BVMB aktuell_1_2025

1/2025

Unternehmerinformation für mittelständische Bauunternehmen

BVMB aktuell

Wir l(i)eben Mittelstand

Inhalt Tag der mittelständischen Bauwirtschaft Berlin, 17. Februar 2025

Gutachten Ausbauasphalt Vero und BVMB veröffentlichen Gutachten

"Stop-the-Clock" Richtlinie

Termine für Nachhaltigkeitsberichterstattung verschoben

Bundesvereiningung Mittelständischer Bauunternehmen e.V.

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Editorial

S

Jetzt anpacken – Der Investitionsstau muss aufgelöst werden!

Sehr geehrte Leserin, sehr geehrter Leser, liebes Mitglied der BVMB,

Mit dem historischen Beschluss über 500 Milliarden Euro an Kreditermächtigungen für Infrastruktur und Klimaneutralität ist der Startschuss gefallen: Deutschland hat die große Chance, sich aus der jahrelangen Lähmung zu befreien und endlich seine kaputtgesparte Infrastruktur auf Vordermann zu bringen. Als Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen begrüßen wir diesen Impuls ausdrücklich – nicht nur als wirtschaftliche Notwendigkeit, sondern als entscheidenden Schritt für die Zukunftsfähigkeit unseres Landes.

Die Entkoppelung der Schuldenbremse der Länder von den bisherigen Fesseln war längst überfällig. Sie eröffnet Spielräume, die nun zielgerichtet genutzt werden müssen – für zusätzliche Investitionen, nicht für konsumtive Ausgaben. Die im Koalitionsvertrag verankerte Zusätzlichkeit ist ein wichtiges Signal, doch sie muss auch konsequent umgesetzt werden. Jeder Euro muss wirken – in der Substanz, nicht im Verwaltungsapparat.

Die kommende, neue Bundesregierung ist gefordert, jetzt Tempo zu machen: Der Bundeshaushalt 2025 muss mit Hochdruck vorbereitet werden. Der Spielraum ist da, nun braucht es Handlungswillen. Wir erwarten einen tatkräftigen Start, der zeigt: Diese Koalition meint es ernst mit dem Aufbruch. Der Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD enthält viele richtige Vorhaben – von einem „Wohnungsbau-Turbo“ bis hin zur Schaffung eines eigenen Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen. Das sind gute Ankündigungen. Aber: Ankündigungen alleine bauen keine Straßen, keine Brücken, keine Wohnungen.

Entscheidend ist die Umsetzung. Wir brauchen schnelle Genehmigungen, klare Zuständigkeiten und einfache Verfahren. Dass künftig die Plangenehmigung zum Regelfall werden soll, ist ein Schritt in die richtige Richtung. Ebenso begrüßen wir die angestrebte verbindliche Stichtagsregelung, um laufende Verfahren zu schützen. Diese Forderungen bringen wir als BVMB seit Jahren ein – es freut uns, dass sie Gehör finden. Jetzt kommt es auf die Umsetzung an.

Auch auf personeller Ebene erwarten wir klare Signale. Die Besetzung des Bundesbauministeriums wird entscheidend sein – nicht nur symbolisch, sondern ganz praktisch: Wer an der Spitze steht, prägt den Takt und den Anspruch. Die Bauwirtschaft braucht verlässliche Partner auf Augenhöhe. Unsere Hoffnung ist, dass die Ministerposten mit Persönlichkeiten besetzt werden, die anpacken, zuhören und handeln.

Denn klar ist: Wir stecken mitten in einem massiven Investitionsstau. Die Bauwirtschaft kann liefern – wenn man sie lässt. Dafür brauchen wir weniger Bürokratie, klare politische Prioritäten und endlich einen Schlussstrich unter den Förderwahn, der oft mehr bremst als beflügelt. Laut IW-Zukunftspanel sind Bürokratieabbau, Deregulierung und die Senkung der Lohnnebenkosten die drängendsten Anliegen der Wirtschaft – das müssen politische Leitplanken werden, keine Randbemerkungen.

Wir dürfen diese einmalige Chance nicht verspielen. Der Standort Deutschland braucht jetzt einen echten wirtschaftspolitischen Neustart – für Investitionen, für Innovationen und letztlich für den Wohlstand kommender Generationen. Es geht um nicht weniger als die wirtschaftliche Zukunft und Stabilität unserer Demokratie.

Jetzt ist die Zeit zu handeln. Die Bauwirtschaft steht bereit.

Ihr Michael Gilka, Dipl.-Betriebswirt Hauptgeschäftsführer der BVMB

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BVMB aktuell veröffentlicht am 05.05.2025 Redaktionsschluss 02.05.2025 Herausgeber: Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) Hauptgeschäftsstelle Königswinterer Str. 329 53227 Bonn Büro Berlin Wilhelmstraße 77 10117 Berlin Tel.: 0228 91185-0 info@bvmb.de  www.bvmb.de Verantwortlicher Redakteur i. S. d. P. Dirk Stauf Redakteur Florian Gerz Satz und Grafik Sarah Stern

Inhalt I. VERBANDSINTERNE UND ALLGEMEINE INFORMATIONEN 08 Rückblick: Tag der mittelständischen Bauwirtschaft 2025 in Berlin 22 Positionen der mittelständischen Bauwirtschaft zur Bundestagswahl 2025 und für die 21. Legislaturperiode 28 Frühjahrstagung des Arbeitskreises Straße/Brücke am 3. April 2025 in Frankfurt/Kelsterbach 31 Leitfaden zur Expositionsmessung von Bitumendämpfen und Aerosolen auf Walzasphaltbaustellen ab 2025 32 Branchenlösung Bitumen beim Heißeinbau von Gussasphalt 33 Branche ruft Bauverwaltungen zum flächendeckenden Einsatz von temperaturabgesenktem Aspahlt auf

III. GERICHTSENTSCHEIDUNGEN BAU 75 VOB/A und GWB 76 VOB/B und Bauvertragsrecht 79 VOB/C und HOAI 79 VOB/A - Befristete Erhöhung der Wertgrenzen für Bauleistungen

IV. ARBEITS- UND TARIFRECHT 82 Was Arbeitgeber beim Abschluss eines Aufhebungsvertrags beachten müssen 83 Wie Arbeitgeber in der Probezeit kündigen können 84 Keine erste Tätigkeitsstätte bei Leiharbeit 86 Krank wegen Heuschnupfen?

35 Präsenzworkshop DEGES/BVMB: Durchgängigkeit von digitalen Modellen fördern 36 Nebenprodukt oder Abfall? Die rechtliche Einstufung von Ausbauasphalt

Digitale Transformation scheitert an Köpfen, nicht an Technik

45 2. Kongress Digitale Baugenehmigung: Zukunft des Bauwesens im Fokus 46 „Wie eine neue Regierung mit der DB umgeht, bleibt spannend“ - Interview mit HGF Michael Gilka 50 Tramgleise auf Brücken 54 Zusammenfassung der Omnibus-Vorschläge zur Nachhaltigkeits-Regulatorik der EU-Kommission 57 Neue EU-Richtlinie verschiebt Termine für Nachhaltigkeitsberichterstattung und Sorgfaltspflichten

Nur ein bisschen Niesen - oder wirklich krank?

58 Digitalisierung: Warum das Problem vor dem Bildschirm sitzt 60 Wohnungsbau in der Krise – Wie sich die Bauwirtschaft aus der Abwärtsspirale befreien kann 62 Neue Mitglieder der BVMB 64 Einkaufs- und Beschaffungsoptionen bei der BVMB

II. TERMINE UND PRESSEMELDUNGEN 68 Beratungstage 69 Termine und Seminare 70 Pressemeldungen der BMVB

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INFORMATIONEN • Allgemein • Veranstaltungen • Verbandsarbeit

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Informationen

Tag der mittelständischen Bauwirtschaft und Neujahrsempfang, 17. Februar 2025

IMPRESSIONEN

Dr. Klaus-Heiner Röhl spricht über die Zukunftsperspektiven für den Bau

Begrüßung und Eröffnungsrede von Martin Steinbrecher BVMB aktuell | 01/2025

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Podiumsdiskussion zum Thema „Zukunft gestalten trotz knapper Haushaltsmittel und Schuldenbremse: Wie gelingt Infrastrukturentwicklung in der 21. Legislaturperiode?“

Keynote von Dr. Volker Wissing

v.l.n.r.: Martin Steinbrecher, Dr. Volker Wissing, Marcus Herwarth, Michael Gilka

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Wir möchten uns an dieser Stelle bei allen Ausstellern bedanken, auf die wir uns wiederholt – getragen von einer vertrauensvollen Zusammenarbeit – verlassen konnten und diesen Tag durch ihr Engagement ermöglicht haben. Wir würden uns freuen, Sie auch nächstes Jahr beim Tag der mittelständischen Bauwirtschaft persönlich begrüßen zu dürfen.

ifA BauConsult

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Zukunftsperspektiven für den Bau – Verstetigung der Investitionen für eine leistungsfähige Infrastruktur?

Im Rahmen des Tages der mittelständischen Bauwirtschaft der BVMB am 17. Februar 2025 in Berlin hielt Dr. Klaus-Heiner Röhl einen aufschlussreichen Vortrag über die Herausforderungen und Zukunftsperspektiven der Bauwirtschaft in Deutschland. Er stellte dar, wie die Infrastrukturprobleme zunehmend zu einer Belastung für Unternehmen werden und welche Investitionen nötig wären, um die Situation nachhaltig zu verbessern.

Zum Abschluss skizzierte Dr. Röhl mögliche Lösungsansätze. Er plädierte für eine Verstetigung der Investitionen, um Planbarkeit zu gewährleisten und dringend benötigte Projekte effizient umzusetzen. ¥

Mangelhafte Infrastruktur: Insbesondere im Verkehr und im öffentlichen Bau sind erhebliche Mängel erkennbar.

Dr. Röhl beleuchtete zunächst den schlechten Zustand der deutschen Infrastruktur, insbesondere im Verkehrsbereich. Viele Straßen und Brücken sind überaltert, Sanierungsstaus verschärfen sich, während gleichzeitig der Verkehr weiter zunimmt. Die bestehende Infrastruktur kann mit diesen Entwicklungen kaum Schritt halten, was sich zunehmend negativ auf die Wirtschaft auswirkt.

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Unterinvestitionen: Deutschland hat in der Vergangenheit zu wenig investiert; Klimaschutzgesetze erfordern zusätzliche Investitionen.

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Investitionsbedarfe können ohne stetige zusätzliche Ausgaben, die Planungssicherheit ermöglichen, nicht gedeckt werden.

Ein zentraler Punkt des Vortrags war die unzureichende Investitionstätigkeit der vergangenen Jahre. Trotz steigender Ausgaben bleibt der tatsächliche Finanzierungsbedarf hoch. Besonders problematisch sei, dass Investitionen oft nicht kontinuierlich erfolgen, sondern stark schwanken – was langfristige Planungssicherheit für Bauunternehmen erschwert.

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Ein Investitionsfonds von 400 bis 600 Mrd. Euro könnte über einen fixen Zeitraum von 10 bis 12 Jahren zusätzliche Investitionen ermöglichen.

Neben den Finanzierungsproblemen sprach Dr. Röhl auch die Herausforderungen innerhalb der Bauwirtschaft an. Der Fachkräftemangel bleibt eine große Hürde, während gleichzeitig die Produktivität sinkt. Zudem sorgen langwierige Genehmigungsverfahren dafür, dass notwendige Infrastrukturprojekte oft mit erheblicher Verzögerung umgesetzt werden.

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Podiumsdiskussion beim Tag der mittelständischen Bauwirtschaft: Finanzierung, Bürokratie und Zukunft der Infrastruktur Am 17. Februar 2025 fand im Rahmen des Tags der mittelständischen Bauwirtschaft (TdMB) und des Neujahrsempfangs der BVMB eine hochkarätig besetzte Podiumsdiskussion statt. Unter dem Titel „Zukunft gestalten trotz knapper Haushaltsmittel und Schuldenbremse: Wie gelingt Infrastrukturentwicklung in der 21.

Legislaturperiode?“ diskutierten Vertreter der Politik über die dringendsten Herausforderungen der Bauwirtschaft.

Geleitet wurde die Diskussion von Michael Gilka, Hauptgeschäftsführer der BVMB, und Marcus Herwarth, Vizepräsident der BVMB und Vorsitzender der Geschäftsführung der Leonhard Weiss GmbH. Beide brachten ihre tiefe Branchenkenntnis ein und vertraten die Anliegen der mittelständischen Bauunternehmen.

Ein besonderes Merkmal dieser Veranstaltung war die aktive Beteiligung des Publikums: Über das interaktive Tool Slido konnten Gäste ihre Fragen direkt an die Diskussionsteilnehmer richten.

Dadurch entstand eine dynamische und praxisnahe Debatte, in der nicht nur politische Konzepte diskutiert, sondern auch konkrete Herausforderungen und Lösungsvorschläge aus der Bauwirtschaft angesprochen wurden.

Schuldenbremse: Reform oder strikte Einhaltung?

Die Frage der Infrastrukturfinanzierung bildete den zentralen Schwerpunkt der Diskussion. Mathias Stein (SPD) und Stefan Gelbhaar (Bündnis 90/Die Grünen) sprachen sich für eine Reform der Schuldenbremse aus. Sie argumentierten, dass die aktuellen Regeln den Investitionsstau weiter verschärften und

wichtige Projekte in Deutschland blockierten. Gelbhaar betonte, dass die Schuldenbremse „ehrlich gemacht“ werden müsse – das bedeutet, dass notwendige Investitionen nicht als Schuldenlast betrachtet, sondern als Zukunftssicherung verstanden werden sollten. Torsten Herbst (FDP) und Enak Ferlemann (CDU) hielten jedoch dagegen und betonten, dass es kein Finanzierungsproblem gebe, sondern ein Priorisierungsproblem. Herbst erklärte, dass Deutschland über ausreichende Mittel verfüge, diese aber effizienter eingesetzt werden müssten. Einsparungen und eine klare Fokussierung auf essenzielle Infrastrukturprojekte seien der Schlüssel, nicht eine Lockerung der Schuldenbremse. Ferlemann ergänzte, dass eine Reform der Schuldenbremse nur auf Länderebene in Betracht käme, auf Bundesebene aber nicht zur Diskussion stehe. Die Einhaltung der Haushaltsdisziplin sei essenziell, um zukünftige Generationen nicht mit zusätzlicher Verschuldung zu belasten. Marcus Herwarth stellte sich an die Seite der Bauwirtschaft und betonte, dass für die Unternehmen eine verlässliche und planbare Finanzierung das wichtigste Anliegen sei. Kurzfristige Haushaltsplanungen und politische Unsicherheiten führten dazu, dass Investitionen aufgeschoben oder unnötig verteuert würden. „Wir brauchen klare, belastbare und überjährige Finanzierungsmodelle, die nicht von Jahr zu Jahr neu verhandelt werden. Ohne Planungssicherheit können weder Unternehmen noch öffentliche Auftraggeber Projekte langfristig umsetzen.“ - Herwarth Herwarth kritisierte zudem, dass die politischen Diskussionen oft zu stark von Wahlzyklen beeinflusst seien. Die Bauwirtschaft

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hingegen denke in Generationen, nicht in Legislaturperioden.

Nur mit einer langfristigen Finanzierungsperspektive könnten Infrastrukturprojekte erfolgreich realisiert werden.

Verkehrsinvestitionen: Wo soll das Geld hinfließen?

Ein weiteres umstrittenes Thema war die Verwendung der LkwMaut. Ferlemann (CDU) forderte, dass die Mauteinnahmen ausschließlich in den Straßenbau fließen sollten („Straße finanziert Straße“). Er argumentierte, dass die Deutsche Bahn bereits über genügend Mittel verfüge und eine Umwidmung der Mauteinnahmen für den Schienenverkehr nicht gerechtfertigt sei. Diese Sichtweise wurde nicht von allen geteilt. Viele befürworten eine gerechtere Aufteilung zwischen Straße und Schiene, um nachhaltigere Mobilitätslösungen zu ermöglichen. Marcus Herwarth betonte hier erneut die Notwendigkeit von Verlässlichkeit für die Bauwirtschaft. Unklare politische Vorgaben und wechselnde Finanzierungsentscheidungen führten dazu, dass Projekte ineffizient umgesetzt oder unnötig verteuert würden. „Wir brauchen stabile Rahmenbedingungen, damit Bauunternehmen langfristig in Maschinen, Personal und Technologien investieren können. Eine inkonsequente Förderpolitik sorgt für Unsicherheit und hemmt die wirtschaftliche Entwicklung.“ Bürokratieabbau: Effizienzsteigerung oder riskanter Personalabbau?

Neben der Finanzierung war der Abbau bürokratischer Hürden ein weiteres zentrales Thema. Stefan Gelbhaar (Grüne) sprach sich für eine stärkere Standardisierung von Planungs- und Genehmigungsverfahren aus, um Prozesse zu beschleunigen. Mathias Stein (SPD) warnte jedoch vor einem unüberlegten Personalabbau in den Behörden. Zu wenig Fachkräfte in den Verwaltungen könnten Genehmigungen noch weiter verzögern, anstatt sie zu beschleunigen. CDU und FDP forderten dagegen eine Verschlankung der Verwaltung, um die Prozesse weniger komplex

und schneller zu machen. Sie stimmten Stein aber darin zu, dass genau geprüft werden müsse, welche Stellen wirklich überflüssig sind und welche nicht. Herwarth kritisierte, dass die Bürokratie in Deutschland mittlerweile zu einem der größten Bremsklötze für Bauprojekte geworden sei. Besonders in der mittelständischen Bauwirtschaft führe die zunehmende Regulierungsdichte dazu, dass Projekte unnötig in die Länge gezogen würden. „Wir brauchen weniger Bürokratie, aber gleichzeitig eine handlungsfähige Verwaltung. Wenn es keine klaren Zuständigkeiten gibt oder Genehmigungsprozesse Monate oder Jahre dauern, leidet die gesamte Branche – und am Ende auch die Bevölkerung.“ – Gilka Fazit: Die Bauwirtschaft fordert Verlässlichkeit und Planungssicherheit Die Diskussion zeigte deutliche Unterschiede zwischen den politischen Lagern. Während SPD und Grüne eine Reform der Schuldenbremse und eine gerechtere Mittelverteilung forderten, hielten CDU und FDP an einer strikten Haushaltsdisziplin fest und plädierten für einen effizienteren Einsatz der vorhandenen Mittel. Einigkeit bestand jedoch darin, dass die Planungs- und Genehmigungsverfahren effizienter werden müssen. Für die Bauwirtschaft bleibt eine langfristige, überjährige Finanzierung das wichtigste Anliegen. „Wenn wir weiterhin von Jahr zu Jahr zittern müssen, ob es genug Haushaltsmittel gibt, werden wir nicht nur den Sanierungsstau nicht abbauen, sondern langfristig die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands gefährden.“ – Marcus Herwarth Die Politik ist nun gefragt, die richtigen Rahmenbedingungen zu setzen, um der Bauwirtschaft die notwendige Planungs- und Investitionssicherheit zu geben – denn ohne funktionierende Infrastruktur gibt es weder wirtschaftliches Wachstum noch gesellschaftlichen Fortschritt.

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Rede von Martin Steinbrecher, Präsident der BVMB 1.

Begrüßung

Sehr geehrter Herr Bundesminister Dr. Wissing, sehr geehrte Gäste, liebe Mitglieder der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen, meine sehr verehrten Damen und Herren!

Ich freue mich sehr, sehr geehrter Herr Bundesminister, dass Sie dieses Jahr unserer Einladung folgen konnten, um sowohl Ihr Bundesministerium für Digitales und Verkehr, das Bundesministerium der Justiz als auch die Bundesregierung Deutschland im Rahmen des Neujahrsempfangs unserer BVMB politisch zu vertreten.

Die hier im Publikum anwesenden mittelständischen Bauunternehmen und deren Partner sind wiederum das wirtschaftliche Rückgrat dieses Landes. Als eine der tragenden Säulen unseres Wohlstands schaffen sie nicht nur Hunderttausende von Arbeitsplätzen, sondern tragen durch ihr erhebliches Steueraufkommen maßgeblich zur Stabilität und Finanzierung unseres Gemeinwesens bei. Ihre Bedeutung reicht weit über wirtschaftliche Kennzahlen hinaus – sie sind ein unverzichtbarer Bestandteil unseres gesellschaftlichen Zusammenhalts.

Tagtäglich gestalten diese Unternehmen die Lebensrealität in Deutschland. Sie bauen und modernisieren die Infrastruktur, die unsere Gesellschaft und Wirtschaft antreibt: Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Breitbandnetze verbinden Menschen und Märkte; Schulen, Kindertagesstätten und öffentliche Gebäude fördern Bildung und Gemeinschaft; moderne Energieanlagen sowie leistungsfähige Stromnetze sichern die klimafreundliche Transformation unseres Landes. Nicht zuletzt ist die Bauwirtschaft die absolute Schlüsselbranche dafür, dass bezahlbarer und nachhaltiger Wohnraum entsteht. Auftraggeber wie der Bund, die Länder, Kommunen, die Deutsche Bahn, die Autobahn GmbH des Bundes, die DEGES und andere wichtige Institutionen verlassen sich bei der Bewältigung ihrer Bauaufgaben auf die Kompetenz, Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit vor allem mittelständischer Bauunternehmen, die wesentlich zum wirtschaftlichen und sozialen Erfolg Deutschlands beitragen.

Neben Ihnen, sehr geehrter Herr Bundesminister, befindet sich unter unseren Gästen heute eine große Anzahl weiterer herausragender Persönlichkeiten des politischen und wirtschaftlichen Lebens.

Neben den anwesenden Mitgliedern des Deutschen Bundestages möchte ich stellvertretend für die zahlreichen hochrangigen Vertreter der Politik, Verwaltung, der Auftraggeber, der Wirtschafts- und Finanzwelt, der Wissenschaft und den befreundeten Verbänden namentlich begrüßen: Herrn Enak Ferlemann, MdB, CDU/CSU, Herrn Stefan Gelbhaar, MdB, Bündnis 90/Die Grünen, Herrn Torsten Herbst, MdB, FDP, Herrn Mathias MdB, SPD,

Stein,

Herrn Dr. Peter Ramsauer, Mitglied des Bundestages und Bundesverkehrsminister a. D.,

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Frau Dr. Jeannette von Ratibor, Geschäftsführerin Finanzen und IT der Die Autobahn GmbH des Bundes, Herrn Dipl.-Ing. Andreas Irngartinger, Technischer Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Herrn Jens Bergmann, Vorstand Finanzen und Controlling der DB InfraGO AG, Herrn Jan Grothe, Leiter Beschaffung / CPO der Deutschen Bahn AG, sowie Herrn Uwe Neumann, Leiter Beschaffung Infrastruktur der Deutschen Bahn AG. Last but not least begrüße ich auch alle Kolleginnen und Kollegen aus unseren Mitgliedsunternehmen, die den Tag der mittelständischen Bauwirtschaft und Neujahrsempfang als den Treffpunkt unserer „Mittelstandsfamilie“ schätzen. Vor diesem Hintergrund begrüße ich ganz besonders die Vertreterinnen und Vertreter des Präsidiums und des Beirats der BVMB. 2.

Wo steht die Bauwirtschaft vor der Bundestagswahl?

Meine sehr geehrten Damen und Herren, in wenigen Tagen wird ein neuer Bundestag gewählt und anschließend eine neue Bundesregierung gebildet. Das ist für uns als mittelständische Bauwirtschaft üblicherweise ein Anlass, um Bilanz zu ziehen und gleichzeitig unsere Positionen und Forderungen für die kommenden Jahre an die Politik zu formulieren.

Die großen Herausforderungen unserer Branche aus den vergangenen Monaten und Jahren kennen Sie alle, deshalb kann ich mich dabei kurzfassen. Exemplarisch möchte ich lediglich die dringendsten erwähnen: Zum einen kämpfen wir als Branche so wie auch die Gesamtwirtschaft mit einer schwächelnden Konjunktur. Auch wenn die ersten Wirtschaftsforschungsinstitute wie das DIW für das kommende Jahr wieder ein leichtes Wachstum in der Bauwirtschaft prognostizieren, trifft uns und unsere Mitarbeitenden die konjunkturelle Situation zum Teil sehr hart. Hervorgerufen wurde diese Krise nicht nur von unvorhersehbaren äußeren Faktoren, sondern maßgeblich auch von einigen aus unserer Sicht falschen politischen Entscheidungen in der Vergangenheit und der Gegenwart.

„

Akut behindern uns die Unsicherheiten um den Bundeshaushalt und die unstete Infrastrukturfinanzierung bei unserer langfristigen Unternehmensausrichtung und dem Kapazitätsaufbau. Mehr als alles andere benötigen wir langfristige Planungs- und Investitionssicherheit.

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Wir müssen uns als Branche im Infrastrukturbereich auf die Versprechen der öffentlichen Hand und Sektorenauftraggeber verlassen können, welches Bauvolumen wann und wo auf den Markt kommt. Auch im Wohnungsbau braucht es eine langfristige Perspektive und Anreize für Investoren, damit wieder mehr Wohnraum entsteht.

Zum anderen sind wir in der Bauwirtschaft mehr als andere Branche von bürokratischen Vorgaben und Berichtspflichten betroffen. Von der neuen Bundesregierung erwarten wir deshalb eine Kehrtwende und das rigorose Abschmelzen von Bürokratie.

Drittens brauchen deutsche Unternehmen in der aktuellen Konjunkturphase von der neuen Bundesregierung dringend finanzielle Entlastungen bei Steuern und Abgaben, um grade jetzt finanzielle Freiräume für Modernisierungen und Investitionen zu erhalten.

Unsere umfassenden Positionen und Forderungen können Sie jederzeit in unseren Positionspapieren zur Bundestagswahl auf bvmb.de nachlesen.

„ 3.

Es bleibt viel zu tun.

Doch allein eine Bundestagswahl und neue Bundesregierung wird bei der Bewältigung der Herausforderungen nichts nützen.Es braucht in dieser neuen Bundesregierung tiefgreifende Maßnahmen sowie den echten politischen Willen, Dinge zu verbessern und zu vereinfachen!

Weiterhin finanziert, plant, genehmigt und beauftragt Deutschland in der Infrastruktur weit hinter dem eigentlichen Bedarf her.

Von der Beauftragung der rund 60 Milliarden Euro pro Jahr die führende Wirtschaftsforschungsinstitute als realistischen Nachholbedarf ansehen, sind wir kilometerweit entfernt. Gemeinsam mit einem funktionierenden Wohnungsbau ist die Bereitstellung von Infrastruktur wie Schienen, Straßen, Wasserstraßen, Krankenhäuser, Schulen, Strom- oder Breitbandnetze mehr als nur eine reine Bauaufgabe. Es geht für die Politik darum zu zeigen, dass sich die Bürgerinnen und Bürger in den wichtigen Dingen noch auf Ihren Staat verlassen können. Das schafft neues Vertrauen und stärkt den gesellschaftlichen Zusammenhalt.

Was die Finanzierung dieser wichtigen Vorhaben betrifft, erwarten wir von der zuständigen Politik zuallererst ein kaufmännisches Denken und einen effizienten Umgang mit dem vorhandenen Geld, so wie es in allen erfolgreichen Unternehmen längst üblich ist. Die kommenden Regierungsparteien sollten zunächst einmal die Prioritäten und absoluten Notwendigkeiten bei den Ausgaben aus dem Bundeshaushalt klarziehen und schonungslos offenzulegen, was uns das als Staat kosten wird. Neben der inneren und äußeren Sicherheit, die Grundvoraussetzung für unser freies Zusammenleben sind, muss dabei dicht gefolgt die deutsche Infrastruktur und der Wohnungsbau höchste Priorität haben. Zusammen mit besseren steuerlichen und bürokratischen Rahmenbedingungen für deutsche Unternehmen kann auf dieser Grundlage die Wirtschaftswende tatsächlich noch gelingen. Die neue Bundesregierung muss zusätzlich jedoch auch sehr genau hinschauen, an welchen anderen Stellen finanzielle

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Mittel sinnlos eingesetzt werden und eingespart werden können, da wir uns in der aktuellen Situation keine Ineffizienzen und unnützen Wahlgeschenke leisten können.

Geht der tatsächliche Finanzbedarf, um die notwendigen Maßnahmen in Deutschland anzupacken, über die vorhandenen Haushaltsmittel hinaus, dürfen neue Schulden aber kein Tabu sein! Die Schuldenbremse darf uns nicht daran hindern, unser Land wirtschaftlich und strukturell wieder auf Kurs zu bringen.

Insbesondere für eine verlässliche, langfristige und auskömmliche Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur fordern wir die Einrichtung und Ausweitung von Finanzierungsinstrumenten, die eine von Haushaltsverhandlungen und -schwankungen unabhängige, langfristig orientierte Finanzierung sicherstellen. Diese schafft sowohl bei den Sektorenauftraggebern als auch bei der Bauwirtschaft mehr Planungssicherheit, Investitions und Innovationssicherheit und gewährleistet damit nicht nur eine spürbare Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in der Zukunft, sondern unmittelbar auch Wirtschaftswachstum, Arbeitsplätze und damit Steueraufkommen. In den vergangenen schwierigen Jahren war leider zu oft das Gegenteil der Fall.

Doch im Bereich des Bauens scheitert es nicht allein an der Bereitstellung des dafür notwendigen Geldes. Weiterhin schaffen es die Verwaltungen in Deutschland nicht, Planungs- und Genehmigungsverfahren durchgehend und über alle Planungsphasen hinweg in einer erträglichen Dauer und in einer Planungsqualität durchzuführen, auf deren Grundlage wir als Bauwirtschaft sorgenfrei unseren Job machen und Bauen können.

„

Wenn es politischer Wunsch und Wille ist, den Bürgerinnen und Bürgern in Deutschland eine moderne, leistungsfähige und verlässliche Infrastruktur in allen Bereichen zur Verfügung zu stellen, muss es doch möglich sein, Bauvorhaben überragender Bedeutung im öffentlichen Interesse parlamentarisch zu beschließen und zu genehmigen – Einspruch und Rechtsweg einschränken!

Die Verwaltungen in Deutschland haben viele gute, fleißige und fähige Mitarbeitende, aber insbesondere die Bauvorhaben in der Infrastruktur leider unter Bürokratismus und den Ahnungslosen und Blockierern. Wir erwarten sowohl von unserer Verwaltung als auch von den Auftraggebern Kompetenz, Strategie und unternehmerisches Handeln. Auch in diesen Bereichen muss das Leistungsprinzip gelten. Ein erfolgreich, fristgerecht und einwandfrei geplantes, genehmigtes und ausgeschriebenes Bauvorhaben muss gut belohnt, Schlechtleistung jedoch sanktioniert werden.

Als Bauwirtschaft benötigen wir kompetente, entscheidungsfreudige und engagierte Konterparts auf Auftraggeberseite.

Es gibt jedoch auch Erfolgsmeldungen aus unserer Branche, die Hoffnung auf die Zukunft machen. Dass die erste Generalsanierung der Hochleistungskorridor Riedbahn pünktlich und erfolgreich abgeschlossen werden konnte, ist ein Verdienst aller Beteiligten auf Auftraggeber- und Auftragnehmerseite und aller Ehren wert. Vor allem aus Sicht der Bauwirtschaft ist damit das positive Signal in Richtung Politik verbunden, dass die Unternehmen der Bauwirtschaft nicht nur Gutes, sondern Großartiges abliefern können, wenn wir gefordert werden und gleichzeitig die Rahmenbedingungen stimmen. Aus diesem Erfolg gilt es vor allem für die Politik und Auftraggeber nun zu lernen, sich ehrlich zu machen und aus der Evaluierung die richtigen Schlussfolgerungen für die eigenen Kapazitäten zu ziehen.

4.

Welche Schritte sind jetzt notwendig?

Lieber Herr Dr. Wissing, als Bundesminister für Digitales und Verkehr haben Sie mit Blick auf die vielfältigen Herausforderungen ein schweres Erbe angetreten. Dennoch haben Sie vor allem bei der Sanierung der Schieneninfrastruktur viel angestoßen und in Bewegung gesetzt.

Insbesondere stammt die Idee der Korridorsanierungen bei der Deutschen Bahn maßgeblich aus Ihrer Feder.

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Ihren Einsatz für die Schiene würdigen wir dabei sehr und bewerten ihn als positiv. Ein ähnlich hohes Engagement hätten wir uns jedoch auch für unsere maroden Straßen und die Autobahn GmbH des Bundes gewünscht. Neben der noch unzureichenden Finanzierung haben die beiden großen Verkehrsträger außerdem ein weiteres hochproblematischen und ungelöstes Thema gemeinsam: die Brücken in Deutschland sind kaputt. Darum muss sich Ihr Nachfolger dringend kümmern, bevor Menschen deswegen nicht nur wirtschaftlich, sondern auch körperlich zu Schaden kommen.

Als scheidender Bundesverkehrsminister sind Sie jetzt in einer Position, in der Sie frei aufspielen können. Auch parteipolitisch können Sie ungebunden agieren. Das gibt Ihnen die Freiheit, unabhängig und ohne Denkverbote zu formulieren, welche Schritte die kommende Bundesregierung und insbesondere Ihr Nachfolger unternehmen muss, um die deutsche Infrastruktur wieder auf Vordermann zu bringen, Bürokratie zurückzufahren und dringend benötigten Wohnraum zu schaffen. Wir möchten deshalb von Ihnen wissen, welche Maßnahmen aus Ihrer persönlichen Sicht nun notwendig sind, um den von Ihnen eingeschlagenen Kurs fortzusetzen und erfolgreich weiterzuentwickeln?

Welche Rolle darf vor allem die Schuldenbremse spielen, wenn das Wohl unseres Landes auf dem Spiel steht? Es geht dabei schließlich auch um Ihr politisches Vermächtnis.

5.

Schlusswort und Dank

Sehr geehrter Herr Bundesminister, lieber Herr Dr. Wissing, Im Rahmen unserer gemeinsamen Delegationsreise in die Mongolei im vergangenen Jahr habe ich Sie als einen Menschen mit Format und Weitsicht kennengelernt – Ihre Vermittlerrolle und Bemühungen für mehr Kooperation mit einem Land, das geografisch zwischen Russland und China liegt, waren sinnbildlich dafür. Im Rahmen unserer Arbeit und unserer Zusammentreffen für eine bessere Infrastruktur hier in Deutschland habe ich Sie darüber hinaus als willensstarken, verantwortungsbewussten und gut strukturierten Strategen erlebt, der dabei immer das Gemeinwohl im Blick behält.

Dass Sie in Zeiten politischer Krise Ihre Verantwortung im Amt als Verkehrsminister über Ihre möglichen politischen Ambitionen und über die Interessen Ihrer ehemaligen Partei gestellt haben, weckt bei mir große Anerkennung. Es gibt nicht viele, die in einer solchen Situation den Rücken grade machen. Im Namen der BVMB und persönlich wünsche ich Ihnen für Ihre berufliche und private Zukunft deshalb alles Gute und danke Ihnen für Ihren Einsatz für unsere gemeinsame Sache.

Ich danke Ihnen und allen anwesenden Gästen außerdem für Ihre Aufmerksamkeit und Ihr Engagement für die Bauwirtschaft und wünsche Ihnen noch ein erfolgreiches, gesundes und glückliches Jahr 2025.

Ich freue mich jetzt auf Ihre Ausführungen, sehr geehrter Herr Bundesminister.

Vielen Dank! *Es gilt das gesprochene Wort.

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„Mehr Verlässlichkeit und weniger Bürokratie!“ Tag der mittelständischen Bauwirtschaft mit Minister in Berlin Von UBB-Chefredakteur Prof. Dr. jur. Günther Schalk

Sie bilden das Rückgrat der Bauwirtschaft in Deutschland – die mittelständischen Bauunternehmen. Mit einer gesunden Portion Selbstbewusstsein und Aufbruchstimmung hat sich der Baumittelstand zu seinem großen Familientreffen nach Berlin aufgemacht. Rund 550 mittelständische Baufirmen aus ganz Deutschland waren der Einladung der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB) gefolgt. Sie ist die starke und notfalls lautstarke Interessensvertretung für den Baumittelstand. BVMB-Präsident Martin Steinbrecher formulierte klare Forderungen an die neue Bundesregierung, um das aktuelle Konjunkturtal zu beenden. Mehr Verlässlichkeit, mehr Verstetigung von Informationen, mehr Planungssicherheit nicht nur auf kurze Distanz, schnellere Planung- und Genehmigungsverfahren, bessere politische Rahmenbedingungen für die Baubetriebe und insbesondere: deutlich weniger unnötige Bürokratie.

Auch Volker Wissing, Doppelbundesminister für Digitales und Verkehr sowie für Justiz, erwies den Baumittelständlern seine Ehre.

Zahlreiche Ehrengäste und „drei Minister“ Eine illustre Runde konnte Martin Steinbrecher, Präsident der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB), beim Neujahrsempfang am Tag der mittelständischen Bauwirtschaft in Berlin begrüßen. Nachdem die BVMB eine Weile warten musste, bis sich mal wieder ein Minister vor die versammelte Runde mittelständischer Bauunternehmen traute, kamen heuer sozusagen gleich drei Minister – Volker Wissing, in Personalunion Bundesminister für Digitales und Verkehr, gab vor der Baubranche seine Abschiedsvorstellung. Ihm lauschte auch einer seiner Vorgänger: Peter Ramsauer. Er war in seiner Zeit als Bundesverkehrsminister mehrfach zu Gast beim Neujahrsempfang

gewesen und hatte sich in diesem Jahr unter das Volk gemischt.

Daneben waren nicht nur mehrere Bundestagsabgeordnete gekommen, sondern auch hochrangige Vertreter wichtiger Partner der mittelständischen Bauunternehmen wie etwa Berthold Huber, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Levin Holle, Vorstand Finanzen und Logistik der Deutschen Bahn AG, Ingrid Felipe, Vorständin Infrastrukturplanung und -projekte der DB InfraGO AG, Jens Bergmann, Vorstand Finanzen und Controlling der DB InfraGO AG, Jeannette von Ratibor, Geschäftsführerin Finanzen und IT der Autobahn GmbH des Bundes, Dirk Brandenburger, Technischer Geschäftsführer der Autobahn GmbH des Bundes, Andreas Irngartinger, Technischer Geschäftsführer der DEGES, Jan Grothe, Leiter Beschaffung der Deutschen Bahn AG und Uwe Neumann, Leiter Beschaffung Infrastruktur der Deutschen Bahn AG. Großes Lob vom Bundesminister Großes Lob zollte der nun parteilose Bundesminister Volker Wissing den mittelständischen Bauunternehmen. „Das war ein kleines Wunder, das Sie da vollbracht haben und das viele für überambitioniert gehalten hatten“, blickte Wissing auf die nach seiner Überzeugung gelungene erste Sanierung eines Hochleistungsbahnkorridors in Deutschland zurück. Binnen fünf Monaten sei die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim komplett saniert worden, was sonst rund acht Jahre gedauert hätte. Der Minister betonte zugleich die Bedeutung der mittelständischen Bauunternehmen für die Entwicklung und den Bestand der Infrastruktur in Deutschland.

Der Bauwirtschaft in Deutschland geht es aktuell nicht rundherum gut – keine neue Erkenntnis für die Teilnehmer am Tag der mittelständischen Bauwirtschaft. „Wir kämpfen gerade mit einer schwächelnden Konjunktur“, bekannte Steinbrecher allerdings nicht, ohne auf Ursachenforschung zu gehen: „Hervorgerufen wurde diese Krise nicht nur von unvorhersehbaren äußeren Faktoren, sondern maßgeblich auch von einigen aus unserer Sicht

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falschen politischen Entscheidungen in der Vergangenheit und der Gegenwart. Akut behindern uns die Unsicherheiten um den Bundeshaushalt und die unstete Infrastrukturfinanzierung bei unserer langfristigen Unternehmensausrichtung und dem Kapazitätsaufbau“, analysierte der BVMB-Präsident. Mehr als alles andere benötige die Bauwirtschaft eine langfristige Planungs- und Investitionssicherheit. „Deutschland plant und beauftragt hinter dem Bedarf her!“ „Wir müssen uns als Branche im Infrastrukturbereich auf die Versprechen der öffentlichen Hand und Sektorenauftraggeber verlassen können, welches Bauvolumen wann und wo auf den Markt kommt. Auch im Wohnungsbau braucht es eine langfristige Perspektive und Anreize für Investoren, damit wieder mehr Wohnraum entsteht“, appellierte Martin Steinbrecher. Er kritisierte zugleich überbordende bürokratische Anforderungen, vor allem Berichtspflichten und forderte von der neuen Bundesregierung eine Kehrtwende und das rigorose Abschmelzen von Bürokratie. Dringend nötig seien darüber hinaus finanzielle Entlastungen bei Steuern und Abgaben, um grade jetzt finanzielle Freiräume für Modernisierungen und Investitionen zu erhalten. „Die mittelständischen Bauunternehmen und deren Partner sind das wirtschaftliche Rückgrat dieses Landes. Als eine der tragenden Säulen unseres Wohlstands schaffen sie nicht nur Hunderttausende von Arbeitsplätzen, sondern tragen durch ihr erhebliches Steueraufkommen maßgeblich zur Stabilität und Finanzierung unseres Gemeinwesens bei“, unterstrich der Redner.

Sie bauten und modernisierten die Infrastruktur, die die Gesellschaft und Wirtschaft antreibe: Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Breitbandnetze, Schulen, Kindertagesstätten und öffentliche Gebäude, moderne Energieanlagen sowie leistungsfähige. Nicht zuletzt sei die Bauwirtschaft die Schlüsselbranche dafür, dass bezahlbarer und nachhaltiger Wohnraum entstehe.

Der Präsident der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. warnte aber zugleich davor, den anstehenden Regierungswechsel als Automatismus für ein Wiederanspringen der Baukonjunktur zu sehen: „Allein eine Bundestagswahl und neue Bundesregierung wird bei der Bewältigung der

Herausforderungen nichts nützen. Es braucht in dieser neuen Bundesregierung tiefgreifende Maßnahmen sowie den echten politischen Willen, Dinge zu verbessern und zu vereinfachen!“, so Steinbrecher. Deutschland finanziere, plane, genehmige und beauftrage gerade in der Infrastruktur weit hinter dem eigentlichen Bedarf her. „Von der Beauftragung der rund 60 Milliarden Euro pro Jahr die führende Wirtschaftsforschungsinstitute als realistischen Nachholbedarf ansehen, sind wir kilometerweit entfernt“, beklagte Steinbrecher. Gemeinsam mit einem funktionierenden Wohnungsbau sei die Bereitstellung von Infrastruktur wie Schienen, Straßen, Wasserstraßen, Krankenhäuser, Schulen, Strom- oder Breitbandnetze mehr als nur eine reine Bauaufgabe.

Es gehe für die Politik darum zu zeigen, dass sich die Bürgerinnen und Bürger in den wichtigen Dingen noch auf Ihren Staat verlassen können. „Das schafft neues Vertrauen und stärkt den gesellschaftlichen Zusammenhalt.“ Mehr kaufmännisches Denken in der Regierung gefordert Was die Finanzierung dieser wichtigen Vorhaben betrifft, erwarte die mittelständische Bauwirtschaft von der Politik mehr kaufmännisches Denken und einen effizienten Umgang mit dem vorhandenen Geld, so wie es in allen erfolgreichen Unternehmen längst üblich sei. „Die kommenden Regierungsparteien sollten zunächst einmal die Prioritäten und absoluten Notwendigkeiten bei den Ausgaben klarziehen und schonungslos offenlegen, was uns das als Staat kosten wird.“ Neben der inneren und äußeren Sicherheit müssten die Infrastruktur und der Wohnungsbau höchste Priorität haben. Nötig seien ferner bessere steuerliche und bürokratische Rahmenbedingungen für deutsche Unternehmen, damit die Wirtschaftswende noch gelingen könne. Die neue Bundesregierung müsse sehr genau hinschauen, an welchen Stellen finanzielle Mittel sinnlos eingesetzt würden und eingespart werden könnten. In der aktuellen Situation könne man sich keine Ineffizienzen und unnützen Wahlgeschenke leisten.

Kritisch sah BVMB-Präsident Steinbrecher die strikte Schuldenbremse: „Geht der tatsächliche Finanzbedarf, um die notwendigen Maßnahmen in Deutschland anzupacken, über die vorhandenen Haushaltsmittel hinaus, dürfen neue Schulden kein Tabu sein! Die Schuldenbremse darf uns nicht daran hindern, unser

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Land wirtschaftlich und strukturell wieder auf Kurs zu bringen.“ Insbesondere für eine verlässliche, langfristige und auskömmliche Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur forderte er im Ergebnis bereits ein Sondervermögen, das die CDU/ CSU und SPD nach der Bundestagswahl auf den Weg zu bringen versuchten. „Das schafft auch bei der Bauwirtschaft mehr Planungssicherheit, Investitions- und Innovationssicherheit und gewährleistet damit nicht nur eine spürbare Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in der Zukunft, sondern unmittelbar auch Wirtschaftswachstum, Arbeitsplätze und damit Steueraufkommen. In den vergangenen schwierigen Jahren war leider zu oft das Gegenteil der Fall.“ Ein weiteres latentes Problem sieht die BVMB in Schwierigkeiten bei Planungen und Genehmigungen: „Im Bereich des Bauens scheitert es nicht allein an der Bereitstellung des dafür notwendigen Geldes. Die Verwaltungen in Deutschland schaffen es nicht, Planungs- und Genehmigungsverfahren durchgehend und über alle Planungsphasen hinweg in einer erträglichen Dauer und in einer Planungsqualität durchzuführen, auf deren Grundlage wir als Bauwirtschaft sorgenfrei unseren Job machen und Bauen können. Wenn es politischer Wunsch und Wille ist, den Bürgerinnen und Bürgern in Deutschland eine moderne, leistungsfähige und verlässliche Infrastruktur in allen Bereichen zur Verfügung zu stellen, muss es doch möglich sein, Bauvorhaben parlamentarisch zu beschließen und zu genehmigen – Einspruch und Rechtsweg ausgeschlossen!“, forderte Präsident Steinbrecher. „Bauvorhaben leiden unter Ahnungslosen und Blockierern“ Die Verwaltungen in Deutschland hätten viele gute, fleißige und fähige Mitarbeitende. „Aber insbesondere die Bauvorhaben in der Infrastruktur leiden unter Bürokratismus und den Ahnungslosen und Blockierern. Wir erwarten sowohl von unserer Verwaltung als auch von den Auftraggebern Kompetenz, Strategie und unternehmerisches Handeln. Auch in diesen Bereichen muss das Leistungsprinzip gelten. Ein erfolgreich, fristgerecht und einwandfrei geplantes, genehmigtes und ausgeschriebenes Bauvorhaben muss gut belohnt, Schlechtleistung jedoch

sanktioniert werden. Als Bauwirtschaft benötigen wir kompetente, entscheidungsfreudige und engagierte Konterparts auf Auftraggeberseite“, brachte es der BVMB-Präsident auf den Punkt.

Es gebe jedoch auch Erfolgsmeldungen aus unserer Branche, die Hoffnung auf die Zukunft machen würden. Auch BVMB-Präsident Steinbrecher lobte den Verlauf der ersten Generalsanierung eins Bahn-Hochleistungskorridors. Dass die Riedbahn pünktlich und erfolgreich abgeschlossen werden konnte, sei ein Verdienst aller Beteiligten auf Auftraggeber- und Auftragnehmerseite, hob Steinbrecher die partnerschaftliche Zusammenarbeit von Bahn und Baufirmen bei diesem Projekt hervor. Vor allem aus Sicht der Bauwirtschaft sei damit das positive Signal in Richtung Politik verbunden, „dass die Unternehmen der Bauwirtschaft nicht nur Gutes, sondern Großartiges abliefern können, wenn wir gefordert werden und gleichzeitig die Rahmenbedingungen stimmen.

Aus diesem Erfolg gilt es vor allem für die Politik und Auftraggeber nun zu lernen, sich ehrlich zu machen und aus der Evaluierung die richtigen Schlussfolgerungen für die eigenen Kapazitäten zu ziehen.“ An den Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing, gerichtet, beklagte Martin Steinbrecher ein Ungleichgewicht bei der Bautätigkeit in den verschiedenen Verkehrsträgern. „Sie haben vor allem bei der Sanierung der Schieneninfrastruktur viel angestoßen und in Bewegung gesetzt. Insbesondere stammt die Idee der Korridorsanierungen bei der Deutschen Bahn maßgeblich aus Ihrer Feder“, würdigte er die Entwicklung nicht ohne jedoch den Finger in die Wunde der Straßenbauer zu legen: „Ein ähnlich hohes Engagement hätten wir uns jedoch auch für unsere maroden Straßen und die Autobahn GmbH des Bundes gewünscht. Neben der noch unzureichenden Finanzierung haben die beiden großen Verkehrsträger außerdem ein weiteres hochproblematischen und ungelöstes Thema gemeinsam: die Brücken in Deutschland sind kaputt. Darum muss sich Ihr Nachfolger dringend kümmern, bevor Menschen deswegen nicht nur wirtschaftlich, sondern auch körperlich zu Schaden kommen.“

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Positionen der mittelständischen Bauwirtschaft zur Bundestagswahl 2025 und für die 21. Legislaturperiode VORWORT

POSITIONEN

Die mittelständische Bauwirtschaft ist das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Als eine der tragenden Säulen unseres Wohlstands schafft sie nicht nur hunderttausende von Arbeitsplätzen, sondern trägt durch ihr erhebliches Steueraufkommen maßgeblich zur Stabilität und Finanzierung unseres Gemeinwesens bei.

Ihre Bedeutung reicht weit über wirtschaftliche Kennzahlen hinaus – sie ist ein unverzichtbarer Bestandteil unseres gesellschaftlichen Zusammenhalts.

A.

Verkehrsinfrastruktur

1.

Verlässliche finanzielle Perspektiven für alle Verkehrsträger schaffen In ganz Deutschland ist sichtbar, dass die Verkehrsinfrastruktur in einem immens schlechten Zustand ist. Das schwächt und behindert immer mehr Wachstum und Beschäftigung in unserem Land. Die Deutsche Bahn, Autobahn GmbH sowie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes benötigen schnellstmöglich Finanzierungssicherheit für die anstehenden Bauaufgaben in der sehr langfristig orientierten Sanierung der Verkehrsinfrastruktur. Finanzielle Unsicherheit im Infrastrukturbereich führt zu einem Stillstand der Planungs- und Bauaufgaben, den sich Deutschland nicht leisten kann.

2.

Planungs- und Genehmigungsabriss in der Verkehrsinfrastruktur verhindern Es muss verhindert werden, dass sich Infrastrukturvorhaben verzögern. Eine unsichere Haushaltslage darf keine Auswirkungen auf das Planen und Genehmigen haben. Wir fordern deshalb, dass alle öffentlichen und Sektorenauftraggeber verbindlich dahingehend angewiesen werden, Planungen und die Beantragung von Genehmigungen für neue Bauvorhaben auch vor der Verabschiedung eines neuen Bundeshaushalts weiter voranzutreiben.

Tagtäglich gestalten die Unternehmen der Bauwirtschaft die Lebensrealität in Deutschland. Sie bauen und modernisieren die Infrastruktur, die unsere Gesellschaft und Wirtschaft antreibt: Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Breitbandnetze verbinden Menschen und Märkte; Schulen, Kindertagesstätten und öffentliche Gebäude fördern Bildung und Gemeinschaft; Moderne Energieanlagen sowie leistungsfähige Stromnetze sichern die klimafreundliche Transformation unseres Landes. Nicht zuletzt sorgt die Bauwirtschaft dafür, dass bezahlbarer und nachhaltiger Wohnraum entsteht. Auf 600 Mrd. EUR beziffern die Wirtschaftsforschungsinstitute IW und IMK den Investitionsbedarf in den nächsten zehn Jahren, um die infrastrukturelle Grundlage für zukunftsfähiges Wirtschaften, Wohnen und Verkehr zu schaffen.

Vor diesem Hintergrund richten wir als mittelständische Bauwirtschaft klare Erwartungen an die nächste Bundesregierung.

Unsere Forderungen basieren auf der Überzeugung, dass eine zukunftsorientierte und pragmatische Politik die finanziellen und regulatorischen Rahmenbedingungen für die tiefgreifende Sanierung der deutschen Infrastruktur schaffen muss, damit auch die Bauwirtschaft weiterhin ihrer Rolle als Motor für Fortschritt und Stabilität gerecht werden kann.

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3.

4.

Ausweitung langfristiger Finanzierungsinstrumente Um eine verlässliche, langfristige und auskömmliche Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur zu erreichen, fordern wir die Einrichtung und Ausweitung von Finanzierungsinstrumenten, die eine von Haushaltsverhandlungen und -schwankungen unabhängige, langfristig orientierte Finanzierung sicherstellen. Diese schafft sowohl bei den Sektorenauftraggebern als auch bei der Bauwirtschaft mehr Planungssicherheit, Investitions- und Innovationssicherheit und gewährleistet damit nicht nur eine spürbare Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in der Zukunft, sondern unmittelbar auch Wirtschaftswachstum, Arbeitsplätze und damit Steueraufkommen. Um die Mittelausstattung für diese langfristige und auskömmliche Finanzierung bereitzustellen, halten wir die Verwendung zweckgebundener Einnahmen, beispielsweise aus Mineralöl- und CO2-Steuern, sowie eine Ausweitung der Nutzerfinanzierung, beispielsweise durch zusätzliche Mauteinnahmen und Abgaben auf Flug- oder Bahntickets, für sinnvoll. ÖPP im Bundesfernstraßenbau und Vergaberecht Eine mittelstandsgerechte Ausgestaltung von ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau ist nicht möglich. Haushaltsmittel dürfen nicht durch privates Kapital gekürzt werden, denn niemand finanziert so günstig wie die Öffentliche Hand. Sowohl der Bundes- als auch der Europäische Rechnungshof negieren die Wirtschaftlichkeit von ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau. Erforderlich ist die konsequente Trennung der Finanzierung und des Betriebes vom Bau der Verkehrsinfrastruktur. Darüber hinaus fordern wir eine faire Risikoverteilung, mittelstandsgerechte Losgrößen und die Zulassung von Innovationen, insbesondere zur Verkürzung der Bauzeit. Schließlich verlangen wir die Fortsetzung der bewährten Vergabemodelle unter Beibehaltung des Vorrangs losweiser Vergaben.

B.

Wohnungsbau

1.

Steuerliche Anreize schaffen Um den erlahmten Bau von dringend benötigtem Wohnraum wieder anzuregen, braucht es vor allem handfeste Investitionsanreize. Wir fordern die neu gewählte Bundesregierung deshalb dazu auf, starke steuerliche Anreize für den Wohnungsbau zu setzen:

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Private Bauherren müssen die Grunderwerbsteuer für den erstmaligen Bau oder Kauf von selbstgenutztem Wohneigentum sowie für den Bau oder Kauf von fremdgenutzten Mietwohnungen als abzugsfähigen Posten bei der Einkommensteuer geltend machen können. Dies würde die finanzielle Belastung beim Immobilienerwerb senken und private Investitionen in den Wohnungsbau erleichtern.

Für Institutionelle Investoren fordern wir von der Bundesregierung die Einführung einer Superabschreibung mit hohen Abschreibungssätzen in den ersten Jahren für die Schaffung von neuem Wohnraum, um Investitionsimpulse zu setzen.

2.

Mietpreisbremse abschaffen Zudem fordern wir die vollständige Abkehr von der Mietpreisbremse. Sie ist kein wirkungsvolles und geeignetes Instrument für den angespannten Wohnungsmarkt. Stattdessen führt sie zu Unsicherheit bei privaten Bauherren und Investoren, wodurch dringend benötigter Wohnraum nicht geschaffen wird.

3.

Bauvorschriften harmonisieren und reduzieren Ergänzend zu diesen Maßnahmen fordern wir eine Harmonisierung und Reduzierung regulatorischer Vorgaben: Die unterschiedlichen Landesbauordnungen müssen bundesweit harmonisiert werden, um einheitliche und übersichtliche Rahmenbedingungen für Bauprojekte zu schaffen.

Zudem müssen regulatorische Vorgaben und Baustandards gezielt abgeschmolzen werden, um Baukosten zu senken und Planungsverfahren zu beschleunigen. Ein vereinfachtes und einheitliches Baurecht würde den Wohnungsbau effizienter gestalten und Investitionen erleichtern.

4.

Verlässliche Förderkulisse schaffen Wir fordern von der Bundesregierung eine übersichtliche, verlässliche, langfristige und gut ausgestattete Förderkulisse für den Neubau und die Sanierung von Wohnraum jeglicher Ausgestaltung. Private und institutionelle Bauherren und Investoren benötigen aufgrund langer Planungs- und Finanzierungszeiträume langfristige Sicherheit darüber, welche Förderungen ihnen in welcher Höhe zur Verfügung stehen werden. Dazu zählt beispielsweise auch die einkommensabhängige Einführung des Baukindergelds.

C.

Bürokratieabbau

1.

Keine Übererfüllung europäischer Vorgaben Bürokratie in Deutschland kostet jährlich 146 Mrd. EUR an Wirtschaftsleistung. Das entspricht in etwa 30% des gesamten Bundeshaushalts. Diese Kosten hemmen das Wirtschaftswachstum in Deutschland erheblich.

Wir fordern von der neuen Bundesregierung deshalb, bei der Umsetzung von EU-Recht in nationales Recht nach dem Minimalprinzip auf eine Übererfüllung europäischer Vorgaben zu verzichten. Deutschen Unternehmen darf höchstens so viel Bürokratie zugemutet werden, wie es die europäische Gemeinschaft für alle Mitgliedsstaaten vorsieht.

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2.

„one in, two out“-Regel einführen Wir fordern eine Reform der 2015 eingeführten „one in, one out“Regel hin zu einer „one in, two out“-Regel. Bisher hat diese Regel bestenfalls dafür gesorgt, dass zusätzliche bürokratische Belastungen für die Unternehmen nur etwas langsamer zugenommen haben. Mit einer Reform erwarten wir, dass auch tatsächlich Bürokratie abgebaut wird: Für jede Belastung im Sinne von bürokratischem Erfüllungsaufwand, die durch eine neue gesetzliche Regelung auf nationaler Ebene erzeugt wird, muss eine doppelt so hohe Entlastung durch den Wegfall von Erfüllungsaufwand an anderer Stelle erfolgen. Hierzu gehört auch, dass die Bundesregierung den Erfüllungsaufwand neuer Gesetzesvorhaben seriös und belastbar schätzt.

3.

Praxischeck für alle Gesetzesvorhaben einführen Wir fordern die Bundesregierung dazu auf, der Empfehlung des Nationalen Normenkontrollrats (NKR) zur Einführung eines verpflichtenden Praxischecks für alle neuen Gesetzesvorhaben zu folgen und alle Ministerien zur Anwendung zu verpflichten. Bei Praxischecks wird untersucht, ob Gesetze und ihre Umsetzung bürokratieärmer gestaltet werden können. Durch den Austausch mit direkt betroffenen Personen und Fachleuten werden bürokratische Hindernisse ermittelt und Lösungen erarbeitet.

4.

bewerb ein. Die hohe Konkurrenz um Fachkräfte in der Bauwirtschaft und Regelungen wie das Arbeitnehmerentsendegesetz sorgen ohnehin dafür, dass ein solches Gesetz für unsere Branche keinerlei Steuerungswirkung hätte. Wir fordern deshalb, dass ein solches Gesetz nicht umgesetzt wird.

3.

Mehr Fortschritt bei der Genehmigungspraxis für Schwerlast und Großraumtransport An den Fortschritt bei der Genehmigungspraxis für Schwerlast- und Großraumtransporte (GST) muss angeknüpft werden, indem die Verfahren weiter vereinfacht, digitalisiert und standardisiert werden, um die Kooperation zwischen den Akteuren zu verbessern und den gesamten Genehmigungsprozess zu erleichtern.

Um ausländischen Fachkräften, die in Mangelberufen ausgebildet sind, gezielt und getrennt von Asylverfahren die Einwanderung direkt in den deutschen Arbeitsmarkt zu erleichtern, ist mittelfristig außerdem eine zentrale, digitale Anlaufstelle notwendig, die sich neben der Arbeitsplatzvermittlung auch um eine Überprüfung der Einreisevoraussetzungen, Vermittlung von Sprachkenntnissen, Anerkennung von Qualifikationen, Arbeits- und Aufenthaltserlaubnis kümmert.

D. Arbeitsmarkt 1.

2.

Flexibilisierung der Höchstarbeitszeit einführen Die im Arbeitszeitgesetz vorgeschriebene tägliche Höchstarbeitszeit ist nicht mehr zeitgemäß und entspricht in einer modernen, digitalen Arbeitswelt weder den Anforderungen der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer noch denen der Arbeitgeber. Dies betrifft insbesondere in der mittelständischen Bauwirtschaft zu, die für ihre Baumaßnahmen flexiblere Arbeitszeitmodelle benötigt. Wir fordern von der Bundesregierung daher eine Flexibilisierung in Richtung einer wöchentlichen statt einer täglichen Höchstarbeitszeit, so wie es die europäischen Arbeitszeitrichtlinie auch vorsieht und zulässt.

Bundestariftreuegesetz verwerfen, Tarifautonomie und Wettbewerb stärken Das geplante Bundestariftreuegesetz ist mit unverhältnismäßig hohen Bürokratiekosten für Unternehmen und Verwaltung verbunden, widerspricht dem Grundsatz der Tarifautonomie und schränkt den unternehmerischen Wett-

Fachkräfteeinwanderung vereinfachen Der Fachkräftemangel in Folge des enormen Bedarfs in der Wirtschaft, vor allem in der Bauwirtschaft, lässt sich nicht allein aus Fachkräften in Europa decken. Notwendig ist dazu auch eine verstärkte Zuwanderung von Fachkräften aus Drittstaaten. Die Vergabe von Visa und Arbeitserlaubnissen dauert in den Auslandsvertretungen und Ausländerbehörden jedoch deutlich zu lange. Wir fordern deshalb eine Genehmigungsfiktion für die Arbeitserlaubnis, wonach diese nach Ablauf der gesetzlichen Regelfristen als erteilt gilt, wenn die zuständige Behörde nicht das Gegenteil entscheidet.

4.

Aufhebung des Arbeitnehmerüberlassungsverbots in der Bauwirtschaft Wir fordern die Aufhebung des Verbots der Arbeitnehmerüberlassung in der Bauwirtschaft. Das nicht mehr zeitgemäße Verbot schränkt die Flexibilität der Bauunternehmen ein, auf den saison- und projektbedingt wechselnden Personalbedarf zu reagieren. Durch die Aufhebung des Verbots können Bauunternehmen gezielter Arbeitskräfte einsetzen, um auf saisonale Schwankungen und projektbedingte Engpässe besser zu reagieren. Dies würde die Wettbewerbsfähigkeit der Bauwirtschaft stärken und helfen, den Fachkräftemangel in einem entscheidenden Sektor zu bekämpfen, ohne die Qualität oder Sicherheitsstandards zu gefährden.

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5.

„Westbalkanregelung“ ausweiten Die so genannte Westbalkanregelung mit ihren Vereinfachungen für die Arbeitserlaubnis und Visumsvergabe für Menschen aus der Balkan-Region hat sich in der Bauwirtschaft als wichtiges Hilfsmittel bei der saison- und projektbedingten Bekämpfung des Fachkräftemangels erwiesen.

Wir fordern die Bundesregierung deshalb dazu auf, einerseits das Kontingent der Westbalkanregelung selbst zu erhöhen sowie weitere Kontingentlösungen mit erleichtertem Zugang in den Arbeitsmarkt für weitere Staaten und Regionen einzurichten. Dies ist nicht als langfristige Lösung für den demografisch bedingten Teil des Fachkräftemangels zu sehen, kann jedoch die akuten Auswirkungen des derzeitigen Fachkräftemangels kurz- und mittelfristig abmildern.

E.

Finanzielle Entlastung der Wirtschaft und der Fachkräfte

1.

Unternehmensbesteuerung auf maximal 25% deckeln Die Steuerlast für Unternehmen in Deutschland ist im europäischen Vergleich eine der höchsten und belastetet die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts. Wir fordern die Bundesregierung deshalb dazu auf, die Unternehmensbesteuerung auf maximal 25% zu deckeln. Wir müssen verhindern, dass weitere Unternehmen aufgrund des Steuerund Kostendrucks aus Deutschland abwandern und der deutschen Wirtschaft auf diese Weise verloren gehen.

2.

Mehr Netto vom Brutto – für gerechtere Steuern und stärkere Arbeitsanreize Wir fordern eine Anpassung der Einkommenstarifgrenzen, die Erhöhung des steuerlichen Grundfreibetrags und einen Tarif auf Rädern, der durch regelmäßige Anpassung des Einkommenstarif die kalte Progression ausgleicht. Eine gerechtere Steuerpolitik, die mehr Netto vom Brutto ermöglicht, schafft echte Arbeitsanreize und belohnt beruflichen Einsatz. Arbeitnehmer dürfen nicht das Gefühl haben, dass sich zusätzliche Anstrengungen oder Lohnerhöhungen nicht auszahlen, weil der Staat übermäßig zulangt. Mit einer automatischen Anpassung der Steuerprogression und einer Erhöhung des Grundfreibetrags setzen wir die richtigen Signale: Arbeit fördern, Leistung belohnen und die Kaufkraft der Beschäftigten stärken. Das stärkt nicht nur den Einzelnen, sondern auch die gesamte Wirtschaft.

3.

Solidaritätszuschlag vollständig abschaffen Die BVMB fordert, die verbliebenen Teile des Solidaritätszuschlags schnellstmöglich abzuschaffen. Dies eröffnet Unternehmen finanziellen Spielraum für Investitionen und führt damit zukünftig zu mehr Wertschöpfung und Wettbewerbsfähigkeit.

Wie auch die Wirtschaftsweisen betonen, hat der Soli längst seine ursprüngliche Zweckbindung verloren.

4.

Energiekosten senken Strom-, Gas- und Treibstoffpreise sind für Unternehmen in Deutschland im internationalen Vergleich unter den Teuersten. Sie treiben auch in der Bauwirtschaft die Preise, da viele Baumaterialien unter hohem Einsatz elektrischen Strom und Gas hergestellt und unter hohem Treibstoffaufwand transportiert werden müssen.

Wir fordern die neu gewählte Bundesregierung deshalb dazu auf, die von ihr beeinflussbaren Preisbestandteile der Strom-, Gas- und Treibstoffpreise wie Steuern und Umlagen (z. B. CO2-Bepreisung) drastisch zu senken, um deutschen Unternehmen die Beschaffung zu einem konkurrenzfähigen Preis zu ermöglichen.

F.

Nachhaltigkeit und Kreislaufwirtschaft

1.

Nachhaltigkeit Die Bauwirtschaft ist sich ihrer Verantwortung in Sachen Nachhaltigkeit bewusst und arbeitet aktiv daran, einen substanziellen Beitrag zur Abmilderung des Klimawandels, zum Umweltschutz, Schutz der Biodiversität, zur Kreislaufwirtschaft sowie zur Achtung und Stärkung von Arbeitnehmer- und Menschenrechten zu leisten.

Die Vielzahl regulatorischer Auflagen von deutscher und EU-Seite ist in dieser Breite, Detaillierung und Ausweitung auf mittelständische und kleinere Unternehmen nicht zielführend. Das ist nicht zweckdienlich und überlastet viele Unternehmen bürokratisch. Deswegen erwartet die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB) von der neuen Bundesregierung, sich unverzüglich der Entschlackung und Entbürokratisierung der NachhaltigkeitsRegulatorik zu widmen und bei der Europäischen Union ebenfalls darauf hinzuwirken.

Des Weiteren muss die öffentliche Hand eine Vorreiterrolle bei der nachhaltigen Ausgestaltung von Bauvergaben spielen. Bislang sind öffentliche Bauaufträge zumeist allein von Kostenkriterien geprägt und Nachhaltigkeitskriterien wie Kreislaufwirtschaft, Energieeinsatz und anderes spielen keine Rolle.

Insbesondere geht es der mittelständischen Bauwirtschaft um folgende Punkte:

a)

Abbau von Nachhaltigkeits-Bürokratie Deutsches Lieferkettengesetz (LkSG) Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) als rein deutscher Alleingang muss ausgesetzt werden, bis die europäische Lieferkettenrichtline in Kraft tritt. Nur so lassen sich unnötige Doppelarbeit und Bürokratie für mittelständische Unternehmen vermeiden.

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Europäisches Lieferkettengesetz (CSDDD) Die geplante stufenweise Einführung des CSDDD (2027/2028/2029) darf auf keinen Fall verkürzt oder die Unternehmensgrößenschwellen herabgesetzt werden.

Im Gegenteil muss geprüft werden, inwieweit das CSDDD nicht schon durch die Einführung der Nachhaltigkeitsberichtspflicht (CSRD) obsolet wird, wenn die entsprechenden Unternehmen im Rahmen des Nachhaltigkeitsberichts ab ihrem Geschäftsjahr 2025 auch über Auswirkungen, Risiken und Chancen in ihrer Lieferkette über Arbeits- und Menschenrechte berichten werden. Dazu müssen die Nachhaltigkeitsberichte für 2025 von der Kommission dahingehend ausgewertet werden, ob diese nicht schon den Zweck des CSDDD erfüllen und somit die CSDDD entfallen kann. Wenn die CSDDD dennoch eingeführt wird, sollte der Bericht des Unternehmens über die CSDDD integrierter Teil des Nachhaltigkeitsberichts werden. Ein gesonderter, zweiter CSDDD-Bericht wäre nicht zielführend und erhöht den Aufwand für die betroffenen Unternehmen erheblich.

Nachhaltigkeitsberichtspflicht (CSRD) Die europäische Nachhaltigkeitsberichtspflicht (CSRD) in ihrer sehr detaillierten Ausgestaltung überfordert mittelständische Unternehmen und ist so nicht zielführend. Eine starke Entlastung für den Mittelstand würden folgende Anpassungen der CSRD bringen:

Klimabilanz: Keine Scope-3 Bilanzierung von Treibhausgasen Die vorgesehene Pflicht zur Erstellung einer Klima- oder Treibhausgasbilanz darf erst ab dem zweiten Berichtsjahr (also idR ab 2026) gelten. Und sie darf für mittelständische Unternehmen bis 750 Mitarbeitende (vorhandene Größenschwelle in CSRD) nur die Emissionen Scope-1 und Scope-2 umfassen, nicht die Scope-3 Emissionen aus der vor- und nachgelagerten Wertschöpfungskette. Der Aufwand für Scope-3 Bilanzierungen ist für mittelständische Unternehmen unverhältnismäßig hoch und kann nicht mit geeigneter Genauigkeit geleistet werden. Dann wiederum ist eine solche Scope-3 Bilanzierung von Treibhausgasen in ihrer Aussagekraft wenig sinnvoll.

Testat des Berichts für mittelständische Unternehmen aussetzen Das vorgeschriebene Testat des Nachhaltigkeitsberichts muss für alle mittelständischen Unternehmen ausgesetzt werden. Das muss mindestens für alle Unternehmen gelten,

die 750 oder weniger Mitarbeitende haben (vorhandene Größenschwelle in CSRD). Wenn eine unbefristete Befreiung von der Testatspflicht nicht erreicht werden kann, dürfen die Unternehmen frühestens den Bericht für das Geschäftsjahr 2027 (und damit den dritten Bericht) prüfen lassen müssen.

Für alle Unternehmen (ausgenommen die Unternehmen von öffentlichem Interesse, insbesondere also börsennotierte Unternehmen) muss bei einer unvermeidbaren Prüfung diese mit „eingeschränkter Sicherheit“ ausreichend sein (statt mit „hinreichender Sicherheit“). Neben den Wirtschaftsprüfern müssen auch andere Sachverständige den Nachhaltigkeitsbericht prüfen dürfen. Dies fördert den Wettbewerb, schafft mehr Kapazitäten, senkt die Prüfungskosten für die Unternehmen und lässt Sachverständige zu, die mitunter die Inhalte und die Unternehmen besser prüfen können als Wirtschaftsprüfer.

Taxonomie abschaffen Die CSRD sieht die Ausweisung der Taxonomie für alle von der CSRD betroffenen Unternehmen ab 2025 vor. Das erzielt keinen Mehrwert, bedeutet unnötigen Aufwand und geht am eigentlichen Zweck der Taxonomie gänzlich vorbei.

Für Unternehmen von öffentlichem Interesse (insbesondere börsennotierte Unternehmen) mag die Taxonomie eine eingeschränkt sinnvolle Transparenz für den Kapitalmarkt herstellen. Aber für mittelständische Unternehmen gibt es keinen Mehrwert, da sich diese Unternehmen in der Regel nicht an der Börse finanzieren, oftmals wenig Fremdkapital benötigen und die involvierten Banken ohnehin ihre eigenen ESG-Kriterien und -Analysen bei Finanzierungen anwenden. Die Taxonomie muss daher für alle Unternehmen ausgesetzt werden.

Lediglich für Unternehmen von öffentlichem Interesse kann sie ggf. erhalten bleiben, wenn ein Mehrwert nachgewiesenermaßen entsteht. b) Förderung des Wettbewerbs / Schutz kleinerer und mittlerer Unternehmen vor bürokratischer Überforderung Selbst kleine und mittelgroße Bauunternehmen müssen bei Ausschreibungen oder als Auflage für Auftragsvergaben Nachhaltigkeits-Lieferantenkodizes bestätigen und in zunehmenden Maßen auch aufwändige Nachhaltigkeits-Assessments durchlaufen.

Beispielsweise erwartet die Deutsche Bahn von ihren Lieferanten die erfolgreiche Teilnahme und das Erreichen von Mindestpunktzahlen bei ESG-Ratings wie ecovadis oder creditreform. Die Komplexität solcher Assessments überfordert viele kleine und mittlere Unternehmen. Deswegen muss die öffentliche Hand und öffentliche Auftraggeber stärker auf die Unternehmensgröße der Lieferanten Rücksicht nehmen und entsprechende längere Übergangsfristen, geringere Mindestanforderungen und keinesfalls jährlich steigende Mindestanforderungen von kleinen und mittleren Lieferanten erwarten.

Wenn kleinere und mittlere Unternehmen von Ausschreibungen und Auftragsvergaben der öffentlichen Hand durch zu hohe Mindestanforderungen an Nachhaltigkeits-Assessments ausgeschlossen werden führt dies zu einem stark eingeschränkten Wettbewerb, zu höheren Kosten für die öffentliche Hand, zur Benachteiligung kleinerer, lokaler Anbieter und zur Oligopolisierung der Bauwirtschaft.

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c)

2.

Nachhaltigkeit bei öffentlichen Auftragsvergaben Was die Politik und Regulierung von Unternehmen in Sachen Nachhaltigkeit erwartet, muss auch bei Ausschreibungen und Auftragsvergaben der öffentlichen Hand sowie auch in der Kostenkalkulation von Projekten entsprechend berücksichtigt werden. Die öffentliche Hand als großer Auftraggeber muss Vorbild in Bezug auf Kreislaufwirtschaft, ressourcenschonendes Bauen, Recycling, Abschwächung des Klimawandels und Schutz der Biodiversität auch im Bauwesen sein und den Bauunternehmen die Möglichkeit geben, das in den Angeboten kostendeckend vorzusehen.

Die Bauwirtschaft kann in vielerlei Hinsicht schon heute entsprechende Bauweisen, Prozesse und Materialien anbieten – nur werden diese heute von öffentlichen Auftraggebern weitgehend ignoriert.

3.

Kreislaufwirtschaft Die Kreislaufwirtschaft in der Bauwirtschaft muss gestärkt werden, um Ressourcen effizienter zu nutzen und Abfälle zu vermeiden. Das „PORR-Urteil“ vom 17.11.2022, in dem der Europäischen Gerichtshofs (EuGH) feststellt, dass auf Baustellen ausgebautes Material unter bestimmten Umständen als Nebenprodukt eingestuft werden und durch eine Vorbereitung zur Wiederverwendung bereits auf der Baustelle die Abfalleigenschaft verlieren kann, bietet hierfür eine wichtige Grundlage. Auf dieser Basis fordern wir von der Bundesregierung, klare und rechtssichere Regelungen und vor allem praktikable Leitlinien zum Abfallende zu schaffen, um ausgebautes Material wiederverwenden zu können.

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Novelle 4. Bundes-Immissionsschutzverordnung Wir fordern von der Bundesregierung, im Rahmen einer Novellierung der 4. Bundes-Immissionsschutzverordnung Genehmigungserfordernisse für Zwischenlagerflächen im Zuge von Baumaßnahmen abzubauen, die nur kurzzeitig benötigt werden, um mineralische Bauabfälle zu beproben und zur Abholung bereitzustellen. Dazu ist notwendig, dass neben den bestehenden Ausnahmetatbeständen auch Zwischenlager für mineralische Abfälle nur dann einer Genehmigung bedürfen, soweit den Umständen nach zu erwarten ist, dass sie länger als zwölf Monate an demselben Ort betrieben werden (12-Monats-Privileg).

Auch der Ausnahmetatbestand „ausgenommen die zeitweilige Lagerung auf dem Gelände der Entstehung der Abfälle“ muss dahingehend konkretisiert werden, dass es dabei nicht darauf ankommt, ob sich die Lagerfläche räumlich unmittelbar im Baustellenbereich befindet oder nicht.

Zum anderen fordern wir, die Industrieemissionsrichtlinie (IED) strikt 1:1 in nationales Recht umzusetzen. Nach der IED stellen nur Zwischenlager von gefährlichen Stoffen „bis zur Durchführung einer in den Nummern 5.1, 5.2, 5.4 und 5.6 aufgeführten Tätigkeiten“ eine IED-Anlage dar. Nach der derzeit geltenden 4. BImSchV werden Abfallzwischenlager aber unabhängig davon, ob sich eine IED-Tätigkeit anschließt, als IED-Anlage eingestuft. Diese Verschärfung im nationalen Recht muss korrigiert werden, die Anwendung des „IED-Rechts“ auf bloße Zwischenlager-Anlagen ist überzogen.

Digital vernetzter Straßenbau Smart Site One

SMART SITE SOLUTIONS

Innovativ planen, disponieren, ausführen und auswerten.

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Smart Site Solutions GmbH www.smartsitesolutions.de

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Frühjahrstagung des Arbeitskreises Straße/Brücke am 03.04.2025 in Frankfurt/Kelsterbach Am Donnerstag, den 3. April 2025, diskutierten die mittelständischen Straßen- und Brückenbauer bei Ihrer Frühjahrstagung im Rahmen der Sitzung des Arbeitskreises Straße/ Brücke der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) in Frankfurt/Kelsterbach über wichtige Themen der Branche - insbesondere zu den aktuellen Herausforderungen in der Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen, BIM als Chance im Bundesfernstraßenbau sowie aktuellen vergaberechtlichen Themen im Bereich der Autobahn GmbH des Bundes und warfen gemeinsam einen Blick auf die Möglichkeiten der Lebensdauerverlängerung von Bestandsbrücken am Beispiel der Nibelungenbrücke zu Worms mithilfe von digitalen Lösungen. Ebenfalls stand am Nachmittag das Thema KI im nachhaltigen Straßenbau auf der Tagesordnung.

„

„Das Sondervermögen ist ein großer Schritt in die richtige Richtung. Dennoch möchten wir betonen, dass dieses Sondervermögen allein nicht ausreicht – es kann den Bundeshaushalt nur ergänzen und muss von flankierenden Maßnahmen begleitet werden“

sicherheit zu gewinnen! Die Rahmenbedingungen könnten endlich nachhaltig verbessert werden. Die intensive Fortführung von Planungen ist daher gerade jetzt extrem wichtig!

Fazit: Insgesamt sieht die Lage für die kommenden Jahre vielversprechend aus, darauf deuten auch die Ergebnisse der Arbeitsgruppen der Koalitionäre, die Ende März in Vorbereitung auf die Koalitionsverhandlungen an die verhandelnden Spitzen der beiden Parteien gesandt wurden.

Ergebnispapiere der Arbeitsgruppen – wichtige Maßnahmen für die Infrastruktur Im Zuge der Koalitionsverhandlungen zwischen CDU/CSU und SPD haben die Arbeitsgruppen Ende März ihre Ergebnispapiere vorgelegt. Die Weichen in der AG 4 – Verkehr und Infrastruktur, Bauen und Wohnen sind bereits richtiggestellt. Es soll insbesondere schnell und unkompliziert gebaut werden: ¥

¥ RA Jürgen Faupel, stellv. Präsident der BVMB und Daniel Jonas, Geschäftsführer bei der BVMB

Der BVMB-Arbeitskreis Straße/Brücke startete mit einem Kurzbericht zur Verbandarbeit der Gastgeber RA Jürgen Faupel, stellvertretender Präsident der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) und Geschäftsführer Daniel Jonas.

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Unterfinanzierung der Bundesfernstraßen „Die Bundesfernstraßen sind erheblich unterfinanziert“, betont Daniel Jonas. In den nächsten zehn Jahren werden 188 Milliarden Euro benötigt – doch über 66 Milliarden Euro sind bislang nicht gedeckt. Das Sondervermögen Infrastruktur ist daher ein großer Hoffnungsschimmer.

Deshalb die klare Forderung: Eine zügige Aufstellung des Haushalts 2025 und eine schnelle Umsetzung der angekündigten Mittel in den Projekten, damit wir schnellstmöglich aus der aktuellen Delle herauskommen. Das bietet uns die Chance, Planungs-

Finanzielle Stärkung des Straßenverkehrs – insbesondere durch die Garantie einer überjährigen und verlässlichen Finanzierung.

Geschlossene Finanzierungskreisläufe – Einnahmen, z. B. aus der Lkw-Maut, sollen gezielt dem Straßenverkehr zugutekommen.

Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH – diese soll zusammen mit den zusätzlichen Mitteln aus dem Sondervermögen helfen, den Sanierungsstau zu beseitigen.

Strukturelle Reformen & Abbau bürokratischer Hürden – zur effizienteren Nutzung der zusätzlichen Investitionsmittel.

Umfassende Beschleunigung bei Planungs- und Genehmigungsverfahren – durch einheitliche Verfahrensrahmen, digitale Prozesse und eine Stichtagsregelung.

Vergaberecht im Fokus Nach der Einordnung der aktuellen politischen Lage mit dem Schwerpunkt auf den dringend erforderlichen Infrastrukturinvestitionen und die dazu notwendigen flankierenden Maßnahmen stiegen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in den weiteren Vortragsteil an diesem Tag ein. RA Sascha Häfner, Abteilungsleiter Vergaberecht, Geschäftsbereich Recht bei der Autobahn GmbH des Bundes, referierte über aktuelle vergaberechtliche Herausforderungen bei der Autobahn GmbH. Schwerpunkte waren der grundsätzliche Aufbau der Vergabestruktur innerhalb der Organisation sowie die damit einhergehenden Herausforderungen beim einheitlichen Handeln und dem gleichzeitig angestrebten partnerschaftlichen Umgang mit den Unternehmen im Verfahren. Dies alles natürlich unter Beachtung der Vorgaben der vergaberechtlichen Anforderungen insbesondere der Rechtsprechung des OLG Düsseldorf.

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Neue Herausforderungen im Asphaltstraßenbau Nach einer Kaffeepause ging es direkt weiter auf der Tagesordnung mit einem Vortrag von Herrn Prof. Dr.Ing. Hans-Hermann Weßelborg, Fachbereich Bauingenieurwesen, Lehrgebiet Verkehrswegebau der Fachhochschule Münster. Er referierte über die Fortschreibung des Technischen Regelwerks Asphalt und gab den Zuhörerinnen und Zuhörern einen Einblick in die voraussichtlich ab 2026 anstehenden Änderungen.

Arbeitsplatzgrenzwert Walzasphalt ab 2027 – Unternehmen unter Zugzwang Mit der verpflichtenden Einhaltung des neuen Arbeitsplatzgrenzwertes im Asphaltstraßenbau ab 2027 stehen Unternehmen vor großen Herausforderungen.

Wesentliche Maßnahmen zur Expositionsminderung sind Absauganlagen der Generation 2 an Straßenfertigern sowie der Einsatz temperaturabgesenkter Asphalte, die mit dem neuen Regelwerk zur Regelbauweise werden.

Temperaturabgesenkter Asphalt muss in die Fläche! ¥

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Einzelne Bundesländer gehen beim Einsatz temperaturabgesenkter Asphalte bereits einen großen Schritt in Richtung Standardbauweise – zu viele bleiben noch zögerlich.

Frühzeitige Erfahrungssammlung ist entscheidend, damit der Übergang mit Inkrafttreten des neuen Technischen Regelwerks (voraussichtlich 2026) reibungslos verläuft.

Brancheninitiative aus dem KoA Bit gestartet – Brief-Aktion an Verkehrsministerien, Autobahn GmbH, Landesstraßenbauverwaltungen und kommunale Spitzenverbände zur Sensibilisierung hinsichtlich der erforderlichen Ausweitung der Strecken zur Erfahrungssammlung gestartet.

Ab dem 1. Januar 2027 müssen Unternehmen verpflichtend Maßnahmen zur Expositionsminderung im Bereich Walzasphalt umsetzen. Ist dann noch konventionell ausgeschrieben, bewegen sich die Unternehmen im Spannungsfeld zwischen Einhaltung der vertraglich geschuldeten Leistung und der Einhaltung des Arbeitsschutzes. Eine frühzeitige Umstellung der Ausschreibungen auf temperaturabgesenkte Asphalte ist daher nötig, um Diskussionen zu vermeiden!

Blick in die Zukunft – Lebensdauerverlängerung von Bestandsbrücken Anschließend gab MR Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn, Referatsleiter Ingenieurbauwerke Bundesfernstraßen beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), einen Bericht zur Lebensdauerverlängerung von Bestandsbrücken am Beispiel der Nibelungenbrücke in Worms – ein spannender Ansatz, bei dem digitale Lösungen eine Schlüsselrolle spielen. Die Nibelungenbrücke ist ein Leuchtturmprojekt und zeigt beispielhaft, wie die digitale Erhaltung neue Wege eröffnet, indem Ansätze und Methoden der Diagnostik und der unmittelbaren Zustandsanalyse erprobt und anwendbar gemacht werden. Damit lassen sich nicht nur Bauwerke trotz kleinerer Defizite meist ohne Einschränkungen unter Verkehr halten, sondern auch eine vorausschauende Erhaltungsplanung betreiben. Die Methoden lassen sich auf viele andere Brücken übertragen. Die prädiktive Erhaltung ist ein Schlüssel für Nachhaltigkeit im Verkehrswegebau, indem vorhandene Bauwerke länger betrieben und somit die ohnehin knappen Ressourcen auf die dringenderen Maßnahmen konzentriert werden können.

BIM im Bundesfernstraßenbau – Digitalisierung als Schlüssel zu effizienteren Bauprozessen Nach dem Mittagessen stand ein weiteres zukunftsweisendes Thema auf der Agenda: Building Information Modeling (BIM) im Bundesfernstraßenbau. In unserer Verbandsarbeit merken wir, dass viele Unternehmen und Auftraggeber noch zurückhaltend beim Thema BIM sind.

Unser Ziel ist deshalb: Mehr Unternehmen zur Zusammenarbeit ermutigen und die Vorteile der BIM-Methode aufzeigen. Denn BIM bedeutet effizientere Prozesse, bessere Planungssicherheit und langfristige Kosteneinsparungen. BIM muss mit vielen kleinen Projekten flächendeckend ausgerollt werden, um möglichst viel Erfahrung zu sammeln und daran zu lernen.

Einblicke aus der BIM-Praxis Herr Bo Leon Lampe, M.Sc. MBA, Abteilungsleiter Informationsmanagement BIM & GIS bei der DEGES, sprach über BIM als Schlüssel zu effizienteren Bauprozessen – ein entscheidender Faktor für die Zukunft der Infrastruktur.

Hintergrund: Enge Zusammenarbeit mit der DEGES & BMDV Die BVMB ist seit drei Jahren im engen Austausch mit der DEGES, unter anderem mit einem eigenen Arbeitskreis BIM (AK BIM). Zudem sind wir als externer Partner in der BIM-Lenkungsgruppe des BMDV aktiv in der Umsetzung des BIM Masterplans Bundesfernstraßen eingebunden.

Künstliche Intelligenz für einen nachhaltigen Straßenbau Zum Abschluss des Tages warf Dr. Marcus Müller, Geschäftsführer der Smart Site Solutions GmbH, einen spannenden Blick in die Zukunft: Wie kann künstliche Intelligenz zu einem nachhaltigeren Straßenbau beitragen?

KI kann dabei helfen, Ressourcen effizienter zu nutzen, Emissionen zu reduzieren und Bauprozesse intelligenter zu steuern – gerade auch bei temperaturabgesenkten Asphalten.

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Jetzt ist die Zeit, sich mit BIM & KI auseinanderzusetzen!

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Leitfaden zur Expositionsmessung von Bitumendämpfen und Aerosolen auf Walzasphaltbaustellen ab 2025 Mit Rundschreiben vom 21. Juni 2024 hatten wir einen Leitfaden für die Messung der Exposition von Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen auf Walzasphaltbaustellen vorgestellt. Dieser Leitfaden wurde inzwischen aufgrund neuer Erkenntnisse überarbeitet. Die aktualisierte Fassung des Leitfadens für Expositionsmessungen von Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen auf Walzasphaltbaustellen ab dem Jahr 2025 können Sie hier abrufen.

Fortsetzung der im vergangenen Jahr gestarteten Messreihe Dieser Leitfaden soll die wesentlichen Eckpunkte für ein einheitliches Vorgehen bei weiteren Expositionsmessungen auf Walzasphaltbaustellen ab 2025 sicherstellen. Solche weiteren Expositionsmessungen sind notwendig, um die Wirksamkeit der eingeleiteten Maßnahmen nachzuweisen. Daher werden seit 2024 an einer repräsentativen Anzahl ausgewählter Baustellen Messungen im Sinne einer Best-Practice-Methode durchgeführt.

Diese Messreihe wird im Jahr 2025 fortgesetzt.

Grundvoraussetzung für die Durchführung von Expositionsmessungen auf Walzasphaltbaustellen ist neben dem Einsatz von temperaturabgesenktem Asphalt der Einsatz von Fertigern mit einer Absaugeinrichtung der 2. Generation. In Zusammenarbeit mit den Fertiger-Herstellern wurde vereinbart, dass im Rahmen der Expositionsmessungen zukünftig nur noch Maschinen verwendet werden, die einen definierten Mindeststandard in der Absaugtechnik erfüllen. Eine technische Beschreibung sowie eine Liste der verfügbaren Pilotmaschinen, die diesen Standard erfüllen, wurde inzwischen vom Verband Deutscher Maschinenund Anlagenbau e.V. (VDMA) erstellt. Mit dieser Maßnahme wird sichergestellt, dass im Rahmen der Expositionsmessungen nur noch optimierte Maschinen eingesetzt werden und die gewonnenen Erkenntnisse in die weiteren Entwicklungsbemühungen der Hersteller einfließen. Weitere Details hierzu finden Sie im Anhang des Leitfadens.

Leitfaden ersetzt nicht die Branchenlösung!

Bitte beachten Sie, dass der beigefügte Leitfaden nicht die Branchenlösung ersetzt, die die Gesamtheit der Best-Practice-Maßnahmen beschreibt und derzeit von der BG BAU überarbeitet wird. Die Einhaltung der im Leitfaden beschriebenen Eckpunkte ist jedoch entscheidend, um zuverlässige und vergleichbare Ergebnisse auf der Grundlage einer repräsentativen Anzahl von Baustellen zu erzielen. Wir bitten Sie, dafür Sorge zu tragen, dass Projekte zum Einbau von temperaturabgesenktem Asphalt den zuständigen Ansprechpartnern (siehe Leitfaden, Seite 2) gemeldet werden.

Asphaltgrenzwert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bleibt weiterhin für den Walzasphalt ausgesetzt Der Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bleibt für den Bereich Walzasphalt bis zum 31. Dezember 2026 ausgesetzt. Die in den letzten vier Jahren durchgeführten Expositionsmessungen haben gezeigt, dass die Kombination aus temperaturabgesenktem Asphalt und dem Einsatz von Absaugeinrichtungen an den Fertigern die Expositionen deutlich reduziert. Vereinzelt wurden jedoch noch Grenzwertüberschreitungen festgestellt. Die vorliegenden Messergebnisse reichen daher noch nicht aus, um die Wirksamkeit der Maßnahmen flächendeckend nachzuweisen.

Sollten Sie Fragen zum überarbeiteten Leitfaden und den Expositionsmessungen haben, so können Sie diese gerne an unseren Geschäftsführer M.Eng. Daniel Jonas unter daniel.jonas@bvmb.de richten.

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Branchenlösung Bitumen beim Heißeinbau von Gussasphalt Seit dem 1. Januar 2025 gilt der Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) in Höhe von 1,5 mg/m³ (nach Bitumen-Kondensat-Standard) für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen beim Heißeinbau von Gussasphalt.

In einer vierjährigen Übergangsfrist hat die GussasphaltBranche intensive Anstrengungen unternommen, um wirksame Maßnahmen zur Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwerts (AGW) zu entwickeln, zu erproben und das Bewusstsein für deren Notwendigkeit zu schärfen. Ergebnis dieser Arbeit ist die abgestimmte Branchenlösung Bitumen beim Heißeinbau von Gussasphalt, Ausgabe Februar 2025, die ein umfassendes Schutzmaßnahmenkonzept beinhaltet.

Ziel der Branchenlösung ist es, mit Maßnahmen auf dem Stand der Technik den AGW einzuhalten bzw. – wo dies noch nicht möglich ist – die Exposition der Beschäftigten auf ein Minimum zu reduzieren. Unternehmen können dieses Konzept im Rahmen ihrer Gefährdungsbeurteilung nutzen und

bei Einhaltung als Nachweis zur Erfüllung des AGW heranziehen. Dank moderner Technik, durchdachter Organisation und geeigneter Schutzmaßnahmen kann der neue Grenzwert beim maschinellen Einbau eingehalten werden. Beim manuellen Einbau stehen insbesondere das Minimierungsgebot und die Begrenzung der Gesamtarbeitszeit im Vordergrund.

Die Branchenlösung wird getragen vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V. (HDB), vom Zentralverband des Deutschen Baugewerbes e.V. (ZDB), von der bga Beratungsstelle für Gussasphaltanwendung e.V., dem Deutschen Asphaltverband (DAV) e.V., der Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt (IG BAU), dem Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V. (VDMA), der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) sowie der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB).

Die Branchenlösung Bitumen beim Heißeinbau von Gussasphalt können Sie hier als PDF herunterladen.

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Branche ruft Bauverwaltungen zum flächendeckenden Einsatz von temperaturabgesenktem Aspahlt auf Aufforderung des Koordinierungsausschusses Bitumen (KoA Bit) an die Verkehrsminister der Länder, die Geschäftsführung und Niederlassungen der Autobahn GmbH des Bundes, die Auftragsverwaltungen der Länder und die kommunalen Spitzenverbände zur verstärkten Ausschreibung von temperaturabgesenktem Asphalt Die Verbände des KoA Bit rufen die öffentlichen Auftraggeber in Deutschland dazu auf, verstärkt Maßnahmen mit temperaturabgesenktem Asphalt auszuschreiben. Mit der verpflichtenden Einhaltung des neuen Arbeitsplatzgrenzwertes im Asphaltstraßenbau ab 2027 stehen Unternehmen vor großen Herausforderungen. Wesentliche Maßnahmen zur Expositionsminderung sind Absauganlagen der Generation 2 an Straßenfertigern sowie der Einsatz temperaturabgesenkter Asphalte, die mit dem neuen Regelwerk ab 2026 zur

Regelbauweise werden. Die Ausschreibung von temperaturabgesenktem Asphalt liegt jedoch nicht in der Hand der Unternehmen – zu viele öffentliche Auftraggeber bleiben noch zögerlich. Die frühzeitige Erfahrungssammlung ist entscheidend, damit der Übergang mit Inkrafttreten des neuen Technischen Regelwerks 2026 reibungslos verläuft. Laufen konventionell ausgeschriebene Maßnahmen über den 31.

Dezember 2026 hinaus, bewegen sich die Unternehmen im Spannungsfeld zwischen Einhaltung der vertraglich geschuldeten Leistung und der Einhaltung des Arbeitsschutzes – diese Situation sollte so weit wie möglich vermieden werden.

Die Branche appelliert daher an die öffentlichen Auftraggeber, jetzt zu handeln, um eine weitere Erfahrungssammlung zu ermöglichen und einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten.

Den Brief können Sie hier abrufen.

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Präsenzworkshop DEGES/BVMB: Durchgängigkeit von digitalen Modellen fördern Mit rund 30 Teilnehmerinnen und Teilnehmern startete der seit mehr als 2,5 Jahren bestehende gemeinsame Arbeitskreis BIM zwischen der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH und der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) am 4. Dezember 2024 in Berlin.

Die damit zweite Präsenzveranstaltung fand in einem Workshop-Format zum Thema „Steigerung der Durchgängigkeit von digitalen Modellen in der Bauausführung fördern“ statt.

Im Mittelpunkt des Workshops stand der fachliche Austausch in den „Ideenschmieden".

In diesen wurden die prozessübergreifenden Bedarfe der beteiligten Akteure von der Planung bis zum Ende der Verjährungsfrist für Mängelansprüche betrachtet und Anforderungen an jeweils frühere Inhalte definiert, um eine Durchgängigkeit der Modelle zu erreichen. Den Rahmen dazu bildeten die folgenden Fragestellungen: ¥ ¥ ¥ ¥

Welche Rollen/Personen sind involviert?

Welche Prozesse/Aufgaben werden von diesen bearbeitet?

Gibt es darüber hinaus Fragen an die Modellierung bzw. das Modell?

Sind Ihnen Anwendungsfälle bekannt?

Über den gesamten Prozess konnten in den „Schmieden“ Bedarfe identifiziert werden, die insbesondere auch die Anforderungen an BIM-Modelle zur Übergabe an die Baufirma aufgezeigt haben. Denn: Der größte Mehrwert in der Anwendung der BIMMethode wird erreicht, wenn sie durchgängig eingesetzt werden kann.

"Die Bauunternehmen beklagen jedoch immer wieder, dass BIM-Modelle für die Anwendung in der Bauphase regelmäßig neu aufgebaut werden müssen, damit sie für die Zwecke der Baufirmen eingesetzt werden können. Die Bedarfe der BauAuftragnehmer sollten bereits in den Modellierungsvorgaben berücksichtigt werden", so der damit betraute Geschäftsführer der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) Daniel Jonas.

Credo: BIM geht nur gemeinsam!

Die richtigen Fachverantwortlichen müssen eingebunden werden, damit die wertschöpfenden Nutzungsbedarfe an digitalen Modellen erarbeitet werden können. Daher wurden neben Vertreterinnen und Vertretern der ausführenden Unternehmen ebenfalls über den Verband Beratender Ingenieure VBI auch Vertreter der Ingenieurbüros sowie Softwarehersteller eingebunden.

Die Erkenntnisse des Workshops werden in die weitere Arbeit des regelmäßig stattfindenden AK BIM zwischen DEGES und BVMB einfließen.

Die nächste Sitzung findet voraussichtlich im Juni dieses Jahres statt.

Sollten Sie Interesse an der Mitarbeit haben, so melden Sie sich bitte per E-Mail bei Herrn Daniel Jonas unter daniel.jonas@ bvmb.de.

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Nebenprodukt oder Abfall?

Die rechtliche Einstufung von Ausbauasphalt Abstract Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A erfüllt die Kriterien des § 4 Abs. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) und kann somit als Nebenprodukt charakterisiert werden. In Ausnahmefällen, in denen umweltchemische Eigenschaften zunächst unklar sind, kann das Ende der Abfalleigenschaft gemäß § 5 Abs. 1 KrWG bereits an der Baustelle erreicht werden, sofern eine entsprechende Untersuchung eine Einstufung in die Verwertungsklasse A erlaubt und eine rechtmäßige Wiederverwendung sichergestellt ist. Dagegen scheidet eine Nebenprodukteigenschaft für Ausbaustoffe der Verwertungsklassen B und C in der Regel aus. Die nachfolgende Untersuchung widmet sich diesen Fragen und analysiert die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Einordnung von Ausbauasphalt als Nebenprodukt.

Der vorliegende Beitrag beruht auf einem Gutachten, das im Auftrag von vero – Verband der Bau- und Rohstoffindustrie e.V. und Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) verfasst worden ist.

A.

Einleitung

Die Einstufung von Ausbauasphalt als Abfall oder Nebenprodukt hat erhebliche praktische und rechtliche Konsequenzen für die Bauwirtschaft und die Kreislaufwirtschaft im Straßenbau. Während eine Einstufung als Abfall umfangreiche rechtliche Anforderungen an die Entsorgung und Verwertung nach sich zieht, ermöglicht die Einordnung als Nebenprodukt eine unmittelbare Wiederverwendung ohne abfallrechtliche Restriktionen. Dies wirft die Frage auf, unter welchen Voraussetzungen Ausbauasphalt, insbesondere der Verwertungsklasse A, als Nebenprodukt im Sinne des § 4 Abs. 1 KrWG eingestuft werden kann. Darüber hinaus ist zu klären, ob dann, wenn die Abfalleigenschaft zu bejahen ist, das Ende der Abfalleigenschaft bereits an der Baustelle erreicht werden kann und welche Anforderungen dafür erfüllt sein müssen. Gleichzeitig ist abzugrenzen, inwieweit Ausbaustoffe mit teer- oder pechhaltigen Bestandteilen (Verwertungsklassen B und C) als Abfall einzustufen sind.

I.

Verwertungsklassen und Verwertungsverfahren nach RuVA-StB 01

In Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) werden sog. Verwertungsklassen3 für Ausbauasphalt bestimmt. Die Verwertungsklassen des Ausbauasphalts richten sich gemäß der „Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischen Bestandteilen sowie für die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau, Ausgabe 2001, Fassung 2005“4 (RuVA-StB 01) nach dem vorhandenen Schadstoffgehalt in Bezug auf die Parameter PAK und Phenolindex und bestimmen, wie der Asphalt im Straßenbau wiederverwendet werden kann. Die Klassifizierung soll helfen, Umwelt- und Gesundheitsrisiken zu minimieren, indem Ausbauasphalt nur dann im Straßenbau verwendet wird, wenn er sicher und ohne unerwünschte Schadstoffausbreitung eingesetzt werden kann.

Dabei erfasst die Verwertungsklasse A Ausbauasphalt, der ohne Einschränkungen wiederverwendet werden kann, da er keine oder nur geringe Schadstoffbelastungen aufweist. Zu den Verwertungsklassen B und C gehören Ausbaustoffe, die einen leicht erhöhten (Verwertungsklasse B) bzw. erhöhten/hohen (Verwertungsklasse C) PAK- bzw. Phenolindex-Gehalt aufweisen. Die RuVA-StB 01 macht in Tabelle 1 die folgenden Vorgaben für die Verwertungsklassen A bis C: Verwertungsklasse

Art der Straßenausbaustoffe

Hintergrund

Gesamtgehalt im Feststoff PAK nach EPA mg/ kg

Phenolindex im Eluat mg/l

Verwertungsverfahren nach Abschnitt5

A

Ausbauasphalt

Arbeits-, Boden-, Gewässerschutz

≤ 256

≤ 0,17

4.1 (4.2) (4.3)

B

Ausbaustoffe mit teer-/pechtypischen Bestandteilen; vorwiegend steinkohlenteertypisch

Arbeits-, Boden-, Gewässerschutz

> 25

≤ 0,1

4.2

C

Ausbaustoffe mit teer-/pechtypischen Bestandteilen; vorwiegend braunkohlenteertypisch

Boden-, Gewässerschutz

>0,1

4.2

Gemäß TL AG-StB 092 ist „Ausbauasphalt“ ein Sammelbegriff für Fräsasphalt und Aufbruchasphalt: Fräsasphalt ist durch Fräsen kleinstückig gewonnener Ausbauasphalt. Aufbruchasphalt ist durch Aufbrechen/Aufnehmen eines Schichtenpakets in Schollen gewonnener Ausbauasphalt.

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In Abhängigkeit von den PAK- bzw. Phenolindex-Werten bzw.

Verwertungsklassen sind verschiedene Verwertungsverfahren zulässig: Ziffer. 4.1 RuVA-StB 01 beschreibt Heißmischverfahren (in Asphaltmischanlagen und Baustellenmischverfahren), Ziff. 4.2 RuVA-StB 01 beschreibt Kaltmischverfahren mit Bindemitteln, und Ziff. 4.3 die Kaltverarbeitung ohne Bindemittel.

Im Rahmen des Heißmischverfahrens ist der Einsatz des Asphaltgranulats in Asphaltmischanlagen und in Baustellenmischverfahren (Rückformverfahren) möglich, vgl. Ziff. 4.1.1 und Ziff.

4.1.2 RuVA-StB 01. Dabei muss das Asphaltgranulat, das für die Herstellung von Mischgut in Asphaltmischanlagen verwendet werden soll, den TL AG-StB entsprechen. Eine Beschreibung der Verfahren zur Verwendung von Ausbauasphalt direkt auf der Baustelle findet sich in den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen – Asphaltbauweisen, Ausgabe 2009, Fassung 2013“8 (ZTV BEA-StB 09/13).

Im Rahmen der Kaltmischverfahren mit Bindemitteln kann nach Ziff. 4.2 der RuVA-StB 01 zwischen einer Verwendung in stationären und mobilen Mischanalgen einerseits sowie in Baustellenmischverfahren andererseits unterschieden werden. Gesteinskörnungen können zugegeben werden, sofern die bautechnischen Eigenschaften des Baustoffgemisches dies erfordern.

In Ausnahmefällen kann nach Ziff. 4.3 der RuVA-StB 01 eine Kaltverarbeitung ohne Zusatz von Bindemitteln erfolgen. Für die Kaltverarbeitung kommt Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A in Betracht, wenn er in Tragschichten unter wasserundurchlässigen Deckschichten eingebaut werden soll. Gesteinskörnungen können zugegeben werden, sofern die bautechnischen Eigenschaften des Baustoffgemisches dies erfordern.

II.

Klassifizierung, Ausbau und Aufbereitung des Ausbauasphalts

Bauherren sind als Verantwortliche verpflichtet, die Umweltmerkmale von Asphaltbefestigungen durch Bohrkernanalysen bestimmen, um sie in Verwertungsklassen einzuordnen und eine Wiederverwendung oder Entsorgung vorzubereiten. Die Qualität jeder einzelnen Asphaltschicht wird im Labor separat analysiert, wobei die Verfahren durch das straßenbautechnische Regelwerk der FGSV standardisiert sind.

Der Ausbau erfolgt durch Fräsen oder Aufbrechen, idealerweise schichtweise, um eine sortenreine Wiederverwendung zu ermöglichen. Der durch selektives Fräsen gewonnene Ausbauasphalt wird nach Qualitäten getrennt gelagert, bevor er in Brech- und Siebanlagen homogenisiert wird, die der Asphaltmischanlage vorgeschaltet sind. Zu beachten ist, dass in Bezug auf die umweltchemischen Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich der Parameter PAK und Phenolindex, nur Material der Verwertungsklasse A verwendet wird, weswegen keine zusätzliche Schadstoffabreicherung stattfindet bzw. stattfinden muss, da die Selektion bezüglich der Schadstoff-Parameter PAK und

Phenolindex schon zuvor durch Bestimmung und Separierung der verschiedenen Asphaltqualitäten entsprechend der Verwertungsklassen A, B und C stattgefunden hat. Die Wiederverwendbarkeit von aufbereitetem Ausbauasphalt wird durch mehrere Normen und Regelwerke bestimmt: DIN EN 13108-89, DIN EN 13108-2010, DIN EN 13108-2111, ZTV Asphalt-StB12, TL AG-StB 0913, TL Asphalt-StB14, RuVA-StB 0115.

III. Verwendung von aufbereiteten Ausbauasphalten/Anwendbarkeit der Ersatzbaustoffverordnung (EBV) Die in den RuVA-StB 01 differenzierten Verwertungsklassen haben rechtliche Bedeutung, denn die Klassifizierung entsprechend einer Verwertungsklasse entscheidet über die Anwendbarkeit der EBV und somit über die Zulässigkeit des Wiedereinbaus des Ausbauasphalts in technische (Straßen-) Bauwerke mit den vorhandenen PAK- und Phenolindex-Gehalten: 1. Verwertungsklasse A Nach der Anwendungsbereichsausnahme für Ausbauasphalt in § 1 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. h) der EBV16 gilt die EBV nicht für die Verwendung von mineralischen Ersatzbaustoffen als Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A im Straßenbau, sofern die RuVA-StB 01 der FGSV und die „Technischen Lieferbedingungen für Asphaltgranulat – TL AG-StB, Ausgabe 2009“ der FGSV angewendet werden. § 1 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. h) EBV setzt also für die Anwendungsbereichsausnahme voraus, dass ein Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A vorliegt und die RuVA-StB 01 und die TL AG-StB angewendet werden, also der Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A nach diesem FGSV-Regelwerk bewirtschaftet wird.

Die Verwertungsklasse A kann nach der Vorgabe der Ziff. 6 der RuVA-StB 01 mit Blick auf den Boden- und Gewässerschutz ohne Beschränkungen hinsichtlich der Lage in etwaigen Wasserschutzzonen und ohne Anforderungen an die Bauweise eingebaut werden, wenn als Verwendungsverfahren das Heißmischverfahren oder das Kaltmischverfahren mit Bindemittel angewendet wird.

Erfolgt die Verwendung durch eine Kaltverarbeitung ohne Bindemittel, so darf Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A nicht in Wasserschutzzonen von Wasser- und Heilquellenschutzgebieten, in Wasservorranggebieten, in Gebieten mit häufigen Überschwemmungen und in Karstgebieten ohne ausreichende Deckschicht u.Ä. eingebaut werden. Für alle anderen EinbauGebiete gibt die RuVA-StB 01 vor, dass der Einbau unter einer wasserundurchlässigen Schicht zu erfolgen hat. Dies gilt für die Verwertungsklasse A, deren Verwendung durch Kaltverarbeitung ohne Bindemittel erfolgt, und für die Verwertungsklassen B und C, deren Verwendung durch Kaltmischverfahren mit Bindemittel erfolgt.

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Bei dem Einbau von Baustoffgemischen nach Ziff. 6 RuVA-StB 01 soll grundsätzlich, außer beim Heißmischverfahren, der Abstand von ≥ 1 m zum Grundwasser eingehalten werden.

2.

Verwertungsklassen B und C sowie Verwertungsklasse A ohne Anwendung Die EBV gilt demgegenüber für teer-/pechhaltige Ausbaustoffe der Verwertungsklassen B und C. Diese können als Recyclingbaustoff (RC-1, RC-2, RC-3) genutzt werden, wenn der PAK-Gehalt 10, 15 oder 20 mg/kg im Feststoff nicht überschreitet (Anlage 1 Tab. 1 EBV). Bei einem PAK-Gehalt >20 mg/kg – was bei den Verwertungsklassen B und C definitionsgemäß der Fall ist – ist eine Verwendung nur ausnahmsweise mit Einzelfallzulassung nach § 21 Abs. 3 EBV möglich. Eine thermische Behandlung kann den PAK-Gehalt senken17, sodass ein Einbau als RC-1, RC-2 oder RC-3 zulässig wird.

Die EBV ist auf Verwertungsklasse A anwendbar, wenn der Ausbauasphalt die PAK- und Phenolindex-Werte einhält, aber nicht nach RuVA-StB 01 oder TL AG-StB bewirtschaftet wird. Hält er die Grenzwerte (10 mg/kg für RC-1, 15 mg/kg für RC-2, 20 mg/ kg für RC-3) ein, ist der Einbau in ein technisches Bauwerk nach EBV (§§ 19 ff. i.V.m. Anlage 2) möglich.

IV. Wirtschaftliche Attraktivität

Ein Stoff oder Gegenstand ist ein Nebenprodukt, wenn er die Voraussetzungen des § 4 Abs. 1 KrWG erfüllt: Fällt ein Stoff oder Gegenstand bei einem Herstellungsverfahren an, dessen hauptsächlicher Zweck nicht auf die Herstellung dieses Stoffes oder Gegenstandes gerichtet ist, ist er gemäß § 4 Abs. 1 KrWG als Nebenprodukt und nicht als Abfall anzusehen, wenn 1.

sichergestellt ist, dass der Stoff oder Gegenstand weiterverwendet wird,

2.

eine weitere, über ein normales industrielles Verfahren hinausgehende Vorbehandlung hierfür nicht erforderlich ist,

3.

der Stoff oder Gegenstand als integraler Bestandteil eines Herstellungsprozesses erzeugt wird und

4.

die weitere Verwendung rechtmäßig ist; dies ist der Fall, wenn der Stoff oder Gegenstand alle für seine jeweilige Verwendung anzuwendenden Produkt-, Umwelt- und Gesundheitsschutzanforderungen erfüllt und insgesamt nicht zu schädlichen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt führt.

Ist ein Stoff oder Gegenstand nach der Definition des § 3 Abs. 1 Satz 1 KrWG als Abfall einzustufen, kann dieser die Abfalleigenschaft jedoch auch wieder verlieren.

Die Aufbereitung und Wiederverwendung von Ausbauasphalt ist wirtschaftlich attraktiv aufgrund von reduzierten Transport-, Deponie- und Materialkosten. Der geringere Bedarf an Frischmaterial führt gleichzeitig zur Ressourcenschonung. Zudem sinkt der CO₂-Ausstoß durch regionale Wiederverwendung, bidirektionalen Transport und geringeren Primärrohstoffbedarf. Steigende Entsorgungs- und Rohstoffkosten machen die Wiederverwendung zunehmend wirtschaftlich attraktiver.

Die Abfalleigenschaft eines Stoffes oder Gegenstandes endet nach Maßgabe des § 5 Abs. 1 KrWG, wenn dieser ein Recycling oder ein anderes Verwertungsverfahren durchlaufen hat und so beschaffen ist, dass

B.

Rechtliche Bewertung

Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A ist bei Einhaltung bestimmter Voraussetzungen nicht als Abfall i.S.d. § 3 Abs. 1 KrWG, sondern als Nebenprodukt i.S.d. § 4 Abs. 1 KrWG zu charakterisieren.

I.

Definition des Nebenprodukts im Sinne des § 4 Abs. 1 KrWG und des Endes der Abfalleigenschaft nach § 5 Abs. 1 KrWG

§ 4 Abs. 1 KrWG regelt die Abgrenzung zwischen Abfällen und Nebenprodukten. Das abfallrechtliche Regelungsregime greift nämlich nur dann ein, wenn ein Stoff oder Gegenstand als Abfall einzustufen ist. Abfälle sind nach der Begriffsbestimmung des § 3 Abs. 1 Satz 1 KrWG alle Stoffe oder Gegenstände, derer sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Ein Entledigungswille liegt insbesondere dann nicht vor, wenn es sich bei dem Stoff um ein Nebenprodukt handelt.

1.

er üblicherweise für bestimmte Zwecke verwendet wird,

2.

ein Markt für ihn oder eine Nachfrage nach ihm besteht,

3.

er alle für seine jeweilige Zweckbestimmung geltenden technischen Anforderungen sowie alle Rechtsvorschriften und anwendbaren Normen für Erzeugnisse erfüllt sowie

4.

seine Verwendung insgesamt nicht zu schädlichen Auswirkungen auf Mensch oder Umwelt führt.

II.

Porr-Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 17.11.2022 – C-238/21

Entscheidend für die Einstufung von Stoffen und Gegenständen als Nebenprodukt (§ 4 Abs. 1 KrWG) oder Abfall (§ 3 Abs. 1 KrWG) sowie für das Ende der Abfalleigenschaft (§ 5 Abs. 1 KrWG) ist im Zusammenhang mit Bautätigkeiten das Porr-Urteil des EuGH vom 17.11.2022 (Az.: C-238/21)18.

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Im zugrunde liegenden Fall baten österreichische Landwirte die Porr Bau GmbH um entgeltliche Lieferung von Bodenaushub zur Verbesserung landwirtschaftlicher Flächen. Porr entnahm daraufhin unkontaminiertes Bodenmaterial der höchsten österreichischen Qualitätsklasse A1 aus einem geeigneten Bauvorhaben.

Das Material war geprüft, direkt verwendbar und für die von den Landwirten beabsichtigte Bodenkultivierung zulässig. Die zuständige Behörde stufte es dennoch als Abfall ein, insbesondere, da bestimmte Formalkriterien nicht erfüllt seien.

Der EuGH entschied, dass das ausgehobene Bodenmaterial im Porr-Fall keinen Abfall, sondern ein Nebenprodukt darstelle, da keine Entledigung oder Entledigungswille vorgelegen habe19.

Maßgeblich war, dass bereits vor dem Aushub eine konkrete Anfrage der Landwirte bestand und Porr die Nutzung des Bodenmaterials qualitätsgerecht organisierte.

Die Entscheidung zeigt: Ein Erzeuger kann durch frühzeitige Prüfungen und organisatorische Maßnahmen sicherstellen, dass Bodenmaterial einer umweltgerechten, rechtmäßigen Verwendung zugeführt wird. Dokumentierte Vereinbarungen, etwa durch Lieferverträge, belegen den fehlenden Entledigungswillen.

Eine Vorerkundung in Verbindung mit der geplanten Wiederverwendung reicht aus, um die Einstufung als Abfall zu vermeiden – im Einklang mit der Abfallhierarchie des § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 KrWG. 1.

Entscheidung des EuGH in Bezug auf Nebenprodukteigenschaft Der EuGH ging dabei im Porr-Urteil noch einen Schritt weiter: Er begründete die Qualifizierung des Bodenmaterials als Nicht-Abfall mit der Qualifizierung des Bodenmaterials als Nebenprodukt i.S.d. Art. 5 Abs. 1 EU-Abfallrahmenrichtlinie20 (den der deutsche Gesetzgeber mit § 4 Abs. 1 KrWG ins deutsche Abfallrecht umgesetzt hat).

Der EuGH sah die Bautätigkeit, in deren Zuge das Bodenmaterial ausgehoben wird, als Herstellungsverfahren im Sinne der Nebenproduktdefinition an. Mit Blick auf die in § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG geforderte weitere Verwendung kam es nach dem EuGH auf die Prüfung an, ob sich die Landwirte „verbindlich zur Abnahme des im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Materials verpflichtet haben“, um es zur Verbesserung von Böden und landwirtschaftlichen Flächen zu verwenden, und ob das Bodenmaterial und die gelieferten Mengen tatsächlich zur Ausführung dieser Arbeiten bestimmt und strikt auf deren Erfordernisse begrenzt waren21.

Was die Nebenproduktvoraussetzung betrifft, wonach der Stoff oder Gegenstand direkt ohne weitere Verarbeitung, die über die normalen industriellen Verfahren hinausgeht, verwendet werden können muss, betonte der EuGH, dass das Aushubmaterial einer Qualitätskontrolle unterzogen und als unkontaminiertes Material der höchsten Klasse anerkannt wurde. Die Prüfung, ob vor der Weiterverwendung eine Verarbeitung nötig war, obliegt dem vorlegenden Gericht.23 Hinsichtlich der Frage, ob das Aushubmaterial integraler Bestandteil des Herstellungsprozesses ist, wies der EuGH daraufhin, „dass ein Bodenaushub bei einem der ersten Schritte anfällt, die im Verfahren der Bauausführung als wirtschaftlicher Tätigkeit, die zur Transformation von Gelände führt, üblicherweise unternommen werden“. Er bejahte so die Nebenproduktvoraussetzung nach der der betroffene Stoff oder Gegenstand integraler Bestandteil eines Herstellungsprozesses sein muss.24 Die Nebenprodukteigenschaft setzt schließlich eine rechtmäßige weitere Verwendung voraus. Der EuGH verwies darauf, dass es sich bei dem Aushubmaterial um die höchste Qualitätsklasse für unkontaminiertes Aushubmaterial handelte. Nach österreichischem Recht ist seine Nutzung für Rekultivierung zulässig, womit auch die Nebenproduktvoraussetzung erfüllt ist. Zudem entspricht die Verwendung der EU-Abfallrahmenrichtlinie und der Abfallhierarchie.25 2.

Ende der Abfalleigenschaft für ausgehobenes Bodenmaterial Daneben befasste sich der EuGH im Porr-Urteil auch mit dem Ende der Abfalleigenschaft. Er entschied, dass Bodenmaterial seine Abfalleigenschaft bereits am Aushubort verlieren kann, wenn es dort untersucht, qualitätsbestimmt und eine entsprechende Nutzung organisiert wird.26 Laut EuGH kann schon die „Prüfung, die darauf abzielt, die Qualität und die Präsenz von Schadstoffen oder Verunreinigungen in Aushubmaterial zu ermitteln“ als „Vorbereitung zur Wiederverwendung“ gelten.27 Das Abfallende tritt ein, sobald der Abfall für eine künftige Nutzung auf-/vorbereitet wurde – die Wiederverwendung selbst muss hingegen noch nicht durchgeführt worden sein.28 Damit befürwortet der EuGH ein „frühes“ Abfallende: Aushubmaterial kann bereits an der Baustelle durch Qualitätssicherung und geplante Wiederverwendung seine Abfalleigenschaft verlieren, nicht erst beim Wiedereinbau.

Der EuGH führte aus, dass auch eine Lagerung von angemessener Dauer zum Zweck der vorübergehenden Verwahrung des Bodenmaterials bis zur Ausführung der Arbeiten, für die das Material bestimmt ist, als zulässig zu erachten ist. Die Lagerdauer darf nur so lang sein, wie es zur Erfüllung der vertraglichen Verpflichtungen nötig ist22.

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III. Übertragung auf Ausbauasphalt und Ausbaustoffe mit teer-/pechtypischen Bestandteilen Das Porr-Urteil des EuGH klärt die Abgrenzung zwischen Abfall und Nebenprodukt bzw. zum Vorliegen der Abfalleigenschaft für Bodenmaterial. Das Urteil lässt sich auf Ausbauasphalt und Ausbaustoffe übertragen: Durch Vorerkundung und Qualitätsbewertung kann Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A gezielt für die Wiederverwendung vorbereitet werden, wodurch eine Abfalleinstufung vermieden wird. Sollten die Ausbaustoffe – insbesondere der Verwertungsklassen B und C – dennoch als Abfall anfallen, so bietet die Rechtsprechung des EuGH die Möglichkeit, dass die Abfalleigenschaft endet, wenn am Ort des Aushubs eine Bewertung der Qualität stattfindet und eine konkrete Weiterverwendung organisiert wird.

1. Nebenprodukteigenschaft Unter den nachfolgenden Voraussetzungen fällt Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A während der Baumaßnahme als Nebenprodukt und nicht als Abfall an. a) Herstellungsverfahren Zunächst ist es erforderlich, dass ein Stoff oder Gegenstand bei einem Herstellungsverfahren anfällt. Es wird vorausgesetzt, dass die Erzeugung des Stoffes oder Gegenstands nicht Hauptzweck des Herstellungsverfahrens ist. Beim Hauptprodukt, also einem Stoff oder Gegenstand, dessen Herstellung der Hauptzweck eines Produktionsverfahrens ist, stellt sich die Frage nach der Abgrenzung zu Abfällen nicht. Der Begriff des Herstellungsverfahrens ist nach den Vorgaben des EuGH weit zu verstehen.29 Der Ausbauasphalt entsteht beim Abfräsen oder Abbruch von Straßendecken – ein Prozess, der bei der Erneuerung von Straßenbelägen eingesetzt wird und nicht primär auf die Herstellung von Ausbauasphalt abzielt. Die Argumentation des EuGH im Porr-Urteil kann auf den Anfall von Ausbaustoffen im Rahmen einer Baumaßnahme übertragen werden. Ausbauasphalt erfüllt so die Voraussetzung des § 4 Abs. 1 KrWG, dass der Stoff oder Gegenstand bei einem Herstellungsverfahren anfällt. b) Sichergestellte Weiterverwendung § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG verlangt, dass der Stoff oder Gegenstand sicher weiterverwendet wird, wobei die Weiterverwendung30 bereits vor Anfall des Stoffes feststehen muss. Erforderlich ist eine konkrete, gesicherte Möglichkeit der weiteren Verwendung, wobei eine wirtschaftlich vorteilhafte Verwendung oder Indizien wie Abnahmeverträge oder Marktnachfrage regelmäßig eine positive Prognose rechtfertigen.31 Die Weiterverwendung muss zum Zeitpunkt des Anfalls „gewiss“ – und nicht bloß theoretisch möglich – sein.32 Eine 100%-ige Sicherheit ist nicht erforderlich.

Eine vorübergehende Lagerung bis zur Durchführung vereinbarter Arbeiten ist zulässig und widerspricht nicht der Annahme eines Nebenprodukts.33

(1) Wirtschaftlicher Vorteil Die abfallrechtlich geforderte Prognosewahrscheinlichkeit ist regelmäßig zu bejahen, wenn die weitere Verwendung eines Stoffes für den Erzeuger wirtschaftlich vorteilhaft ist, z.B. weil das Material über einen positiven Marktwert verfügt.34 Ein positiver Marktwert schließt zwar die Abfalleigenschaft nicht automatisch aus, da auch Abfälle einen positiven Marktwert haben können (z.B. edelmetallhaltige Metallspäne). Allerdings hat der EuGH wiederholt einen wirtschaftlichen Vorteil, den der Besitzer durch eine Wiederverwendung hätte, als Gradmesser für die Wahrscheinlichkeit der Wiederverwendung angesehen.35 Kann ein Hersteller das betreffende Material mit Gewinn verkaufen, so ist davon auszugehen, dass das Material mit ausreichender Gewissheit verwendet wird. Ein wirtschaftlicher Vorteil, der abfallrechtlich für das Erfüllen der Nebenprodukt-Voraussetzung nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG genügt, besteht freilich auch dann, wenn bei der Verwendung des betreffenden Stoffes oder Gegenstandes in relevanter Weise Kosten erspart werden.36 (2) Abnahmeverträge Die geforderte Prognosewahrscheinlichkeit kann auch durch (Handels-)Verträge über den Absatz des betreffenden Stoffes oder Gegenstandes nachgewiesen werden. Bereits in der „Palin Granit“-Entscheidung ging der EuGH auch deswegen von einer Abfalleigenschaft des dort bewerteten Materials aus, weil in der dortigen Fallkonstellation keine derartigen Verträge vorlagen.37 Bestehen Verträge nur für bestimmte Mengen eines Materials, dann sind – bei Vorliegen der Nebenprodukt-Voraussetzungen auch im Übrigen – jedenfalls diejenigen Teilmengen als Nebenprodukt zu qualifizieren, bei denen langfristige Verträge zwischen dem Besitzer des Materials und den späteren Verwendern bestehen.38 Kann nur ein Teil der Stoffe sicher weiterverwendet werden, ist dieser zu kennzeichnen und zu separieren.39 (3) Bestehen eines funktionierenden Marktes Das Bestehen eines funktionierenden Marktes für die betrachteten Stoffe oder Gegenstände und ihre weitere Verwendung ist eine weitere eigenständige Indiztatsache. Zu einer besonders hohen Indizwirkung für die Einstufung als Nebenprodukt kommt es, wenn der Erzeuger die Erzeugung des Stoffes entsprechend der Nachfrage und Marktlage variieren kann.40 (4) Verwertungsklasse A Die Wiederverwendung41 von Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A wird durch Qualitätserkundungen, wirtschaftliche Vorteile und vertragliche Absicherung gewährleistet.

Bereits vor dem Ausbau erfolgt eine Prüfung an Bohrkernen, um eine gezielte Wiederverwendung zu ermöglichen. Standardisierte Aufbereitungs- und Wiederverwertungsverfahren und wirtschaftliche Vorteile – wie reduzierte Transport- und

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Deponiekosten sowie geringerer Bedarf an Frischbitumen und primärer Gesteinskörnung – sichern die Wiederverwertung. Zusätzlich kann die Wiederverwendung durch Verträge mit Abnehmern oder betriebsinterne Festlegungen sichergestellt werden.

Auch ein funktionierender regionaler Markt für Ausbauasphalt trägt zur Sicherstellung der Weiterverwendung bei. Entscheidend ist der dokumentierte Nachweis, dass es sich um Asphalt der Verwertungsklasse A handelt und eine Wiederverwendung nach RuVA-StB 01 vorgesehen ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob die Verwendung im Rahmen derselben Baumaßnahme stattfinden soll oder ob eine Verwendung im Rahmen einer anderen Baumaßnahme desselben Unternehmers oder eines Dritten vorgesehen ist.

Im Ergebnis ist die sichere weitere Verwendung im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG von der Organisation der Baumaßnahmen und der Dokumentation im Einzelfall abhängig.

(5) Verwertungsklasse B und C Für die Verwertungsklassen B und C ist die Erfüllung der Voraussetzung des § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG zweifelhaft. Eine sichere weitere Verwendung könnte gegebenenfalls dann in Betracht kommen, wenn der Ausbaustoff mit teer-/pechtypischen Bestandteilen der Verwertungsklassen B und C als Deponieersatzbaustoff nach einem Durchlaufen eines Kaltmischverfahrens mit Bindemittel bzw. einer Kaltverarbeitung ohne Bindemittel nach den Vorgaben der RuVA-StB 01 einer sicheren Weiterverwendung zugeführt werden kann. Ist dies der Fall, gelten die vorgenannten Anforderungen an eine Dokumentation entsprechend.

Keine über ein normales industrielles Verfahren hinausgehende Vorbehandlung Für die Verwendung des Stoffes oder Gegenstandes darf nach § 4 Abs. 1 Nr. 2 KWG keine weitere, über ein normales industrielles Verfahren hinausgehende Vorbehandlung erforderlich sein.

Hier ist die Differenzierung zwischen einer abfalltypischen Bearbeitung oder Aufbereitung eines Stoffes, die eine Einstufung als Nebenerzeugnis ausschließt, und einer für die Einstufung als Nebenerzeugnis unschädlichen Vorbehandlung im Rahmen der üblichen industriellen Praxis geboten. Zulässig sind alle Behandlungen, denen auch Primärstoffe und Hauptprodukte vor ihrer (weiteren) Verwendung typischerweise unterzogen werden.

Beispielhaft als zulässig zu nennen sind die Zerkleinerung, Trennung, Filtration, Reinigung, Trocknung, Pelletierung, Homogenisierung oder die Zugabe von Additiven. Das wird bestätigt durch die Definition des Begriffs der Aufbereitungsanlage in § 2 Nr. 5 Hs. 1 EBV, wonach Aufbereitungsanlage eine Anlage ist, in der mineralische Stoffe behandelt, insbesondere sortiert, getrennt, zerkleinert, gesiebt, gereinigt oder abgekühlt werden. Dabei ist nicht entscheidend, wo und von wem die Vorbehandlung durchgeführt wird. Die Vorbehandlung kann also anlagenintern oder -extern, von dem Erzeuger, dem späteren Verwender oder einem zwischengeschalteten Unternehmen erfolgen.42 c)

(1) Verwertungsklasse A Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A kann in aller Regel ohne eine abfalltypische Behandlung wiederverwendet werden. Die Aufbereitung von Ausbauasphalt umfasst typische industrielle Behandlungen wie Zerkleinerung und Sortierung; im Heißmischverfahren wird das Asphaltgranulat in der Asphaltmischanlage hinzugegeben, bevor das Heißmischgut eingebaut wird. Die Einzelheiten der zulässigen Heißmischverfahren (in Asphaltmischanlagen und Baustellenmischverfahren), ggf. auch von Kaltmischverfahren mit oder ohne Bindemittel, richten sich nach der RuVA-StB 01. Dabei erfolgen keine Behandlungsschritte, die nicht auch für Primärstoffe und Hauptprodukte üblich sind. Es ist keine spezielle Vorbehandlung, insbesondere keine Abreicherung von Schadstoffen, erforderlich, bevor der Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A wieder eingesetzt werden kann. Die Verfahren wie Fräsen, Sieben und Homogenisieren sind Standardmethoden, die auch für andere Baustoffe angewendet werden. Eine abfalltypische Behandlung findet gerade nicht statt. Daher erfüllt die Aufbereitung von Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A die Anforderungen des § 4 Abs. 1 Nr. 2 KrWG. (2) Verwertungsklasse B und C Bei Ausbaustoff mit teer-/pechtypischen Bestandteilen der der Verwertungsklasse B oder C zuzuordnen ist, ist dagegen vor der Wiederverwendung eine Schadstoffabreicherung in Form einer thermischen Behandlung notwendig. Erst im Anschluss kann die dadurch erzeugte mineralische Fraktion als PAK-freie oder PAKarme Gesteinskörnung aufgrund der so bewirkten Einhaltung der Materialwerte für RC-1, RC-2 oder RC-3 für den Parameter PAK wieder als Recycling-Baustoff i.S.d. § 2 Nr. 29 Buchst. c) EBV in Verkehr gebracht und eingesetzt werden. Die thermische Behandlung ist eine abfalltypische Bearbeitung und keine in der industriellen Praxis übliche Behandlung, da es in der Asphaltwirtschaft bei Primärstoffen und Hauptprodukten nicht erforderlich ist, den PAK-Gehalt zu senken.

Die Qualifizierung von Ausbaustoff mit teer-/pechtypischen Bestandteilen der Verwertungsklassen B und C als Nebenprodukt scheitert an der Voraussetzung des § 4 Abs. 1 Nr. 2 KrWG. d) Integraler Bestandteil eines Herstellungsprozesses Nach § 4 Abs. 1 Nr. 3 KrWG wird für die Bejahung der Nebenprodukteigenschaft gefordert, dass der Stoff bei einem Herstellungsverfahren angefallen ist, dessen hauptsächlicher Zweck nicht auf die Herstellung genau dieses Stoffes gerichtet war. Die Voraussetzung ist insbesondere dann gegeben, wenn das in Rede stehende Material bei einem Herstellungsprozess

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zwangsläufig mit anfällt. Der Begriff des Herstellungsverfahrens ist nach den Vorgaben des EuGH weit zu verstehen.43 Wichtig ist, dass der Herstellungsprozess nach § 4 Abs. 1 Nr. 3 KrWG nicht zwingend vollumfänglich an dem Standort des originären Erzeugers des Stoffes oder Gegenstandes und durch diesen selbst erfolgen muss. Auch beauftragte Dritte bzw. Dienstleister können in die Aufbereitung des Nebenprodukts zum Zwecke der Herstellung seiner Verwendungsfähigkeit eingeschaltet werden.44 Auch die Vorbehandlung des betreffenden Stoffes oder Gegenstandes an externer Stelle durch einen Dritten kann demnach ebenfalls als „integraler Prozessbestandteil“ anzusehen sein.45 Die Voraussetzung des § 4 Abs. 1 Nr. 3 KrWG ist erst erfüllt, wenn das Material ohne weitere Aufbereitung in einer Qualität vorliegt, dass es unmittelbar vom Verwender genutzt werden kann.46 Hinsichtlich § 4 Abs. 1 Nr. 3 KrWG kann das Porr-Urteil des EuGH direkt auf den hier betrachteten Ausbauasphalt übertragen werden: Der EuGH qualifizierte Bodenaushubmaterial als integralen Bestandteil der betreffenden Baumaßnahme (als Herstellungsprozess), weil Bodenaushub bei einem der ersten Schritte anfällt, die bei einer Bauausführung, die zur Transformation von Gelände führt, üblicherweise unternommen werden. Dies ist bei einer Straßenbaumaßnahme mit Rückbau oder Sanierung eines bestehenden Straßenbauwerks mit asphalthaltigen Bauteilen in gleicher Weise der Fall: Die Straßenausbaustoffe (alle Verwertungsklassen) entstehen zwangsläufig beim Abfräsen oder Abbrechen von Asphaltbelägen etc., also einem der ersten Schritte, die im Verfahren der Bauausführung als wirtschaftlicher Tätigkeit, die zur „Transformation“ des bestehenden Straßenbauwerks führt, üblicherweise unternommen werden. Die Entstehung von Straßenausbaustoffen kann bei der Sanierung oder dem Rückbau eines bestehenden Straßenbauwerks, bei dem die bestehenden asphalthaltigen Schichten abgefräst oder abgebrochen werden, nicht vermieden werden.

Daher erfüllen Straßenausbaustoffe (aller Verwertungsklassen) die Nebenprodukt-Voraussetzung des § 4 Abs. 1 Nr. 3 KrWG. e) Weitere Verwendung ist rechtmäßig § 4 Abs. 1 Nr. 4 KrWG bestimmt schließlich, dass die weitere Verwendung rechtmäßig sein muss. Dies ist der Fall, wenn der Stoff oder Gegenstand alle für seine jeweilige Verwendung anzuwendenden Produkt-, Umwelt- und Gesundheitsschutzanforderungen erfüllt und insgesamt nicht zu schädlichen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt führt. Als Maßstab ist das Hauptprodukt entscheidend.47 Die Wiederverwendung von Ausbauasphalt erfolgt unter Berücksichtigung aller relevanten Produkt-, Umwelt- und Gesundheitsschutzanforderungen, wenn hinsichtlich der technischen Eigenschaften und deren Überwachung im Herstellungsverfahren von verwendungsfähigem Asphalt die einzelnen Maßgaben der einschlägigen Normen und Regelwerke eingehalten werden.

Dass eine Wiederverwendung des Ausbauasphalts der Verwertungsklasse A, der sich an die Vorgaben der RuVA-StB 01 hält, im Hinblick auf die Umweltauswirkungen rechtmäßig ist, bestätigt § 1 Abs. 2 Buchst. h) EBV: Die Ratio der Anwendungsbereichsausnahme der EBV liegt darin, dass die Umweltverträglichkeit dieses Ausbauasphalts bereits auf der Grundlage der Vorgaben der RuVA-StB 01 angenommen werden kann. Erfolgt eine Bewirtschaftung nach RuVA-StB 01, gibt es keine Besorgnis für Boden und Grundwasser. Weitergehende Vorgaben der EBV sind nach dem Willen des Verordnungsgebers nicht nötig.

Die Rechtmäßigkeit der weiteren Verwendung wird daher durch die Vorgaben der RuVA-StB 01 bestimmt: Danach kann Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A im Rahmen des Heißmischverfahrens in Asphaltmischanlagen und in Baustellenmischverfahren (Rückformverfahren) erfolgen, vgl. Ziff. 4.1.1 und Ziff. 4.1.2 RuVA-StB 01. Die Verwertungsklasse A kann ohne Beschränkungen hinsichtlich der Lage in etwaigen Wasserschutzzonen und ohne Anforderungen an die Bauweise eingebaut werden, wenn als Verwertungsverfahren das Heißmischverfahren oder das Kaltmischverfahren mit Bindemittel angewendet wurde. Erfolgt die Verwendung durch eine Kaltverarbeitung ohne Bindemittel, darf Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A nicht in Wasserschutzzonen von Wasser- und Heilquellenschutzgebieten, in Wasservorranggebieten, in Gebieten mit häufigen Überschwemmungen und in Karstgebieten ohne ausreichende Deckschicht u.Ä. eingebaut werden. Für alle anderen Einbau-Gebiete hat der Einbau unter einer wasserundurchlässigen Schicht zu erfolgen.

Bei dem Einbau von Baustoffgemischen nach Ziff. 6 RuVA-StB 01 soll grundsätzlich der Abstand von ≥ 1 m zum Grundwasser – mit Ausnahme des Heißmischverfahrens – eingehalten werden.

Werden die einzelnen Vorgaben der RuVA-StB 01 eingehalten, ist also der Umwelt- und Gesundheitsschutz gewährleistet.

Erfolgt eine Wiederverwendung des Ausbauasphalts nach den Vorgaben der RuVA-StB 01, ist folglich davon auszugehen, dass die Verwendung rechtmäßig ist und die Anforderungen des § 4 Abs. 1 Nr. 4 KrWG erfüllt. Für die Verwertungsklassen B und C hingegen ist eine Wiederverwendung im Straßenbau aufgrund der Notwendigkeit der thermischen Abfallbehandlung nicht unmittelbar möglich. f) Zwischenergebnis Für Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A kann die Nebenprodukteigenschaft nach § 4 Abs. 1 KrWG bejaht werden. Zu beachten ist jedoch, dass dies nur für diejenigen ausgebauten Mengen gilt, die einer sicheren und nachweisbaren Wiederverwendung zugeführt werden. Mengen, die über die tatsächlich für eine solche Wiederverwendung gesicherte Menge hinausgehen, sind als Abfall zu charakterisieren und unterfallen sämtlichen abfallrechtlichen Regelungen.

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Für Ausbauasphalt der Verwertungsklassen B und C ist eine Qualifizierung als Nebenprodukt hingegen grundsätzlich nicht möglich, weil diese in der Regel nicht ohne vorherige abfalltypische thermische Behandlung verwendet werden können und nicht gewährleistet ist, dass es insgesamt nicht zu schädlichen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt kommt.

2. Ende der Abfalleigenschaft Ausbauasphalt kann noch an der Baustelle seine Abfalleigenschaft gemäß § 5 Abs. 1 KrWG verlieren, wenn seine umweltchemische Qualität geprüft und eine sichere Verwertungsmöglichkeit festgelegt wird. Die Porr-Entscheidung des EuGH zum Bodenaushub ist übertragbar: Eine Beprobung und Klassifizierung vor Ort kann das Ende der Abfalleigenschaft bewirken, sofern eine umweltverträgliche Nutzung sichergestellt ist. Für teer-/pechhaltigen Asphalt der Verwertungsklassen B und C ist dies ausgeschlossen, da für eine Wiederverwendung eine thermische Behandlung erforderlich bleibt.

IV. Fazit Die Argumentation des EuGH im Porr-Urteil lässt sich auf Ausbauasphalt übertragen, sodass Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A als Nebenprodukt nach § 4 Abs. 1 KrWG eingestuft werden kann. Er entsteht im Rahmen einer Straßenbaumaßnahme, benötigt keine abfalltypische Behandlung und kann umweltverträglich wiederverwendet werden. Sollte Ausbauasphalt zunächst als Abfall gelten, kann er nach § 5 Abs. 1 KrWG noch auf der Baustelle seine Abfalleigenschaft verlieren, sofern eine sichere Wiederverwendung gewährleistet ist.

Teer-/pechhaltiger Asphalt der Klassen B und C erfordert jedoch eine thermische Behandlung und kann daher weder als Nebenprodukt eingestuft werden noch vor Ort das Abfallende erreichen.

Gregor Franßen1

Gregor Franßen, EMLE (Madrid), ist Rechtsanwalt und Partner, Vanessa Homann, LL.M. (Reykjavík), ist Rechtsanwältin in der Sozietät Franßen & Nusser Rechtsanwälte PartGmbB in Düsseldorf.

Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat, Ausgabe 2009, TL AG-StB 09, https://www.fgsv-verlag.de/tl-ag-stb.

Die RuVA-StB 01 nutzt den abfalltypischen Begriff der „Verwertung“ (vgl. § 3 Abs. 23 KrWG), da dem Regelwerk der Gedanke zugrunde liegt, dass Straßenausbaustoffe als Abfälle zu charakterisieren sind (vgl. Ziff. 1 RuVA-StB 01). Im Folgenden wird zwar der Begriff der „Verwertungsklassen“ verwendet, weil dies die Begrifflichkeit der RuVA-StB 01 ist. In allgemeinem Bezug auf die Nebenprodukteigenschaft und die Vorgaben des § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG wird hingegen entsprechend dem Wortlaut des Gesetzes der Begriff „weitere Verwendung“ bzw. „Weiterverwendung“ verwendet. Spezifisch in Bezug auf die Weiterverwendung von Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A wird im Folgenden auch von einer „Wiederverwendung“ gesprochen, bei der es sich um die Weiterverwendung des Ausbauasphalts zum selben Zweck handelt, für den der ursprüngliche Asphalt hergestellt worden war.

4 https://www.fgsv-verlag.de/ruva-stb.

5 In Klammern: Nur in Ausnahmefällen, da keine hochwertige Verwertung.

6 Nachweis kann entfallen, wenn im Einzelfall zweifelsfrei nachgewiesen ist, dass ausschließlich Bitumen oder bitumenhaltige Bindemittel verwendet wurden.

7 Nachweis kann entfallen, wenn im Einzelfall zweifelsfrei nachgewiesen ist, dass ausschließlich Bitumen oder bitumenhaltige Bindemittel verwendet wurden.

8 https://www.fgsv-verlag.de/ztv-bea-stb.

9 DIN EN 13108-8, Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen- Teil 8: Ausbauasphalt, 2016-12, https://www.fgsv-verlag.de/dinen-13108-8.

10 DIN EN 13108-20, Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen - Teil 20: Typprüfung, 2016-12, https://www.fgsv-verlag.de/dinen-13108-20.

11 DIN EN 13108-21, Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen - Teil 21: Werkseigene Produktionskontrolle, 2016-12, https:// www.fgsv-verlag.de/din-en-13108-21.

12 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Ausgabe 2007, Fassung 2013, https://www.fgsv-verlag.de/ztv-asphalt-stb.

13 TL AG-StB, Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat, Ausgabe 2009, https://www.fgsv-verlag.de/tl-ag-stb.

14 TL Asphalt-StB, Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, Ausgabe 2007, Fassung 2013, https://www.fgsv-verlag.de/tl-asphalt-stb.

15 RuVA-StB 01, Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischen Bestandteilen sowie für die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau, Ausgabe 2001, Fassung 2005, https://www.fgsv-verlag.de/ruva-stb.

16 Verordnung über Anforderungen an den Einbau von mineralischen Ersatzbaustoffen in technische Bauwerke vom 09.07.2021 (BGBl. I S. 2598), die durch Art. 1 der Verordnung vom 13.07.2023 (BGBl. 2023 I Nr. 186) geändert worden ist.

17 LAGA, „Fragen und Antworten zur Ersatzbaustoffverordnung – Version 2“ vom 21.09.2023, § 1 Rn. 19 sowie § 2 Nr. 29 Buchst. c) EBV i.V.m. BR-Drs. 237/23 v. 26.05.2023, S. 25.

18 Dazu ausführlich Franßen/Homann, Bodenmaterial, Nebenprodukt und Abfallende – Anmerkung zum Porr-Urteil des EuGH vom 17.11.2022 – C-238/21 – Porr Bau GmbH/Bezirkshauptmannschaft Graz-Umgebung, ZUR 2023, 93.

19 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 49.

20 Richtlinie 2008/98/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über Abfälle und zur Aufhebung bestimmter Richtlinien, ABl. L 312 vom 22.11.2008.

21 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 52.

22 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 53 (m.w.N.).

23 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 54.

24 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 55.

25 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 56 ff.

26 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 66 ff; vgl. Erwägungsgrund 22 AbfRRL. 27 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 68.

28 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 66 ff.

29 Vgl. EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 55.

30 Der Begriff „Weiterverwendung“ ist nebenproduktspezifisch und demzufolge auf Nicht-Abfälle bezogen. Die „Wiederverwendung“ fällt unter den Oberbegriff der Weiterverwendung. Denn „Wiederverwendung“ ist jedes Verfahren, bei dem Erzeugnisse oder Bestandteile, die keine Abfälle sind, wieder für denselben Zweck verwendet werden, für den sie ursprünglich bestimmt waren (§ 3 Abs. 21 KrWG). Bei der Weiterverwendung i.S.d. § 4 Abs. 1 Nr. 1 KrWG ist es hingegen nicht zwingend, dass mit der Verwendung derselbe Zweck wie zuvor verfolgt wird, sodass der Begriff der Weiterverwendung weiter gefasst ist.

31 BT-Drs. 17/6052; EuGH, Urt. v. 18.04.2002 – C-9/00, Palin Granit, curia, Rn. 32 ff., 76; EU-KOM, Guidance on the interpretation of key provisions of Directive 2008/98/EC on waste, Nr. 1.2.3; Jacobj, in: Versteyl/Mann/Schomerus, KrWG, 4. Aufl. 2019.

32 EuGH, Urt. v. 18.04.2002 – C-9/00, Palin Granit, Rn. 32 ff.

33 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 53; Urt. v. 03.10.2013 – C-113/12, Brady, curia, Rn. 45; VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 19.09.2013 – 10 S 1725/13, juris, Rn. 7; Beckmann, in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 105. EL, Stand: September 2024, § 4 KrWG Rn. 16.

34 VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 19.09.2013 – 10 S 1725/13, juris, Rn. 7; VG Lüneburg, Urt. v. 13.11.2017 – 6 A 326/16, nicht veröffentlicht, UA, S. 11; ausführlich Jacobj, in: Versteyl/Mann/Schomerus, KrWG, 4. Aufl. 2019, § 4, Rn. 18 f.

35 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 39 bis 41; Urt. v. 14.10.2020 – C-629/19, Sappi Austria, juris, Rn. 50; Urt. v. 18.04.2002 – C-9/00, Palin Granit, juris, Rn. 37; Urt. v. 11.09.2003 – C-114/01, Avesta Polarit.

36 Petersen, in: Jarass/Petersen, KrWG, 2. Aufl. 2022, § 4, Rn. 39; Kropp, in: v. Lersner/Wendenburg/Kropp/Rüdiger, Recht der Abfall- und Kreislaufwirtschaft, Stand: 12/2018, KrWG, § 4, Rn. 18.

37 EuGH, Urt. v. 18.04.2002 – C-9/00, Palin Granit, curia, Rn. 36 ff.

38 EuGH, Urt. v. 11.09.2003 – Rs. C-114/01, juris, Rn. 36 ff.; Urt. v. 03.10.2013 – C-113/12, Brady, Rn. 52, 56; Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament zu Auslegungsfragen betreffend Abfall und Nebenprodukte v. 12.02.2007, KOM(2007) 59 endg., S. 8; Jacobj, in: Versteyl/Mann/Schomerus, KrWG, 4. Aufl. 2019, § 4, Rn. 17.

39 EuGH, Urt. v. 03.10.2013 – C-113/12, Brady, Rn. 52 und Rn. 56; Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament zu Auslegungsfragen betreffend Abfall und Nebenprodukte v. 12.02.2007, KOM(2007) 59 endg., S. 8; Petersen, in: Jarass/ Petersen, KrWG, 2. Aufl. 2022, § 4, Rn. 40.

40 VG Lüneburg, Urt. v. 13.11.2017 – 6 A 326/16, nicht veröffentlicht, UA, S. 11; Kropp, in: v. Lersner/Wendenburg/Kropp/Rüdiger, Recht der Abfall- und Kreislaufwirtschaft, Stand: 12/2018, KrWG, § 4, Rn. 19.

41 In Bezug auf Ausbauasphalt ist der Begriff der „Wiederverwendung“, bei der betreffendes Material zum selben Zweck verwendet wird wie das ursprüngliche Produkt, als spezieller Fall der „Weiterverwendung“ treffend.

42 Vgl. EU Commission, Guidelines on the interpretation of key provisions of Directive 2008/98/EC on waste (2012), Ziff. 1.2.4, S. 18; vgl. VG Potsdam, Urt. v. 06.07.2018 – 1 K 1199/16, juris, Rn. 22.

43 EU-KOM, Guidance on the interpretation of key provisions of Directive 2008/98/EC on waste, 21.06.2012, Ziff. 1.2.4, S. 18 f.; EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 55; BayVGH, Beschl. v. 07.07.2020 – 22 CS 20.895, juris, Rn. 39; VG Potsdam, Urt. v. 06.07.2018 – 1 K 1199/16, juris, Rn. 22; Petersen, in: Jarass/Petersen, KrWG, 2. Aufl. 2022, § 4 Rn. 27.

44 EU-KOM, Guidance on the interpretation of key provisions of Directive 2008/98/EC on waste, 21.06.2012, Ziff. 1.2.4, S. 18 f.

45 VG Lüneburg, Urt. v. 13.11.2017 – 6 A 326/16, nicht veröffentlicht, UA, S. 13.

46 BT-Drs. 17/6052, S. 76; Petersen, in: Jarass/Petersen, KrWG, 2. Aufl. 2022, § 4, Rn. 47.

47 EuGH, Urt. v. 17.11.2022 – C-238/21, Porr Bau, curia, Rn. 56; BT-Drs. 17/6052, 76; Beckmann, in: Landmann/Rohmer, UmweltR, 105. EL, Stand: September 2024, § 4 KrWG Rn. 20.

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Vanessa Homann1

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„Wie eine neue Regierung mit der DB umgeht, bleibt spannend“ Im Gespräch mit Michael Gilka von Britta Brinkmeier, Redakteurin und CvD B_I baumagazin

Die Bauwirtschaft erwartet von einer neuen Regierung Impulse gegen den Investitionsstau. Vor allem die Verkehrsinfrastruktur braucht ein dauerhaft tragfähiges Finanzierungskonzept. Wir sprachen mit BVMB-Hauptgeschäftsführer Michael Gilka über politische Unsicherheiten und wie vor allem die Bahn wieder auf die Spur gebracht werden kann.

B_I baumagazin: Herr Gilka, im Haushalt der Ampel-Regierung waren für 2025 18 Milliarden Euro für Bauprojekte im Schienennetz eingeplant. Die Signale für einen Investitionshochlauf standen also auf Grün. Hat Sie das Ampel-Aus geschockt?

Michael Gilka: Nein, geschockt hat mich das nicht. Tatsächlich haben wir schon seit November 2023 mit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds ein Finanzierungsproblem für die Verkehrsinfrastruktur. Damals stellten die Richter des Bundesverfassungsgerichts fest, dass das zweite Nachtragshaushaltsgesetz 2021 nichtig ist, weil es nicht den verfassungsrechtlichen Anforderungen der notlagenbedingten Kreditaufnahmen entsprach.

Leider ist schon lange in der Politik zu beobachten, dass der Verkehrsetat immer wieder als „Steinbruch“ für andere Ausgaben herhalten muss, wenn die Haushaltsmittel knapp werden. Das war auch 2023 nach dem Urteil des BVerfG wieder zu beobachten. Da wird man leider auch in der Politik nicht müde, einen dummen Fehler immer wieder zu machen. Auch wenn in den vergangenen Jahren deutlich mehr Mittel in die Verkehrsinfrastruktur geflossen sind, ist festzustellen, dass wir einen ungeheuren Nachholbedarf an Investitionen in Verkehrsinfrastruktur in Deutschland haben, der durch eine jahrzehntelange Unterfinanzierung des Verkehrs entstanden ist. Ich bin sicher, dass wir doppelt so viel Zeit brauchen, diesen Nachholbedarf gänzlich abzubauen. Deshalb ist es Gift für Wachstum und Beschäftigung in Deutschland, jetzt wieder bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur „den Fuß vom Gas zu nehmen“.

Meiner Ansicht nach kann das „Ampel aus“ jedoch auch die Chance bieten, dass sich eine neue Regierungskoalition bis zum Spätsommer 2025 auf einen belastbaren Bundeshaushalt verständigt, die auch den öffentlichen Auftraggebern des Bundes, zum Beispiel der Autobahn GmbH und der DB AG sowie der Bauwirtschaft Klarheit und bessere Planungssicherheit verschafft. Bei Fortsetzung der Ampel bis zum Ende der Legislaturperiode im September dieses Jahres wäre die Uneinigkeit und die damit einhergehende Blockadepolitik bei wichtigen Haushaltsentscheidungen fortgesetzt worden. Ergebnis wäre eine spätere Neuwahl gewesen, die erst frühestens im Frühjahr 2026 zu einem Bundeshaushalt geführt hätte. Rechnerisch haben wir meines Erachtens durch den Bruch vor Ende der Legislatur also ein gutes halbes Jahr gewonnen. Hoffentlich macht die Politik etwas Gutes daraus! Darüber hinaus hat die DB InfraGO AG zumindest für 2025 inzwischen Finanzierungssicherheit, wofür noch bis kurz vor Weihnachten 2024 auf allen Ebenen mit der Politik und dem Haushaltsausschuss konstruktiv zusammengearbeitet wurde.

B_I baumagazin: Sind durch die vorläufige Haushaltsführung nicht erst mal alle Investitionen im Bund auf Eis gelegt? Was bedeutet das für Ihre Mitgliedsunternehmen?

Gilka: Durch die vorläufige Haushaltsführung sind nicht erst einmal alle Investitionen auf Eis gelegt. Art. 111 Abs. 1 lit. c GG sieht vor, dass Bauten, Beschaffungen und sonstige Leistungen fortgesetzt werden, sofern durch den Haushaltsplan eines Vorjahres – also aktuell 2024 – bereits Beiträge bewilligt worden sind.

Gänzlich neue Maßnahmen sind im Rahmen der vorläufigen Haushaltsführung grundsätzlich aber nicht zulässig. Das Instrument der vorläufigen Haushaltsführung ist im Rahmen der parlamentarischen Arbeit nichts Neues und wird regelmäßig nach Bundestagswahlen angewendet, wenn sich die Verabschiedung des Bundeshaushaltes ins neue Jahr verschiebt. Seit dem Jahr 2000 – so kann man auf der Seite des Bundesfinanzministeriums lesen – kommt dieses Instrument zum neunten Mal zur Anwendung, also nahezu alle 2,6 Jahre.

Für die Bauwirtschaft ist natürlich eine vorläufige Haushaltsführung keine gute Situation. Je länger sie dauert, desto schlechter ist sie, weil neue Maßnahmen nicht ausgeschrieben und vergeben werden können. Leider wird nicht selten bei den Verkehrsträgern die Bauwerks- und Genehmigungsplanung ebenfalls unterbrochen, sodass auch nach Abschluss eines neuen

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Haushaltsgesetzes es Monate dauern kann, bis Bauunternehmen wieder Projekte abwickeln können. Entsprechend kann es Probleme geben, dass Personal in der Zwischenzeit zu beschäftigen, Einnahmen zu generieren und Investitionen zu tätigen. Insgesamt fehlt es an Planungssicherheit für die nächsten Monate oder sogar Jahre. All dies ist schlecht für die Bauunternehmen, aber auch für die Infrastruktur und können wir uns in Deutschland, wie gesagt, gar nicht leisten. Deshalb ist mein Appell an die Politik, so schnell wie möglich ihrer Verantwortung gerecht zu werden und nach der Bundestagswahl eine Regierung zu bilden und unverzüglich Klarheit für den Bundeshaushalt 2025 und die Folgejahre zu schaffen. Man darf nicht vergessen, das ja eigentlich im Sommer schon der Kabinettsbeschluss für 2026 vorliegen sollte, damit er im Herbst im Bundestag beraten und bestenfalls im November verabschiedet werden kann. In der Zwischenzeit sind bis zur neuen Regierungsbildung durch den noch amtierenden Bundesfinanzminister Kukies und den Ressortministern, der Bauministerin und dem Verkehrsminister, wichtige Ressortentscheidungen im Rahmen der gesetzlichen Regelung zu treffen, zum Beispiel für unabweisbare Aufgaben.

B_I baumagazin: Die Wiedereröffnung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ist kräftig gefeiert worden, etwa 40 ähnliche Projekte sollen noch folgen.

Kommt die Bahn damit wieder auf die Spur?

Gilka: Zuerst einmal ist zum Projekt Riedbahn zu sagen, dass die beteiligten Baufirmen und die DB-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erstklassige Arbeit abgeliefert und einen ambitionierten Terminplan eingehalten haben. Deshalb gab es auch einen Grund zum Feiern für die Beteiligten. Ich finde, es ist aber auch ein gutes Signal für Deutschland, das auch in unserem Land Großprojekte funktionieren und auch mal darüber berichtet wird. In den vergangenen Jahren ist viel zu viel über Bauprojekte von und in der Presse berichtet worden, die nicht funktioniert haben. Nur selten lag es an der Bauwirtschaft, die aber oftmals mit an den Pranger gestellt wird, wenn ein Projekt aus dem Ruder gerät. Übrigens gibt es eine Reihe von komplexen Projekten, die reibungslos ablaufen. Aber „only bad news are good news“ gilt leider nicht selten in der öffentlichen Berichterstattung.

Ich bin mir sicher, dass die 40 Generalsanierungen einen wichtigen Beitrag dazu leisten können, dass die Schieneninfrastruktur in die Spur kommt. Der für die Generalsanierung vorgesehene Zeitplan – 2030 – ist aber extrem ambitioniert und die DB ist gut beraten, die Erfahrungen aus der Riedbahn zu evaluieren, um sicher zu sein, ob genug Schlüsselpersonal und Finanzmittel zur Verfügung stehen, um parallel mehrere dieser Projekte ab 2026 abwickeln zu können. Ansonsten muss sie für ein Scheitern die Verantwortung tragen. Ein weiterer Vertrauensverlust bei

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Kunden der Bevölkerung und in die Politik wäre nicht auszuschließen. Jeder muss sich bewusst sein, dass derart schnelles Bauen u. a. einen verbindlichen und verlässlichen Finanzfluss benötigt. Gleichzeitig wäre es fahrlässig und kontraproduktiv, wenn Neu- und Ausbau, Ersatzinvestitionen und die Instandhaltung im übrigen Netz aufgrund von Budgetknappheit durch die Generalsanierungen vernachlässigt würden.

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„Etwas Angst habe ich für die Bauwirtschaft vor einer Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn, die in der Diskussion ist.“ - Michael Gilka

Die Bauwirtschaft stellt sich den Herausforderungen und wird ihren Anteil dazu beitragen, dass die Schieneninfrastruktur wieder leistungsfähig wird. Ob die Bahn wieder in die Spur kommt, ist eine andere Frage und „Baustelle“, die im Spielfeld von Bund und DB liegen. In der laufenden Legislaturperiode wurde durch die Zusammenlegung von DB Netz AG und DB Station&Service AG die DB InfraGO AG gegründet. Nach meinem Dafürhalten gehört auch der Einkauf für Planungs- und Bauleistungen, also die Beschaffung Infrastruktur der DB, die derzeit noch mit dem übrigen Einkauf an der Holding hängt, in die DB InfraGO AG. Dann wäre diese auch deren Zielen und Business Plan verpflichtet. Nun warten wir auf den Infraplan, der ja in diesen Tagen eigentlich aus dem Bundesverkehrsministerium kommen sollte. Ob er ohne Bundeshaushalt 2025 und in welcher Tiefe er kommt, ist noch nicht klar. Natürlich bleibt auch spannend, wie eine neue Bundesregierung mit der DB umgeht: Bleibt sie auf dem eingeschlagenen Weg dieser Legislaturperiode oder gibt es eine neue Strategie. Etwas Angst habe ich für die Bauwirtschaft aber vor einer Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn, die in der Diskussion ist. Erfahrungsgemäß haben solche umfassenden Strukturreformen den Nachteil, dass die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der DB sich dann erst einmal um sich selber kümmern, also wo und wie ihre berufliche Zukunft innerhalb der Organisation aussieht. Das ist menschlich verständlich und nachvollziehbar, aber aus meiner 30-jährigen Erfahrung mit der DB weiß ich auch, dass dann die eigentlichen Kernaufgaben, also u. a. auch das Planen und Bauen ins Stocken geraten können. Für die Bauwirtschaft und auf die Bahn spezialisierte Bauunternehmen wäre das fatal, wenn bei der DB, einem der größten Auftraggeber Europas, ggf. über mehrere Monate die Ausschreibungen und Vergaben ins Stottern kommen. Und noch einmal: Das können wir uns zudem auch beim schlechten Zustand der Schieneninfrastruktur gar nicht leisten.

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B_I baumagazin: Schon vor Jahren wurde vorgeschlagen, für die Bestandssicherung einen Infrastrukturfonds aufzulegen. Um die Gelder würden aber Straße, Schiene und Wasserstraße wetteifern. Was wäre aus Ihrer Sicht ein gangbarer Weg? Gilka: Als Mitglied der Beschleunigungskommission Schiene habe ich mich für die mittelständische Bauwirtschaft schon im Jahr 2022 dafür ausgesprochen, dass für die Schiene zwei Fonds aufgelegt werden, einer für das Bestandsnetz und einer für den weiter notwendigen Neu- und Ausbau. Die Auflegung eines Infrastrukturfonds könnte ein Weg sein, die Problematik der Kameralistik für die Verkehrsinfrastruktur zu beenden und die die überjährige langfristige Ausstattung mit Finanzmitteln sicherzustellen. Damit wird erst einmal nicht der Interessenkonflikt zwischen den Verkehrsträgern hinsichtlich einer auskömmlichen Finanzierung gelöst. Weiterhin bestünde also die Problematik, dass sich die Verkehrsträger vor dem Hintergrund ihrer finanziellen Bedarfe gegenseitig kannibalisieren. Entsprechend wäre ein Weg aus dem Dilemma für jeden Verkehrsträger – Schiene, Straße und Wasserstraße – einen eigenen Fonds aufzulegen.

Ob sich die Politik überhaupt für das Instrument von Verkehrsinfrastrukturfonds durchringen kann, wird eine der spannendsten Fragen sein, auf die wir vielleicht nach der Bundestagswahl von der neuen Regierung eine Antwort bekommen. Fakt ist, und das kann man sich landauf, landab in Deutschland anschauen, dass sich unsere Verkehrsinfrastruktur inzwischen in einem kritischen Zustand befindet und eine Lösung der Problematik keinen Aufschub mehr duldet. Es gibt übrigens keine Fraktion im Deutschen Bundestag, die das bestreitet. Entsprechend muss man dort jetzt vom „Reden ins Machen“ kommen, um weiteren Schaden von Deutschland abzuwenden.

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„Ob sich die Politik überhaupt für das Instrument von Verkehrsinfrastrukturfonds durchringen kann, wird eine der spannendsten Fragen sein, auf die wir vielleicht nach der Bundestagswahl von der neuen Regierung eine Antwort bekommen.“ - Michael Gilka

B_I baumagazin: Die Beteiligung privater Investoren wird in diesem Zusammenhang immer wieder diskutiert. Wäre damit nicht ein hohes Risiko verbunden?

Gilka: Die Beteiligung privater Investoren an der Finanzierung öffentlicher Infrastrukturen, z. B. von Verkehrsinfrastruktur ist finanztechnisch erst einmal eine Verschiebung der Schulden der

öffentlichen Hand in die Zukunft, weil das private Kapital und zusätzlich anfallende Zinsen über Jahrzehnte von der öffentlichen Hand refinanziert werden müssen. Allerdings ist der Nachholbedarf und die laufende Instandhaltung der deutschen Verkehrsinfrastruktur inzwischen so gewaltig, dass Sie kaum mehr aus dem Bundes- oder den Länderhaushalten finanziert werden kann.

In einem ersten Schritt wäre es unserer Auffassung nach deshalb sinnvoll, wenn ein oder mehrere Fonds für die Verkehrsinfrastruktur und für die einzelnen Verkehrsträger aufgelegt werden.

Dazu könnten Lkw-Mauteinnahmen, Trassenpreise, Mineralölsteueranteile oder eine eventuell in Betracht ziehende Pkw-Maut für Einnahmen sorgen. Ein Risiko könnte darin bestehen, dass die Politik diesen Infrastrukturfonds für andere Zwecke missbrauchen könnte. Das müsste durch entsprechende Regelungen z.

B. durch eine Einbettung in die Verfassung ausgeschlossen werden. Da Verkehrsinfrastruktur kritische Infrastruktur ist, müssten auch dafür Regeln getroffen werden, die im Fall der Fälle die Interessen der Bundesrepublik Deutschland schützen. Alle diese Anforderungen und Risiken werden potenzielle Investoren in ihrer Analyse der Anlagemöglichkeit bepreisen, sodass sich dann zeigen wird, ob ein solcher Infrastrukturfonds marktfähig oder für die öffentliche Hand doch eher die klassische Haushaltsfinanzierung wirtschaftlicher ist. Ein Weiter so – auf Substanz der Infrastruktur zu fahren – ist auf jeden Fall keine Option mehr für Deutschland.

B_I baumagazin: Schon im letzten Sommer, als von vorgezogener Neuwahl noch gar nicht die Rede war, hatten Sie vorhergesagt, eine kommende Bundesregierung müsse sich mit der Reform der Schuldenbremse befassen. Halten Sie das weiterhin für den richtigen Weg? Gilka: Wie bereits erwähnt, ist jetzt sehr kurzfristig eine verlässliche und nachhaltige Investitionsoffensive u. a. für die Verkehrsinfrastrukturen notwendig, die offensichtlich bis dato nicht aus den Spielräumen des Bundeshaushalts finanzierbar ist. Dazu gehört zweifelsohne, dass auch die Schuldenbremse beleuchtet wird.

Dabei muss es aber nicht darum gehen, wie von vielen gefordert, diese aufzuweichen oder gar abzuschaffen. Vielmehr muss der Sinn der Schuldenbremse wieder in den Fokus rücken. Das bedeutet eine Priorisierung von investiven Ausgaben zum Beispiel in Infrastruktur und Digitalisierung sowie eine deutliche Reduzierung von konsumtiven Ausgaben. Alternativ zu Fonds könnte man speziell für den Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße auch geschlossene Finanzierungskreisläufe einrichten, die aus den Verkehrseinnahmen gespeist werden. Entsprechend würde man diese Mittel einer dem Verkehr zweckentfremdeten Verwendung entziehen. Es hat ja bereits einen Finanzierungskreislauf Straße gegeben, der zugunsten der Bahn wieder

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aufgebrochen worden ist. Die Folge ist, dass die Straße zum Ende des Jahres 2024 notleidend wurde, ohne dass aber eine Verkehrslenkung von der Straße zur Schiene festzustellen ist. Also eigentlich eine finanzielle Kannibalisierung der Straße zugunsten der Schiene, die ohne Frage einen erheblichen investiven Nachholbedarf hat. Aber damit gleichzeitig den Verkehrsträger Straße und seine Leistungsfähigkeit zu verschlechtern, ist verkehrspolitisch sehr fragwürdig. Dabei hat die Straße auch einen erheblichen investiven Nachholbedarf, so zum Beispiel im Bereich von Brücken. Das Brückenmodernisierungsprogramm, welches vom Bundesminister Wissing am Anfang der Legislaturperiode vollmundig angekündigt wurde, ist an knappen Haushaltsmitteln gescheitert. Die Bilanz ist ernüchternd, wie auch kürzlich der Bundesrechnungshof transparent gemacht hat. Inzwischen hört man aus CDU/CSU-Kreisen, dass man den Finanzierungskreislauf Straße wieder ausschließlich zugunsten der Straße schließen will. Damit würde wieder die Bahn in „die Röhre“ gucken. Damit fehlt bei allen Verkehrsträgern und nicht zuletzt auch bei der Bauwirtschaft Verlässlichkeit und Planungssicherheit für Projekte und Investitionen in ggf. zusätzliche Kapazitäten.

B_I baumagazin: In wenigen Tagen wird die Bundesregierung neu gewählt. Hand aufs Herz: Welcher Partei trauen Sie am ehesten zu, die Probleme der Infrastruktur wirksam anzupacken?

Gilka: Erst einmal glaube ich nicht, dass wir ein Erkenntnisproblem hinsichtlich des Zustands unserer Infrastruktur in Deutschland haben. Vielmehr leiden wir an einem Umsetzungsproblem, da es bisher jeder Bundesregierung in den vergangenen Jahrzehnten nicht gelungen ist, wirklich bedarfsgerecht Mittel für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zusätzlich ist in den vergangenen Jahren ein ideologisch getriebener Klimaschutz dazu gekommen, indem man das Auto und den Lkw-Verkehr in Deutschland bekämpft.

Rückenwind für diese Ideologie ist auch der Abgasbetrug vieler großer Automobilhersteller, die mit unlauteren Methoden der Gesellschaft weismachen wollten, dass ihr Produkt schon sehr nachhaltig ist. Und dann gibt es noch diejenigen Institutionen in Deutschland und dazu zähle ich den BUND, die Verkehrsinfrastruktur insbesondere Neu- und Ausbau primär bekämpfen. Zusätzlich haben große international erfolgreiche Automobilhersteller den Anschluss bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge verloren. Gleichzeitig hinken die Ergebnisse der Ladeinfrastrukturoffensive den Zielen deutlich hinterher und wurden nicht so schnell erreicht wie erhofft. Da nach der Bundestagswahl von einer Mehrparteienkoalition auszugehen ist, müssen Wege gefunden werden, die Infrastruktur und ihre Qualität sowie Leistungsfähigkeit deutlich zu verbessern. Die CDU/CSU wird sicherlich als stärkste Kraft nach der

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Bundestagswahl ganz oben auf der Agenda das Ziel setzen müssen, Deutschland wieder auf den Pfad von Wachstum und Beschäftigung zurückzuführen. Voraussetzung für Wohlstand in Deutschland ist eine starke Wirtschaft mit wettbewerbsfähigen Produkten und Dienstleistungen. Was nicht verdient wird, kann auch nicht (um)verteilt werden. Entsprechend wird Deutschland wieder auf den Weg zu hohen Qualitätsstandards, Kosteneffizienz und Innovationsfähigkeit sowie einer sehr guten Arbeitsmoral zurückkehren müssen. Aufgabe der Politik ist es, diese Werte mit den notwendigen Rahmenbedingungen zu unterstützen, ja zu forcieren. Dazu gehören niedrigere Steuern, weniger Bürokratie und Regulierung sowie Raum für Investitionen durch eine günstige Energieversorgung, mehr Digitalisierung und eine leistungsfähige Infrastruktur.

B_I baumagazin: Die Zusammenarbeit zwischen DB und Bauunternehmen ist ja durchaus als eng zu bezeichnen.

Geht da noch mehr?

Gilka: Die Bauwirtschaft und die DB arbeiten seit 2019 sehr eng in dem Format der Zukunftsinitiative Bahnbau (ZIB) zusammen, in dem mein Kollege Steffen Hantschick, DB InfraGO AG und ich für die Planungs- und Bauwirtschaft die Geschäftsführung der Initiative wahrnehmen. In mehreren Clustern arbeiten Experten der DB und der Planungs- und Bauwirtschaft an verschiedenen Maßnahmen zusammen, um das Planen und Bauen u. a. effizienter und vor allem partnerschaftlich zu organisieren. Auf der eigenen Internetseite der ZIB kann sich die interessierte Leserin oder der interessierte Leser über die Aktivitäten in den einzelnen Themenfeldern umfassend informieren. Darüber hinaus kann man sich dort an der Entwicklung und Bearbeitung von Maßnahmen entlang der Themengebiete beteiligen und engagieren.

Durch die Zusammenarbeit in der ZIB wächst auch das gegenseitige Verständnis für Prozesse, Zwänge und Probleme sowie der (gemeinsame) Blick für Lösungen.

Quelle: B_I baumagazin / www.bi-medien.de

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Tramgleise auf Brücken Einleitung Straßenbahngleise werden selten auf der grünen Wiese verlegt; vielmehr müssen sie in die bereits vorhandene, dicht bebaute urbane Infrastruktur integriert werden und sich den Raum mit Fußgängern, Radfahrern und Straßenfahrzeugen teilen. Selbstredend, dass Planung und Bau von Straßenbahngleisen besonders in städtischen Gebieten äußerst anspruchsvoll sind. Nebenbei müssen auch noch zahlreiche schwierige Rahmenbedingungen berücksichtigt werden, sowohl konstruktiv als auch logistisch.

Das Prinzip zeichnet sich dadurch aus, dass die Schienen kontinuierlich in Stahl- oder Betontrögen gelagert und fixiert werden.

Die Lagerung der Schienen wird durch den Einsatz von entsprechend abgestimmten elastischen Einfederungsmatten gewährleistet, während die Fixierung durch den Verguss mit einem 2-Komponenten-Polyurethan erfolgt (Abb. 1).

Die Herausforderungen, die sich bereits bei Erdbauwerken ergeben, sind auf Brücken noch komplexer, da es für diese in der Regel keine einfachen Alternativen gibt. Sowohl die Verkehrsführung als auch die Baulogistik sind hierbei besonders anspruchsvoll. Zudem bringen die oft schon lange bestehenden Tragwerke zusätzliche konstruktive Anforderungen mit sich.

Dieser Artikel beschreibt – aus der Perspektive eines Anbieters spezialisierter Oberbaulösungen – die Vorgehensweise bei der Planung sowie die entsprechenden Herausforderungen. Dabei wird der Umfang und die Komplexität des Themas berücksichtigt, jedoch ohne den Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben.

Grundsätzliche planerische Herausforderungen Brückentragwerke sind meist individuell, und auch die Aufgabenstellungen in den jeweiligen Projekten sind meist unterschiedlich.

Im Idealfall handelt es sich bei dem Projekt um einen Neubau, bei dem alle Beteiligten von Anfang an die Möglichkeit haben, alle Anforderungen bzw. Lösungen aufeinander abzustimmen und planerisch auszuarbeiten. Wesentlich häufiger ist das Projekt jedoch ein bereits älteres Tragwerk mit vorhandenen Gleisen, das mit möglichst geringem Aufwand so saniert und modernisiert werden soll, dass die aktuellen und künftigen Anforderungen an das Bauwerk umfassend erfüllt werden. Die größten Herausforderungen bringen aber alte Straßenbrücken mit sich, die nach vielen Betriebsjahren erneuert und nachträglich mit Straßenbahngleisen ausgestattet werden sollen. Hier können in den meisten Fällen aktuelle Anforderungen nur durch massive Eingriffe in den Bestand erfüllt werden.

Abb. 1: Aufbau edilon)(sedra Corkelast® ERS (Embedded Rail System)

Im Vergleich zu traditionellen Schienenstützpunkten erlaubt die kontinuierlich eingebettete Schiene verhältnismäßig kleine vertikale Abmessungen – ein Umstand, der sich nicht nur, aber vor allem in der Anwendung auf Brücken vorteilhaft auswirkt: Hier sind Bauhöhen von weniger als 25 cm zwischen der Schienenoberkante und der Oberkante des Brückendecks möglich – und das ohne die Brückenabdichtung zu beeinträchtigen, denn Bohrungen sind nicht notwendig (Abb. 2).

Die Wahl des geeigneten Oberbausystems In der Regel muss zunächst die passende Oberbauform gewählt werden. Dabei sind die Querschnittsmaße und die Art der Einbindung der Gleise von Bedeutung. Sollten die Gleise jeweils eine eigene Trasse erhalten und spielen die Aufbauhöhe sowie das Eigengewicht für das Tragwerk keine Rolle, dürfte die Wahl in den meisten Fällen auf den konventionellen Schotteroberbau fallen. Dies ist jedoch bei Straßenbahnbrücken verhältnismäßig selten der Fall: In aller Regel müssen die Gleise in die Straßenstruktur eingebunden werden. Hier steht mit edilon)(sedra Corkelast® ERS (Embedded Rail System) ein Oberbausystem zur Verfügung, das sowohl einen niedrigen Aufbau aufweist als auch sich platzsparend in unterschiedliche Verkehrsflächen einbinden lässt.

Abb. 2: Exemplarischer Vergleich von kontinuierlich eingebetteter Schiene mit einem Direktbefestigungssystem

Dies und die Tatsache, dass es ohne mechanische Befestigungselemente auskommt, machen dieses System sowohl in Bezug auf die Wahl des Schienenprofils als auch auf dessen Einbindung und Eindeckung sehr flexibel (Abb. 3).

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Abb. 3: Beispiele für vielfältige Anwendungen von kontinuierlich eingebetteter Schiene

Gleichzeitig weist es im Stahltrog eine hohe Stabilität in Bezug auf Abnutzung durch den Mischverkehr auf: Der Stahltrog eignet sich einerseits bestens, um Kräfte aus der Schiene, aber auch aus dem Autoverkehr aufzunehmen. Andererseits bildet er eine verlässliche Schnittstelle zwischen dem Bahnkörper und der Straße (Abb. 4).

Anders sieht es bei der Bemessung des Gleises aus: Die Stahlbetonfahrbahn, in die der Oberbau in den allermeisten Fällen eingebunden wird, muss entsprechend dimensioniert werden.

Ebenso wichtig ist die Ausgestaltung der Schnittstellen, über die die Verkehrslasten von den Schienen über die Fahrbahnplatte ins Tragwerk übertragen werden. In den meisten Fällen erfolgt dies über die Anschlussbewehrung an den Randkappen der Brücke oder über spezielle Nocken, über die die Fahrbahn formschlüssig mit dem Brückenüberbau verbunden wird (Abb. 5). Eher selten kommt eine Verdübelung der Fahrbahnplatte zum Einsatz, zum einen, weil diese starre Verbindung kaum Verformungen aufnehmen kann, und zum anderen, weil die dafür erforderlichen Bohrungen im Brückenüberbau häufig wegen der Brückenabdichtung und Bewehrungsführung nicht zulässig sind.

Abb. 5: Schubnocken zur Übertragung der Horizontalkräfte zwischen Gleistragplatten und Brückenüberbau (München Ludwigsbrücken)

Abb. 4: Aufnahme der Verkehrslasten durch den Stahltrog

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass ERS eine ausgesprochen kompakte und robuste Möglichkeit zur Kombination des Straßenbahn- und Straßenverkehrs bietet, was sie zu einer idealen Schienenbefestigung auf Brücken macht.

Nachweise und Bemessung der Fahrbahn auf Brücken Doch es ist nicht zwangsläufig so, dass ein Systemaufbau, der rein vom Querschnitt her passend erscheint, auch tatsächlich für Brücken geeignet ist. Entscheidend ist vielmehr, wie effektiv das Tragwerk die Kräfte aus dem Gleiskörper aufnehmen kann und wie gut der Gleiskörper die Verformungen des Tragwerks verkraftet.

Die Frage, ob eine Brücke die Lasten der Straßenbahn aufnehmen kann, muss in aller Regel von den Tragwerksplanern beantwortet werden. Neue Brücke werden für entsprechende Einwirkungen aus Schienenverkehr, Eigengewichtslasten des Oberbaus und dem Zusammenwirken von Oberbau und Brücke bemessen.

Handelt es sich um ein bestehendes Tragwerk, wird dieses überprüft und gegebenenfalls durch konstruktive Änderungen oder Zusatzmaßnahmen ertüchtigt. In keinem der beiden Fälle kann der Gleisbauer einen signifikanten Beitrag leisten.

Ähnlich wichtig ist auch der umgekehrte Zusammenhang: Abhängig von der Länge und der Art des Tragwerks treten an einer Brücke unterschiedliche Verformungen auf, wie z. B. Längenänderungen, Durchbiegungen und daraus resultierende Verdrehungen an den Auflagern auf. Hinzu kommt, dass der Gleiskörper seinerseits ein Eigenleben führt, das unabhängig vom Tragwerk ist: Er verformt sich durch den Einfluss von Verkehrslasten und unterliegt größeren und schnelleren Temperaturschwankungen als der Brückenüberbau, auf dem er ruht.

Folglich ist es erforderlich, individuelle Schienenspannungsnachweise und Nachweise von Relativverschiebungen durchzuführen, um unzulässige Verformungen und übermäßige Spannungen zu vermeiden, die zur Störung des Fahrkomforts, zu vorzeitigem Verschleiß und ggf. Schäden an Fahrbahnkomponenten bis hin zu Schienenbrüchen führen können. Neben den Tragwerksverformungen fließen in diese Nachweise auch Faktoren wie der Schienentyp sowie die Art der Schienenlagerung und deren Fixierung mit ein.

Als System mit durchgehend eingegossenen Schienen bietet ERS hier einen entscheidenden Vorteil: Die Fixierung der Schiene ist trotz ihrer Stabilität dauerelastisch – und zwar nicht nur vertikal und quer zur Schienenachse, sondern auch in Gleislängsrichtung. Umfangreiche Tests haben gezeigt, dass auch unter ungünstigen Bedingungen (z. B. -30 °C, kleine Schienenprofile / geringe Kontaktfläche) der Verguss aus Corkelast® Relativverschiebungen von ±15 mm dauerhaft schadenfrei aufnehmen kann (Abb. 6). Auch die Tatsache, dass die Kräfte aus den Schienen nicht punktuell, sondern über die gesamte Länge gleichmäßig verteilt aufgenommen werden, macht das System in Bezug auf die Aufnahme von Verformungen und damit für den Einsatz auf Brücken besonders gutmütig.

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In Bezug auf die Instandhaltung und Instandsetzung sowohl der eingebetteten Gleise als auch des Straßenbelags bieten kontinuierlich eingebettete Schienen mit Stahltrögen einen großen Vorteil: Die Stahltröge dienen nicht nur als wirkungsvolle Einbauhilfe und robuste Schnittstelle zwischen Schiene und Straßendecke während des Betriebs, sondern ermöglichen auch den kompletten Schienenaustausch ohne Beschädigung der Asphaltdeckschicht (Abb. 8). Gleichzeitig können Straßenbauarbeiten durchgeführt werden, ohne die Gleisstruktur zu beeinträchtigen.

Abb. 6: Untersuchung des Längsverschiebewiderstandes an kontinuierlich eingebetteter Schiene am Prüfamt für Verkehrswegebau der Technischen Universität München

Abb. 8: Schienenaustausch ohne Beschädigung des Straßenaufbaus

Berücksichtigung der Instandhaltung

Gleisausrüstung

Wie bereits zu Beginn des Artikels erwähnt, stellen Straßenbahnbrücken weitgehend unverzichtbare Abschnitte der innerstädtischen Verkehrswege dar, was wiederum dazu führt, dass sie einem erhöhten Verkehrsaufkommen ausgesetzt sind. Dies sowie die Tatsache, dass die Straßenbahngleise eingedeckt bzw. im Straßenaufbau eingebunden sind, erfordern die Berücksichtigung entsprechender Instandhaltungsmaßnahmen.

Bei der Planung spielt neben dem Straßenbahngleis selbst auch dessen Ausrüstung eine entscheidende Rolle. An den Schienen müssen zahlreiche Anschlüsse für die Stromrückleitung oder Signaltechnik angebracht werden, die insbesondere bei eingedeckten Gleisen in entsprechenden Gleisanschlusskästen untergebracht sind. Ähnliches gilt für Elemente zur Gleisentwässerung, die einerseits Teil des Oberbaus sind, andererseits aber auch exakt und zuverlässig an das übergeordnete Entwässerungssystem des Tragwerks abgestimmt werden müssen.

Für Gleise mit eingebetteten Schienen müssen folglich entsprechende Aussparungen vorgesehen werden. Diese sollen nicht nur genug Platz für das Verschweißen der Schienen während des Baus ermöglichen, sondern auch die räumlichen Voraussetzungen für spätere Schienenschnitte und Schweißungen bieten. Bereits in der Planungsphase müssen nicht nur die Maße dieser Aussparungen in Abhängigkeit vom Schienentyp und der Schweißmethode festgelegt werden, sondern auch ihre Lage bzw. Abstände entlang der Gleisachse. Diese sollten so gewählt werden, dass sie weitgehend den Lieferlängen der voraussichtlich verwendeten Schienen entsprechen.

Um die Schweißaussparungen später möglichst schnell zugänglich und wieder verfüllbar zu machen, werden in der Regel beidseits der Schienen Fertigteilelemente eingesetzt und mit hochfestem, schnellhärtendem Harz vergossen (Abb. 7).

Neben ihrer eigentlichen Funktion muss auch berücksichtigt werden, dass diese Elemente dauerhaft dynamischen Belastungen bzw. Verformungen aus dem Gleis- und Straßenverkehr standhalten müssen. Auch hier bieten kontinuierlich eingebettete Schienen ideale Voraussetzungen: Sowohl die Gleisanschlussals auch die Entwässerungskästen bilden mit dem Gleis eine feste Einheit und werden genau wie die Schienen (Abbildung 1) auf Einfederungsmatten elastisch gelagert und mit Corkelast® vergossen. So entsteht eine geschlossene, stabile Fläche, die jedoch dauerhaft Belastungen schadensfrei aufnehmen kann (Abb. 9).

Abb. 9: In Corkelast® eingegossener Entwässerungskasten

Die Brücke ist nicht alles: Übergänge zu Erdbauwerken

Abb. 7: Schweißaussparungen (Tramverbindung Hardbrücke, Zürich / Schweiz)

Die Lösung der zuvor beschriebenen Herausforderungen ist die Grundvoraussetzung für die Anwendung eines Oberbausystems auf einer Brücke. Damit stellt man sicher, dass das Gleis seine Funktionen dauerhaft erfüllt und zugleich sowohl mit der Straße als auch mit dem Tragwerk harmoniert.

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Eine weitere fundamentale Herausforderung ist jedoch auch die Gestaltung der Übergänge zwischen der sich verformenden Brücke und den angrenzenden, weitestgehend statischen Erdbauwerken. Während die Verdrehungen an den Tragwerksenden zumeist durch die Wahl eines geeigneten statischen Systems so beschränkt werden, dass sie weder für den Straßen- noch für den Schienenverkehr ein Problem darstellen, müssen bei größeren Bauwerken zusätzlich die Längenänderungen des Brückenüberbaus sowie der Schienen mit geeigneten konstruktiven Maßnahmen ausgeglichen werden. Für beides gibt es bewährte Lösungen für beinahe beliebig lange Tragwerke: Dehnfugen für Straßenbrücken gewährleisten sicheren Autoverkehr, während Schienenauszugsvorrichtungen Längsbewegungen der Schienen erlauben. Straßenbahnbrücken erfordern jedoch häufig beides gleichzeitig. Sind die Gleise in den Straßenaufbau eingebunden, ergibt sich die Notwendigkeit, beide Systeme an den Brückenfugen zu kombinieren.

Auch dies gelingt mit ERS besonders robust und kompakt: Analog zum Regelgleis lassen sich Schienenauszugsvorrichtungen in Stahltröge so integrieren und vergießen, dass trotz der Dehnungskapazitäten eine weitestgehend geschlossene Fahrbahnfläche entsteht und somit dauerhaft und sicher befahr- und begehbar ist. Die Nutzung der Stahltröge ermöglicht auch hier eine stabile und platzsparende Durchdringung der vergossenen Schienen durch die Dehnfugen für Straßenbrücken (Abb. 10).

Abb. 10: Kombination einer Straßendehnfuge mit Schienenauszugsvorrichtungen (Dorenbachviadukt, Basel / Schweiz)

Zusammenfassung Die Integration von Straßenbahngleisen in städtische Infrastrukturen ist äußerst anspruchsvoll. Insbesondere bei Brücken erfordert sie eine enge Zusammenarbeit aller beteiligten Fachdisziplinen. Dabei spielt die Abstimmung des Oberbaus auf das Tragwerk und umgekehrt eine entscheidende Rolle. Geeignete Oberbausysteme wie das edilon)(sedra Corkelast® er eine kompakte, robuste und dauerhafte Einbindung von eingedeckten Gleisen auf Brücken und berücksichtigen wichtige Aspekte wie Übergänge zu Erdbauwerken, flexible Anordnung von Gleisausrüstung, aber auch die künftige Instandhaltung.

Trotz seiner Kürze dürfte dieser Artikel die Komplexität und die Notwendigkeit einer ganzheitlichen Betrachtung bei der Planung von Straßenbahngleisen auf Brücken in urbanen Umgebungen verdeutlichen – wobei anzunehmen ist, dass diese Betrachtung angesichts steigender Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur künftig noch stärker an Bedeutung gewinnt. *Hinweis: Dieser Beitrag wurde uns von unserem Mitglied edilon()sedra zur Verfügung gestellt.

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Zusammenfassung der Omnibus-Vorschläge zur Nachhaltigkeits-Regulatorik der EU-Kommission Omnibus-Paket I und II, Stand: 27.02.2025 Am Mittwoch, 26. Februar 2025, hat die EU-Kommission weitreichende Vorschläge zur Änderung der Nachhaltigkeits-Regulatorik vorgelegt (sogenanntes Omnibus-Paket I und II). Die in Brüssel vorgestellten Punkte sind bislang reine Vorschläge der EU-Kommission. Es sind im Wesentlichen Änderungen von bestehenden und gültigen Direktiven.

Deshalb gilt folgendes: Alle Vorschläge müssen jetzt in den sogenannten Trilog, d.h.

Europäisches Parlament und Ministerrat der 27 Mitgliedsstaaten beraten und entscheiden. Außerdem gibt es noch Expertenanhörungen. Es kann also sein, dass sich noch einige Punkte ändern werden. Dieser Prozess dauert üblicherweise einige Monate. Erst wenn ein gemeinsamer (Kompromiss-) Vorschlag (unter Hilfe der Kommission) gefunden wurde und Parlament und Ministerrat (Mitglieder) zugestimmt haben, werden die neuen/ abgeänderten Direktiven auf europäischer Ebene gültig. Danach müssen die Mitgliedsstaaten diese noch in nationales Recht überführen, wofür sie typischerweise bis zu 2 Jahre Zeit haben.

Erst dann ist es für deutsche Unternehmen bindendes gültiges Recht. Insofern sind alle u. g. Punkte nur Entwürfe und Vorschläge. Der weitere Prozess sollte auch in Betracht möglicher Änderungen beobachtet und bewertet werden. Dennoch zeigen die Vorschläge bereits jetzt, wohin der Weg generell gehen soll: Weniger Unternehmen werden berichtspflichtig, der Umfang der Berichtspflicht soll bereinigt werden und Unternehmen sollen dafür mehr Zeit bekommen. Laut Aussage der EU-Kommission sollen damit Einsparungen von bis zu 320 Millionen Euro jährlich möglich werden.

1.

Auswirkungen auf die CSRD-Nachhaltigkeitsberichtspflicht (Vorschlag EU-Kom)

¥

Neue Größenschwelle: Erst Unternehmen ab 1.000 Mitarbeiter (und 50 Mio. € Umsatz oder 25 Mio. € Bilanzsumme) werden nach CSRD berichtspflichtig (bisher: 250 Mitarbeiter, 50 Mio. € Umsatz, 25 Mio. € Bilanzsumme).

¥

Neue Frist: Diese Unternehmen (nicht-börsennotiert) müssen erstmalig über ihr Geschäftsjahr 2027 (also in 2028) berichten (bisher: 2026 über 2025 berichten).

¥

Neuer Datenumfang: Die Berichtsvorgaben nach ESRS sollen ausgedünnt werden.

Details dazu werden noch ausgearbeitet.

¥

Wesentlichkeitsanalyse: Es bleibt bei der erforderlichen doppelten Wesentlichkeitsanalyse.

¥

Freiwilliger Standard für Mittelstand: Unternehmen unterhalb der Schwelle können nach einem neuen Mittelstandsstandard (VSME) berichten.

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¥

Sektorstandards: Die zusätzlichen bislang vorgesehenen Sektorstandards (bspw. für Bau, Energie etc.) entfallen.

3.

Auswirkungen auf das Europäische Lieferkettengesetz (CS3D) (Vorschlag EU-Kom)

¥

Testat: Wirtschaftsprüfer-Testat mit Limited Assurance (begrenzter Sicherheit) reicht, es soll keine Anhebung auf reasonable assurance (hinreichende Sicherheit) geben.

¥

2.

Auswirkungen EU-Kom)

Frist: Das europäische Lieferkettengesetz soll stufenweise um jeweils ein Jahr verschoben werden, also ab Mitte 2028 (statt 2027) für die großen Unternehmen (>5.000 Mitarbeiter) verpflichtend werden bis hin zu 2030 für Unternehmen mit 1.000 Mitarbeitern und 450 Mio. € Umsatz. Die Größenschwellen für CS3D bleiben aber bestehen.

¥

Prüfungstiefe: Nur noch direkte Lieferanten müssen geprüft werden, nicht mehr indirekte Tier-2, Tier-3 Lieferanten.

¥

Frequenz: Nicht mehr jährlich, sondern nur alle 5 Jahre zu prüfen.

¥

Abfrageumfang: Abfragen von großen Unternehmen bei mittelgroßen Unternehmen dürfen maximal den Umfang der Anforderungen des neuen VSME-Nachhaltigkeitsberichts-Standards für mittelgroße Unternehmen haben.

auf

die

EU-Taxonomie

(Vorschlag

¥ Neue Größenschwelle: Erst Unternehmen ab 1.000 Mitarbeiter und 450 Mio. € Umsatz müssen die EU-Taxonomie anwenden und im Nachhaltigkeitsbericht ausweisen. Die anderen Unternehmen können freiwillig nach EU-Taxonomie berichten. ¥ Neuer Datenumfang: Die Berichtsvorgaben zur Taxonomie sollen vereinfacht und verkürzt werden.

Quellen: ¥

Q&A der Kommission

¥

Press release der Kommission

¥

proposal-postponing-requirements-csrd-transposition-deadline-application-csddd_en

¥

proposal-directive-amending-accounting-audit-csrd-csddd-directives_en

Für Rückfragen stehen wir Ihnen Herr Jens Kürten, JK Cosulting und Nachhaltigkeitsberater der BVMB, unter jens.kuerten@consulting-jk.com zur Verfügung.

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Informationen

Neue EU-Richtlinie verschiebt Termine für Nachhaltigkeitsberichterstattung und Sorgfaltspflichten Am 17. April 2025 ist die Richtlinie (EU) 2025/794 auch genannt „Stop-the-Clock“ durch Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft getreten. Sie ändert die zeitlichen Vorgaben für die Anwendung der Vorschriften zur Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) sowie die der unternehmerischen Sorgfaltspflichten in der Lieferkette (CSDDD) auf europäischer Ebene.

1.

Verschiebung der Berichtspflichten gemäß CSRD

¥

Anwendungsbeginn für große Unternehmen verschoben

Unternehmen, die bislang nicht berichtspflichtig waren, müssen nun erstmals für das Geschäftsjahr berichten, das am oder nach dem 1. Januar 2028 beginnt. Als „groß“ gelten Unternehmen, die zwei von drei folgenden Schwellenwerten überschreiten: 250 Beschäftigte im Jahresdurchschnitt, 40 Millionen Euro Nettoumsatz oder 20 Millionen Euro Bilanzsumme. ¥

Börsennotierte kleine und mittlere Unternehmen (KMU)

Diese Unternehmen, die ursprünglich ab 2027 zur Berichterstattung verpflichtet gewesen wären, müssen nun erst ab dem 1.

Januar 2029 berichten. Sie unterliegen einer vereinfachten Berichterstattungspflicht. ¥

Unverändert bleibt die Berichtspflicht für große Unternehmen von „öffentlichem Interesse“

Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten und von „öffentlichem Interesse“ müssen weiterhin ab dem 31. Dezember 2025 für das Geschäftsjahr 2024 berichten. Unternehmen von „öffentlichem Interesse“ sind solche, die unter die Bilanzrichtlinie der (EU) 2013/34 vom 29.06.2013 (vgl. Art. 2 Nr.1) fallen.

2.

Änderungen zur unternehmerischen Sorgfaltspflicht (CSDDD)

¥

Frist zur Umsetzung der Lieferkettenrichtlinie in nationales Recht verschoben

Die ursprüngliche Frist vom 26. Juli 2026 wurde um ein Jahr nach hinten auf den 26. Juli 2027 verschoben. Damit wurde gleichzeitig auf eine stufenweise Einführung verzichtet, stattdessen gelten jetzt einheitliche Geltungsdaten. ¥

Geltungsdaten für die Sorgfaltspflichten

Ab dem 26. Juli 2028 gelten die Pflichten für EU-Unternehmen mit mehr als 3.000 Beschäftigten und einem weltweiten Umsatz von über 900 Millionen Euro (netto) sowie für Drittstaatenunternehmen mit diesem Umsatz innerhalb der EU. Ab dem 26.

Juli 2029 gelten die Pflichten für EU-Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten und einem weltweiten Jahresnettoumsatz von über 450 Millionen Euro sowie für Drittstaatenunternehmen, die in der EU Umsätze in dieser Höhe erzielen.

3.

Weiteres Vorgehen

Die Mitgliedstaaten haben bis zum 31. Dezember 2025 Zeit, die Richtlinie in nationales Recht zu überführen. Ziel der Anpassungen ist es, Unternehmen mehr zeitlichen Spielraum bei der Umsetzung der Regelungen zu geben. Weitere Gesetzesinitiativen zur inhaltlichen Ausgestaltung der Anforderungen sind derzeit auf europäischer Ebene in Vorbereitung.

Für mittelständische Unternehmen bedeutet dies, dass die Berichtspflichten nur dann direkt gelten, wenn sie die oben genannten Größenkriterien erfüllen. Für die Mehrheit der nicht börsennotierten mittelständischen Bauunternehmen besteht weiterhin keine unmittelbare Berichtspflicht, sofern die Größenkriterien nicht erreicht werden. Eine indirekte Betroffenheit durch Anforderungen von Auftraggebern größerer Unternehmen bleibt jedoch möglich und sollte im Blick behalten werden.

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Digitalisierung: Warum das Problem vor dem Bildschirm sitzt Die digitale Transformation gilt seit Jahren als Allheilmittel für eine effizientere Verwaltung und den Abbau von Bürokratie. Mit den Möglichkeiten digitaler Technologien sollen Prozesse nicht nur beschleunigt, sondern auch einfacher und zugänglicher gestaltet werden. Die Realität sieht jedoch häufig anders aus: Viele Digitalisierungsprojekte scheitern, bleiben in Ansätzen stecken oder führen nur zu marginalen Verbesserungen. Der öffentliche Sektor in Deutschland wie auch in anderen Ländern kämpft weiterhin mit komplizierten Strukturen, langsamen Entscheidungswegen und einer oft schwerfälligen Umsetzung neuer Technologien.

Digitale Transformation im Stillstand: Zwischen Technologie, Skepsis und Ignoranz Was aber sind die Ursachen? Liegt es an der Technologie selbst, die noch nicht ausgereift ist? Oder sind es die Menschen, die vor dem Bildschirm sitzen und den neuen Technologien skeptisch gegenüberstehen und Veränderungen vermeiden? Eine aktuelle schwedische Studie mit dem Titel „Digital Transformation Decoupling“ liefert dazu aufschlussreiche Antworten. Die Untersuchung beleuchtet, warum digitale Transformationen gerade im öffentlichen Sektor oft scheitern und welche Rolle „willful ignorance“ – eine Form der absichtlichen Unwissenheit – dabei spielt.

Die Ergebnisse der Studie rütteln an einem zentralen Glaubenssatz vieler Digitalisierungsbefürworter: Es reicht nicht aus, neue Technologien einzuführen, um Bürokratie abzubauen. Vielmehr zeigt die Studie, dass die Haltung und das Verhalten der Menschen, die diese Technologien nutzen sollen, entscheidend sind.

Gerade Ignoranz, strategische Zurückhaltung und eine „Abwartehaltung“ bei Führungskräften und Mitarbeitenden blockieren die Fortschritte. Diese Einsichten sind nicht nur für den öffentlichen Sektor in Schweden relevant, sondern bieten auch für die deutsche Debatte über Bürokratieabbau und Digitalisierung wichtige Anknüpfungspunkte.

Die schwedische Studie beleuchtet eindrucksvoll, warum digitale Transformationen häufig hinter den Erwartungen zurückbleiben. Ein zentrales Ergebnis ist die Feststellung, dass Ignoranz – bewusst oder unbewusst – eine der größten Hürden für den digitalen Fortschritt darstellt. Diese Ignoranz führt dazu, dass

bestehende Bürokratie nicht durch digitale Lösungen vereinfacht, sondern in ihrer bisherigen Form erhalten bleibt oder sogar komplizierter wird.

Ein besonders bemerkenswerter Befund der Studie ist, dass Ignoranz oft kein Zufall ist, sondern bewusst eingesetzt wird, um Verantwortung oder unangenehme Veränderungen zu vermeiden. Viele öffentliche Organisationen agieren in stark fragmentierten Strukturen, bei denen die Verantwortung für digitale Transformation auf viele Schultern verteilt ist. Dadurch entsteht ein Vakuum: Niemand fühlt sich wirklich zuständig, und digitale Projekte kommen ins Stocken.

Die Autoren der Studie entwickeln das Konzept der „digitalen Entkopplung“ (Digital Transformation Decoupling). Dieses beschreibt, wie Organisationen nach außen hin den Eindruck von Fortschritt vermitteln, indem sie Digitalisierungsprojekte starten, diese jedoch nicht konsequent umsetzen. Statt struktureller Veränderungen und echter Innovation bleibt vieles oberflächlich.

Digitale Technologien werden lediglich genutzt, um bestehende Prozesse zu digitalisieren, anstatt diese grundlegend zu überdenken und zu vereinfachen.

Ein weiterer Aspekt, der die digitale Transformation behindert, ist die Unsicherheit im Umgang mit neuen Technologien. Die rasante Weiterentwicklung digitaler Tools überfordert viele Organisationen. Statt diese Entwicklungen aktiv aufzugreifen, verharren viele in einer passiven Haltung. Es entsteht eine Art Teufelskreis: Die Unsicherheit über die Technologien führt zu Verzögerungen, die wiederum die Einführung neuer, effizienterer Prozesse blockieren.

Besonders kritisch sieht die Studie die Orientierung vieler Organisationen an externer Anerkennung. Rankings, Auszeichnungen oder positive Berichterstattung werden als Ziel priorisiert, während echte digitale Innovationen oft nur halbherzig angegangen werden. Dieser Fokus auf externe Legitimation sorgt dafür, dass die Digitalisierung häufig nur oberflächlich bleibt – ein Phänomen, das auch in Deutschland immer wieder zu beobachten ist.

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Die schwedische Studie macht deutlich, dass erfolgreiche Digitalisierung nicht allein von technologischen Fortschritten abhängt.

Entscheidend sind die Menschen, die diese Technologien umsetzen und nutzen sollen. Die digitale Transformation erfordert eine tiefgreifende kulturelle Veränderung, bei der Ignoranz und Abwartehaltungen überwunden werden müssen. Dazu gehören klare Verantwortlichkeiten: Organisationen müssen die Zuständigkeiten für Digitalisierung definieren, um eine „Zuständigkeitslücke“ zu vermeiden.

Darüber hinaus sind Schulungen und Weiterbildungen unverzichtbar, um Mitarbeitende auf die Anforderungen der Digitalisierung vorzubereiten. Ebenso wichtig ist ein Fokus auf echte Innovation: Anstatt kurzfristige Ziele wie Rankings oder Auszeichnungen zu verfolgen, sollten Organisationen langfristig in die Verbesserung ihrer Strukturen investieren.

Digitale Transformation scheitert an Köpfen, nicht an Technik Die schwedische Studie ist ein Weckruf: Digitalisierung kann Bürokratie abbauen – aber nur, wenn mentale und organisatorische Blockaden überwunden werden. Technologische Innovation allein reicht nicht aus. Organisationen müssen die Bereitschaft entwickeln, ihre Strukturen und Arbeitsweisen grundlegend zu hinterfragen und anzupassen. Der größte Hemmschuh für den digitalen Wandel sitzt nicht in der Technologie, sondern davor.

Nur wenn Verantwortlichkeiten klar sind, Menschen motiviert werden und eine offene Kultur des Wandels gefördert wird, kann der öffentliche Sektor die Chancen der Digitalisierung voll ausschöpfen.

Die schwedische Studie „Digital Transformation Decoupling“ beleuchtet eindrucksvoll die Hindernisse der digitalen Transformation im öffentlichen Sektor. Doch stellt sich die Frage, ob die Erkenntnisse dieser Studie auch auf andere Länder übertragbar sind. Immerhin zählt Schweden zu den digital fortschrittlichsten Nationen der Welt und verfügt über eine langjährige Tradition in der Förderung von E-Government und Digitalisierung.

Viele der in der Studie identifizierten Herausforderungen scheinen universell zu sein und sind nicht an den schwedischen Kontext gebunden. Dazu zählen die fragmentierte Verteilung von Verantwortlichkeiten, die Abwartehaltung bei technologischen Unsicherheiten und der Fokus auf externe Legitimation, etwa durch Rankings und Auszeichnungen. Diese Phänomene finden sich auch in anderen Ländern wieder, darunter Deutschland, wo der öffentliche Sektor ähnliche strukturelle Merkmale aufweist: komplexe Entscheidungswege, große Institutionen und eine starke Verankerung in traditionellen Arbeitsweisen. Diese Gemeinsamkeiten legen nahe, dass die zentralen Ergebnisse der Studie insbesondere das Konzept der „willful ignorance“ – also der bewussten Ignoranz – in einem breiteren internationalen Kontext relevant sind.

Gleichzeitig sollte man die spezifischen Rahmenbedingungen in Schweden nicht außer Acht lassen. Das Land gehört seit Jahren zu den Vorreitern in der Digitalisierung und verfügt über eine hoch entwickelte digitale Infrastruktur sowie eine Gesellschaft, die dem technologischen Fortschritt sehr aufgeschlossen gegenübersteht. Dieser Kontext unterscheidet sich stark von Ländern wie Deutschland, wo der Ausbau digitaler Infrastruktur noch nicht in allen Bereichen abgeschlossen ist und die Digitalisierung in vielen Verwaltungen vergleichsweise schleppend vorangeht. Man bemerke: „Faxgeräte finden immer noch Anwendung“. Hinzu kommt, dass die Verwaltungskultur in Ländern wie Deutschland häufig stärker reguliert und formalisiert ist. Diese zusätzlichen Hürden könnten dazu führen, dass die Herausforderungen, die in der Studie beschrieben werden, in Deutschland möglicherweise noch ausgeprägter sind.

Trotz dieser Unterschiede liefert die Studie wichtige Erkenntnisse, die auch für Deutschland von großer Bedeutung sind. Die zentrale Botschaft der Studie – dass Ignoranz und kulturelle Barrieren den Fortschritt blockieren – ist universell gültig. Der Umgang mit Verantwortung, die Förderung digitaler Kompetenzen und die Überwindung von passiven Haltungen gegenüber technologischen Innovationen sind Aufgaben, die jede Verwaltung lösen muss, um den digitalen Wandel erfolgreich voranzutreiben.

Die strategischen Ansätze, die aus der Studie abgeleitet werden können, müssen jedoch an die jeweiligen nationalen und organisatorischen Gegebenheiten angepasst werden. Während Schweden beispielsweise bereits auf eine hoch entwickelte digitale Reife aufbauen kann, müssen Länder wie Deutschland zunächst grundlegende technologische Infrastrukturen stärken und deutlich mehr in die Schulung von Mitarbeitenden investieren. Zudem ist ein Bewusstseinswandel nötig, der die Bereitschaft zu Veränderungen fördert und Verantwortung klarer zuweist.

Fazit Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Ergebnisse der schwedischen Studie auf andere Länder übertragbar sind, da viele der beschriebenen Herausforderungen universelle Probleme des öffentlichen Sektors betreffen. Unterschiede in der Ausgangslage der Verwaltungskultur und der digitalen Infrastruktur müssen jedoch berücksichtigt werden. Jedes Land sollte die Erkenntnisse im Lichte seines eigenen Kontexts interpretieren und Strategien entsprechend anpassen.

Die Studie ist somit nicht nur eine Momentaufnahme der schwedischen Situation, sondern auch ein wertvoller Impulsgeber für die Diskussion über die digitale Transformation. Sie macht deutlich, dass technologische Fortschritte allein nicht ausreichen – der Faktor Mensch bleibt der entscheidende Hebel, um Bürokratie effizient abzubauen und die Digitalisierung nachhaltig zu gestalten.

Quelle: J. Crusoe, J. Magnusson & J. Eklund, „Digital transformation decoupling: The impact of willful ignorance on public sector digital transformation“, Government Information Quarterly (2024)

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Wohnungsbau in der Krise – Wie sich die Bauwirtschaft aus der Abwärtsspirale befreien kann Die aktuelle Untersuchung „Das Bauen und Wohnen in Deutschland sozial neu justieren“ des Pestel-Instituts (2025) zeigt, wie dramatisch die Lage im deutschen Wohnungsbau tatsächlich ist.

Während der Bedarf an Wohnraum weiter steigt, geht die Bautätigkeit rapide zurück. Statt der von der Bundesregierung angestrebten 400.000 neuen Wohnungen pro Jahr wurden 2024 voraussichtlich nur 200.000 bis 250.000 Einheiten fertiggestellt – weniger als die Hälfte der notwendigen Zahl. Besonders betroffen ist der sozial geförderte Wohnungsbau, dessen Anteil in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesunken ist. Die Bauwirtschaft, die als zentraler Akteur für die Bereitstellung neuen Wohnraums fungiert, sieht sich zunehmend mit steigenden Kosten, unsicheren Rahmenbedingungen und einem massiven Fachkräftemangel konfrontiert.

Ein wesentlicher Faktor für den Rückgang der Bautätigkeit sind die drastisch gestiegenen Baukosten. Seit 2021 haben sich die Preise für zentrale Baumaterialien wie Stahl, Beton und Dämmstoffe um bis zu 30 Prozent verteuert. Gleichzeitig belasten höhere Löhne, steigende Energiepreise und die Inflation die Bauunternehmen zusätzlich. Besonders schwer wiegt zudem der Anstieg der Zinsen für Baufinanzierungen, der nicht nur private Bauherren, sondern auch Investoren abschreckt. Das Pestel-Institut kommt in seiner Untersuchung zu dem Schluss, dass insbesondere der soziale Wohnungsbau unter diesen Entwicklungen leidet. Trotz erhöhter Fördermittel bleibt der Neubau wirtschaftlich oft unattraktiv.

Neben den finanziellen Herausforderungen stellt die Bürokratie eine erhebliche Hürde für Bauprojekte dar. Langwierige Genehmigungsverfahren und ein komplexes Regelwerk führen dazu, dass Projekte häufig verzögert oder ganz gestrichen werden müssen. Die Studie betont, dass eine umfassende Digitalisierung der Genehmigungsprozesse und eine Vereinfachung der Bauvorschriften dringend erforderlich sind, um den Wohnungsbau wieder anzukurbeln. Das sogenannte „Erleichterte Bauen“, das Standardisierungen vorsieht und die Baukosten um bis zu 30 Prozent senken könnte, wird als wichtiger Lösungsansatz genannt. Doch die Umsetzung dieser Maßnahmen bleibt bislang schleppend.

es in ländlichen Regionen Leerstände, da viele Menschen aufgrund von Arbeitsplatzangeboten und Infrastruktur in die Städte ziehen.

Ein weiteres Problem ist die alternde Bevölkerung. Der Bedarf an barrierefreiem und seniorengerechtem Wohnraum wird in den nächsten Jahrzehnten erheblich zunehmen. Die Bauwirtschaft ist darauf bislang nur unzureichend vorbereitet, da der Fokus hauptsächlich auf Neubauten liegt, während die Umgestaltung bestehender Wohnungen kaum berücksichtigt wird.

Gleichzeitig verändern sich die Wohnbedürfnisse. Die Zahl der Einpersonenhaushalte nimmt zu, was bedeutet, dass mehr kleinere Wohnungen benötigt werden. Zudem steigt der Wunsch nach energieeffizienten und nachhaltigen Gebäuden, doch deren Bau ist teurer, was angesichts der aktuellen Kostenentwicklung eine weitere Herausforderung darstellt.

Lösungsansätze für die Zukunft Die Zukunft des Wohnungsbaus in Deutschland hängt maßgeblich von politischen Entscheidungen ab. Um die Krise zu bewältigen, müssen gezielte Reformen umgesetzt werden. Dazu zählen eine Beschleunigung der Bauverfahren, langfristig planbare Förderprogramme sowie eine stärkere Standardisierung im Bauwesen, um Kosten zu senken. Gleichzeitig ist eine gezielte Fachkräfteförderung notwendig, um den drohenden Personalnotstand zu vermeiden.

Gleichzeitig muss der Wohnungsbau an die veränderten Bedürfnisse der Gesellschaft angepasst werden. Dazu gehören der verstärkte Bau von barrierefreien Wohnungen, eine gezielte Förderung von energieeffizienten Bauweisen und eine nachhaltige Stadtentwicklung, die den Zuzug in die Ballungsräume abfedert.

Sollten diese Maßnahmen nicht zeitnah ergriffen werden, droht sich die Wohnungsnot weiter zu verschärfen. Die Bauwirtschaft steht an einem kritischen Wendepunkt. Die Ergebnisse der Pestel-Studie zeigen: Nur durch ein entschiedenes Umsteuern kann die Branche aus der Abwärtsspirale herausgeführt werden – und damit die Wohnraumkrise in Deutschland entschärft werden.

Ein weiteres Problem, das die Bauwirtschaft vor große Herausforderungen stellt, ist der Fachkräftemangel. Die Zahl der neuen Auszubildenden im Baugewerbe reicht nicht aus, um die altersbedingt ausscheidenden Fachkräfte zu ersetzen. Besonders betroffen sind der Tiefbau, Hochbau und die Gebäudetechnik. Das Pestel-Institut warnt, dass ohne gezielte Maßnahmen – sei es durch eine Ausbildungsoffensive oder durch gesteuerte Fachkräftezuwanderung – in den kommenden Jahren ein massiver Personalengpass droht, der die Bauaktivität weiter hemmen könnte.

Wie wird sich der Wohnungsbedarf in Zukunft entwickeln?

Die Untersuchung zeigt, dass der Wohnbedarf in Deutschland auch in den kommenden Jahren hoch bleiben wird. Faktoren wie Zuwanderung, demografische Veränderungen und veränderte Wohnbedürfnisse führen dazu, dass weiterhin eine hohe Nachfrage nach Wohnraum besteht. Besonders in den Städten und Ballungsräumen wird der Druck weiter steigen. Gleichzeitig gibt

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BVMB begrüßt die Firma Otto Wulff Bauunternehmung GmbH als neues Mitglied Herzlich willkommen Otto Wulff Bauunternehmung GmbH. Die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) begrüßt ihr neues Mitglied in der BVMB-Familie und freut sich auf eine produktive Zusammenarbeit. Zum 1. Januar 2025 ist die Otto Wulff Bauunternehmung der BVMB beigetreten. Unser neues Mitglied bietet neben einer neuen Infrastruktursparte u. a. auch Wohnungsbau, den gewerblichen Bau sowie die Projektentwicklung an. Was 1932 als kleiner Holzbaubetrieb in Hamburg-Billstedt begann, hat sich über die Jahrzehnte zu einem der führenden Bauunternehmen und Projektentwickler in Norddeutschland entwickelt. Bereits in den 1950er- und 1960er-Jahren setzte OTTO WULFF Maßstäbe im Bauwesen – ein

Anspruch, der bis heute unser Handeln prägt. Als familiengeführtes Unternehmen in dritter Generation entwickelt, baut, betreibt und verwaltet Otto Wulff anspruchsvolle Wohn- und Gewerbeimmobilien. Darüber hinaus realisiert das Unternehmen vielfältige Bauprojekte im öffentlichen Bereich – darunter Schulen, Krankenhäuser und soziale Einrichtungen. An den Standorten in Hamburg, Berlin und Leipzig engagieren sich mehr als 650 Mitarbeitende täglich dafür, hochwertige und lebenswerte Räume zu schaffen – mit Leidenschaft, Verantwortung und Weitblick.

Weitere Informationen zu unserem Mitglied erhalten Sie unter www.otto-wulff.de

BVMB begrüßt die Colberg & Forster GmbH als neues Mitglied Seit Jahresbeginn dürfen wir ebenfalls die Colberg & Forster GmbH in unseren Reihen begrüßen. Die Colberg & Forster GmbH mit Sitz in Peine, Niedersachsen, ist ein mittelständisches Unternehmen, das sich auf hochwertige Lösungen in den Bereichen Verkehrstechnik, Objektbeschilderung, Werbetechnik und Lärmschutz spezialisiert hat. Gegründet 1973 und seit 1987 Teil der internationalen Forster-Unternehmensgruppe, bietet das Unternehmen sowohl standardisierte als auch maßgeschneiderte Produkte für öffentliche und private Auftraggeber.

Das Unternehmen entwickelt und produziert eine breite Palette an Verkehrstechniklösungen, darunter u. a. Verkehrszeichen

& Schilder, Schilderbrücken & Kragarme sowie lichttechnische Anzeigesysteme oder Prismentechnologie für Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Mit über 50 Jahren Erfahrung produziert und montiert Colberg & Forster ebenfalls Lärmschutzwände aus Aluminium, Glas und anderen Materialien. Von der Statik über die Ausführungsplanung bis hin zur Montage bietet das Unternehmen umfassende Dienstleistungen für effektiven Lärmschutz an Straßen, Bahnstrecken und in der Industrie Weitere Informationen zu unserem Mitglied erhalten Sie unter www.colberg-forster.de

BVMB aktuell | 01/2025

Informationen

BVMB begrüßt die Firma Max Wild GmbH als neues Mitglied Seit dem 1. Januar 2025 dürfen wir die Max Wild GmbH in den Reihen unserer Mitglieder begrüßen. Die Max Wild GmbH ist ein familiengeführtes Unternehmen mit Hauptsitz in Berkheim, Baden-Württemberg, das seit 1955 in den Bereichen Bau, Abbruch, Umwelt & Recycling sowie Logistik tätig ist. Neben dem Hauptsitz in Berkheim verfügt das Unternehmen über weitere Standorte in Dornstadt, Leutkirch im Allgäu, Röttenbach und Heidelberg.

Mit über 700 Mitarbeitenden, darunter mehr als 60 Auszubil-

dende, bietet das Unternehmen ein breites Leistungsspektrum für Projekte jeder Größenordnung. Dieses umfasst neben Tief-, Erd- und Kanalbau den Rohrleitungsbau und grabenlose Verlegetechniken sowie Abbrucharbeiten und Rückbau.

Weitere Informationen zu unserem Mitglied erhalten Sie unter www.maxwild.com

BVMB begrüßt die Firma Valoon GmbH als neues Fördermitglied Zum 1. April 2025 begrüßen wir die Valoon GmbH herzlich als neues Fördermitglied in unserem Kreis. Das Unternehmen bietet eine innovative Kommunikationsplattform, die die Benutzerfreundlichkeit gängiger Messenger-Dienste wie WhatsApp mit den Anforderungen an eine professionelle und datenschutzkonforme Baustellenkommunikation

verbindet. Ziel von Valoon ist es, die Zusammenarbeit zwischen Baustelle und Büro zu vereinfachen und gleichzeitig eine strukturierte, transparente Dokumentation sicherzustellen.

Weitere Informationen zu unserem Mitglied erhalten Sie unter www.valoon.chat

BVMB begrüßt die Firma Vestigas GmbH als neues Fördermitglied Zum 1. April 2025 begrüßen wir recht herzlich die Firma Vestigas GmbH als neues Fördermitglied in der BVMB-Familie. Vestigas ist ein innovatives Softwareunternehmen mit Sitz in München, das sich auf die Digitalisierung von Lieferkettenprozessen in der Bauindustrie spezialisiert hat. Gegründet im August 2021, verfolgt das Unternehmen das Ziel, die Branche durch modernste Technologie voranzubringen. Dabei werden traditionelle Papier- und PDF-Lieferscheine durch strukturierte digitale Daten ersetzt, wodurch der Austausch von Lieferinformationen effizi-

enter und fehlerfreier wird. Durch den Einsatz eines neu entwickelten kryptografischen Zertifizierungsalgorithmus ermöglicht Vestigas eine vollständig automatisierte Übergabe, Verarbeitung und Ablage von Lieferscheinen und gleichzeitig deren umfassende Auswertungen in Echtzeit, die eine transparente und nachvollziehbare Überwachung der Lieferprozesse ermöglicht.

Weitere Informationen zu Projekten und dem Leistungsspektrum finden Sie unter www.vestigas.com

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Informationen

STARKE TYPEN, STARKE BAUTEN – WIR STEMMEN DAS! Aktuelle Pressemitteilungen des Verbandes, Nachrichten zu allen baurelevanten Themen des Mittelstands und aktuelle Informationen aus der Verbandsarbeit erhalten Sie tagesaktuell in Ihrem Feed!

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AUF

Einkaufs- und Beschaffungsoptionen bei der BVMB Die BVMB-Rahmenvereinbarungen bieten Mitgliedsunternehmen lukrative Mehrwerte bei Einkauf und Beschaffung. Eine aktuelle Übersicht steht unter bvmb.de/bvmb-einkauf-start zur Verfügung.

So können u. a. durch die langjährige Kooperation mit der BAMAKA AG, der in Deutschland führenden Einkaufsgesellschaft der Bauwirtschaft, Mitgliedsunternehmen Investitionsgüter, Produkte oder Dienstleistungen vergünstigt beziehen. Rabatte oder Sonderkonditionen gibt es zudem für Finanzierungen, Leasing, Wirtschaftsauskünfte, und vieles mehr. Die Inanspruchnahme der Vergünstigungen ist für BVMB-Mitglieder größtenteils

kostenfrei. Einen kleinen Auszug aus dem umfangreichen Leistungsangebot zeigt die „Kurzübersicht Partnerkonditionen“.

Um die Vorteile dieses exklusiven Mitgliederservice zu nutzen, genügt für BVMB-Mitglieder die Unterzeichung einer schriftlichen Vereinbarung.

Anschließend stellt die BAMAKA AG ausführliche Informationen über die einzelnen Rahmenverträge, die Einkaufskonditionen sowie ein Passwort für den Zugang zum geschützten Kundenbereich auf www.bamaka.de bereit. Weitere Infos erhalten Sie bei der BAMAKA AG unter Tel. 02224 981088-77 oder E-Mail service@bamaka.de.

BVMB aktuell | 01/2025

BAMAKA Partner

Auszug aus über 160 Marken und über 250.000 Produkten für Baustelle und Büro

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Kostenlos unter: www.bamaka.de/registrierung Irrtümer, Konditionsänderungen und Druckfehler vorbehalten.

Kundenservice Telefon: 02224 981 088-77 service@bamaka.de | www.bamaka.de

01/2024

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TERMINE • Beratungstage

• Pressemitteilungen • Seminare • Veranstaltungen

Termine

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Beratungstage Im zweite Quartal 2025 bieten die Herren RA Stauf und RA Mecking zu den folgenden vorläufigen Terminen in bewährter Form Beratungsgespräche an:

14.05.2025 20.05.2025 05.06.2025 17.06.2025

Dresden Leipzig Dresden Leipzig

RA Volker Mecking

08.05.2025 Dresden 27.05.2025 Leipzig

RA Dirk Stauf

BVMB aktuell | 01/2025

Termine

Termine und Seminare ARBEITSKREISE FKNW Hochbau 5. Juni 2025 Königswinter/Bonn

Arbeitskreis Digitalisierung 17. Juni 2025 Kelsterbach

Netzwerk Junge Führungskräfte 24. Juni 2025 Bonn

Arbeitskreis Personal 25. September 2025 Herne

Arbeitskreis Bahn 10. November 2025 Berlin

Arbeitskreis Straße/Brücke 26. November 2025 Kelsterbach

SEMINARE Berufsanfänger im Bau? Das müssen Sie rechtlich wissen von A bis Z (Digital) 8. Mai 2025 mit RA Prof. Dr. Günther Schalk

Generalunternehmer-/ Auftraggeberhaftung – Update zur Risikoreduzierung und Best Practice (Hannover) 3. Juni 2025 mit Dr. Angela S. Emmert

VOB Teil C - Basiswissen für Berufseinsteiger und für Profis (Bonn) 1. Juli 2025 mit RA Prof. Dr. Günther Schalk

Überarbeitung der wesentlichen Regelwerke im Asphaltstraßenbau (Digital) 23. September 2025 mit Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg

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Termine

Pressemeldungen der BVMB rz 2025

14. Mä

n ro sehe und ve bfall A BVMB ls a nd zwinge lt nicht a h lt p a s h ua lt muss auasp Ausba r Aspha annn Ausb o te v u g a n b sge ogen ecycli bau au n auch als s inigung mehr R n u e z ß e a g tr e We ere ng im S undesv ffindustrie ussetzu ng: Be h die B recycli mmten Vora to ff rc s u h to s d o u R in he Bemt e ng Ba - und r besti Richtu n unte Ergebnis kom and der Bau ine wesentlic ident n in a tt k ri h rn erb Präs at e er Sc iesem sonde dem V tende ntnis h eutsam n. Zu d ll sein, B) und „Diese Erken er stellvertre M Ein bed gend Abfa estuft werde V B ( n. g nt d e.V. win nicht z nprodukt ein ternehmen chtsgutachte phalt“, beto llgemein als n s e a e u a b R u ft u e s o a a N e B lt b tes her ben schwe Aus pha tändisc uftrag gege ndung von gebauter As ich deutlich den“, Mittels rl e s A au erw rwen natü ero) in iederv er wird erzuve auern rvere.V. (v r die W n Faupel. Bish en Straßenb lt wied a Wiede fü h e g p s in n e A d r s n fü prüft e e e h t deutu B, RA Jürge g frisc ach tzun tätsg M „Das m h sinnvoll im as. Vorausse bereits quali . ft der BV tu s n Jo rial logisc einge Daniel ltmate al öko Abfall sführer u das Aspha Materi ft s ä h a c d n. s rer, -Ge usba scanne t BVMB dem A lt wird. er hier d o n e ergänz ist, dass vor e e find ehand g vmb.d wertun ach korrekt b www.b f u a n ie a nS und d könne samte Die ge

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Presse

BVMB: G eplantes Sonderv überfälli ermöge gen Sch n ub für In frastruktu gibt rprojekte 500 Millia Branche 6. März 2 rd nverban 025 wenn de en Euro will der d fordert Bund in r Bundest zü g ig e Form ein Umsetzu ag noch wir jahre es Sonde ng zur St in seiner lang gew ärkung d rv alten Zu a vereinig er Bauw sammen ermögens für die ung Mitte rtet haben, das irtschaft setzung m ist ein ec lständisc a wirtscha ro de deuts zustimm hter Meile her Bau ft in Berli c e h n e so u n In n n st llt te fr M ein“, lob darauf h e. „Das is a rn it st te e ru h kt Fe m u e b r t Michae ing n e.V. (B t ein ma ruar hatt investiere l Gilka, H rk VMB). Ers e der Ve die Bauw ewiesen, dass d n, auptgesc antes Signal, au rband g t zuletzt ie starre irt f das enau ein h Schulde a ä u vermöge schaft, sondern ft f sf d ü e hrer der m Tag d nbremse so das gan n stimme lc h e B s Sonderv er mitte nicht die ze Land n wird“, Vorausse lständisc undesermöge Entwickl hofft da so Gilka tzu hen Bau n geford ung des rauf, da weiter. E kann. Die ng dafür, dass e La ss rt und ve n in im d e e Bundest sich Deu funktion hohe Inv hement ag die n s ausbremsen dü sfähige tschland estitionss der refin ö In rfe. „Nic ti umme w anziert. fr in g a te e st rn M ru a e kt h tion hrh ur sei die „Natürlic t nur erde fern weitere h dürfe elementa eit für dieses So er über st al behaupten konsumti man de nderund we eigende re ve Ausg vorgeno n damit it e aben un St re mmene e n u tw e geschaff reinnahm ickeln d Subve Prio gent um enen Sp en zum ntionen gesetzt w risierung im Hin ielraum des Staa blick au erden. Sp nicht da Teil wiete s a f n In zu fü aren mü vestition ssen wir en in die gehen“, so Gilka r nutzen, Die gesa weiterhin Infrastrukt weiter. D mte Press , ist sich ie u emeldun r m ü sse auch Gilka au g könne ch bewu strinn Sie auf sst. www.bv mb.de fin den ode r hier sca nnen.

BVMB aktuell | 01/2025

Termine

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3. Febru

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BVMB aktuell | 01/2025

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GERICHTSENTSCHEIDUNGEN BAU • VOB/A und GWB • VOB/B und Bauvertragsrecht • VOB/C und HOAI

Fokus Mitarbeiter: Teams formen, Erfolge bauen BauPlus ist Partner im Beraterpool der BVMB. Auf die Bauwirtschaft spezialisiert, sind wir

mit den Herausforderungen der Branche vertraut. Ein Fokusthema: Personalentwicklung und Teambuilding.

Unternehmen sind immer (nur) so gut wie ihre Mitarbeiter. Wer langfristig erfolgreich sein möchte, muss die individuellen Stärken und Potenziale im Team erkennen und fördern – im Büro und auf der Baustelle gleichermaßen. Das steigert nicht nur die Zufriedenheit, sondern auch die Produktivität.

Wie gut kennen Sie die Fähigkeiten und Bedürfnisse Ihrer Mitarbeiter?

Mit unseren Maßnahmen und Tools im Bereich der Personalentwicklung liefern wir Ihnen klare Antworten und Optimierungsmöglichkeiten – zu Prozessverständnis, Führungsverhalten und Teamdynamik.

„Die Mitarbeiter im Blick? Nur durch praxisorientierte Personalentwicklungsmaßnahmen können Unternehmen die Stärken ihrer Mitarbeiter voll entfalten und zukunftsfähig bleiben.“

Mit uns erhalten Sie einen umfassenden Einblick in das Potenzial Ihrer Mitarbeiter und schaffen leistungsfähige Teams.

Unsere Leistungen: + Durchführung strukturierter Personalentwicklungsgespräche

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Mitarbeiterbefragungen

+ Personal-Workshops zur Prozessoptimierung und Zusammenarbeit

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Unsere neutralen und erprobten Ansätze schaffen

Vertrauen und liefern Ihnen klare Handlungsempfehlungen.

Baustellen nur noch selten gesehen.

Die durchgeführte Mitarbeiterbefragung bestätigte eine grundsätzlich positive Stimmung, deckte aber

Störfeuer in der Zusammenarbeit zwischen Büro und Baustelle auf.

Durch moderierte Mitarbeiterwork-

shops sind wir schnell vorangekommen, haben Führungsqualitäten

weiterentwickelt und für ein harmonischeres Miteinander sensibilisiert.

Personalentwicklungsgespräche

helfen dabei, auf Kurs zu bleiben – mit gegenseitigem Feedback.“

BauPlus GmbH Consulting, Am Schmettenstück 22, 50389 Wesseling, www.bauplus-consulting.de

Thomas Pahle, Geschäftsführer ptw GmbH & Co. KG

Gerichtsentscheidungen Bau

1. VOB/A und GWB Nachlass unter Bedingung gestellt: Änderung der Vergabeunterlagen!

Angebote, die Änderungen der Vergabeunterlagen beinhalten, sind auszuschließen. Das gilt auch im Verhandlungsverfahren, wenn sich der Auftraggeber die Zuschlagerteilung ohne weitere Verhandlungen vorbehält. Eine unzulässige Änderung der Vergabeunterlagen liegt vor, wenn der Bieter den unbedingt anzubietenden Nachlass unter verschiedene Bedingungen stellt (hier: HOAI-konforme Ermittlung verschiedener Honorarparameter, obwohl der Vertrag von der HOAI abweichende Regelungen enthält). Das betont die VK Bund in ihrem Beschluss vom 30.08.2024.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 39/2024; VK Bund, Beschluss vom 30.08.2024 - VK 1-72/24

Längere Gewährleistungsfrist ist zulässiges Zuschlagskriterium!

Der öffentliche Auftraggeber darf nur solche Zuschlagskriterien berücksichtigen, die in der Bekanntmachung oder den Vergabeunterlagen genannt sind. Der Katalog der zulässigen Zuschlagskriterien in § 16d EU Abs. 2 VOB/A 2019 ist nicht abschließend.

Entscheidend ist, ob das Zuschlagskriterium mit dem Auftragsgegenstand in Verbindung steht. Eine Verbindung zwischen Zuschlagskriterium und Auftragsgegenstand besteht auch dann, wenn sich ein Zuschlagskriterium auf Prozesse im Zusammenhang mit der Herstellung, Bereitstellung oder Entsorgung der Leistung auf den Handel mit der Leistung oder auf ein anderes Stadium im Lebenszyklus der Leistung bezieht. Längere als die in § 13 Abs. 4 VOB/B genannten Gewährleistungsfristen für Mängel können ein zulässiges Zuschlagskriterium sein. Das geht aus dem Beschluss der VK Bund vom 27.09.2024 hervor.

nicht rechtzeitig vorgelegt wurden oder in formaler Hinsicht mangelhaft sind. Ein inhaltlicher Mangel der Referenzen stellt allerdings kein physisches Fehlen von Unterlagen dar. Das geht aus dem Beschluss der VK Bund vom 23.07.2024 hervor.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 44/2024; VK Bund, Beschluss vom 23.07.2024 - VK 1-64/24

Gesamtvergabe ist und bleibt die Ausnahme!

Ist eine Fachlosbildung (hier: Fahrbahnrückhaltesystem, Verkehrssicherung und Weißmarkierung) möglich, weil für diese Leistungen ein eigener Markt besteht, kommt eine Gesamtvergabe nur ausnahmsweise in Betracht. Der gesetzliche Regelfall ist die losweise Vergabe, sie ist grundsätzlich vorrangig. Der öffentliche Auftraggeber hat sich daher, wenn ihm eine Ausnahme von dem Grundsatz der losweisen Vergabe aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen erforderlich erscheint, mit dem Gebot einer Fachlosvergabe und den dagegensprechenden Gründen intensiv auseinanderzusetzen. Er hat eine umfassende Abwägung der widerstreitenden Belange vorzunehmen, als deren Ergebnis die für eine zusammenfassende Vergabe sprechenden Gründen nicht nur anerkennenswert sein, sondern überwiegen müssen. Das hebt das OLG Düsseldorf in seiner Entscheidung vom 21.08.2024 hervor.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 45/2024; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 21.08.2024 - Verg 6/24

Totalunternehmervergabe ist unzulässig!

Das OLG Rostock befasst sich in seinem Beschluss vom 10.01.2025 mit den Anforderungen an die Begründung einer Gesamtvergabe von Planung und Bauleistung.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 42/2024; VK Bund, Beschluss vom 27.09.2024 - VK 2-69/24

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 04/2025; OLG Rostock, Beschluss vom 10.01.2025 - 17 Verg 4/24

Mangelhafte Referenzen sind keine fehlenden Unterlagen!

Wann sind Rahmenverträge (un-)kalkulierbar?

Der öffentliche Auftraggeber kann einen Bieter unter Einhaltung der Grundsätze der Transparenz und Gleichbehandlung auffordern, fehlende, unvollständige oder fehlerhafte unternehmensbezogene Unterlagen, die mit dem Angebot vorzulegen sind, nachzureichen, zu vervollständigen oder zu korrigieren, es sei denn, er hat eine Nachforderung ganz oder teilweise ausgeschlossen. Unternehmensbezogene Unterlagen wie Referenzen „fehlen“, wenn sie (körperlich) nicht im Angebot enthalten sind,

Die Kalkulation ist der VK Bund zufolge weder unmöglich noch unzumutbar, wenn aus Abgabemengen des vergangenen Referenzzeitraums belastbar auf zukünftige Abgabemengen geschlossen werden kann. Einer exakten Abgabemenge bedarf es nicht. Der öffentliche Auftraggeber muss aber die maximalen Abnahmemengen bekannt geben.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 05/2025; VK Bund, Beschluss vom 30.12.2024 - VK 2-99/24

BVMB aktuell | 01/2025

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Gerichtsentscheidungen Bau

2. VOB/B und Bauvertragsrecht Übergabe angepasster Bauablaufpläne ist keine Bauzeitanordnung!

Liegt eine Störung des Vertrags aufgrund einer Behinderung vor, die faktisch zu einer Bauzeitverzögerung führt, und teilt der Auftraggeber dem Auftragnehmer den Behinderungstatbestand und die hieraus resultierende Konsequenz mit, dass die Leistungen derzeit nicht erbracht werden können, liegt keine Anordnung i. S. d. § 2 Abs. 5 VOB/B vor. Auch die Übermittlung von Bauablaufplänen stellt keine Anordnung des Auftraggebers i. S. d. § 2 Abs. 5 VOB/B dar, wenn mit ihnen lediglich auf behinderungsbedingte Störungen des Vertrags reagiert wird. Das hat der Bundesgerichtshof mit Urteil vom 19.09.2024 entschieden.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 41/2024; BGH, Urteil vom 19.09.2024 - VII ZR 10/24

„Bindet“ ein Vergleich zwischen AG und AN dessen Nachunternehmer?

Bei der Frage, ob der Hauptauftragnehmer berechtigt ist, die aus einem Vergleichsschluss mit seinem Auftraggeber resultierenden Kosten an seinen Nachunternehmer „weiterzugeben“, ist auf den Zeitpunkt des Vergleichsschlusses abzustellen. Es ist zu fragen, ob der Entschluss zur vergleichsweisen Einigung adäquat-kausal auf die Mängel des Nachunternehmerwerks zurückzuführen ist und der Vergleichsschluss nach dieser Maßgabe angemessen war. Dem OLG Celle zufolge ist es dem Hauptauftragnehmer nicht zuzumuten, gleichsam zugunsten des Nachunternehmers einen teuren Prozess mit ungewissem Ausgang zu betreiben und dabei Gefahr zu laufen, neben den Sanierungskosten auch noch die Prozesskosten und die Mangelfolgeschäden ersetzen zu müssen.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 43/2024; OLG Celle, Urteil vom 22.09.2022 - 5 U 142/21; BGH, Beschluss vom 10.07.2024 - VII ZR 179/22 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)

Mängelansprüche können in AGB nicht begrenzt werden!

In einem Bauvertrag mit einem Verbraucher-Bauherrn sind die Klausel „Die Nacherfüllung ist fehlgeschlagen, wenn der Mangel auch nach dem zweiten Nacherfüllungsversuch noch nicht beseitigt ist.“ sowie die Klausel „Die Gewährleistungsansprüche sind auf das Recht der Nacherfüllung beschränkt, wobei dem Bauherrn ausdrücklich das Recht vorbehalten wird, bei Fehlschlagen der Nacherfüllung Herabsetzung der Vergütung zu verlangen. (...) Soweit Gegenstand der Gewährleistung aber eine Bauleistung ist, steht dem Bauherrn bei Fehlschlagen der Nacherfüllung nur ein Anspruch auf Herabsetzung der Vergütung zu.“ unwirksam. Darauf weist das OLG Koblenz in seinem Urteil vom 10.10.2024 hin

Schriftform vereinbart: Whatsapp-Nachricht reicht!

Das OLG München hat am 11.11.2024 entschieden, dass Textnachrichten oder Attachments in Gestalt von Textverarbeitungsoder PDF-Dateien oder ausreichend guter Fotos per WhatsApp bei rechtsgeschäftlich vereinbarter Schriftform die Voraussetzungen des § 127 Abs. 2 Satz 1 BGB wahren. Eine Willenserklärung kann auch mittels Zeichen kundgetan werden, d. h. auch durch digitale Piktogramme - wie Emojis. Ob der Verwender von Emojis einen Rechtsbindungswillen zum Ausdruck bringen oder lediglich seine Stimmungs- oder Gefühlslage mitteilen möchte, ist eine Frage der Auslegung. Faktoren wie Nationalität und Muttersprache, kultureller Hintergrund sowie Alter, Geschlecht oder Persönlichkeitsstruktur können sowohl die Nutzung als auch das Verständnis von Emojis beeinflussen. Emojis bergen aber die Gefahr von Missverständnissen und Fehlschlüssen, weil die konkret verwendeten Symbole möglicherweise auf einem spezifischen „Emoji-Soziolekt“ beruhen, der bloß innerhalb einer bestimmten Gruppe existiert. Zu Bestimmung des Bedeutungsgehalts von Emojis kann der Rechtsanwender gegebenenfalls Emoji-Lexika zurate ziehen. Hinweise auf das Verständnis eines Emojis können auch aus dem Begleittext folgen.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 44/2024; OLG München, Urteil vom 11.11.2024 - 19 U 200/24

Übergabe der Ausführungsplanung ist im VOB/B-Vertrag eine Vertragspflicht!

Ein Schadensersatzanspruch des Auftragnehmers aus § 6 Abs. 6 VOB/B wegen einer Bauzeitverlängerung setzt u. a. voraus, dass die Bauablaufstörung adäquat-kausal durch hindernde Umstände verursacht wurde, die auf der Verletzung einer Vertragspflicht des Auftraggebers beruht. Ob und welche Mitwirkungshandlungen des Auftraggebers gegenüber dem Auftragnehmer bestehen, ist nach der jeweiligen vertraglichen Gestaltung zu beurteilen. Bei zur Erfüllung eines Bauvertrags erforderlichen Mitwirkungshandlungen handelt es sich regelmäßig nur um Obliegenheiten des Auftraggebers, sofern sich aus dem Gesetz oder dem Vertrag nichts anderes ergibt. Soweit der Auftraggeber im Rahmen dieser Mitwirkungshandlungen dem Auftragnehmer zuverlässige Pläne und Unterlagen zur Verfügung zu stellen hat, handelt es sich um eine Obliegenheit, die allerdings durch die vertragliche Vereinbarung zu einer Leistungspflicht erhoben werden kann. Aus der Regelung des § 3 Abs. 1 VOB/B ergibt sich nach Ansicht des OLG Dresden die Pflicht des Auftraggebers, die für die Ausführung nötigen Unterlagen dem Auftragnehmer rechtzeitig zu übergeben.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 45/2024; OLG Dresden, Urteil vom 13.12.2023 - 13 U 378/23; BGH, Urteil vom 19.09.2024 - VII ZR 10/24

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 44/2024; OLG Koblenz, Urteil vom 10.10.2024 - 2 U 41/24

BVMB aktuell | 03/2024

Gerichtsentscheidungen Bau

Leistung muss funktionstauglich sein - und bleiben!

Die Leistung des Auftragnehmers ist mangelfrei, wenn sie die vereinbarte Beschaffenheit aufweist, den anerkannten Regeln der Technik entspricht und funktionstauglich ist. Eine Sandtrainierbahn ist mangelhaft, wenn das zur Ableitung von Niederschlagswasser erforderliche Gefälle zwar zunächst ordnungsgemäß hergestellt wird, aber nicht gesichert ist, dass es dauerhaft funktionstauglich ist und zur Ableitung des Wassers geeignet bleibt, weil die hierfür erforderliche Pflege aufgrund der Örtlichkeiten nicht möglich ist, so das OLG Köln in seinem Urteil vom 18.09.2024.

Keine Bauwesenversicherung abgeschlossen: Kein Abzug von der Schlussrechnung!

Bei Umlagen für die Bauwesenversicherung einerseits und Baustrom sowie Bauwasser andererseits handelt es sich um Preishauptabreden, die der AGB-Inhaltskontrolle entzogen sind. Der Auftraggeber ist jedoch nicht dazu berechtigt, einen (vereinbarten) Abzug für die Bauwesenversicherung vorzunehmen, wenn er auf Verlangen des Auftragnehmers nicht nachweisen kann, dass er eine Bauwesenversicherung abgeschlossen hat. Das hat das OLG Dresden entschieden.

(Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 03/2025; OLG Dresden, Urteil vom 09.05.2023 - 14 U 1343/22;

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 46/2024; OLG Köln, Urteil vom 18.09.2024 - 11 U 104/23; OLG

BGH, Beschluss vom 29.05.2024 - VII ZR 97/23 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)

Köln, Beschluss vom 31.10.2024 - 11 U 104/23

Auch eine unrichtige Schlussrechnung ist prüfbar!

Mängelbeseitigung verweigert: Auftraggeber kann vor Fristablauf kündigen!

Für die Prüfbarkeit einer Schlussrechnung sind ihre Richtigkeit und Abweichungen von vorherigen Schlussrechnungen unerheblich. Darauf weist der Bundesgerichtshof in seinem Beschluss vom 20.11.2024 hin.

Wenn der Auftragnehmer während einer laufenden Nacherfüllungsfrist die Mängelbeseitigung ernsthaft und endgültig verweigert, muss der Auftraggeber den Fristablauf nicht mehr abwarten, um weitergehende Rechte auszuüben, so das OLG Köln.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 48/2024; BGH, Beschluss vom 20.11.2024 - VII ZR 191/23

(Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 04/2025; OLG Köln, Beschluss vom 02.05.2022 - 19 U 98/21; BGH, Beschluss vom 20.11.2024 - VII ZR 105/22 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)

Kündigungsvergütung ist umsatzsteuerpflichtig!

Der EuGH hat am 28.11.2024 entschieden, dass Art. 2 Abs. 1 c Richtlinie 2006/112/EG über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem dahin auszulegen ist, dass der Betrag, der vertraglich geschuldet wird, weil der Besteller einen wirksam geschlossenen Bauvertrag über die Erbringung dieser mehrwertsteuerpflichtigen Leistung - deren Ausführung der Unternehmer begonnen hatte und zu deren Fertigstellung er bereit war - beendigt hat, als Entgelt für eine Dienstleistung anzusehen ist.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 48/2024; EuGH, Urteil vom 28.11.2024 - Rs. C-622/23

Nachlass auf Nachträge ist wirksam vereinbart!

Die vom Besteller eines Bauvertrags vorformulierte und dem Unternehmer gestellte Klausel, wonach dieser auf Vergütungsnachträge einen Preisnachlass in Höhe eines bestimmten Prozentsatzes zu gewähren hat, unterliegt als Preisvereinbarung nicht der Inhaltskontrolle nach § 307 BGB. Demgegenüber ist die vom Besteller vorformulierte und dem Unternehmer gestellte Klausel, wonach der Besteller wegen der Kosten, die ihm für eine Bauwesenversicherung oder den Verbrauch von Strom und Wasser entstehen, zu einem pauschalen Abzug vom Vergütungsanspruch des Unternehmers berechtigt ist (hier in Höhe von 1,8 %), gem. § 307 BGB unwirksam, da der Abzug keinen Bezug zu den tatsächlichen Kosten des Bestellers und zum tatsächlichen Verbrauch des Unternehmers hat. Das hat das KG am 11.02.2025 entschieden.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 07/2025; KG, Urteil vom 11.02.2025 - 21 U 89/23

BVMB aktuell | 03/2024

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Gelungene Veranstaltung

13. Bautag Nord von OptiTime - eine Erfolgsstory setzt sich fort Am 20. Februar 2025 fand unser inzwischen 13. Bautag statt – ein Tag voller spannender Einblicke in die Digitalisierung am Bau. Hochkarätige Vorträge, engagierte Referenten und interessierte Teilnehmer trugen maßgeblich zum Erfolg der Veranstaltung bei.

BRZ Deutschland GmbH – Rüdiger Heine BRZ goes Cloud • ein Strategiewandel • ein Überblick über BRZ 365 Finance/ARGE BRZ 365 Bautechnik BRZ 365 Geschäftsanalytik BRZ Modern Workplace/Integration Microsoft TEAMS

OptiTime GmbH & Co. KG – Frank Asche • Geräteverbuchung und -anforderung einschließlich Einbindung Telematiksysteme • OptiDaily – das individuelle Dashboard • Mobile NG – Die Zukunft der mobilen Erfassung Willi Meyer Bauunternehmen GmbH – Kai Janssen • Planung (Kapazitätsplanung von Personal/Geräten, Tourenplanung) • Mobile Erfassung auf Baustellen per Tablet • Gemeinsame Weiterentwicklungen FRIEDRICH VORWERK Group SE – Axel Kirchner • Zeiterfassung in der Vorfertigung • Mobile Erfassung auf Baustellen • Zeiterfassung in der ARGE

Die Willi Meyer Bauunternehmen GmbH erläuterte, wie die digitale Planung und mobile Erfassung per Tablet mit OptiControl den Baustellenalltag effizienter gestaltet. Die FRIEDRICH VORWERK Group SE widmete sich der Zeiterfassung in der Vorfertigung, mobilen Erfassung auf Baustellen sowie der Zeiterfassung in der ARGE. Er gab Einblicke in zukünftige Entwicklungen, insbesondere die Lagerhaltung mit OptiControl an mehreren Standorten.

Kai Janssen

Axel Kirchner Janssen

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Dann melden Sie sich gerne bei uns!

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Gerichtsentscheidungen Bau

3. VOB/C und HOAI Auch ein Architekt muss auf Bedenken hinweisen!

80 %-Regelung ist nicht auf Planerverträge anwendbar!

Auch für Architekten und Ingenieure gilt der funktionale Mangelbegriff. Es werden diejenigen Planungsleistungen geschuldet, die erforderlich sind, um den vom Bauherrn angestrebten Erfolg zu erzielen. Dabei ist maßgeblich die Funktion, die das Architekten-/Ingenieurswerk nach der von den Parteien entwickelten gemeinsamen Vorstellung von dem zu errichtenden Objekt erfüllen soll. Im Rahmen einer sachgerechten Beratung müssen eventuelle Risiken mit dem Bauherrn erörtert werden und es muss ihm hinreichend vor Augen geführt werden, welche Folgen mit einer bestimmten Ausführung des Bauvorhabens verbunden sind. Die Planung kann insofern auch fehlerhaft sein, wenn ausreichende Hinweise nicht erteilt werden, und muss darauf ausgerichtet werden, dass sie dem vertraglich vorausgesetzten Gebrauch gerecht wird. Der Architekt ist verpflichtet, auf Bedenken hinzuweisen, insbesondere im Hinblick auf vom Auftraggeber unerkannte Risiken, soweit sie geeignet sind, die Leistung zu gefährden. Das geht aus dem Urteil des

Ein Architekt oder Ingenieur kann bei der Berechnung von Abschlagszahlungen nicht 80 Prozent der in einem Nachtragsangebot genannten Mehrvergütung ansetzen. Denn die Vorschrift des § 650c Abs. 3 BGB ist auf Architekten- und Ingenieurverträge nicht anwendbar. Das hat das LG Mönchengladbach entschieden.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 40/2024; OLG Schleswig vom 28.08.2024 hervor.

OLG Schleswig, Urteil vom 28.08.2024 - 12 U 7/24

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 04/2025; LG Mönchengladbach, Beschluss vom 09.03.2023 - 11 O 181/22

Bauleitung ≠ Bauüberwachung!

Von der Objektüberwachung ist die Tätigkeit des Architekten als verantwortlicher Bauleiter nach den Landesbauordnungen zu unterscheiden. Der Bauleiter ist nach dem allgemeinen Sprachverständnis dafür zuständig zu überwachen, dass die Baumaßnahme entsprechend den öffentlich-rechtlichen Anforderungen durchgeführt wird, während der Objektüberwacher eine Ausführung des Objekts gemäß der vertraglichen zivilrechtlichen Vereinbarung mit dem Bauherrn schuldet, so das OLG Frankfurt.

Quelle: IBR-ONLINE: Newsletter 40/2024; OLG Frankfurt, Urteil vom 11.05.2023 - 22 U 19/22; BGH, Beschluss vom 15.05.2024 - VII ZR 118/23 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)

VOB/A - Befristete Erhöhung der Wertgrenzen für Bauleistungen Das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen hat eine Änderung des § 3a VOB/A bekannt gegeben. Der deutsche Vergabe- und Vertragsausschuss (DVA) hat die Wertgrenzen für Kleinaufträge bei Bauleistungen, befristet bis zum 31. Dezember 2025, geändert.

Die befristete Gültigkeit dieser neuen Wertgrenzen ist vor dem Hintergrund der beabsichtigen Vereinheitlichung und Neuregelung der Wertgrenzen zu sehen, die mit dem Vergabetransformationspaket zu sehen, welches eventuell in diesem Jahr noch gesetzlich umgesetzt werden soll.

Eine freihändige Vergabe gemäß § 3a Abs. 3 VOB/A ist bei Aufträgen bis zu einem Wert von 25.000 € ohne Umsatzsteuer (bisher 10.000 €) zulässig.

Ein Direktauftrag gemäß § 3a Abs. 4 VOB/A kann bis zu einem Auftragswert von 15.000 € ohne Umsatzsteuer (bisher 5.000 €) vergeben werden.

Dabei sind die vergaberechtlichen Grundsätze des Wettbewerbs, der Transparenz, der Gleichbehandlung, der Wirtschaftlichkeit, der Sparsamkeit sowie Dokumentationspflichten einzuhalten.

BVMB aktuell | 01/2025

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T

TARIF- UND ARBEITSRECHT • Aufhebungsvertrag • Kündigung in der Probezeit • Krank wegen Heuschnupfen

Tarif- und Arbeitsrecht

82

Was Arbeitgeber beim Abschluss eines Aufhebungsvertrags beachten müssen Personalabbau ist derzeit für viele Unternehmen ein Thema.

Maßnahmen sind häufig Kündigungen oder Aufhebungsverträge. Doch welche Vor- oder Nachteile bietet ein Aufhebungsvertrag im Vergleich zur Kündigung? Worauf Arbeitgeber achten müssen.

Die Beendigung von Arbeitsverhältnissen einvernehmlich zu gestalten, ist oft die beste Lösung für alle Beteiligten. Sowohl für Arbeitgeber wie auch für Beschäftigte kann die Vereinbarung eines Aufhebungsvertrags eine gute Alternative zur Kündigung sein. Meist endet das Arbeitsverhältnis so für beide Seiten zufriedenstellender und risikoloser, da sich so aufwendige Gerichtsverfahren vermeiden lassen.

Ganz ausschließen lassen sich gerichtliche Auseinandersetzungen dennoch nicht. Immer wieder geht es dabei auch um das Gebot des fairen Verhandelns. Arbeitgeber sollten daher bei den Vertragsverhandlungen die wesentlichen rechtlichen Voraussetzungen im Blick haben.

Gebot des fairen Verhandelns Wenn Arbeitgeber beim Abschluss eines Aufhebungsvertrags das Gebot des fairen Verhandelns missachten, kann der Aufhebungsvertrag unwirksam sein. Nach Auffassung des Bundesarbeitsgerichts handelt es sich dabei um eine arbeitsvertragliche Nebenpflicht. Diese werde verletzt, wenn eine Seite eine psychische Drucksituation schafft, die dem Vertragspartner eine freie und überlegte Entscheidung über den Abschluss eines Aufhebungsvertrags erheblich erschwert.

Aufhebungsvertrag: Nur schriftlich abgefasst wirksam Der Aufhebungsvertrag und seine inhaltliche Ausgestaltung sind gesetzlich nicht gesondert geregelt. Es gelten die allgemeinen Regelungen des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB) zum Inhalt der Schuldverhältnisse. Damit der Aufhebungsvertrag auch formal wirksam ist, muss er schriftlich abgefasst werden. Wie bei einer Kündigung bedarf es der Schriftform, § 623 BGB. Eine Vereinbarung per Fax oder E-Mail erfüllt diese Voraussetzungen nicht. Tarifverträge oder Betriebsvereinbarungen können strengere Formvorschriften für Aufhebungsvereinbarungen vorsehen, etwa indem sie die schriftliche Niederlegung der Gründe verlangen.

Welchen Inhalt muss der Aufhebungsvertrag haben?

Den Inhalt des Aufhebungsvertrags können Arbeitgeber und Arbeitnehmende grundsätzlich frei gestalten. Üblicherweise sollten bestimmte Mindestregelungen getroffen werden: ¥

über den Beendigungszeitpunkt,

¥

über die Freistellung von der Arbeit unter Anrechnung auf den Urlaub beziehungsweise über die Urlaubsabgeltung,

¥

über eine Abfindung,

¥

über offene Vergütungsansprüche einschließlich etwaiger Gratifikationen

¥

über ein Arbeitszeugnis.

Aufhebungsvertrag oder Kündigung? Die Vorteile für Arbeitgeber Der Abschluss eines Aufhebungsvertrags erleichtert dem Arbeitgeber die Beendigung des Arbeitsverhältnisses in vielerlei Hinsicht. Es müssen nicht nur keine Kündigungsfristen beachtet werden, der Aufhebungsvertrag ist grundsätzlich auch ohne Vorliegen von Kündigungsgründen wirksam. Auch mit Schwangeren oder schwerbehinderten Menschen, die sonst einen besonderen Kündigungsschutz genießen, können Aufhebungsverträge vereinbart werden. Die Anhörung des Betriebsrats nach § 102 Betriebsverfassungsgesetz (BetrVG) ist beim Abschluss eines Aufhebungsvertrags nicht erforderlich. Zudem können die Rechtsfolgen eines Aufhebungsvertrags, ohne vertragliche Einräumung eines Widerrufs- oder Rücktrittsrechts, anders als bei einer Kündigung, nur in Ausnahmefällen von einer Partei einseitig beseitigt werden.

Abfindung und Arbeitszeugnis: Die Vorteile eines Aufhebungsvertrags für Arbeitnehmende Auch für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer kann der Aufhebungsvertrag vorteilhafter als eine Kündigung sein. Anders als bei einer Entlassung können sie mitbestimmen, zu welchen Konditionen sie aus dem Betrieb ausscheiden. Hier sind insbesondere die Punkte Abfindung und ein gutes Arbeitszeugnis zu nennen. Vorteilhaft ist grundsätzlich für beide Seiten die Flexibilität: Der Aufhebungsvertrag ermöglicht es, vielfältige und passende Individuallösungen zu finden. Falls der Arbeitnehmende beispielsweise schon vorhatte, das Unternehmen zu verlassen, kann er das Datum seines Austritts selbst festlegen.

Aufhebungsvertrag ohne Sperrzeit möglich?

Weil Arbeitnehmende in diesem Fall an der Beendigung des Arbeitsverhältnisses mitgewirkt haben, kann es passieren, dass sie von der Agentur für Arbeit keine finanzielle Unterstützung erhalten. Um die Gefahr einer solchen Sperrzeit zu minimieren, sollte der Vertrag daher entsprechend formuliert werden. Sinnvoll kann eine Klausel im Aufhebungsvertrag sein, die beinhaltet, dass er geschlossen wurde, um eine betriebsbedingte oder personenbedingte Kündigung zu vermeiden. Hinweise darauf, wann Arbeitsagenturen einen Aufhebungsvertrag ohne Sperrzeit akzeptieren, gibt die Geschäftsanweisung der Bundesagentur für Arbeit zum Umgang mit Sperrzeiten.

Quelle: Haufe Online v. 12. März 2025, abrufbar unter: https://bit.ly/3FmCtGQ (zuletzt abgerufen am 13. März 2025)

BVMB aktuell | 01/2025

Tarif- und Arbeitsrecht

Wie Arbeitgeber in der Probezeit kündigen können Erst kürzlich entschied das Bundesarbeitsgericht, dass eine zu lange Probezeit im befristeten Arbeitsvertrag unverhältnismäßig ist. Das hatte Auswirkungen auf die Kündigungsfrist. Was Arbeitgeber beachten müssen, damit eine Kündigung in der Probezeit wirksam ist.

Wer einen neuen Mitarbeitenden einstellt, möchte erstmal prüfen, ob der Neuzugang auch der Stelle gewachsen ist und ins Unternehmen passt. Das Gesetz bietet deshalb die Möglichkeit, eine Probezeit zu vereinbaren. Um die Kündigung eines KfzMeisters während der Probezeit ging es neulich in einem Fall vor dem Bundesarbeitsgericht in Erfurt.

Der Kfz-Meister schloss einen auf sechs Monate befristeten Arbeitsvertrag mit einer Probezeit von sechs Monaten ab. Der Arbeitgeber kündigte das Arbeitsverhältnis nach nicht einmal ganz zwei Monaten unter Hinweis auf die für die während der Probezeit vereinbarten zweiwöchigen Kündigungsfrist. Das BAG entschied, dass eine Probezeit, die der Gesamtdauer eines befristeten Arbeitsverhältnisses entspricht, unverhältnismäßig und damit unwirksam ist. Eine Kündigung war wegen der unwirksamen Probezeit laut BAG allerdings nicht mit einer verkürzten zweiwöchigen, sondern nur mit einer Frist von vier Wochen möglich.

Fristlose Kündigung in der Probezeit Die fristlose Kündigung ist dagegen auch in der Probezeit nur mit wichtigem Grund möglich. Oftmals ist zunächst eine Abmahnung der richtige Weg, wie auch ein Urteil des LAG SchleswigHolstein zeigt. Die fristlose Kündigung einer Mitarbeiterin, die am dritten Tag ihrer Probezeit unentschuldigt fehlte, hatte vor dem Gericht keinen Bestand. Der Arbeitgeber hätte ihr zunächst eine Abmahnung erteilen müssen.

Will der Arbeitgeber kündigen, muss er den Betriebsrat nach § 102 BetrVG auch dann anhören, wenn die beabsichtigte Kündigung innerhalb der ersten sechs Monate des Arbeitsverhältnisses, die als Probezeit vereinbart sind, ausgesprochen werden soll.

Kündigungsfrist in der Probezeit: Auf rechtzeitigen Zugang der Kündigung achten

Bei einer Probezeitkündigung gibt es also zahlreiche rechtliche Fallstricke. Arbeitgeber sollten die grundsätzlichen Voraussetzungen einer Kündigung in der Probezeit im Blick haben, damit diese im Zweifel auch vor Gericht Bestand hat.

Wenn der Arbeitgeber während der Probezeit eine ordentliche Kündigung aussprechen will, ist darauf zu achten, dass die Kündigungserklärung dem Arbeitnehmenden noch vor Ablauf der Probezeit zugeht, damit die kurze Frist der Probezeitkündigung greift. Es genügt nicht, wenn die Kündigungserklärung am letzten Tag der Probezeit abgeschickt wird, den Arbeitnehmenden aber erst zu einem späteren Zeitpunkt erreicht. Kein Problem stellt es hingegen dar, wenn der - sich unter Hinzurechnung der Kündigungsfrist ergebende - Beendigungszeitpunkt außerhalb der Probezeit liegt.

Kündigung während der Probezeit: Die besonderen Voraussetzungen

Probezeitvereinbarung: Ohne Einfluss auf Wartezeit für Kündigungsschutz

In der Probezeit gilt eine verkürzte Kündigungsfrist: Der Arbeitgeber darf während der Probezeit gemäß § 622 Abs. 3 BGB mit einer verkürzten Frist von zwei Wochen kündigen. Die ordentliche Kündigung kann während der Probezeit ohne Grund erfolgen. Die Probezeitkündigung muss daher grundsätzlich nicht begründet werden. Allerdings muss sich auch eine Kündigung in der Probezeit an den üblichen Grenzen orientieren und darf nicht sittenwidrig oder willkürlich sein.

Die Vereinbarung einer Probezeit hat keinen Einfluss auf die Frage des allgemeinen oder besonderen Kündigungsschutzes.

Nach dem Kündigungsschutzgesetz ist es erforderlich, aber auch ausreichend, dass das Arbeitsverhältnis rechtlich länger als sechs Monate bestanden hat. Ist dies der Fall, dann besteht - sofern auch die übrigen Voraussetzungen, insbesondere des § 23 KSchG, erfüllt sind - nach § 1 Abs. 1 KSchG der Kündigungsschutz unabhängig von der Probezeit.

Probezeitkündigung von Schwerbehinderten genau prüfen

Quelle: Haufe Online v. 13. März 2025, abrufbar unter: https://bit.ly/3DH0BDJ (zuletzt abgerufen

Auch wenn diese Voraussetzungen grundsätzlich genauso bei der Probezeitkündigung von schwerbehinderten Arbeitnehmenden gilt, sollten Arbeitgeber die neuere Rechtsprechung im Blick behalten. Zuletzt urteilte der EuGH nämlich, dass Arbeitgeber Mitarbeitende, die ihre Tätigkeit aufgrund ihrer Behinderung nicht mehr ausüben können, unter Umständen anderweitig beschäftigen müssen - unabhängig davon, ob die Einstellung zur Probe erfolgte. Lesen Sie mehr dazu in unserer News: EuGH stärkt Rechte von Arbeitnehmenden mit Behinderung. In der Folge hat das Arbeitsgericht Köln entschieden, dass Arbeitgeber vor der Kündigung von schwerbehinderten oder ihnen gleichgestellten Beschäftigten bereits in der Probezeit präventiv tätig werden müssen.

am 13. März 2025)

BVMB aktuell | 01/2025

83

Tarif- und Arbeitsrecht

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Keine erste Tätigkeitsstätte bei Leiharbeit Leiharbeitnehmende und in der Zeitarbeit Beschäftigte haben regelmäßig keine erste Tätigkeitsstätte. Auch wenn der Einsatz beim Entleiher in wiederholten, aber befristeten Einsätzen besteht, fehlt es an einer dauerhaften Zuordnung. In diesen Fällen erfolgt keine Beschränkung der Fahrtkosten auf die Entfernungspauschale. Unsicherheit herrscht aktuell nur noch bei wenigen Fällen.

Fahren Arbeitnehmende zu ihrer ersten Tätigkeitsstätte, können sie für diese Fahrten die Entfernungspauschale von 0,30 Euro je Entfernungskilometer bzw. ab dem 21. Kilometer seit dem Jahr 2022 0,38 Euro je Entfernungskilometer abziehen. Steuerfreie Erstattungen vom Arbeitgeber scheiden zumindest für Fahrten mit dem Pkw aus. Die im Regelfall erforderliche Zuordnung durch den Arbeitgeber zu einer ersten Tätigkeitsstätte muss voraussichtlich auf Dauer angelegt sein.

Liegt hingegen keine erste Tätigkeitsstätte vor, sind die tatsächlichen Fahrtkosten abzugsfähig. Sie können bei Nutzung eines Kfz mit 0,30 Euro je gefahrenem Kilometer (und damit für Hin- und Rückfahrt in Höhe von 0,60 Euro) als Werbungskosten angesetzt oder vom Arbeitgeber steuerfrei ersetzt werden.

Dauerhafte Zuordnung zu einer ersten Tätigkeitsstätte Die typischen Fälle einer dauerhaften Zuordnung sind (§ 9 Abs. 4 Satz 3 EStG) ¥

die unbefristete Zuordnung des/der Arbeitnehmenden zu einer bestimmten betrieblichen Einrichtung,

¥

die Zuordnung für die Dauer des gesamten – befristeten oder unbefristeten – Dienstverhältnisses oder

¥

die Zuordnung über einen Zeitraum von 48 Monaten hinaus.

Erste Tätigkeitsstätte für Leiharbeiter möglich Leiharbeitnehmende und in der Zeitarbeit Beschäftigte haben regelmäßig wegen fehlender Dauerhaftigkeit keine erste Tätigkeitsstätte.

Es war bislang aber streitig, ob es davon Ausnahmen gibt. Nach Verwaltungsauffassung kann eine solche gegeben sein, wenn der Einsatz „bis auf Weiteres“, also unbefristet, für die gesamte Dauer des Leiharbeitsverhältnisses oder länger als 48 Monate erfolgt (BMF, Schreiben vom 25. November 2020 - IV C 5 - S 2353/19/10011 :006, Tz. 21).

Erster Versuch BFH: Wann können Leiharbeitnehmende eine erste Tätigkeitsstätte haben?

Der Bundesfinanzhof (BFH) hatte sich erstmals 2019 mit der Thematik beschäftigt. Im damaligen Streitfall war aber eine besondere Konstellation gegeben: Der Arbeitnehmer war bereits einer ersten Tätigkeitsstätte zugeordnet gewesen und wurde dann im weiteren Verlauf einer anderen Tätigkeitsstätte zugeordnet. Die zweite Zuordnung konnte damit nicht mehr für die Dauer des Dienstverhältnisses erfolgen. Leider blieb damit auch die Frage, in welchen Fällen Leiharbeitnehmende eine erste Tätigkeitsstätte haben können, ungeklärt.

Unbefristetes Arbeitsverhältnis, aber befristetes Leihverhältnis Die Chance zur weitergehenden Klärung hat der BFH dann aber im zweiten Revisionsverfahren genutzt. Der Kläger befand sich in einem unbefristeten Arbeitsverhältnis zu dem Zeitarbeitsunternehmen. Nach dem Arbeitsvertrag sollte er als überbetrieblicher Mitarbeiter bei Kunden (Entleiher) eingesetzt werden. Eingesetzt war der Kläger vereinbarungsgemäß ab Vertragsbeginn im Rahmen seines Arbeitsverhältnisses ausschließlich und durchgängig als CNC-Fräser bei einem Kunden. Das Leihverhältnis war nach den zwischen Entleiher und Verleiher geschlossenen Vereinbarungen befristet. Der weitere Einsatz des Klägers war also davon abhängig, dass der Kunde nach Ablauf der jeweiligen Frist mit dem Arbeitgeber ein weiteres (befristetes) Leihverhältnis begründete. Dies war stets geschehen.

BFH verneint erste Tätigkeitsstätte Unter diesen Voraussetzungen hat der BFH das Vorliegen einer ersten Tätigkeitsstätte des Klägers im Betrieb Entleihers verneint (BFH, Urteil vom 12. Juni 2022 - VI R 32/20) verneint, weil die Zuordnung des Klägers zu der Einrichtung des Entleihers nicht dauerhaft war.

Maßgebliches Arbeitsverhältnis für die Frage, ob der Arbeitnehmende einer betrieblichen Einrichtung dauerhaft zugeordnet ist, ist nach Auffassung der obersten Steuerrichter das zwischen dem Arbeitgeber (Verleiher) und dem (Leih-)Arbeitnehmer bestehende Arbeitsverhältnis. Das war im Streitfall unbefristet.

Die Überlassung des Klägers von seinem Arbeitgeber an den Entleiher erfolgte dessen ungeachtet aber dennoch jeweils befristet, denn der weitere Einsatz des Klägers beim Entleiher war davon abhängig, dass dieser nach Ablauf der jeweiligen Frist mit dem Verleiher eine weitere (wiederum befristete) Arbeitnehmerüberlassung vereinbarte.

Nach der Rechtsprechung kommt für das Auffinden einer ersten Tätigkeitsstätte auf die arbeitsrechtliche Zuordnungsentscheidung des lohnsteuerrechtlichen Arbeitgebers und in Fällen der Arbeitnehmerüberlassung grundsätzlich nicht auf die Vereinbarungen zwischen dem Verleiher und dem Entleiher an. Im Streitfall waren folglich ausschließlich die dienst- oder arbeitsrechtlichen Festlegungen sowie die diese ausfüllenden Absprachen und Weisungen zwischen dem Verleiher und dem Kläger maßgebend.

Arbeitnehmerüberlassungsgesetz: Leiharbeit nicht länger als 18 Monate Bereits der BFH hatte im vorstehenden Urteil darauf hingewiesen, dass die Überlassung von Arbeitnehmenden an Entleiher nach dem Arbeitnehmerüberlassungsgesetz inzwischen nach Definition immer nur vorübergehend erfolgt. Nach der ab dem 1. April 2017 geltenden Fassung des § 1 Abs. 1b AÜG darf - vorbehaltlich einer abweichenden tarifvertraglichen Regelung - der Verleiher denselben Leiharbeitnehmer nicht länger als 18 Monate demselben Entleiher überlassen.

BVMB aktuell | 01/2025

Tarif- und Arbeitsrecht

Diese Rechtsänderung hat das Finanzgericht Düsseldorf in einer aktuellen Entscheidung aufgegriffen (Urteil vom 20. November 2024 - 15 K 1490/24 E): Die in § 1 Abs. 1b AÜG enthaltene zeitliche Befristung der Überlassungsdauer führt dazu, dass Leiharbeitnehmer die Fahrten zur Arbeitsstätte des Entleihers im Rahmen der Arbeitnehmerüberlassung als Reisekosten für beruflich veranlasste Fahrten geltend machen kann.

Befristete Arbeitnehmerüberlassung führt zum Reisekostenansatz Zur Begründung führt das Gericht aus: Ob eine erste Tätigkeitsstätte vorliegt (und damit nur die Entfernungspauschale zu gewähren ist), hängt von der arbeitsrechtlichen Zuordnungsentscheidung des lohnsteuerrechtlichen Arbeitgebers und in Fällen der Arbeitnehmerüberlassung grundsätzlich nicht von den Vereinbarungen zwischen dem Verleiher und dem Entleiher ab.

Entscheidend sind die Absprachen und Weisungen zwischen Verleiher und Arbeitnehmenden. Für die Beurteilung, ob eine dauerhafte Zuordnung vorliegt, ist eine auf die Zukunft gerichtete Prognose maßgebend. Im Streitfall war die Dauer schon nach dem Gesetz auf 18 Monate begrenzt. Somit lag nach dem Urteil des FG Düsseldorf eine zeitlich befristete Zuordnung zum Entleihbetrieb vor.

Achtung: Das Urteil ist rechtskräftig. Die zunächst eingelegte Revision beim BFH (Az. VI R 32/24) wurde zurückgenommen.

Dennoch hat die Verwaltung ihren Erlass bisher nicht angepasst.

Fälle, in denen das Finanzamt bei Leiharbeit weiterhin von einer ersten Tätigkeitsstätte ausgehen will, sollten streitig gestellt werden. Das kann bereits im Rahmen des Lohnsteuerverfahrens, spätestens aber bei der Einkommensteuererklärung der Betroffenen erfolgen.

Anwendung für Altfälle: Revisionsverfahren anhängig Ob die vorstehende Entwicklung auch für bereits vor 2017 begonnene Langzeitleihen gilt, ist noch offen. In einem Streitfall beim FG München wurde der Kläger in den Streitjahren ab 2017 wie in den Vorjahren ausschließlich einem Entleiher überlassen.

Ab Ende 2015 bestand ein unbefristetes Arbeitsverhältnis.

Nach der Änderung des AÜG zum 1. April 2017 schlossen die Zeitarbeitsfirma und der Entleiher einen neuen Arbeitnehmerüberlassungsvertrag, bei dem als Ende der Überlassung des Klägers „vorübergehend“ angegeben war.

Das FG hat in seinem Urteil vom 21. März 2023 (6 K 1233/20) eine erste Tätigkeitsstätte bejaht. Der Kläger sei ab dem 28. November 2015 unbefristet bei der Zeitarbeitsfirma beschäftigt gewesen und dem Entleiher aus der zu diesem Zeitpunkt maßgeblichen ex ante Betrachtung des unbefristeten Arbeitsverhältnisses dauerhaft zugeordnet. Bei Abschluss des unbefristeten Arbeitsvertrages sei die gesetzliche Neuregelung des AÜG nicht absehbar und damit nicht zu beachten gewesen.

Die Revision gegen das Urteil wurde vom BFH zugelassen.

Das Verfahren wird dort unter dem Az. VI R 22/23 geführt.

Es bleibt abzuwarten, ob auch in diesem Sonderfall die Fahrtkosten nach Reisekostengrundsätzen zu berücksichtigen sind.

Quelle: Haufe Online v. 13. März 2025, abrufbar unter: https://bit.ly/3DA7dUr (zuletzt abgerufen am 13. März 2025)

BVMB aktuell | 01/2025

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Tarif- und Arbeitsrecht

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Krank wegen Heuschnupfen?

Die Saison für Grippeviren und Erkältungserreger neigt sich dem Ende entgegen. Doch geschnieft und geniest wird weiterhin. Jetzt sind die Allergiker dran. Mit der ersten Frühlingssonne und den wärmeren Temperaturen fangen Birke, Hasel und Erle an zu blühen. Die Pollensaison 2025 ist bereits voll im Gange. Arbeitgeber müssen wissen, dass auch heuschnupfengeplagte Beschäftigte arbeitsunfähig sein können.

Tränende und juckende Augen, Niesattacken und eine laufende Nase. Diese Symptome sind Menschen mit Pollenallergie nur zu bekannt. Heuschnupfen ist mittlerweile die häufigste Allergie in Deutschland. Über 10 Millionen Erwachsene sowie rund 1,5 Millionen Kinder und Jugendliche leiden in Deutschland saisonal darunter. Zudem problematisch: Die Pollensaison startet laut der Europäischen Stiftung für Allergieforschung (ECARF) immer früher. Der Klimawandel sorgt mit höheren Temperaturen dafür, dass die Blühzeiten rund drei Wochen vorher beginnen.

Arbeitnehmende, die unter Heuschnupfen leiden, sind damit immer häufiger schon früher im Jahr und über eine längere Zeit von den allergischen Symptomen betroffen. Sind sie aber deshalb immer arbeitsunfähig krank?

Nur ein bisschen Niesen - oder wirklich krank?

Nicht alle Beschäftigte sind am Arbeitsplatz immer voll leistungsfähig – auch an einem „normalen“ Tag können Gesundheitsprobleme auftauchen, wegen derer man aber nicht gleich krank oder gar arbeitsunfähig ist. Nehmen die Krankheitssymptome allerdings überhand, kann dies dazu führen, dass Mitarbeitende nicht mehr in der Lage sind, ihre Arbeit zu verrichten.

Dies kann auch bei vermeintlich harmlosen Erkrankungen wie Allergien der Fall sein. Also gelten bei einem Heuschnupfen mit starken Symptomen die gleichen Regelungen wie bei anderen Krankheitsfällen.

Auch Allergien können zu Arbeitsunfähigkeit führen Per Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts (BAG) sind Mitarbeitende– egal, ob wegen einer Allergie oder einer anderen Erkrankung – dann arbeitsunfähig, wenn ihr Zustand sie außerstande setzt, die ihnen nach dem Inhalt des Arbeitsvertrags obliegende Arbeit zu verrichten, oder wenn sie die Arbeitsleistung nur unter der Gefahr erbringen können, dass sich ihr Gesundheitszustand verschlechtert (Urteil vom 29. Januar 1992, Aktenzeichen: 5 AZR 37/91).

Arbeitsunfähigkeit: Beweislast liegt beim Arbeitgeber Hingegen liegt keine Arbeitsunfähigkeit vor, wenn Arbeitnehmende auf Grund der Allergie nicht in der Lage sind, den Weg zur Arbeit zurückzulegen. Auch die Erforderlichkeit von Arztbesuchen oder sonstigen medizinischen Behandlungen begründet nicht ohne Weiteres eine Arbeitsunfähigkeit. Hat der Arbeitgeber Zweifel daran, dass Mitarbeitende aufgrund allergischer Reaktionen tatsächlich nicht arbeitsfähig sind, liegt die Beweislast wie in anderen Fällen auch bei ihm.

Der ärztlichen Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung kommt dabei eine hohe Beweiskraft zu. Bei berechtigten Zweifeln kehrt sich allerdings die Beweislast um. Lesen Sie dazu mehr in unserer News „Arbeitgeber darf Krankschreibung in bestimmten Fällen anzweifeln“.

Wer den Heuschnupfen und andere allergisch bedingte Unpässlichkeiten seiner Mitarbeitenden dennoch verharmlost, kann dazu beitragen, dass sich diese aus Pflichtgefühl krank zur Arbeit schleppen oder trotz Krankheit im Homeoffice arbeiten. Die Folgen können nachlassende Leistungsfähigkeit und abnehmende Produktivität sein.

Quelle: Haufe Online v. 7. März 2025, abrufbar unter: https://bit.ly/424xUK4 (zuletzt abgerufen am 13. März 2025)

BVMB aktuell | 01/2025

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Satz und Grafik Sarah Stern