Perspectivas Económicas 2024 - CCI

PERSPECTIVAS ECONÓMICAS

POR UNA COLOMBIA UNIDA

PERSPECTIVAS ECONÓMICAS

Cámara Colombiana de la Infraestructura

1

CONTENIDO

Contexto macroeconómico internacional y nacional: Perspectivas 2024

1 2 3 4 5 6 7

POR UNA COLOMBIA UNIDA

CON LA PARTICIPACIÓN DE

Juan Martín Caicedo

Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI)

PÁG. 4

El programa 4G y 5G de concesiones bajo el formato de Asociación Público-Privada (APP) en Colombia ha sido un éxito a nivel mundial

Perspectivas de la infraestructura en Colombia 2023-2030

Coordinador de Asuntos Económicos de la CCI

Daniel Criollo

Economista Senior de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

Omar David Vanegas Evolución e importancia de los proyectos de infraestructura en Colombia

PÁG. 24

Colombia avanza hacia la infraestructura sostenible: retos y oportunidades

PÁG. 40

PÁG. 48

Economista y excolaborador de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

Jose Ignacio López Exdirector de Investigaciones Económicas de Corficolombiana

María Camila Orbegozo

Directora de Sectores y Sostenibilidad de Corficolombiana

Juan Camilo Pardo

Analista de Investigaciones Económicas de Corficolombiana

PÁG. 32

Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021–2051: actualización y nuevos retos

Directora de Asuntos Económicos de la CCI

Daniel Vergel

PÁG. 12

PÁG. 20

Ginette Sofía Lozano

Luis Carlos Nuñez Tendencias en infraestructura: Un enfoque integral según KPMG

Director del Grupo de Inversión en Infraestructura de Colombia-BlackRock

Camilo González

Socio de Infraestructura de EY Colombia

Liliana Tovar

Asociada ESG John Laing Group

Mario Andrés Peláez Director de Proyectos de Infraestructura de KPMG en Colombia

Perspectivas económicas: ʻel día Dʼ n un país como Colombia, donde la agenda económica vive permeada de vertiginosas y fluctuantes dinámicas, el rol de los gremios ha sido y sigue siendo eje fundamental del debate. Históricamente, al margen de los ciclos políticos, los colombianos han sido testigos sistemáticos de profundas reformas, de desaceleraciones y escaladas galopantes de la economía, así como de vaivenes en los indicadores macroeconómicos como la inflación, tasas de interés de intervención y Producto Interno Bruto. Y es allí, justamente, de frente a escenarios de semejante magnitud, donde los gremios económicos deben levantar la mano para custodiar los intereses de quienes representan.

E

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

Las responsabilidades de un gremio visible, cuya voz resuena con eco, no se circunscriben exclusivamente a eso: a alzar su voz. En su esencia filosófica toma, además, un lugar preponderante la elaboración de estudios o investigaciones que, con carga de profundidad, sirvan de soporte nacional, cuando de tomar grandes decisiones se trata. Al fin y al cabo, la principal misión de cualquier agremiación está orientada al desarrollo, a la construcción de país.

A la luz, justamente, de entender ese rol preponderante que tiene como gremio, la Cámara Colombiana de la Infraestructura ha decidido elaborar, año a año, esta publicación -que debuta con su primer númerodenominada ‘Perspectivas Económicas’. Se trata, en efecto, de un proyecto editorial que, bajo la lente del análisis y la investigación, pretende poner sobre la mesa las

principales tendencias y perspectivas económicas nacionales e internacionales que inciden en el sector de la construcción de obras civiles.

Como gremio comprometido en la generación de contenidos, nos complace presentar esta edición inaugural, con una mirada macroeconómica de lo que se vislumbra para este 2024 que apenas comienza. La publicación aborda las tendencias y los retos que se asoman en materia de infraestructura: por ejemplo, los avances de Colombia en materia de sostenibilidad y la evolución e importancia de programas como 4G y 5G bajo el formato de Asociación Público-Privada.

A propósito de las concesiones, no sobra recordar que, en los últimos 30 años, este modelo de participación privada (en vías, puertos, aeropuertos y ferrocarriles) ha generado cerca de un millón de empleos directos (de ellos el 34,2% mujeres).

De igual manera, por cuenta de este esquema se han invertido $1,2 billones en más de 1.100 proyectos ambientales se han materializado más de 800 iniciativas sociales por $117.000 millones, y se han encontrado 2,5 millones de piezas arqueológicas.

Finalmente, reitero el entusiasmo que significa para el gremio ver nacer este proyecto editorial y nos comprometemos a trabajar en él durante los años venideros, en procura de convertirlo en un referente nacional e internacional para el sector.

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Cámara Colombiana de la Infraestructura

3

4

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Contexto macroeconómico internacional y nacional: Perspectivas 2024

6

Contexto macroeconómico internacional y nacional: Perspectivas 2024 Ginette Sofía Lozano – Directora de Asuntos Económicos de la CCI Daniel Vergel – Coordinador de Asuntos Económicos de la CCI Daniel Criollo – Economista Senior de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI Omar David Vanegas – Economista y excolaborador de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

n 2020, ante la propagación del virus SARS-Cov-2 (Covid-19) y, por ende, ante los diversos conf inamientos obligatorios decretados, el consumo y la producción mundial se frenaron drásticamente. Tal escenario provocó que la economía mundial decreciera 3,1%. Ante los esfuerzos realizados en materia de estimulación de la demanda agregada, con el fin de reactivar la economía mundial, esta última en 2021creció 6%. Sin embargo, para 2022, 2023 y 2024 estas perspectivas de crecimiento se han ido reduciendo al presentar un crecimiento de 3,1% en 2022 y, a la fecha que se escribe este artículo, un crecimiento esperado en 2023 del 2,1% y en 2024 del 2,4%.

E

1 2

De acuerdo con el Banco Mundial, las perspectivas en materia de crecimiento económico no son alentadoras. Lo anterior, dada la existencia de diferentes choques externos como: (i) los efectos negativos de la pandemia sobre el sistema productivo; (ii) los conflictos bélicos afectan los precios de insumos fundamentales para la construcción y la producción de alimentos; y, (iii) el endurecimiento de la política monetaria con el fin de contener los altos niveles de inflación persistentes a lo largo del 2022 y 2023.

Al respecto, si bien es cierto que la inflación general ha decrecido como resultado de la disminución de las presiones en la cadena de suministro y la caída de los precios

Banco Mundial (2023). Global Economic Prospects. Washington, DC. La inflación básica tiene como objetivo eliminar los efectos de perturbaciones temporales en los precios. Para esto, se excluyen de la canasta del IPC aquellos ítems con comportamientos de precios muy volátiles o que están fuera del control de la política monetaria. Esta medida da información de la tendencia de largo plazo de los precios, es la inflación que se ve directamente afectada por las decisiones de política monetaria (Banco de la República de Colombia, 2023). https://bit.ly/3R0DBSy

Cámara Colombiana de la Infraestructura

A su vez, el crecimiento económico de Estados Unidos también ha mostrado una importante desaceleración

7

12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2%

Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep

Inflación Total

Panel 1. Inflación total y básica principales economías del mundo (2019- 20

2019

2020

2021

Eurozona

USA

2022

Japón

2023

China

7% 6% 5% 4% 3% 2% 1%

-2%

2019

May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar May Jul Sep

0% -1%

Ene Mar May Jul Sep Nov Ene Mar

Con el fin de determinar de manera preliminar las tendencias de crecimiento mundial y, en específico, de la economía colombiana, es importante entender cuáles son las perspectivas económicas de las economías más grandes del mundo. En primer lugar, se considera Estados Unidos, país con el cual Colombia tiene una gran relación comercial toda vez que representa el 28,1% de las exportaciones y 26,6% de las importaciones. Como se evidencia en el Panel 1, Estados Unidos experimentó una disminución en su inflación total, pero no en la inflación básica, situación que explica los aumentos sucesivos de la tasa de interés por parte de la Reserva Federal de Estados Unidos, al pasar de 0,25% a 5,25% en tan solo 19 meses (de marzo de 2022 a noviembre de 2023).

en los últimos periodos, si bien para el tercer trimestre de 2023 creció en 4,9% según los pronósticos realizados por el centro de pensamiento económico The Conference Board 3 , el crecimiento económico del país será cercano a cero en el cuarto trimestre de 2023, y negativo en el primer y se gundo

Inflación Básica

de las materias primas, no debe perderse de vista que la inflación básica sigue siendo elevada en varios países y que la inflación se encuentra por encima de la meta en casi todas las economías que aplican este instrumento.

Como se puede observar en el Panel 1, las inflaciones totales de las principales economías del mundo empezaron a ceder desde mediados de 2022. No obstante, el ritmo de decrecimiento de sus respectivas inflaciones básicas resulta ser relativamente menor. Por ejemplo, en el caso de Estados Unidos, la inflación total disminuyó 64,8% entre junio de 2022 y octubre de 2023, mientras que en este mismo periodo de tiempo la inflación básica disminuyó 32,2%. Por su parte, la Eurozona presentó un comportamiento similar, considerando que entre enero y octubre de 2023, la inflación total disminuyó 66,3%, mientras que, en este mismo periodo de tiempo, la inflación básica cayó 20,8%.

2020

2021

USA

Eurozona

2022

2023

Japón

Fuente: Elaboración de la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura con base a Investing.com. *cifras a octubre de 2023

Con el fin de determinar de manera preliminar las tendencias de crecimiento mundial y, en específico, de la economía colombiana, es importante entender cuáles son las perspectivas económicas de las economías más grandes del mundo.

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Por su parte, si bien China no es el principal socio comercial de Colombia, si representa el 22,5% de las importaciones del país y el 4,5% de las exportaciones, así como también se ha convertido en un fuerte socio para otras economías latinoamericanas como Chile, Perú y Brasil, países en los cuales concentra el 38,6%, 32,0% y 31,3% de sus exportaciones, respectivamente.

En el caso chino, las perspectivas de crecimiento permanecen inferiores a las registradas en los últimos años. En efecto, previo a la pandemia, China crecía anualmente en promedio 8,4%, de acuerdo con datos del Fondo Monetario Internacional (FMI). En contraposición, se estima que en-

3

34,8%

30%

II

III

IV

2020

I

II

III

IV

I

2021

II

III

IV

I

2022

II

III

2023

IV*

II*

2,2%

1,9% I*

III* IV*

-0,8%

-10%

I

-1,0%

0%

4,9%

10%

0,8%

7,0%

20% -0,6%

Asimismo, de acuerdo con las estimaciones realizadas por Congressional Budget Office (2023) se espera que los déficits federales (déficit primario y el interés neto) se incrementen de 6% del PIB en 2023 a 10% del PIB en 2053, lo cual generaría que la deuda aumente hasta representar el 181% del PIB en 2053. En ese sentido, la probabilidad de que la economía más grande el mundo entre en una recesión en los próximos años es mayor. Sin embargo, hay indicadores que dan cuenta de mejores perspectivas para la economía estadounidense como, por ejemplo, disminuciones en las tasas de los créditos hipotecarios y mejoramientos en el índice de condiciones financieras.

40%

2024

-20% -30%

-28,0%

8

Gráfica 1. Tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto de Estados Unidos (2020-2024)

-5,3%

trimestre de 2024 representando una caída del producto interno bruto total de 1,8% para el primer trimestre de 2024. No obstante, se espera que esta tendencia se revierta y, para finales de 2024, se estima que Estados Unidos crezca 1,9% en el tercer trimestre y 2,2% el cuarto trimestre (Ver Gráfica 1).

Fuente: Elaboración de la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura con base a The Conference Board (2023).

tre 2023 y 2028 el crecimiento promedio del PIB chino sea 3,9%.

Aunque el crecimiento proyectado permanece en terreno positivo, tal desaceleración del ritmo de crecimiento tiene la potencialidad de afectar las relaciones comerciales, especialmente con los países latinoamericanos. Además, existe la posibilidad que el sector inmobiliario chino también se desacelere, lo cual afectaría los precios algunos metales como el cobre, acero y hierro y, por consiguiente,

22,5 POR CIENTO

de las importaciones del país y el 4,5% de las exportaciones hacen de la China un importante socio comercial para Colombia.

The Conference Board (2023). The Conference Board Economic Forecast for the US Economy. Disponible en: ConferenceBoard.org

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Latinoamérica y el Caribe (LAC) fue una de las regiones más afectadas por la pandemia (-7%), seguido por la Zona Euro y, Oriente Medio y Asia central las cuales decrecieron 6,6% y 2,9%, respectivamente.

Ahora bien, pese a que, en 2021, las economías de LAC registraron una recuperación en sus economías -al crecer en promedio 8,1%-, en 2022, estas presentaron disimiles ritmos de desaceleración económica, debido a la existencia de choques negativos en la demanda externa y al endurecimiento de las medidas de política monetaria.

Así, de acuerdo con las proyecciones realizadas por el Banco Mundial4, en 2023, LAC seguirá desacelerándose con un crecimiento esperado de 1,5% y las políticas monetarias y una inflación persistente impedirán una mejora en las condiciones financieras en corto plazo. En 2024, se espera que las economías de Latinoamérica y el Caribe presenten un repunte en

su crecimiento económico, con un aumento en la producción de la región en un 2%, solo 0,4 puntos porcentuales por debajo del crecimiento de la economía mundial. Como se puede observar en la tabla 1, se estima que los países latinoamericanos que presentarán un mayor crecimiento en 2024 serán Paraguay, Uruguay y Perú, los cuales incrementarán su producto en 4,3%, 2,8% y 2,6% respectivamente.

9

Gráfica 2. Crecimiento de China 2000 – 2028 proyectado 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%

20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28

a las economías latinoamericanas más dependientes de estos insumos.

Fuente: Elaboración de la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura con base a Fondo Monetario Internacional (2023).

Tabla 1. Proyecciones de crecimiento en Latinoamérica y el Caribe (cifras en porcentaje) PAÍS

2022

2023PR

2024PR

2025PR

Mundo

3,1

2,1

2,4

3

América Latina y el Caribe (LAC)

3,7

1,5

2

2,6

Argentina

5,2

-2

2,3

2

Bolivia

4,1

2,5

2

2

Brasil

2,9

1,2

1,4

2,4

Chile

2,4

-0,4

1,8

2,2

Colombia

7,3

1,7

2

3,2

Ecuador

2,9

2,6

2,8

2,7

México

3

2,5

1,9

2

Paraguay

0,1

4,8

4,3

4,3

Perú

2,7

2,2

2,6

2,8

Uruguay

4,9

1,8

2,8

2,4

Fuente: Elaboración de la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura con base a datos del Banco Mundial.

4

Banco Mundial (2023) Perspectivas económicas mundiales: Región de América Latina y el Caribe. Washington, DC.

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Uno de los determinantes de la desaceleración económica del país en el último año corresponde a la dinámica registrada en el sector de la construcción. La caída en el sector se ve explicada principalmente por el decrecimiento del sector de obras civiles de 15,0%, la disminución en el segmento de actividades para la construcción de edificaciones el cual fue de 7,1%, y la caída de la construcción de edificaciones residenciales y no residenciales del 5,0%, subsector que a lo largo del año había presentado un crecimiento positivo (en el segundo trimestre de 2023 creció en 3,2%).

5

16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%

10,48% 5,04% 4,34%

2020

2022

México

Perú

Jul

Sep

May

Ene

Mar

Nov

Jul

Sep

May

Ene

Mar

Nov

Jul

Sep

2021

Colombia 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%

May

Ene

Mar

Nov

Jul

Sep

May

2023

Brasil

Chile 13,25% 12,75% 11,25% 9,00%

2021

México

Brasil

Sep

Jul

Mar

May

Ene

Sep

2022

Perú

Nov

Jul

Mar

May

Ene

Sep

Nov

Jul

Mar

Ene

Sep

2020

Colombia

Nov

Jul

Mar

May

Ene

7,25%

May

Ene

4,19% 3,24% Mar

Tasa de Interés de Referencia

Para el caso específico colombiano, el Marco Fiscal de Mediano Plazo proyectó que el crecimiento del Producto Interno Bruto en 2023 estuviese cercano a 1,8%.

Sin embargo, de acuerdo con la información publicada por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en el tercer trimestre del 2023, la economía colombiana decreció en 0,3%, precedido por un crecimiento del 3% y 0,4% en el primer y segundo trimestre del año respectivamente, lo cual ha llevado a que las expectativas de crecimiento del país se reduzcan a 1,2% en 2023 y 1,4% en 2024 de acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde)5.

Panel 2. Inflación y Tasas de Interés de Referencia en principales economías de LAC (2020-2023)

Inflación

10

Como se evidencia en el Panel 2, la inflación el LAC ha cedido en los últimos meses, ello explicado, en particular, por las decisiones de política monetaria por parte de los bancos centrales. Pese a ello, se mantienen las perspectivas de altos niveles inflacionarios en la región y la depreciación de las monedas locales respecto a las de economías avanzadas, lo que incrementaría los costos del servicio de la deuda y un aumento adicional de la inflación.

2023

Chile

Fuente: Elaboración de la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura con base a Bancos Centrales de cada país.

Uno de los determinantes de la desaceleración económica del país en el último año corresponde a la dinámica registrada en el sector de la construcción. La caída en el sector se ve explicada principalmente por el decrecimiento del sector de obras civiles de 15,0%,

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (2023). Nota de País – Colombia, Perspectivas económicas de la OCDE. Disponible en: https://www.oecd.org/economy/panorama-economico-colombia/

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Respecto a la inflación, Colombia ha evidenciado una normalización de la inflación más tardía que las demás economías latinoamericanas, considerando que persisten tendencias al alza en la inflación básica, explicadas principalmente por aumentos en los precios de los combustibles. De acuerdo con el más reciente informe de Política Monetaria (octubre de 2023) del Banco de la República para finales de 2024 se espera que la inflación sea inferior al 4%, si se mantiene una política monetaria fuertemente contractiva.

Respecto al panorama fiscal, el Gobierno nacional en el Marco Fiscal de Mediano Plazo de 2023 aseguró que para el 2024 se proyecta un aumento en el déficit fiscal de 4,3% a 4,5%, lo cual, según el documento, estará explicado principalmente por un incremento en el gasto en intereses que generarían mayores necesidades de financiamiento en 2023 y 2024, así como de las adversas condiciones de mercado.

Con esto en mente, el Presupuesto General de la Nación (PGN) en 2024 prevé un monto total de $502,6 billones, lo cual representa un aumento del 18,9% respecto al PGN de 2023. Este presupuesto plantea distintos riesgos y restos, los cuales pueden ser resumidos de la siguiente manera6 : Los pagos pendientes por pasivos de salud.

1,4% SON LAS EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO

del país para el 2024 de acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde).

4,3% a 4,5% ES LA CIFRA

que se proyecta como aumento en el déficit fiscal para este año.

Efectos del salario mínimo o de la inflación sobre los gastos de funcionamiento.

Subsidios eléctricos o pagos asociados al sector, ya que el fenómeno del Niño podría generar mayores presiones sobre el gasto realizado en materia de subsidios económicos.

Recursos para atender tarifas de peajes que fueron congelados en 2022.

Mayor déficit en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC).

6

En resumen, en 2024, la desaceleración económica mundial y local se mantendría, derivado de la política monetaria restrictiva que actualmente se está implementando con el objetivo de reducir los altos niveles que presenta la inflación básica. En Colombia, el crecimiento esperado estará determinado en gran medida por las dinámicas observadas en sectores claves como lo son el de la construcción de vivienda y de infraestructura.

Comité Autónomo de la Regla Fiscal (2023) Documento de análisis técnico sobre el Proyecto de Ley de PGN 2024. Disponible en: https://www.carf.gov.co/webcenter/portal/ComitAutnomodeReglaFiscal/pages_documentos

Cámara Colombiana de la Infraestructura

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PERSPECTIVAS ECONÓMICAS

Perspectivas de la infraestructura en Colombia 2023-2030

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Perspectivas de la infraestructura en Colombia 2023-2030 En esta publicación analizamos las perspectivas a corto y mediano plazo (2023-2030) de la infraestructura vial en colombia, a partir de los determinantes del desempeño reciente del sector y los proyectos en curso y previstos de orden nacional y local.

Jose Ignacio López – Ex Director de Investigaciones Económicas de Corficolombiana María Camila Orbegozo – Directora de Sectores y Sostenibilidad de Corficolombiana Juan Camilo Pardo – Analista de Investigaciones Económicas de Corficolombiana

a infraestructura es fundamental para la productividad, el crecimiento económico y el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Indudablemente, Colombia aún tiene grandes retos por abordar en esta materia. La Comisión de Expertos en Infraestructura de Transporte estimó en 2019 que el país requiere una inversión de 257 billones de pesos para suplir sus necesidades en este sector (la inversión presupuestada de las concesiones 4G equivale a cerca del 20% de ese monto).

L

Los retos de infraestructura del país son apremiantes, no solo en materia de ampliación, sino en la adaptación y mantenimien-

to de la infraestructura existente. Según el Índice de Competitividad del World Economic Forum (WEF, 2019), entre 141 países, Colombia se sitúa en el puesto: 104 de calidad de transporte terrestre, 99 de calidad ferroviaria, 78 de transporte aéreo y 72 de calidad portuaria. En particular, las características topográficas de Colombia suponen un reto grande, que es necesario afrontar desde la multimodalidad de transporte, como se propone en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2021-2051).

En este contexto, los datos de crecimiento del sector desde la pandemia son preocupantes. El sector de obras civiles se ha contraído por tres años consecutivos y sigue siendo el más rezagado de la econo-

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Gráfico 1. PIB del sector de construcción frente a 2019 110 100

Construcción

Edificaciones

Obras civiles

90 80

74

70 60

54

sep-23

jun-23

mar-23

dic-22

sep-22

jun-22

mar-22

dic-21

sep-21

jun-21

mar-21

dic-20

jun-20

mar-20

dic-19

40

sep-20

50

Fuente: DANE. Cálculos Corficolombiana.

Gráfico 2. Inversión en infraestructura vial (billones de pesos y v.a %) Proyectos 4G (eje der.)

200%

Invias (eje der.)

150%

Variación anual 1,2 1,0

114%

100%

0,8

50%

0,6

0%

0,4 -12% 0,2

-27%

-50% -100%

sep-23

jun-23

dic-22

mar-23

sep-22

jun-22

dic-21

mar-22

sep-21

jun-21

mar-21

dic-20

jun-20

sep-20

mar-20

dic-19

sep-19

jun-19

dic-18

mar-19

0,0 sep-18

En este contexto, en el presente estudio presentamos de forma detallada nuestra visión a corto y mediano plazo del sector de infraestructura de transporte en el país, con el fin de aportar al debate y servir como herramienta de apoyo para la discusión de política pública en torno a la reactivación del sector y al cierre de brechas estructurales.

15

Fuente: ANI, Ministerio de Transporte, Invias. Cálculos Corficolombiana.

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Billones de pesos ejecutados

Adicionalmente, los fenómenos climáticos en los últimos diez años han expuesto las deficiencias de la infraestructura actual y la magnitud de las repercusiones socioeconómicas de la interrupción de su funcionamiento. Por esta razón, es crucial incluir estrategias de adaptación en las etapas más tempranas de planificación de los nuevos proyectos, para hacer frente a condiciones climáticas cada vez más desafiantes.

En lo corrido de 2023, el sector de construcción de obras civiles evidenció contracciones anuales de dos dígitos, acumulando una caída interanual de 15,5% en los primeros tres trimestres del año. En particular, la construcción de carreteras y puentes, con una caída anual de 18,5%, explica cerca del 70% de la contracción del sector. Buena parte de la brecha negativa frente a los niveles de 2019 ha sido explicada por el comportamiento de la obra pública a cargo del Invías (gráfico 2).

índice 4T19 = 100

En el mediano y largo plazo, resulta fundamental asegurar la implementación exitosa y ágil de las etapas de planificación y estructuración de los nuevos proyectos, así como asegurar su financiación, considerando los desafíos que específicos que cada nueva modalidad de transporte conlleva. Además, y de forma transversal, es esencial mantener unas reglas del juego claras, que permitan la combinación de múltiples fuentes e instrumentos de financiamiento, sin los cuales no sería posible alcanzar los niveles de inversión que se requieren para este ambicioso plan.

La inversión en infraestructura es la más golpeada tras la pandemia

Variación anual

mía colombiana, al ubicarse 46% por debajo de lo observado en 2019 con datos al tercer trimestre de 2023. Es decir, actualmente el sector produce casi la mitad de lo que producía antes de la pandemia (gráfico 1). Es importante resaltar que, en caso de haber continuado con su tendencia pre-pandemia, el sector de obras civiles estaría un 18% por encima de los niveles de 2019, lo cual implica que la brecha actual es de -64 puntos porcentuales (p.p.).

En efecto, la ejecución presupuestal de inversión del Invías revela la pérdida de protagonismo de la inversión pública en el total del sector, que ha sido especialmente relevante en lo corrido del año a octubre de 2023. Como se observa en el gráfico 3, el nivel de ejecución del Invías en 2023 ha sido inferior al acumulado de 2022 y al promedio observado en el periodo 20132019 para los mismos meses.

16

Por su parte, como es esperable, los proyectos 4G registran una caída anual importante en sus montos de ejecución, como resultado de la finalización de la etapa de construcción de más de 10 proyectos, un avance de obra superior al 90% en cinco obras y un avance agregado por

Gráfico 3. Ejecución presupuestal en inversión del Invias Acumulada promedio - 2013-2019

79

Acumualda - 2021

60

62 54

Acumulada - 2022

40

Acumulada - 2023

45

20

Diciembre

Noviembre

Octubre

Septiembre

Agosto

Julio

Junio

Mayo

Abril

Marzo

Febrero

0 Enero

Ejecución presupuestal acumulada (%)

80

Fuente: Invias. *Precios corrientes. Área gris representa el rango mínimo y máximo de la ejecución por mes entre 2013 y 2019

Gráfico 4. Ejecución en CAPEX de los proyectos 4G

Primera Ola

1,0%

Segunda Ola

Tercera Ola

Ola IP

0,6% 0,4%

Fuente: ANI, Ministerio de Transporte. Cálculos Corficolombiana.

2024p

2023p

2022

2021

2020

2019

2018

2017

0,0%

2016

0,2% 2015

% del PIB

0,8%

encima del 75%. La finalización del ciclo de los proyectos permite prever que esta tendencia se mantendrá (gráfico 4). No obstante, aun cuando la contribución directa de la construcción de las obras 4G al PIB sea decreciente en el tiempo, su impacto indirecto en reducción de costos de transporte y ganancias en competitividad del país son sustanciales. Su consecución exitosa representa un logro conjunto entre distintos gobiernos que han impulsado su ejecución a través de una política de Estado.

El mal desempeño de la ejecución de obras civiles en Colombia, reflejado en las contracciones anuales del PIB del sector, responde a su vez al impacto de dos choques coyunturales: los costos elevados y el aumento de las tasas de interés. En efecto, los costos de construcción, aunque han exhibido cierta desaceleración, aún se mantienen en niveles no vistos desde el año 2008, y creciendo a tasas anuales de dos dígitos. En particular, los materiales de construcción explican cerca del 75% de este crecimiento durante los últimos casi dos años.

Nuestras estimaciones apuntan a que, un incremento de 1 p.p. en los costos de los materiales reduce en 0,4 p.p. el crecimiento de la construcción de carreteras en el mismo trimestre y en 0,18 p.p. un trimestre adelante. Este impacto es heterogéneo en la obra pública y en la obra privada, mientras los mayores costos afectan la ejecución de la primera contemporáneamente y dos trimestres después, el efecto no es significativo sobre la construcción de proyectos APP. Por su parte, el sector de construcción de obras civiles es muy vulnerable al incremento de tasas de interés, debido a que la cartera del sector como porcentaje de su PIB es del 99% (el nivel más alto entre las principales ramas de actividad

Cámara Colombiana de la Infraestructura

económica). Según nuestros cálculos, el incremento de 1 p.p. en la tasa que asumen los constructores reduce el ritmo de avance de ejecución de carreteras hasta en 0,8 p.p. pasados 14 meses. Como resultado de lo anterior, un escenario de tasas altas y costos elevados afecta la actividad económica del sector.

1,5%

Estimamos que, tanto la desaceleración prevista en los cronogramas de ejecución de los proyectos 4G, el bajo ritmo de ejecución pública y los altos costos de los insumos (cierre de año: 10,5% a/a) y las altas tasas de interés resultarán en una contracción del 14,0% en el PIB del sector de obras civiles para 2023.

ES EL CRECIMIENTO ESTIMADO

proyectado en el cambio de tendencia en la actividad económica de las obras civiles.

2024: Un año de cambio de tendencia

Base

40%

Alcista

Bajista

20% 0% -20% -40%

Fuente: DANE. Cálculos: Corficolombiana

parte del Gobierno Nacional (2,5 billones de pesos), 3) el CAPEX previsto por ejecutar en 2024 de la Primera Línea del Metro de Bogotá (1,8 billones de pesos) y del Metro de Medellín (0,5 billones de pesos), sustentan nuestra estimación.

En efecto, en 2024 inician las obras de los proyectos de la Primera Ola 5G, que tiene un total de 13 obras y un CAPEX estimado de 20,4 billones de pesos. De es-

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dic-24

ago-24

dic-23

abr-24

abr-23

ago-23

dic-22

ago-22

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abr-22

abr-21

ago-21

dic-20

ago-20

abr-20

dic-19

abr-19

-60% ago-19

Específicamente, para 2024 proyectamos un cambio de tendencia en la actividad económica de las obras civiles, con un crecimiento estimado de 1,5% (gráfico 5). Los principales determinantes de la expansión durante el próximo año serán transversalmente las menores tasas de interés y la desaceleración de los costos de los insumos de construcción (cierre de año: 6,0% a/a). Específicamente, 1) el inicio de la construcción de seis obras carreteras y un proyecto fluvial de las concesiones 5G (CAPEX de 1,3 billones de pesos), 2) la alta ejecución prevista de vías terciarias por

Gráfico 5. Proyección del PIB de obras civiles

Variación anual

A pesar del mal comportamiento que prevemos para 2023, el país cuenta con un nivel significativo de recursos públicos asignados. De acuerdo con el Marco Fiscal de Mediano Plazo (MFMP), las vigencias futuras entre 2024-2026 ascienden a un total de 20,1 billones de pesos (2024: 5,8 billones de pesos), lo equivalente a cerca del 45% del total de CAPEX de las concesiones 4G. Este monto agrupa a los proyectos 4G, 5G, entre otros.

17

tos 13 proyectos, siete se encuentran (con cifras a noviembre de 2023) en etapa de pre-construcción, dos en fase de licitación, dos en etapa de factibilidad y las restantes en evaluación de factibilidad. El progreso más importante se ha dado en el componente carretero.

Adicionalmente, el Gobierno nacional se ha propuesto la intervención de 33.000 kilómetros de vías terciarias a través del plan Caminos Comunitarios para la Paz, un paquete que está presupuestado en 8 billones de pesos. Se espera que se cumpla el cronograma de ejecución entre 20232026, con un pico de ejecución presupuestado en 2024 y 2025.

18

Es importante mencionar que, aunque los proyectos 4G han evidenciado una desaceleración en su ritmo de ejecución durante los últimos años, aún representan un componente fundamental dentro del valor agregado del sector (gráfico 6).

Perspectivas y retos de mediano plazo

Gráfico 6. Ejecución en infraestructura (CAPEX) entre 2023-2025 - % del PIB 0,2%

0,1% 0,1%

0,1% 0,1% 0,2% 0,0%

0,3%

0,3%

0,3%

0,2%

2023

2024p

2025p

Concesiones 5G Vias terciarias

Metro de Bogotá

Concesiones 4G Metro de Medellín

En términos regionales, el Metro de Bogotá (PLMB) es el proyecto más ambicioso de la capital, totalizando 13 billones de pesos del año 2021 en CAPEX. Según las estimaciones del Consorcio la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), en 2024 se ejecutará un promedio de 0,2% del PIB y se espera que culmine su etapa de construcción de 2028.

0,3%

Fuente: DNP, ANI, Ministerio de Transporte, Metro de Bogotá.

Cálculos: Corficolombiana

Es importante mencionar que, aunque los proyectos 4G han evidenciado una desaceleración en su ritmo de ejecución durante los últimos años, aún representan un componente fundamental dentro del valor agregado del sector.

En el horizonte de mediano plazo anticipamos que existirá una desincronización entre el menor ritmo de ejecución de las concesiones 4G y el despegue previsto de la primera ola 5G, que generará una desaceleración de la inversión en infraestructura por parte de las APP en los años 2024-2025. Nuestras estimaciones sugieren que los programas de ejecución pública, Compromiso por Colombia y Caminos Comunitarios para la Paz, y los megaproyectos de las principales ciudades, especialmente el metro de Bogotá, compensarán dicha desaceleración durante estos dos años (gráfico 7). De esta forma, pese a la desaceleración de los proyectos 4G, en caso de cumplirse los cronogramas de ejecución planteados a la fecha, el nivel total de inversión en infraestructura en el país se acelerará en 2024-2026.

Adicionalmente, para la senda de mediano plazo del sector 2026-2033, es vital consolidar y materializar los planes de multimodalidad de transporte. El Gobierno ha planteado un ambicioso plan de transporte multimodal para estructurar

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Gráfico 7. Ejecución en infraestructura (CAPEX) entre 2023 y 2025 como % del PIB Concesiones 4G

Concesiones 5G Metro

Transmilenio

Medellín IDU

1,2% 1,0% 0,6%

0,7% 0,7% 0,7%

0,6%

0,8%

0,8%

19

0,5% 0,4% 0,4%

0,4% 0,2% 0,0%

KILÓMETROS

Caminos comunitarios 0,9%

0,8% 0,6%

Compromiso por Colombia 1,0%

1,0%

0,8%

Total

0,2%

0,2%

0,1%

67,8 BILLONES DE PESOS

En carreteras hacen parte de un ambicioso plan de transporte multimodal que el Gobierno ha planteado para estructurar y asignar en el presente cuatrienio y asignar en el presente cuatrienio compuesto por: 31 billones de pesos en proyectos férreos, en fluviales y portuarios 7,8 billones y en aeroportuarios 33 billones, esto sin contar carreteras, que suman un total de 67,8 billones de pesos.

Con el propósito de alcanzar este objetivo, resulta imperativo garantizar la ejecución efectiva de las fases de planificación y estructuración. De igual modo, es esencial

Fuente: DNP, ANI, Ministerio de Transporte, Metro de Bogotá. Cálculos: Corficolombiana

proporcionar incentivos que favorezcan la atracción de diversas fuentes e instrumentos de financiamiento para respaldar los proyectos, al tiempo que se ofrece transparencia en relación con los plazos de ejecución de las obras. La concreción de la implementación de este plan debe erigirse como un objetivo colectivo para la nación.

Por último, pero no menos importante, resulta necesario integrar en todos los proyectos de infraestructura del país los desafíos inherentes al cambio climático. Entre estos desafíos, se destacan la necesidad de adaptarse a condiciones climáticas más extremas, la utilización de materiales menos contaminantes y más resilientes, la implementación de diseños eco-amigables y la consideración de los retos climáticos desde las fases iniciales de planificación. Este enfoque nos permitirá desarrollar en el mediano y largo plazo una infraestructura que esté a la altura de los desafíos de competitividad del país y, al mismo tiempo, sea resiliente frente al cambio climático.

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2032 p

2031 p

2030 p

2029 p

2028 p

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2024 p

2022

2023 p

2021

2020

2019

2018

2017

2016

Es la intervención de vías terciarias que el Gobierno Nacional se ha propuesto a través del plan Caminos Comunitarios para la Paz.

2015

0,0%

0,0%

2033 p

% del PIB

33.000

Metro de Bogotá

El programa 4G y 5G de concesiones bajo el formato de Asociación Público-Privada (APP) en Colombia ha sido un éxito a nivel mundial

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El programa 4G y 5G de concesiones bajo el formato de Asociación Público-Privada (APP) en Colombia ha sido un éxito a nivel mundial Luis Carlos Nuñez – Director del Grupo de Inversión en Infraestructura de Colombia (BlackRock)

U

na clave del éxito radica en su continuidad y en su capacidad para trascender cambios gubernamentales.

Creemos que estos aspectos son fundamentales para brindar la estabilidad jurídica, contractual y económica necesaria para que inversionistas locales e internacionales muestren interés en participar.

Otro factor clave del programa fue la invitación del Gobierno nacional a los fondos privados de pensiones y aseguradoras a participar en el programa, permitiendo que un porcentaje de los ahorros de los colombianos se pudiesen destinar a dichos proyectos. Esto condujo a que gestores profesionales con experiencia en el sector respaldaran dicha gestión y aproximadamente 10 billones de pesos

se han invertido en la deuda de las concesiones. La naturaleza del activo podría ser atractiva para los ahorradores tanto en los fondos de pensiones como aseguradoras ya que ofrece financiación a largo plazo, cupones de la deuda indexados a la inflación, y tasas reales atractivas.

Desde el punto de vista de la rentabilidad, la financiación de estos proyectos tiene el potencial de reflejar retornos muy competitivos para los inversionistas en el mercado colombiano.

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10

BILLONES DE PESOS

se han invertido en la deuda de las concesiones. Esta gestión ha sido respaldada por profesionales con experiencia en el sector.

La participación de inversionistas institucionales en el sector ha complementado al sector bancario, entidades multilaterales y de fomento, y bancos extranjeros, quienes también han participado activamente en la financiación de dichos proyectos.

Desde el punto de vista de la rentabilidad, la financiación de estos proyectos tiene el potencial de reflejar retornos muy competitivos para los inversionistas en el mercado colombiano. Al mismo tiempo, la sofisticación del contrato de concesión y el detallado monitoreo del avance de obra por parte de la interventoría, tanto pública como privada, han sido clave para asegurar la integridad de las inversiones.

Esta historia podría consolidarse aún más a medida que los jugadores institucionales sigan creciendo y la naturaleza del activo continúe obteniendo relevancia entre los portafolios de los ahorradores en el país. Por lo tanto, creemos que existe un espacio para comprometer liquidez adicional a futuro en dichos activos.

Igualmente, consideramos que es importante que otros portafolios de ahorro pensional del país como son el Fondo Nacional de Pensiones de las Entidades Territoriales (Fonpet) y Ecopetrol, establezcan reglas similares a las de los otros inversionistas institucionales. El objetivo sería

crear un “level playing field” de tal forma los colombianos que operen bajo dichos regímenes de inversión también puedan beneficiarse de la rentabilidad y de otras características de dichas inversiones.

Los beneficios de canalizar más ahorros al sector de la infraestructura son muy relevantes. Vale la pena destacar el continuo desarrollo y modernización de la infraestructura nacional, la creación de un importante número de plazas de empleo, la dinamización de la economía a través de mejor infraestructura, la otorgación de liquidez a proveedores de servicios de los proyectos, y finalmente, la posibilidad de ofrecer atractivos retornos de inversión a los ahorradores de dichas instituciones, entre otros.

La información y opiniones expresadas son a fecha de octubre 30 de 2023, y pueden cambiar en el futuro. La información y las opiniones contenidas en este material proceden de fuentes propias y ajenas consideradas fiables por BlackRock, no son necesariamente exhaustivas y no se garantiza su exactitud. La confianza depositada en la información contenida en este material queda a la entera discreción del lector.

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PERSPECTIVAS ECONÓMICAS

Evolución e importancia de los proyectos de infraestructura en Colombia

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Evolución e importancia de los proyectos de infraestructura en Colombia Camilo González – Socio de Infraestructura de EY Colombia

l sector de construcción e infraestructura es uno de los pilares fundamentales de la economía colombiana. En los últimos 10 años, el desarrollo de grandes proyectos en esta industria ha experimentado un crecimiento significativo, contribuyendo a la generación de empleo, al mejoramiento de la competitividad, al crecimiento y al desarrollo del país.

E

Inversión en proyectos de infraestructura

En la última década, Colombia incrementó considerablemente su compromiso por llevar a cabo proyectos de infraestructura. La implementación de la cuarta generación de proyectos de carreteras (4G), iniciativa de infraestructura vial lanzada en 2012, se destaca como un gran paso en este sentido.

Este ambicioso programa, considerado ejemplar en Latinoamérica, incluye 40 proyectos viales con el objetivo de ampliar en unos 8.000 km a la red nacional de carreteras, reducir significativamente los tiempos de viaje y reducir los costos logísticos.

Lo anterior se logró dentro del marco de la Ley de APPs (Asociaciones Público-Privadas – Ley 1508 de 2012), la cual permitió ejecutar una estrategia que buscaba mitigar la carga financiera sobre el estado e involucrar las capacidades del sector privado en los proyectos de infraestructura.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que se creó en 2011 para gestionar estos contratos de APP, diseñó y ejecutó un proceso eficiente, transparente y competitivo que no solo atrajo a múltiples inversionistas internacionales, sino que permitió ampliar sustancialmente el portafolio de fuentes de financiación para este tipo de proyectos. Gracias a ello Colombia ha logrado acceder a la banca y a los mercados de capitales locales e internacionales, así como a fondos de capital de diversas partes del mundo y a múltiples entidades multilaterales.

Es de resaltar que, a pesar de tener un peso relativo significativo, la herramienta de concesiones no se ha limitado exclusivamente a la infraestructura vial. Igual de relevantes han sido las inversiones en expansiones de aeropuertos, nuevas

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PERSPECTIVAS ECONÓMICAS

líneas de ferrocarril, sistemas de transporte público en las principales ciudades de Colombia y proyectos portuarios importantes en las costas del Caribe y del Pacífico.

Además, se ha evidenciado el éxito del mecanismo de APP en la esfera de la infraestructura social, abarcando hospitales, edificios públicos, cárceles, escenarios deportivos y culturales, entre otros.

1,95

Los avances en infraestructura han contribuido significativamente al crecimiento económico del país.

Han creado miles de empleos, ampliado el comercio y el turismo, e impulsado actividades económicas en regiones periféricas.

Diversos estudios y el Departamento Nacional de Planeación (DNP) han señalado que estos proyectos representan no solo oportunidades de inversión, sino crecimiento económico. El DNP estima que, por cada billón de pesos invertido en infraestructura, se generan 1,95 billones de producción nacional.

Adicionalmente, estos proyectos contribuyen al desarrollo, inclusión, competitividad y generación de empleo, puesto que, por cada billón de pesos invertido, se estima que se generan aproximadamente 30.000 puestos de trabajo.

Desafíos

A pesar del impacto positivo, los proyectos de infraestructura en Colombia también han enfrentado desafíos. Los retrasos y sobrecostos en varios proyectos, la asignación subóptima de riesgos entre el sector público y el sector privado, así como los altos costos de financiación y desempeño económico del país son algunas de las complejidades que siguen requiriendo atención.

Es importante resaltar que la estructura del contrato de APP exige que sea el inversionista privado quien asuma el riesgo de la financiación (entre muchos otros riesgos como diseño, construcción, etc.), y establece que al mismo no se le remunerará sino hasta que la infraestructura esté disponible y esta cumpla con todos los indicadores de calidad y disponibilidad.

BILLONES

Se generan de producción nacional. por cada billón de pesos invertido en estos proyectos que representan no solo oportunidades de inversión, sino crecimiento económico.

La remuneración mencionada en los contratos de concesiones viales, por nombrar un ejemplo, se remunera con dos fuentes: los futuros peajes y las vigencias futuras que la Nación compromete para cada proyecto individual. Esto significa que la Nación se apalanca en el inversionista privado para que asuma todos los riesgos iniciales de desarrollo del proyecto, permitiendo así ejecutar proyectos que la nación, por limitaciones fiscales, estaría imposibilitada de ejecutar.

Adicionalmente, estos contratos establecen estrictos indicadores de operación y mantenimiento futuros, que, si no se cumplen, generan multas y sanciones al concesionario, asegurando de esta forma que el activo no solo se construya, sino que el mismo preste un excelente servicio a la comunidad durante todo el plazo de la concesión.

En este contexto, los contratos de concesión han demostrado ser una herramienta altamente eficaz, al proporcionar una estructura clara que define las responsabilidades de ambas partes y garantiza la eje-

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27

cución y el mantenimiento óptimo del activo subyacente, colaboración público-privada que no solo maximiza la eficiencia en la implementación de proyectos que requieren de una gran inversión de capital, sino que también impulsa el crecimiento económico y la prosperidad del país, a pesar de las limitantes fiscales del Gobierno nacional y de las regiones.

28

Sin embargo, sigue vigente la discusión sobre el nivel de madurez que deberán tener los proyectos antes de salir a procesos licitatorios y, particularmente, sobre la responsabilidad que debe asumir el Estado con respecto al manejo de ciertos riesgos para los cuales el privado no tiene ni las herramientas adecuadas ni mejor capacidad que el Estado para asumirlos, como son los riesgos de compra de predios, de movimiento de redes y de consecución de licencias ambientales, riesgos que en Colombia han significado mayores costos, demoras significativas, dificultades para lograr el cierre financiero y procesos litigiosos que desincentivan a inversionistas y prestamistas.

Otro reto que enfrenta el país y el futuro desarrollo de grandes proyectos es el económico. Un bajo crecimiento económico, evidenciado por la reciente revisión a la baja de los pronósticos de la OCDE para Colombia en 2023 y el 2024 (1,2% y 1,4%, respectivamente), junto con un nivel de inflación obstinado, cercano al 10%, déficits público y externo resilientes, la alta tasa de interés establecida por el Banco de la República y un marco fiscal de mediano plazo con incertidumbre sobre la generación de ingresos y con un perfil de gastos creciente, son algunos de los principales desafíos que el sector de construcción e infraestructura enfrentará en Colombia durante el 2024.

Asimismo, el sector ha enfrentado repercusiones derivadas de decisiones gubernamentales, como el Decreto 050 emitido en enero de 2023, el cual impidió incrementar los peajes según lo establecido originalmente en el contrato de concesión, sin que a la fecha exista claridad sobre cómo se cubrirá este déficit por parte de la Nación ni que solución se plantea para las iniciativas privadas que dependían exclusivamente de los peajes y sus incrementos, y que fueron adjudicadas bajo la condición de no recibir aportes de la

Nación. De igual forma, ha habido mensajes confusos que han generado dudas en los constructores, inversionistas y prestamistas con respecto a la seguridad jurídica y estabilidad que representan los contratos de concesión – como por ejemplo la discusión sobre la concesión de la línea 1 del metro de Bogotá, adjudicada y en ejecución hace más de seis años – o con respecto al rol de militares – tal como sucedió en México con resultados poco favorables – en el desarrollo de proyectos férreos.

Finalmente, y muy particular para este sector, se observa una disponibilidad limitada de la banca nacional para apoyar este tipo de proyectos; pocas compañías de seguros y de reaseguros dispuestas a cubrir ciertos riesgos contractuales que debe asumir el inversionista privado (predios, licencias ambientales, etc.); y una posible disminución de liquidez y apetito de inversión de largo plazo por parte de los fondos de pensiones privados en relación con los efectos de la posible reforma a las pensiones.

Potencial adicional para Colombia

A pesar de reconocer los anteriores retos, es claro que Colombia se perfila como un mercado activo e interesante para el desarrollo de proyectos de infraestructura, pues las necesidades de grandes proyectos abarcan múltiples sectores como transporte, energía, agua potable, hospitales, colegios y tecnología, entre otros, y en regiones del Atlántico, Pacífico, Orinoquía, Antioquia, Valle y Cundinamarca.

En el sector del transporte, se dará continuidad a la mejora y ampliación de carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, con un foco particular en el desarrollo de vías terciarias que faciliten la interconectividad de todo el país y mayor equidad.

En cuanto al sector energético, los proyectos de energías renovables y el entendimiento e implementación de nuevas tecnologías para desarrollar productos como hidrógeno y sus derivados requerirán del desarrollo de industrias completas que no solo aseguren la soberanía e independencia energética de Colombia, sino que permitan diversificar nuestra base de exportación.

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Importante también anotar la creciente atención en la infraestructura digital, con proyectos que se centran en la mejora de la conectividad a internet y en la expansión de la infraestructura necesaria para capturar los beneficios de la tecnología 5G. La conectividad digital será la herramienta más efectiva para asegurar educación, integración, seguridad y prosperidad en la Colombia profunda.

Con respecto al portafolio de proyectos en Colombia, se observa un alto nivel de actividad. Hay avances en la construcción de proyectos ya en desarrollo como vías, aeropuertos, trenes e infraestructura social, pero también en la planeación de nuevos proyectos, pues, según lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Plan Plurianual de Inversiones, tanto el DNP y la ANI, han presentado un amplio portafolio de proyectos que se encuentran en estudios de prefactibilidad y factibilidad.

Este portafolio abarca un alto énfasis en el sector férreo, que comprende ocho grandes proyectos, seis obras públicas viales a cargo del Invías, nueve proyectos fluviales de navegabilidad y restauración, proyectos aeroportuarios, proyectos marítimos y portuarios (incluyendo dragado de acceso para los principales puertos del país) y un portafolio de 13 proyectos de infraestructura social, que incluye hospitales, colegios, agua y saneamiento básico, entre otros.

Las inversiones previstas pueden superar los 40 billones de pesos (el proyecto propuesto para el 2024 destina 16,7 billones de pesos para el sector transporte), un gran dinamizador de la economía.

Se debe resaltar el gran rol que deberán asumir las ciudades y departamentos en el desarrollo de los proyectos de infraestructura en Colombia a través de la ejecución de proyectos locales, en cooperación con el gobierno central.

Las principales ciudades, como Bogotá, Medellín y Cali, han liderado proyectos urbanos para mejorar la movilidad y la calidad de vida de sus habitantes. Esto incluye el desarrollo de sistemas de transporte público, como la línea dos del Metro

La conectividad digital será la herramienta más efectiva para asegurar educación, integración, seguridad y prosperidad en la Colombia profunda.

de Bogotá y la expansión de Transmilenio; el Tren del Río y el Metrocable en Medellín; y el Tren de Cercanías del Valle, cuyo tramo priorizado integrará a Cali con Jamundí.

Por otro lado, los departamentos han jugado un papel importante en el desarrollo de proyectos regionales, como el mejoramiento de carreteras, la construcción de puentes para mejorar la conexión entre ciudades y municipios, y el apoyo al transporte masivo que integra las ciudades dormitorio con las principales capitales. Además, han participado activamente en proyectos de energía renovable, aprovechando sus recursos naturales.

Incluso más allá de las metrópolis, las regiones rurales han estado a la vanguardia de las iniciativas de infraestructura agrícola y de agua, construyendo presas, sistemas de riego y granjas de energía renovable.

En definitiva, tanto las ciudades como los departamentos de Colombia han demostrado ser actores cruciales en la evolución de los proyectos de infraestructura durante la última década.

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Presupuesto y capacidad fiscal

En la última década, el desarrollo de infraestructuras en Colombia ha sido determinado en gran medida por el presupuesto disponible y la capacidad fiscal del país.

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El presupuesto para los proyectos de infraestructura proviene de una combinación de fondos públicos y privados. Sin embargo, las limitaciones fiscales a menudo restringen lo que puede financiarse. Para solucionar este problema, Colombia ha hecho uso de las APP, que han permitido compartir los costos y riesgos de estos proyectos.

La capacidad fiscal del país, o su habilidad para generar ingresos a través de impuestos y otras fuentes, así como la inflación y la variación en la tasa de cambio son factores que se deben tener en cuenta al momento de planificar y ejecutar los proyectos de infraestructura. Una gestión efectiva del presupuesto y una mayor capacidad fiscal, junto con la habilidad para maniobrar sobre las restricciones económicas, serán cruciales para el avance del desarrollo de infraestructura en el país.

40 BILLONES DE PESOS

aproximadamente son las inversiones previstas (el proyecto propuesto para el 2024 destina 16,7 billones de pesos para el sector transporte).

Como complemento a lo anterior, en Colombia y en el mundo se están experimentando formas innovadoras para financiar proyectos de infraestructura.

En primer lugar, las APP se utilizan en varios países como una forma efectiva de financiar infraestructura. En Colombia, como se ha venido demostrando en este documento, se ha adoptado ampliamente para movilizar fondos privados hacia el desarrollo de infraestructura, compartiendo riesgos y beneficios entre sectores público y privado.

En segundo lugar, otra innovación es el financiamiento y los bonos verdes, que están ganando popularidad a nivel mundial. Estas herramientas financian proyectos que están en línea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la lucha contra el cambio climático. En Colombia, el primer bono verde se emitió en 2017, y la tendencia ha estado en aumento.

A nivel local se ha venido hablando sobre contribuciones por valorización, las cuales pueden representar una fuente alternativa de financiamiento de infraestructura. Este mecanismo de financiación busca capturar el aumento en el valor de las propiedades que resulta de las mejoras en la infraestructura cercana y lo reinvierte en otros proyectos del mismo rubro. Sin embargo, múltiples estudios (y proyectos no exitosos) han demostrado que, dada la alta incertidumbre que esta herramienta puede generar al depender de futuros planes de ordenamiento territorial, absorción de potencial demanda, etc. no es un mecanismo que resulte financiable por parte de la banca local ni internacional.

El mecanismo es viable y el Estado lo debe promover para capturar el potencial de valor que este tipo de proyectos generan al ser ejecutados, pero el mismo deberá servir para disminuir los aportes futuros que deban hacer los entes territoriales, sin trasladarle dicho riesgo a los desarrolladores e inversionistas privados.

Por último, la monetización de activos, que implica la venta de activos estatales para financiar nuevos proyectos de infraestructura, también se debe considerar a nivel local.

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Mirando al futuro, el enfoque en la infraestructura sostenible y resiliente, junto con la continuada implementación de APPs, posiciona a Colombia para un crecimiento positivo continuo en este sector.

El Estado tiene un amplio inventario de activos que no generan mayores rentabilidades, en muchos casos solo generan gastos de mantenimiento o pérdidas empresariales y que a su vez representan un potencial de ingresos que pueden ser optimizados con procesos de venta bien estructurados que generen presiones competitivas entre varios proponentes que si puedan capturar el valor de esos activos y transparentes.

Estas innovadoras formas de financiamiento ofrecen nuevas vías para respaldar el desarrollo de infraestructura en Colombia, ya que permiten superar las limitaciones fiscales tradicionales y atraer inversiones hacia sectores y proyectos que son de suma relevancia para el país.

Conclusión

La última década marca una fase esencial en el desarrollo de la infraestructura de Colombia. Se ha establecido como uno de los primeros países de América Latina en términos de planificación y ejecución de infraestructuras, mejorando sustancialmente la conectividad, facilitando el acceso al mercado internacional y elevando así el estatus económico del país.

A pesar de algunos desafíos, si el ritmo se mantiene, el crecimiento de la infraestructura en Colombia contribuirá significativamente a la consecución de sus objetivos de desarrollo y al beneficio transversal para sus habitantes.

Este desarrollo, impulsado por diversas inversiones en infraestructura a nivel nacional y regional en varios sectores, ha transformado el panorama económico y social del país. Sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer, pues el éxito futuro dependerá de cómo se gestionen los riesgos y se aprovechen las oportunidades emergentes.

Mirando al futuro, el enfoque en la infraestructura sostenible y resiliente, junto con la continuada

implementación de APPs, posiciona a Colombia para un crecimiento positivo continuo en este sector.

Estos esfuerzos se intensifican con un Plan Nacional de Adaptación y un Plan Nacional de Desarrollo que enfatiza en la infraestructura resistente al cambio climático. La gestión eficiente del agua, la energía renovable, la conectividad de las regiones, el manejo del agua y de los residuos urbanos, son objetivos fundamentales para que Colombia fortalezca su resiliencia al cambio climático.

En este nuevo escenario, el énfasis en proyectos férreos eléctricos, en el transporte fluvial y en la conversión energética, permitirá implementar prácticas más amigables con el medio ambiente, priorizando la eficiencia energética, la reducción de emisiones y la gestión responsable de los recursos naturales.

El sector de infraestructura está llamado a ser no solo un motor de crecimiento económico, desarrollo y generación de empleo, sino también un pilar para un futuro más sostenible y armonioso con el entorno natural, apalancando una Colombia más próspera, más justa y sostenible.

Dada la situación económica resumida previamente, es importante que en el país se mejore la eficacia del gasto, evite una agenda de reformas que puedan ampliar el déficit fiscal, cree incentivos para la creación de empleos formales y genere un ambiente de confianza para poder atraer inversión local e internacional que permita dinamizar la economía y ejecutar los grandes proyectos que requieren el país y las regiones para generar mayor equidad, crecimiento y desarrollo.

La infraestructura, claramente, será la herramienta que enmarque el apogeo económico siendo el núcleo del cambio, provocando una nueva era de desarrollo en el país.

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Colombia avanza hacia la infraestructura sostenible: retos y oportunidades

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Colombia avanza hacia la infraestructura sostenible: retos y oportunidades Por: Liliana Tovar, Asociada ESG John Laing Group

Las Asociaciones Público-Privadas (APP) viales en Colombia en la última década han generado impactos positivos en desarrollo sostenible. Los retos y oportunidades para los próximos años comprenden (i) fortalecer la inclusión de factores ASG desde la estructuración de los proyectos, (ii) mejorar la capacidad de adaptación y resiliencia climática de las estructuras físicas, (iii) descarbonizar las cadenas de suministro y (iv) asegurar la licencia social de las comunidades en todos los proyectos.

a infraestructura vial desarrollada por APP en Colombia ha generado impactos positivos en desarrollo sostenible en los últimos 10 años. Sin embargo, aún hay retos que se evidencian con frecuencia por la materialización de riesgos e impactos tanto financieros como físicos en los proyectos que ocurre por objeciones de las comunidades, sobrecostos por eventos naturales, entre otros.

L

Este artículo describe los avances en prácticas sostenibles de APP viales en Colombia y analiza los factores ambientales, sociales y de gobernanza (ASG, “ESG” en inglés) que se han integrado en los requerimientos contractuales de los proyectos de infraestructura vial, las buenas prácticas en sostenibilidad del

2024 EN ESTE AÑO

el Foro Económico Mundial advierte que los riesgos globales a largo plazo son cada vez más críticos.

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sector privado y los impactos positivos en el desarrollo económico de las comunidades locales.

Adicionalmente, se describen los retos de la transición hacia una infraestructura más sostenible a través de (i) fortalecer la inclusión de factores ASG desde la estructuración de los proyectos, (ii) mejorar la capacidad de adaptación y resiliencia climática de las estructuras, (iii) descarbonizar las cadenas de suministro y (iv) obtener la licencia social de las comunidades en todos los proyectos.

¿Por qué es importante el desarrollo sostenible en infraestructura?

La infraestructura juega un rol fundamental para alcanzar el desarrollo económico sostenible a través de la reducción de costos de producción, la generación empleo y el incremento del acceso a servicios básicos de calidad.

El consenso global alcanzado en 2.015 para promover los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas fue un hito crucial en el impulso de la sostenibilidad al brindar un marco común para que gobiernos, empresas y sociedad civil trabajen juntos para abordar los desafíos globales como la pobreza, el hambre, el cambio climático y la desigualdad.

El desarrollo de proyectos sostenibles de infraestructura busca satisfacer las necesidades actuales sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones. La sostenibilidad se basa en la sostenibilidad ambiental, económica y social.

Colombia ha avanzado sustancialmente al respecto en los últimos 10 años, pero aún hay potenciales acciones en la gestión de los riesgos ambientales y sociales que contribuirían a elevar los estándares en línea con mejores prácticas internacionales.

El Global Risk Report del Foro Económico Mundial de 2.024 advierte que los riesgos globales a largo plazo son cada vez más críticos, por lo que es esencial que individuos, gobiernos y empresas (i) se informen de los riesgos para poderlos prevenir y (ii) desarrollen la capacidad de recuperarse o adaptarse a los riesgos. Lo anterior es necesario para afrontar los efectos de cambio climático y la amenaza de potenciales catástrofes mundiales.

El sector privado ha incorporado cada vez más criterios socioambientales en sus decisiones con criterios de ASG que comprenden: Lo ambiental (“A”) que trata de la gestión de recursos naturales, cambio climático y relación con el planeta.

Lo social (“S”) relativo a derechos humanos, las normas laborales, la diversidad, la igualdad, inclusión y las relaciones con la sociedad y las comunidades locales.

La gobernanza (“G”) que se relaciona con la estructura y buen gobierno de las empresas, la ética empresarial, la lucha contra la corrupción, la acción colectiva, la transparencia y la toma de decisiones.

Factores ASG integrados en Infraestructura Vial en Colombia

Los motores para implementar ASG en infraestructura vial han sido (i) requerimientos contractuales, (ii) los accionistas a través de integrar prácticas sostenibles voluntarias en su modelo de negocio y (iii) los financiadores a través de requisitos para monitorear e informar el riesgo ambiental y social en los proyectos y las medidas necesarias para garantizar la sostenibilidad de sus operaciones.

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El Estado ha integrado los factores ASG en las obligaciones los contratos de concesión de Cuarta Generación (4G). Estos factores se enmarcan en la adopción de prácticas alineadas con los indicadores del Global Reporting Initiative (GRI) que establecen medidas de relacionamiento con los grupos de interés y la mitigación de impactos sociales a través de planes de gestión social.

Los contratos de 4G establecen la obligación del licenciamiento ambiental en cabeza de cada concesión. El proceso de obtención inicia con la evaluación de impacto ambiental que incluye componentes socioeconómicos y determina un plan de manejo ambiental durante construcción y operación enfocado a la restauración ecológica, el abordaje de impactos como protección cultural, el desarrollo económico y el incremento del bienestar para las comunidades.

El compromiso de las APP con la sostenibilidad se robustece con la participación de prestamistas con altos estándares ASG (incluida la banca multilateral) que promueven buenas prácticas en línea con los estándares del International Finance Corporation (IFC) y los Principios de Ecuador.

Estos estándares abarcan aspectos clave de sostenibilidad como el registro de emisiones de gases de efecto invernadero, la implementación de planes de eficiencia energética, la creación de mecanismos para atender inquietudes y la protección de los derechos laborales, entre otros.

Muchos accionistas y desarrolladores de proyectos alinean también su manera de operar con los estándares de ASG de los financiadores.

Además, los contratos 4G incluyen requerimientos de gobernanza que incluyen tener un manual de gobierno corporativo, mecanismos de control, seguimiento en la toma de decisiones, prácticas y compromisos en la lucha contra la corrupción y la promoción de la ética y la transparencia en las operaciones del proyecto.

Sector privado: accionistas y administradores

El sector privado ha desempeñado un papel activo en la promoción de la sostenibilidad en el sector de infraestructura de Colombia. A través de las APP, las empresas privadas han implementado mejores prácticas ASG de manera voluntaria.

Los concesionarios dinamizan la economía local, generan empleo, brindan formación de mano de obra y aumentan la participación de mujeres en actividades que tradicionalmente ejecutan hombres. Asimismo, desarrollan iniciativas de crecimiento económico local a través de la promoción del turismo rural, incluyen proveedores locales en sus cadenas de suministro e implementan programas para desarrollar habilidades locales. Estas acciones fomentan el crecimiento sostenible y mejoran la calidad de vida de las comunidades.

Las APP han generado más de 167.000 empleos directos e indirectos y han brindado educación y formación a más de 12.000 personas, contribuyendo al desarrollo de competencias locales (ANI, 2023).

Muchos accionistas y desarrolladores de proyectos alinean también su manera de operar con los estándares de ASG de los financiadores.

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Los concesionarios han desarrollado iniciativas de protección de fauna y flora. Algunos ejemplos incluyen: Reforestación: concesionarios han sembrado árboles en zonas aledañas a ríos y quebradas, con el objetivo de restaurar hábitats naturales y proteger el recurso hídrico.

Cruces de fauna: concesionarios han construido pasos de fauna fabricada con plástico reciclado para que los animales puedan cruzar de manera segura.

También se rescatan acciones para reducir la huella de carbono como el uso de vehículos eléctricos en las actividades de operación y paneles solares para alimentar el alumbrado de la vía. La identificación y monitoreo por parte de los proyectos de los riesgos físicos también es necesario para la adaptación y la resiliencia ante el cambio climático.

En cuanto a la gobernanza, los proyectos han integrado los temas sociales y ambientales en las decisiones de sus juntas directivas. En este escenario se comparten y autorizan la implementación de buenas prácticas ASG y prácticas empresariales responsables que incluyen sistemas de prevención de la corrupción y lavado de activos y ética empresarial.

Se destaca en los concesionarios el aumento progresivo de la participación de mujeres en cargos directivos, la creación del rol de director de sostenibilidad y la emisión de bonos sociales sostenibles en varios proyectos. Lo anterior se divulga a través de reportes de sostenibilidad como práctica de transparencia y rendición de cuentas en línea con mejores prácticas internacionales.

Finalmente, es importante mencionar el aporte de la implementación de proyectos de responsabilidad social por parte de los concesionarios y socios accionistas, como la donación de plantas de tratamiento de agua potable, instalación de sistemas sépticos, acueductos y sistemas de abastecimiento de agua y la creación de oportunidades económicas en emprendimiento y capital semilla. Estos proyectos demuestran el compromiso del sector privado con el bienestar y el progreso de las comunidades locales.

Retos Inclusión de factores ASG

Los factores ASG integrados en la infraestructura vial demuestran que las estrategias y buenas prácticas ASG de gestión de grupos de interés, la participación constructiva de la sociedad civil y la mitigación de impactos ambientales facilitan la ejecución eficiente de los proyectos y reducen los riesgos físicos y financieros. Por ende, las lecciones aprendidas y la inclusión de estándares internacionales favorecen el enfoque del desarrollo económico sostenible en los proyectos de infraestructura.

Sin embargo, para garantizar la efectividad completa de esta transición hacia la infraestructura sostenible, es crucial que estas lecciones aprendidas se integren en la política pública desde la fase de estructuración para aumentar el número de actores y acciones sostenibles. Por ejemplo, proyectos en Países Bajos que han sido licitados por John Laing Group incluyen incentivos financieros ambientales (i.e. si las emisiones de CO2 son inferiores a las registradas en la propuesta inicial) y otorgan un puntaje adicional por iniciativas de sostenibilidad en la construcción y operación del proyecto.

La inclusión de factores ASG en la fase de estructuración de proyectos de infraestructura, junto con medidas de seguimiento y reporte de sostenibilidad alineadas con buenas prácticas con marcos internacionales ASG del sector de infraestructura, proporciona una hoja de ruta equilibrada y estandarizada. Esto permite que todos los actores entiendan claramente el objetivo común y tengan metas compartidas para el desarrollo del país.

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La estructuración de proyectos debe basarse en un conocimiento más sólido de los territorios donde se llevarán a cabo.

Por ejemplo, el régimen Quinta Generación (5G) incluye iniciativas de infraestructura verde que para ser más efectivas requerirían mejor información y datos sobre las características del territorio. Por ejemplo, en los estudios y diseños previos no siempre se definen los tipos de estructuras que se consideren aptas para los sistemas ecológicos en el área de influencia de cada proyecto.

Adaptación y resiliencia climática

Para superar este desafío, es fundamental que las entidades y organizaciones estatales desarrollen cartografías que identifiquen las características climáticas de las regiones, los eventos geológicos, los riesgos físicos y el mapeo de las características socioeconómicas, entre otras. En este caso el desafío es estructurar proyectos alineados con las características físicas del territorio con capacidad de adaptación y resiliencia al cambio climático que minimice los riesgos físicos de los proyectos de manera tal que se reduzcan consecuencias negativas.

Descarbonización

Los activos de infraestructura son generadores de emisiones de carbono y deben tomar medidas para reducir el impacto en el medio ambiente.

El transporte, la energía, los edificios para infraestructura social y la gestión del agua y de residuos serán los mayores contribuyentes a la descarbonización del mundo (PNUMA, 2021).

En Colombia, en 2018, el 59,1% del total de las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) corresponden al módulo AFOLU que incluye las emisiones provienen prin-

cipalmente del sector de uso y cambio de uso de la tierra. Junto con las del módulo energía, que aportó el 30,7%. En el módulo de energía, el sector transporte aporta 12,5%, y las industrias manufactureras y de la construcción aportan el 1,3% (INGEI Colombia, 1990-2018).

La infraestructura vial ya realiza la medición de los GEI en las fases de construcción y operación y debe tomar medidas adicionales, algunas de las cuales son: Establecer planes de eficiencia energética y descarbonización.

Tomar acciones para descarbonizar la cadena de valor.

Aumentar los esfuerzos de innovación y tecnología para identificar materiales o prácticas más limpias.

Descarbonizar las emisiones de usuarios de las vías mediante vehículos eléctricos y movilidad limpia.

Licencia Social

La obtención de la licencia social es un requisito indispensable para la ejecución eficiente de los proyectos. Sin embargo, es un desafío constante ya que las dinámicas de las comunidades varían en el tiempo y según el territorio. Por ello, el Estado debe lograr la vinculación de las comunidades locales desde la fase temprana del proyecto. Esto implica ampliar el conocimiento de las dinámicas culturales, económicas y de movilidad de las comunidades.

Estos espacios deben enfocarse al reconocimiento de las características e intereses de las comunidades hacia el proyecto. De esta manera, se puede dar un mayor manejo de las expectativas de las comunidades mediante la educación sobre los alcances y beneficios de los proyectos. Además, se deben validar y establecer los beneficios directos en las comunidades locales. Esto genera oportunidades de alianzas con las comunidades y mitiga los riesgos de inconformidad social.

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Oportunidades de la infraestructura sostenible

Los inversionistas en infraestructura que quieran tener un negocio sostenible en el largo plazo están comprometidos con acelerar el crecimiento económico de manera responsable. Por ello, buscan proyectos con altos estándares de ASG. Estos estándares ASG se basan, entre otros, en: (i) estándares sectoriales como la Taxonomía de la Unión Europea, (ii) marcos como el Grupo de Trabajo sobre Divulgaciones Financieras Relacionadas con la Naturaleza (TNFD) y el Consejo Internacional de Normas de Sostenibilidad (ISSB) y (iii) y la Guía de Debida Diligencia de la OCDE. Los criterios de selección de proyectos de infraestructura sostenibles incluyen (i) evitar proyectos que sean ambiental y/o socialmente dañinos o que no sea posible mitigar los impactos e (ii) incorporar la sostenibilidad en la construcción, las operaciones y la cadena de suministro.

El objetivo de incluir la sostenibilidad en el análisis de la inversión en infraestructura es contribuir a que los activos, clientes y accionistas alcancen sus objetivos de sostenibilidad.

Conclusión

La sostenibilidad del sector de infraestructura, requiere (i) estandarizar enfoques para evitar duplicidades y mejorar la eficiencia, (ii) invertir tiempo y recursos a la investigación y sistematización de mejores prácticas y reducir riesgos, (iii) comprender los territorios, para asegurar que los proyectos se adapten a las necesidades y características de cada región y (iv) crear valor para todos los grupos de interés, involucrándolos en el proceso de planificación y ejecución de los proyectos de infraestructura.

El sector de infraestructura de Colombia presenta un gran potencial para contribuir al desarrollo sostenible del país por las siguientes razones: Creciente demanda de infraestructura sostenible: Inversores, gobiernos y usuarios están cada vez más interesados en proyectos que generen un impacto positivo en el medio ambiente y en las comunidades locales.

El objetivo de incluir la sostenibilidad en el análisis de la inversión en infraestructura es contribuir a que los activos, clientes y accionistas alcancen sus objetivos de sostenibilidad.

Compromiso de los actores involucrados: El sector de infraestructura en Colombia muestra un creciente compromiso con la sostenibilidad.

Inversión en sostenibilidad: Los actores involucrados deben contemplar recursos para promover la sostenibilidad.

Sobre John Laing Group John Laing Group es un inversor y gestor de activos de infraestructura a nivel global con una experiencia acumulada de más de 150 proyectos. La empresa, financia, desarrolla, adquiere y gestiona proyectos y negocios de infraestructura en transporte, energía, telecomunicaciones e infraestructura social. En Colombia John Laing Group inició inversiones en 2019 y desde entonces ha invertido en dos concesiones de carreteras de 4G y dos concesiones de buses eléctricos de Bogotá.

John Laing Group ha definido criterios ASG en la evaluación positiva y negativa de las oportunidades de inversión. Para mitigar los riesgos ASG, John Laing Group ha desarrollado un análisis de madurez de sostenibilidad de los activos tomando como referencia los estándares del sector y ha abordado las acciones de mejora en cambio climático, uso de recursos, biodiversidad, comunidades, diversidad, equidad e inclusión y gobernanza con enfoque de negocio responsable.

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Tendencias en infraestructura: Un enfoque integral según KPMG

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Tendencias en infraestructura: Un enfoque integral según KPMG Mario Andrés Peláez – Director de Proyectos de Infraestructura de KPMG en Colombia

l desarrollo de la infraestructura moderna es un pilar fundamental para el progreso de nuestra sociedad en una época de incertidumbre, las tendencias emergentes en infraestructura de KPMG buscan inspirar un cambio positivo, explorando enfoques y soluciones tecnológicas para dar forma a nuestro futuro.

En esta edición se quiere resaltar el momento que vivimos, ya que nos encontramos en una época sin igual, las generaciones futuras pueden mirar este año hacia atrás con profunda admiración o con profunda decepción. Es una oportunidad para que los líderes sobresalgan por su visión y acción o pueden cuestionarlos por su falta de acción y ejecución. Los líderes de hoy tienen una gran responsabilidad, ya que sus actuaciones en estos años van a resonar en las generaciones futuras.

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Olvidados en la esquina de la sostenibilidad

En las reuniones de la COP28 en Dubái, a finales del año pasado, pareció haber un reconocimiento tácito de que el objetivo de mantener el calentamiento global de 1,5 grados consagrado en el Acuerdo de París se había vuelto inalcanzable. Pero eso no significa que la lucha contra el cambio climático haya termina-

do, más bien significa que ahora tenemos que luchar más.

Lo que está claro para todos es que los plazos se han reducido y los impactos potenciales del cambio climático ya no son problema de otros. Aparte de los que viven en zonas costeras, la mayoría de las personas, probablemente, no comprendían en realidad el gran riesgo que suponía la lenta subida del nivel del mar. Ahora están viendo las realidades del cambio climático en su propia puerta, manifestándose en forma de inundaciones, huracanes, temperaturas extremas y sequías.

A nivel individual, los riesgos del cambio climático se han convertido en algo personal y los costos en algo real. En muchos sentidos, estos riesgos permiten que la crisis sea real para más personas.

Este año esperamos ver al mercado y a la institucionalidad tomar medidas serias para pasar de los discursos a la acción. Es probable que la atención siga centrándose en la mitigación (todo lo que podamos hacer para mantener el calentamiento global y el cambio climático al mínimo es bienve-

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esperanza de que las emisiones de alcance 3 puedan eliminarse rápidamente y de que el objetivo de 1,5 grados pueda salvarse.

El problema es que los gobiernos, después de declarar objetivos elevados y asistir a conferencias de alto nivel, han retrasado sus tiempos a la hora de tomar acción. En pocas palabras, la búsqueda de la perfección se está convirtiendo en el enemigo del progreso, y en parte, esto se debe a la complejidad de la tarea. Refleja la creciente preocupación por el coste de la transición y por quién va a financiarla.

1,5 GRADOS CENTÍGRADOS

mantener el calentamiento global en esta cifra es el objetivo según el Acuerdo de París. nido, incluso si la humanidad sobrepasa el objetivo de 1,5 grados). Pero es probable que la atención se centre cada vez más en la adaptación, a medida que la gente se vaya haciendo a la idea de lo que significa vivir en un mundo con estrés climático.

También puede haber múltiples vías de adaptación, aunque algunas requieran un cambio fundamental de mentalidad.

Gran parte del trabajo pesado recaerá sobre los hombros de los sectores de la energía e infraestructura. La clave consistirá en idear enfoques que ayuden a resolver el dilema triple de: la seguridad, la asequibilidad y la sostenibilidad de forma eficiente. Sin embargo, también esperamos ver un cambio significativo en la inversión hacia la investigación en combustibles más limpios, la reducción del carbono y la eficiencia energética. Y aunque estos avances, junto con las innovaciones en nuevas tecnologías ecológicas como el hidrógeno verde, no deben utilizarse como excusa para retrasar la acción, ofrecen la

Nuestra recomendación es que se tiene que generar un cambio de mentalidad y tener en cuenta la sostenibilidad a la hora de tomar decisiones. La reconversión con una mentalidad antigua va a ser más cara, menos eficaz y más perturbadora y la historia ha demostrado que no se puede ganar esta batalla haciendo lo mismo que en el pasado.

Este año se espera que la sostenibilidad se formalice como un requisito previo básico para todo nuevo desarrollo de infraestructura, y que todos los actores empiecen a pensar no solo en los presupuestos financieros, sino también en los de asignación de carbono.

Ahora que la sociedad está acorralada en materia de sostenibilidad, la gente tiene que empezar a pensar de otra manera. Y eso significa hacer las cosas de forma más inteligente, más rápida, mejor y más agiles.

Surge la era de la personalización masiva

La era industrial ha terminado. La humanidad está ahora en una era de personalización masiva y las reliquias del sistema industrial están perdiendo relevancia. En el pasado, la infraestructura consistía en construir “fábricas” monolíticas donde la población pudiera recibir un servicio estándar. Organizaciones y gobiernos construyeron enormes “fábricas de atención sanitaria” a las que la gente podía acudir cuando estaba enferma. “Fábricas de educación” donde los estudiantes podían aprender un plan de estudios determinado. Incluso “fábricas de transporte público” en forma de sistemas fijos con estructuras rígidas que trasladaban a la gente por las rutas habituales.

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En su lugar están surgiendo soluciones personalizadas. Estamos evidenciando la aparición de proveedores de servicios sanitarios especializados centrados en condiciones únicas, la adopción generalizada del transporte compartido y de opciones de movilidad que llevan a las personas de puerta a puerta. Estamos viendo el desarrollo de itinerarios educativos individuales, adaptados a las necesidades únicas de cada persona.

En muchos aspectos, este cambio es una buena noticia para los consumidores.

Significa que los usuarios pueden obtener más valor de su infraestructura, reduce el despilfarro que supone prestar servicios que la gente no necesita o no utiliza, y lo que es más importante, ofrece la oportunidad de hacer infraestructura inclusiva y accesible.

La era de la personalización masiva consiste en adaptar la infraestructura para el usuario, tanto en su materialización como en la forma en que la utilizamos. Y para ello será necesario un cambio radical en la digitalización y nuevos modelos empresariales y de servicios. La atención puede centrarse en crear experiencias únicas para los usuarios, protegiendo al mismo tiempo sus datos, su privacidad y sus intereses. Es probable que las cadenas de valor de la infraestructura deban adaptarse para lograr mejores tiempos de respuesta y un mayor valor.

El problema es que este movimiento hacia la personalización se está produciendo a pesar de la infraestructura y la política existentes, no gracias a ellas.

De hecho, en la mayoría de los casos, el cambio está impulsado por iniciativas de mercado que, habiendo detectado una necesidad, se aprovechan de ella apelando al consumidor individual en lugar de al contribuyente anónimo. No hay más que ver cómo las aplicaciones de mapas de

navegación impulsadas por la comunidad, sin apoyo gubernamental, han cambiado la forma de viajar de las personas.

El reto al que se enfrentan los desarrolladores y la institucionalidad es doble: el primero es cómo seguir siendo relevantes en una época en la que las tecnologías y el mercado ya están alterando el modelo de prestación de servicios. En parte, esto requiere nuevas ideas y modelos que eviten la era industrial y encarnen la era de la personalización masiva. También es probable que haya que tomar decisiones difíciles sobre qué hacer con los activos existentes de la era industrial.

Este año esperamos que los desarrolladores y el Estado empiecen a centrarse más en lo que ofrecen que en cómo lo ofrecen. En lugar de proporcionar activos o servicios, pueden centrarse en generar resultados. En lugar de añadir más capacidad, pueden centrarse en añadir más opciones y en cambio de construir templos monolíticos, pueden empezar a pensar en cómo crear servicios a medida y personalizados que ayuden a satisfacer las necesidades de los ciudadanos del mañana.

Ahora que la sociedad está acorralada en materia de sostenibilidad, la gente tiene que empezar a pensar de otra manera. Y eso significa hacer las cosas de forma más inteligente, más rápida, mejor y más agiles.

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A lo largo del próximo año, esperamos que concesionarios e inversionistas empiecen a replantearse quién debe asumir realmente el riesgo de costos y precios de sus activos e inversiones La inflación, los precios y la oferta elevan el riesgo

Una pandemia sanitaria, seguida de una crisis de la cadena de suministro, que desembocó en un problema inflacionista, han creado una gran preocupación en el sector que el siguiente impacto sea una contingencia de liquidez.

La continua volatilidad y los trastornos financieros no han sido fáciles de afrontar. Estamos viendo cómo los estructuradores y desarrolladores de proyectos luchan por presupuestar proyectos que tardarán años en entregarse y décadas en financiarse.

A medida que aumentan los costos, las ecuaciones de rentabilidad de la inversión cambian rápidamente.

A medida que la inflación no se controla, tampoco lo hace la asequibilidad.

Lo que preocupa a los concesionarios e inversionistas es que, la mayoría de las veces, el riesgo de precio en los contratos actuales recae sobre ellos mismos. Durante años, los costos se habían mantenido bastante estables y el riesgo de precio se consideraba generalmente un síntoma de mala gestión contractual. Era lógico que quienes tenían el mayor control sobre la ejecución asumieran también el riesgo de costos.

Pero, hoy en día, el vínculo entre riesgo y control se ha distorsionado. Ningún control de costos puede proteger los márgenes en tiempos de crisis inflacionistas, restricciones de suministro y fluctuaciones volátiles de los precios de las materias primas. Y son pocos los contratistas que saben cómo integrar adecuadamente la inflación y la volatilidad en la ejecución de proyectos.

Sin embargo, no es la primera vez que el mundo experimenta problemas de inflación y abastecimiento. Algunos mercados, como Turquía, Argentina y Ve-

nezuela, llevan años sufriendo una inflación elevada y aun así se han hecho obras.

La clave ahora es recordar cómo se ha tenido en cuenta históricamente la incertidumbre.

A lo largo del próximo año, esperamos que concesionarios e inversionistas empiecen a replantearse quién debe asumir realmente el riesgo de costos y precios de sus activos e inversiones. La confianza y la cooperación entre los sectores público y privado serán fundamentales. El reto consistirá probablemente en mantener un control de precios permitiendo al mismo tiempo una eficiente asignación y gestión de los riesgos.

Aprovechar al máximo la tecnología digital

Nadie niega que la transformación digital puede traer enormes beneficios potenciales a los desarrolladores, contratistas y usuarios de la infraestructura.

Los casos de uso son múltiples, el valor es cuantificable y las capacidades son abundantes. Entonces, ¿por qué tarda tanto el sector en adoptar realmente la tecnología digital?

Parte del reto es que la infraestructura antigua es muy difícil de digitalizar y los argumentos comerciales no siempre son convincentes. La calidad de los datos suele ser un problema. Muchos activos antiguos también tienen problemas con los plazos de inversión, los compromisos de recursos y la integración de sistemas heredados. También necesitan poder cuantificar

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los beneficios potenciales, que pueden incluir una mejor información, una gestión operativa más eficiente y una planificación más eficaz.

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En muchos casos, la capacidad de optimizar los activos existentes es limitada por las restricciones normativas y contractuales cuando se planificó y diseñó el activo. Sin embargo, muchos propietarios de infraestructura comercial siguen encontrando oportunidades para mejorar enormemente su gestión de activos mediante el uso eficaz de herramientas de análisis de datos y la adopción de tecnologías más recientes, como contadores inteligentes, sistemas de mantenimiento predictivo y herramientas de optimización.

No hay excusas en la infraestructura social. En este caso, la tecnología digital debe integrarse en todos los aspectos y fases del desarrollo, desde el diseño y la planificación hasta la explotación y el cierre. Debe conectar a todos los actores de la cadena de valor y del ecosistema en torno a fuentes de datos fiables. Debe impulsar el rendimiento, la supervisión y la elaboración de informes. Debe ser la piedra angular de facto de todo activo físico.

Esto es claramente el objetivo. Los responsables de impulsar la eficiencia y el rendimiento a largo plazo de los activos quieren usar la inteligencia artificial para mejorar la toma de decisiones, la tecnología de la información para permitir el mantenimiento predictivo y los cuadros de mando digitales para impulsar la supervisión y la elaboración de informes.

Pero para ello es necesario que los datos fluyan a lo largo del ciclo de vida de los activos, entre áreas operativas y a través de cada nodo de la cadena de valor. Y para ello es necesario que estructuradores, concesionarios e inversionistas se monten al bus.

Cada ciudad y cada población son únicas por eso, cada gobierno tendrá que crear una visión para su ciudad que sea coherente con las normas y costumbres de su propia sociedad.

La gran pregunta es si los propietarios de las infraestructuras, las autoridades de contratación, los inversores y los operadores están dispuestos a pagar por ello y si pueden ofrecer los incentivos adecuados en su cadena de suministro para fomentar el diseño digital y la cooperación. La siguiente gran pregunta es si dispondrán de las competencias y la experiencia adecuadas para traducir sus capacidades digitales en conocimientos reales y creación de valor.

Este año, esperamos ver una presión significativa sobre los contratistas y desarrolladores para que aumenten sus capacidades digitales y se integren en la cadena de valor más amplia. También esperamos que más agentes de infraestructuras trabajen para superponer los datos a la experiencia, aplicando las capacidades humanas para obtener valor real de los datos. Sin embargo, es probable que los avances sigan siendo más lentos de lo que esperan la mayoría de los propietarios y operadores. Encontrar el acelerador será clave.

Las ciudades buscan un propósito

Esta se puede convertir en una tendencia relevante por la coyuntura actual en el país con el inicio de los mandatos locales a partir del primero de enero de este año. Las ciudades no han vuelto a las mismas dinámicas que venían trayendo antes de la pandemia.

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Han cambiado demasiadas cosas. Los modelos de trabajo híbridos y a distancia han llegado para quedarse. Las pautas del comercio minorista han cambiado de forma radical, las expectativas y necesidades de los ciudadanos han evolucionado rápidamente y la forma en que las personas interactúan con la infraestructura se ha transformado.

Incluso, antes de que estallara la pandemia, los dirigentes locales sabían que estaban en dura competencia por los recursos, la inversión y el talento. Reconocían que el “magnetismo” de las ciudades había cambiado de polaridad. En lugar de atraer a los mejores y más brillantes, algunas ciudades se habían convertido en sinónimo de deterioro urbano, decadencia y sueños rotos. La pandemia dejó claro que las ciudades ya no podían confiar únicamente en su efecto de red.

Cada ciudad y cada población son únicas por eso, cada gobierno tendrá que crear una visión para su ciudad que sea coherente con las normas y costumbres de su propia sociedad. Es probable que surjan conceptos radicalmente distintos, que prosperen y coexistan pacíficamente.

Los nuevos mandatarios tendrán que ser capaces de trasladar estas expectativas y exigencias al diseño de sus ciudades, sobre todo en lo que respecta a la vivienda, el transporte y la infraestructura comercial. Cada ciudad y cada sociedad evolucionarán en función de sus atributos únicos.

No hay una talla única y habrá infinitas vías de adaptación. El sector privado puede tener enormes oportunidades de desempeñar un papel clave en el impulso de los motores económicos que representan las ciudades.

Este año, se espera que los gobiernos locales empiecen a entablar debates reales y colaborativos sobre el valor que pueden aportar las ciudades. Y, con ello, es de

esperar que se preste mucha más atención a reunir los ingredientes esenciales para impulsar la agenda de trabajar, jugar y vivir.

La definición de infraestructura evoluciona

¿Qué es realmente la infraestructura? En el pasado, era bastante fácil de identificar. La infraestructura eran cosas que los gobiernos construían para satisfacer las necesidades de los ciudadanos y los programas políticos. Ahora esas líneas se están difuminando. La infraestructura ya no es competencia exclusiva de los gobiernos y no siempre responde a las necesidades de los ciudadanos o a los programas políticos. En muchos casos, las fronteras entre sectores se difuminan rápidamente.

Muchas de las grandes empresas energéticas tradicionales, por ejemplo, se ven ahora como actores de la tecnología, la movilidad, la energía y la infraestructura. Las grandes empresas tecnológicas se están posicionando como proveedores de conectividad. Incluso las infraestructuras de la vieja escuela están entrando en el juego. La fibra, las líneas eléctricas y otros equipamientos se están integrando en las carreteras.

Las escuelas se están convirtiendo en centros comunitarios y protección contra inundaciones. El concepto de “infraestructura” se está ampliando para abarcar mucho más las necesidades de la sociedad que el suministro de un bien específico. Esto es, sin lugar a duda, algo positivo para el sector.

En la encrucijada actual, el sector de infraestructura enfrenta decisiones críticas que darán forma al futuro de nuestras comunidades. Al abordar estos temas de manera integral, se revela un panorama complejo que requiere soluciones innovadoras y colaborativas para construir infraestructuras resilientes, sostenibles y adaptadas a las necesidades cambiantes de la sociedad.

Lo que está claro es que la definición de infraestructura está evolucionando. El panorama competitivo está cambiando rápidamente. Los gobiernos ya no son los únicos proveedores de infraestructura.

Probablemente habrá implicaciones para todos en el sector.

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Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021–2051: actualización y nuevos retos

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Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021-2051: actualización y nuevos retos Ginette Sofía Lozano – Directora de Asuntos Económicos de la CCI Daniel Vergel – Coordinador de Asuntos Económicos de la CCI Daniel Criollo – Economista Senior de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI Omar David Vanegas – Economista y excolaborador de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI

El PMTI 2021-2051 se erige como una estrategia integral del Gobierno nacional para planificar y consolidar una red infraestructura de transporte sostenible, resiliente, eficiente y convergente. Se identificaron 93 proyectos entre los modos vial, aeroportuario, marítimo, férreo y fluvial, los cuales suman inversiones cercanas $250 billones, y que se tienen previsto ejecutar en dos periodos, el primero, entre 2023-2035 y, segundo, entre 2035-2045. l pasado 21 de noviembre, el Gobierno nacional, en cabeza del Departamento Nacional de Planeación, realizó la socialización de la actualización del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021–2051. El propósito de este artículo es exponer las principales novedades de la actualización de esta hoja de ruta en materia de desarrollo de infraestructura.

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Definición y objeto del PMTI 2021–2051

El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2021–2051 “es un compromiso a largo plazo del Estado de Colombia, que constituye el diseño de una hoja de ruta a 30 años de los proyectos de infraestructura

intermodal más importantes para el país.

Dichos proyectos fueron definidos con base en una rigurosa metodología, cuya finalidad fue la de generar más competitividad y promover mayor accesibilidad para el país” (PMTI, p.10).

En otras palabras, el PMTI 2021-2051 corresponde a una apuesta del Estado para planificar y organizar la infraestructura de transporte del país, bajo los criterios de convergencia, resiliencia, eficiencia y estrategia, la cual se enfoca en conectar las ciudades, las regiones y puertos, priorizando los proyectos con mayor impacto

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económico y social. Para ello, se concentra en el desarrollo de la intermodalidad, la intervención de la red secundaria y terciaria, así como la conectividad a través de infraestructura fluvial y férrea.

Por otro lado, el PMTI 2015–2035 propuso una hoja de ruta en materia de proyectos de infraestructura, la cual en 2021 presentaba los avances señalados en el mapa presentado en el Anexo A. Asimismo, este documento muestra el horizonte en materia de infraestructura, caracterizado por el intermodalismo que busca promover mayores niveles conectividad e integración.

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Los anexos A y B exponen los mapas comparativos de la red básica de infraestructura de transporte para el año 2021, considerada línea base y, la conectividad intermodal de infraestructura propuesta por el PMTI 2021–2051.

El PMTI “es un compromiso a largo plazo del Estado de Colombia, que constituye el diseño de una hoja de ruta de los proyectos de infraestructura intermodal más importantes para el país.

Novedades e innovaciones en la actualización del PMTI

Como se mencionó previamente, la intermodalidad es el pilar central del PMTI, motivo por el cual plantea la articulación efectiva de distintos instrumentos de planeación, previniendo el riesgo de generar planes modales desintegrados.

Para lograr la integración con instrumentos de planeación a nivel modal y políticas públicas, el PMTI tiene en cuenta el Plan Maestro Fluvial, el Plan Maestro Ferroviario, el Plan Estratégico Aeronáutico, los Conpes 4060 ´Política para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte sostenible: quinta generación de concesiones´, 3991 ´Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional´, 3982 ´Política Nacional Logística´, 3840 ´Vías por la equidad´, 3857 ´Gestión de la red terciaria´, entre otros.

Ahora bien, debe recordarse que el modelo de priorización sobre el cual se había construido el PMTI 2015 se basaba en Eficiencia + Convergencia (CE), sin embargo, con la finalidad de dar un enfoque más robusto y actualizado para el proceso de priorización, el nuevo PMTI 2021-2051 adiciona dos nuevos criterios de priorización: resiliencia y tecnología. Por un lado, la resiliencia en la red de infraestructura propone aten-

AÑOS

der la materialización de contingencias y garantizar la circulación en la red de transporte. Por el otro, la tecnología representa la inclusión de sistemas digitales y analítica de datos para la gestión de corredores y de nodos, además de la disminución de tiempos y costos de transporte.

Igualmente, este nuevo PMTI expone el significado de los conceptos de convergencia y eficiencia. En cuanto al primero de ellos, se entiende como un factor que aporta en la igualdad de oportunidades productivas y sociales, la reducción de la pobreza, accesibilidad y conectividad regional. Asimismo, en cuanto la eficiencia respecta, este criterio está centrado en reducir los costos generalizados de transporte, fortalecer la competitividad y sostenibilidad del país, el aumento de la conectividad, así como potencializar los criterios ASG (Ambiental, Social y Gobernanza).

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Asimismo, se agrega que la priorización de estos cuatro criterios se puede hacer desde un alcance estructural, el cual agrupa conceptos como el índice de Pobreza Multidimensional, el indicador de eficiencia toma de decisiones robustas y articulación intersectorial para gestión de conectividad digital.

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Finalmente, es importante señalar que este plan incluye a otros sectores diferente a transporte en una visión más global sobre el desarrollo de infraestructura: puntualmente, involucra las tecnologías de la información y comunicaciones, además de insumos del sector energético.

En cuanto a las tecnologías de la información y las comunicaciones, el PMTI se enfoca en la integración tecnológica para hacer parte de la transformación del transporte a nivel global, motivo por el cual se propone la generación de comisiones para la aplicación de nuevas tecnologías en el sector y la medición de su impacto. Asimismo, destaca la necesidad de esta integración para mejorar las condiciones operativas y logísticas en todos los modos de transporte, por medio de la implementación sistemas interoperables, el mejoramiento en cobertura de carreteras, corredores fluviales y férreos, por medio de información y datos.

Por su parte, respecto al sector de energía establece la importancia de la articulación entre éste y el sector de infraestructura mediante el uso de tecnologías limpias y la disminución de emisiones en los diferentes modos de transporte. Igualmente, se propone el impulso del transporte eléctrico, la optimización logística para el transporte de carga, el impulso de la

descarbonización y la implementación de políticas de transición energética en línea con el Conpes 4075 de 2021, documento que sugiere la construcción colectiva de la política de transición energética.

Acciones prioritarias y proyectos

El Plan Maestro de Transporte Intermodal está enfocado en el fortalecimiento de los corredores logísticos y la conexión de las principales ciudades del país. Asimismo, se estructuró bajo la evolución de la intermodalidad, motivo por el cual se priorizaron unas acciones y conjunto de proyectos por modo de transporte, los cuales se exponen, a continuación:

Hoja de ruta del modo fluvial:

Teniendo en cuenta el rezago histórico en el desarrollo de este tipo de proyectos, así como la falta de especialización de las entidades a cargo de esta infraestructura, el PMTI propone el siguiente conjunto de acciones: implementar los proyectos y acciones definidos en el Plan Maestro Fluvial, reactivar el desarrollo fluvial, aumentar y priorizar la inversión, articular la gestión del modo fluvial a nivel intermodal e intersectorial, mejoramiento de las condiciones de navegabilidad, infraestructura y embarcaciones.

Igualmente, los corredores fluviales priorizados son la navegabilidad del río Magdalena y la reestructuración de ecosistemas degradados del Canal del Dique. Asimismo, se propone la culminación de la Acuapista del Pacífico y el mantenimiento de la red fluvial del país.

Hoja de ruta del modo férreo:

El Plan Maestro de Transporte Intermodal está enfocado en el fortalecimiento de los corredores logísticos y la conexión de las principales ciudades del país.

La reactivación y consolidación de este modo de infraestructura se basa en la implementación del Plan Maestro Ferroviario, acción que va acompañada de sinergias para integrar los distintos modos de infraestructura con el férreo, el fomento del sector privado por participar en la construcción y movilización de carga, además de la definición de un marco institucional y normativo que promueva las líneas férreas.

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Teniendo en cuenta la importancia, en términos logísticos, de este modo de transporte, se propone el desarrollo de los siguientes proyectos a lo largo de la primera década: La Dorada – Chiriguaná – Santa Marta, Bogotá – Belencito, Red Férrea del Pacífico, Tren del Carare, Ferrocarril de Antioquia, Tren de Norte de Santander y Conexión férrea con la Plataforma Logística del Eje Cafetero.

Hoja de ruta del modo marítimo:

El desarrollo del modo marítimo se plantea a través de la implementación del Plan Nacional de Dragados Marítimos, la elaboración del Plan Maestro Portuario, el fortalecimiento institucional del sector, así como la promoción de los sectores públicos y privados para el desarrollo de la intermodalidad y la relación ciudad – puerto.

Los proyectos priorizados por el PMTI en este modo corresponden a los dragados del canal de acceso a los puertos de Buenaventura, Barranquilla y Tumaco. Adicionalmente, se encuentra la construcción del canal alterno de Cartagena y, por último, con la finalidad de aumentar la capacidad portuaria, se prevé la ampliación de la capacidad instalada de los puertos del litoral Caribe y litoral Pacífico.

Hoja de ruta del modo aeroportuario:

El PMTI sugiere múltiples acciones para el desarrollo del modo aeroportuario: la revisión de la disponibilidad de los recursos asignados para el desarrollo de las iniciativas de este tipo de infraestructura y la rápida demanda global, la modernización de los servicios de navegación y la realización de los ajustes institucionales requeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci), a propósito de la separación entre organismos reguladores y proveedores de servicio.

Asimismo, se propone una serie de intervenciones en el corto y largo plazo en el aeropuerto El Dorado: la ampliación de la pista, nuevas calles de rodaje, extensión y ampliación de la terminal de pasajeros y la construcción de una

plataforma-terminal de carga. En simultáneo, para atender la posible saturación del aeropuerto, se plantea realizar el estudio “Terminal Manouvering Area” o la construcción de la tercera pista de aterrizaje, más la construcción de un aeropuerto complementario.

Para el aeropuerto José María Córdova de Medellín, inicialmente, se tiene previsto la construcción de una plataforma remota y calles de rodaje, la ampliación de la terminal de pasajeros y la extensión de la pista. A largo plazo, con la finalidad de prever la saturación del proyecto, se plantea la construcción de la segunda pista. Por otro lado, el aeropuerto Olaya Herrera requiere aumentar la plataforma comercial para las aeronaves que pernoctan y la ampliación de todas las zonas del área terminal, así como evaluar el traslado de su operación a la infraestructura del José María Córdova.

En cuanto el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, se tiene proyectado la construcción de una nueva torre de control, la ampliación de la terminal de pasajeros y de los parqueaderos. Asimismo, Aerocali presento una iniciativa privada para mantener la gestión del aeropuerto de Cali e incluir los aeropuertos regionales de Neiva y Buenaventura.

Sobre el aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta se propone la construcción de stands remotos y la reconfiguración terminal para poder servir un volumen de hasta 7,5 millones de pasajeros, además de la ampliación de plataforma y la construcción de una nueva terminal de pasajeros.

Por último, este plan propone intervenciones en los aeropuertos del Eje Cafetero, Barranquilla, Bucaramanga, Pasto y Leticia.

Propuestas del modo carretero:

El desarrollo del modo vial se requiere de cara al desarrollo de la competitividad del país, a la proyección para 2030 de la carga movilizada en las vías del país de 505 millones de toneladas, sin incluir la carga que por motivos de intermodalidad apalancará a los corredores fluviales y férreos.

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Tabla 1. Inversión y número de proyectos propuesto por el PMTI Componente

Inversión Primer periodo (2023-2035)

No. Proyectos o componentes en el primer periodo

Inversión Segundo periodo (2036-2045)

No. Proyectos o componentes en el segundo periodo

Carretero

101,76

35

87,05

24

Aeroportuario

22,34

13

0,754

3

Marítimo

2,43

4

-

0

Fluvial

11,11

4

5,67

4

Férreo

8,76

3

10,14

3

Inversión total

146,4

59

103,614

34

54

Nota: cifras en billones de pesos constantes de 2022 Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos del apéndice del PMTI 2021 – 2051

Los proyectos y tramos viales priorizados buscan fortalecer los corredores de comercio exterior debido a su importancia en la productividad y competitividad del país. Inicialmente, se plantea la pronta ejecución de los proyectos viales de quinta generación de concesiones.

Adicionalmente, el plan prioriza la operación y mantenimiento de la red vial actual y futura.

Con este propósito se identificaron tramos de gran relevancia los cuales conectan con nodos y municipios relevantes, así como corredores de importancia en términos de productividad.

Así, el PMTI define dos periodos de inversión y ejecución de proyectos, los cuales se reflejan en los mapas de los anexos A y B.

Gráfica 1. Inversión pública y privada en Infraestructura de Transporte 2016 - 2021 (cifras en billones de pesos corrientes)

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

6,95

6,90

8,39

7,89

8,81

7,50 9,77

4,26

3,62

2,70

2016

2017

2018

Inversión Pública Fuente: UT Steer-Fedesarrollo (2022)

4,62

5,19

2019 Inversión 2020

Privada

2021

Inversión propuesta por el PMTI

Metodológicamente, se estableció la ejecución de los proyectos priorizados en dos periodos, el primero de ellos entre 2023 y 2035 y, el segundo, entre 2036 y 2045. Así, la primera etapa contará con una inversión de 146,4 billones de pesos, teniendo en cuenta las intervenciones de los modos viales, fluvial, férreo, marítimo y aeroportuario. Por otra parte, se tiene que la segunda fase comprende una inversión de 103,6 billones de pesos.

A continuación, se expone un cuadro resumen con la inversión para cada uno de los periodos, de acuerdo con los proyectos priorizados para cada etapa. En total, se tiene una inversión por 250 billones de pesos entre 2023 y 2045, para la ejecución de 93 proyectos o componentes.

Inversión pública y privada en el sector infraestructura

Dando continuidad a los recursos de financiación requeridos para la implementación de los proyectos intermodales expuestos anteriormente, el PMTI presenta las cifras de inversión pública y privada históricas destinadas al fortalecimiento

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de la política de infraestructura en el periodo comprendido entre 2016 y 2021.

Como se observa en la Gráfica 1, durante el periodo objeto de análisis, la inversión privada representó en promedio el 62% de la inversión total.

Acciones transversales del PMTI

Sumado a lo expuesto anteriormente, el PMTI 2021-2051 aborda el mejoramiento de la conectividad en Colombia desde una perspectiva estratégica, motivo por el cual se definen medidas para fortalecer la red vial terciaria.

Igualmente, desde una óptica operativa, propone la necesidad de construir planes de conectividad local específicos basados en evaluaciones detalladas de los municipios prioritarios, integrándose con los lineamientos del Plan Nacional de Vías para la Integración Regional (PNVIR).

La metodología del PNVIR define el desarrollo de mesas técnicas y evaluaciones según criterios técnicos, sociales, económicos y ambientales, aplicados a diferentes modos de transporte, priorizando intervenciones en corredores terrestres, acuáticos y aéreos.

Asimismo, el PMTI incorpora consideraciones ambientales, de resiliencia climática y sostenibilidad, recomendando acciones para fortalecer la planificación sectorial, la coordinación con el ordenamiento territorial y la promoción del transporte intermodal sostenible.

En materia social, este plan intermdoal destaca la importancia de la socialización de proyectos con las comunidades, impulsando el turismo ecológico y social, los cuales se pueden fomentar en proyectos fluviales. En cuanto la perspectiva social, se enfatiza la necesidad de considerar el conocimiento local en la planificación y

evaluar la viabilidad de proyectos en relación con posibles desplazamientos de comunidades vulnerables, como el caso de poblaciones indígenas. Igualmente, el plan maestro promueve políticas que garanticen la accesibilidad inclusiva en el diseño de la infraestructura de transporte para todos los modos, con la finalidad de maximizar beneficios sociales en el desarrollo de la red de transporte en Colombia.

En conclusión, el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021-2051 refleja un compromiso a largo plazo del Gobierno Nacional para planificar y consolidar una red de infraestructura de transporte sostenible, resiliente, eficiente, convergente y tecnológica para generar mayor bienestar y accesibilidad a la población colombiana y aumentar los efectos positivos en materia de productividad y competitividad del país.

Esta hoja de ruta a 30 años priorizó 93 proyectos o componentes de los modos vial, aeroportuario, marítimo, férreo y fluvial, los cuales significan una inversión de 250 billones de pesos a 2045, condición que motiva al Estado a continuar impulsando la inversión privada en infraestructura de transporte moderna y sostenible.

Asimismo, este plan involucra a las comunidades locales en el desarrollo de los proyectos, así como a los entes territoriales, especialmente en materia de accesos urbanos y en el desarrollo de los sistemas masivos de transporte.

Por último, por medio del siguiente código QR lo invitamos a consultar el documento completo del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021 – 2051, el cual se encuentra publicado en la página web de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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CONSULTE AQUÍ

Anexo A. Línea base de la red básica: estado 2021

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Fuente: Plan Maestro de Transporte Intermodal (2023)

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PERSPECTIVAS ECONÓMICAS

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En el PMTI 2021-2051 se propone una nueva Red Básica el país considerando los avances que se han logrado hasta la actualidad, así como las nuevas prioridades en términos de conectividad, equidad y medio ambiente. Para ello se desarrollará una red de infraestructura intermodal y de servicios de transporte que incluye corredores férreos y fluviales articulada con la red de transporte carretera y que conecten los puertos marítimos con Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE).

Todo lo anterior permitirá avanzar en la convergencia entre regiones y mejorar la productividad de sectores económicos a partir de la reducción de costos logísticos y la eficiencia energética.

Fuente: Plan Maestro de Transporte Intermodal 2021-2051, Pág. 24

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Anexo B. Red básica PMTI 2021 - 2051

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Fuente: Plan Maestro de Transporte Intermodal (2023)

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Agradecimientos La directora de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura agradece los comentarios y sugerencias de Juan Martín Caicedo, Juan Carlos Quiñones, Carlos García, Carlos Lora y Adriana Jiménez; la participación de Daniel Vergel, Omar Vanegas, Daniel Criollo, Jose Ignacio López, María Camila Orbegozo, Juan Camilo Pardo, Luis Carlos Núñez, Camilo González, Liliana Tovar y Mario Andrés Peláez; y, el apoyo de William Ballén, Yuli Yeraldine Peralta y Olga Zárate.

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