, où j’avais des agents. On vous appelle, vous devez prendre votre sac et sauter dans un avion pour un défilé ou un shooting. Cela débute sur place par une bonne heure de « hair and make-up », souvent avant 9 heures du matin, puis six à huit heures de prise de vue. Le très bon côté de cela, c’est le voyage. J’adore ça, c’est sans doute une de mes motivations à faire ce métier. Le mauvais, c’est que vous ne pouvez rien prévoir car les contrats d’égérie, ce sont des contrats d’exclusivité : vous devez vous rendre disponible dès que l’on vous appelle. Et évidemment, il faut être belle et fraîche, ce qui, avec les déplacements, les décalages horaires et les soirées, festives et souvent arrosées, n’est pas toujours facile à faire. VIVRE

Vous êtes depuis des années une fervente adepte du « wellness », d’une bonne hygiène de vie au quotidien. C’est nécessaire ?

C’est nécessaire pour conserver la forme, surtout quand on combine de nombreux voyages, presque une cinquantaine par an, ce qui quand j’y repense fait sans doute trop pour la planète, de nombreuses soirées jusqu’à pas d’heure et le besoin d’être reposée et présentable. C’est surtout devenu une vraie hygiène de vie depuis des années. J’avais commencé à m’y intéresser dès mon arrivée à New York, en 2008. Le mouvement wellness était déjà très présent, à la fois dans l’activité physique et dans la nutrition. Puis j’ai rencontré mon compagnon, le sportif Matthias Dandois, qui ne boit quasiment pas, donc j’ai naturellement réduit ma consommation de boissons alcoolisées, devenue presque anecdotique. Et maintenant, je suis enceinte. Donc je suis encore plus concernée par le bien-être.

Est-ce ce qui a motivé votre investissement dans French Bloom, ce vin pétillant sans alcool ni sucre que vous lancez avec Maggie Frerejean-Taittinger ? [Maggie nous rejoint.] Nous nous sommes rencontrées en 2008-2009 à New York. À l’époque, le mouvement « healthy » y était très fort. Mais il y avait quelque chose de décalé, on mangeait hyper sain la journée, on faisait du sport, mais on sortait tous les soirs. À New York, personne ne dîne chez soi, tout le monde sort. Il y a une vie sociale incroyable. Or nous avions parfois l’impression que ce mouvement « healthy » mettait un peu de côté l’aspect festif et convivial de la vie. Quand Maggie a eu ses jumeaux, elle l’a vraiment ressenti. On ne trinque pas avec quelqu’un qui ne boit pas, on se sent vite mise de côté. À mes débuts, pendant les soirées, si je n’avais pas bu d’alcool, j’aurais à coup sûr été mise à l’écart, je n’aurais pas fait partie de l’action. Bref, on s’est dit toutes les deux qu’il y avait quelque chose à faire, proposer un vin sans alcool festif, naturel et bio. C’était il y a presque cinq ans.

Ci-dessus, Constance Jablonski et Frerejean-TaittingerMaggie (à droite) posant pour la photo. Elles se sont rencontrées en 2008 à New York et lancent ensemble le vin pétillant sans alcool French Bloom. Non sans raison.

Proposer un vin pétillant sans alcool, mais festif, 100 % bio et avec du goût

DEUX COULEURS, DEUX GOÛTS

Pour répondre à toutes les demandes, French Bloom existe en blanc et en rosé. Le processus de fabrication est le même jusqu’à adjonction pour le rosé de jus de raisin rouge (pinot noir) pour donner la couleur. Pourtant, au goût, les différences sont assez importantes. À la dégustation, le blanc semble moins vineux que le rosé, que nous avons davantage apprécié. « Je dois l’avouer, ces deux vins n’ont pas les mêmes caractéristiques. Le blanc est vraiment fait pour séduire les amateurs de champagne de cocktail, de vin élégant, droit, facile à boire frais. Pour le rosé, nous nous sommes un peu plus fait plaisir en recherchant des goûts de champagnes plus complexes, plus de spécialistes », explique Rodolphe Frerejean-Taittinger, qui produit sous sa propre marque, avec ses deux frères, des champagnes d’exception dans les terroirs réputés d’Avize. Dans la même lignée, les équipes de French Bloom ont développé lors de leurs recherches une cuvée spéciale, encore plus vineuse tout en respectant la charte de la maison, bio, naturel, sans sucre ajouté et sans aucune trace d’alcool. Même si elle n’est pas, pour l’instant, destinée à la vente, cela promet pour les futurs millésimes.

Pas de sucre ajouté, pas conservateurdeni de colorant, seulement des naturelsarômespour twister le vin

En quoi French Bloom est-il différent des autres vins sans alcool ?

Maggie Frerejean-Taittinger : parce qu’il est sans alcool, 0 % exactement et c’est très important de le préciser, mais aussi bio, naturel, halal et festif avec son côté pétillant. J’ajouterai aussi premium, avec une jolie bouteille que l’on n’a pas envie de cacher dans la cuisine comme on le fait souvent avec les bouteilles de soft. Comme le dit Constance, nous voulions pouvoir proposer, sans doute parce que nous voulions pouvoir en profiter nous-même, un vin naturel, sans alcool et réellement festif. Ces trois aspects sont l’ADN de French Bloom et nous ont demandé des années de recherche pour trouver la bonne méthode pour desalcooliser le vin [voir encadré], pour trouver évidemment le bon vin, fait comme les très bons champagnes avec du chardonnay, et puis surtout que tout soit bio et naturel. Il existe beaucoup de vins sans alcool sur le marché, mais rares sont ceux qui cochent toutes ces cases. Nous travaillons, entre-autres, avec mon mari Rodolphe et d’autres spécialistes du champagne pour élaborer French Bloom, avec une très haute exigence dans la qualité des ingrédients et dans les goûts.

Constance Jablonski : ce que dit Maggie est important, outre l’aspect premium de French Bloom, avec ses belles couleurs et sa belle bouteille, ce sont avant tout le goût du vin et le côté naturel, sans sucre ajouté, sans conservateurs et sans arômes artificiels qui priment. Nous voulons vraiment un vin sain et festif à la fois, pour que l’on puisse vivre et célébrer sans risque, en prenant soin de soi.

Vous dites vouloir être leader sur le marché haut de gamme des vins sans alcool. Cela veut dire combien de bouteilles par an ?

Maggie Frerejean-Taittinger : aujourd’hui, nous lançons French Bloom en Europe, aux États-Unis et au Moyen-Orient avec la volonté d’être leader sur le segment premium des vins sans alcool. Cela veut dire, comme vous l’a expliqué mon mari, vendre un million de bouteilles par an à terme. C’est un bel objectif, mais la demande est incroyable. Nous découvrons que beaucoup de clients achètent French Bloom en même temps que des bouteilles de vin de grands domaines, pour avoir cette proposition sans alcool pour leurs convives. Nous pensions surtout toucher des femmes : ce n’est pas le cas, les hommes en veulent aussi. Nous visions les 25 à 40 ans, mais les plus jeunes en veulent aussi. Et comme nous prévoyons de continuer à faire évoluer notre vin, à lui donner encore plus d’arômes et de saveurs, naturels bien sûr, nous allons plaire à encore plus de gens. C’est un challenge passionnant.

UNE RECETTE SECRÈTE

French Bloom est un vin désalcoolisé pétillant, pas un jus de raisin gazeux. La base est un vin blanc du Languedoc 100 % chardonnay, le même cépage que les champagnes blancs de blanc, certifié bio. Ce vin, qui titre moins de 13° d’alcool après l’élevage, est distillé à froid sous vide, la méthode retenue par les équipes de French Bloom, pour l’amener à 0° d’alcool.

« Même si c’est, selon nous, la meilleure méthode actuelle pour desalcooliser un vin, explique Rodolphe Frerejean-Taittinger, cela enlève quand même pas mal de bonnes choses au vin. C’est pourquoi nous ajoutons des arômes naturels, de citron pour amener une belle acidité, mais aussi un peu d’orange et même un peu de jus de raisin, pour donner à French Bloom une vraie signature de vin. Notre recette est amenée à évoluer selon les résultats de nos recherches. On pense même à donner un peu de tanins par le bois, avec des vieillissements en fût par exemple. » Une fois le vin tranquille, non pétillant, élaboré, celui-ci va être gazéifié chez un spécialiste dans la région de Cognac qui lui ajoute du CO2 comme pour certaines eaux pétillantes. Sans sulfites, sucre ajouté, colorant ou conservateur, French Bloom est soumis à une date limite de consommation (24 mois) et ne peut être conservé aussi longtemps qu’un champagne alcoolisé.

La élégammentRiviera

Entre mer et montagne, entre strass et paillettes, avec une bonne dose de garrigue et de rocaille, la Riviera, petite partie de la Côte d’Azur, est sans doute la seule région de France à se vouloir aussi luxueuse que sauvage. Nous sommes partis à sa découverte au volant du plus huppé des vrais 4x4, le roi des SUV dont la cinquième génération vient de débarquer : le nouveau Range Rover, en version V8 s’il vous plaît. Texte C. Boulain, photos D.R

Faire un petit tour, c’est partir d’un point, se promener, se balader, découvrir, puis revenir à ce même point. C’est ce que nous avons fait pour révéler de nombreuses facettes, parfois insoupçonnées, de la Riviera, sur deux jours au départ du cap d’Antibes. Surplombant la Méditerranée, c’est un roc, un pic, un cap, Cyrano nous l’aurait même décrit comme une péninsule, sur laquelle niche le restaurant Eden-Rock, l’endroit parfait pour un déjeuner face à la mer, quelques mètres au-dessus du niveau de l’eau. Cuisine de saison et produits locaux caractérisent la carte créée par le chef Sébastien Broda, qui tient aussi les fourneaux du LouRoc voisin, le restaurant du soir de l’hôtel du Cap-Eden-Rock, où il a été conseillé par le chef multi-étoilé Eric Frechon pour y glaner son astre à lui. Une pâtisserie de Lilian Bonnefoi et un excellent café avalés et nous prenons le volant d’un nouveau Range

Rover V8 First Edition (182 400 € hors options et malus), direction l’arrière-pays et Saint-Paul-de-Vence. Non pour y rencontrer des parfumeurs, légion dans la région, de Grasse à Vence. Mais pour visiter une des nombreuses galeries d’art contemporain du coin, la Fondation CAB.

Ici, le goût pour l’art minimal du fondateur, le Belge Hubert Bonnet, se retrouve dans chacune des œuvres sélectionnées. Nul besoin de cogiter longtemps pour

imaginer le SUV anglais exposé parmi elles, tant son design épuré fait penser à un magnifique galet, sculpté par un artiste amateur de belles carrosseries. Mais, né en 1970, le Range Rover n’est pas si contemporain, et pour qui préfère les maîtres plus anciens, il n’y a qu’à s’arrêter un peu plus tôt sur la route pour visiter le Musée Renoir à Cagnes-sur-Mer, ou un peu plus loin le Musée Matisse de Nice. Contrairement aux idées reçues, la région ne

Partir à découvertela des différents visages de cette région

séduit pas que par ses plages et ses transats. Loin de là. On peut aussi facilement se méprendre à regarder le nouveau SUV anglais. Si élégant, à l’habitacle si bien fini, avec ses équipements à faire pâlir une autre star anglaise de l’automobile, du genre à exposer une jeune femme sur le bout de sa calandre. Sir Range est aussi à son aise sur le parking de l’Eden-Rock, devant la Fondation CAB que devant l’hôtel Maybourne Riviera qui surplombe le Rocher de Monaco, l’endroit où il faut dîner et dormir quand on passe de Nice à Menton. Un établissement qui ne propose que des suites, pas de chambres s’il vous plaît, deux restaurants, tenus par Jean-Georges Vongerichten et Mauro Colagreco, triplement étoilé à son Mirazur voisin de Menton, et proposant une vue à littéralement vous couper le souffle, que cela soit de votre terrasse

personnelle, de celles des restaurants ou de la piscine chauffée à 28 °C toute l’année. Entre les Porsche et les Aston Martin, le nouveau Range Rover fait mieux que bonne figure. Car s’il offre presque les mêmes performances que ces supercars, avec son V8 biturbo essence de 530 ch né chez BMW, il a une botte secrète : sa filiation. Depuis cinq générations, celui qui a inventé le concept même de SUV, ces 4x4 aussi performants qu’élégants, cultive une tradition forte chez Land Rover, son amour de la terre. Et il n’y a aucune raison de ne pas aller y goûter, en partant vers le nord direction Coursegoule, en passant par Sospel, Moulinet et La Bollène-Vésubie, sur les traces du Monte-Carlo, loin des strass et paillettes de Monaco. Même avec son gabarit gigantesque, mais facile à appréhender grâce à ses surfaces finalement assez lisses, le Range y est à l’aise. Sa suspension pilotée, son mode de conduite sport et, surtout, ses roues arrière directrices lui confèrent une agilité insoupçonnée et bienvenue dans

les épingles de la D2566. Avec, comme promis, si le cœur vous en dit, pour aller admirer un point de vue qu’aucune Aston ou Porsche ne pourra un jour fouler de ses pneus, une seule chose à faire : engager un des modes tout-terrain de conduite et laisser sa majesté vous y mener. Tout simplement, sans forcer son talent. C’est un savoir-faire cultivé depuis plus de cinquante années de l’autre côté de la Manche et toujours d’actualité. Notre tour touchant à sa fin, c’est en rentrant vers la côte et la fameuse « péninsule » d’Antibes que nous nous arrêtons à Biot. Parce qu’à propos de savoir-faire, il y a ici des souffleurs de verre incroyables qu’il faut venir rencontrer lors d’un voyage sur la Riviera. C’est sous l’impulsion de l’ancien maire de la ville, Eloi Monod, lui-même artiste verrier, que les ateliers s’y sont multipliés. Nous avons rendez-vous chez Antoine Pierini, dont l’atelier et la galerie siègent dans un ancien moulin acheté il y a quarante ans par son père, pour une leçon de façonnage et de soufflage. La chaleur devant les fours est accablante, mais la magie opère quand le verre, gonflé de notre air, prend forme sous nos yeux. Nous n’avons pas encore les compétences d’Antoine pour réaliser des œuvres magnifiques, mais il y a de quoi être fier. C’est en mode Confort, pour effacer les nombreux gendarmes couchés sur la chaussée qui nous mène à la Maison de Bacon, au cap, que nous rentrons. Si le V8 4.4 litres sait pousser et chanter, il sait aussi se faire discret quand c’est nécessaire, d’autant plus qu’un système électronique d’atténuation des bruits surveille l’ambiance dans l’habitacle (qui peut dorénavant accueillir sept personnes dans la version longue). Pour être encore moins bruyant, il faudra attendre la fin d’année pour profiter d’une motorisation hybride rechargeable capable de proposer plus de 100 km de conduite en 100 % électrique (grâce à une batterie de près de 40 kWh), ou mieux 2024 pour acheter la version tout électrique de cette légende des SUV. Et, alors, arriver sans aucun bruit sur le parking de ce restaurant posé presque sur la plage depuis 1948 où l’on dégustera des ravioles de langouste cuisinée dans son fumet, proposées par le chef Nicolas Davouze, récompensé d’un Bocuse d’or. Une manière très élégante et raffinée de boucler la boucle sur la Riviera. Avec Sir Range Rover.

Une côte à la fois glamour, gastronomiquesauvage,etmêmeculturelle

ANOUARBRAHEM

LE MAÎTRE DU OUD

Depuis une trentaine d’années et après une douzaine d’albums, le Tunisien Anouar Brahem marie le oud, son instrument, à ceux de la musique occidentale. Nous l’avons rencontré à Rouen, ville étape d’une tournée qui l’a depuis mené en Allemagne, en Turquie ou encore en Slovénie.

Texte A. Bloch, photos A. Bloch et A. Perset

Le débit de ses paroles est du genre placide, comme pour se laisser le temps de peser chaque mot, sans pour autant rompre le rythme de ses phrases. Tout en restant naturelles, ces dernières sont élégamment sophis tiquées : on ne décèle d’ailleurs, dans le discours d’Anouar Brahem, pas une once de ce langage parlé que l’on s’efforce habituellement de gommer un peu au moment de retranscrire une interview. « J’ai toujours tendance à considérer que je suis trop bavard, se justifie-t-il. J’ai toujours eu une fascination incroyable pour les gens qui arrivaient – ce que je suis tout à fait incapable de faire – à dire les choses en peu de mots. » Sur ce plan, il est une parfaite incarnation de sa musique : « Ce n’est pas vraiment volontaire, c’est plutôt de l’ordre de l’intuitif, mais plus je travaille sur un morceau, plus j’ai tendance à aller vers une forme de dépouillement et d’épure. Je me sens un peu comme ces peintres qui accumulent les couches, mais dans le but d’obtenir de la transparence. » Une idée qu’il résume également comme suit : « Il faut que ça sonne juste, mais aussi – et surtout – que ça résonne juste. » Anouar s’inscrit en cela dans une tradition : « Les gens peuvent parfois considérer que la musique orientale, c’est un peu de l’ornementation, mais en fait, les grandes figures de la musique traditionnelle avaient beaucoup plus le sens de l’abstraction que les nouvelles générations. Quand on écoute des jeunes chanter Oum Kalthoum, par exemple, elles en rajoutent, et je ne comprends pas pourquoi. C’est comme si on avait besoin de remplir au maximum. »

Cette inclination remonte à son enfance, passée dans le quartier tunisois d’Halfaouine : « Beaucoup de mes copains écoutaient de la pop. Moi, j’allais spontanément vers des musiques que même ma grand-mère n’écoutait plus depuis longtemps. Des choses du début du siècle, très classiques et traditionnelles, qui n’étaient vraiment plus dans l’air du temps. » Tout comme le oud lui-même, d’ailleurs, qui tombait alors lentement mais sûrement en désuétude : « Dans les petits ensembles de musique traditionnelle, c’était l’instrument principal et, d’ailleurs, il était toujours au centre. Il a longtemps eu une place toute particulière dans la tradition, la littérature, la

poésie... Mais à l’époque où j’ai commencé à l’étudier, il perdait de sa superbe. Il avait un rôle de plus en plus décoratif dans l’orchestre arabe, qui devenait pléthorique. Il était sans doute en train de lui arriver un peu la même chose qu’au luth dans l’orchestre occidental. » Car on le sait peu, mais le oud, dont les origines remontent à une bonne douzaine de siècles, est en fait l’ancêtre du luth : « En tout cas, c’est ce que les organologues disent. Il semblerait qu’il soit entré en Europe à travers l’Anda lousie, pour devenir l’instrument principal de la musique médiévale, puis de la Renaissance [et du baroque, NDLR]. » Les deux instruments se sont ensuite diffé renciés, notamment parce que le luth a été équipé de frettes, ces barrettes que l’on retrouve sur le manche de la guitare, mais dont le oud est toujours dépourvu. Un oud comporte quatre à six doubles cordes dont chaque paire est accordée à l’unisson, et on en joue avec un plectre, qui est un peu l’équivalent d’un médiator, et que l’on appelle risha. Anouar précise : « En fait, le risha désigne à la fois le plectre et la manière de l’utiliser. Elle peut être souple ou plus syncopée. Il y a plusieurs écoles, et la manière turque, par exemple, n’a rien à voir avec l’égyptienne. C’est un peu le secret de chaque joueur de oud, parce que chacun arrive à avoir son propre son, sa propre manière de jouer, qu’on reconnaît. »

La tradition, Anouar s’y est scrupuleusement inscrit tout au long de sa formation, dispensée par le compo siteur et oudiste Ali Sriti : « Il a été mon professeur au conservatoire, et quand j’ai terminé le cursus, je suis allé frapper à sa porte pour lui demander de continuer à me donner des cours, parce que je savais à quel point j’avais encore à apprendre de lui. J’ai un peu insisté et il a fini par accepter. De fil en aiguille, on a joué ensemble quasi ment chaque jour pendant plusieurs années. Je considère que je lui dois tout. » Puis, progressivement, le champ des possibles s’est élargi : « J’ai été capté successivement par les musiques turque, indienne, balkanique... et par le flamenco, aussi. Ensuite, j’ai découvert la diversité des musiques populaires arabes, selon qu’elles venaient d’Algérie, du Maroc, du Yémen... Et, enfin, les expressions occidentales. » Dans le même temps, il s’est également ouvert aux autres arts : « Je trouvais le milieu musical un

«

Souvent, quand j’entre en studio, je n’ai aucune idée de ce que sera la musique »

peu trop refermé sur lui-même. Il est même souvent particulièrement conservateur, sur le plan artistique comme sur le plan intellectuel. Mes amis étaient plus des gens qui venaient du théâtre, du cinéma, des arts plastiques... » Lorsqu’il s’est un temps installé à Paris, au début des années 1980, Anouar a d’ailleurs eu l’occasion d’accompagner des spectacles du chorégraphe Maurice Béjart : « C’était complètement fortuit, même si je m’intéressais à la danse, notamment contemporaine. Je me suis retrouvé à faire une série de représentations, alors que j’étais très jeune, totalement inconnu : je commençais à peine. C’était une formidable rencontre, avec un monsieur pour lequel j’avais beaucoup, beaucoup d’estime. » Il a également, depuis, composé plusieurs musiques de films.

Mais le tournant de sa carrière est sa rencontre, au tout début des années 1990, avec Manfred Eicher, emblématique cofondateur du non moins emblématique label ECM : « Je commençais à être un peu connu à Tunis, mais je n’avais aucune chance de trouver un label, parce qu’en Tunisie, il n’y a tout simplement pas de production phonographique. C’est un ami pianiste qui m’a conseillé d’écrire à ECM. Manfred recevait sans doute des centaines d’enregistrements par jour mais, par chance, il a écouté le mien. Le surlendemain, j’ai reçu un télex et je suis parti à Oslo enregistrer mon premier disque. » Ont suivi une douzaine d’autres, sur lesquels Anouar a successivement mêlé le son de son oud à ceux de toutes sortes d’instruments occidentaux : clarinette, saxophone, contrebasse, piano, accordéon... Des alliances qui ne sont jamais préméditées, mais surgissent d’ellesmêmes, comme autant d’évidences, au cours du processus de composition : « Quand je compose, j’ai besoin de conserver le plus longtemps possible une liberté totale. Par moments, je ne vois même plus quelle pourrait être

la place du oud ! J’adorerais jouer avec un cithariste indien ou un guitariste, mais je n’ai jamais réussi. J’ai voulu enregistrer avec un violon mais, en cours de route, c’est devenu une clarinette basse... » Dans le même genre, il a toujours voulu rejouer avec le contrebassiste Dave Holland, avec lequel il avait enregistré un album en 1998. Ils ne se retrouvèrent finalement qu’en 2017 : « Il m’a fallu quasiment vint ans pour réussir à composer un disque où la contrebasse avait sa place. »

« J’ai besoin de commencer par des jets, des bribes, des esquisses, des moments d’improvisation », poursuit-il sur ce même sujet du processus de création. Lequel, parfois, passe par le piano : « Je ne suis pas du tout pianiste, mais j’ai toujours un piano à côté de moi. C’est un son dépaysant pour moi. Étonnamment, beaucoup de compositions qui sont considérées comme étant de facture traditionnelle arabe me sont venues à travers cet instrument. Je pense que c’est parce que je retrouve une certaine liberté. Ou alors, c’est parce que je n’ai vraiment aucune facilité, donc aucune occasion de me laisser aller à la moindre prouesse technique. » Plus largement, Anouar précise que, « le plus souvent, quand j’entre en studio, je n’ai encore aucune idée de ce que sera la musique. Il y a quelque chose qui se passe, qui est toujours mystérieux. Un moment où la pièce commence à avoir sa structure, son identité, et où elle vous échappe ». Mais le concert programmé pour ce soir approche, il est temps de laisser le quartet et les techniciens faire les balances et les lumières. Dans un joyeux bazar linguistique, puisque les compagnons de route d’Anouar sont un percussionniste libanais, un clarinettiste allemand et un bassiste suédois. Encore une parfaite illustration de la musique d’Anouar. Et de la multitude des traditions et des inspirations qui s’y entremêlent.

HERBELIN

ÉENTREVOLUTION ET RÉVOLUTION

Depuis soixante-quinze ans, Michel Herbelin produit des montres de qualité à Charquemont, dans le Jura français. Pour célébrer cet anniversaire, cette société familiale adopte, sous l’impulsion de la troisième génération, une nouvelle identité et rafraîchit ses gammes. Retour sur une histoire horlogère française. Texte F. Montfort, photos DR

L’ année dernière, la marque horlogère Michel Herbelin a vendu 85 000 montres à travers cinquante pays. Toutes imaginées, assemblées et réglées à Charquemont, dans le village du Jura français qui vit la marque naître en 1947, à quelques kilomètres de la Suisse voisine. À l’époque, elle s’appelle Impec car son fondateur, Michel Herbelin, veut proposer des montres irréprochables. Il faudra la persuasion de fidèles clients pour qu’il adopte son nom pour marque dans les années 1960. Dans le paysage horloger hexagonal, qui a vu un nombre incalculable de marques apparaître depuis plus d’un siècle, dont certaines sont restées célèbres comme les fameuses Bréguet en 1775 ou Cartier en 1847, rares sont celles qui ont pu survivre à la crise du quartz des années 1970 à 1980, quand, sous l’impulsion des géants nippons, les oscillateurs à ressorts furent poussés à la retraite par leurs lointains cousins à quartz, plus petits, plus précis et nettement moins chers. Il a fallu s’adap ter et non faire le dos rond, les plus têtus ayant perdu. Chez Herbelin, le quartz fut une opportunité, pour imaginer des montres femmes plus fines, plus élégantes, comme la collection Fil qui rappelle un bijou, la minimaliste collection Scandinave ou encore la montre câble qui n’est pas sans rappeler cer tains bijoux du joaillier Fred, on pense à l’iconique bracelet Force10. Pour Herbelin, la crise du quartz fut une chance, celle de se réinventer et d’aller explorer de nouveaux horizons. Ce ne fut pas le cas des presque quarante horlogers qui travaillaient à l’époque à Charquemont. Les deux enfants du fon dateur, dans la société depuis les années 1960, ont sans doute aidé à ce renouveau. Ce sont aussi eux qui, à la fin des années 1980, voyant les mouvements mécaniques reprendre vie, vont une fois encore rafraîchir les gammes et (re)proposer quelques montres mécaniques aux clients de la marque. Les mouvements français, le design maison et la qualité des horlogers qui assemblent les montres font le reste : Michel Herbelin revient progressivement aux rouages que tous les amateurs aiment. Sans bien sûr déserter le quartz qui permet encore tellement de fantaisies. La troisième génération, celle des petits-fils du fondateur, va intégrer la société dans les années 2000. Le quartz est encore très largement majoritaire, mais depuis 2010 les versions mécaniques progressent de 25 % tous les ans. Les modèles iconiques de la maison, les Antarès pour les femmes, Newport ou Cap Camarat ont droit à d’heureuses remises à jour et on sent qu’il est temps de donner, une seconde fois, un nouvel élan. La marque fête ses 75 ans et, sous l’impulsion d’une toute nouvelle direction, adopte une nouvelle signature et veut défricher de nouveaux segments de marché. Explications avec Maxime Herbelin, petit-fils de Michel.

ANTARÈS

Emblématique de la gamme femme de la marque, le modèle Antarès a été réactualisé dans cette version « clous de Paris ». Toujours rectangulaire (27 x 19 mm), cette montre bénéficie dorénavant d’une lunette biseautée et d’un cadran révélant d’innombrables minuscules pyramides aux angles vifs, une technique de gravure en creux remontant au XVIe siècle et baptisée guillochage clous de Paris. Évidemment, le bracelet, ici en cuir souple fuchsia, est facilement interchangeable contre un des trente coloris disponibles, une des caractéristiques de l’Antarès. Cette montre, étanche à 30 mètres et motorisée par un mouvement suisse Ronda à quartz (54 mois d’autonomie) est vendue 520 €.

CAP CAMARAT

Depuis son lancement en 2018, la gamme Cap Camarat s’impose comme l’une des plus appréciées des clients Herbelin. Pour étoffer son offre, la série compte dorénavant cette version Squelette en acier 316L, à la fois brossé et poli. Une finition qui se retrouve autant sur la boîte de 42 mm que sur le bracelet intégré à quatre maillons. Mais la plus visible des nouveautés de cette montre étanche à 100 mètres est le squelettage de son cadran qui laisse admirer le superbe mouvement mécanique à remontage automatique suisse Selitta (SW400-1). Il offre 41 heures de réserve de marche et bat à 28 800 oscillations par heure. Numérotée de 1 à 500, cette Cap Camarat Squelette est vendue 1 999 €.

NEWPORT

Lancée en 2020, la collection Newport Heritage s’enrichit aujourd’hui d’un nouveau modèle, produit en série limitée à 1 000 exemplaires. Entre sa boîte de forme coussin en acier 316L poli (42 x 42 mm), sa lunette vissée, son cadran argent soleillé assorti d’index facettés bicolores répondant aux trois aiguilles, cette nouvelle montre Herbelin cultive un esprit vintage chic. Sans toutefois renier l’ADN de la série Newport, inspirée de l’univers des régates. Étanche à 100 mètres, cet instrument de précision affiche les heures, minutes et secondes, mais aussi la date et le jour dans un guichet à trois heures. Il bat au rythme d’un mouvement mécanique à remontage automatique suisse Sellita SW-200-1 offrant 38 heures de réserve de marche. Prix de vente : 1 150 €.

ENTRETIEN AVEC MAXIME HERBELIN

Vous faites partie de Michel Herbelin depuis 2008. Qu’est-ce qui caractérise cette marque horlogère, selon vous ? Si l’on doit retenir une chose, je dirais la qualité des montres que nous produisons. Depuis le lancement de la marque en 1947, sous le nom Impec, nous apportons un soin tout particulier à ce que nos montres soient fiables et très bien entretenues par notre service SAV, intégré à notre manufacture, ce qui n’est pas le cas de tous les horlogers. Nous vendons une très large majorité de nos produits via un réseau de distribution physique [plus de 80 %, NDLR], nos clients ont un vrai contact avec la marque, encore plus avec l’ouverture de notre flagship à Paris, rue Bonaparte. Le genre de relation de confiance que nous voulons faire perdurer et qui n’existe pas ou peu via Internet.

Pour les 75 ans de la marque, vous dévoilez une nouvelle équipe dirigeante, avec deux héritiers Herbelin et deux autres membres, et une nouvelle identité.

C’est un renouveau ou une révolution ?

La passation était prévue, mais elle a réellement commencé en 2017 quand nous avions repris 50 %, Mathieu et moi, les petits-fils, accompagnés de Cédric Gomez-Montiel et Benjamin Theurillat, deux amis de longue date proches de la marque. La signature a été effective en 2020, en plein confinement, mais c’est véritablement maintenant que nous lançons la nouvelle identité de marque, le nouveau flagship à Paris et quelques nouveautés produits qui, tout en conservant l’ADN de la marque, vont l’amener vers autre chose.

En quoi vos montres, sobrement nommées Herbelin, vont-elles changer ?

Ce n’est pas rien d’enlever le prénom de notre grand-père. Mais cela permet, côté design, beaucoup plus de liberté sur les cadrans, avec un nom de marque plus compact, plus facile à intégrer. Après,

comme l’idée n’est surtout pas de renier le passé, nous devons cultiver l’ADN de cette marque, conserver les modèles phares, qui en ont fait le succès, comme l’Antarès pour femme, que la première dame de France porte régulièrement, une montre qu’elle avait bien avant que son mari ne devienne président, mais aussi la Newport que nous avions profondément relookée en 2018, l’année où est arrivée la Cap Camarat, un autre modèle emblématique pour nous. Ces modèles vont rester au catalogue, mais adopter de nouvelles finitions, avec des boîtes facettées, davantage de cadrans et mouvements squelettes [avec des pièces ajourées pour voir au travers, NDLR], parfois de nouveaux matériaux. L’idée est de cultiver nos traditions, et d’apporter une vraie modernité. Et de s’assumer comme marque, avec une identité forte et remarquable.

Mais est-ce que vos clients historiques vont se retrouver dans ces nouvelles Herbelin ? Depuis longtemps, nous avons pris des risques et surpris nos clients. La Newport en 1988, avec son design inspiré de l’univers des régates, ses associations de couleurs, son bracelet en requin bleu, c’était risqué, mais cela a payé. Quand, en 2000, nous lançons notre ligne haute horlogerie, avec des matériaux plus luxueux et des mouvements mécaniques, c’était étonnant mais cela a très bien fonctionné. Récemment, nos séries limitées, comme la Newport chrono carbone, ou bientôt une montre en titane et carbone, sont des choses qui sortent Herbelin de sa zone de confort, mais qui plaisent. La rupture, si elle s’accompagne d’un saut technologique, sur les matériaux par exemple ou la finition, est souvent bienvenue. Nous n’avons pas peur, dans ces conditions, d’être clivants. Nous voulons encore plus nous internationaliser, aller chercher de nouveaux clients, conserver cette gamme de 300 à 3 000 € qui a fait Herbelin, mais aussi proposer des séries limitées plus chères, si c’est justifié. Il nous faut être audacieux.

Maxime Herbelin, à gauche, avec ses trois compères de la nouvelle direction de la marque, BenjaminMathieuGomez-Montiel,CédricHerbelinetTheurillat.

VIVE

Genève, son lac, son jet d’eau, ses vignes voisines et ses deux Salons horlogers. Après Watches and Wonders au printemps, voici le temps des Geneva Watch Days, le Salon qui fait salon dans les hôtels de la ville, fin août. L’occasion de découvrir les dernières nouveautés des génies horlogers. En voici une petite sélection.

SOLAR

Que l’on soit fan ou détracteur des cryptomonnaies fera pencher la balance d’un côté... ou de l’autre. Pour cette édition du Salon des salons, l’horloger Jacob & Co a dévoilé cette Astronomia Solar Bitcoin Tourbillon, qui ne cesse de faire référence à la star des cryptos, avec des mots-clés autour du cadran, un logo bitcoin vertical et rotatif et même une petite fusée marquée du B. Il paraît que c’est parce que bitcoin ne cesse de se rapprocher de la Lune : magnifique. Ce qui est sûr, c’est que les millionnaires de la crypto vont s’arracher cette pièce incroyable, avec sa Terre en or et laque noire, son Soleil et sa Lune en diamants, son tourbillon deux axes et sa boîte en titane DLC de 44 mm de diamètre. Une montre étonnante, limitée à 25 exemplaires, que l’on pourra acheter dans la cryptomonnaie de son choix, pour un montant équivalent à 348 000 dollars.

ARNOLD & SON

LUNA MAGNA ULTIMATE II

Avec cette nouvelle version de sa Luna Magna, Arnold & Son confirme sa maîtrise des matières et du sertissage des diamants. Le cadran est ici fait de ruthénium pur recomposé en cristaux et teinté par des processus complexes puis déposé sur une plaque de cadran. La lunette est sertie de 112 diamants baguettes totalisant 5,90 carats, la boîte de 44 mm de diamètre est en or gris 18 carats et compte 7,62 carats de diamants, et la petite Lune sphérique, typique de ce modèle, compte, elle, une face diamant, pour la face éclairée, et une face tourmaline Paraíba pour sa partie ombrée. Incroyable. À l’intérieur bat un mouvement mécanique à remontage manuel offrant 90 heures de réserve de marche et donnant les phases de Lune astronomique avec une précision de 1 jour tous les 122 ans. Prix du bijou : 220 600 €.

CORUM BUBBLE 47

X AIIROH

Depuis plus de vingt ans, la Bubble de Corum choque ou intrigue les amateurs de belle horlogerie, avec sa boîte ronde, mais assez massive, même si elle existe en trois diamètres, 42, 47 et même 52 mm, mais surtout son verre saphir très épais qui fait comme une grosse loupe sur le cadran.

Il paraît qu’en 2000, quand elle fut dévoilée, elle s’inspirait de la Rolex Deep Sea et de son saphir épais comme une enclume, pour résister aux pressions sous-marines. Pour cette nouvelle Bubble, Corum a décidé de s’associer au street artiste français Aiiroh, qui s’est chargé de décorer le cadran inférieur, au-dessus duquel vient un second cadran en aluminium noir ajouré, en forme de rose. Les aiguilles évidées, chromées et presque potelées, sauf celles des secondes droite et rouge, participent au look totalement décalé de cette montre animée par un mouvement mécanique à remontage automatique CO 082 offrant 42 heures de réserve de marche et battant à la fréquence de 4 Hz. Limitée à seulement 88 exemplaires, cette Corum, montée sur un bracelet caoutchouc, est proposée autour de 7 500 €.

ORIS

SIXTY-FIVEDIVERS12HCALIBRE400

Cette nouvelle plongeuse de la marque indépendante suisse Oris ne s’appelle pas sixty-five pour rien. C’est en 1965 que la manufacture avait dévoilé sa première montre de plongée. Mais pour cette nouvelle déclinaison, Oris a mis les petits plats dans les grands, avec non seulement une nouvelle lunette bidirectionnelle graduée sur 12 heures, permettant d’afficher l’heure d’un second fuseau horaire sans pour autant nécessiter de fonction GMT, et surtout l’adoption du déjà fameux calibre 400. C’est un mouvement mécanique à remontage automatique annoncé comme révolutionnaire par la maison, avec de véritables capacités antimagnétiques (c’est la première cause de retour SAV pour les montres mécaniques chez pratiquement tous les horlogers), une réserve de marche de 5 jours, rien que ça, et une garantie et des intervalles d’entretien repoussés à... dix ans. Ce mouvement bat dans une boîte acier de 40 mm de diamètre sur 12,8 mm d’épaisseur, dotée de verres saphir sur les deux faces et étanche à 100 mètres. L’ensemble, monté sur bracelet acier à boucle déployante ou cuir sur ardillon (– 200 €) est vendu 3 300 €.

LACROIXMAURICE

DATEDAYPONTOS

Depuis 1975, Maurice Lacroix propose des montres, mécaniques ou à quartz, mais toutes fabriquées en Suisse dans sa manufacture ultramoderne de Saignelégier. Pour les Geneva Watch Days, la marque a dévoilé deux nouvelles versions de sa Pontos, une S chronographe automatique et cette Day Date, elle aussi motorisée par un mécanisme à remontage automatique. C’est un calibre ML143 orné de côtes de Genève, d’une finition perlée et colimaçonnée et doté d’un rotor agrémenté d’un brossage soleil, visible au travers d’un fond saphir. Ce mouvement est inséré dans une boîte acier DLC noir de 41 mm de diamètre associée à un cadran kaki soleillé doté de deux guichets : un pour la date, l’autre pour le jour. Montée sur un bracelet nylon kaki, cette montre est limitée à 1 000 exemplaires et s’échange contre 2 100 €.

Trois sports, une discipline

T�te D. St Aubin, phot� U. Daessle/MET, Red Bull Media

Daniel Bækkegård ne connaît pas John Collins, en tout cas pas personnellement. Mais il sait qu’il doit beaucoup à ce commander de l’US Navy qui inventa en 1978 l’Ironman. Pratiquant le triathlon depuis les débuts de la disciple en 1974, un sport passé olympique en 2000 pour les Jeux de Sydney, ce capitaine américain basé à Hawaï eu l’idée de réunir en une seule épreuve les trois compétitions les plus di ciles de l’archipel : la Waikiki Roughwater Swim, une épreuve de 3,8 kilomètres de natation dans le Paci que, l’Oahu Island Bike Ride, une compétition cycliste de 180 kilomètres et, comme si cela ne su sait pas, le marathon d’Honolulu. La légende veut que lors d’une discussion avec des amis, qui n’étaient pas d’accord avec lui sur le fait que les cyclistes étaient les meilleurs athlètes du monde, sur la base des mesures de VO2max du phénomène de l’époque Eddy Merckx, le commander Collins décida d’imaginer une épreuve mixte pour que les meilleurs athlètes puissent se départager. Avec trois sports di érents et une distance à refroidir les plus téméraires. Soit un total d’environ 8 heures et 226 kilomètres d’e ort, ou 140,6 miles pour les Anglo-Saxons. « Quand on parle de triathlon, on évoque généralement l’épreuve olympique, qui aligne 1 500 mètres de natation, 40 kilomètres de vélo et 10 kilomètres de course à pied. Mais dans notre milieu, on parle surtout d’Ironman et d’Ironman 70.3, la version courte qui couvre 70,3 miles, sur laquelle je me suis jusqu’à présent spécialisé. Quand on est jeune, plus explosif,

c’est la bonne distance pour s’exprimer, avec 1 900 mètres de nage, 90 kilomètres de vélo et un semi-marathon à couvrir. Pile la moitié d’un Ironman, qui est une épreuve longue sur laquelle la gestion de l’e ort est importante. » Excellent nageur, le grand Daniel, 190 cm sous la toise, a travaillé depuis ses débuts sur la discipline, en 2014, pour améliorer ses performances sur le vélo et en course à pied et s’imposer comme l’un des meilleurs depuis 2019, et ses premiers gros résultats au niveau mondial, avec des victoires en Ironman 70.3 en Finlande en 2019, à Tallin en 2020 puis à Dubaï en 2021. « J’ai ni troisième des championnats du monde d’Ironman 70.3 en 2021. Mais cette année, j’ai bien débuté ma saison avec une seconde place à Dubaï, mais surtout la deuxième meilleure performance mondiale de tous les temps. La discipline est jeune et tout reste à écrire. Les records vont tomber. » Avec trois disciplines très di érentes les unes des autres, la natation qui requiert de vraies stratégies quand elle se déroule en eau vive, avec les vagues, les courants entre les bouées avec lesquels il faut composer et même la salinité de l’eau qui modi e la portance et avantage les moins bons nageurs, le vélo qui, selon les parcours, sollicite autant les organismes que l’équilibre et la dextérité en descente, puis en n la course à pied qu’il est impossible d’aborder sereinement si quoi que ce soit s’est mal passé avant, la préparation d’un Ironman est quelque chose de primordial. « Toutes les semaines, avec mon coach, mon nutritionniste et mon physio, nous déterminons un programme d’entraînement, avec des Daniel Bækkegård n’est pas un nageur comme les autres. Après ses débuts en piscine, cet athlète danois de 26 ans est devenu l’un des meilleurs triathlètes du monde et jouera, en octobre à Hawaï, les titres mondiaux dans les deux disciplines Ironman. Rencontre avec un mec en fer.

performances à atteindre et des phases de récupération. C’est essentiel pour progresser et atteindre nos objectifs. Un 70.3, ça se courait jusqu’à présent entre 3 h 30 et 3 h 50 selon les parcours. Mais cette année, à Dubaï, je nis second en 3 h 27, le vainqueur bouclant l’épreuve en 3 h 26. Non seulement les athlètes sont de plus en plus performants, mais nous voyons aussi arriver les bienfaits des nouveaux équipements, comme les vélos ou les casques. Lors de ma première séance en sou erie avec mon partenaire MET, j’ai vu comment gagner autant de performance sur un casque avec la bonne position de conduite qu’en travaillant deux ans à l’entraînement, à pousser sur les pédales pour gagner quelques watts. » Si le choix de la combinaison peut légèrement in uer sur la performance dans l’eau, tout comme celui des chaussures, Daniel pense avec l’expérience que pour ces deux disciplines il faut surtout trouver le matériel qui assure le meilleur confort sans pénaliser l’e cacité.

« Par exemple, pour mes chaussures, je n’ai pas de contrat avec une marque. Cela fait dix ans que je cours avec les mêmes, j’en achète plus d’une vingtaine de paires par an, elles me vont bien et, surtout, ne me créent aucun problème. Sur un semi ou un marathon, il faut absolument éviter la blessure, c’est vraiment le plus important. Alors qu’à vélo, j’ai vraiment vu des di érences

de performances si le cadre, mais aussi les roues, les pneus et même le guidon ne sont pas adaptés. Pareil pour le casque, qui peut être à la fois ultra-aérodynamique et léger, mais aussi confortable, aéré et positionné a n de ne pas gêner l’e ort. Et là, c’est un peu plus cher que des paires de chaussures... » Suivi par Red Bull, Daniel a aussi signé avec la marque allemande de cycles Canyon et la marque italienne de casques MET. « Ils ne m’ont pas demandé d’utiliser tel ou tel équipement. Ils m’ont dit qu’ils ne voulaient qu’une chose, c’est gagner avec moi en me donnant le meilleur matériel qui soit, pour moi. Je le véri e à chaque fois. » Fort de cette préparation quotidienne et de ces partenariats techniques, Daniel aborde la seconde partie de saison plutôt con ant. « J’avais dit que mon objectif principal en 2022 serait le championnat du monde à Hawaï en octobre. C’est plus que jamais le cas, autant sur l’Ironman que sur le 70.3. Je me sens de mieux en mieux sur la grande distance, qu’il faut tout de même aborder di éremment stratégiquement, car on parle là d’une épreuve de 7 h 50 à 8 heures de durée. Au début, j’avais l’impression que j’allais m’ennuyer. En fait, il faut juste courir autrement que sur un 70.3 où j’aime bien partir fort et me retrouver devant dès la sortie de l’eau. » Rendez-vous pris pour octobre dans le Paci que.

Matthieu Pavon

Une envie de majeurs

Pas encore trentenaire, le golfeur français Matthieu Pavon termine sa sixième saison du tour européen, récemment rebaptisé DP World Tour, sa neuvième chez les pros. Avec une idée en tête, aller taper la balle sur quelques « majeurs » pour intégrer le fameux tour PGA où s’expriment les meilleurs joueurs du monde.

Texte F. Montfort, photos ST Laurent

Les chiens ne font pas des chats. Aussi, quand le jeune Matthieu Pavon, fils de Michel Pavon, milieu défensif des Girondins de Bor deaux quand le club devient champion de France de football en 1999, décide de devenir athlète professionnel, on aurait pu s’attendre à ce qu’il tape dans un ballon. Pourtant, à peine majeur, c’est à une petite balle blanche qu’il décide de s’attaquer, devenant golfeur pro moins de trois ans plus tard, en 2014. Pas comme papa. Juste comme maman. Et un peu aussi comme son grand-père maternel qui, depuis sa plus tendre enfance, lui fait travailler son swing lors des vacances scolaires, que Matthieu passe dans le Sud, loin de Bordeaux et des terrains de foot. Logique, l’aîné est président d’un club de golf. Drôle de lignée. Depuis, Matthieu s’est fait un nom, pas sant de la troisième division européenne au Challenger Tour (la seconde), puis, depuis 2017, au DP World Tour (le nouveau nom de l’European Tour), la première division européenne. Oscillant entre la cinquantième et la centième place européenne depuis lors, il navigue régulièrement autour du deux centième rang mondial, se disputant la place dans le top cinq fran çais avec les Victor Perez et Dubuisson, Antoine Rozner, Julien Brun, Ben jamin Hébert ou Romain Langasque. Mais, comme il aime à le rappeler, ses objectifs ne sont pas chiffrés. Ce que veut Matthieu, c’est progresser pour réaliser son rêve, jouer et briller en tournois majeurs. Il en a déjà joué trois, aux États-Unis en 2018 et 2019 et en Grande-Bretagne en 2017. Depuis, il a le goût du sang et a envie d’en reprendre. On peut le comprendre.

ENTRETIEN

Comment devient-on golfeur professionnel quand on est fils de footballeur ?

Parce que je suis aussi fils de golfeuse pro [sourire]. J’ai évidemment débuté sur un terrain de foot. D’ailleurs, j’aimais bien ça. Les sports collectifs, c’était vraiment quelque chose que j’aimais pratiquer. Sauf qu’arrivé à un certain âge, un peu avant la majorité, quand cer tains préféraient faire la fête la veille d’un match quitte à hypothéquer le résultat, et que ça n’était pas mon truc à moi, je me suis quand même demandé si, finalement, je ne préférais pas les sports individuels. Où tu es le seul responsable de ton résultat. Si ça ne marche pas, c’est parce que tu n’as pas assez travaillé, pas juste parce que des équipiers sont arrivés au match avec la gueule de bois. Et comme, entre ma mère et mon grand-père, j’avais eu l’occasion de bien pratiquer le golf, j’ai conti nué dans cette voie. En plus, j’étais bon au foot, mais je n’aurais sans doute pas fait une super carrière.

Tu passes pro en 2014, à même pas 22 ans. Quelles sont les qualités requises pour être pro ? Sans doute les mêmes que pour tout autre sport de haut niveau. Il faut le mental, le physique et la technique. Dans le golf, il faut vraiment les trois et si l’un de ces trois secteurs pêche, cela se voit tout de suite. Après, je dirais que le mental est toujours le plus important. Si tu as des peurs, des craintes, pas assez confiance en toi, tu ne repousseras jamais tes limites. C’est aussi du travail, et je suis suivi pour cela. Après, comme j’ai fait beaucoup de sport jeune, j’ai des qualités physiques un peu au-dessus de la moyenne dans mon sport. Mais là aussi, ça s’entretient, en salle trois à quatre fois par semaine, avec un coach. Le golf est devenu un vrai sport depuis quelques années, ça s’est beaucoup profession nalisé. Et il faut être un athlète complet pour y briller.

Tu veux dire que le golfeur pro bedonnant n’existe plus de nos jours ?

Il en reste quelques-uns, mais il ne faut pas croire qu’ils ne sont pas en pleine forme. Ils font de la salle comme nous, c’est juste qu’ils n’ont pas adapté leur régime ali mentaire à la perfection [sourire]. Parmi les grands joueurs, il y en a un que j’admire plus que les autres, c’est Tiger Woods. Pour ses résultats et parce qu’il a révolu tionné notre sport. C’est lui qui a amené cette dimension physique dans le golf. Pour le jouer, vous devez être au top. Et puis c’est vraiment lui qui a poussé le profes sionnalisme au maximum, ce qui a amené davantage de sponsors, de partenaires et d’argent. Il y avait un golf avant Tiger Woods, et il y a le golf d’aujourd’hui.

Avec six saisons pro sur le Tour Européen, à plus de vingt tournois par an, tu as dû jouer sur beaucoup de parcours. Quels sont tes meilleurs souvenirs ? Je garde un souvenir ému de ma première victoire pro, en troisième division européenne, au club de Rebetz en région parisienne, en 2014. Là, tu te dis que tu es à ta place. Après, repenser à mon premier tournoi majeur, en Angleterre en 2017, où je foule le même gazon que les meilleurs de la planète, en même temps qu’eux, évidem ment ça donne des frissons. Je ne l’ai pas gagné, malheu reusement, mais quel beau souvenir. Ça donne envie d’y retourner. Côté parcours, je suis un fan de celui de Crans Montana, en Suisse, parce qu’il est divinement entre tenu et qu’y jouer est un bonheur. Après, j’aime aussi les terrains du Middle East sur lesquels nous jouons de décembre à février, avec des couleurs incroyables et des températures acceptables. Mais je n’ai pas encore pu jouer sur le parcours qui m’a toujours fait rêver, à Augusta aux États-Unis. Pour jouer le majeur là-bas, il faut être dans le top cinquante mondial. J’y travaille.

Comme le dit Matthieu, pour réussir en golf, comme dans tout autre sport de haut niveau, il faut le mental, la technique et le physique. Mais le plus important reste « la tête », surtout quand vous êtes seul face à cette petite balle.

Tu as une véritable équipe autour de toi depuis des années, et tu joues avec le même matériel depuis tes débuts pro, avec l’équipementier PING. C’est important pour progresser ? Ce sont des choix qui vont tous dans le même sens, servir mon projet sportif. Mon père m’a inculqué l’humilité et le goût du travail. Mais ça ne se fait pas tout seul quand on veut progresser. Aujourd’hui, je travaille avec cinq à sept personnes toute l’année, un préparateur mental, un autre pour le physique, un coach technique, un autre pour le putting, un cadet et même un statisticien qui me permet de mieux visualiser les secteurs où je suis bon, et ceux où je pêche, pour savoir quoi travailler. Si je ne passe pas le cut d’un tournoi [pas dans les 65 meilleurs après les deux premiers tours de 18 trous chacun, NDLR], je vais me rendre plus tôt au tournoi suivant pour profiter de ces deux à trois jours pour travailler ce qui n’a pas été. J’ai besoin de ces personnes pour m’aider à progresser. Pour le matériel, c’est pareil, ça sert mon projet. Je joue avec PING depuis que je suis amateur. J’en ai toujours été très content et ça a été une très bonne chose de signer avec eux chez les pros. D’autant que le driver [bois n° 1, NDLR] est une de mes forces et que je sais, surtout depuis deux ans, que j’ai le meilleur club pour moi. C’est important d’avoir confiance dans ses choix.

Lors de ta première année sur le Tour européen, tu as joué trente tournois. Depuis, tu en fais moins, c’est un choix ?

Il faut partir du principe qu’un tournoi se déroule du jeudi matin au dimanche [quatre fois 18 trous, deux seulement si on ne passe pas le premier cut, trois tours si on ne passe pas le second, NDLR], que tu arrives le lundi ou le mardi, et parfois même le dimanche précédent, et qu’il n’y a pas vraiment de pause dans l’année, sauf quinze jours entre la fin de saison en novembre et le début de la suivante en décembre. Tu peux jouer plus de quarante tournois dans l’année, mais c’est

épuisant. Au début, tu en fais le maximum, pour marquer des points, reconnaître les parcours, et puis tu apprends à faire des choix. Aujourd’hui, je joue entre vingt et vingt-quatre tournois, en fonction des prix, des points que l’on peut marquer et des parcours. Je vais privilégier un terrain que j’aime, parce que je vais sans doute mieux y jouer. Après, si on ne joue pas, les autres le font. Et si l’on sort des 110 meilleurs Européens à la fin de l’année, on redescend de division.

Et tous ces déplacements, c’est à tes frais ? En effet. La fédération française est vraiment tournée vers le golf amateur. Dès que l’on passe pro, on en sort un peu. Certains joueurs ont eu de petites aides, mais comme je le disais leur préoccupation est vraiment d’encadrer les amateurs licenciés. Donc nous, on doit monter un projet complet, avec les sponsors, les prix [Matthieu a déjà gagné près de trois millions d’euros de Prize money, NDLR], ce qui nous permet de payer les déplacements, les hôtels, les gens qui travaillent avec nous. Pour une saison, c’est un investissement d’environ 250 000 € pour moi. Mais je ne me plains pas, je gagne bien ma vie et ce système me convient. D’autant que des structures comme ST Laurent Golf Team, qui regroupe des golfeurs pros et nous propose des semaines d’entraînement ensemble tout comme des parcours avec des partenaires, nous permettent vraiment d’avancer dans le bon sens.

Justement, en parlant de progression, quelles sont les étapes suivantes dans ta carrière ?

J’aime dire que je n’ai pas d’objectifs chiffrés, de nombre de tournois joués, de points marqués, de gains remportés. Je veux progresser et m’améliorer, être meilleur demain qu’aujourd’hui. Afin, c’est vraiment mon seul objectif sportif, de rejouer des majeurs, donc être dans les meilleurs Européens du DP World Tour pour accéder à ces quatre tournois et aux quatre championnats du monde. Pour jouer à Augusta, et y briller.

La Toscane ni sansCO2bruit

Florence, Sienne, Volterra ou Pise, autant de lieux magiques qui font de la Toscane l’une des plus belles régions du monde. Pour la visiter, tranquillement et sans polluer, nous avons pris le volant d’une nouvelle Renault Mégane E-Tech 100 % électrique depuis Paris pour un road-trip élégant et très instructif. À vos bornes, prêts, partez.

Texte A. Poupin, photos A. Poupin

Après 1 200 kilomètres d’autoroute depuis Paris, en passant par Mâcon, Chamonix et le tunnel du Mont-Blanc, la vallée d’Aoste puis Milan, nous voilà à Florence, capitale de la Toscane. Considérée par le magazine américain Forbes comme la plus belle ville du monde en 2010, Florence est surtout reconnue comme le berceau de la Renaissance italienne et la ville d’Europe la plus influente culturellement et économiquement entre les XIVe et XVIe siècles. Pas étonnant d’y retrouver de nombreux palaces et musées qui méritent tous de s’attarder. Parmi eux, la fameuse Galerie des Offices où sont exposées des œuvres majeures de Goya, Botticelli, Titien, Rubens, de Vinci ou du Caravage. Plus de 8 000 m2 dédiés à l’art, qu’il s’agisse de sculptures ou de peintures, toutes plus magnifiques les unes que les autres. Si jamais vous n’avez pas le temps de visiter ce musée, qui mérite la journée et qu’il faut réserver des mois à l’avance, optez pour la Galerie de l’Académie, moins réputée, moins grande, mais elle aussi très bien dotée. Vous y admirerez par exemple le David de Michel-Ange,

une sculpture de 5,17 mètres de haut taillée dans un bloc de marbre blanc de Carrare, dont les carrières monumentales sont à moins de 150 kilomètres de Florence, sur la côte méditerranéenne. Et prenez le temps de flâner dans cette ville de près de 400 000 habitants aujourd’hui (avec sa banlieue), de passer par la place Santa Maria del Fiore où trône l’incroyable Duomo, l’autre nom de la cathédrale, puis de bifurquer vers le sud de la ville pour rejoindre le fleuve Arno qu’enjambe le Ponte Vecchio, un pont bâti sur lequel siègent aujourd’hui des horlogers et de joailliers et qui est véritablement l’emblème de la ville à travers le monde. Un conseil, allez vous poser sur la petite terrasse de l’hôtel Lungarno voisin pour l’admirer. De plus, il y a de grandes chances que vous ayez garé votre voiture à côté car la circulation dans le centre-ville de Florence, une zone ZTL comme dans pas mal d’autres villes italiennes, est réglementée et soumise à des autorisations que les parkings ou les hôtels peuvent vous délivrer. Sinon, c’est contravention assurée, les caméras de la ville veillant sur toutes les ruelles de la zone.

Le Ponte Vecchio, l’emblème de la ville, se traverse uniquement à pied. Il a été construit en 1345. Il accueille, depuis l’an 1593, des bijoutiers et des joailliers, qui ont remplacé les tanneurs et bouchers des premières années.

Florence pour point de départ, avec l’Arno, le Ponte Vecchio, le Duomo et la Galerie des Offices

En haut, le David de Michel-Ange : majestueux. À gauche, notre Mégane E-TECH en charge, avec la projection du nouveau logo Renault par une lampe placée sour le rétroviseur. Ici, en face, le Duomo, sur la place Santa Maria del Fiore. À voir et à visiter.

Àmoins d’une heure de route de Florence se trouve Sienne, longtemps sa rivale aux XIe et XIIe siècles.

La route nous fait traverser les vignobles du Chianti dont, il faut l’avouer, quelques domaines classés chianti classico peuvent rivaliser avec les meilleurs vins rouges français. Ce n’est pourtant pas là que nous goûte rons nos meilleurs jus toscans : soyez patients. Plus petite que Florence avec moins de 60 000 âmes recensées, Sienne est connue mondialement pour deux monuments : sa cathédrale Santa Maria Assunta et sa Piazza del Campo, inclinée comme un amphithéâtre, où se tiennent des courses de chevaux incroyables appelées Palii (Palio au singulier). Deux fois par an, en juillet et en août, dix che vaux représentant les quartiers de la ville, montés à cru par leur cavalier, vont s’élancer pour trois tours de la place.

Tous les coups de cravache sont permis, sur les animaux comme sur les cavaliers, pour gagner. On s’en doute, ces règles donnent des courses étranges où le cheval passe souvent la ligne seul, l’homme ayant été éjecté dans un virage ou à la suite d’une ruade. Et, fait important, celui qui perd la course n’est pas le dernier, mais le second. Sienne

est perchée à 320 mètres d’altitude, réserve son centre via une zone limitée ZTL et, malheureusement, ne propose pas beaucoup de bornes de recharge. C’est le seul endroit de Toscane où nous avons peiné à remettre des électrons dans la batterie 60 kWh de notre Mégane, trouvant enfin une borne 22 kW fonctionnelle à notre cinquième arrêt. Il fallait pourtant refaire le niveau pour rayonner autour de cette cité magnifique, dans les villages sublimes de San Gimignano et Volterra à l’est, ou Montalcino et Montepul ciano au sud. Que des villages de 5 000 à 10 000 habitants, fortifiés il y a presque un millénaire et perchés sur des collines pour être plus faciles à défendre, qui furent durant des siècles les sujets de convoitises des seigneurs de Sienne et de Florence. Chacun d’eux mérite sa visite, mais ne cédez pas aux sirènes des dégustations de vins à Montepulciano, les productions locales sont souvent peu qualitatives. Préfé rez un brunello de Montalcino ou attendez encore un peu pour découvrir les plus grands vins toscans, plus au sud. Profitez-en pour flâner à Volterra où des vestiges étrusques, romains et médiévaux se côtoient parfois au même endroit, racontant de leurs pierres 3 000 ans d’histoire.

Fouler les pierres de Volterra, c’est un peu entrer dans l’histoire de l’Italie. À droite, la cathédrale Santa Maria Assunta, à Sienne.

Une Renault Mégane

L’Argentario Golf & Wellness Resort est un complexe hotelier de luxe situé sur un golf certifié PGA. Ici en photo une « simple » suite junior, avec sa terrasse privée face au parcours. Grâce aux bornes de recharge rapide, nous avons pu remettre 100 % de charge dans notre batterie 60 kWh, le temps d’un excellent dîner dans le restaurant gastronomique de l’hôtel.

La Toscane, surtout quand on y vient en voiture depuis Paris, on l’aborde par le nord et Florence. Mais beaucoup de touristes viennent du sud et de l’aéroport de Rome très bien desservi, et accèdent à cette superbe région par Orbetello et la presqu’île d’Argentario. Surtout s’ils sont branchés golf, puisque la presqu’île accueille depuis 2008 le seul parcours certifié PGA National (un seul par pays), celui de l’Argentario Golf & Well ness. C’est un complexe hôtelier de la forme d’une libellule vu du ciel, qui propose trois types d’hébergement haut de gamme à ses clients, allant de la chambre à la suite, toutes avec terrasse et vue sur le parcours. Il propose aussi deux restaurants, un gastro nomique dans l’hôtel et un grill ouvert midi et soir dans le club house du golf. Notons que les bâtiments sont les plus écologiques possibles, tout comme le golf arrosé d’eau de pluie recyclée et planté d’un gazon spécifique, réclamant peu d’humidité et offrant une résistance au roulement assez particulière. Mais c’est tant mieux car dans cette partie de la Toscane, le climat ressemble plus à celui de la Corse voisine qu’à celui de la Lombardie, au nord du pays. Mais c’est pour cette raison que le golf est ouvert toute l’année. Grâce aux bornes de recharge rapide de l’hôtel (de différentes marques et puissances), qui seront bientôt alimentées

par des panneaux solaires nous a-t-on dit, nous avons enfin pu récupérer 100 % d’autonomie. Jusqu’ici, la plupart des recharges avaient été arrêtées autour des 80 %, la puissance de recharge, et donc la vitesse, baissant sérieusement entre 80 et 100 %. Nous avons observé lors d’une recharge à 60 kW, donc de forte puis sance, que le chargeur indiquait régulièrement le double du temps pour aller à 100 % par rapport à 80 % (45 minutes de 20 à 80 %, 1 h 30 de 20 à 100 %). Et franchement, sur une aire d’autoroute, on hésite à rester si longtemps. Si cette partie de la région fait le bonheur des amateurs de golf, elle séduit aussi les passionnés de très bons vins. Il suffit de remonter vers le nord, de passer Grosseto et de prendre la direction de Bolgheri. Un tout petit village mondialement connu pour ses vins rouges, les Sassicaia, Ornellaia, Camarcanda ou Massetino, des appellations Bolgheri superiore qu’il faut absolument goûter. Puissants mais toujours élégants, ces vins rappellent plus les meilleurs bordeaux que les bourgognes, mais possèdent tous une identité forte et à part. Comme leur prix, compris pour les vins cités entre 60 et 300 € la quille. Heureusement, pour se faire une idée, quelques bars à vins locaux proposent tous ces vins au verre. Prévoyez du temps, et de dormir sur place, le titrage alcoolique étant assez fort.

Ici, Vernazza, l’un des plus beaux villages des Cinque Terre, que l’on peut rejoindre par la route, par le train ou en bâteau depuis La Spezia. À droite, l’incroyable tour de Pise (14 500 tonnes de marbre blanc) inclinée à presque 5°. Ci-dessous, à gauche une ruelle de Pise, à droite Manarola, notre coup de cœur des Cinque Terre.

Pise et un petit détour par la Ligurie et les Cinque Terre avant de songer à rentrer en France

Impossible de visiter la Toscane sans remonter sa côte méditerranéenne. Et ainsi passer Follonica, face à l’île d’Elbe, puis Livourne, Pise et Massa, avec les impressionnantes carrières de marbre de Carrare voisines, et terminer à La Spezia. Les spécialistes diront que cette dernière est en Ligurie et non en Toscane ; ils auront raison. Mais nous avons nos raisons. Avant de faire une entorse à la Toscane, vous devez faire un passage par Pise, avec son centre magnifique à visiter à pied avant d’aller vous planter devant la tour penchée, c’est comme cela qu’ils l’appellent ici. Fermée pendant des années pour de lourds travaux de restauration visant à la stabiliser, elle est de nouveau ouverte au public depuis 2001 et se visite toute l’année. Si 293 marches ne vous font pas peur, allez-y. Mais sachez que la légende dit que sa visite porte malheur aux étudiants qui ensuite louperont leur examen. Édifiée dès 1173 sur un sol meuble, la tour a commencé à pencher alors qu’elle ne comptait que trois étages. Le reste a été construit en tenant compte de l’inclinaison de l’édifice, entre 1272 et 1301, le tout dernier étage étant quant à lui ajouté en 1372. Il fallait être têtu pour achever pareil édifice, mais on ne peut que leur donner raison face à cette construction magnifique, de 14 500 tonnes de marbre blanc évidemment, qui accompagne la cathédrale Notre-Dame de l’Assomption voisine et qui a été visité par plus de 30 millions de personnes. En longeant la côte,

la limite nord de la Toscane n’est qu’à une cinquantaine de kilomètres de là. Et La Spezia, trente kilomètres après, une paille. Avec une consommation moyenne de 17,3 kWh/100 km, cela veut dire que 14 kW suffisent pour relier Pise à La Spezia en Mégane eTech. Sur un chargeur rapide délivrant 60 kW, c’est un petit quart d’heure d’attente : facile. Alors, certes, ce n’est pas en Toscane, mais venir jusqu’ici et ne pas traîner dans les Cinque Terre, un parc naturel où l’on trouve de magnifiques villages colorés à flanc de montagne aurait été dommage. Depuis La Spezia, trois solutions s’offrent aux touristes : la voiture, mais qu’il faut parfois garer avant l’entrée du village, donc marcher sur 800 à 1 000 mètres pour rejoindre le centre (attention en remontant, c’est dur), le train, très pratique mais bondé de juin à septembre, ou encore le bateau qui vous permet d’arriver par la mer. C’est ce qui offre le meilleur point de vue sur les splendeurs que sont les villages de Vernazza, Manarola ou Riomaggiore. Comme nous n’avons pas prévu de visiter aussi la Ligurie, il est temps de rentrer à Paris. Et ainsi couvrir les 1 000 kilomètres restant, soit plus de 3 000 en tout. Avec la certitude que c’est possible aujourd’hui en voiture 100 % électrique, à condition d’envisager le voyage différemment, d’apprécier le silence et la douceur de fonctionnement sur route et en ville, mais de prendre son mal en patience sur les longs trajets autoroutiers (voir page suivante).

Nos adresses

RESTAURANTS

Enoteca Pinchiorri

Un restaurant qui mérite trois étoiles, à seulement mètres du Ponte

MéganeRENAULTe-Tech

L’idée de faire un road-trip en Toscane en partant de Paris n’a rien d’incroyable. Sauf en voiture électrique, selon beaucoup de gens. Pourtant, ça se fait.

Et même bien si l’on accepte de s’arrêter régulièrement sur autoroute, pour profiter des chargeurs les plus performants, notre Renault Mégane e-Tech pouvant accepter jusqu’à 130 kW (vérifié), et de rouler entre 115 et 120 km/h, là où ça ne consomme pas trop. Bref, comptez environ 2 heures de plus sur un Paris-Florence qu’avec un modèle thermique, soit 13 heures au lieu de 11. Avec sa batterie de 60 kWh, 220 ch et 300 Nm de couple, notre Mégane a consommé en moyenne 17,6 kWh (avec le retour), avec des performances plus que suffisantes.

Le prix des recharges sur autoroute en France est allé de 65 à 77 centimes/kW (selon les chargeurs et les réseaux), contre 45 à 70 centimes en Italie. Cela donne entre 8 et 13,50 €/100 km, soit l’équivalent d’une compacte essence qui consomme entre 4 et 7 l/100 km. Pour faire 3 100 km, de ville, de route et d’autoroute (plus de 2 000 km). Pas mal, non ?

HÔTELS

Argentario Golf & Wellness

Sur la presqu’île du même nom. Un hôtel de luxe, sur un golf certifié PGA, qui propose des chambres et des suites de grand

Ferrari 296 GTB

Presque parfaite

Digne héritière de l’incroyable SF90 hybride de 1 000 ch, la nouvelle Ferrari 296 GTB inaugure le premier V6 assisté électriquement de la marque au cheval cabré pour confirmer aux amateurs que deux cylindres de moins ne veut pas toujours dire du plaisir et des sensations en moins. Explications dans la région de Séville. Texte C. Boulain, photos DR

La première et dernière fois que Ferrari avait mis un six-cylindres dans un de ses modèles, et encore sous la marque Dino, c’était pour descendre en gamme et faire de l’ombre à Porsche et ses six à plat. C’était dans les années 1970, et rares sont les amateurs de belles mécaniques à s’en souvenir aujourd’hui comme d’une bonne chose. Aussi, quand le Cheval cabré nous a proposé de venir dans la région de Séville essayer la nouvelle 296 GTB, il y avait de quoi s’inquiéter. Alors que les F8 Tributo et Spider, ou encore mieux SF90, nous avaient enthousiasmé avec leur V8 biturbo, nous avions le droit de nous demander si cette berlinette était de la même veine. Car si elle s’appelle ainsi, c’est pour 2.9 litres de cylindrée et, justement, 6 cylindres. Très ouvert, à 120°, ce bloc suralimenté est associé à une machine électrique pour développer 663 ch et 750 Nm pour le volet thermique, soit quand même 221 ch/l, et 167 ch et 315 Nm électrique. Soit la bagatelle de 830 ch et 900 Nm de couple cumulés à passer aux roues arrière : ça doit causer. Sur le papier, c’est même mieux qu’une F8 Tributo, un peu moins lourde car elle n’embarque pas de batterie de 7,45 kWh, permettant de circuler en tout électrique sur une vingtaine de kilomètres, mais aussi moins puissante.

Pour se faire une idée, rien de mieux que quelques tours de circuit, à Monteblanco en l’occurrence. Dans la version Assetto Fiorano reconnaissable à ses bandes de couleur sur la carrosserie, dotée de suspensions passives à ressorts en titane, d’un peu plus d’appui aérodynamique et de pneus spécifiques, la 296 GTB nous

a tout bonnement bluffé. Coté performances, on s’en doutait, elle écrase la concurrence de son petit V6 qui non seulement hurle presque comme un V12, mais pousse plus que la majorité des V8 suralimentés rivaux. Moins de trois secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, à peine plus de sept pour atteindre les 200 km/h, la poussée est à la fois franche et interminable. La transmission 8 vitesses robotisée à double embrayage fonc tionne déjà très bien en mode automatique, mais donne sa pleine mesure en mode manuel avec des temps de passage de vitesse supersoniques. Elle donne l’impression de lire dans nos pensées, engageant le rapport alors que l’on n’a même pas complètement tiré sur la palette. Notons que ces palettes sont fixes sur la colonne de direction, donc ne tournent pas avec le volant, mais qu’elles sont suffisamment grandes, avec leur forme d’oreille de lapin, pour se trouver facilement volant braqué. Et grâce aux aides électroniques, il arrive souvent que l’on joue de la boîte en virage, tant l’ABS Evo permet de conserver une superbe puissance de freinage en courbe, et que l’antidérapage fait aussi bien en réaccélération. Même avec le manettino rouge au volant en position CT Off, pour Traction Control enlevé, quand on veut inscrire son nom sur la chaussée, l’ESP veille et peut vous laisser dériver juste ce qu’il faut pour enrouler le virage avec brio. Exceptionnel, d’autant que cela ne se fait au pas au détriment du chrono, bien aidé par l’adhérence des pneus « compé client » Michelin Cup 2 R et l’endurance des freins en carbone et céramique de série. Agile, terriblement incisive, douée d’une motricité à faire pâlir certaines intégrales, cette 296 GTB rend presque obsolète une F8 Tributo, c’est dire. Et, grâce à son hybridation, totalement transparente sur circuit, elle n’affiche que 149 g/km de CO2, ce qui ne la pénalise que de 900 € de malus en France. Serait-elle la voiture idéale ?

L’association du tout nouveau V6 suralimenté et d’une machine électrique offre 830 ch et 900 Nm de couple.À passer aux roues arrière évidemment. L’habitacle ne compte que deux places, mais d’orchestre bien sûr.

C’est en configuration normale, avec sa suspension pilotée et des pneus un peu moins radicaux que nous avons pu aller le vérifier autour du circuit, sur route et autoroute, mais aussi en ville. Même si c’est une hybride rechargeable, la 296 GTB, comme une SF90, ne nécessite pas d’être régulièrement branchée. Il suffit de rouler vite pour qu’une partie de l’énergie mécanique produite par son V6 essence, on va dire le surplus qui ne passe pas par terre, soit transformé en électricité et renvoyé dans la batterie. C’est ce qui nous est arrivé toute la journée, terminant notre périple avec plus de charge dans la batterie qu’au départ, mais vidant un réservoir de 65 litres de SP98 en moins de 300 km. Ça, c’est moins sympa. Nous sommes pourtant partis en tout électrique, aussi bien en ville que sur route où l’on peut atteindre 135 km/h dans ce mode. Ainsi, la 296 GTB se comporte comme un gentil coupé, la bonne visibilité vers l’arrière en moins. On est quand même assis bas et les ailes rebondies comme la petite lunette arrière n’aident pas la vision périphérique. Cette quiétude ne tient pas longtemps. Dès que l’on accélère fort ou que le niveau de charge de la batterie baisse, le V6 s’ébroue et change le caractère de l’auto. On retrouve alors la fabuleuse 296 entrevue sur le circuit, avec un confort de roulement juste un peu meilleur, et un train avant un peu moins tranchant du fait des pneus moins accrocheurs. Pour le reste, les performances, le freinage, l’efficacité globale, tout est pareil, au-dessus de tout ce qui existe pour l’instant. L’arrivée du V6 n’est pas une « descente en gamme » pour Ferrari, mais une révélation dans la 296 GTB qui met la barre si haut qu’on peut se demander ce qu’il faudra faire pour la surpasser. Atteindre la perfection sans doute, perfection que l’italienne rate d’un rien, de quelques milliers d’euros et litres de sans-plomb. Mais elle n’en est pas loin.

Sur circuit comme sur route, la 296 GTB démontre des 100quandpolyvalence,remarquableMaisexceptionnelles.aptitudescequiesttoutaussiestsasurtoutelleévolueen%électrique.

Jeep Wrangler 4xe

Enfin bonne à tout faire

Le malus écologique aurait dû sonner la fin des 4x4, mais l’hybride rechargeable les a sauvés. La preuve avec l’inévitable Jeep Wrangler qui, dans sa version 4xe, évite le malus tout en préservant les gènes qui la rendent irrésistible depuis 80 ans. Texte et photos C. Boulain

C’est toujours la même chose. Lorsqu’il s’agit d’es sayer une Jeep Wrangler, avec la clé en poche on se demande toujours où l’on va aller lui dérouiller les bielles. Car la vieille américaine, descendante de la Willys du Débarquement, est le genre d’engin qui peut tout faire. Rouler en ville, c’est d’ailleurs là que beaucoup l’utilisent, entre la place de l’Étoile et le Marais à Paris, ou sur la promenade des Anglais à Nice. Parce qu’elle est haute sur pattes et permet de dominer la circulation, parce qu’elle a de gros pare-chocs qui lui évitent de craindre les poussettes lors des créneaux, et surtout parce qu’elle bénéficie d’une super cote de popularité, dont peu d’autres 4x4 peuvent se vanter. C’est encore mieux en été, lorsque vous avez déposé les deux morceaux de toit au-dessus des places avant, voire carrément toute la partie arrière pour exhiber une ligne de pick-up avec un gros arceau derrière, avec les cheveux à l’air : ne vous étonnez pas de voir toutes les têtes se tourner. Effet garanti, à Nice comme à Paris. Mais une Wrangler, avec son gros moteur et ses pneus mixtes, ça sait aussi rouler sur l’autoroute, avec quelques bruits d’air et une belle consommation. Ou, mieux encore, aller en forêt tasser du chemin en terre de ses quatre roues motrices, et même grimper aux arbres grâce à sa vraie transmission intégrale dotée d’une gamme de vitesses courtes. Cette version 4xe est même certifiée Trail Rated avec son badge sur l’aile qui veut dire que rien ne lui fait peur. Mais ça,

Sans cette version hybride l’espècerechargeable,étaitcondamnée

c’était avant les délires des législateurs qui, avec le malus écologique indexé sur les émissions de CO2, ont presque réussi à éradiquer ce type d’engins de la planète automobile. La Wrangler aurait dû dispa raître, jusqu’à ce que Jeep lui flanque le badge 4xe. À prononcer four by e à l’américaine, et qui se traduit par hybride rechargeable. L’idée : installer une machine électrique de 145 ch et 245 Nm entre le moteur thermique, le quatre-cylindres 2 litres turbo de 272 ch et 400 Nm des autres Wrangler, et la transmission automatique à 8 vitesses. Ainsi placée, et alimentée par une batterie de 17,3 kWh logée sous les sièges arrière, la machine électrique sert à la fois de démarreur et de moteur, tout en bénéficiant de la transmission à 8 rapports pour ne pas souffrir de chute de rendement à haute vitesse : bien vu. Non seulement la Wrangler évite les balles des législateurs, mais en plus elle s’offre un agrément qui lui était jusqu’alors inconnu. La puissance cumulée est de 380 ch, ce qui lui permet d’abattre, c’est le bon mot, le 0 à 100 km/h en 6”4, et le couple de 637 Nm. Pas mal. Grâce à sa belle batterie, l’autonomie électrique annoncée est de 53 km en

ville, soit 79 g/km selon les cycles d’homologation : adieu le malus. Et dans les faits, 40 kilomètres sont tout à fait réalisables. En ville, ou en sous-bois, évoluer en 100 % électrique avec une Wrangler est une expérience incroyable. D’autant plus qu’une fois dans ce mode de conduite, on bénéficie quand même de tous les avantages d’une Jeep, transmission à 8 vitesses et gammes courtes comprises. La forêt de Rambouillet, à l’ouest de Paris, n’aura pas été perturbée par nos nombreux passages, d’autant que la livrée vert kaki métal de notre modèle d’essai passait vraiment bien en sous-bois. Les étoiles blanches rappelant les véhicules de l’US Army un peu moins. Mais les goûts et les couleurs... Et si vous avez abusé des électrons embarqués dans la batterie, il vous reste deux choix pour en refaire le complément : vous brancher sur une prise domestique ou sur une borne de recharge rapide (avec une prise type 2), ou engager le mode e-save pour profiter du moteur thermique pour recharger la batterie en roulant, un peu plus rapidement qu’en ne comptant que sur les ralentissements ou les freinages. Ces deux solutions ont leurs défauts. Pour la première, c’est la puissance de recharge admissible par le chargeur embarqué : 7,3 kW. C’est peu au regard de ce que peuvent encaisser les 100 % électriques. Nous aurions aimé pouvoir brancher du 20 kW, ou encore mieux du 60 kW, et ainsi recharger la batterie en moins d’un quart d’heure. Mais il aurait fallu pour cela avoir une prise Combo et non de type 2. Et si vous optez pour la recharge en roulant, sachez que la consommation,

JEEP WRANGLER 4xe

Moteur : 4 cylindres turbo 1 995 cm3 + électrique Transmission : propulsion + intégrale + courte, automatique à 8 vitesses

Batterie : Li-ion, 17,3 kWh

Puissance cumulée (ch) 380

Couple cumulé (Nm) 637

Masse à vide (kg) 2 348

Volume du coffre (l) 533

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,88x1,89x1,85

Vitesse maxi (km/h) 180 0 à 100 km/h 6”4

Conso. normalisée (l/100 km) 3,5 à 4,1

Autonomie électrique WLTP (km) 53 Émissions de CO2 (g/km) 79 à 94 Prix en France : à partir de 76 900 € Malus écologique : eh bien non

Un 4x4 certifié Trail Rated avec une prise électrique, on ne pensait pas cela possible il y a encore peu. Une Willys du Débarquement imprimée sur le pommeau du sélecteur de vitesse, un levier pour engager la gamme courte (ou la transmission intégrale), et cette calandre mythique à sept barrettes verticales, cette Wrangler 4xe est bien la descendante de la Jeep de l’armée américaine.

jusque-là réduite (entre 7 et 9 l/100 km), va grimper de 2 à 3 litres. Ce n’est pas très écologique. La puissance admissible de recharge et la consommation en mode e-save sont presque les seuls défauts de cette Wrangler 4xe. Car si elle est imposante et dure à garer, très haute d’accès, pas aussi confortable en suspension avec ses ponts rigides que d’autres SUV modernes, et un peu bruyante en roulement avec ses gros pneus, c’est pour cela qu’on l’aime. Alors quand, en plus, elle sait dorénavant se montrer sobre et propre, capable de rivaliser en performances avec des sportives nettement moins lourdes, et profite d’une dotation en équipements de sécurité à la page, avec régulateur de vitesse adaptatif, système anticollision, surveillance des angles morts, caméras avant et arrière, capteurs de proximité pour les créneaux et phares automatiques, il est difficile de ne pas craquer. Reste à savoir si vous préférez cette version « sage » Sahara, avec ses pneus orientés route, ou la plus extrême Rubicon avec des gommes tout-terrain et encore plus d’aptitudes off-road avec une barre antiroulis avant déconnectable et des blocages de différentiel. Choisir c’est renoncer, mais c’est aussi un certain luxe.

Données constructeur

On l’aime pour ses défauts, d’autant quand elle n’est pas malussée

ChronoNutrition

C’est bon

On parle de plus en plus de chrononutrition, un régime alimentaire tenant compte des cycles métaboliques et apparu dans les années 1980. Comment cela fonctionne-t-il ? Qu’est-ce que cela apporte à notre organisme ? Faisons le point.

T�te C. Boulain, phot� DR

Lenom résume bien l’idée de ce régime baptisé chrononutrition et inventé dans les années 1980 par les docteurs Delabos, nutritionniste, et Rapin. Il s’agit de s’alimenter en fonction du moment de la journée. Mais, contrairement à ce que l’on peut penser, ce n’est pas par goût ou par habitude, mais en suivant le rythme circadien qui cadence notre journée, ce que beaucoup nomment la chronobiologie. Notons que les chercheurs américains Jeffrey Hall, Michael Rosbash et Michael Young ont été récompensés du prix Nobel de médecine 2017 pour leurs travaux sur le rythme circadien, ce n’est pas rien. En fait, en fonction du moment du jour et de la nuit, notre métabolisme va sécréter différentes enzymes et hormones qui nous permettent, entre autres, de bien assimiler les aliments. Et c’est en collant au mieux à ce rythme de sécrétion, en ingérant les aliments les mieux assimilés par ces enzymes et hormones, que le régime imaginé par Delabos et Rapin fonctionne.

Rythme circadien

La nuit, par exemple, de minuit à 6 heures du matin, nous sommes en sommeil profond, avec une température corporelle au plus bas et une sécrétion de mélatonine, l’hormone du sommeil, qui atteint son pic vers 2 heures du matin. Ce n’est qu’à partir de 6 heures du matin, quand le soleil se lève pour schématiser, que le corps commence à sécréter du cortisol, qui va remplacer la mélatonine dont la production s’arrête juste après 7 heures généralement. Le cortisol est, pour simplifier, l’hormone du réveil qui va, elle, atteindre son pic vers 8 heures du matin. À ce moment, nous observons une forte sécrétion de lipase, une enzyme digestive, principalement sécrétée par le pancréas, qui permet la digestion des graisses. Nous reviendrons sur son utilité dans notre régime alimentaire. Des protéases et de l’insuline sont aussi produites dans la matinée, moment de la journée où l’homme atteint sa vigilance la plus haute. Généralement, juste après le déjeuner, qui se

prend entre midi et 14 heures, le niveau de vigilance baisse. Beaucoup pensent que c’est dû à la digestion du repas alors que cela fait partie d’un cycle quotidien reconnu. On peut quand même penser qu’un repas mal adapté ou trop lourd peut augmenter cette sensation de baisse de vigilance. Durant cette période de midi, le corps, en plus des protéases, va secréter de l’amylase, une enzyme digestive qui va participer au stockage des réserves protéiques et des globulines de défense. Dans l’après-midi, on observe l’apparition d’un pic d’insuline, permettant l’utilisation des sucres rapides et semi-rapides. C’est le moment de la journée où l’on a le meilleur tonus musculaire. Remarquons que cette insuline évite de stocker des protéines et permet de com penser la fatigue liée au fonctionnement des organes. Il y a peu de sécrétions d’hormones ou d’enzymes par la suite, jusqu’à l’arrivée de la nuit et donc de la méla tonine. Et nous voilà repartis sur un nouveau cycle.

Nutrition adaptée

Une fois admis le fonctionnement du rythme circadien, l’idée est de composer des menus en fonction des sécré tions métaboliques, afin d’ingérer des aliments faciles à assimiler pour le corps. Notons que ces sécrétions n’ont pas comme seules fonctions la digestion et l’assimilation des nutriments. Mais c’est par ce prisme que nous les observons ici. Ainsi, le matin, il faut manger gras pour profiter du travail des lipases, avec au menu du fromage, des œufs ou même de la charcuterie, qui sera nettement

mieux digérée à ce moment de la journée. L’organisme fabrique naturellement du gras (le cholestérol) et l’assi mile, il faut en profiter. Faire un petit déjeuner sucré, alors que le corps ne peut pas dégrader ce sucre, n’est pas recommandé. Le midi, pour le déjeuner, il est conseillé de manger de la viande ou du poisson avec des légumes, des légumineuses ou des féculents. Ce n’est plus l’heure du gras, et pas encore celle du sucre. Juste ment, c’est un peu plus tard dans la journée, entre 16 et 18 heures, pour le goûter, que l’on peut, enfin, s’autoriser des aliments sucrés. Ils seront mieux assimilés, grâce au pic d’insuline de l’après-midi, qu’à n’importe quel autre moment de la journée. Et c’est ce sucre qui va permettre à l’organisme de sécréter de la mélatonine et de la sérotonine (l’hormone de l’humeur). Ce goûter a une autre fonction : réduire l’apparition de fringale en fin de journée, pour nous permettre de manger léger au dîner, lorsque le corps ne sécrète plus aucune enzyme digestive. Faire un vrai repas le soir, hormis pour le côté social, n’a aucun intérêt. La majorité des graisses et des sucres ne seront pas assimilés et seront stockés. Notons que lorsque l’on parle de goûter sucré, il est recom mandé par Delabos et Rapin de manger du chocolat, mais noir, des fruits secs ou des fruits. Oubliez les glaces et la chantilly, surtout industrielles. C’est d’ailleurs un point important des diètes en chrononutrition, l’apport d’aliments sains et peu transformés par l’industrie. Adopter ce type d’habitude alimentaire avec de mau vais ingrédients ne donnera pas les mêmes résultats.

Bienfaits sur l’organisme

En suivant les recommandations de la chrononutrition, l’idée est davantage de rééquilibrer son corps que de perdre du poids. Les patients ont toutefois majoritairement observé une perte de masse graisseuse, ce qui est aussi souvent recherché. Selon le Dr Delabos, il est préférable avant de débuter une pareille diète de déterminer le morphotype du patient, qui passe par une analyse sur six points : la masse et la hauteur, mais aussi la largeur du poignet, et les tours de taille, de hanche et de poitrine. Une méthode qui n’est pas sans rappeler, de manière bien moins poussée, la détermination des doshas en médecine ayurvédique. Chaque patient « entre » dans l’un des onze morphotypes établis par Delabos, qui va en déduire le régime alimentaire le plus adapté à chacun. Certains praticiens conseillent aussi de réaliser au préalable un bilan sanguin (cholestérol, glycémie, triglycérides, acide urique...), toujours dans le but d’adapter la diète au patient. Bien s’alimenter et n’apporter que les quantités indispensables de tous les nutriments nécessaires à notre organisme diminue les risques d’apparition d’un grand nombre de maladies. Ainsi, la chrononutrition permettrait la maîtrise du métabolisme du cholestérol et le contrôle des diabètes non insulinodépendants. Mais pour que ces effets soient durables, il faut prendre la chrononutrition comme une nouvelle habitude alimentaire, pas seulement comme un régime ou une diète ponctuelle. Bref, ce n’est pas une méthode miracle, juste une nouvelle hygiène de vie.

Festival of Speed de Goodwood

Site Internet goodwood.com

Ionity

Site Internet ionity.eu/fr/

Louis Vuitton

Site Internet louisvuitton.com

Delage Automobiles

Site Internet delage-automobiles.com

Chargemap

Site Internet fr.chargemap.com

Mileage Paris

Site Internet mileage-paris.com

Éditions Cercle d’Art

Site Internet jaubalet-paris.fr

Berteil Paris

Site Internet berteil.com/fr/ Jaubalet Paris

Bushnell Golf

Site Internet bushnellgolf.com

Dominique Crenn (Atelier)

Site Internet ateliercrenn.com

Land Rover France

Site Internet landrover.fr

Maison de Bacon

Site Internet maisondebacon.fr

Anouar Brahem

Site Internet anouarbrahem.com/fr

Jacob & Co

Site Internet jacobandco.com

Ulysse Nardin

Site Internet ulysse-nardin.com/

Maurice Lacroix

Site Internet mauricelacroix.com/eu_fr/

Matthieu Pavon

Site Internet europeantour.com/players/matthieu-pavon-39523/

Argentario Golf & Wellness Resort

Site Internet argentarioresort.it/fr/

Jeep France

Site Internet jeep.fr

Site Internet cercledart.com

8JS

Site Internet 8-js.com

Fujifilm

Site Internet fujifilm-x.com/fr-fr/

French Bloom

Site Internet fr.french-bloom.com

Maybourne Riviera

Site Internet maybourneriviera.com/fr/

Centre d’art du verre Pierini

Site Internet pierini.fr/

Herbelin

Site Internet herbelin.com

Arnold & Son

Site Internet arnoldandson.com

Oris

Site Internet oris.ch

Daniel Bækkegård

Site Internet danielbaekkegaard.com

Renault France

Site Internet renault.fr

Ferrari

Site Internet ferrari.com

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Immersion au Rallye des Princesses Richard Mille. Une épreuve de régularité automobile où bonne humeur et élégance priment.

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