15 minute read
Meulen is medesamensteller van de sectorstudie ‘Crisis? Creëer je eigen kansen’. “Sterke bedrijven zijn flexibel.” Hoe ontwikkelen de kosten in het goederenvervoer zich? En welke invloed heeft de coronacrisis?
MARKT & ECONOMIE Door Roger van Straaten
KOSTENONTWIKKELINGEN GOEDERENVERVOER:
BEÏNVLOEDING DOOR CORONACRISIS
De coronacrisis heeft in 2020 een aanzienlijke invloed gehad op de kostenontwikkeling in het goederenvervoer. Werkgevers en werknemers in de sector hebben gezien de onzekere economische omstandigheden gezamenlijk besloten voor 2020 geen loonsverhoging door te voeren. Het totale kostenniveau is in 2020 nagenoeg gelijk gebleven. Dat blijkt uit het rapport ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2020-2021’ van onderzoeksbureau Panteia.
Tabel 1: De gerealiseerde kostenontwikkeling in Ontwikkeling van het loon- en prijspeil per kostenpost in het binnenlands vervoer 2020 ligt tussen de -0,7 (bestelautovervoer) en 0,6 procent (internationaal Realisatie 2020 Raming 2021 vervoer). Voor 2021 ligt de verwachting t.o.v. realisatie t.o.v. realisatie tussen de 1,1 en 1,5 procent, zoals in 2019 2020 de figuren 1 en 2 is opgenomen. De weergegeven percentages geven slechts % mutatie een indicatie, aangezien de samenstelling AUTOKOSTEN van de kosten van het ene bedrijf tot het
Vaste kosten andere bedrijf en van de ene soort vervoer
Afschrijving voertuig 1,7 1,5 tot de andere soort vervoer uiteenlopen.
Rente voertuig -7,1 -3,3 Het kostencalculatiemodel van TLN kan
Motorrijtuigenbelasting 1,6 1,6 bij de samenstelling van de kosten van het
Eurovignet Voertuigverzekering Diverse voertuigkosten 3,8 10,8 1,5 0,0 3,0 1,5 individuele bedrijf een handig hulpmiddel zijn. De verwachting voor 2021 is voornamelijk VARIABELE KOSTEN gebaseerd op cijfers van het Centraal
Banden 2,2 1,5 Planbureau (CPB) zoals die opgenomen
Brandstof -8,8 5,0 zijn in de Macro Economische
Reparatie en onderhoud 1,3 1,5 Verkenningen 2021. Omdat de verschillen KOSTEN RIJDEND PERSONEEL • Loonontwikkeling 0,0 1,2 bij de deelsectoren heel groot zijn, is geen algemeen percentage voor de gehele bedrijfstak weer te geven. Daarnaast is nog • Eenmalige uitkering (wel in 2019, niet in 2020) -1,54 n.v.t. niet duidelijk wat de loonkosten zullen doen 0,24 0,3 en wat de effecten van de coronacrisis
Totale loonkostenmutatie -1,3 1,5 zullen zijn.
CAO vergoedingen + overige personeelskosten 0,5 1,3 De gerealiseerde kostenontwikkeling in 2020 is het gecombineerde effect van SPECIFIEKE VERVOERSKOSTEN 1,5 1,5 veranderingen per kostensoort. In tabel 1 is opgenomen dat in 2020 de loonkosten, ALGEMENE KOSTEN de brandstofkosten en de rentekosten • Loonontwikkeling overig personeel 0,0 1,2 daalden, terwijl de afschrijvingskosten en • Sociale lasten overig personeel 0,24 0,3 de verzekeringskosten juist toenamen.
Totale loonkostenmutatie 0,24 1,5 In tabel 1 is ook opgenomen dat
Huisvestingskosten en overige alg. kosten 1,5 1,5 Panteia verwacht dat onder andere de verzekeringskosten, afschrijvingskosten en Bron: Panteia kosten van reparatie en onderhoud in 2021 DE EFFECTEN VAN DE CORONACRISIS zullen toenemen. De motorrijtuigenbelasting
MAKEN GEEN ONDERDEEL UIT VAN DE REGULIERE BEREKENING VAN DE LOON- EN zal in 2021 geïndexeerd worden op basis van de wettelijke inflatiecorrectie. De verwachting is dat de rentekosten in 2021 PRIJSONTWIKKELING zullen dalen. > >
lagere loonkostenstijging. Het effect van 1 procent hogere of lagere loonkostenmutatie op de totale kostenontwikkeling varieert tussen de 0,3 en 0,8 procent extra kostenstijging of kostendaling per deelsector. VOOR TRANSPORTONDERNEMERS IS NOG NIET IN TE SCHATTEN WAT DE GEVOLGEN VAN DE CORONA Ten opzichte van de vorige editie van BREXIT ZULLEN ZIJN het rapport is één belangrijk onderdeel toegevoegd: de effecten van de coronacrisis op de kostenontwikkeling. Omdat het LOONKOSTENONTWIKKELING het rapport uitsluitend uit van de cijfers van hopelijk gaat om een eenmalige situatie
In 2020 bleven de lonen gelijk waardoor het CPB; voor de loonkostenontwikkeling en omdat ze verschillen per bedrijf en de reguliere loonontwikkeling 0 procent voor 2021 is in dit rapport uitgegaan deelmarkt, zijn de effecten afzonderlijk is. De in het rapport genoemde lichte van de cijfers van het CPB; 1,2 procent vermeld. Immers, een vervoerder die actief daling van de loonkosten heeft te maken contractloonstijging marktsector plus is in supermarktdistributie heeft als gevolg met de eenmalige uitkering in 2019 in 0,3 procent toename sociale lasten. van de aantrekkende volumes te maken het kader van de ‘waarde vakantiedag’. Omdat de werkelijke loonkostenstijging met andere omstandigheden dan een TLN benadrukt de onzekerheid over de bij het beroepsgoederenvervoer hiervan vervoerder die actief is in sierteeltvervoer, loonkostenontwikkeling in 2021. Omdat kan afwijken, heeft Panteia het effect waar sprake was van tijdelijke vraaguitval, of voor 2021 nog geen cao is afgesloten, gaat weergegeven van een 1 procent hogere of een vervoerder die actief is in de automotive
Figuur 1: Kostenontwikkeling (in %) in het binnenlands wegvervoer exclusief brandstofkostenontwikkeling (realisatie 2020 en raming 2021)
Bron: Panteia
Figuur 2 Kostenontwikkeling (in %) in het grensoverschrijdend wegvervoer exclusief brandstofkostenontwikkeling en exclusief ontwikkeling tolgelden (realisatie 2020 en raming 2021)
Bron: Panteia
sector, waar sprake is van structurele vraaguitval. Ze maken dan ook geen onderdeel uit van de reguliere berekening van de loon- en prijsontwikkeling. Bedrijven doen er wel goed aan rekening met deze effecten te houden. Veel transportbedrijven
hebben te maken met een forse omzetdaling. Daarnaast zijn er zowel kostenverhogende als kostenverlagende effecten. Mogelijke effecten van corona zijn bijvoorbeeld extra loonkosten als gevolg van een
Nieuwe naam In de sector wordt nog vaak gesproken over ‘het NEA-rapport’. Panteia is sinds een aantal jaar de nieuwe naam van NEA. De gehanteerde systematiek is hetzelfde gebleven. Het gaat om een onafhankelijke en objectieve berekening van de kostenontwikkeling. Het rapport geldt als onmisbare en betrouwbare bron voor verladers en vervoerders.
Eigen samenstelling TLN moet zich van de ACM onthouden van elke handeling die kan leiden tot prijscoördinatie. Daarom adviseert TLN de gepresenteerde gegevens in de eigen individuele kostenberekening te verwerken. Immers, iedere kostenberekening kent zijn eigen samenstelling, waardoor ook de uitkomsten in de concrete gevallen van elkaar zullen afwijken.
stijgend ziekteverzuim en/of het ontbreken van op- en retourvracht en een lagere beladingsgraad. Panteia heeft berekend dat een toename van 1 procent hoger ziekteverzuim een toename van 1,2 procent van de loonkosten per uur betekent. Ook is er een toename van de personeelskosten als gevolg van bijvoorbeeld een beperking bij dubbel bemand vervoer, mondkapjes bij laden/lossen en als gevolg van nieuwe 1,5-meterconcepten wat betreft de inzet van personeel. Door de toename van de wachttijden aan de grens en de toename van de wachttijden bij het laden en/of lossen, zijn er meer uren gemaakt door het personeel. Panteia heeft berekend dat het effect van een halfuur extra werk per dag op jaarbasis (130 uur extra werk) een kostenverhogend effect van circa 2,5 procent geeft. Kostenverlagende effecten zijn bijvoorbeeld lagere kosten door een efficiëntere inzet van voertuigen en personeel als gevolg van een daling van de files en de mogelijkheid van het schorsen van een voertuig. Panteia heeft vastgesteld dat transportondernemers diverse maatregelen hebben ondernomen naar aanleiding van de coronacrisis. Te denken valt aan het afbouwen van de flexibele schil van charters, het verminderen van overwerk (chauffeurs), het uitstellen van investeringen en belastingbetaling, het opschorten van lease- en aflossingsverplichtingen, regelmatiger contact houden met opdrachtgevers, het mogelijk thuiswerken van met name administratief personeel, het opnemen van vakantie-uren, het verminderen van flexibel personeel en minder opleiding.
BRANDSTOF
Per 1 januari 2021 wordt de accijns op diesel naar verwachting verhoogd met de
wettelijk vastgelegde inflatiecorrectie van 1,6 procent en vervolgens op grond van het Klimaatakkoord met 1 eurocent per liter. De totale accijnsverhoging in 2021 is 1,81 eurocent per liter. De voorraadheffing blijft ongewijzigd. Voor de raming van de gemiddelde dieselprijs (exclusief btw, accijns en voorraadheffing) voor 2021 is uitgegaan van de ontwikkeling van de olieprijs volgens het CPB. Duitsland voert in 2021 een CO2-heffing in op brandstof. Diesel wordt daar in eerste instantie ongeveer 3 eurocent duurder.
NIEUW
De rapportage over kostenontwikkelingen wordt door Panteia jaarlijks opgesteld in opdracht van evofenedex en TLN. Nieuw in het huidige rapport zijn de kostenontwikkelingen van intermodaal vervoer, de kostenontwikkelingen van vervoer op Denemarken en Zweden en een ‘congestietabel’. Bij intermodaal vervoer wordt de kostenontwikkeling per kostensoort weergegeven, van het vervoer van containers per spoor, de binnenvaart en de shortsea. In het rapport zijn de kostenontwikkelingen intermodaal weg/spoor, intermodaal weg/ binnenvaart en intermodaal weg/shortsea van diverse vervoersrelaties weergegeven. Voor het voor- en natransport wordt de kostenontwikkeling per kostensoort voor het wegvervoer weergegeven, waarbij voor het natransport is uitgegaan van de loonkosten en brandstofkosten van de buitenlandse vervoerder. Voor de kostenontwikkelingen van vervoer op Denemarken en Zweden is Panteia uitgegaan van begeleid vervoer met een Nederlandse chauffeur. Voor vervoer op Denemarken wordt onderscheid gemaakt tussen vervoer met een ferry (de ferry
Volledige versie De volledige rapportage ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2020/2021’ is vanaf de TLN-website te downloaden (mits ingelogd).
Opzet gewijzigd De opzet van de kostenontwikkelingen is gewijzigd. De afgelopen jaren brachten evofenedex en Panteia ieder apart de kostenontwikkelingen in het wegvervoer uit. Sinds afgelopen jaar is er één gezamenlijk rapport, onafhankelijk en objectief opgesteld door Panteia, dat als basis kan dienen voor de onderhandelingen tussen vervoerder en verlader. De belangrijkste wijziging is dat de twee bestaande rapporten zijn geïntegreerd. Alle eerdere voertuigconfiguraties en deelsectoren zijn opgenomen in de nieuwe rapportage. In 2019 zijn de kostenontwikkelingen van de ecocombi’s en het bestelautosegment toegevoegd. In 2020 de kostenontwikkelingen van Denemarken, Zweden, intermodaal vervoer en een congestietabel. Ook is er een jaarlijkse prognose en een beschrijving en duiding van de kostenontwikkelingen. In 2021 zal het rapport kostenontwikkelingen worden uitgebreid met de kostenontwikkelingen van zogenoemde ‘green vehicles’.
Puttgarden-Rödby) en vervoer zonder ferry. De ferrykosten hebben een aandeel van 18 procent in de totale kosten. Voor vervoer op Zweden wordt uitgegaan van de ferrydienst Travemünde-Malmö. Deze ferrykosten hebben een aandeel van 30 procent in de totale kosten. De ferrytarieven op de relatie PuttgardenRödby zijn in 2020 met gemiddeld 2,0 procent (inclusief BAF) gedaald ten opzichte van 2019. Exclusief BAF is er sprake van een toename van 2,0 procent. De tarieven voor 2021 zijn op dit moment nog niet bekend. Voor de geraamde kostenontwikkeling van de ferrydienst wordt de verwachte ontwikkeling gevolgd van het Duitse consumentenprijsindexcijfer (1,5 procent). De ferrytarieven op de relatie Travemünde-Malmö zijn in 2020 met gemiddeld 5,1 procent (inclusief BAF) gedaald ten opzichte van 2019. Exclusief BAF is er geen wijziging. De tarieven voor 2021 zijn op dit moment nog niet bekend. Voor de geraamde kostenontwikkeling van de ferrydienst wordt de verwachte ontwikkeling gevolgd van het Duitse consumentenprijsindexcijfer (1,5 procent).
CONGESTIETABEL
Het probleem van filevorming en vertraging in ons land is zeer verschillend in uiteenlopende regio’s, perioden en op verschillende tijdstippen. Een gemiddeld cijfer zou onrecht doen aan de werkelijkheid. Daarom is besloten géén getal te noemen. Ondernemers moeten een eigen inschatting maken op basis van ervaringen en verwachtingen in het betreffende gebied. De congestietabel is hiervoor een hulpmiddel. De congestietabel geeft het effect van een procentuele verandering van de gemiddelde rijsnelheid op de totale kosten. De rijsnelheid is gedefinieerd als de totale ritafstand, gedeeld door het aantal rijuren. Bijvoorbeeld als het aandeel loonkosten 40 procent is en de gemiddelde rijsnelheid neemt toe of af met 1 procent, nemen de totale kosten met 0,4 procent af (bij afnemende congestie) of toe (bij toenemende congestie).
TOLGELDEN
De tolgelden zitten niet in de kostenontwikkeling. Maar ze zijn wel belangrijk. Deze ontwikkeling is niet meegenomen omdat deze kosten afhankelijk zijn van de rit die gemaakt wordt. De verwachte ontwikkeling voor 2021 is voor de meeste landen nog niet bekend. Voor België geldt dat per 1 januari 2020 de tarieven van Wallonië zijn gewijzigd en per 1 juli 2020 de tarieven van Vlaanderen en Brussel zijn gewijzigd. In Duitsland zijn de tarieven per 1 januari 2020 niet gewijzigd. Voor het Verenigd Koninkrijk geldt dat de vrachtwagenheffing (HGV Road User Levy) £ 900 per jaar bedraagt. Tussen 1 augustus 2020 en 31 juli 2021 hoeft deze heffing niet te worden betaald. Voor Frankrijk zijn de tarieven per 1 februari 2020 met 0,7 tot 1,1 procent verhoogd. Voor Italië en Polen zijn op de meeste trajecten de tarieven niet gewijzigd. In Oostenrijk zijn per 1 januari 2020 de tarieven met 1,7 tot 4,4 procent verhoogd. In Spanje is er een toename met 0,84 procent per 1 januari 2020.
BREXIT
De overgangsfase loopt af op 31 december 2020. Het is nog onduidelijk hoe de relatie tussen het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie er per 1 januari 2021 uit zal zien. Voor veel transportbedrijven is nog niet in te schatten wat de gevolgen van de brexit zullen zijn. In ieder geval worden hogere kosten en ingewikkeldere en langere douaneprocessen verwacht.
MOBILITY PACKAGE
De effecten van het eind juli 2020 gepubliceerde Mobility Package zijn nog niet meegenomen. De meeste besluiten hebben geen direct effect op de kostenontwikkelingen in 2021, en het is nog te vroeg om de kosten van de per 20 augustus dit jaar ingegane herziene rij- en rusttijdenregeling realistisch te kunnen inschatten, met name die van de verplichte terugkeer van de chauffeur naar huis of vestiging.
AANDOCKEN Door Annelies van Stijn
Transport & Logistiek dockt aan bij:
Wie : Patrick in ’t Ven (49) Bedrijf : P&M Express, Tilburg Functie : directeur/eigenaar
In deze serie dockt Transport & Logistiek aan bij een ondernemer in de transport- en logistieksector. Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Patrick in ‘t Ven, directeur/eigenaar van P&M Express. “Ga verder met opdrachtgevers die nog wel willen betalen voor kwaliteit.”
FOCUS OP DE TOEKOMST’
HOE BENT U IN DE SECTOR TERECHTGEKOMEN EN WAT VINDT U DAAR LEUK EN UITDAGEND AAN?
“Een beetje cliché, maar ik wilde vroeger écht graag chauffeur worden. Een transportbedrijf beginnen was destijds niet zo makkelijk, met name vanwege de financiële eisen met betrekking tot de vergunningen. De snelste weg om te starten was een koeriersdienst. Er zat echter geen briljant bedrijfsplan onder om met méér dan honderd medewerkers te gaan ondernemen. Daar had ik op dat moment even niet over nagedacht. Nu dertig jaar later hebben we met zeventig voertuigen en 95 medewerkers een aardig bedrijf, dus de ‘droom’ is toch wel een eind uitgekomen. En niet alleen vrachtwagens zijn leuk, maar ook bestelbussen. Beide voertuigtypen zetten we 24/7 in voor het sneltransport en de koeriersdiensten die we in binnen- en buitenland verzorgen voor onze klanten. De afwisseling in een koeriersdienst maakt het werk uitdagend en zeker niet minder leuk. Inspelen op actuele pieken of dalen zorgen voor een gezonde spanning om iedereen scherp te houden. In mijn functie maak ik alle facetten van dit werk mee en dat maakt het al dertig jaar iedere dag anders. En elke periode heeft zo z’n charmes, ook de mindere.”
WELKE ONTWIKKELINGEN VINDT U BELANGRIJK?
“Door de coronamaatregelen in Europa zijn met name onze internationale spoedritten fors gereduceerd in het tweede kwartaal. Dat zijn ontwikkelingen die niemand had kunnen voorzien of voorspellen, maar waardoor je nu wel wordt geconfronteerd met je kwetsbaarheid – zowel zakelijk als natuurlijk ook privé. Niemand heeft dit zien aankomen en er was ook niemand op voorbereid. We gaan er allemaal op onze eigen manier en met de beste intenties mee om. De tijd zal leren hoe we eruit komen. Deze ontwikkeling voert dit jaar nu wel de boventoon in elk gesprek en overleg. Alle andere ontwikkelingen zijn daardoor ook naar een lager oftewel wat minder belangrijk plan geschoven. We moeten echter wel de focus op de toekomst houden. Ook met corona zullen we uiteindelijk weer weten om te gaan.”
WAT ZOU U WILLEN VERANDEREN IN/ AAN DE SECTOR EN WAAROM?
“Het vak chauffeur zou aantrekkelijker moeten worden gemaakt. Ze krijgen te weinig betaald. Tegelijk zijn chauffeurs voor veel Nederlandse bedrijven te duur om de internationale concurrentie het hoofd te kunnen bieden. Arbeid in Nederland is véél te zwaar belast. De maatregelen om een eerlijk speelveld binnen Europa te creëren slaan nog geen deuk in een pakje boter. En als er dan betere maatregelen komen, ontbreekt het aan controle omdat er te weinig mensen voor zijn opgeleid. Ondertussen blijft onze branche de grote melkkoe met regels die in geen andere branche gelden en buitensporige belastingen, zoals accijns, tol, loonbelasting, pensioenen enzovoorts. Waarom moet een zzp-chauffeur een vergunning en een eigen truck hebben, terwijl een hersenchirurg gewoon tegen uurtje-factuurtje in ieder ziekenhuis z’n kunstje mag doen? En dat tegen een uurtarief waarvoor wij normaal gesproken een hele dag een truck mét chauffeur leveren. Wij zien al jaren de plaats van de Nederlandse chauffeur ingenomen worden door goedkopere buitenlandse chauffeurs. Eerst was dat hoofdzakelijk op de internationale routes, maar nu staan ook niet-Nederlandse chauffeurs gewoon bij de lokale supermarkt de producten aan te leveren. Waar zit het voordeel? De klant dwingt als het ware af door middel van lage tarieven dat er een niet-Nederlander achter het stuur moet zitten. Het levert de transportondernemer echter geen voordeel op, want die krijgt namelijk een lager tarief. Dit gebeurt zowel internationaal als nationaal. Transportondernemers zouden daar eens wat meer bij moeten stilstaan. Als de klant niet bereid is om een kostendekkend tarief te betalen, moet je je misschien eens afvragen of je dat werk wel moet doen. En moet je misschien eens downsizen in plaats van die grootheidswaanzin. Ga verder met opdrachtgevers die nog wel willen betalen voor kwaliteit. Ik zie dagelijks bedrijven die maar één doel hebben: de grootste transporteur worden met de meeste trucks. Of de grootste koeriersdienst met de meeste pakketbezorgers. En de daarbij behorende ratrace naar beneden: de laagste prijs ontvangen van de lachende derde, de opdrachtgever.”
WAT IS EEN HOBBY OF LEUKE BEZIGHEID BUITEN HET WERK?
“Alles wat rijdt, vliegt of vaart heeft mijn aandacht, met de nadruk op auto’s, bestelauto’s en trucks. En die zijn in mijn werkgebied áltijd aanwezig. Dus ook hier een cliché helaas: mijn werk is écht mijn hobby! Maar op z’n tijd een biertje drinken met familie, vrienden of collega’s staat zeker op een gedeelde eerste plaats. We blijven toch Brabanders hè.”
