9 minute read
Monsterklus in CO2
Tekst Herman te Pas | Foto’s AH, Jumbo, Detailresult
Supermarktketens wacht komende jaren enorme CO2-uitdaging in binnensteden
Supermarktketens met veel winkels in de binnensteden, zoals Albert Heijn, Jumbo en Detailresult, staan voor een hels karwei. Vanaf 2030 moeten alle voertuigen in de zogenoemde zero-emissiezones van de steden van 40 Nederlandse gemeenten volledig emissievrij rijden. Dat geldt dus ook voor vrachtwagens van supermarktformules. Om de deadline te halen moet er nog enorm veel gebeuren aan het wagenpark van de grootgrutters.
Straks heb je niet 5, maar 5000 vrachtwagens nodig die op waterstof of batterij-elektrisch rijden. Waar haal je ze vandaan? Dat is een beangstigende gedachte.’ Capaciteit is één van de uitdagingen voor supermarktketens die logistiek expert Walther Ploos van Amstel noemt wanneer hij Distrifood spreekt over de toekomst van stadslogistiek. Een toekomst waarin het Klimaatakkoord een stempel drukt op de bewegingen in de binnensteden. In 2025 is het de bedoeling dat minimaal 30 (grote) steden zero-emissiezones hebben ingevoerd. Alle nieuwe vracht- en bestelauto’s die een zero-emissiezone willen inrijden moeten dan emissievrij aangedreven zijn. 5 jaar later, 2030, moeten alle voertuigen in de zero-emissiezones volledig emissievrij rijden.
Ploos van Amstel ziet in de aanloop naar de nieuwe normen een aantal beren op de weg voor supermarktketens. ‘Ten eerste heb je de onzekerheid over de toegepaste technologie. Is rijden op waterstof de toekomst of moeten we vol inzetten op batterij-elektrisch vervoer? Daar hebben we nog geen idee van. Punt twee: We hebben hier niet te maken met lopendebandwerk. Al die veranderingen gaan grote gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering. Fabrieken zijn nu ingericht op het maken van vrachtwagens op diesel. Het produceren van elektrische vrachtwagens vereist een heel ander ontwerp van de productielijnen’, zegt de logistiek expert.
Er zijn nog meer haken en ogen. ‘De huidige dieselvrachtwagens gaan gemiddeld 8 jaar mee, elektrische 12 jaar. Hoe dichter we bij 2030 komen, hoe meer nieuwe vrachtwagens geproduceerd moeten worden. Cijfermatig hebben we dan vanaf 2024 tot 2030 25 tot wel 50 procent meer vrachtwagens nodig dan er nu worden gemaakt’, aldus de logistiek expert. ‘Dan de stroom. Hebben we tegen die tijd wel voldoende stroom voor de elektrische vrachtwagens? Huizen moeten immers van het gas af, bedrijven moeten van gas en kolen naar elektriciteit. Ook aan de infrastructuur moet worden gewerkt. Denk aan de transformatorhuisjes langs de weg. Zal dat allemaal op tijd af zijn?’
Megaklus
Volgens Ploos van Amstel staat de supermarktketens dus een megaklus te wachten. Hoe kijken de formules zelf aan tegen de uitdagingen? Distrifood vroeg aan Albert Heijn, Jumbo en Detailresult hoe zij zich voorbereiden op de regels die gaan gelden voor stadslogistiek. ‘Elke keer als er een vervanging van het wagenpark nodig is, worden de afspraken uit het Klimaat-
Walther Ploos van Amstel: ‘Vervelende voor supermarkten is dat ze al heel veel doen.’
akkoord in de overwegingen meegenomen’, zegt Detailresult (Dirk en Dekamarkt). ‘Alle vrachtwagens rijden bijvoorbeeld met de nieuwste dieselmotor waarmee we tot 2030 in de steden mogen rijden. Aankomende jaren zal bij elke investering de afweging worden gemaakt wat de beste keuze is wat betreft brandstof, type vrachtwagen en de te rijden routes.’
Albert Heijn zegt in een reactie dat het de ambitie heeft in 2025 al zijn supermarkten in Nederland, ‘zo slim, schoon en stil mogelijk te beleveren’. Albert Heijn: ‘Om in binnensteden volledig uitstootvrij te rijden moet Albert Heijn, samen met zijn transporteurs, een groot deel van de huidige bevoorradingsvloot voor de winkeldistributie vervangen door zero- emissievoertuigen. Een uitdaging, omdat de ontwikkeling van elektrische trucks nog in de kinderschoenen staat en opschaling een volledige systeemaanpassing zal betekenen. Wij hebben in kaart gebracht wat wij nodig hebben voor de korte en lange afstanden, in zowel zwaar als licht vervoer, om in 2025 de laagst mogelijke emissie te bereiken’, aldus een woordvoerder van de marktleider.
Jumbo zegt op verschillende manieren te werken aan het terugdringen van het energieverbruik in het transport. ‘Bijvoorbeeld door onze vrachtwagens efficiënter te beladen en onze routes slimmer in te plannen. Ook investeren we al volop in verduurzaming van ons wagenpark, waardoor al steeds meer hybride Jumbo-vrachtwagens, een volledig elektrische Jumbo-vrachtwagen en volledig elektrische bezorgauto’s op de weg zichtbaar zijn. De komende tijd wordt dit verder uitgebreid om hiermee te kunnen voldoen aan de gezamenlijk gestelde doelstellingen’, zegt een woordvoerder. Het jaarrapport van de formule uit Veghel vult haar aan met de passage: ‘De CO2-uitstoot van onze transportmiddelen is gedaald met 8 procent met name door kortere afstanden en door een hogere beladingsgraad.’
Ter voorbereiding op de nieuwe regels testen de ketens innoverende technieken. ‘Denk aan het koelen van onze vrachtwagens door hergebruik van CO2 of een trailer die koelt op elektra’, zegt Detailresult. Albert Heijn test in samenwerking met verschillende partners volledig elektrische trucks en zogenoemde plug-in-hybride trucks. Met de laatste variant kan de truck emissievrij rijden, maar ook overschakelen op bijvoorbeeld diesel. Verder zit de marktleider in het zogenoemde DKTI-project. Dit is een afkorting voor ‘demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport’. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat subsidieert de deelnemende bedrijven om ze te stimuleren oplossingen te zoeken voor duurzaam vrachtvervoer.
Testen
De marktleider is naar eigen zeggen al jarenlang duurzame varianten aan het uitproberen. ‘In 2017 zijn we op het distributiecentrum in Zaandam gaan testen met de eerste elektrische bakwagens. En sinds 2019/2020 doen we dat met drie elektrische trekkers, twee hybride trekkers en een snellaadplein om de batterijen van de trucks snel bij te laden’, aldus de woordvoerder. ‘Op het distributiecentrum in Pijnacker is een tweede snellaadplein aangelegd dat sinds de zomer van 2020 gebruikt wordt door de eerste elektrische Mercedes Benz-truck van Nederland. In de loop van 2021 volgt nog een andere elektrische truck. Doel is dit jaar verder op te schalen, om voor 2025 beslissingen te kunnen nemen hoe de opschaling met elektrische trucks tijdig vorm gegeven kan worden.’
Want dat er nog uitdagingen zijn beamen zowel Detailresult als Albert Heijn. ‘De grootste uitdaging zit in de keuzes voor het type brandstof voor vrachtververvoer. Waterstof is nog volop in ontwikkeling. Elektra is al veel verder, maar daar is nog de vraag of de capaciteit van het net geschikt gaat zijn. Ook is de actieradius (bereik, aantal kilometers, red.) van elektra nog beperkt. Een hybride oplossing is een goede mogelijkheid’, zegt Detailresult.
Albert Heijn ziet uitdagingen in de laadinfrastructuur, de capaciteit en het voldoende beschikbaar hebben van groene stroom. ‘Al zijn wij hiermee goed op weg door de overstap naar 100 procent Nederlandse windenergie voor winkels en distributriecentra en lokale stroomopwekking met zonnepanelen. Ook het managen van het bijladen van elektrische trucks, in een intensief 24/7-proces met wagens die continu worden ingezet, wordt een heel karwei. Dit is een belangrijk
proces dat moeten worden geleerd en ingericht. Zo willen we bijvoorbeeld geen capaciteit verliezen, omdat chauffeurs moeten wachten op batterijen die worden opgeladen. Daarbij moet het ook nog eens economisch haalbaar zijn’, aldus Albert Heijn.
Ploos van Amstel zegt in een reactie op de woorden van de supermarktketens dat de bedrijven een heel realistisch beeld schetsen van de problematiek. ‘Het vervelende voor de supermarkten is dát ze al heel veel doen. Ze kunnen eigenlijk niet veel efficiënter hun ritjes indelen, zijn al heel strak georganiseerd. En tóch moeten ze al die doelstellingen halen binnen het Klimaatakkoord, dus zodoende de keuze voor bijvoorbeeld elektrisch rijden. Dan rijst de vraag: waarom doen we dit allemaal? Waarom elektrisch rijden? Vanwege het vermeende milieueffect. We gaan voor betere luchtkwaliteit. Ik denk echter dat die kwaliteit niet verbetert door elektrisch rijden, want je hebt bijvoorbeeld nog steeds te maken met het effect van banden en remmen op het milieu. Ik noem het ook wel kluchtkwaliteit. Onlangs zijn alle klimaatmodellen weer veranderd, omdat nu het stoken van hout de grootste boosdoener blijkt te zijn. De verslechtering van de luchtkwaliteit moet je toewijzen aan bronnen en dat is niet alleen het verkeer.’
De logistiek expert heeft meer vraagtekens over de ambities in het Klimaatakkoord. ‘De algehele doelstelling van de wegtransportindustrie is 60 procent minder CO2-uitstoot in 2050. Dat is echter een doelstelling die is uitgesproken in 1990. 30 jaar later, in 2020, blijkt de uitstoot juist verdubbeld! Dus we moeten nu van 200 procent naar 40 procent.’ Volgens Ploos van Amstel moet er worden gekeken naar een aantal
alternatieven om de uitstoot omlaag te krijgen. ‘Er moet een oplossing komen voor onnodige ritjes tussen distributiecentra. Ook maken we nog te weinig gebruik van de binnenvaart. Zo liggen er verschillende grote brouwerijen aan het water, daar liggen mogelijkheden. Verder is een derde van de vrachtwagens helemaal leeg wanneer de rit er op zit.’
Formaat Madurodam
Over de manier waarop steden emissievrije zones invoeren heeft hij ook zijn bedenkingen. ‘Zwolle heeft al een dergelijke zone, maar daar gaat het alleen om een voetgangersgebied. Dan zeg ik ‘gefeliciteerd’, daar kan toch al geen vrachtwagen komen. In Nijmegen heb je momenteel een zone van het formaat Madurodam. In Utrecht gaat het weer allemaal in fases. Slechts een paar gemeenten zetten er zwaar op in. Ik verwacht dan ook dat 2030 straks wordt gezien als een tussenjaar en dat de deadline wordt opgeschoven.’
Wat uiteindelijk de beste brandstof is voor het vrachtverkeer, is volgens Ploos van Amstel afwachten. ‘Het voordeel van waterstof is dat de vrachtwagen weinig tijd kwijt is bij het opladen. Met waterstof draagt het voertuig geen duizenden kilo’s aan batterijen mee en is daarmee ook lichter dan een elektrische truck. Waterstof heeft daarnaast zelfde actieradius als diesel. Elektrisch is alleen te gebruiken voor korte afstanden, denk aan 60 kilometer. Elektrisch is echter wel weer een stuk goedkoper dan waterstof. Een hybride vorm kan ook, alleen ben je dan in feite aan het sjoemelen met de klimaatambities. Je rijdt tot de grens van de stad op diesel en gaat dan over op elektrisch of waterstof. Daar help je het klimaat niet mee.’
Ploos van Amstel zegt grote bewondering te hebben voor de supermarktketens die bezig zijn met de nieuwe regels. ‘Ze zetten zich er volledig op in. Ik verwacht bijvoorbeeld dat thuisbezorging van de supermarktformules in 2025 al helemaal elektrisch is. Elektrisch rijden wordt op termijn goedkoper dan diesel, met als gevolg dat ook het maken van de nieuwe elektrische trucks goedkoper wordt. Supermarkten doen het een stuk beter dan de horeca en de foodservice. Waar supermarkten al 30 jaar bezig zijn met dit onderwerp, daar moet de foodservice nog beginnen. De pijn zit ’m straks in de foodservice, want zij hebben nog geen idee hoe ze de vracht moeten indelen.’
De politiek kan volgens hem nog een struikelblok vormen. ‘Je hebt, met name aan de linkerkant, politieke partijen die niet willen wachten op 2050. Die willen de 60 procent naar voren halen, naar 2030. Als dat gebeurt, kantelt de hele vrachtwagenindustrie. Voordat je die nieuwe fabrieken hebt staan, dat duurt een hele tijd.’
Hoe kijken de supermarkten aan tegen de deadlines? ‘Er moet nog heel veel gebeuren in 5 jaar’, zegt Detailresult. ‘Waterstof tanken is bijvoorbeeld nu nog onmogelijk in Nederland. Ook het elektranet in Nederland geschikt maken voor vrachtvervoer vergt nog veel tijd. Het is ambitieus, maar het moet haalbaar zijn.’ Albert Heijn: ‘De transitietermijn tot 2030 zoals in het Klimaatakkoord is afgesproken voor de zero-emissiezones is waarschijnlijk haalbaar, maar dan moet die ruimte ook daadwerkelijk geboden worden zonder beperkingen op te leggen voor niet-zero-emissievoertuigen. Trucks, laadinfra en energienetwerk moeten nog fors doorontwikkeld worden om die opschaling echt goed mogelijk te maken. Dat kost tijd. Daarvoor hebben we tot 2030 nodig.’
