CARRERA PRESIDENCIAL
PROPUESTAS DEL GREMIO A LOS CANDIDATOS
El gremio presenta a los aspirantes a la presidencia de la República, una serie de propuestas en materia de infraestructura. Todas ellas, obligadas para tener en cuenta dentro del debate que, desde ya, promete acaparar la agenda nacional durante los próximos meses Pág. 18
JURÍDICO
De diseños e interventorías
Pág. 10
VEEDURÍA
Elefantes blancos y obras inconclusas
Pág. 16
PRESIDE
Hoja de ruta del sector transporte en Bogotá D.C.
Conoce los proyectos y estrategias que definirán el futuro de la movilidad en la capital del país.
ORLANDO MOLANO, director del Instituto de Desarrollo Urbano
CLAUDIA DÍAZ, secretaria Distrital de Movilidad MARÍA FERNANDA ORTIZ, gerente General de Transmilenio
LEONIDAS NARVÁEZ, gerente General de la Empresa Metro de Bogotá y Deporte
ISABEL SEGOVIA, secretaria de Educación
POR UNA COLOMBIA UNIDA
EN IMÁGENES
JURÍDICO
TECNOLOGÍA
VEEDURÍA
SECCIONALES
CONTENIDO
Infraestructura: ¿Destruir sobre lo construido?
Puerto Antioquia: un desafío técnico, ambiental y social convertido en oportunidad
De diseños e interventorías
El futuro de la infraestructura subterránea
Elefantes blancos y obras inconclusas
Carrera presidencial propuestas del gremio a los candidatos
Programas del actual gobierno que no marchan de manera adecuada .........21
Anuncios y políticas que no materializó el gobierno Petro........................................... 22
Desafíos para el cuatrienio (2026-2030)...... 23 28
ANTIOQUIA
El futuro del José María Córdova
Cali: tras su mayor apuesta
Del riesgo a la resiliencia: el viaducto Ciénaga-Barranquilla
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente Ejecutivo
Carlos Enrique Lora
Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Carlos García Montes
Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán
Vicepresidente Jurídico
Ginette Lozano Maturana
Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional
Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.
Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.
Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Juan Sebastián Burgos Sánchez GBG S.A.S.
Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.
Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.
Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.
María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A.
Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.
Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios
COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa FOTOGRAFÍAS
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INFRAESTRUCTURA:
¿Destruir sobre lo construido?
El pasado 25 de agosto, luego de anunciar la publicación de los pliegos licitatorios del Aeropuerto del Café, en Palestina, Caldas, el presidente Petro envió un mensaje tajante: sentenció que las concesiones viales que finalicen sus plazos contractuales no se prorrogarán y, como consecuencia, su manejo debería pasar a manos de la Nación. A renglón seguido, le solicitó a la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, imprimirle mayor dinamismo a la ejecución del programa ‘Caminos para la Paz’, orientado a mejorar las vías terciarias. Y, como colofón, aseguró que solo así -bajo la conjunción de esas líneas de acción- será posible “invertir la pirámide de la privatización de la infraestructura vial”.
No es casualidad que estos anuncios e instrucciones, estén teniendo eco en medio del último año de gobierno y dentro del contexto de un debate preelectoral que, día a día, exacerba los ánimos. Las palabras del presidente obedecen a la construcción de una narrativa -matizada con tonos de fuerte radicalización- con la que pretende inclinar la balanza hacia la orilla de sus ideales políticos y filosóficos, justo ahora, en la recta final de su mandato. Y es allí, donde vuelven a aflorar aquellas tesis socialistas según las cuales el Estado bien tendría la capacidad de controlar los medios de producción y los recursos para redistribuir la riqueza de forma equitativa.
Las recientes intervenciones del presidente -en el sentido de no prorrogar las concesiones viales- se acompasan con esa narrativa estatista que, a la larga, busca desdibujar los indiscutibles y probados atributos del modelo de asociación público-privada. Frente a esa realidad, el país debe tomarse un momento para sopesar -con pausa y objetividadlo que ha significado el rol de las concesiones viales para el desarrollo, la modernidad y la competitividad de la nación.
En escasos 34 años -desde que entró en vigor la ley 1 de 1991- el instrumento de las APP ha permitido, tan solo en materia de vías, intervenir y construir más de 10.000 kilómetros, 1.100 puentes y viaductos y 90 túneles con las más altas especificaciones técnicas.
El inventario de consecuciones es aplastante. Difícilmente, por no decir imposible, el Estado -sin la parti-
cipación decidida del renglón privado- habría logrado semejante gesta. Entre otras, por las protuberantes limitaciones fiscales que durante décadas han obligado a privilegiar -enhorabuena- la inversión en asuntos relacionados con la educación, la salud o la justicia.
El impacto positivo de las concesiones es incontrovertible. Pese a ello, el gobierno parece enfocado -al menos en materia discursiva y filosófica- en seguir viendo al Estado como administrador eficiente de la infraestructura vial del país.
Los hechos demuestran, no obstante, que cuando las carreteras pasan de manos concesionadas a manos estatales, la operación deficiente y el escaso mantenimiento, se convierten en el común denominador. Es el caso de las vías Santuario-Caño Alegre, Guaduas-Korán y Zipaquirá-Palenque, las cuales funcionaron de manera eficaz como concesiones pero, infortunadamente, hoy bajo la administración del Invías, evidencian índices catastróficos de deterioro.
Sería el Invías, justamente, la entidad que asumiría el control total de la infraestructura carretera del país, si las pretensiones de estatizar las vías toman forma. Para nadie es secreto el hecho de que se trata de una entidad con restricciones presupuestales que dificultan la labor de ejecutar, operar y mantener proyectos de gran envergadura, como hoy lo hacen adecuadamente las concesiones. Resulta insólito, por lo demás, el hecho de que en lo corrido de la administración Petro, el propio Invías sumará próximamente ocho directores. Ello, se constituye, a todas luces, en una suerte de desinstitucionalización que no brinda garantía alguna en términos de continuidad y estabilidad.
Así, no es fácil comprender que -al amparo de idearios políticos- el gobierno insista en opacar los múltiples atributos del instrumento de las concesiones y, al mismo tiempo, exalte iniciativas como los Caminos Comunitarios que, en lo correspondiente al recurso asignado en 2025, muestra un avance del 0%.
Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*
* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados
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PUERTO ANTIOQUIA:
UN DESAFÍO TÉCNICO, AMBIENTAL Y SOCIAL CONVERTIDO EN OPORTUNIDAD
La combinación de innovación, sostenibilidad y articulación con las comunidades locales convierte a este megaproyecto en mucho más que un puerto: en un modelo de desarrollo regional con impacto nacional.
En el noroccidente colombiano avanza Puerto Antioquia, una terminal multipropósito concebida como infraestructura de clase mundial con una inversión de US$800 millones. Su misión es transformar al Urabá en una plataforma estratégica para el comercio exterior, con reducciones en las distancias de transporte terrestre hacia Medellín (58%), Bogotá (38%) y el Eje Cafetero (50%). Esto se traduce en menores costos logísticos y mayor competitividad.
El proyecto se articula con la red vial de Cuarta Generación (4G) que conecta la región con el resto del país: Mar 1 y Mar 2 hacia Medellín y el occidente antioqueño, y Pacífico 1, 2 y 3 hacia el sur.
Los retos han sido significativos. En el frente técnico, los suelos blandos obligaron a cimentaciones profundas con pilotes de gran longitud. En el aspecto climático, la alta pluviosidad de la zona requirió una planeación rigurosa de los trabajos marítimos. Desde la dimensión ambiental, se adoptó un modelo de sostenibilidad integral con un viaducto elevado que protege los manglares, acompañado de programas de reforestación, monitoreo de fauna y flora y medidas de compensación. En lo social, la estrategia incluyó la construcción de confianza con las comunidades, inversión en infraestructura local, programas de formación y oportunidades de empleo regional.
Hoy, más de 2.400 familias productoras de plátano acceden a una plataforma que conecta de manera directa con mercados internacionales y mejora las condiciones de comercialización. Puerto Antioquia se proyecta como un modelo que integra competitividad, sostenibilidad y desarrollo regional.
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CARACTERÍSTICAS
DEL PROYECTO:
800 NUEVAS EMPRESAS impulsadas por la dinámica portuaria.
8.000 EMPLEOS en la etapa de construcción: 77% mano de obra local.
700 EMPLEOS DIRECTOS en la etapa de operación.
Se estiman más de 17.000 EMPLEOS INDIRECTOS derivados del ecosistema portuario.
+300 JÓVENES CAPACITADOS como operadores portuarios.
Grúas STS y RTG con capacidad de levantar hasta
80 TONELADAS a una altura máxima de 54 m.
Viaducto elevado de 4,5 km.
Plataforma marítima con cinco posiciones de atraque.
Muelle de 1.340 m de longitud y calado de 16,5 m.
EL PROYECTO SE ARTICULA CON LA RED VIAL DE CUARTA GENERACIÓN (4G) QUE CONECTA LA REGIÓN CON EL RESTO DEL PAÍS: MAR 1 Y MAR 2 HACIA MEDELLÍN Y EL OCCIDENTE ANTIOQUEÑO, Y PACÍFICO 1, 2 Y 3 HACIA EL SUR.
DE DISEÑOS E INTERVENTORÍAS
Algunas consecuencias de la flexibilidad técnica en los contratos de obra mixtos. Análisis.
Por:
Alonso De La Pava Vélez, socio de Freire & De La Pava Abogados.
Mediante concepto C–735 del 20 de junio de 2025, Colombia Compra
Eficiente se pronunció sobre la posibilidad de modificar los estudios y diseños en el marco de los contratos de obra pública. Este pronunciamiento plantea una reflexión sobre el equilibrio que debe existir entre la mutabilidad técnica de las obras públicas y las consecuencias que ello acarrea.
El numeral 12 del artículo 25 de la Ley 80 de 1993, modificado por el artículo 87 de la Ley 1474 de 2011, exige que -antes de iniciar un proceso de selección- las entidades estatales cuenten con estudios y diseños que permitan establecer la viabilidad del proyecto, incluso cuando el mismo contrato incluye en su objeto no solo la construcción, sino también la realización de diseños. Esta exigencia responde al principio de planeación, como una expresión del principio de responsabilidad
Este concepto de CCE, que a su turno retoma un pronunciamiento de mayo de 2002 del Consejo de Estado, recuerda que los estudios y diseños no son inalterables. Por el contrario, su adecuación es un deber jurídico de la entidad contratante, en aras de garantizar la correcta ejecución de la obra y el cumplimiento de sus finalidades, “así ello implique la ejecución de una mayor cantidad de obra y el desarrollo de obras adicionales al objeto contractual”.
Este enfoque reconoce que los proyectos de infraestructura, por su naturaleza compleja, están sujetos a variables técnicas, ambientales y sociales que pueden requerir ajustes durante su desarrollo.
Sin embargo, hay varias dificultades en la práctica con esta posibilidad de revisar y ajustar los diseños, especialmente en los contratos mixtos. Acá exploramos dos: (i) El perfeccionismo extremo que a veces se exige en las etapas de revisión y ajuste del diseño; y (ii) las consecuencias económicas que se derivan de la extensión del plazo del contrato cuando se tienen que ajustar diseños que no eran idóneos.
¿Hasta qué punto un proyecto es lo suficientemente idóneo?
En los contratos mixtos se le entrega a la interventoría la función de revisar los ajustes a los diseños que realiza el contratista de obra.
Sin embargo, en varios casos, estos interventores terminan imponiendo exigencias de detalle y perfección excesivos e innecesarios que lo único que logran es alargar las etapas de pre-construcción y, con ello, afectan los tiempos para el paso oportuno a la etapa de obra.
Bajo el manto de presuntas exigencias técnicas, se ve a los especialistas de las interventorías imponer interminables modificaciones a los productos que revisa el contratista de obra. En no pocos casos, se trata de exigencias innecesarias, for-
males o simplemente de criterios subjetivos que desconocen que el constructor será en últimas el responsable de la calidad del diseño y de la obra.
Esto, por ejemplo, se ha evidenciado en varios proyectos actuales del IDU, donde las etapas de pre-construcción se terminan extendiendo varios meses hasta que los interventores encuentran satisfecha su voluntad técnica, en contravía de los mismos proyectos y ante la frustración incluso de la misma entidad contratante.
¿Quién asume las consecuencias económicas de estos cambios?
Es claro que el contratista de obra es quien debe asumir las consecuencias técnicas de los ajustes que efectúe a los diseños. En eso no hay discusión. También es claro que las mayores cantidades y las obras adicionales las debe sufragar la entidad contratante dueña del proyecto. Pero ¿quién debe asumir los costos adicionales de diseño o la mayor permanencia en obra derivada de los ajustes realizados?
Sobre este asunto existe una evidente contradicción por parte de la mayoría de las entidades, quienes invitan a la modificación de sus diseños, pero luego se niegan a reconocer y remunerar los costos que vienen asociados, por ejemplo, a la extensión del plazo derivada de haber ajustado diseños que no eran suficientes o idóneos.
Las entidades parecen desconocer que los costos indirectos de las obras se presentan en función del tiempo y, por ende, si el plazo incrementa, estos costos también, tal como fue recordado en el laudo arbitral de 29 de noviembre de
2022, el cual decidió las controversias entre un contratista y la Uspec por la extensión del plazo de un contrato a raíz de evidentes defectos en los diseños entregados por dicha entidad.
Comentarios
Estas dos situaciones, es decir, la falta de control al excesivo rigor de las interventorías y los costos derivados de haber ajustado diseños poco idóneos, son situaciones que deben ser asumidas como riesgos propios de la entidad contratante que escoge la modalidad del contrato mixto para un proyecto determinado.
Tanto por virtud del principio de responsabilidad, como por efecto del deber de mantener el equilibrio económico del contrato, las entidades contratantes están llamadas a controlar la labor que ejercen sus interventorías y no simplemente delegar en ellas la totalidad del poder contratante. De forma similar, deben asumir los costos totales que conllevan los ajustes a los diseños que estas entregaron, entre otras, pues ellas son las entidades las que escogen la modalidad del contrato mixto.
Por ello, para que funcionen mejor estos contratos se deberían (i) regular y limitar claramente las funciones de las interventorías en el proceso de revisión de diseños y (ii) presupuestar costos adicionales que se pueden generar de la necesidad de ajustar los diseños, pues el contratista de obra que revisa, ajusta y corrige los diseños no está llamado a responder ni por el rigorismo innecesario de algunos interventores, ni por los plazos adicionales u otras consecuencias derivadas de la necesidad de ajustar diseños originales defectuosos entregados por la entidad contratante.
EL FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA SUBTERRÁNEA
Arlex Toro Rodríguez, director Ejecutivo
Carlos Andrés Múnera, presidente de la junta directiva
Alberto Mario Flores, miembro de la junta directiva
Mateo Borrero, miembro de la junta directiva
TODOS DE LA ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE TECNOLOGÍAS SIN ZANJA (LAMSTT).
Cada vez toman más fuerza los métodos constructivos sin zanja, por sus múltiples ventajas, como menores exigencias en cuanto a licencias ambientales, de excavación o de movilidad. Además, minimizan drásticamente las afectaciones al tráfico, el medio ambiente, y el tejido social y comercial de las ciudades.
El imparable crecimiento urbano que experimentan las ciudades latinoamericanas, impulsado por intensos flujos migratorios tanto internos como externos, ha generado una serie de desafíos estructurales sin precedentes. Entre ellos, destacan la densificación urbana no controlada, graves afectaciones a la movilidad, y una preocupante deficiencia en la calidad operativa de las redes de servicios públicos esenciales como acueducto, alcantarillado y drenajes pluviales. A esto se suma, en muchas ocasiones, una insuficiencia crítica en el suministro de redes de electricidad, gas y telecomunicaciones, vitales para el desarrollo y bienestar de la comunidad.
La imperiosa necesidad de modernización y reubicación de redes
En paralelo, un sinfín de megaproyectos de infraestructura, desde corredores de Metro y trenes regionales hasta sistemas de transporte masivo por autobús, cables aéreos, nuevas vías, puentes y ampliaciones de autopistas, exigen la reubicación meticulosa de redes de servicios públicos antes de su fase de construcción. Esta necesidad de traslado es un prerrequisito fundamental para evitar interrupciones y garantizar la continuidad de los servicios.
Adicionalmente, uno de los problemas más acuciantes que enfrentan hoy las ciudades latinoamericanas es el envejecimiento y deterioro progresivo de sus redes existentes. Esta situación impacta directamente la correcta operación y la prestación adecuada
del servicio a la ciudadanía. Las consecuencias son variadas y graves: desde estallidos de tuberías de agua potable que generan pérdidas masivas, hasta inundaciones recurrentes que no solo afectan la movilidad urbana, sino que también representan un serio riesgo para la salud pública, especialmente cuando estas suceden desde las redes de alcantarillado. La obsolescencia de materiales, como la persistente presencia de redes de asbesto cemento, agrava aún más la situación. Por estas y otras razones, la infraestructura de servicios públicos se ha posicionado en el centro de atencion de los gobiernos nacionales y municipales alrededor del mundo, reconociendo la urgencia de su cambio, renovación y rehabilitación.
de tuberías sin zanja a través de un revestimiento interno al tubo con fallas. Curado en sitio (CIPP).
La revolución de los métodos constructivos de bajo impacto
En este complejo escenario, la instalación, traslado, renovación, rehabilitación y reemplazo de las tuberías de servicios públicos ha adquirido una importancia capital, exigiendo una evolución constante para alinearse con el ritmo y las necesidades crecientes de las ciudades. Tradicionalmente, estas obras se realizaban mediante la apertura de zanjas, un método que impone estrictas exigencias en términos de licencias de excavación, permisos ambientales y afectaciones a la movilidad urbana.
Sin embargo, la alternativa que emerge con fuerza son los métodos constructivos sin zanja (tecnologías sin zanja). Estas soluciones ofrecen múltiples ventajas, siendo mucho menos exigentes en cuanto a licencias ambientales, de excavación o de movilidad. Además, minimizan drásticamente las afectaciones al tráfico, el medio ambiente, y el tejido social y comercial de las ciudades. Lo más notable es que, en la mayoria de los casos, la eficiencia en la ejecución de los proyectos se puede más que duplicar, un factor crítico para el desarrollo urbano y la ejecucion controlada del presupuesto.
Instalación de tuberías sin zanja a través de un micro túnel.
Rehabilitación
Rehabilitación de tuberías sin zanja Slip lining (deslizar un tubo al interior del tubo existente) en la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. Fotografía: Mateo Borrero.
Un legado de innovación de más de medio siglo
La adopción de las tecnologías sin zanja no es un fenómeno reciente en el mundo desarrollado. Desde hace aproximadamente 60 años, países altamente densificados, con un elevado tránsito vehicular y extensas zonas residenciales y comerciales, han venido resolviendo sus necesidades de infraestructura de servicios públicos a través de estas metodologías, que han reemplazado progresivamente las zanjas abiertas como la opción más utilizada.
En América Latina, la incursión de estas tecnologías se remonta a unos 25 años. Pioneros como Colombia han sido un faro en la región, gracias a la visión y audacia de nuevos ingenieros consultores, proyectistas de empresas de servicios públicos y contratistas. Estos profesionales han introducido e implementado diversas soluciones para la instalación, reemplazo, reposición y rehabilitación de tuberías. Su trabajo ha permitido superar obstáculos insalvables para las zanjas abiertas, como cruces viales de alto tráfico, cruces subacuáticos, la construcción bajo pistas aéreas, y el manejo en espacios reducidos o áreas densamente pobladas comercial y residencialmente.
Reemplazo de tuberías sin zanja por medio de Pipe Bursting/Cracking (rompimiento de tubería existente, instalación de nueva tubería) en la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.
Instalación de tuberías sin zanja por medio de PHD (Perforación Horizontal Dirigida) en el Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.
Desentrañando las tecnologías sin zanja: métodos y beneficios
Pero, ¿qué son exactamente las Tecnologías Sin Zanja? Son metodologías constructivas innovadoras que se basan en el uso de equipos y tecnologías especializadas para instalar nuevas tuberías con un mínimo de excavaciones superficiales. Para nuevas instalaciones, reemplazos o reposiciones de redes, solo se requiere un pozo o excavación en cada extremo del tramo. Esto permite introducir máquinas o taladros que realizan la excavación u hincado de forma horizontal, instalando los tubos simultáneamente hasta alcanzar el pozo de salida, donde finaliza el tramo y se facilita la retirada del equipo. Además, existen tecnologías que no requieren ningún tipo de excavación. Este es el caso de la rehabilitación de tuberías, donde se utilizan los pozos o cámaras de inspección (Manholes) existentes. A través de ellos, se construye un tubo nuevo dentro del tubo viejo, existente o deteriorado. Este proceso no solo repara la red, sino que le confiere una nueva vida útil garantizada por un mínimo de 60 años, una solución duradera y eficiente.
Un balance de ventajas insuperables
Las Tecnologías Sin Zanja son, sin lugar a dudas, imprescindibles en todo tipo de obras de infraestructura subterránea. Su proceso constructivo ofrece una multitud de beneficios tangibles:
1
Menor tiempo de ejecución: Comparadas con las obras de zanja abierta, las Tecnologías Sin Zanja reducen significativamente los plazos, acelerando la puesta en servicio de las infraestructuras.
Menor impacto al tráfico: Al requerir menos desvíos de vehículos y bloqueos de vías, se minimizan las afectaciones a la movilidad urbana, descongestionando el flujo vehicular.
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Menor impacto ambiental: La reducción de las excavaciones superficiales se traduce en una menor generación de escombros, menos polvo en el aire y una disminución de las emisiones de CO2, contribuyendo a ciudades más limpias y sostenibles.
Menor impacto económico y social: Las interrupciones en la actividad comercial son mínimas, preservando la economía local y la vida cotidiana de los ciudadanos.
Menor riesgo para la comunidad: La ausencia de zanjas abiertas reduce drásticamente los riesgos de accidentes para transeúntes y trabajadores.
Prolongación de la vida útil: Como se mencionó, en el caso de la rehabilitación, estas tecnologías garantizan una extensión significativa de la vida útil de las tuberías.
Optimización de costos: A pesar de la inversión inicial en tecnología, la eficiencia y los menores impactos indirectos a menudo se traducen en menores costos totales de ejecución.
Un llamado a la adopción generalizada
Anualmente, empresas líderes en la región como la Empresa de Acueducto de Bogotá, Empresas Públicas de Medellín, Veolia (con presencia en diversos países latinoamericanos) o Triple A de Barranquilla destinan recursos significativos al estudio, optimización y renovación de sus redes de acueducto y alcantarillado mediante métodos sin zanja. Esto no es una coincidencia, sino un reconocimiento de la eficacia y los beneficios a largo plazo que estas tecnologías aportan.
Por estas y muchas otras razones, la Asociación Latinoamericana de Tecnologías sin zanja en conjunto con la Camara Colombiana de la Infraestructura invita a las demás empresas de servicios públicos, ciudades, municipios, y a todos los actores responsables de la infraestructura pública en la región, a evaluar y priorizar la utilización de Tecnologías Sin Zanja en sus proyectos de construcción, reposición y rehabilitación de redes. La adopción de estos métodos no es solo una opción de vanguardia; es una necesidad imperativa para construir ciudades más eficientes, sostenibles, competitivas y resilientes para el futuro.
ELEFANTES BLANCOS Y OBRAS INCONCLUSAS
Una radiografía a fondo de las obras que hoy lucen abandonadas o que su marcha va a media máquina. El desafío para superar la problemática es monumental.
Por:
Mauricio Betancourt Jurado, ingeniero civil y consultor, especialista en agua potable y saneamiento básico.
En Colombia, los elefantes blancos representan proyectos públicos inconclusos o abandonados debido a mala planeación, corrupción o falta de viabilidad, reflejando ineficiencia y despilfarro estatal. Las obras inconclusas son aquellas que, transcurrido un año desde el vencimiento contractual, no han sido finalizadas ni puestas en funcionamiento.
MAGNITUD DEL PROBLEMA
» En 2024, la Contraloría General identificó 1.753 obras inconclusas y elefantes blancos, con un valor total de $15,2 billones:
» 1.054 obras inconclusas: $7,02 billones.
» 699 proyectos críticos: $8,2 billones.
» Departamentos más afectados por número de proyectos:
• Cundinamarca.
• Valle del Cauca.
• Santander.
• Antioquia.
• Bolívar.
» Por valor comprometido se destacan: Valle del Cauca, Antioquia y Tolima.
SECTORES MÁS AFECTADOS
» Transporte vial: $4,7 billones comprometidos.
» Agua y saneamiento básico: $2,7 billones (132 acueductos y 82 alcantarillados inconclusos).
» Vivienda, educación, salud y recreación: múltiples proyectos sin concluir.
PRINCIPALES CAUSAS
» Fallas de diseño y planeación.
» Incumplimiento de contratistas.
» Débil supervisión estatal.
» Dificultades técnicas.
» Corrupción y desvío de recursos.
ALGUNOS CASOS EMBLEMÁTICOS
» PTAR Canoas (Bogotá): Proyecto vital para descontaminar el río Bogotá, con obras asociadas terminadas pero sin funcionamiento por problemas legales y técnicos.
» Infraestructuras en municipios de categorías 4, 5 y 6: Avance mínimo en recuperación.
» Distritos de riego (Guajira): Operación parcial por más de una década.
» PTAR de Cantagallo (Bolívar): Deterioro y abandono total de la obra.
RESPUESTAS Y MEDIDAS DEL GOBIERNO
» Implementación del Registro Nacional de Obras Civiles Inconclusas.
» Sanciones a responsables y reactivación de proyectos.
» Fortalecimiento de la planeación y control estatal.
» Desde 2023, la Contraloría abrió procesos fiscales por $4,2 billones y ha logrado recuperar varias obras, aunque el reto persiste.
MERCADO DE PRESTADORES DE SERVICIOS PÚBLICOS DE AGUA Y SANEAMIENTO BÁSICO EN COLOMBIA
Colombia enfrenta desafíos en cobertura, calidad y continuidad del servicio de agua potable y saneamiento básico. Aunque el porcentaje de municipios con agua “sin riesgo” (IRCA) aumenta, solo una quinta parte de los prestadores cumple con los estándares de reporte al SUI, lo que evidencia brechas en la gestión y supervisión.
INVERSIONES RECIENTES Y PROYECTADAS
» 2024: El Ministerio de Vivienda anunció una inversión de $663 mil millones en 87 proyectos de acueducto, alcantarillado, conexiones intradomiciliarias y soluciones para comunidades rurales, indígenas y afrocolombianas, beneficiando a 1,3 millones de personas en 24 departamentos.
» Bogotá: Desde 2016, más de $4 billones invertidos en modernización y rehabilitación de redes y proyectos estratégicos.
» 2025: El Sistema General de Participaciones (SGP) asignó $3,9 billones para agua potable y saneamiento básico, priorizando municipios con mayores déficits de cobertura.
» Viceministerio de Agua 2025: Presupuesto de $1,49 billones, con énfasis en desarrollo sectorial, gestión comunitaria y mejoramiento en regiones críticas como La Guajira y Buenaventura.
DESAFÍOS Y NECESIDADES
» Para cerrar la brecha que afecta a más de 12 millones de personas con acceso inadecuado y 3,2 millones sin acceso a agua potable, se requieren inversiones anuales de varios billones de pesos.
» Los costos varían según la región y el tipo de solución, pero la meta nacional exige una movilización sostenida de recursos públicos y privados, con prioridad en zonas rurales y municipios de categorías 4, 5 y 6.
CONCLUSIÓN
Colombia ha avanzado en la identificación y recuperación de obras inconclusas y en la inversión en agua y saneamiento, pero el reto sigue siendo enorme. Es fundamental reforzar los controles, la planeación y la transparencia para asegurar que los recursos públicos realmente beneficien a la población más vulnerable.
El gremio presenta a los aspirantes a la presidencia de la República, una serie de propuestas en materia de infraestructura. Todas ellas, obligadas para tener en cuenta dentro del debate que, desde ya, promete acaparar la agenda nacional durante los próximos meses.
DEBATE ELECTORAL: LOS PUNTOS CENTRALES EN INFRAESTRUCTURA
Dentro del contexto preelectoral que, por estos días, toma tanta fuerza y muestra en el partidor una baraja de candidatos tan variopintos como disruptivos, poco se ha debatido sobre el devenir de un sector que, como el de la infraestructura, es piedra angular del desarrollo, el crecimiento económico y la competitividad de la nación. Y no es una asignatura menor, si se tiene en cuenta que el gobierno del presidente Petro, que entra en la recta final de su mandato, deja saldos en rojo en materia de ejecución de programas estratégicos y, de a pocos, ha mellado el modelo virtuoso de las concesiones, toda vez que su narrativa se viene soportando -con visos de fuerte radicalización- sobre las tesis del estatismo.
Es evidente que las posturas de la actual administración, en materia de infraestructura, han afectado significativamente la buena dinámica que, durante décadas, lograron imprimirles a las obras civiles, aquellos gobiernos que creyeron en la participación privada. Además, ciertos anuncios oficiales -por momentos erráticoshan generado un ambiente de inseguridad jurídica que, por obvias razones, despiertan interrogantes entre los financiadores que apostaron al desarrollo de nuevas infraestructuras en Colombia, bajo el modelo de APP. De cara a todo lo anterior, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, elaboró una serie de propuestas que, a juicio del gremio, deberían ser acogidas por todos los candidatos que hoy buscan suceder a Gustavo Petro en la Casa de Nariño. Allí, están contenidos los principales desafíos que hoy enfrenta el sector y, de la misma manera, las alternativas para poder encararlos de la mejor manera.
En esta edición, Infraestructura & Desarrollo, presenta este documento, antecedido por aquellas apuestas del actual gobierno que, a la fecha, lucen en ciernes.
Programas del actual gobierno que no marchan de manera adecuada
Programa ‘Colombia Avanza’: Orientado a conectar las zonas apartadas, mediante el mejoramiento de vías terciarias y secundarias, y su conexión a la red nacional de carreteras. Contiene 22 proyectos y su inversión proyectada es de $2,7 billones.
Situación actual: A la fecha el programa no cuenta con documento Conpes, ni aval de Vigencias Futuras que permitan cumplir con las metas presupuestadas. Tan solo se han licitado seis proyectos, con recursos inferiores a los $60.000 mil millones (el equivalente al 2% del total de la inversión).
Recomendación: La estructuración y puesta en marcha de un programa de obra pública, más robusto en términos de inversión y número de iniciativas, que cumpla con las proyecciones planteadas en el referido programa.
Programas ‘Vías para la Legalidad y Reactivación 2.0’: Orientados a mejorar la infraestructura de la red nacional de carreteras y vías secundarias, e impulsar la reactivación eco -
nómica y garantizar la presencia del Estado en regiones apartadas. Contempla, por un lado, 24 proyectos en el caso de ‘Vías para la Legalidad’ y, de otra parte, 37 para ‘Reactivación 2.0’. Su monto de inversión es de $9 billones y de $4,7 billones respectivamente, con vigencias futuras ya aprobadas hasta el 2030. (Programa iniciado en el gobierno anterior).
Situación actual: La totalidad de los proyectos contenidos en los programas avanza con serias dificultadas debido a los problemas de caja del Invías y porque la reprogramación de las vigencias futuras -planteada por el actual gobierno para adelantarlas- no se llevó a cabo. Adicionalmente, muchos de estos proyectos están desfinanciados.
Recomendación: Flexibilizar las vigencias futuras, de tal manera que se puedan reasignar entre los proyectos de acuerdo con la capacidad de ejecución anual de cada contrato. Se requiere asignar nuevos recursos a los proyectos para garantizar su terminación, a través de procesos licitatorios.
Programa ‘Caminos comunitarios para la paz total’: es una iniciativa cuya finalidad es que las mismas comunidades identifiquen sus necesidades frente al mejoramiento de las vías terciarias de sus territorios, y sean los ejecutores de dichas obras de infraestructura vial. El monto de inversión inicial era de $8 billones, para intervenir 33.000 km de vías terciarias, con la participación de más de 29.000 juntas de acción comunal, raizales, afros, indígenas, entre otros. Sin embargo, en lo corrido del gobierno, se ha asignado menos del 10% del presupuesto para el referido programa.
Situación actual: De más de 1000 convenios que se han firmado en lo corrido de este gobierno para iniciar el programa, según la Procuraduría General de la Nación, hay alerta en 776 por posibles irregularidades en la destinación de $154.000 millones. En varios departamentos como Caquetá, Huila, Magdalena, Nariño y Norte de Santander, los índices de ejecución oscilan entre el 0% y el 5%. Al promediar el avance de la totalidad de las obras del programa, estas registran menos del 10%.
Recomendación: El programa, desde que fue presentado por el actual gobierno, evidenció problemas asociados a la falta de capacidad técnica, financiera y jurídica de las juntas de acción comunal. De ahí, la necesidad de que sea ejecutado en su totalidad por las pymes de ingeniería, especialmente aquellas asentadas en las regiones donde se desarrollarán las obras.
Anuncios y políticas que no materializó el gobierno Petro
Valorización: Instrumento orientado a complementar las fuentes de financiación de proyectos de infraestructura vial.
Situación actual: Luego de planes piloto fallidos en la Costa Caribe, el instrumento no ha podido ser implementado de manera correcta.
Recomendación: El mecanismo podría ser viable, entre otras, porque ya cuenta con soporte y marco legal. Fundamental invertir los recursos -provenientes de la valorización- en proyectos ubicados en las regiones donde se aplica la contribución. El ingreso por este concepto, si bien es complementario, de ninguna manera, sustituye las fuentes ya establecidas en los contratos.
Obras por regalías: En el 2020 (administración Duque) entró en vigor el mecanismo, mediante el cual empresas que explotan recursos naturales pueden financiar proyectos de inversión social y desarrollo (entre ellos, iniciativas de infraestructura) en las zonas donde operan. El valor de estos proyectos es descontado de sus obligaciones por regalías.
Situación actual: Hasta ahora, solo se ha ejecutado un proyecto bajo esta modalidad. En diciembre de 2021, la Gobernación de Sucre firmó un acuerdo con Canacol Energy para construir una vía rural en San Benito Abad, con una inversión de $2.407 millones. Se intervinieron 3,827 km de vía: 1,185 km en placa huella y 2,642 km en afirmado, en un plazo de siete meses.
Recomendación: Obras urgentes siguen pendientes, mientras miles de millones en regalías permanecen sin ejecutar. Solo en el bienio 2023-2024, de $63 billones asignados por el SGR, se giró menos del 50%. Para el bienio 2025–2026, el presupuesto asciende a $62,6 billones-más del 50% son saldos acumulados- y las entidades territoriales cuentan con $12,9 billones en asignaciones directas. El nuevo gobierno puede y debe activar el mecanismo Obras por Regalías con decisión política: priorizando proyectos estratégicos, promoviendo alianzas con el sector privado, fortaleciendo capacidades locales y ajustando la normativa para facilitar su implementación sin sacrificar transparencia.
Arquitectura institucional para estructurar APP de índole social:
Situación actual: persiste en el país un déficit en materia de infraestructura hospitalaria, carcelaria, educativa y de agua y saneamiento básico.
Recomendación: Ello evidencia que las APP funcionarían, como ocurre hoy con la infraestructura de transporte, para construir, operar y mantener las iniciativas de mayor envergadura. Para ello, imprescindible sentar las bases de una institucionalidad sólida.
DESAFÍOS PARA EL CUATRIENIO (2026-2030)
Pymes de ingeniería consultores y constructores
Problemática N.1: Barreras de acceso a la contratación estatal como consecuencia de la utilización de la figura de contratos y convenios interadministrativos para eludir la aplicación del estatuto general de contratación de la administración pública (Ley 80 de 1993) y, por ende, de los documentos tipo.
Recomendación: Presentar ante el Congreso de la República una iniciativa legislativa con el fin de regular esta situación.
Problemática N.2: Inadecuada estimación de los presupuestos para la contratación de bienes y servicios de infraestructura, a precios de mercado; no otorgamiento de anticipos y formas de pago gravosas para los contratistas.
Recomendación: Coordinar a través del Ministerio de Transporte una mesa para la revisión de las metodologías utilizadas por las entidades del orden nacional con el fin de garantizar estudios de mercado actualizados, inclusión de fórmulas de ajuste en los contratos, otorgamiento de anticipos y formas de pago que reflejen el flujo de caja de los proyectos.
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Concesiones viales
Problemática N.1: Demoras en la gestión contractual por parte de la ANI, específicamente en la toma de decisiones respecto de eventos eximentes de responsabilidad, modificaciones contractuales, entre otros. Recomendación: Implementar una gerencia pública eficiente y oportuna en la entidad.
Problemática N.2: Riesgos asociados al pago oportuno y completo de las vigencias futuras de los contratos.
Recomendación: Garantizar en la elaboración de los presupuestos generales de la Nación los recursos para el pago de las vigencias futuras y su oportuno desembolso por parte de las entidades gestoras de los proyectos. Enviar mensajes de tranquilidad a los mercados en esa línea.
Problemática N.3: Ausencia de un marco jurídico claro respecto a las consultas previas con las comunidades étnicamente diferenciadas. Recomendación: Concertar y presentar una iniciativa legislativa para regular esta realidad.
Problemática N.4: Inconvenientes de orden público en los corredores viales y estaciones de peaje, como consecuencia de bloqueos y presencia de grupos armados.
Recomendación: Liderar acciones para evitar y superar estos bloqueos en coordinación con la fuerza pública, la fiscalía general de la nación y las autoridades regionales.
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Concesiones de Quinta Generación 5G
Problemática: Dificultades en la obtención de permisos y licencias ambientales que a la fecha impiden el inicio de ejecución de proyectos 5G.
Recomendación: Si bien es cierto que a la fecha, avanza la ejecución de seis proyectos de Quinta Generación de Concesiones (5G): Nueva Malla Vial del Valle del Cauca-Accesos Cali y Palmira (34,14%), Buga-Buenaventura (6,82%), Puerto Salgar-Barrancabermeja (3,52%), Sabana de Torres-Curumaní (8,7%), IP Modernización del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena y el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná, se requiere avanzar con prontitud en la obtención de las licencias ambientales para la ejecución de los proyectos Accesos Norte Fase II, ALO Sur y Canal del Dique.
5 Infraestructura portuaria
Problemática N.1: Falta de diseño de un esquema de incentivos que permita garantizar las inversiones del sector privado en la infraestructura portuaria.
Recomendación 1: Teniendo en cuenta que están próximos a vencerse varios contratos de concesión portuaria, especialmente aquellos correspondientes a las sociedades portuarias regionales, se requiere avanzar en el diseño de mecanismos regulatorios para el proceso de reversión y otorgamiento de nuevas concesiones, a efectos de garantizar la prestación del servicio sin interrupciones y sin generar pérdidas en materia de competitividad y eficiencia.
Recomendación 2: Asimismo, es importante avanzar en una reglamentación de la Ley 1 de 1991 (artículo 17) con el propósito de garantizar la recuperación de las inversiones en la denominada ‘cola de la concesión’ (fase final contractual de los proyectos). Ello con el fin de garantizar competitividad y eficiencia en un mundo cada vez más globalizado.
Problemática N.2: Falta de inversiones en las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres a las zonas portuarias del país.
Concesiones aeroportuarias
Problemática: Desbordamiento de la capacidad de la infraestructura existente para atender el flujo de pasajeros domésticos e internacionales y la demanda de las aerolíneas.
Recomendación: Agilizar el trámite y adjudicación de las iniciativas privadas aeroportuarias que no requieren de desembolso de recursos públicos para su financiación, construcción, operación y mantenimiento.
Recomendación: A efectos de garantizar altos niveles de competitividad y productividad, se requiere que las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres cumplan con los niveles de disponibilidad y calidad del servicio. Así, es indispensable que se garanticen los recursos necesarios para mantener la navegabilidad del río Magdalena y la profundización del canal de acceso al puerto de Buenaventura.
Problemática N.3: Ausencia de digitalización de la información y duplicidad de requerimientos a las concesiones portuarias.
Recomendación: Avanzar en el diseño e implementación de una herramienta con esta tecnológica, administrada por el Superintendencia de Transporte, en la cual las concesiones portuarias puedan registrar la información en tiempo real y se unifiquen en un solo portal los datos requeridos por las entidades estatales (ANI, Cormagdalena, DNP, Superintendencia de Transporte, Ministerio de Transporte, etc.).
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Inversión de recursos públicos en obra pública y esquemas de Asociación Público Privada
Problemática: Ausencia de nuevas licitaciones de proyectos APP de iniciativa pública y de iniciativa privada, así como de proyectos de obra pública Recomendación 1: Estructurar nuevos proyectos APP de iniciativa pública que bien pueden ser financiados mediante Vigencias Futuras. Teniendo en cuenta que el ciclo de estructuración de un proyecto es cercano a dos años, el nuevo gobierno deberá avanzar en una propuesta de nuevos proyectos cuya financiación tome en consideración el cupo APP autorizado por el Confis. Entre las APP iniciativas públicas se destaca Villeta-Guaduas (hoy en fase de aprobaciones ante el Ministerio de Hacienda y Crédito Público), sin perjuicio de nuevos proyectos ya priorizados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal.
Recomendación 2: A su vez, entre los proyectos priorizados, que bien pueden ser contratados por APP o por obra pública según la modalidad más eficiente, se destacan, entre otros: la construcción de la doble calzada en el primer tercio de la vía Bogotá-Villavicencio, la vía Santuario-Caño Alegre, la vía Pasto-El Estanquillo, la vía Sogamoso-Aguazul, el corredor férreo Bogotá-Belencito y la Red Férrea del Pacífico.
Recomendación 3: Por su parte, entendiendo las restricciones fiscales que enfrenta Colombia, el nuevo Gobierno nacional podrá avanzar en la licitación de iniciativas privadas que por su naturaleza no requieren recursos públicos. Es el caso de pro -
yectos aeroportuarios como IP
El Dorado Máximo Desarrollo, IP Aeropuertos de Suroccidente (Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira), IP Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias (Bayunca), e IP Aeropuerto Ernesto Cortissoz; proyectos portuarios como Río Córdoba; y, proyectos viales como la IP Conexión Centro (Manizales-La Paila).
Recomendación 4: La ejecución de estos proyectos (corredores viales, férreos y fluviales, así como sistemas de transporte masivo) contribuirán a incrementar la productividad de la economía colombiana, promoverán la integración regional, mejorarán la conexión entre los centros de producción y los centros de consumo, y fortalecerán la competitividad del país.
7 Desafíos transversales
Recuperar y, de ser necesario, robustecer las condiciones técnicas y la institucionalidad en entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura, Invías y la Aerocivil por mencionar tan solo algunas. Allí, y en el resto de los entes del ramo, será necesario contar con funcionarios honestos y técnicos, alejados de cualquier relación clientelista o burocrática.
Generar las condiciones propicias que brinden seguridad jurídica a todos aquellos actores (nacionales e internacionales) que le apuestan al sector de la infraestructura como motor de desarrollo (financiadores, inversionistas, etc).
Capitalizar los derroteros trazados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal. Esa hoja de ruta, que debe convertirse en un plan de Estado, y que pretende -con la integración de los diferentes modos de transporte- dar mayor conectividad a departamentos y municipios. El Plan está proyectado a 2051 y requerirá una inversión del 1,3% del PIB anual, durante su duración.
Dar impulso a la denominada carretera del siglo XXI: Pacífico-Orinoquía, una vía de 1.450 kilómetros que se desplegará a lo largo de 350 municipios, entre Buenaventura y Puerto Carreño, en la frontera con Venezuela.
Promover la creación de una política que garantice la subsistencia de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. No se trata de un asunto menor si se tiene en cuenta que más del 90% de las compañías del sector están caracterizadas dentro de las llamadas Pymes. De allí, entre otras, la necesidad de relegitimar el anticipo, porque al ser un mecanismo de financiación, permite que las empresas cuenten con los recursos para dar inicio inmediato a los proyectos.
Recuperar el grado de ‘inversión’ y las calificaciones riesgo-país mediante una política fiscal sostenible, acorde con los niveles de ingreso, y la cual garantice una senda de austeridad del gasto. Tal situación, además de recuperar la confianza inversionista en el país, incidirá positivamente en la reducción de las tasas de interés y, por ende, favorecerá los cierres financieros de nuevos proyectos y la atracción de capital privado.
Según el Portal de Transparencia Económica, a la fecha, el Sistema General de Regalías registra un saldo pendiente por asignar y ejecutar cercano a los $29,6 billones. Entre los cuellos de botella identificado por el gremio, se destaca la falta de capacidad técnica de los funcionarios en los entes territoriales. El Gobierno nacional podrá avanzar en capacitaciones que permitan que estos proyectos formulados lleguen a buen puerto.
Asimismo, deberán promoverse mecanismos de financiación de proyectos terciarios mediante obras por impuestos, valorización y obras por regalías.
POR UNA COLOMBIA UNIDA
CCINFORMATIVO
El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.
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EL FUTURO DEL JOSÉ MARÍA CÓRDOVA
Es urgente tener claridad sobre el futuro del segundo aeropuerto más importante de Colombia, dado el acelerado proceso de urbanización que presenta la zona donde está ubicado y la lentitud y apatía con la que el Gobierno Nacional viene manejando tan importante infraestructura aérea.
Recientemente en el departamento de Antioquia adelantamos una consulta entre un grupo de líderes empresariales, gremiales y políticos para seleccionar las obras de infraestructura más relevantes en la región; obras que deberíamos impulsar para contrarrestar el efecto negativo que nos ha dejado la poca inversión del Gobierno Central en Antioquia a pesar de tener incontables necesidades.
Son obras como la terminación del corredor Medellín-Urabá, los faltantes para terminar el corredor Medellín-Buenaventura en el tramo de la Concesión Pacífico 1, los accesos viales a Puerto Antioquia, la necesidad de recuperar la infraestructura educativa de Medellín, los accesos viales al Valle de Aburrá, la construcción del segundo Túnel de Oriente y por supuesto el plan de expansión del Aeropuerto José María Córdova.
En esta ocasión, quiero detenerme en este último, pues es urgente tener claridad sobre el futuro del segundo aeropuerto más importante de Colombia, dado el acelerado proceso de urbanización que presenta la zona donde está ubicado y la lentitud y apatía con la que el Gobierno Nacional viene manejando tan importante infraestructura aérea.
El aeropuerto actual fue puesto al servicio en el año 1985 por el entonces presidente Belisario Betancur Cuartas, desde entonces la terminal ha sufrido algunas ampliaciones hasta llevarla a una capacidad actual de 11 millones de pasajeros al año, pero en el año 2024 ya movilizó cerca de 14 millones de pasajeros, y se estima que en el año 2025 moverá aún más, superando su capacidad instalada, lo que trae como consecuencia dificultades de operación, incomodidades para los usuarios e incapacidad de atender la creciente demanda.
En el mes de enero del año 2024 la Aeronáutica Civil firmó un contrato de consultoría para la actualización del plan maestro del aeropuerto que contempla el correspondiente plan de expansión por los próximos 30 años, incluyendo la construcción de
Por:
José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.
una segunda pista y una terminal nueva que permita atender la demanda hasta el año 2055. Dicho contrato estaba previsto terminarse en enero de 2025 pero por diversas razones se prorrogó inicialmente hasta junio y luego hasta agosto de 2025. En el momento de escribir esta articulo dicho contrato se encontraba suspendido por razones que desconocemos.
Lo que sí conocemos, por informes parciales que se han socializado en la región, es que el plan contempla la construcción de una nueva pista de 3.500 metros a 1.3 kms al oriente de la actual y ésta a su vez incrementa su longitud hasta los 4.000 metros. Adicionalmente, se incluye la construcción de una terminal nueva con 86 posiciones de parqueo, así que prácticamente podríamos estar hablando de que se trata de la construcción de un nuevo aeropuerto que requiere una inversión aproximada de $16 billones a precios de hoy, incluidos los predios.
Como en la región somos conscientes de la urgencia de adquirir rápidamente estos predios, ha surgido la idea de crear una institución constituida por actores públicos y privados que se convierta en el vehículo que permita proteger y adquirir rápidamente los predios necesarios, y para ello se ha logrado firmar un con-
El aeropuerto actual fue puesto al servicio en el año 1985 por el entonces Presidente Belisario Betancur Cuartas, desde entonces la terminal ha sufrido algunas ampliaciones hasta llevarlo a una capacidad actual de 11 millones de pasajeros al año, pero en el año 2024 ya movilizó cerca de 14 millones de pasajeros, y se estima que en el año 2025 moverá aún más, superando su capacidad instalada, lo que trae como consecuencia dificultades de operación, incomodidades para los usuarios e incapacidad de atender la creciente demanda.
Seccional Antioquia
DADO QUE LA GESTIÓN PREDIAL ES UNA PRIORIDAD Y PARA ELLO HAY QUE HACER UNA RÁPIDA E IMPORTANTE INVERSIÓN, Y CONSIDERANDO QUE LA NACIÓN HA MANIFESTADO NO TENER POR AHORA ESTOS RECURSOS, INVITO A LA ALCALDÍA DE MEDELLÍN Y A LA GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA PARA QUE SE VINCULEN COMO SOCIOS EN ESTA NUEVA PROMOTORA, INVIERTAN EL DINERO EN LA COMPRA DE PREDIOS PARA LUEGO APORTARLO COMO PARTE DEL NUEVO AEROPUERTO Y FINALMENTE RECUPERAR LA INVERSIÓN VÍA REGALÍAS DEL FUTURO CONCESIONARIO.
venio entre la Universidad EIA, la Cámara de Comercio del Oriente, la Corporación Empresarial del Oriente, el Municipio de Rionegro, la Asociación de Municipios del Altiplano del Oriente Antioqueño, la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia y Pro-Antioquia bajo la supervisión y coordinación de la Universidad Católica de Oriente para buscar el modelo de institución que permita adelantar la gestión y compra de estos predios a manera de promotora del proyecto de expansión. Esta promotora podría estar constituida por entidades del sector público y privado y su viabilidad jurídica, técnica y financiera seguramente saldrá del mencionado estudio.
Dado que la gestión predial es una prioridad y para ello hay que hacer una rápida e importante inversión, y considerando que la Nación ha manifestado no tener por ahora estos recursos, invito a la Alcaldía de Medellín y a la Gobernación de Antioquia para que se vinculen como socios en esta nueva promotora, inviertan el dinero en la compra de predios para luego aportarlo como parte del nuevo aeropuerto y finalmente recuperar la inversión vía regalías del futuro concesionario.
Un aeropuerto con más de 14 millones de pasajeros/año y con proyecciones de incrementarse en los próximos 30 años hasta los 43 millones de pasajeros/ año, resulta muy atractivo para un inversionista privado, el costo que a precios de hoy puede superar los $16 billones incluyendo los predios, se puede hacer por etapas y el concedente puede recuperar fácilmente la inversión inicial vía regalías.
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Cámara Colombiana de la Infraestructura
CALI: TRAS SU MAYOR APUESTA
Por:
María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.
La recuperación de la malla vial, un ambicioso plan de becas, la recuperación del Centro Histórico, la construcción del Parque Central Cañaveralejo y el inicio de las obras del Tren de Cercanías, son las grandes apuestas de una administración que quiere sanar y recuperar a Cali.
Los proyectos que se desarrollarán en el marco del empréstito y a través del programa ‘Invertir para crecer’, buscan sanar a Cali de las heridas causadas por tantos años de abandono y malos manejos en administraciones anteriores.
Esos proyectos incluyen la recuperación de la malla vial. Alrededor de 800 kilómetros de vías, en total, recuperaremos de aquí a diciembre de 2027.
También se va a recuperar la infraestructura escolar: de 246 sedes escolares que están en muy mal estado, recuperaremos más de 100. También se construirán siete nuevos colegios y, solo en 2025, se hará la recuperación de unos 100 polideportivos.
En materia educativa, los datos revelan una realidad que exige acción inmediata. Según el Plan Maestro de Infraestructura, elaborado por el Banco Mundial en colaboración con el programa global de Escuelas Seguras de la Universidad de los Andes, el 53% de las sedes educativas del Distrito fueron construidas antes de 1984.
“Tenemos la necesidad urgente de renovar nuestra infraestructura educativa”, explica Sara Rodas, secretaria de Educación del Distrito. En respuesta a este desafío, se han destinado $22.450 millones para intervenir un grupo de sedes educativas en el primer paquete de ‘Invertir para crecer’, marcando el inicio de una transformación que beneficiará a miles de estudiantes caleños.
Se construirán tres hospitales nuevos: Terrón Colorado, Antonio Nariño (con enfoque especial para personas con discapacidad) y la Clínica de Cáncer de Mama en la Comuna 6.
Además, se arreglará toda la infraestructura de seguridad, incluyendo comandos de Atención Inmediata (CAI) y estaciones de Policía.
Estos proyectos suman, en total, alrededor de $1,7 billones. En otras palabras, la mitad del empréstito se destinará a sanar las heridas del pasado.
Listos para despegar
A la fecha, tenemos firmados contratos por $1,2 billones y la Alcaldía de Cali tiene colgados en el Secop un poco más de $200.000 millones (cierre al 25 de agosto) y se espera llegar a $400.000 millones en procesos de contratación, este año. Casi la mitad, el 40%, es decir, unos $155.000 millones, irán a la recuperación de vías. Solo este año se recuperarán 250 kilómetros.
“Estarán divididos en licitaciones para diferentes vías, muros de contención, un paquete para puentes por $45.000 millones, que esperamos que, a partir de septiembre, se puedan empezar a ejecutar”, indicó la secretaria de Infraestructura, Luz Adriana Vásquez.
En Cali hay 3000 kilómetros de vías. La Alcaldía recibió (en enero de 2024) 1700 kilómetros en pésimo o mal estado y ya se recuperaron 141. La meta, para 2026, son 400 kilómetros de vías.
“No se trata solo de tapar huecos. Estamos reconstruyendo las vías, quitando la vieja carpeta de asfalto y poniendo una nueva. En algunos lugares se hará solo bacheo, pero en general son trabajos muy importantes, de fondo y por toda la ciudad”, explicó el alcalde Alejandro Eder.
En lo que resta de 2025, se espera avanzar en barrios como Mariano Ramos, Marroquín I y II, sectores donde hay vías que nunca han sido arregladas.
La Avenida Ciudad de Cali será un bulevar
La Alcaldía de Cali iniciará la recuperación de la Avenida Ciudad de Cali, con el fin de convertirla en uno de los bulevares más importantes de la capital vallecaucana, arreglando andenes, mejorando luminarias, construyendo parques y consolidando una renovación urbana.
Adicionalmente, en el tramo que va desde el Colegio
Nuevo Latir hasta un poco más allá del barrio Los Lagos y empata con el Canal Figueroa, se hará un segundo parque lineal parecido al Bulevar de Oriente, entregando más espacio público para los caleños y las caleñas residentes en esta zona de la ciudad.
Ciudad
deportiva y cultural
El deporte en Cali no es solo una actividad recreativa; es una herramienta de transformación social. El 48% de los habitantes realiza algún tipo de actividad física, apoyándose en una robusta infraestructura que incluye 44 escenarios de alto rendimiento y 542 comunitarios distribuidos por toda la ciudad.
Dentro del paquete de obras, el Coliseo El Pueblo es uno de los escenarios de alto rendimiento priorizados, así como 102 escenarios comunitarios, que en este primer tramo de inversión tendrían $18.000 millones
Cali también se destaca por su importante oferta cultural. Uno de los escenarios estratégicos es el Teatro Municipal, que cumplirá 100 años en 2027 y que representa un símbolo de la identidad cultural caleña. Declarado monumento nacional en 1982, este espacio emblemático requiere intervenciones especializadas para garantizar su funcionamiento y preservación.
“Con los recursos del empréstito buscamos fortalecer los escenarios culturales para que sean entornos seguros, accesibles e inclusivos, que fomenten la lectura, el patrimonio y la apropiación comunitaria. Entre las acciones destacadas está la segunda fase del recorrido patrimonial del Complejo Musical Dancístico de la Salsa, en el barrio Obrero, así como la intervención integral del Teatro Municipal Enrique Buenaventura, con el fin de conservar su valor histórico y cultural. Esta inversión refleja el compromiso del alcalde Alejandro Eder con la recuperación de espacios que impulsan el desarrollo artístico, pedagógico y social de la ciudad”, asegura Leydi Higidio, secretaria de Cultura Distrital.
MÁS ACCIONES CON EL EMPRÉSTITO
La construcción de dos edificios en el Centro de Ciencia, Arte y Tecnología (Yawa): un museo de ciencias naturales y una incubadora para emprendimientos tecnológicos.
Un plan ambicioso de becas: las primeras 25.000 serán para estudiar programación conInteligenciaArtificial(IA).
Recuperación del Centro Histórico de Cali: incluye el sector del barrio Obrero, el proyecto de renovación urbana Ciudad Paraíso y la Plaza de Cayzedo.
Construcción del Gran Parque Central Cañaveralejo: ubicado sobre la carrera 50, al lado de la Terminal Cañaveralejo del MIO.
El Tren de Cercanías: que ya está listo para licitar (a partir de septiembre de 2025, aproximadamente) y cuenta con los recursos de Cali y el Valle del Cauca. Se está a la espera de los últimos avales técnicos y fiscales del Gobierno Nacional. Inicialmente, el proyecto unirá a Cali con Jamundí.
DEL RIESGO A LA RESILIENCIA: EL VIADUCTO CIÉNAGA-BARRANQUILLA
Más que la aprobación de la licencia ambiental, el Viaducto Ciénaga–Barranquilla simboliza la decisión de toda una región de pensar en grande, de reconocer la importancia de invertir en infraestructura que protege, conecta y genera futuro para el Caribe.
Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.
La licencia otorgada el pasado 26 de agosto no se trató simplemente de la autorización formal de un proyecto, sino de una declaración sobre el tipo de región y de país que queremos construir: uno capaz de anticiparse a los riesgos y de transformar las dificultades en oportunidades.
“El 21 de agosto, mediante la Resolución 001734, la Anla dio luz verde a un proyecto esperado con ansias. Y lo celebramos, como el alcance de un Caribe más conectado, más competitivo y resiliente frente a los desafíos del cambio climático”.
Detrás de este logro hubo un proceso complejo: más de dos años de estudios, conceptos y ampliaciones técnicas que involucraron a entidades como Parques Nacionales y la Dirección de Asuntos Marinos, Costeros y Recursos Acuáticos. Durante ese tiempo, desde la Seccional Norte pusimos en marcha la tarea de articular, insistir y acompañar. Promovimos la inclusión del proyecto en el Presupuesto General de la Nación, facilitamos espacios de coordinación con Invías y el Ministerio de Transporte, y mantuvimos un diálogo constante con las autoridades ambientales porque los grandes proyectos avanzan cuando la persistencia colectiva se convierte en motor.
Desde la Seccional Norte, los Comités Intergremiales del Atlántico y Magdalena, las Cámaras de Comercio de Barranquilla y Santa Marta, y Pro Santa Marta Vital, se consolidó un trabajo en equipo continuo. Entre las acciones más relevantes estuvo la creación de mesas intersectoriales junto a Invías y el Ministerio de Transporte en el año 2024, con el propósito de trazar estrategias que garantizaran la viabilidad de obras clave como la Variante de Ciénaga y el Viaducto.
Gracias a este esfuerzo, dichas mesas evidenciaron la necesidad de articular los cronogramas con la APP Sierra Mar, que avanza en la ampliación de la doble calzada Barranquilla–Ciénaga y cuya continuidad depende de que las obras públicas complementarias no sufran retrasos.
A la par, las alertas sobre la erosión costera se convirtieron en un llamado urgente. El corredor vial Ciénaga–Barranquilla es la vía que conecta al Atlántico y Magdalena con tres de los principales nodos portuarios del país -Barranquilla, Santa Marta y Ciénaga-, y los puntos críticos en los kilómetros 19 y 28 ya habían demostrado que las intervenciones provisionales no eran suficientes. La presión del mar sobre este corredor estratégico amenazaba la movilidad regional, las cadenas logísticas y el bienestar de miles de comunidades. Por eso, cada día que se ganaba en el proceso de licenciamiento representaba, literalmente, una victoria frente a la erosión.
El Viaducto, con sus dos tramos de cinco y tres kilómetros, se erige hoy como pieza estratégica no solo para garantizar la movilidad en un corredor vital, sino para enfrentar de raíz ese fenómeno costero que comprometía la seguridad de toda la vía. Una inversión cercana a los $700 mil millones y un horizonte de seis años de ejecución hablan de su trascendencia; pero lo más valioso es que repre-
senta la certeza de que el Caribe colombiano no se resigna, sino que responde con soluciones de ingeniería que protegen comunidades, comercio y competitividad.
Hablar del Viaducto Ciénaga–Barranquilla es hablar de empleo, de inversión, de reactivación económica y de redes productivas locales. Como Seccional Norte, entendemos que el siguiente paso es seguir acompañando y convocando a los actores públicos y privados para que la obra se ejecute con disciplina, transparencia y visión de futuro, convirtiendo así al Viaducto en un símbolo de toda una población que decide aspirar a grandes logros, que asume los riesgos de su geografía y los transforma en oportunidades de progreso.
Hoy celebramos un hito, sí. Pero, sobre todo, asumimos el compromiso de hacer de este proyecto un legado para las próximas generaciones.
3M
Transformando zonas críticas: soluciones 3M
3M se compromete a mejorar la seguridad vial en áreas críticas de siniestros, mediante soluciones innovadoras para concesionarias viales. Nuestras tecnologías reflectivas avanzadas son clave para aumentar la visibilidad en carreteras, especialmente en condiciones de baja iluminación o clima adverso. Al implementar señalización y marcadores de pavimento de alta reflectividad, ayudamos a reducir el riesgo de accidentes, protegiendo así a conductores y peatones. Estas soluciones no solo mejoran la seguridad, sino que también contribuyen a disminuir el número de muertos y lesionados en las vías. Con un enfoque en la innovación y la calidad, 3M trabaja estrechamente con concesionarias como concesión BTS, Vías del Sumapaz y concesión Túnel de Aburra Oriente para desarrollar propuestas personalizadas que aborden los desafíos específicos de cada ubicación, asegurando un tránsito más seguro y eficiente.
EGCP
Unimos lo mejor de Chryso y GCP y creamos una marca única
l éxito del futuro está arraigado en nuestra gran historia: así nos convertimos en los pioneros de la construcción, desde 1854 con la fundación de Grace. El nacimiento, en el 2016 de GCP Applied Technologies, fue el resultado de la unión de las antiguas divisiones de Grace. En 2020, nos afirmamos en la historia para encarar el futuro y lo hicimos mediante negociaciones estratégicas: de un lado, con la adquisición de GCP, por parte del grupo Saint Gobain y, de otro lado, con la división estratégica de GCP y Chyso, para los negocios de SBM con GCP y SCC para Chryso.
Para el negocio de SCC (Speciality Construction Chemicals), la línea de aditivos especiales para cemento y concreto ahora forma parte de la marca Chryso, en Colombia se afianza con la apertura de la nueva planta de producción y laboratorio regional en Mosquera. Buscamos optimizar nuestra operación complementada también con nuestra planta en Cartagena. Las nuevas tecnologías de Chryso, permiten una gama de posibilidades para la industria del cemento y concreto, con más patentes disponibles para nuestros clientes, con enfoque innovador y con un profundo sentido de sostenibilidad.
Puerto de Barranquilla
Puerto de Barranquilla avanza en transición energética
El Puerto de Barranquilla puso en marcha su sistema solar, un paso decisivo que lo consolida como referente en sostenibilidad portuaria. Con 2,047 MWp de capacidad instalada, cubrirá el 30% del consumo eléctrico de la terminal, producirá más de 3.100 MWh anuales de energía limpia y evitará la emisión de 1.563,95 toneladas de CO₂.
Este proyecto, desarrollado junto a GreenYellow Colombia, fortalece operaciones críticas del puerto como refrigeración, aforo, almacenamiento de contenedores y manejo de gráneles, garantizando eficiencia, continuidad y estabilidad. La iniciativa refleja el compromiso del puerto con la innovación, la competitividad y la responsabilidad ambiental, demostrando que la transición energética ya es una realidad en la infraestructura del Caribe colombiano.
LUbora
Eficiencia energética: una meta alcanzable
a eficiencia energética dejó de ser un ideal y hoy es una ruta alcanzable y rentable para las empresas colombianas. Gracias a rutas personalizadas, medibles y viables, Ubora SAS ha logrado reducir gastos operativos en proyectos emblemáticos como el Túnel del Toyo y el tercer carril Bogotá-Girardot, donde la optimización de iluminación e ITS, junto con la incorporación de sistemas fotovoltaicos y algoritmos de control, han marcado una diferencia significativa. La eficiencia energética no solo disminuye costos, sino que impulsa la sostenibilidad, mejora la competitividad y fortalece la reputación de las empresas comprometidas con el medio ambiente y la innovación tecnológica.
PROVEEDOR
Icoformas
En Icoformas nos sentimos profundamente orgullosos de hacer parte del proyecto de infraestructura más importante en la historia de nuestra capital: el Metro de Bogotá. Nuestra empresa con más de 35 años de experiencia en proyectos de infraestructura vial de gran envergadura se especializa en soluciones constructivas con poliestireno expandido Geobloques (EPS) que han sido implementadas en buena parte de la estructura vial del país, en esta oportunidad hemos tenido el privilegio de suministrar núcleos de aligeramiento para las vigas prefabricadas
postensadas que conforman esta gran obra. Estos núcleos, elaborados en poliestireno expandido grado III, han sido diseñados específicamente para el aligeramiento interno de las vigas. La forma de sus cortes se adapta a la sección de cada viga, reduciendo el peso propio sin afectar su resistencia estructural. Además, cuentan con perforaciones circulares que permiten el paso del vibrador para asegurar el vaciado uniforme del concreto y facilitan la instalación de tablas o varillas transversales, evitando el desplazamiento del núcleo. Cada pieza está identificada con códigos que indican
su ubicación precisa dentro del armado, garantizando un montaje eficiente y ordenado en obra.
Estas vigas, aligeradas con nuestros productos, serán utilizadas en la construcción de las 16 estaciones que conforman la primera Línea del Metro, lo que reafirma nuestro compromiso con el desarrollo urbano ya que apostamos por una Bogotá más conectada, donde la ingeniería y la innovación vayan de la mano. En Icoformas creemos en la construcción inteligente como motor de transformación para todos los bogotanos.
PROVEEDOR
PROVEEDOR
Pavco Wavin Premolda
Pavco Wavin Geosintéticos es una marca de Orbia, una comunidad de empresas unidas por un propósito compartido: hacer avanzar la vida en todo el mundo. Presente en todo el mundo opera bajo marcas como Wavin, Amanco Wavin, Pavco Wavin y Bidim Wavin.
En Colombia, Pavco Wavin es una empresa especializada en el desarrollo, producción y comercialización de geosintéticos, utilizados en sectores como la infraestructura vial, obra civil, minería, ambiental, agrícola, petróleo, energía y gas. La empresa ofrece una amplia gama de soluciones, incluyendo geotextiles, geodrenes, geoceldas, mantos para control de erosión, geomembranas, geomallas, geobags, entre otros. Estos materiales solucionan problemas de ingeniería civil y geotecnia para reforzar, drenar y controlar la erosión.
Los geosintéticos son una alternativa sostenible y rentable, en los proyectos de infraestructura, reduciendo la inversión en un 50%, disminuyendo los tiempos de ejecución en un 40%, aumentando la durabilidad, con menor impacto ambiental disminuyendo las emisiones de CO2. Además, ofrecen alta resistencia y flexibilidad, adaptándose a diferentes tipos de suelo y condiciones ambientales, lo que aumenta la seguridad y eficiencia de las obras.
Pavco Wavin es líder en la fabricación de geotextiles en Latinoamérica e invierte constantemente en investigación y desarrollo, ofreciendo soluciones efectivas y sostenibles a los retos de la ingeniería moderna, garantizando productos de alto desempeño que satisfacen las más estrictas exigencias del mercado y los efectos derivados del cambio climático.
Premolda cumple 70 años siendo parte activa del progreso del Valle del Cauca y del país. Desde su origen en 1955 como una apuesta empresarial familiar, ha evolucionado hasta consolidarse como una empresa referente en prefabricados de concreto en Colombia, marcando huella en la infraestructura, el desarrollo urbano y el bienestar social de miles de personas.
Su historia se entrelaza con la de líderes valientes y visionarios como Édgar Posada Guerrero, un empresario íntegro que dedicó su vida a crear oportunidades para su familia y para su ciudad. Édgar creyó profundamente en la educación, en la inclusión y en el poder transformador del trabajo con propósito. Lo acompañó en este legado el ingeniero Hugo Durán Garcés, un hombre con una visión inquebrantable y con empuje para sacar adelante proyectos que hoy son parte del crecimiento regional. Gracias a su liderazgo, Premolda no solo creció como empresa, sino como símbolo de perseverancia, innovación y compromiso social.
70 años de impacto tangible en la región
Premolda ha hecho parte de algunos de los proyectos más emblemáticos y visibles del Valle y el suroccidente colombiano, combinando técnica, diseño e innovación al servicio del espacio urbano:
• Plazoleta de la Caleñidad.
• Cristo Rey.
• Monumento Sebastián de Belalcázar.
• World Trade Center Cali.
• Clínica Imbanaco-Sede Principal y Nuevo Complejo Médico.
• Plaza de Toros de Cañaveralejo.
• Plaza de Cayzedo.
• Obras en el Bulevar del Río y zonas peatonales emblemáticas de Cali.
PROVEEDOR
Volartech
Con 10 años de experiencia, Volartech es pionera en Colombia en la implementación de tecnologías digitales aplicadas a la ingeniería, construcción e infraestructura. A través de soluciones como drones, LiDAR, escáner láser terrestre, fotogrametría, modelos 3D, documentación BIM y cámaras solares timelapse para monitoreo de obras en tiempo real, optimizamos la captura, análisis y gestión de datos para proyectos de diversa complejidad, entregando información precisa y confiable en tiempo real.
Nuestra trayectoria abarca proyectos viales, industriales y urbanismo, así como levantamientos de patrimonio y energía. Contamos además con experiencia en proyectos de batimetría y topografía fase 3 Invías. Gracias a la sinergia entre equipos topográficos convencionales y herramientas de última generación, ofrecemos levantamientos de alta precisión incluso en zonas de difícil acceso, reduciendo tiempos y costos frente a métodos tradicionales.
El uso de levantamientos topográficos de precisión y modelos BIM detallados nos permite apoyar a constructores, consultores e interventores en la toma de decisiones, mantenimiento e intervención de infraestructura, aportando eficiencia y transparencia en cada etapa del ciclo de vida del proyecto.
Reconocida por el Ministerio TIC como una de las 30 empresas más representativas de la industria 4.0 en Colombia, Volartech se destaca por su equipo altamente capacitado, en el que más del 50% son mujeres, y por pilotos certificados por la FAA y la Aeronáutica Civil.
PROVEEDOR
Wequips
En los últimos años, la industria de la construcción en Latinoamérica ha enfrentado desafíos cada vez más complejos, donde la eficiencia, seguridad y adaptabilidad son clave para el éxito de los proyectos. Wequips, con presencia en Perú, Colombia, Panamá y toda la región, garantiza que las soluciones más avanzadas lleguen a cada obra, representando a Auger Torque, líder de implementos duraderos y de alto rendimiento para movimiento de tierras, demolición y perforación especializada.
Equipos diseñados para satisfacer necesidades críticas en sectores como construcción, minería, agricultura y silvicultura, ofreciendo soluciones para perforación en roca dura, excavaciones precisas y preparación de terrenos complejos; barrenas Hard Rock Auger Range, ideales para trabajos extremos donde otras fallan; la Earth Drill 42,000MAX, que permite perforación horizontal con precisión en proyectos de infraestructura; zanjadoras y drum cutters resistentes; horquillas Pallet Forks para manipulación segura de materiales; y trituradoras, que adapta el tambor in situ para limpiar vegetación y mantener la productividad en terrenos difíciles.
Cada producto ha sido probado rigurosamente para garantizar durabilidad, fiabilidad y máximo rendimiento, respaldado por soporte técnico especializado. Como parte del Grupo Kinshofer, Wequips se beneficia de alianzas estratégicas que amplían su portafolio y disponibilidad, incluyendo accesorios Cangini en ciertos mercados. En Wequips ofrecemos innovación, confiabilidad y soluciones versátiles en construcción, agricultura y silvicultura, traemos tecnología probada para el éxito en cada proyecto de la región.
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