BLOCKCHAIN Draka en TU organiseren de retouren van kabelhaspels en meer

BLOCKCHAIN MOET HELPEN MET TERUGSTUREN VAN HASPELS

Haspels die worden uitgeleend komen lang niet allemaal retour. Dat kost niet alleen geld, maar omdat ze voortijdig bij het afval belanden, past het ook niet in de gedachte van de circulaire economie. Technische Unie en Draka hebben nu samen met RTI Blockchain een pilotprogramma opgezet dat ervoor moet zorgen dat meer haspels retour komen.

TEKST JOHAN VAN LEIPSIG

Het klinkt eigenlijk vrij simpel als je er over nadenkt. Een bepaald aantal haspels wordt uitgeleend en je houdt zelf in de gaten dat die ook weer allemaal terugkomen. “Toch is het opzetten van een systeem dat de haspels monitort niet zo gemakkelijk als het lijkt”, zegt Bart Schoonderwoerd, logistiek directeur van Technische Unie (TU). “Er is ooit geprobeerd een soort statiegeldregeling op te zetten, ook voor haspels, maar daar zitten zoveel aspecten aan vast dat het niet goed uitvoerbaar bleek. Er kwam eigenlijk te veel ruis op de lijn omdat we er niet goed genoeg bovenop zaten.”

ADMINISTRATIES GLADGETROKKEN

Het nieuwe systeem, dat sinds oktober loopt, wil met name het administratieve aspect verbeteren. Schoonderwoerd: “Op het moment van de transactie, dus als de haspels bij Draka de deur uitgaan en wij ze gaan ontvangen, worden beide administraties gladgetrokken. Op het moment van ontvangst krijgt Draka meteen een seintje van ons dat we het juiste aantal haspels hebben ontvangen. Dat gaat allemaal via blockchain, zodat het meteen voor iedereen inzichtelijk is. Omgekeerd werkt het hetzelfde. Wij geven Draka een seintje dat we een x aantal haspels retour sturen, en Draka geeft door of en wanneer ze ontvangen zijn.”

HASPELS IN DE KETEN HOUDEN

Haspels zijn niet goedkoop. Bij iedere haspel die niet retour komt, gaat dus geld verloren. Bovendien passen haspels die voortijdig bij het afval belanden niet meer in de duurzame mindset die de sector nastreeft, zo zegt Schoonderwoerd. “Iedere haspel die verdwijnt, is zonde. Bovendien is hout ook steeds lastiger verkrijgbaar dus er is ons alles aan gelegen om zoveel mogelijk haspels in de keten te houden. Voor de keten heeft het verder als voordeel dat we beter inzicht hebben in de voorraad. Het is veel duidelijker wat er beschikbaar is.”

BESCHIKBAARHEID GARANDEREN

Frank Oberink (Draka) vindt dat ook. Hij verwacht dat de pilot al snel concrete instrumenten oplevert om de onderdelen van de keten beter op elkaar af te stemmen. “Daarmee willen we de beschikbaarheid van haspels garanderen waar de behoefte het grootst is”, zegt Oberink, die zich als einddoel een retourpercentage van honderd heeft gesteld.

UITBREIDEN NAAR PALLETS EN BAKKEN

Inmiddels loopt de pilot en hebben zich al meerdere partijen gemeld die mee willen doen bij een eventueel vervolg. In eerste instantie beperkt de pilot zich tot de blauwe, recyclebare haspels. Schoonderwoerd: “We kunnen bijvoorbeeld onze pallets of groene bakkenstroom monitoren. Als dat allemaal met hetzelfde systeem kan, zou dat mooi zijn. Maar dat is nog even afwachten.”

ONLINE PLATFORMEN - HET ANTWOORD OP AL UW VERSTORINGEN

Zelden waren logistieke ketens zo lang verstoord. De Covid-19- pandemie veroorzaakte hevige disrupties in een markt die onveranderd dynamisch is. Gaan de ketens na corona weer terug naar normaal, zoals andere branches graag zouden zien? Eén ding is zeker veranderd: er moet meer transparantie komen.

TEKST FERDI DEN BAKKER

Ketentransparantie was al jaren bezig aan een opmars op de managementagenda’s. De komst van corona en de ketenverstoringen (mede) als gevolg van de pandemie hebben van ‘visibility’ de logistieke topprioriteit gemaakt. Tegen die achtergrond is de opkomst van online platformen interessant. Zij presenteren nieuwe manieren om goederen te verschepen: wereldwijd zonder gedoe, transparant en met lage kosten dankzij hogere benutting van distributiecapaciteit. Platformen en vooral de realtime transportdata binnen deze digitale omgevingen, zullen zeker zorgen voor meer inzicht. Dat is voor zowel de gebruikers als voor de platformen zelf goed. Investeerders zien dat en zijn bereid om er miljoenen aan financiële middelen tegenaan te gooien. Wat maakt online platformen tot één van de meest bediscussieerde items in de supply chains op dit moment? Gaan platformen ertoe leiden dat zowel vervoerders als verladers beter af zijn? Positief is dat er meer opties ontstaan voor ketenpartijen om te profiteren van digitale ontwikkelingen. Negatief? Er is kans op prijsdruk en minder grip op eigen handelen. Is er straks een platform waar niemand omheen kan? Deze vijf aspecten vertellen in het kort wat we moeten weten van online platformen.

1 - WAT IS EEN ONLINE PLATFORM EIGENLIJK?

In de basis is een platform een cloudgebaseerde omgeving waar aanbieders van goederen en transport elkaar kunnen vinden. Daarin kiest elk platform zijn eigen weg. De ene partij neemt zelf de regie voor wat betreft tarieven en contact tussen ketenpartijen, de ander functioneert slechts als tool die contact zonder tussenkomst garandeert. Soms is meer inzicht bieden het grote doel, dan weer het verhogen van de beladingsgraad. Jan van Casteren (Flexport) zegt: “Wij zijn een digitale expediteur, die doet wat je van een expediteur mag verwachten. We zorgen ervoor dat goederen van deur tot deur komen.” Coen van Boxtel (ChainCargo) gaat een stapje verder: “Wij zien onszelf als een digitale logistiek dienstverlener. Het systeem verbindt de vervoerder en verlader met elkaar, maar draagt het contact niet over. We kiezen hiervoor omdat we zoeken naar de best passende vervoerder met de minste lege kilometers.” Weer een ander platform, Cargors, wil helemaal af van de expediteursrol. Tim Bosman maakt een vergelijking: “Ons businessmodel lijkt een beetje op dat van Airbnb. Verzender en vervoerder betalen alleen bij de connectie met het platform een fee. Daarnaast heeft een transporteur bij ons rechtstreeks contact met de verzender bij ons. De manier waarop ze willen communiceren bepalen ze zelf. Wat wij wel doen, is de selectie van de vervoerders en verladers. Daarmee sluiten we cowboys buiten.” Online platformen zijn eerst en vooral techbedrijven, dat is wat ze onderscheidt van traditionele expediteurs en

logistiek dienstverleners die vergelijkbare services bieden. Die expediteurs, waarvan er nog heel veel zijn in bijvoorbeeld de Rotterdamse haven, waren in het verleden voor veel verladers de onmisbare schakel, die ervoor zorgden dat goederen van A, via B en C naar locatie D konden komen. Zij lijken op dit moment het minst blij met de opkomst van de online concurrentie. Want wat deze techbedrijven doen, is hun klanten een ingang geven tot data waar ze zelf niet of alleen met de inzet van logistieke IT-applicaties en menselijke inzet toegang toe zouden krijgen. Blokker is zo’n klant, die sinds dit jaar de inbound vanuit Azië door Flexport laat verzorgen. Van Casteren: “Blokker zocht naar meer zicht op alles wat in Azië in een container werd gestopt en de boot op ging. Je hebt vrij veel dataverkeer en coördinatie nodig om zicht te krijgen op wat fabrieken produceren en versturen. Althans, in de oude situatie. Blokker wilde de logistieke keten inclusief de inkoop anders inrichten.”

2 - MOETEN VERLADERS NIET VOORAL ZELF VOOR TRANSPARANTIE ZORGEN?

Blijkbaar is dat toch lastig, zo blijkt uit het voorbeeld van Blokker. Het gebruik van bijvoorbeeld een TMS (Transport Management Systeem) is traditioneel meer gericht op de outbound transport. Naast een TMS alles zelf willen regelen is niet voor elke verlader (fabrikant, retailer of groothandel) interessant. De opkomst van cloudsoftware heeft de drempel voor het gebruik van transportplatformen verlaagd, stellen vooraanstaande IT-leveranciers. Platformen, vaak start-upbedrijven, wijzen vooral naar de veel bekritiseerde versnippering in het transportlandschap. Sakib Mehanovic (InstaFreight): “De logistieke markt is zeer gefragmenteerd. Wereldwijd gaat er naar schatting jaarlijks 350 miljard dollar in om. Elke traditionele dienstverlener heeft zijn eigen oplossing ontwikkeld. De kracht van platformen ligt in de allesomvattende aanpak, waarbij alle data samenkomt, gestructureerd is en bovendien eenvoudig benaderbaar.” In de slipstream van online platformen ontwikkelen ook IT-leveranciers zich in die richting en profileren zich tevens (heel verwarrend) als een platform. FourKites is daar een voorbeeld van, maar ook IT-bedrijven als Blue Yonder en The o9 Digital Brain. Dit zijn softwarebedrijven met een suite aan verschillende applicaties waarmee vooral verladers maar ook vervoerders het zicht op hun keten kunnen vergroten. De data komt veelal van een sensor die is bevestigd op een boot, een container of een oplegger dan wel ander transportmiddel. Dat bleek heel nuttig, zo onderstreept FourKites, toen het platform klanten tijdens de coronacrisis en het debacle met het Suez-schip kon informeren over alternatieve logistieke routes. Marc Boileau (FourKites) legt uit dat daar wel wat voor nodig is. “Het denken in netwerken heeft best wel een vlucht genomen en daarbij is de rol van vervoerders cruciaal. Daar ligt onze focus: het uitbouwen van ons transporteursnetwerk, inclusief kleinere transporteurs. Mijn stelling is dat ze een waarde moeten krijgen, die in lijn is met de waarde die ze brengen. Vervoerders zijn in mijn ogen de onvolprezen helden in ons ecosysteem.”

3 – WAARMEE MOETEN NIEUWE GEBRUIKERS MET NAME REKENING HOUDEN?

In veel gevallen neemt een platform werk uit handen. Vooral zoveel mogelijk zelf doen is een optie, door technologie te huren of te kopen, maar vaak kiest een verlader er toch voor om aan te haken bij een bestaande online omgeving en daar op mee te liften. Dat gaat dan over volumes die gekoppeld zijn aan bijhorende vaste tarieven. Bij andere platformen betalen gebruikers per rit. Een

WELKE SOORTEN PLATFORMEN ZIJN ER?

Ruwweg zijn er de volgende soorten aanbieders: digitale expediteurs, platformen die verladers in contact brengen met ldv’ers, platformen die verladers en logistiek dienstverleners zelf contact laten leggen, softwareleveranciers die suites met diverse applicaties aanbieden die met elkaar communiceren. Wat verder opvalt, is dat elk platform een eigen insteek kiest. Zo richt Flexport zich vooral op lucht- en zeevracht en gaat Ontruck vol voor trucking. Naast deze twee partijen zijn er meer namen die zich stevig profileren: Cargors, ChainCargo, CheapCargo, IstaFreight, Paazl, Quicargo, Sendcloud Sennder, Shippeo, Shypple en Uturn. Ook zijn er platformen die zich (nog) niet of nauwelijks in Nederland laten horen, zoals Chronotruck en Emerge. Verder is er een groep platformen die wel een grote bekendheid genieten, maar een wat andere functie hebben; dat zijn met name Transporeon (timeslotmanagement en tendering) en Teleroute (vrachtuitwisseling op de spotmarkt). Vanuit SUTC (Stichting Uniforme Transport Code) kijkt Wout van den Heuvel met enige afstand naar deze ontwikkeling. “We zien dat de sector met een veelvoud aan IT-systemen te maken krijgt, die gekoppeld moeten worden. Wat wij graag zien, is dat alle leveranciers, ook de online platformen, zich commiteren aan de neutrale standdaard OTM (Opent Trip Model). Daar ligt nog wel een uitdaging, omdat de platformen de controle over de data willen overnemen. Dat is niet ons uitgangspunt.

andere betalingsvorm is een vast bedrag voor deelname. Gebruikmaken van een platform betekent wel het opgeven van een stukje ‘grip’ op de keten. Als gebruiker zul je je toch moeten conformeren naar de standaarden van het platform. Van Boxtel (ChainCargo) ziet dat niet als beperking. “Het gaat ons om het afspreken van de meest effectieve manier van werken. Hoe gestroomlijnder die is, des te beter het resultaat voor iedereen in de keten.” Mehanovic (InstaFreight) zegt dat ook: “Wat ons betreft zijn standaarden voor iedereen goed. Als verladers en vervoerders dezelfde taal spreken, neemt de kwaliteit van logistieke oplossingen toe.” Inzicht in tarieven is een heikel punt, waar online platformen zich graag op profileren. Quicargo deed in februari 2021 onderzoek naar tariefverschillen. Het platform creëerde een fictief bedrijf en vroeg bij diverse transporteurs tarieven op. De verschillen waren indrukwekkend, voor binnenlands vervoer nog groter dan voor interna tionaal transport. Jerome Dingeldein: “We merken binnen Quicargo ook dat er internationaal veel aanvragen, maar relatief weinig aanbieders zijn. Daar liggen dus nog kansen voor vervoerders.” Met dat inzicht kunnen alle partijen in de keten hun voordeel doen.

4 – WAAROM ZIJN PLATFORMEN ZO GEFOCUST OP TECHNOLOGIE?

Soms lijkt technologie meer een doel dan een middel, maar uiteindelijk is dat niet het geval. Wat vooral van belang is, is dat toepassing van cloudgebaseerde oplossingen gebruikers de kans biedt om continu aanpassingen door te voeren. Dat gebeurt zonder dat dit voor verstoringen zorgt bij de gebruikers, waar dan ook in de keten. Van Boxtel (ChainCargo) wil als aanbieder ook continu verbeteringen kunnen doorvoeren. “We zijn een techbedrijf en elke dag bezig om het systeem te verbeteren, de data slimmer in te zetten en optimalisaties door te voeren.” De visie van Van Casteren (Flexport) sluit daar op aan. “We vinden dat technologie niet alleen voor transporteurs en expediteurs maar ook voor verladers een meerwaarde moet zijn. Dat is het nu vaak niet. Voor ons is technologie de belangrijkste onderscheidende factor. Natuurlijk is het zo, dat je als schakel in de keten een eigen historie op IT-gebied meedraagt. Maar je gaat als gebruiker pas waarde uit ons platform halen als je de nieuwe manier van werken overneemt.” Quicargo onderschrijft het toenemende belang van technologie en dataverrijking. Anne-Sofie van der Velden: “In de toekomst zal het belang van data en analytics alleen nog maar toenemen. Dat is de reden waarom we onze klanten meer en meer toegang zullen geven tot digitale dashboards waarin zij hun eigen performance metrics kunnen volgen.” Het is te eenvoudig om te stellen dat technologie hét antwoord is op alle verstoringen in de keten, zie ook de ervaringen uit de coronacrisis. De online platformen stellen wel dat een hoge digitaliseringsgraad kan helpen bij het vergroten van het inzicht. Van Casteren (Flexport). “Maar het gaat toch vooral om meer samenwerking; pas dan kun je echt profiteren van de volledige capaciteit die er in de supply chain aanwezig is.”

5 – HOE HOUDEN PLATFORMEN ZO LANG HET HOOFD BOVEN WATER?

De belangstelling uit de beleggershoek is enorm. Het geld stroomt van alle kanten binnen. Met miljoenen tegelijk, omdat investeerders hier brood in zien, ondanks dat de kosten hoog oplopen en geen winsten worden gemaakt. Dat geldt voor Flexport, als een van de grootste, maar eigenlijk voor iedereen. Mehanovic (InstaFreight) wijst opnieuw naar de transportmarkt, die sterk gefragmenteerd is en daardoor de operationele kosten hoog houdt. “Het organiseren van transport is vanwege de fragmentatie duur. Platformen zouden tot kostenvoordelen kunnen leiden, maar ook kunnen bijdragen tot duurzamere vervoersoplossingen.” Van Boxtel (ChainCargo) geeft aan dat schaalbaarheid van een platform kan leiden tot het eenvoudig toevoegen van volume zonder dat daar meer mensen voor nodig zijn. Technologie neemt een deel van het handmatige werk over. Bosman (Cargors) laat weten dat de schaalbaarheid en lage overheadkosten een belangrijk argument zijn waarom investeerders interesse tonen. “De ROI start bij ruim 10.000 zendingen per maand.” Voor Quicargo geldt dat het netwerkeffect een belangrijk aspect is bij platformen en marktplaatsen in de ontwikkeling en groei. Van der Velden: “Het bereiken van een kritieke massa is zeker van belang bij het profiteren van dit netwerkeffect. Een groter aantal deelnemers aan beide kanten van het platform verhoogt de waarde van onze dienst.” Een groeiend aantal deelnemers zal het probleem niet zijn. Online platformen hebben vooral de uitdaging om ook op wat langere termijn hun meerwaarde te bewijzen en op die manier een onmisbare rol in de keten definitief op te eisen.