AMT editie 11-2024

THEMA: DIAGNOSE

• TIPS VAN TOPPERS

• TRENDS EN TOEKOMST

• PROBLEMEN UIT

DE PRAKTIJK

BATTERIJRECYCLING: MIJN VAN DE TOEKOMST

TROTS OP HET VAK

Wat wil de jeugd? de

VAN DE REDACTIE

(GEEN) THEMA

“Hé Erwin, jij werkt toch bij een autoblad? Jullie zijn zeker dag en nacht bezig met de malaise in de Duitse auto-industrie?” Je ziet, ook ik heb nietAMT-lezers in mijn kennissenkring.

Ik leg uit dat we zeker schrijven over deze ontwikkelingen. En dat die grote invloed kunnen hebben op onze economie. Maar ik vertel ook dat voor onze lezers de verkoop van nieuwe auto’s helemaal niet zo belangrijk is.

Hij kijkt me verbaasd aan. Dus leg ik uit dat het Nederlandse wagenpark nog altijd groeit, ondanks al jaren aanhoudende slechte nieuwverkopen.

Oorzaak: vergrijzing. Inmiddels is de gemiddelde demontageleeftijd bijna twintig jaar. Begin deze eeuw was dat net veertien. Al die auto’s hebben onderhoud nodig en af en toe een reparatie. Ik benadruk dat onze lezers dáár mee bezig zijn. En dat AMT ze daarbij helpt.

Dus ja, je leest bij ons berichten over reorganisaties bij autofabrikanten of toeleveranciers. Maar nee, dat is geen thema. Diagnose stellen aan al die oude én nieuwe auto’s is dat wél. Kijk maar in dit ‘autoblad’.

Erwin den Hoed

Adjuncthoofdredacteur

NIEUWE GENERATIE, NIEUWE WENSEN

Uit een onderzoek van organisatieadviesbureau Vibber in 2021 over medewerkersbetrokkenheid en werkgeluk in de autobranche bleek dat jonge medewerkers blij zijn met hun werkzaamheden maar weinig binding voelen met hun werkgever en weinig flexibiliteit in werktijden zien. Jongeren stappen hierdoor relatief snel over naar een andere werkgever, vaak ook buiten de branche. Autobedrijven zijn hierdoor genoodzaakt om werk te maken van het behoud van personeel door deze jonge medewerkers meer centraal te stellen en beter in te spelen op hun wensen.

Veel autobedrijven zijn zich hier in de afgelopen jaren bewust van geworden, maar we zijn er nog niet. De uitstroom van jong personeel is nog steeds groot. Opleider in de mobiliteitsbranche Innovam stelt vast dat dit enkel is op te lossen als het bedrijfsleven, scholen en brancheorganisaties beter met elkaar gaan samenwerken.

Hoe ze dat willen aanpakken lees je in dit nummer.

Daniela

Marković Redacteur

verbindt automotive professionals

HET DING DIAGNOSE

Diagnose is ehh, best wel een ding. Vaak razend complex, tijdrovend en het vergt veel kennis, discipline, geduld en de juiste tools. In die tools kun je investeren, kijk maar wat de leveranciers van diagnosetools in dit nummer allemaal te bieden hebben. Hetzelfde geldt voor kennis. De hamvraag: hoe verdien je die investeringen terug? De doorsnee klant is best bereid te betalen voor een onderhoudsbeurt en reparaties, zolang daar iets ‘tastbaars’ tegenover staat. Verse olie, nieuwe remblokken, vervangen bougies en filters… Allemaal prima uit te leggen op de factuur. Bij diagnose ligt dat vaak moeilijker. ‘Ze hangen de auto even aan de stekker en rekenen 100 euro’, is een even onzinnige als gangbare uitspraak die het aan de borreltafel nog steeds goed doet. Nu zul je sommige klanten nooit kunnen overtuigen, toch denk ik dat je, door je klanten een stukje mee te nemen in het diagnoseproces, gemopper aan de balie voorkomt. Door transparant te zijn, uit te leggen wat je hebt gedaan en hoeveel tijd dat gekost heeft. En dat je, om hem of haar zo goed mogelijk van dienst te kunnen zijn, voortdurend investeert in tools én kennis. Dat werkt niet alleen van autobedrijf naar klant zo, maar ook van diagnosepecialist naar autobedrijf. Lees de column van Iwan Kennis maar. De realiteit is dat diagnose net zo bij auto-onderhoud is gaan horen als olieservice, en realistische tarieven verdient. Maak er dus vooral geen ding van.

Claver Hoofdredacteur

Hugo

IN DIT N

12

STAP VOOR STAP: ACC KALIBREREN

Hella Gutmann Solutions laat zien hoe het instellen van ACC-sensoren in zijn werk gaat bij een Audi RS7 met het Mega Macs-diagnoseapparaat.

TROTS OP HET VAK: SELAHATTIN AY

“Ik zou graag een autobranche zien zonder elektrische auto’s”, zegt Selahattin Ay, tweede monteur bij Autobedrijf Ton de Wit in Oostzaan. Maar kennis ervan is wel belangrijk. 26

DE WERKPLAATS

De2Kolommer Delfzijl is geen doorsneebedrijf. Het helpt klanten met auto’s, bestelauto’s, campers, trucks en opleggers, maar doet ook transporten bergingsactiviteiten.

WERKPLAATS

Energie voor de eeuwigheid

Binnen achttien maanden verrees op Mercedes ‘standort’ Kuppenheim een recyclingfabriek voor HV-batterijen. AMT laat zien hoe deze ‘mijn van de toekomst’ werkt.

DIAGNOSE:

TIPS

TRENDS

PRAKTIJKPROBLEMEN

ONDERNEMEN THEMA

28 JEUGD IN DE WERKPLAATS

Hoe zorg je er als leidinggevende voor dat verschillende generaties in de werkplaats elkaar begrijpen en de jeugd langer bij je blijft werken?

ANWB-expert Adriaan van Broekhoven doet uit de doeken hoe waterstof de mobiliteit kan dienen.

Opgelost op AMT Garageforum: Opel Vivaro met ‘accukluchten’

Elektrisch doolhof: Tips voor het lezen van schema’s

AA-Equipment Support: Diagnose stellen met de PicoScope

Back to basics met sensoren: Soorten, werking, testmethoden

Column Iwan Kennis: Kennis is niet gratis

Autodoc Pro: Meer marge op onderdelen

Trots op mijn bedrijf: Bart Kamps, Explora

Primeurs in Parijs: Retro-Renaults en veel meer

Trends in diagnose: Slimme auto’s, slimme diagnose

Ervaringen diagnosetechnici: Tips van toppers

Altijd toegang tot de OBD: Bosch KTS-diagnosetesters

Diagnosetrends op Garageforum: Problemen uit de praktijk

Veiliger verkeer met Volkswagen: Pop-up motorkap

Techniek van toen: Microcomputers in het autobedrijf

ATC-agenda: Activiteiten novemberdecember

Colofon: Binnenkort in AMT

DE WERKPLAATS VAN

De2Kolommer Delfzijl

DOOR BAS SNIJDER / FOTO’S MIKE TEKST & BEELD

In 2018 verhuisde De2Kolommer Delfzijl naar een locatie in Farmsum bij Delfzijl. Vanuit twee werkplaatsen helpen Arnold Stegmeijer en zijn medewerkers klanten met auto’s, bestelauto’s, campers, trucks en opleggers. Daarnaast is het bedrijf pakketpunt en verkoopt het team elke winter kerstbomen. En hadden we de transport- en bergingsactiviteiten al genoemd? Welkom in de werkplaats van een niet-doorsnee ondernemer met een veelzijdig bedrijf.

Tien keer zo groot

Vroeger was dit pand van Euromaster. In 2018 nam Arnold het over. “We gingen van 80 vierkante meter naar 800 vierkante meter. In het begin dacht ik: hoe krijg ik alles vol? Nu komen we soms ruimte tekort.” De twee werkplaatsen zijn van elkaar gescheiden. De truckwerkplaats heeft vier grote overheaddeuren en een inspectieput met een hangende kuilkrik van Fuchs. De rollenremmentestbank is van Hofmann.

Liever elektrisch

Na de overname van het pand verving Arnold de tl-verlichting door led-verlichting. Het meeste handgereedschap is elektrisch. Deze accuslagmoermachine is van Milwaukee. De accuboren, de haakse slijper en de inspectielampen zijn van hetzelfde merk. “Elektrisch handgereedschap is stiller en ik vind het veiliger. Er liggen minder luchtslangen op de vloer.”

Stille kracht

De receptie ligt tussen de auto- en truckwerkplaats in. Maaike en Jaleesa zorgen ervoor dat de administratie en de communicatie met de klant soepel lopen en dat de website en de socials actueel zijn. “We staan voor kwaliteit. Communicatie met de klant is daar een belangrijk onderdeel van. Het maakt niet uit of het factuurbedrag hoog of laag is. We willen dat de klant altijd met een goed gevoel de deur uit gaat.”

Blauw, geel, rood, groen

De bedrijfskleuren zijn blauw en geel. In de werkplaats komen daar rood en groen bij. Facom-rood en Bosch-groen om precies te zijn. Arnold zweert bij Facom en is super tevreden over de service van leverancier Delftechniek. De Bosch FSA 740 heeft meetmodules voor auto’s, bestelauto’s en trucks. “We hebben twee uitleesmodules en een koffer vol stekkers. Daarmee kunnen we bijna alles uitlezen.”

Opleggers en banden

In de truckwerkplaats ligt de nadruk op trailerservice. Het aantal truckklanten groeit gestaag. Ook het eigen transportwagenpark en de eigen bergingstruck worden hier onderhouden. Daarnaast worden bestelauto’s, campers, ADR-voertuigen en ander zwaar materieel onder handen genomen. Truckbandenservice doet Arnold sinds kort zelf. Naast de nieuwe Sice S 53-bandenmachine, geschikt voor velgen tot 26 inch, staat een nieuwe bandenkooi.

PROFIEL DE2KOLOMMER DELFZIJL

‘Je moet als ondernemer duidelijke keuzes maken’

Een autobedrijf beginnen? Dat was Arnold Stegmeijer nooit van plan. Hij had al vroeg interesse in techniek en studeerde werktuigbouwkunde maar koos voor een loopbaan in de hulpverlening. Toch bleef de techniek trekken. In 2013 richtte hij een onafhankelijk autobedrijf op. In 2018 verhuisde het bedrijf naar de huidige locatie in Farmsum. “Klanten zo goed mogelijk helpen vind ik het allerbelangrijkste. We staan voor kwaliteit en goede service. En we doen alleen dingen die ons blij maken.”

“Techniek interesseerde me al van kinds af aan. Hulpverlening zat altijd al in mijn bloed. Van mijn 18e tot mijn 25ste werkte ik parttime bij Dallinga Autoberging. ’s Middags na school haalde ik de bergingsauto op en die bracht ik de volgende ochtend als ik naar school ging weer terug. Ik heb ook een tijdje bij een truckbedrijf gewerkt. Uiteindelijk ben ik in de hulpverlening gaan werken. Twintig jaar bij de brandweer en dertien jaar op de ambulance. In de vrije uren werkte ik aan mijn eigen auto om geld te besparen. Later deed ik dat in een gehuurde garagebox. Daar sleutelde ik samen met een vriend aan auto’s. Als hobby naast ons werk.”

Lastig kiezen

In 2013 besluiten de twee vrienden om zich in te schrijven bij de Kamer van Koophandel. In 2018 zet Arnold de volgende stap. Euromaster vertrekt uit Farmsum en het pand komt vrij. “Het was een geweldige kans. Ik besloot om er voor te gaan.” De combinatie van een baan op de ambulance en een bedrijf wordt steeds lastiger. Uiteindelijk kiest Arnold voor het ondernemerschap. Vanaf dat moment komt het bedrijf in een stroomversnelling terecht.

“Toen ik hier voor het eerst kwam, dacht ik: hoe krijg ik dit vol? Ik ging van twee garageboxen van 80 vierkante meter naar twee werkplaatsen van 800 vierkante meter met een voorterrein en een achterterrein. Dat was een grote luxe. Zo voelt het nog steeds.”

De indeling van het pand laat Arnold onveranderd. Hij investeert wel meteen in led-verlichting en begint met het opfrissen van het pand en het buitenterrein. “Je kunt niet alles te-

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: De2Kolommer Delfzijl

Plaats: Farmsum/Delfzijl

Aantal medewerkers (werkplaats): 6

Bouwjaar pand: 1992

Oppervlakte werkplaats: 800 m2

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: eigen beheer

Hefbruggen: 3

Laatste verbouwing: 2024

Nieuwste aankoop: emissietestapparatuur (auto), spelingtester (truck)

Onderdelenleveranciers: PartsPoint en merkdealers (auto), Bulthuis & Heuver (truck)

DOOR BAS SNIJDER / FOTO’S MIKE TEKST & BEELD

Arnold Stegmeijer: “Mensen helpen vind ik het mooiste wat er is.”

gelijk doen. Je moet kiezen. Goed gereedschap, goede diagnoseapparatuur en goed speciaalgereedschap zijn onmisbaar. Daar heb ik als eerste in geïnvesteerd. Het pand opfrissen doen we in stappen.”

Slim ingericht

In de autowerkplaats heeft elke werkplek een eigen toegangsdeur. “De autowerkplaats is relatief klein maar slim ingericht. We werken met drie autotechnici. Die hebben genoeg ruimte om te werken zonder dat ze elkaar in de weg lopen.”

De diagnoseapparatuur is van Bosch. “Het diagnosesysteem van Bosch is modulair. Met de verschillende modules kunnen we auto’s, bestelauto’s, trucks en trailers uitlezen. Voor pechhulpverlening werken we met een oud diagnoseapparaat van Autel. Die werkt stand alone zonder internetverbinding.”

Rondom de vierkoloms hefbrug is een APK-teststraat ingericht. De emissie-apparatuur van Arex is splinternieuw. De deeltjesteller wordt hoofdzakelijk voor bestelauto’s en campers gebruikt. Achter de APK-teststraat is een grote olie- en bandenservicehoek ingericht. In een grote stellingkast liggen alle gangbare oliesoorten op voorraad.

Verdeeld

De technici van De2Kolommer Delfzijl verdelen hun tijd over de autowerkplaats en de truckwerkplaats. Dat maakt het werk afwisselend. “Het ene moment werk je aan een auto, het andere moment aan een oplegger, een truck of een camper.” Arnold heeft een voorliefde voor groot materieel. Naast de auto- en truckwerkplaats heeft hij een transportbedrijf met tien combinaties en een sleep- en bergingsbedrijf voor trucks. “Ik blijf hulpverlener. Ik ga regelmatig met de bergingstruck op pad. Ook ’s nachts en in het weekend. Mensen helpen vind ik het mooiste wat er is. Berging en pechhulp zijn nooit saai. Ik vind het leuker dan gepland werk.”

Opvallen

De eigenzinnige ondernemer zei het al eerder: je moet duidelijke keuzes maken. Bijvoorbeeld de keuze om alleen onderhoud en reparatie te doen. “Autoverkoop is niets voor mij. Daar krijg ik geen energie van.” Waar hij wel energie van krijgt, is de jaarlijkse kerstboomverkoop. Vanaf half november verkopen Arnold en zijn team kerstbomen aan klanten in de omgeving.

“Toen we hier begonnen, zocht ik naar manieren om op te vallen. Om voor aanloop te zorgen, zijn we pakketpunt geworden. Dat zijn we trouwens nog steeds. In november brengen we het buitenterrein helemaal in kerstsfeer. We verkopen met het hele team naaldbomen. De bomen bezorgen we thuis met een Piaggio Ape in onze huisstijl. Heel veel mensen kennen ons bedrijf van de kerstbomen en van de geel met blauwe Piaggio met de oranje lichtbalk.”

9 werkplaatsvragen aan Arnold Stegmeijer

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“We zijn in 2018 naar dit pand verhuisd.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“De ruimte, de Koni-hefbruggen en de indeling. In de autowerkplaats heeft elke werkplek een eigen roldeur. Dat werkt efficiënt en het bespaart ruimte.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“We zijn bezig om het pand en de werkplaats op te frissen. In de werkplaats bouwen we op de verdieping een nieuwe kantine en een nieuw kantoor. Verder wil ik alle roldeuren vernieuwen en er komt een vierkoloms hefbrug bij.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“In de werkplaats werken we hoofdzakelijk

met elektrisch gereedschap. Dat is stiller en veiliger. Alle tl-balken zijn vervangen door led-verlichting. Led-licht is mooi helder en energiezuinig.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

“Ons handgereedschap van Facom. Ik vind Facom het prettigste handgereedschap dat er is. De kwaliteit is top en de service van onze vaste leverancier Delftechniek is perfect.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Diagnoseapparatuur, technische informatie en een momentsleutel. Ik hamer er bij de technici op dat ze altijd de technische informatie raadplegen en bouten en moeren met het voorgeschreven moment aanhalen.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

“De nieuwe viergastester en deeltjesteller in de autowerkplaats. De bandenservice-equipment en de nieuwe spelingtester in de truckwerkplaats.”

Wat is jullie grootste miskoop?

“Ik kocht ooit een tweedehands putkrik van een goed merk. Die ging na twee maanden stuk en kon bij het oud ijzer. Dat doen we dus niet meer.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

“We zijn bezig om de werkplaats op te frissen. We zijn bezig met een nieuwe kantine en een nieuw kantoor, er komen nieuwe roldeuren en ik wil investeren in een nieuw r1234yf-aircostation en een nieuwe vierkoloms hefbrug.”

De technici verdelen hun tijd over de autowerkplaats en de truckwerkplaats.

OPGELOST OP GARAGEFORUM

Opel Vivaro met ‘accukluchten’

Forumlid DeVylder kreeg een Opel Vivaro in de werkplaats met een 1.6 biturbo diesel, vijf jaar oud en net geen ton op de teller. De Vivaro heeft meermaals met een lege accu gestaan waardoor er geen fut meer in zit. Tijd voor een nieuwe accu en een check van het elektrische systeem. Een klusje waar onverwacht toch meerdere werkdagen aan op gingen.

De oude accu is meerdere malen ontladen geweest. Of dit door een menselijke fout of door een slechte accuconditie kwam, is onbekend. In elk geval controleert DeVylder zijn werk na het plaatsen van een nieuwe accu. Bij de eerste controle meldt het bestuurdersdisplay ‘Elektrische storing’ en de controlelampjes voor laadspanning, startblokkering, het gevarendriehoekje en het STOP-lampje blijven branden.

Bij het uitlezen van het storingsgeheugen komen er vijf foutcodes tevoorschijn:

• b120f L - aansluiting dynamo circuit ongeldige gegevens

• b1211;11 - systeemspanning regelmodule accu energie circuit kortsluiting naar massa

• b1211:13 - systeemspanning regelmodule accu energie circuit onderbroken

• b1266 - stroomsensor accu ongeldige gegevens

• b1267:68 - configuratie stop/start eventinformatie

Een bijzonder symptoom na de accuwissel is het feit dat de ruitenwissers blijven werken en niet uitgeschakeld kunnen worden. Deze foutcodes en symptomen waren er vooraf niet.

Oorzaak dynamo?

Roy3 en DocentHans vragen of de accusensor voeding krijgt en of DeVylder de boel opnieuw heeft ingeleerd.

De bewuste accusensor. Hiervoor is een aparte zekering.

Pedroo denkt in de richting van de LIN-bus omdat zowel de dynamo als de ruitenwissers op deze lijn communiceren. Hij vraagt of de ruitenwissers stoppen als de dynamo wordt afgekoppeld.

DeVylder laat weten dat zijn Auteldiagnosetester geen optie heeft om de accu in te leren, hij heeft wel 12 volt voeding op de accusensor gemeten. In de reactie van Roy3 is ook te lezen dat er een aparte zekering voor de accusensor is; deze zit min of meer verstopt in de kast met hoofdzekeringen. Daar

Een lastige storing?

Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek?

Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

heeft DeVylder ook van gehoord, maar vooralsnog is die zekering onvindbaar.

Goedkoopste oplossing

Dieter026 haakt in op de opmerking van Pedroo. Hij heeft recent ervaring gehad met foutcode B120F (aansluiting dynamo circuit ongeldige gegevens), ook bij een Vivaro. Bij die bus werd een laadspanning van 14,3 volt uitgelezen, terwijl de dynamo echt niet in orde was. Daarom vraagt hij om het LIN-bussignaal eens te scopen. In de tussentijd heeft Roy3 een foto opgeduikeld van de hoofdzekeringkast en wijst op de locatie van de 5 ampère zekering van de accusensor: links onderaan, rechts van het rode draadje.

Defecte zekering

Diezelfde avond vindt DeVylder op die locatie een defecte zekering. Na het vervangen test hij de Vivaro opnieuw. Er zijn geen actieve foutcodes, de ruitenwissers volgen het signaal van de ruitenwisserstengel en de lampjes op het dashboard zijn uit.

Hij bedankt zijn collega’s op het Garageforum en vraagt waar het rode draadje naast de zekering voor is. Roy3 meldt dat dat de voedingsdraad voor de accusensor is. Waarschijnlijk heeft DeVylder bij de eerste meting de verkeerde draad te pakken gehad. Hoe het ook zij, deze Vivaro is zonder gekke kosten van zijn ‘accukluchten’ verlost.

De Opel Vivaro tijdens zijn debuut in 2019 op de autoshow in Brussel.

Automatische versnellingsbak spoelmachine met opvangbak en Europse adapterkit Nu met GRATIS Web Database

Neem geen risico, werk veilig en verantwoord aan e-voertuigen met de Snap-on Academy

Diagnose uitleesapparatuur met eenvoudige en snelle security link voor SGW van FCA en SFD voor VAG

Wij maken meer dan ALLEEN GEREEDSCHAP...

WIJ CREËREN PASSIE!

Snap-on® een passie die wij met u delen!

EV gereedschap en sets

1/4” & 3/8” Geïsoleerde momentsleutels

Elektronische momentsleutels met hoekverdraaiïng

Wallmek speciaal gereedschap

Snap-on Power Tools

Het ijken of kalibreren van ACC-sensoren kan zeer eenvoudig zijn. Sommige auto’s kalibreren zichzelf dynamisch tijdens een proefrit. Daarvoor moet de auto in een speciale kalibratiestand gezet worden, waarna de auto tijdens de rit een aantal objecten herkent waarmee hij de camera- en radarsystemen ijkt. Dat kan soms lang duren. Het is daarom veiliger om de auto in de werkplaats statisch te ijken. Bij sommige merken kan het alleen maar statisch. Hella Gutmann Solutions laat zien hoe dat in zijn werk gaat bij een Audi RS7 met behulp van de Camera- and Sensor Calibration Tool en het Hella Gutmann Mega Macs-diagnose-apparaat. De procedure kan per merk en type auto verschillen. De Mega Macs leidt de monteur door de procedure die voor de betreffende auto geldt.

Het voertuig wordt in een speciaal hiervoor geprepareerde ruimte voor de CSC-kalibratiepanelen gezet. De CSC-tool is voorzien van een radaropzetstuk.

Sluit de auto aan op een acculader of voeding. Sluit de VCI van de Mega Macs aan. Deze leidt je van begin tot eind door de hele procedure.

ACC-sensoren instellen

DOOR PETER AANSORGH / FOTO’S HELLA GUTMANN SOLUTIONS

Sinds 2022 moeten auto’s zijn uitgerust met een intelligente snelheidsassistent, oftewel een Adaptive Cruise Control. ACC maakt gebruik van radar om de afstand tot de voorgaande auto goed vast te stellen. Voor een juiste werking is het belangrijk dat de sensor goed gericht is. Na schade, het vervangen van de voorruit, reparaties of aanpassingen aan de wielophanging of na het veranderen van de uitlijning, kan het zijn dat de radarsensor niet exact naar voren kijkt. Dan moet de sensor opnieuw worden gekalibreerd.

de

Voor de radarkalibratie moet de CSC-tool evenwijdig aan het wagenfront of loodrecht op de lengteas van het voertuig worden uitgelijnd (in het voorbeeld via de wielhouder linksachter).

STAP 3

STAP 4

STAP 1

STAP 2

Plaats

wielhouders op de achterwielen. De wielhouders zijn voorzien van een groene lijnlaser.

De aan te houden afstand tot het voertuig wordt door de Mega Macs gespecificeerd en moet op een aantal –voor elk voertuig specifieke – punten worden opgemeten. De uitlijning van de CSC-tool wordt met behulp van een waterpas gecontroleerd.

De radarsensoren moeten worden blootgelegd. In het geval van de Audi RS7 zijn er twee radarsensoren, die achter roosters in de bumper zitten. Deze sensoren moeten een voor een worden bijgesteld. De volgorde wordt aangegeven door de Mega Macs.

Het voertuig is nu gereed voor de kalibratie van de eerste sensor.

DE MEGA MACS LEIDT DE MONTEUR

DOOR DE PROCEDURE

De radarreflector (hoekverstelplaat) heeft een drietraps ophanging. Op deze manier wordt deze met een positieve hoek naar boven (niveau 1), exact verticaal (niveau 2) of met een neerwaartse helling (niveau 3) uitgelijnd. Zo wordt rekening gehouden met de normale rijmodus, evenals acceleratie- en remprocessen.

Voor een juiste kalibratie moet elke sensor achtereenvolgens op alledrie de niveaus van de radarreflector worden afgesteld. De Mega Macs leidt de monteur door de voor deze auto geldende procedure.

Als de sensor moet worden bijgesteld, geeft de Mega Macs hiervoor nauwkeurige aanwijzingen. De Mega Macs geeft aan wanneer de bijstelling succesvol is verlopen.

Stel de tweede sensor op vergelijkbare wijze af.

Verwijder de wielhouders, koppel de VCI af en monteer de roosters in de bumper weer. De radarfuncties van de RS7 functioneren nu weer optimaal.

STAP

STAP 10

STAP 11

STAP 7

TIPS VOOR HET

LEZEN VAN ELEKTRISCHE SCHEMA’S MOTORFIETSEN

Elektrisch doolhof

Bij elektrische problemen zitten motorliefhebbers vaak met de handen in het haar. Ook monteurs vinden het soms lastig om de oorzaak te achterhalen. Elektrische schema’s kunnen je daarbij helpen, mits je weet hoe je ze moet lezen. Glorius Education geeft daar workshops in.

TEKST EN FOTO’S: PETER AANSORGH

Ruud Glorius is docent motorfietstechniek aan het Koning Willem I College in Den Bosch. Daar leert hij aankomende motorfietsmonteurs de kneepjes van het vak. Het lezen van elektrische schema’s blijkt daarbij een van de lastigere onderwerpen. Ook in zijn motorclub merkt hij dat het daar spaak loopt bij motorrijders, terwijl er in clubverband ook andere onderwerpen zijn waar motorrijders meer vanaf willen weten. Daarom heeft Ruud het bedrijf Glorius Education opgericht. Onder die naam geeft Ruud avondworkshops ‘motorfietsonderhoud basis’, ‘schema lezen basis en gevorderd’ en een workshop ‘laadsystemen motorfiets voor gevorderden’. Andere workshops zijn nog in ontwikkeling. Rob, Ton, Ed en ondergetekende schuiven aan om ons de beginselen van het schema lezen eigen te maken.

Schema vinden

De eerste vereiste voor het lezen van een elektrisch schema is dat je ook over een elektrisch schema beschikt. In het instructieboekje van je auto of motor vind je die niet, tenzij je een Lada 1200 uit 1970 rijdt. Een monteur kan ze doorgaans wel in zijn diagnosesysteem vinden, een monteur van de dealer kan hem van de fabrikant krijgen. Als particulier heb je minder opties: “Als er een vraagbaak of workshop-manual van de motor te koop is, dan kun je die aanschaffen. Voor oudere motoren vind je die vaak wel, voor nieuwe motoren niet. Dan zul je naar de dealer moeten. Bij sommige merken kun je de schema’s kopen, andere merken schermen dat af. Dan hangt het ervan af of je een goede relatie met je dealer hebt. Elke dealer kan op de printknop drukken, maar of hij je die gunst wil verlenen is een tweede. Een laatste optie is Manualslib.com. Als je geluk hebt en ie-

Een elektrisch schema ziet er intimiderend uit. Door systematisch te werk te gaan, is het best te lezen.

mand heeft een werkplaatshandboek of schema geüpload, dan kun je hem downloaden”, aldus Ruud.

Juiste schema?

“Het klinkt evident, maar kijk eerst goed of je het juiste schema hebt”, stelt Ruud. “Als je het schema van een Suzuki GSXR1000 krijgt, zie je twee schema’s, voorzien van de code E02,19,24 of E03,28,33. Dan moet je dus weten welke motor je precies hebt. Sensoren kunnen verschillen, draadkleuren kunnen anders zijn. Bovenaan bij de specificaties kun je vaak precies zien welke je hebt.”

Dit is zeker belangrijk wanneer je in een vraagbaak kijkt, vaak behandelen die meerdere modellen van meerdere bouwjaren. De Haynes Service & Repair Manual van een Honda NTV600 Revere, NTV650 en NT650V Deauville van 88-05 bevat maar liefst vijf verschillende elektrische schema’s. Je kunt aardig zoeken als je de verkeerde hebt.

Massa

Elektrische componenten werken doordat ze elektrische spanning krijgen. Ze krijgen dus via de een of andere route een positieve spanning, die afkomstig is van de pluspool van de batterij. “Elektrische componenten werken alleen als er een gesloten stroomkring is, dus moet er ook een elektrische verbinding zijn naar de minpool van de batterij”, stelt Ruud. “Als je naar het elektrisch schema kijkt van de Suzuki GSX-R1000, dan zie je dat zowel de plus- als de mindraden allemaal zijn getekend. Kijk je naar het schema van een Yamaha Neo 50-scooter, dan zie je dat er alleen plusdraden zijn getekend. De andere pool eindigt na een paar millimeter in een bolletje waarbij B staat voor black. De meeste componenten gaan fysiek terug naar de massa met een draadje, soms naar een centraal punt. Er zijn ook componenten die direct naar het frame toegaan voor de massa, zoals

“Bij CAN-bussystemen ziet alles er anders uit”, aldus Ruud Glorius.

In Veghel geeft Ruud avondcursussen voor beginners en gevorderden.

Legenda

Bij Yamaha staat B voor black, maar dat is niet bij alle merken zo: “Bij Italianen wordt een zwarte draad vaak met N aangegeven, voor nero”, vervolgt Ruud. “Het is ook niet zo dat alle merken zwart voor massa gebruiken. Honda gebruikt groen voor massa. Het is dus belangrijk om goed in de legenda van het elektrisch schema te kijken om te begrijpen wat de kleurcombinaties betekenen. Red-blue ziet er anders uit dan blue-red. Verder zie je in de legenda welk nummer het onderdeel heeft dat je zoekt. Als je het vaker doet, ga je ook de symbolen voor de verschillende componenten herkennen. Door de kleuren draden te volgen, zie je hoe de componenten verbonden zijn: je vindt dezelfde kleur draad bij de volgende component. Daar is een uitzondering op: soms kopen fabrikanten onderdelen, zoals schakelaars of achterlichtunits, in bij andere fabrikanten, die andere kleuren hanteren. Dan zie je na een stekker ineens een andere kleur.”

Deelschema

In een elektrisch schema zie je vaak door de bomen het bos niet meer: “Je kunt de boel vereenvoudigen door zelf een deelschema te tekenen met de componenten en alleen die draden die ertoe doen”, stelt Ruud.

Dat laatste wordt in de praktijk gebracht. We krijgen elk een schema van een Yamaha Neo’s 50 en ons wordt gevraagd een deelschema te tekenen van de schakeling van het remlicht. Met enige begeleiding en overleg lukt dat. Daarna doen we hetzelfde met het schema van de GSX-R1000. Dat ziet er ingewikkelder uit, maar ook dat is met enige oefening en begeleiding te doen. Vervolgens laat Ruud aan de hand

Heb je ook interesse in een cursus, kijk dan op www.gloriuseducation.com. de neutraalschakelaar. Dan zie je een aardetekentje in plaats van een draad.”

van het schema zien hoe je met de multimeter kunt meten waar het probleem in de schakeling zit.

CAN-bus

Nieuwere motoren hebben computers, die met elkaar zijn verbonden en die onderling communiceren. Dat maakt zaken lastiger: “Dat is lastiger te begrijpen. De computer schakelt componenten in en uit. Een draad naar een stadslicht is dus niet zomaar een geschakelde plus vanuit het contactslot, de zekeringenkast en een stuurschakelaar. De ECU krijgt een geschakelde plus en een vaste plus voor het geheugen. De ECU bepaalt of het stadslicht aangaat. Veel schakelaars zijn nu een massaschakeling geworden. Zodra je de remlichtschakelaar bedient, wordt de betreffende pin op de ECU aan massa gelegd en weet de ECU dat hij het remlicht moet gaan aansturen. Het is anders, dus moet je anders zoeken en meten.”

Accessoires opbouwen

De CAN-bustechniek heeft gevolgen voor het aansluiten van accessoires: “Soms ligt er al een aansluitstekker klaar, bijvoorbeeld voor handvatverwarming. Dat wil nog niet zeggen dat het werkt als je het aansluit. Vaak moet je de motor via een diagnosetester vertellen dat hij het heeft, anders werkt het niet”, vertelt Ruud. “Je kunt het soms omzeilen. Vaak heeft de regeleenheid of ECU een accessoire-stekker. Die is meestal gezekerd op 10 ampère. Dan kun je het daarop aansluiten. Maar mooi is dat natuurlijk niet…” Een workshop schema lezen maakt veel duidelijk en verlaagt de drempel om er zelf mee aan de gang te gaan. Vooral het samen uitpluizen en oefenen, maakt de schema’s begrijpelijk.

VAAK ZIE JE DOOR DE BOMEN HET BOS NIET MEER IN HET SCHEMA

AA-EQUIPMENT STEUNT DIAGNOSE IN DE PRAKTIJK MET DE PICOSCOPE

Slow starter

AA-Equipment Support schiet te hulp bij een lastige diagnosecase: een Honda Insight met een langzaam startende motor. Kunnen de diagnosespecialisten deze slow starter sneller uit de startblokken krijgen?

Bij een Honda Insight uit 2009 is er een aantal waarschuwingen aanwezig op het instrumentenpaneel. De eerste is een waarschuwing voor de IMA (Integrated Motor Assist, een ingebouwd systeem dat de motor assisteert). Daarnaast licht in het instrumentenpaneel een lampje met afbeelding van

Meten met de PicoScope tijdens de actieve test.

Zodra de ventilator wordt geactiveerd, wordt de voedingsspanning in kanaal A (blauw) pulserend omlaag getrokken. Dat is niet goed.

de 12V-accu op wanneer het contact aan staat. De klant geeft aan dat starten van de motor meer tijd vraagt dan gebruikelijk. Normaal gesproken springt de motor direct aan, maar nu niet.

Eerste observaties

De eerste stap is het reproduceren van de klachten van de klant: start de Honda inderdaad trager dan zou moeten? Zoals verwacht lichten de waarschuwingen op wanneer we het contact inschakelen. Dan starten. Daarbij gebeurt iets geks. Bij het starten klinkt de motor opvallend genoeg als een traditionele benzinemotor. Honda heeft iets slims gedaan door, in tegenstelling tot bij sommige hybrides, hier ook een 12Vstartmotor te monteren. Deze fungeert nu als back-up: normaal gesproken zou de motorgenerator de motor moeten starten. De motor springt dan in een oogwenk aan. Met de 12V-startmotor duurt het (heel) iets langer. Dit bevestigt de informatie van de klant dat de motor langzamer start dan zou moeten.

Foutcodes en technische informatie

De volgende stap is het uitlezen van de auto op eventuele foutcodes. Terwijl de scantool een globale controle uitvoert, valt meteen op dat de accuspanning 11,9V bedraagt met draaiende motor. Omdat dit een hybride is, is er geen dynamo aanwezig om de accu op te laden. In een hybride aandrijflijn brengt een DC/DC-omvormer de hoogspanning van de accu omlaag naar ongeveer 14V. Daarmee wordt de 12Vaccu opgeladen. Ook zorgt dit voor het voeden van de 12volt elektrische systemen in de auto, zoals verlichting, radio, deursloten en elektrische raammotoren. Maar die 14V wordt dus niet gehaald. Nog een stukje van de puzzel…

De foutcodes zijn: P1634 - Motor Power Inverter (MPI) Signal Circuit Malfunction en P1448 - Intelligent Power Unit (IPU) Module Fan Problem.

AA-Equipment Support

AA-Equipment Support helpt het autobedrijf slimmer, sneller en efficiënter diagnose te stellen. Dit doet het bedrijf door slimme tools en oplossingen te leveren voor diagnose, maar ook ADAS-kalibratie, uitlijnen, emissie, tachograafservices en meer. AA-Equipment Support levert werkplaatsapparatuur van onder andere Launch, Jaltest, Continental, Autocom en PicoScope. Behalve voor tools en software kan de werkplaats er terecht voor diepgaande support, technische informatie en trainingen.

Volgens de technische informatie en het stroomdiagram voor deze foutcodes, geeft foutcode P1448 aan dat als P1364 aanwezig is, deze eerst moet worden opgelost. De uitgebreide informatie geeft maar liefst 63 mogelijke stappen naar de foutcode aan. Ook moet het hoogspanningscircuit worden uitgeschakeld om bij de connectoren te kunnen komen.

Actieve test en stroomanalyse

Met de scantool kan een actieve test voor de IPU-koelventilator worden uitgevoerd, maar het lukt niet om deze te voltooien. In het stroomschema wordt geadviseerd om zekering 53 te zoeken in de zekeringkast onder het dashboard. Deze is inderdaad doorgebrand.

Eigen weg

Het stroomschema vraagt om de kortsluiting naar de massa tussen de IPU-ventilatormodule of de MPI-module te repareren. De diagnosespecialist volgt dit advies niet op, maar kiest ervoor om een herinstelbare 5A-zekering te plaatsen. Bij een kortsluiting in een van beide circuits zou de zekering met de laagste stroomsterkte immers onmiddellijk springen. Met de zekering op zijn plaats en het contact ingeschakeld, blijft de zekering staan. En: bij het starten van de motor wordt nu de motorgenerator gebruikt en niet de 12V-startmotor. Ook bedraagt de accuspanning nu wél 14V, zoals je zou verwachten. Dit betekent dat de DC/DC-omvormer nu doet wat hij hoort te doen.

Hoewel het natuurlijk uitstekend is dat er stroomdiagrammen zijn die je kunt raadplegen bij diagnoses, zijn ze dus niet altijd zaligmakend. Zoals uit dit voorbeeld met de herinstelbare 5A-zekering blijkt, kan een stroomdiagram je een kant op sturen die technisch gezien weliswaar niet verkeerd, maar ook niet de meest efficiënte is.

De volgende stap is om de test met de IPU-koelventilator te herhalen. Die mislukte eerder met de doorgebrande zekering. Hierdoor sloeg de zekering door, waardoor de waarschuwingslampjes op het instrumentenpaneel verschenen en de DTC’s werden geregistreerd. Iets wijst dus in de richting van de IPU-ventilator ter ondersteuning van de DTC P1448.

Onderzoek naar de IPU-koelventilator

De scantool doorloopt eigenlijk drie verschillende snelheden: laag, medium en hoog. Door de tijdbasis te wijzigen kun je ze alle drie op één scherm zien. Door een frequentie-wiskundekanaal toe te voegen aan kanaal B, de ventilatorsnelheid-output, kunnen we de verschillende veranderingen in snelheid zien.

Toen de codes waren gewist, de juiste 10A-zekering was gemonteerd en de 12 volt accu correct oplaadde op 14 volt, was alles in orde met het voertuig.

De diagnosetechnicus verwijdert het achterste compartiment om bij de ventilator te komen. Ook maakt hij van de gelegenheid gebruik om de PiscoScope-oscilloscoop aan te sluiten om te zien wat er gebeurt tijdens de actieve test. Met behulp van de universele breakout leads worden alle vier de klemmen losgekoppeld, zodat zichtbaar wordt wat er op elke klem aanwezig is. Nadat de massa op pin 4 is gevonden, wordt deze omgewisseld voor een stroomtang rond de zekering 53-verlenging met de herinstelbare zekering.

BIJ HET UITVOEREN VAN DE

ACTIEVE TEST KOMEN

AFWIJKINGEN NAAR BOVEN

Bij het uitvoeren van de actieve test komen afwijkingen naar boven. Als we naar de golfvorm kijken, zien we dat er een aantal duidelijke problemen zijn wanneer de ventilator wordt geactiveerd. Om te beginnen wordt de voedingsspanning op kanaal A in het blauw met tussenpozen omlaag getrokken. Tegelijkertijd zien we dat de stroom omhoog springt naar 33 A. Dit is meer dan genoeg om een zekering van 10 A op te blazen. Maar wat interessant is, is dat door de gepulseerde aard de zekering intact blijft. Pas wanneer de stroom constant te hoog wordt, zien we de voeding dalen met een interessante terugkeer naar 0 V. Dit zou erop kunnen wijzen dat er tegelijkertijd iets ontlaadt, of dat we effecten zien van de MPI-module waarmee hij ook verbonden is.

Hoe dan ook is er voldoende bewijs dat de IPU-koelventilator te veel stroom trekt wanneer deze wordt geactiveerd. Daardoor springt de zekering van 10 A voor dat circuit. Dit zorgt er op zijn beurt voor dat de MPU zijn ontstekingsspanning verliest, waardoor de DC/DC-converter en alle andere hoogspanningscomponenten worden uitgeschakeld.

De volgende stap is het bestellen van een nieuwe IPU-koelventilator. Terwijl de motor onderweg is, besluit de diagnosetechnicus de module te openen om te zien wat het probleem heeft kunnen veroorzaken. Bij het openen van de achterkant is duidelijk te zien dat we te maken hebben met een borstelloze 3-fasenmotor. Daarom wordt de MT03A milliohm- en motortester erbij gepakt om te kijken of er een fasekortsluiting was.

Printplaat verwijderen?

Te zien is dat alle fasen rond 80 mOhm zijn. Als er een fase kortgesloten was, zou je enige onbalans tussen de fasen verwachten. Het probleem moet dus ergens op de printplaat zitten, misschien in het aandrijfcircuit. Je zou dan kunnen kijken of je de printplaat van de motor kunt verwijderen. Maar dan moet je de fasen van de printplaat met de soldeerbout losmaken voordat je deze kunt verwijderen. Het is heel goed mogelijk dat een van de MOSFETS (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor) het heeft begeven, waardoor er kortsluiting is ontstaan.

Wanneer de nieuwe motor arriveert, wordt een snelle test

uitgevoerd op de wikkelingen. Dit om er zeker van te zijn dat er geen problemen zijn voordat de motor in de auto geplaatst wordt. Uit de test blijkt dat alle fasen een weerstand laten zien van 80 mOhm. Dat is goed nieuws en geeft alvast zekerheid bij het terugplaatsen in de auto.

Dezelfde opstelling wordt uitgevoerd met de herinstelbare zekering. De scantool wordt aangesloten om een actieve test uit te voeren. Deze keer wordt de actieve test voltooid en hebben we niet langer de piek van 33 A, terwijl de stroom pas echt rond de 3 A komt tijdens de hogesnelheidstest. De scantool doorloopt eigenlijk drie verschillende snelheden: laag, medium en hoog. Door de tijdbasis te wijzigen, is het mogelijk om alle snelheden op één scherm te zien. Door een frequentie-wiskundekanaal toe te voegen aan kanaal B, de ventilatorsnelheid-output, is het mogelijk de verschillende veranderingen in snelheid te zien.

Conclusie

De laatste stappen zijn het wissen van de foutcodes, monteren van de juiste 10A-zekering en het opladen van de 12Vaccu op 14V. Daarmee is de Honda Insight gerepareerd. De oscilloscoop heeft bij deze diagnosecase zijn waarde bewezen. Met een oscilloscoop, in dit geval de PicoScope, kan de diagnosespecialist zijn diagnoses op een goede manier onderbouwen. Dit zorgt voor transparantie en draagt bij aan het opbouwen van een goede vertrouwensrelatie tussen de werkplaats en de klant. Want meten blijft weten.

diagnose generatie.

Wij geloven dat elke werkplaats over de beste technologie en functies moet beschikken om reparaties van hoge kwaliteit uit te voeren. Welkom bij de BlueTech ervaring!

BOSCH KTS--DIAGNOSETESTERS

Zwitsers zakmes voor de werkplaats

Als OE-fabrikant ontwikkelt Bosch elektronica en diagnosesystemen voor veel autofabrikanten. Dat geeft Bosch bij het ontwerp van haar diagnosesystemen een enorme voorsprong. Bosch KTS-diagnosetesters zijn daarom toonaangevend.

De Bosch Vehicle Communication Interfaces maken communicatie met elke auto mogelijk en bieden daarnaast nog extra mogelijkheden. De KTS 560 heeft een ingebouwde multimeter, de KTS 590 biedt een multimeter en een oscilloscoop. Zo zijn verdachte onderdelen snel door te meten: de foutomschrijving in de software geeft direct een link naar de testprocedure. Zo zie je hoe de probes moet aansluiten en welk signaal je zou moeten krijgen.

ESITRONIC

De KTS VCI’s communiceren optimaal met de DCU 120- of DCU 220diagnosetesters. De DCU 120 is een 11,6” werkplaatstablet, de DCU 220 is een industriële laptop met omkeerbaar touchscreen, zodat je hem ook als tablet kunt gebruiken. Op de testers draait de door Bosch ontwikkelde ESI[tronic]diagnosesoftware, waarmee 95% van de diagnoseproblemen direct kan worden opgelost. De overige problemen kunnen via Pass-thru of Remote Diagnostics worden opgelost. Bij Pass-thru kun je nieuwe software voor stuurapparaten via de KTS downloaden van het internetportaal van de fabrikant. Je moet dan wel een abonnement bij de fabrikant hebben. Dat hoeft niet wanneer je gebruik maakt van Bosch Remote Diagnostics. Dan voert de helpdesk van Bosch de Passthru via de KTS voor je uit. In het diagnoseprogramma is hiervoor nu een aparte “knop” opgenomen.

PAKKETTEN

Bosch biedt drie verschillende ESI[tronic]-pakketten aan. Het Diagnostic-pakket bevat een voertuigdatabank en een onderdelencatalogus, stuurapparaatdiagnosesoftware, Secure Diagostic Access, technische servicebulletins

Met ESI[tronic] Advanced en Master heb je de fabrieksdocumenten bij de hand.

De Bosch KTS 590-diagnosetester met ESI[tronic]-software.

en een databank van bekende fouten. Het Advanced-pakket voegt hier technische informatie voor foutopsporing en voertuigreparatie aan toe, met testinstructies en elektrische schema’s. Het Master-pakket breidt dit nog uit met onderhoudsinformatie en elektrische schema’s van comfortelektronica.

Nieuw is, dat de ESI[tronic] Advanced- en Master-pakketten nu toegang bieden tot originele fabrieksdata en documenten, zodat de monteur bij de universele garage nu over dezelfde informatie kan beschikken als de monteur bij de merkdealer.

SECURE GATEWAY

Om hacking te voorkomen, zijn de OBD-poorten tegenwoordig vaak extra beschermd. Bij veel merken moet je inloggen bij de fabrikant om toegang te krijgen. De filosofie van Bosch is echter, dat universele garages zonder beperking toegang moeten hebben. De ESI[tronic]-pakketten bieden daarom Secure Diagnostics Access. De monteur logt in met zijn Bosch-ID en kan dan alle merken ontgrendelen.

EV’S

Uniek is dat alle drie de softwarepakketten nu ook ondersteuning bieden voor alle elektrische voertuigen, zowel voor diagnose, documentatie als de procedure voor het spanningsloos maken van de auto. Daarnaast kan ook de state-of-health van het High Voltage-batterijpakket via de Bosch ESI[tronic]software worden bepaald. Uitzondering zijn recente Tesla’s, de ondersteuning daarvoor komt in 2025.

Dit artikel is gesponsord door Bosch.

WERKPLAATS

SENSOREN: SOORTEN, WERKING EN TESTMETHODEN

Sen-sores

In een modern voertuig zitten meer dan 70 sensoren verborgen die de autotechnicus zou moeten kennen. Daarom gaan we back to basics met sensoren. Wat zijn de belangrijkste typen? Waarvoor kunnen hun signalen worden gebruikt? Hoe zijn ze opgebouwd en hoe werken ze in relatie tot de meetmethode? Ook laten we zien wat de beste testoptie is voor de werkplaats.

DOOR GINO DECOSTER

Moderne voertuigen zijn allemaal – in meer of mindere mate – uitgerust met elektronische systemen. Deze omvatten bijvoorbeeld motorbesturing, rijveiligheid, emissieregeling en comfortsystemen. Ze worden aangestuurd door regeleenheden (microcomputers). Deze regeleenheden kunnen alleen goed functioneren als de sensoren – de elektronische zintuigen van de microcomputer – fysieke variabelen zoals temperaturen, snelheden, hoeken of drukken omzetten in elektrische signalen en doorgeven aan de verantwoordelijke regeleenheid (figuur 1). Omdat sensoren vaak worden blootgesteld aan extreme omstandigheden, afhankelijk van waar ze in de auto worden gebruikt, hangt de probleemloze werking van de voertuigelektronica af van hun betrouwbaarheid.

Besturingssysteem

Sensoren maken meestal deel uit van een besturingssysteem waarin actuatoren worden bestuurd door de sensorinformatie te analyseren en terug te reageren op het systeem. Alle elektronische systemen hebben gemeen dat ze werken volgens het IVO-principe (input, verwerking, output) van informatieverwerking (figuur 2).

Sensoren zijn altijd betrokken bij het inputproces. Ze staan ook bekend als signaalzenders, sensoren of transducers. De elektrische signalen worden verwerkt door een centrale microcomputer (besturingseenheid), die geprogrammeerde wiskundige formules en karakteristieke kaarten gebruikt om beslissingen te nemen en de actuatoren aan te sturen op basis van de geëvalueerde informatie van de sensoren. De actuators bevinden zich aan de outputzijde. Ze voeren de commando’s van de besturing uit en zorgen zo voor de gewenste rijeigenschappen.

Sensoren kunnen worden ingedeeld en gecategoriseerd volgens verschillende criteria. Bijvoorbeeld volgens de gemeten variabelen of functie (mechanisch, thermisch, chemisch, elektrisch), het sensorprincipe (contactloos, contactgebaseerd), typekarakteristiek, actief of passief, integratietype, sensortechnologie (conventioneel, micromechanisch), sensorinterfaces (analoog, digitaal, bus) of het toepassingsgebied.

Actieve en passieve sensoren

Sensoren worden vaak ingedeeld in actieve en passieve sensoren op basis van hun manier van werken bij het omzetten van niet-elektrische variabelen in elektrische variabelen. De classificatie wanneer een sensor ‘actief’ of ‘passief’ wordt genoemd, is niet duidelijk gedefinieerd, zelfs niet onder experts.

Het volgende is daarom een algemeen toepasbare uitleg, zonder aanspraak te maken op volledigheid:

• Actieve sensoren zijn meetsensoren die interne versterkende of signaalvormende componenten bevatten en gevoed worden. Het sensorsignaal is een blokgolfsignaal door de elektronica die in de sensor is geïntegreerd.

• Passieve sensoren zijn sensoren die alleen passieve elementen bevatten (spoel, weerstand, condensator). In de meeste gevallen worden de signalen uitgevoerd als een analoge spanningswaarde.

Snelheidssensoren in het ABS-systeem van een auto kunnen daarom passief of actief zijn. Snelheidssensoren zonder permanent toegepaste voeding (passieve spoel) worden passief genoemd. Dergelijke sensoren genereren een analoog signaal.

Snelheidssensoren waarvan de actieve elektronische component permanent is aangesloten op de voeding, bijvoorbeeld het werkingsprincipe van het Hall-effect, worden actief genoemd. Deze sensortypen genereren meestal een digitaal signaal.

De laatste ontwikkelingen geven aan dat in de toekomst vooral actieve sensoren zullen worden gebruikt, die dan ‘intelligente sensoren’ worden genoemd.

Sensoren worden ook steeds vaker rechtstreeks in de actuator geïnstalleerd (zie de positiesensor van de uitlaatgasrecirculatieklep). Dit creëert een gesloten regelkring. Deze nieuwe sensoren worden rechtstreeks aangesloten op de

Figuur 1: Sensoren hebben in principe de taak om chemische en fysische variabelen te registreren en deze in de vorm van een spanningssignaal door te sturen naar de verantwoordelijke regeleenheid. Bron: Gino Decoster

databus van het voertuig. De gemeten fysieke waarde van de sensor wordt door de microprocessor gedigitaliseerd en overgebracht naar de databus. Regeleenheden die deze informatie nodig hebben, verwerken deze op de juiste manier.

Voeding voor de sensoren

Om goed te kunnen functioneren, hebben de regeleenheden en hun randapparatuur (sensoren/actuators) een voeding van ongeveer 12 volt nodig. Deze wordt geleverd via aansluitklem 15 (positief na contact AAN). Om spanningsfluctuaties te voorkomen, voorziet de regeleenheid de meeste sensoren van een gestabiliseerde spanning van 5 volt, die de referentiespanning wordt genoemd (figuur 3 op pagina 24). De massaverbinding (referentieaarde) komt ook van de regeleenheid. De massa in de regeleenheid is altijd potentiaalvrij, maar de massa van het voertuig is dat niet door verschillende storingsbronnen.

Voeding controleren

Als de voeding defect is, kan de sensor geen correcte uitgangswaarde leveren. Daarom moet de voeding van 5 volt en/of 12 volt vooraf gecontroleerd worden als onderdeel

Figuur 2: Sensoren werken over het algemeen volgens het IVO-principe. IVO staat voor inputverwerking-output. De sensoren maken deel uit van een regelsysteem. Bron: Gino Decoster

In een modern voertuig zitten meer dan 70 sensoren verborgen die de autotechnicus zou moeten kennen.

De microschakelaar

Aan-, uit- of wisselschakelaars, ook wel drukknoppen genoemd, zijn de eenvoudigste vorm van sensoren. De schakelaar van het koppelingspedaal wordt door veel motormanagementsystemen gebruikt als sensor. Het enige verschil met andere sensoren is dat schakelaars meestal mechanisch worden bediend en alleen aan/uit-signalen herkennen.

Schakelaars kunnen meer. Naast de klassieke functies van het in- en uitschakelen van belastingen, kunnen stroomonderbrekers ook worden gebruikt als sensoren voor regel- en be-

6 + 7: Schakelschema’s voor het testen van microschakelaars. Bron: Gino Decoster

Tabel testmogelijkheden

sturingstaken. Een remlichtschakelaar is bijvoorbeeld altijd gebruikt om het verkeer achter de auto aan te geven dat er geremd wordt (figuur 4). Hij herkent of het rempedaal is ingetrapt of niet en regelt de werking van de remlichten met een positief spanningssignaal (Aan).

Schakelaars kunnen ook worden gebruikt als drukschakelaars (figuur 5). In dat geval bepaalt de kracht van de tegendrukveer wanneer de schakelaar sluit of opent, bijvoorbeeld om een gevaarlijk lage oliedruk aan te geven.

Schakelaars en drukknoppen kunnen twee toestanden doorgeven aan de regeleenheid: schakelaar dicht of schakelaar open. De informatie wordt geleverd door de spanningsval op de schakelaar. Drukknoppen geven alleen een signaal af zolang ze bediend worden. Daarna keren ze terug naar hun rustpositie.

Afhankelijk van de fabrikant en het ontwerp van de schakelaar, kan de schakelaar werken met een 5 volt- of 12 volt-voeding. Druk, mechanisch schakelen, stop- of hoekstanden worden doorgegeven aan de regeleenheid door massa of positief aan te sluiten (figuur 6).

Door op de schakelaar te drukken wordt een eenvoudig elektrisch circuit gesloten. De stroom in dit circuit wordt meestal begrensd door een belastingweerstand (figuur 7).

Mechanische schakelcontacten zijn in meer of mindere mate onderhevig aan slijtage, afhankelijk van de stroom van de verbruiker, de dielektrische sterkte en de omgevingsomstandigheden.

Een zeer vochtige omgeving kan een negatief effect hebben op het circuit. Raadpleeg bij twijfel over de juiste werking het elektrische schema.

Toepassingsvoorbeelden:

Koppelingspedaalschakelaar, rempedaalschakelaar, aircodrukschakelaar, positie interieurdeurvergrendeling, motorvergrendelingssysteem.

Mogelijke klachten:

Motor start niet, noodloop met beperkt motorvermogen, MIL-lampje of andere waarschuwingslampjes gaan branden, aircosysteem werkt niet, cruisecontrolsysteem werkt niet.

Diagnosetoestel Controleer of de positie wordt weergegeven in de meetwaardetabel. AAN/UIT

Multimeter Voltmeter (spanningsmeter): meet de uitgangsspanning op de schakelaar (de uitgangszijde aangesloten op de regeleenheid).   De spanning moet abrupt veranderen wanneer de schakelaar wordt bediend. Als er andere waarden worden gemeten, zit er mogelijk een in serie geschakelde weerstand in de schakelaar voor zelfdiagnose. Een weerstand die parallel is aangesloten op het schakelaarcontact, zoals in het schakelschema, wordt ook gebruikt voor diagnostische doeleinden.

Ohmmeter (weerstandsmeter): meet de weerstand bij de schakelaar. Als de schakelaar wordt bediend, wordt een oneindige weerstand of continuïteit weergegeven, afhankelijk van de stand van de schakelaar. Als er andere waarden worden gemeten, raadpleeg dan het schakelschema en controleer of er een parallelle weerstand is geïnstalleerd.

Oscilloscoop Beperkte toepassing.

5 of

12 V / 0 V

∞W / 0 W

Figuur 4: Rempedaalschakelaar. Bron: Gino Decoster

Figuur 5: Drukschakelaar airconditioning. Bron: Gino Decoster

Figuur

Het reedcontact

Niemand schakelt sneller mechanisch: het reedcontact maakt indruk met zijn kleine formaat, chemische bestendigheid en snelle reactietijden. Hoe werkt het?

Een reedcontact bestaat uit twee ferromagnetische metalen tongen (meestal een nikkel/ijzerlegering) die boven elkaar in een glazen buis worden geplaatst die luchtvrij is of gevuld met inert gas (figuur 8).

Reedcontacten kunnen worden ontworpen als wisselcontacten, normaal open contacten of normaal gesloten contacten en kunnen meer dan 500 schakelingen per seconde uitvoeren.

In wisselschakelaars of pure normaal gesloten contacten bestaat het uiteinde van een van de twee schakeltongen uit een niet-magnetiseerbare geleider. De schakeltongen overlappen elkaar en hebben een afstand van micrometer tot millimeter.

Wanneer een magnetisch veld op de uiteinden van de geleiders inwerkt, bewegen ze naar elkaar toe en sluiten zo het circuit. De contactoppervlakken van de schakeltongen zijn meestal bekleed met een zeer hard metaal (rhodium, ruthenium, wolfraam of iridium), dat meestal galvanisch verbonden is. De kwaliteit van de contactoppervlakken is bepalend voor de duurzaamheid en contactbetrouwbaarheid van de reedschakelaar.

Als een reedcontact wordt omwikkeld met een stroomvoerend draad, kan het bijvoorbeeld de werking van achterlichten of richtingaanwijzers controleren.

Toepassingsvoorbeelden:

Niveausensor in het expansiereservoir voor koelvloeistof of remvloeistof (figuur 2), bewaking van het gloeisysteem, snelheidsmeting.

Mogelijke klachten: Er brandt een waarschuwingslampje.

Figuur 8: Opbouw van een reedcontact. Als een magneet dicht bij de glazen buis wordt gebracht, worden de tongen door de magnetische kracht naar elkaar toe getrokken en maken ze een elektrische verbinding. Door de bescherming van de contacten is de levensduur bijna onbeperkt. Bron: Shutterstock

Tabel testmogelijkheden

Figuur 9: De niveausensor voor het remvloeistofreservoir werkt met een reedcontact.

Bron: Gino Decoster

Figuur 10: Schakelschema om een reedcontact te testen.

Bron: Gino Decoster

Diagnosetoestel Controleer of de positie wordt weergegeven in de meetwaardetabel. Werkbereik

Multimeter Voltmeter: meet de uitgangsspanning op de schakelaar (uitgangszijde aangesloten op de regeleenheid).

Als het magnetisch veld verandert, moet de spanning abrupt veranderen. Als er andere waarden worden gemeten, kan er een in serie geschakelde weerstand in de schakelaar zitten voor zelfdiagnose.

Ohmmeter: meet de weerstand bij de schakelaar. Als het magnetisch veld verandert, wordt een oneindige weerstand of continuïteit weergegeven, afhankelijk van de stand van de schakelaar. Als er andere waarden worden gemeten, raadpleeg dan het schakelschema en controleer of er een parallelle weerstand is geïnstalleerd.

Oscilloscoop Niet gebruikelijk.

van het probleemoplossingsproces. Zelfs kleine afwijkingen in de voeding kunnen leiden tot vervorming van de signaalspanning.

Sommige inductieve sensoren, bijvoorbeeld snelheids- en wielsensoren, worden niet van spanning voorzien omdat ze een stabiel en sterk signaal genereren. Analoge ingangssignalen zoals temperatuursensoren, massa-luchtstroommeters of gaskleppotentiometers worden omgezet in digitale signalen en ingangssignalen in de analoge/digitale omzetter. Signalen voor snelheidssensoren of lambdasondes worden bijvoorbeeld omgezet in blokgolfsignalen in de pulsvormer.

Oorzaken van storingen

Storingen in sensoren kunnen allerlei oorzaken hebben. De belangrijkste zijn vervuiling, kabelonderbrekingen en defecte stekkerverbindingen. Ook vocht in de stekker, contactweerstanden op stekkerverbindingen en mechanische schade zijn veelvoorkomende oorzaken. Ook elektronische defecten, in sommige gevallen door invloeden van buitenaf (bijvoorbeeld overspanning), positieve verbinding (signaallijn is verbonden met een kabel onder spanning), veroudering of defecte onderdelen zijn mogelijke oorzaken van sensorstoringen.

12 V / 0 V

∞W / 0 W

Uittreksel uit de overzichtstabel voor motormanagementsensoren

Sensor  Werkprincipe Sensorvolgorde

Brandstoftemperatuursensor   NTC 7

Codeerstekker  Smart-schakelaar 3

Druksensor inlaatspruitstuk  MAP-sensor 17

Cruisecontrolschakelaar  Smart- schakelaar 3

EGR-positiesensor  Potentiometer 4

Gaskleppositiesensor  Potentiometer 4

Positiesensor gasklep-actuator  Dubbele Potentiometer

Sensor gaspedaalpositie  Dubbele Potentiometer

Atmosferische druksensor  MAP-sensor 17

Schakelaar kickdown  Microschakelaar 1

Klopsensor  Piëzo-elektrische sensor 36

Sensor koelvloeistoftemperatuur  NTC 7

Koppelingspedaalschakelaar  Microschakelaar

Lambdasondes  Zirkoniumdioxide lambdasonde

Titaandioxide lambdasonde  Planaire breedband-lambdasonde

Massa-luchtstroomsensor  Massa-luchtstroomsensor (MAF)

MAF  Bosch (HD)

MAF Bosch/Pierburg  MAF Hitachi

Vervangingsstrategie

Als een sensor defect raakt of een storing geeft, moeten de normale motorkarakteristieken gegarandeerd blijven. Om dit onder alle bedrijfsomstandigheden te garanderen, reageert de motorregeling op dergelijke fouten met een geavanceerde strategie. Deze speciale software stelt vaak niet langer een vaste vervangingswaarde in, maar gebruikt in plaats daarvan een berekende waarde in het geval van bijvoorbeeld een defecte koelvloeistoftemperatuursensor, of gebruikt de waarden van de inlaatlucht- en brandstoftemperatuursensoren bij het starten van de motor.

Tijdens de diagnose moet worden opgemerkt dat de vervangende waarde die door de regeleenheid wordt gebruikt, kan worden weergegeven bij het uitlezen van parameters. Daarom moet de weergegeven waarde niet alleen als temperatuurwaarde worden geselecteerd, maar ook als spanningswaarde ter vergelijking.

Sensoren testen

Sensoren worden gebruikt om gemeten variabelen te registreren voor de verschillende elektronische regelsystemen zoals motor, chassis, veiligheid en comfort. Hun taak is om waarden zoals hoek, versnelling, snelheid, druk, stroomsnelheid, temperatuur, helderheid, vochtigheid, gasconcentratie en trillingen te registreren en deze als elektrische signalen door te geven aan de corresponderende regeleenheden als ingangssignalen. Bekijken we de sensoren in het voertuig nader, dan zien we dat veel van hen volgens hetzelfde meetprincipe werken. Om sensoren eenduidig te kunnen testen, is het daarom be-

Figuur 3: Sensoren worden meestal gevoed met een gestabiliseerde spanning van 5 volt. De wake-up-lijn wordt gebruikt om de regeleenheid vanuit de slaapmodus (energiebesparende modus) terug te schakelen naar de normale bedrijfsmodus. Bron: Gino Decoster

langrijk om hun meetprincipe te kennen. Dit is in de praktijk echter niet altijd eenvoudig en is het moeilijkste onderdeel van diagnostiek. Daarom groeperen we de meest gebruikte sensoren volgens hun specifieke meetprincipe voor je.

De overzichtstabel per voertuigsysteem (zie tabel) brengt je naar het meetprincipe en de testroutine van de afzonderlijke sensoren.

De volgende categorieën worden onderscheiden:

• Motormanagement

• ABS/ASR/ESP

• Verwarming en airconditioning

• Comfortsystemen

• Passieve veiligheidssystemen (airbag, gordelspanners)

• Automatische versnellingsbak en automatische handgeschakelde versnellingsbak

De respectievelijke testmethode en het elektrische circuit van de aansluiting van de sensor op de regeleenheid worden getoond. Binnen de regeleenheid (ECU) kun je zien of de sensor via de ECU van spanning wordt voorzien of niet. Je ziet ook een voltmeter op de microprocessor (μP), die niet echt aanwezig is, maar de lijn symboliseert waarop de regeleenheid het sensorsignaal meet.

Houd er rekening mee dat dit slechts een schematische schakeling is en daarom kan afwijken van de bedradingsschema’s van de voertuigfabrikant. Afhankelijk van de toepassing staat rechtsboven een oscilloscoopbeeld of een grafische weergave van het sensorsignaal. Let vooral op de kwaliteit van het signaal. Bij analoge signalen mag het signaal geen ruis bevatten. Bij digitale signalen moet het signaal perfect rechthoekig zijn.

We laten ook de testmogelijkheden met diagnoseapparaat, multimeter en oscilloscoop zien. Daarbij geven we de meest voorkomende meetwaarden aan. De meest efficiënte of snelste testoptie krijgen smileys.

Belangrijk: de beschreven testmethoden vervangen in geen geval de door de fabrikant voorgeschreven testprocedures. Deze moeten strikt worden nageleefd.

Niels Smelter: “De service van AA-Equipment Support is uitstekend; een betrouwbare partner.”

NIELS SMELTER INNOVATIEF MET DIAGNOSETECHNOLOGIE

Launch X-431 optimaliseert werkplaats-efficiëntie

In 2017 namen Niels en Saskia Smelter het bedrijf over van hun (schoon)vader. Sindsdien concentreren zij zich als ervaren universele garagisten op het wagenpark van Hengelo en omgeving, én op kampeerauto’s. Auto en Camper Smelter beschikt sinds 2019 zelfs over een eigen werkplaats en stallingsruimte voor campers. Waarom kiest Niels voor het Launch X-431-diagnoseapparaat?

Auto’s met geavanceerde technieken en systemen komen steeds vaker de werkplaats binnen voor onderhoud. De complexiteit hiervan vraagt veel van de technicus en zijn diagnoseapparatuur. Niels Smelter gebruikt daarom de Launch X-431 Euro Link van AA-Equipment Support. “Daarmee kan ik serviceintervallen resetten, foutcodes uitlezen, diagnoses stellen en elektronische componenten inleren”, zegt Niels. Van de ‘hotline support’ van het CLEVER DiagnostiX- supportteam van AA-Equipment Support krijgt Niels ondersteuning bij het uitvoeren van dagelijkse werkzaamheden, specifieke diagnoseproblemen en vragen over zijn Launch-diagnosetester. “Ik kan sparren over complexe problemen, zoals een kapotte turbo. De service van AA-Equipment Support is uitstekend; een betrouwbare partner”, aldus Niels.

ONMISBAAR: REMOTE SERVICE

KALIBRATIE VOLGENS FABRIEKSRICHTLIJNEN

Het aantal auto’s met rijhulpsystemen neemt snel toe, net als het aantal rijhulpsystemen per auto. Daarom is het steeds belangrijker om kalibraties precies volgens fabrieksrichtlijnen uit te voeren. “Vorige week hebben we met de Launch fluitend een dynamische kalibratie uitgevoerd op een BMW, uiteraard met originele fabrieksgegevens. We hadden de helpdesk niet eens nodig”, aldus Niels.

ALLDATA Repair is een geweldig hulpmiddel. Het is één complete bron van technische OEM-informatie van meer dan 96 procent van alle volumemerken. Je vindt er technische schema’s, uitleg en alle dealerinformatie, zoals terugroepacties. Verstandige technici kijken dus eerst bij ALLDATA Repair voordat ze beginnen aan een klus; dat kan uren werk schelen.

NIET NAAR DE DEALER

Niels gebruikt ook OEM-uitleesapparatuur. “Het nadeel daarvan is dat je altijd moet betalen en continu updates moet aanschaffen, maar ik wil nu eenmaal niet afhankelijk zijn van de dealer”, zegt Niels. Hij ontdekt nog steeds nieuwe functionaliteiten aan de Launch. En elke keer dat hij de dealer niet nodig heeft, blijft de omzet in de eigen werkplaats. Zijn meest recente aanschaf is de Launch EVO, de scantool van AA-Equipment Support waarmee hij OBFCM-gegevens uitleest en doorstuurt naar RDW. Niels: “Je kunt er eenvoudige uitleesklussen mee doen, service-intervallen resetten en het gebruiken als APK-tester. De Launch EVO werkt snel en ondertussen blijft de Launch X-431 beschikbaar, zodat de technici niet op elkaar hoeven te wachten.” Met de Launch-tools is Auto en Camper Smelter klaar voor de toekomst.

Bij het werken aan moderne auto’s is het belangrijk dat technici beschikken over het juiste, toekomstgerichte gereedschap. De Launch X-431 ondersteunt onder andere Pass-tru, Diagnostic over Internet Protocol (DoIP) en Secure Gateway-functies. Het CLEVER DiagnostiX-supportteam helpt Niels met OEMgeautoriseerde diagnose, codeer- en programmeerwerkzaamheden. Niels: “Het werkt geweldig. Voor het inleren van een trekhaak bij een Mercedes vraag ik het supportteam om de software te laden. Ik hoef niets uit te zoeken en er geen monteur voor vrij te maken.” Dit artikel is gesponsord door AA-Equipment Support.

‘IK ZOU GRAAG

EEN AUTOBRANCHE

ZIEN ZONDER ELEKTRISCHE AUTO’S’

Trots

op het vak

Wie: Selahattin Ay, 19 jaar

Wat: Tweede monteur

Waar: Autobedrijf Ton de Wit in Oostzaan

1 Waarom heb je voor dit vak gekozen?

Ik heb dit vak gekozen omdat er veel uitdagingen in het vak zijn. Geen dag is eigenlijk hetzelfde.

2 Wat vind je het leukste aan je werk?

Het leukste is het wanneer ik zelf een storing heb opgelost.

3 Wat is je favoriete automerk en waarom?

Mijn favoriete automerk is bij uitstek BMW. Ik vind BMW een stoer merk en ik hoop dat ik op een dag zelf een trotse BMW-eigenaar ben.

4 Wat is je favoriete gereedschap?

Mijn favoriete gereedschappen zijn de momentsleutel en de diagnoseapparatuur.

5 Welke opleiding heb je gedaan?

Ik heb de opleiding voor tweede monteur afgerond en ben momenteel bezig aan de opleiding eerste monteur en APK-keurmeester.

6 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Ik zou graag een autobranche zien zonder EV’s. Elektrische auto’s zijn heel ingewikkeld om aan te werken voor de gewone monteurs en een heel andere tak van sport dan auto’s met gewone brandstofmotoren.

7 Waar ben je het meest trots op? Ik ben erg trots op wat ik tot nu toe heb be-

reikt. Ik heb hard gewerkt op school en in dit bedrijf om zo ver te komen als waar ik nu sta. Dat wil ik verder uitbouwen.

8 Wat is je droombaan?

Mijn droombaan is technisch specialist. Dat lijkt me echt geweldig.

9 Als ik niet aan het werk ben, dan... ... luister ik graag naar muziek en kijk ik graag naar voetbal.

10 Welke tip geef je aan collega’s?

Probeer zo veel mogelijk kennis op te doen, ook van elektrische auto’s, ondanks het feit dat ik daar zelf niets mee heb, want er komen steeds meer EV’s op de markt.

Column

IWAN KENNIS

Iwan Kennis is werkzaam als diagnosetechnicus bij Autobedrijf Wout Bouman in het Brabantse Wijk en Aalburg. In de diagnosewerkplaats van het autobedijf houdt hij zich bezig met complexe diagnosewerkzaamheden. Graag deelt hij in AMT zijn ervaringen met de lezers.

Kennis is niet gratis

In mijn eerste column voor AMT zal ik me eerst even voorstellen. Mijn naam is Iwan Kennis (vandaar de kop boven deze column) en ik ben werkzaam als diagnosetechnicus bij Autobedrijf Wout Bouman. In onze diagnosewerkplaats houd ik me bezig met complexe diagnosewerkzaamheden. Voor sommige autotechnici een droombaan, voor mij in ieder geval wel. Maar voor veel autobedrijven is diagnose een noodzakelijk kwaad. Ze hebben het liever niet eens in de werkplaats.

Waarom? Het werk is moeilijk rendabel te maken. De realiteit is dat met het reguliere fast-fit-werk veel meer geld te verdienen is dan met diagnose. Op vervangingsonderdelen zit immers een veel grotere kortingsmarge dan op de doorgaans dure elektronische onderdelen. En kun je alle diagnose-uren wel doorberekenen? Complexe diagnoseklussen worden daarom vaak uitbesteed aan een specialist.

Dat is in ieder geval verstandiger dan zelf op goed geluk een lastige storing te lijf gaan. Want efficiënt een diagnose stellen vereist veel kennis, de juiste informatie en gereedschap. En dat vraagt investeringen van het autobedrijf. Maar als jouw werkgever geen brood ziet in diagnose, zal hij niet snel investeren in de benodigde kennis en tools. Het gevolg is dat de autotechnicus onvoorbereid aan het werk gaat. Aan de hand van een foutcode wordt een onderdeel vervangen, zonder dat de foutcode goed geanalyseerd wordt. Vaak leidt dit tot onnodige kosten voor de klant. Het probleem keert terug, en het onderdeel blijkt voor niets vervangen. Dit terwijl een autotechnicus die wél over de juiste kennis, toegang tot informatie en diagnosetools beschikt, met een gerichte diagnose de juiste conclusie kan trekken en de juiste reparatie kan adviseren.

Onlangs had ik een auto in de werkplaats waarin al diverse onderdelen waren vernieuwd, waaronder een motorcomputer, zonder dat de klachten waren verholpen. Door jarenlange ervaring wisten we dat bij dit type voertuig vaak bedradingsproblemen voorkomen. Dat bleek ook hier de oorzaak van de klachten. De auto was in een half uurtje hersteld.

Zonder nieuwe, dure onderdelen.

Nu is mijn vraag: wat zouden wij in rekening mogen brengen voor deze reparatie? Het autobedrijf dat de onderdelen verving, verdiende flink aan de onnodig vervangen onderdelen, maar loste het probleem niet op. Is het dan reëel dat wij slechts een half uur arbeidsloon in rekening brengen? Of mag je als probleemoplosser ook wat extra’s rekenen voor al je gedane investeringen in informatie, kennis, zelfstudie en equipment om op hoog niveau te kunnen werken?

Immers, kennis is macht, maar niet gratis!

HOE HOUD JE DE JEUGD IN DE WERKPLAATS?

‘Oprechte aandacht zorgt voor betrokken medewerkers’

Babyboomers werken langer door en Generatie Z start al op jongere leeftijd met werken omdat ze eerder afstuderen. Dat betekent dat je met meerdere generaties samen in de werkplaats staat. Hoe zorg je er als leidinggevende voor dat deze verschillende generaties elkaar begrijpen en de jeugd langer bij je blijft werken?

DOOR DANIELA MARKOVIC / FOTO’S INNOVAM, SHUTTERSTOCK

De toenemende concurrentie tussen bedrijven bij het werven en behouden van getalenteerde werknemers in de werkplaats, wordt ook wel war for talent genoemd. Er zijn verschillende oorzaken aan te wijzen voor deze ‘oorlog’. Ten eerste is het aantal kleine en middelgrote organisaties toegenomen en nog steeds groeiend, waardoor de competitie is versterkt. Ten tweede is er de trend van toenemende arbeidsmobiliteit. Dit houdt in dat werknemers vaker van baan wisselen en niet schromen om te solliciteren op vacatures, ook in het buitenland.

Dit tekort aan talenten heeft een grote invloed op de prestaties van een organisatie en dat is niet anders in de automotivebranche. Het aantrekken, behouden en ontwikkelen van getalenteerd personeel in de werkplaats is de laatste jaren een belangrijk thema geweest voor de branche.

Flinke uitstroom

Uit een aantal onderzoeken gepubliceerd door het Opleidings- en Ontwikkelingsfonds Motorvoertuigenbedrijf en

Tweewielerbedrijf, dat we kennen als OOMT, blijkt dat in de afgelopen jaren een flinke uitstroom van werknemers te zien is in de automotive, voornamelijk onder werknemers in de leeftijdscategorie tussen 20 en 29 jaar.

Gen Z, of Generatie Z, is de demografische groep geboren tussen ongeveer 1995 en 2012. Deze generatie volgt op de Millennials (Generatie Y) en wordt gekarakteriseerd door hun unieke ervaringen en waarden die zijn gevormd door de wereld waarin ze zijn opgegroeid. Jongeren in deze leeftijdscategorie blijven helaas niet lang hangen bij een werkgever.

Gen Z is de eerste generatie die volledig is opgegroeid in het digitale tijdperk. Ze zijn digital natives, wat betekent dat ze nooit een wereld zonder internet hebben gekend. De meeste leden van deze generatie zijn gewend om smartphones en sociale media te gebruiken vanaf jonge leeftijd, wat hun manier van communiceren en informatie vergaren beïnvloedt. Het is dus belangrijk dat werkgevers en jongeren van deze generatie elkaar leren begrijpen en elkaars taal leren spreken om effectief met elkaar te kunnen werken.

Meer betrokken

Er is veel onderzoek gedaan naar Gen Z en wat deze jongeren drijft en aanspreekt bij het kiezen en behouden van een baan. Uit een studie van onderzoeks- en adviesbureau Vibber over betrokkenheid en werkgeluk in de automotive onder jongeren kwam naar voren dat jongeren over het algemeen best tevreden zijn op de werkvloer, maar dat ze zich meer betrokken willen voelen bij het team en de werkzaamheden. Ook vinden ze het belangrijk dat er belangstelling is voor hen. Betrokkenheid is dus een belangrijk aspect van werkgeluk. Tenslotte wees het onderzoek uit dat jongeren het belangrijk vinden om het gevoel te hebben dat ze iets bijdragen aan de maatschappij.

Beginnen bij het begin

Bij opleider in de mobiliteitsbranche Innovam staat deze kwestie hoog op de agenda. Innovam signaleert dat het grote personeelstekort in onze sector alleen op te lossen is als het bedrijfsleven, scholen en brancheorganisaties meer en beter met elkaar gaan samenwerken. Hoe willen ze dat precies doen? En hoe zit het met de in- en uitstroom van goed opgeleide jonge vakmensen. Welke kansen liggen er om de jeugd te werven en te behouden in de autobranche? We vroegen dit en meer aan Albert Smit, opleidingsadviseur bij Innovam in Noord-Nederland.

Hoe speelt Innovam in op de behoefte aan goed opgeleid personeel in de werkplaats?

“Zorgen voor voldoende gekwalificeerde medewerkers in de mobiliteitsbranche, dat is de missie van Innovam. Dit doen we door het aanbieden van trainingen en maatwerkonderwijs, advies en leermiddelen. We brengen nieuwe vakmensen in de werkplaatsen via onze bedrijfsscholen en opleidingen voor zij-instromers. En BBL-studenten hebben een

speciale plek in ons hart. Zij krijgen hun mbo-praktijkopleiding in de leerbedrijven. Als dat goed gaat, stromen deze studenten als beginnend beroepsbeoefenaar de branche in. Daar helpen we de leerbedrijven bij.”

Welke opleidingen en trainingen biedt Innovam voor BBL-studenten?

“BBL-studenten kunnen bij Innovam deelnemen aan praktijktrainingen die we regionaal aanbieden. Deze RPT-trainingen zijn een goede aanvulling op de begeleiding die de studenten in het leerbedrijf krijgen. Bij ons kunnen BBL’ers sneller en meer leren in onze professionele werkplaatsen. Veilig en onder leiding van onze deskundige trainers.”

Jongeren willen betrokken werkgevers. Ze willen dat er interesse wordt getoond in hun privéleven, maar ook betrokken worden bij het werk en projecten. Ofwel: ze willen er toe doen. Foto: Shutterstock.

Een onderzoek gepubliceerd door OOMT in 2022 laat zien hoe sterk de uitstroom van jongeren in de automotivesector de afgelopen jaren is gestegen. Afbeelding: Innovam

Albert Smit, opleidingsadviseur bij Innovam in Noord-Nederland, heeft een missie: zorgen voor voldoende gekwalificeerde medewerkers in de mobiliteitsbranche. Foto: Innovam

“Deze praktijktrainingen zijn beschikbaar voor BBL-studenten in auto-, truck-, schadeherstel- en tweewieleropleidingen. Studenten die RPT-dagen volgen, kunnen beter meedraaien in de werkplaats en zijn beter voorbereid op de praktijkexamens. Leermeesters zeggen dat zij een ‘sprong’ zien in de werkplaats als de student bij ons is geweest. Zij zien ook hun motivatie, zelfvertrouwen en enthousiasme groeien.”

Hoe zijn deze opleidingen veranderd de afgelopen jaren?

“Een grote verandering in de BBL ten opzichte van vroeger is dat BBL-studenten op hun schooldag niet of nagenoeg geen praktijkles krijgen. Op school krijgen zij meestal geen multimeter in handen bijvoorbeeld. Daar kijken veel leerbedrijven van op, maar zo is het wel afgesproken in de leerovereenkomst. In de BBL is het namelijk zo geregeld dat het leerbedrijf verantwoordelijk is voor het praktijkonderwijs.”

Hoe zijn de trainingen voor jonge mensen bij Innovam veranderd?

“Wij zien dat jonge mensen gewend zijn om digitaal informatie te vergaren. Wij bieden ook op de praktijkdag alles digitaal aan. Iedere student krijgt een laptop waar alle informatie van voertuigen en andere leermiddelen op te vinden is. Er liggen dus geen mappen meer bij de voertuigen. Het vergaren van alle gegevens moeten ze nu dus digitaal doen. De opdrachten verwerken ze met de iPad, dat past goed bij ze.”

Hoe helpt Innovam bedrijven met het behouden van opgeleid personeel in de werkplaats?

“Sowieso is het bieden van training en opleiding een goede manier om je personeel aan je te binden. Verder zorgen oprechte aandacht en regelmatige voortgangsgesprekken ervoor dat je medewerkers betrokken zijn bij het bedrijf. Wij bieden software die voor de planning, inhoud en het vastleggen

BBL-studenten van auto-, truck-, schadeherstel- en tweewieleropleidingen kunnen bij Innovam deelnemen aan regionale praktijktrainingen.

Foto: Innovam

In samenwerking met Louwman Group en ROC Midden Nederland leidt Innovam autotechnici van de toekomst op. De opleiding sluit perfect aan bij de dagelijkse praktijk in de werkplaatsen van Louwman. Studenten passen hun kennis meteen toe in de praktijk. Foto: Innovam

van de gesprekscyclus zorgt. Daardoor is er focus op de inhoud van het gesprek. Als het om het begeleiden van BBL-studenten gaat, weten we dat het vaak lastig is om tijd vrij te maken voor goede begeleiding en instructie. Hoe je dit organiseert is een belangrijk onderdeel van onze trainingen voor leermeesters. Verder weten leerbedrijven niet altijd goed wat de leerdoelen van de studenten zijn: wat moeten ze een student precies leren en wanneer? Daarvoor kunnen leermeesters en studenten bij ons BBL-praktijkboekjes bestellen.”

Welke initiatieven zijn er bij Innovam samen met bedrijven en brancheorganisaties om de ‘war for talent’ te winnen?

“Hier kan ik wel wat concrete voorbeelden van geven. We werken met Louwman, Van Mossel en Mantel samen in bedrijfsscholen. Met UWV werken we samen in projecten voor zij-instromers. Dat doen we ook in onze Cycle-hubs in Middelburg, Utrecht, Roermond en Amsterdam.”

‘MET TRAININGEN EN OPLEIDINGEN BIND JE MENSEN AAN JE’

AUTODOC PRO: ONDERDELENWEBSITE VOOR AUTOBEDRIJVEN

Meer marge op onderdelen

Een magazijn in een universeel autobedrijf?

Niet nodig. De grossier levert razendsnel. Als het moet zelfs zes keer per dag. Geweldige service! Maar niet gratis. Biedt Autodoc Pro een goedkoper alternatief voor een deel van de onderdelen?

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S AUTODOC

Auto-onderdelen zijn duur. En de marge die het garagebedrijf erop heeft is groot. Dat is ook nodig, want in veel bedrijven moet die hoge marge een te laag werkplaatstarief compenseren.

Het gevolg is wel dat een deel van de autoconsumenten de onderdelenprijzen van zijn garage vergelijkt met het aanbod van onderdelenwebsites. In het gunstigste geval leidt dat tot een discussie die begint met: “Hoe kan het dat ik precies hetzelfde onderdeel online zoveel goedkoper kan kopen?” In het ongunstigste geval is er geen discussie, maar denkt de klant: “Oké, misschien doen ze hun werk goed, maar ik heb toch het gevoel dat ik teveel betaal.”

Niet de eerste leverancier

Opvallend is dat een van die websites voor onderdelen, Autodoc, nu een onderdelenwebwinkel speciaal voor autobedrijven is gestart: Autodoc Pro. “Wij hebben niet de illusie dat we de eerste leverancier van garagebedrijven worden”, zegt Benelux-manager Patrick Diepenhorst direct. Hij legt uit dat Autodoc Pro niet vier, vijf of zes keer per dag op de stoep van het autobedrijf staat zoals grote grossiersorganisaties als LKQ, Alliance of Doyen wel doen: “Nee, wij verzorgen een 24-uurslevering. Als je de onderdelen voor onderhoudsbeurten drie dagen vooruit plant, zoals veel bedrijven doen, is dat snel genoeg. Staat een auto op de brug en heb je ineens een handremkabel nodig, dan niet.”

Meer dan 25 procent goedkoper

Daartegenover staat wel een ander voordeel: “Wij zijn 25 tot 60 procent goedkoper dan die grote grossiersorganisaties. Dat hebben we vastgesteld door de prijzen van 111 onderdelen te vergelijken, die veel bij onderhoudsbeurten worden besteld.”

Concreet: “Het ging om remschijven en -blokken, schokdempers, stuurstangen, draagarmen, stabilisatorstangen. Om

Verschil tussen Autodoc en Autodoc Pro? Pro is voor professionele autobedrijven.

koppelingen, filters (lucht, olie, brandstof en interieur), distributiekits, wiellagers en wisserbladen. De referenties werden geselecteerd voor negen populaire voertuigen: De Clio II, Focus III, 3008 II, Golf V, C4II, Sandero II, Boxer III, Trafic II en Jumpy IV. En de onderdelen kwamen van negen premiummerken: Bosch, Ferodo, Gates, LuK, Monroe, Moog, Purflux, SKF en Valeo.”

Helpdesk voor garagebedrijven

Overigens mikt Autodoc niet alleen op lage prijzen: “Voor de consumentenmarkt hebben we YouTube-video’s met montage-instructies plus tweedelijnshulp, waar de klant vragen kan stellen over de montage. Voor Autodoc Pro hebben we een speciale helpdesk voor garagebedrijven. Daarvoor hebben we technische collega’s aangenomen die Nederlands spreken. Ons kantoor zit in Bergen op Zoom.”

Daarnaast biedt Autodoc Pro ook eerstelijnshulp aan garagebedrijven: “We hebben Nederland opgedeeld in 26 zones. Iedere zone krijgt zijn eigen serviceagent.” Krijgt, want in nog niet alle zones is Autodoc Pro zover. “Eind dit jaar zitten we op 18 en in de eerste helft van 2025 hebben we in alle 26 zones een serviceagent.”

Wat doet de serviceagent?

Wat die mensen voor het garagebedrijf kunnen betekenen? “Ze bezoeken onze klanten in hun zone. Niet om te verkopen, maar ze staan open voor vragen, kritiek en opmerkingen.” En ze halen de retouren op: “Voor die retouren plaatsen we een speciale box bij al onze Pro-klanten. Heb je geen tijd om onze serviceagent te ontvangen, dan pakt hij de retouren uit de box en is weer weg. De volgende dag staat het geld op je rekening. Dus twijfel je welk onderdeel je moet hebben, dan stimuleren wij je om ze allebei te bestellen. En past het onderdeel toch niet op dit VIN-nummer? Niet alle data kan tenslotte 100 procent correct zijn. Ook dat onderdeel gaat zonder gezeur retour.”

Wil je onderdelen zoeken op kenteken, merk en model, chassisnummer, artikelcode of OE-nummer…?

We zoeken remblokken voor die Mercedes.Autodoc Pro biedt keus uit een enorme lijst van merken, maar voor deze auto beperken we ons tot Bosch en Brembo.

Oké, dus deze moeten het zijn.Toch het verkeerde onderdeel? Autodoc Pro belooft geen gedoe bij retouren. De serviceagent haalt ze op.

Ook de montagetijd

Ook garantieclaims verlopen via de serviceagent: “Het onderdeel gaat terug naar onze garantieafdeling. Was het een montagefout dan rapporteren we dat goed gedocumenteerd. Was er daadwerkelijk iets mis met het onderdeel, dan vergoeden we niet alleen het onderdeel, ook de montagetijd.”

Het gaat om winstgevendheid

Autodoc Pro is nieuw in Nederland, maar in Frankrijk bestaat het al twee jaar: “Net als in Nederland zagen we daar dat ook professionals onderdelen bestelden op de Autodoc-consumentenwebsite. Daarom deden we in 2022 onderzoek onder die Franse garagebedrijven die bij ons bestelden. Voor hen bleek vooral de winstgevendheid belangrijk. Ze moeten een goede marge op de onderdelen kunnen maken, terwijl ze hun klanten toch concurrerende prijzen kunnen bieden.”

Bestelgemak

Een ander punt was de eenvoud van de bestelwebsite: “Een onderdeel zoeken en bestellen moet eenvoudig zijn en het zoeken moet niet verstoord worden door pop-ups en banners. Reclame zoals op consumentenwebsite Autodoc was dus niet gewenst. Tenslotte was ook een toegankelijk team van mensen die de landstaal spreken, van groot belang voor de professionals.”

Levering binnen een dag

Met die wensen in het achterhoofd ontwikkelde Autodoc de Pro-website. En alles wat daar achter zit: “De onderdelen komen nu nog uit ons grote magazijn in Berlijn. Daar worden de onderdelen voor Autodoc Pro met voorrang gepickt om de 24-uurslevering waar te maken.” In 2025 wordt dat makkelijker: “Dan openen we ons Benelux-magazijn in Gent.” Maar er zijn ook onderdelen uit het assortiment (dat veel breder is dan dat van de grote grossiersorganisaties) die het Autodoc-magazijn overslaan: “Die komen van zogenoemde dropshippers.”

Garantie op goede marge

Voor toegang tot de Autodoc Pro-website is een log-in nodig: “We garanderen een goede marge voor het autobedrijf. Het digitale platform is exclusief beschikbaar voor B2B-klanten, wat hen door een aantrekkelijke prijsstelling een garantie geeft op goede winstmarges.”

Voor garagebedrijven die frequent bestellen kan de marge verder oplopen: “De basisstatus is zilver. Maar je begint op goud. Dat is goed voor 2 procent bonus. Bestel je voor minimaal 3.600 euro per kwartaal, dan houd je je gouden status. Bestel je voor 9.000 euro in een kwartaal dan verwerf je de platina status en loopt je bonus op tot 4 procent.”

‘WIJ HEBBEN NIET ILLUSIE DE EERSTE LEVERANCIER VAN GARAGEBEDRIJVEN

‘OMGANG MET MENSEN IS HET WAARDEVOLST’

Trots op mijn bedrijf

Wie: Bart Kamps

Wat: Directeur

Waar: Explora & MahaExplora truck & bus, TOI opleidingen én GOmotive

1 Wat vind je het leukste aan je werk?

Samen met ons team van hooggekwalificeerde mensen een mooie bijdrage leveren aan het rendement van een werkplaats, daar kan ik enorm van genieten. Of het nu met techniek is, met sales, trainingen of opleidingen, op alle vlakken zijn we continu in beweging. We proberen steeds een zo goed mogelijke oplossing te vinden voor onze klanten.

2 Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Michelin is het bedrijf in 1954 gestart en sinds 2000 is Rema TipTop eigenaar van de bedrijven. Ik ben 27 jaar geleden begonnen bij Explora als verkoper en nu dertien jaar directeur. In 2017 is MahaExplora overgenomen en in 2021 GOmotive en TOI opleidingen.

3 Wat is je specialisatie?

maal van kunnen profiteren en wij als bedrijf een gezonde bedrijfsvoering hebben.

4 Waar ben je het meest trots op?

Ik ben trots op mijn loopbaan bij Explora en dat ik al vele jaren met een sterk team om me heen een succesvol bedrijf mag runnen. Met de komst van GOmotive en TOI opleidingen kunnen we onze relaties nog beter van dienst zijn. We gebruiken zelf vaak de term KIES Explora, waarbij we natuurlijk graag hebben dat klanten voor ons kiezen. De letters van KIES staan voor alles wat we de branche te bieden hebben: kennis, informatie, equipment en service.

Ik ben het cement tussen de stenen en probeer onze mensen zo in te zetten dat zij leuk en uitdagend werk hebben, onze klanten er opti-

5 Waarin zou je willen investeren?

We hebben net ons bedrijf in Ede verbouwd en in Vuren een prachtig nieuw pand betrokken. In Vuren zijn we gasloos en hebben we 300 zonnepanelen. In Ede ontbreken de zonnepanelen nog maar die komen er ook op termijn. Voor GOmotive hebben we de afgelopen twee jaar geïnvesteerd in moderne trucks voor onze praktijklessen. We hebben daar nu zelfs een waterstofvrachtwagen om ook deze nieuwe ontwikkeling in de branche te kunnen integreren in

onze trainingen en opleidingen. Daarnaast zou ik het mooi vinden om centraal in Nederland één opleidingslocatie te hebben waar we TOI en GOmotive verder kunnen laten groeien.

6 Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

Als de meest relevante aanbieder van kennis, informatie, equipment en service voor de automotive- en truck- en busbranche.

7 Als ik geen bedrijf had dan... ... zou ik absoluut een baan hebben waarbij ik veel met mensen kan werken. De mens is de bepalende factor in alles en de omgang met mensen vind ik de meest waardevolle besteding die ik me kan bedenken.

8 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Ik denk dat het goed is om meer bewustwording te creëren over investeren. Nu is nog steeds veel gerelateerd aan de kosten in plaats van aan de opbrengsten, en laten veel autobedrijven zich te vaak verrassen als een machine stuk is. Een langetermijnplanning voor investeringen zou de continuïteit van de werkplaats ten goede komen.

RETRO-RENAULTS, ALPINE OP WATERSTOF EN STELLANTIS-CHINEZEN

Primeurs in Parijs

Het is vechten om een plek op de Europese automarkt, toonde de recente autoshow in Parijs. Renault pakte enorm uit met nieuws in retro-sfeer. In tegenstelling tot de sportieve tak Alpine, dat vooruitblikt met een waterstof-V6. Grote concurrent Stellantis gooide het over een andere boeg met zijn Chinese Leapmotorgamma. En dat alles tussen een hele rij puur Chinese merken.

DOOR PETER FOKKER

Er was geen gebrek aan primeurs in Parijs, waarvan vele betrekking hebben op een marktintroductie volgend jaar. Een show om te tonen dat Europese makers zich niet zomaar de kaas van hun brood laten eten door Chinese (of andere) importeurs. Terwijl Chinese merken juist benadrukken dat ze modellen vooral speciaal voor Europa ontwikkelen.

Onthulling

Direct na de rijdende introductie van de elektrische 5 E-tech stal Renault opnieuw de show met de onthulling van de 4 E-tech. Die is voor volgend jaar. En meteen maar door naar het jaar daarop: het protoype van de Twingo E-tech. Misschien is dat de juiste aanpak. Moderne elektrische techniek, in een retrojasje dat veel Europeanen herinnert aan megasuccessen van weleer. Als showmodel staat de komende Twingo uiterlijk zeer dicht bij de superpraktische eerste Twingo. De belofte is dat dit behalve even praktisch ook even betaalbaar zal worden: vanaf minder dan twintig mille.

Voor 68 procent hetzelfde

In dat opzicht krijgt de elektrische Renault 4 een andere plek dan de historische voorganger waar hij zo sterk mogelijk op lijkt. De technische basis is gelijk aan die van de elektrische 5, Renault zegt dat 68 procent van de onderdelen gelijk is. Maar waar de originele 4 een alternatief was voor Citroëns Eend, multifunctioneel en zo goedkoop als maar kon, staat de elektro-4 boven de elektro-5. Niet alleen ruimer maar ook

VERBRANDING MET

HEEL ONSCHULDIG UITLAATGAS

Retro-styling is in, wijzend op Europese autohistorie en traditie die geen Chinees merk heeft. Zeer herkenbaar in elk geval, een elektrische Renault 4, 5 of Twingo.

duurder. De goedkope Twingo zal op een ander platform staan. Renault verzuimt niet te melden dat de 4 E-tech volledig in Frankrijk gebouwd zal worden, tot en met de motor en de batterijen in het accupakket.

Showstopper Alpine Alpenglow Hy6

Voor Alpine leidde dit nieuwsgeweld de aandacht af van hun A 390 β pre-productie SUV-coupé, op komst als tweede elektrisch model naast de A 290. Maar geen nood, ze hadden ook de Alpenglow-studie Hy6 met nieuwe waterstofmotor. De eerste Alpenglow zou al een waterstofmotor hebben, wat later een 2.0 turbo viercilinder bleek te zijn met 250 kW. Toch wat mager bij het zeer spectaculaire uiterlijk. Nu verder aangescherpt, maar vooral: met onder de achterruit een volledig nieuwe 3.5 bi-turbo V6, ontwikkeld om waterstof te verbranden.

Goh, is het daarom dat Renault zich als motorbouwer uit de Formule 1 terugtrekt? Omdat Alpine met heel andere dingen bezig is, die niet passen in de F1-regels van 2026?

Bijna Formule 1-vermogen

Voorzichtig gaf Alpine eerder al aan dat bij de volgende F1regelwijziging in 2031 volledig CO2-neutrale waterstof als basis een goed idee kan zijn. Eerder kunnen ze al in het WEC-kampioenschap met waterstof van start.

Concreet dan. Een 3,5 liter V6 met 100 graden blokhoek en twee turbo’s. Directe inspuiting van waterstof, in de inlaat waterinjectie. Onder 20 graden verzette kruktappen om bij de grote blokhoek zo gelijkmatig mogelijk verdeelde ver-

Elektrisch voor nog geen 20 mille, exclusief subsidie, met de Leapmotor T03. Lang niet zo leuk als een e-Twingo, maar die komt pas in 2026, en of dat echt ook voor 20 mille kan?

brandingsslagen te hebben. 544 kW bij 7600 t/min, 770 Nm bij 5000 t/min, rode lijn pas bij 9000 t/min. Dat is al een eind op weg naar F1-vermogen, begeleid door F1-geluid. Toeval? Behouden bleven drie waterstoftanks met elk 2,1 kilogram inhoud, op 700 bar. Na reductie tot 200 bar in de leiding naar de motor gaat het met 40 bar de cilinders in. Inspuiting moet zeer laat plaatsvinden, omdat een zeer arm lucht/waterstofmengsel al voortijdig kan ontsteken. Daarnaast zorgt koelende waterinjectie ervoor dat zelfontsteking wordt voorkomen.

Technisch gezien steelt Alpine de show, met doorzichtig spoilerwerk maar vooral een pure waterstofmotor. Alleen iets voor racers of serieus alternatief voor elektrisch?

Plus dat de verbranding niet zo heet is dat veel NOx ontstaat. Dus bijna uitsluitend waterdamp als uitlaatgas.

Elektro-brommobielen

Het Renault-concern wil niet op één paard wedden. Ze hebben ook nog Dacia, dat nu met de beloofde grote Bigster SUV naar hogere klassen uitbreidt. Maar met behoud van gematigde prijzen, vandaar (nog) geen puur elektrische of plug-in Bigster.

Wat dan wel? De eerste Horse-motor in de Bigster topversie Hybrid 155. Het gaat om een hybride 1.8 viercilinder van 79 kW, voorzien van een 48 volt starter-generator, en gekoppeld aan een 37 kW elektromotor. Gevoed uit een 1,4 kWh batterij, geladen via regeneratie bij remmen. Horse, wat was dat ook alweer? Oh ja, een samenwerking van Renault, Geely en Aramco om motoren te produceren voor meerdere automerken. Dacia gebruikt daarnaast in de Bigster mild hybride TCe 130 en 140 turbo-driecilinders van Renault, ook in een bi-fuel-versie die op LPG kan draaien. Verder blijft Renault proberen met zijn Mobilize-divisie elektrische mini-mobiliteit te promoten. Daarvoor debuteren de pakjesbezorger Bento en micro-taxi Duo, afleidingen van de aloude Twizy-elektro-brommobiel. Dus bedoeld voor drukke binnensteden. Als Bento met achterop een bagagecontainer van 649 liter, iets als een vergrote vrachtscooter. De (kortere) Duo zou als tweezits auto op afroep ingezet kunnen worden. Productiestart: begin volgend jaar. En of het nog niet genoeg is, als studiemodel een elektrische Estafette-mini-besteller. Die alleen in naam lijkt op de klassieke Renault Estafette-bestelbus. Een vooruitblik op wat de Flexis gedoopte samenwerking met Volvo in bedrijfswagens kan gaan opleveren.

VOORDELIGE

PLATFORMTECHNIEK MET UITWISSELBARE ONDERDELEN

De mega macs S 20 - Het beste binnen handbereik

Voor efficiënte en betrouwbare voertuigdiagnose

Dankzij de beproefde SDI-diagnoseso ware met intuïtief bedieningsconcept - die al wordt toegepast in de Premium-diagnose - is de garage-assistent volledig uitgerust voor efficiënte en betrouwbare voertuigdiagnose en is daarnaast voorzien van een standaard menunavigatie. De combinatie van de diagnose-app met de reeds geïnstalleerde apps en het Android-eindapparaat (minstens 8”) van je keuze maakt van de mega macs S 20 een echte hoogvlieger. Met één en hetzelfde apparaat kun je diagnoses stellen en communiceren, extra informatie van internet naar je werkplek halen, je tijdmanagement controleren en nog veel meer!

BEKIJK DE NIEUWE MEGA MACS S 20

De platte Hy6-motor in de Alpine met Xtrac-transmissie erachter. Heeft wel een stuk meer uitstraling dan een elektromotor, toch?

De Renault-studie van een kleine Estafette-besteller voor Renault/Volvo.

BMW-groep en VW/Audi

BMW pakte nog uit met twee John Cooper Works-versies van de elektrische MINI, en nog eens de sedan- en SUV-prototypes van de Neue Klasse die komend jaar van start gaat. BMW wekt zo wel de indruk dat succes van deze middenklassers op termijn een kwestie van leven of dood is, zoals de 1500/1800 Neue Klasse in de jaren zestig op het nippertje een faillissement afwendde.

Audi presenteerde de Q6 Sportback e-tron, een sportievere versie van de elektrische Q6 SUV. Iets langer en lager, in de versie met 100 kWh accupakket goed voor liefst 656 kilometer WLTP-rijbereik. Gebaseerd op het befaamde PPE-platform. ‘Zeer gunstige stroomlijn’ zou helpen bij het grote rijbereik. Een Cw van 0,26 onderstreept weer dat grote SUV’s domweg allesbehalve zuinig zijn. Iets ongunstiger dan dat zit je bij de stroomlijn van een Volvo 740-blokkendoos uit de jaren tachtig. Wat bracht Stellantis, de rond PSA opgebouwde groep als tegenhanger van de Renault-groep? De Peugeot 408 nu ook als puur elektrische E 408, vernieuwde modellen bij Citroën. Geen Fiats met hun retromodel Grande Panda dat net in de verkoop gaat. Maar wel een primeur van Leapmotor met de B10 SUV.

Gouden formule voor Stellantis?

Je kunt spreken van een win-winsituatie, doordat Stellantis zich inkocht bij het Chinese Leapmotor. Zo krijgen ze een gamma voordelige elektrische modellen erbij, terwijl Leapmotor het hele Stellantis-dealernet ter beschikking krijgt. Een onschatbaar voordeel voor het relatief kleine Chinese merk. Er is sprake van vier modellen voor Europa, van de goedkope subcompact T03 tot de grote SUV C16. Volstrekt nietszeggende typenamen, maar als ze echt bij alle Peugeot-, Citroën-, Fiat-, Opel- en Jeep-dealers verschijnen, speelt dat niet zo’n rol. Dat ziet er veelbelovender uit dan een Dongfeng M Hero 1, in concurrentie (ook qua prijs) met een Range Rover. Eerder ligt er misschien een kans voor Cadillac om in Europa weer op de kaart te komen met de ruwweg half zo dure elektrische Lyriq SUV, ook te zien in Parijs.

Het eerste schip is al binnen, met een lading Leapmotor-auto’s die de Stellantis-organisatie gaat verdelen en servicen.

DIAGNOSE IN DE WERKPLAATS: TRENDS EN TOEKOMST

Slimme auto’s, slimme diagnose

Diagnose is actueler dan ooit door de toenemende complexiteit van moderne auto’s. Goede diagnoseapparatuur is cruciaal om auto’s effectief en efficiënt te onderhouden en te repareren. We maken een rondje langs de leveranciers. Hoe gaan zij om met Pass-thru, remote diagnose, toegang tot Secure Gateway en wat zijn de trends?

Secure Gateway, DoIP en Pass-Thru zijn onmisbaar in een modern diagnoseapparaat, zoals deze Launch.

DIAGNOSE

DOOR JOHN MULDER / FOTO’S LEVERANCIERS

AA-Equipment Support ziet een toename van geavanceerde elektronica, sensoren en software en dat betekent dat diagnoseapparatuur nog geavanceerder moet zijn om storingen effectief te detecteren en te verhelpen. De mogelijkheid om diagnose op afstand te stellen volgens fabrieksrichtlijnen houden onderhoud en reparatie in de eigen werkplaats. Maar die snelle technologische ontwikkelingen vereisen ook voortdurende bijscholing en dit leidt tot nog meer vraag naar intuïtieve en gebruiksvriendelijke apparatuur. Andere trends die door leveranciers worden genoemd, zijn het gebruik van On Board Diagnostics, over-the-air-updates en de toename van elektrische auto’s, want ook dat vergroot de vraag naar gespecialiseerde diagnoseapparatuur.

Nieuwe trend: AI

Hella, Phinia Delphi en Jifeline vinden de integratie van kunstmatige intelligentie (AI) een hele belangrijke trend. AI wordt steeds vaker geïntegreerd in diagnoseapparatuur om de analyse van foutcodes te versnellen (en te verfijnen) en om problemen te voorspellen voor ze optreden. Jifeline zegt hierover: “De introductie van AI is een belangrijke trend die de diagnoseprocessen in de autobranche aanzienlijk versnelt. AI-gebaseerde diagnoseassistenten begeleiden technici van foutcode naar oplossing.” Volgens Phinia Delphi maakt AI voorspellend onderhoud mogelijk door grote hoeveelheden data te analyseren, waarmee technici sneller de beste oplossing vinden en hun efficiëntie verbeteren.

Wetgeving en regelgeving

Niet alleen technologie, maar ook wetgeving speelt een rol in de ontwikkeling van diagnoseapparatuur. Würth wijst op OBFCM-voorschriften voor autobedrijven en de EU-regelgeving die fabrikanten verplicht om voertuigdata beschikbaar te stellen aan universele autobedrijven. Dit leidt tot het gebruik van Security Gateway en Pass-thru. Vanwege de complexiteit ervan vragen juist dit soort toepassingen om har-

Alle leveranciers vinden het belangrijk dat klanten prettig werken met hun apparatuur.

AA-Equipment Support biedt ondersteuning via het Clever DiagnostiX-supportteam.

monisering. Universele hard- en software kunnen functioneren als schil, waardoor de processen in de werkplaats uniform zijn en de gebruiker op een efficiëntere wijze toegang heeft tot meerdere merken. Goede universele diagnose met brede dekking bespaart tijd en onnodige investeringen.” Volgens Maha wisselen autobedrijven soms apparatuur uit met collega’s om efficiënter te kunnen werken.

Regelmatige software-updates

Regelmatige software-updates zijn essentieel, niet alleen door de snelle technologische ontwikkelingen, maar ook

De Bosch ESI[tronic]-diagnosesoftware geeft je toegang tot originele technische gegevens van autofabrikanten en wordt elke twee weken bijgewerkt.

vanwege de opkomst van elektrische en autonome auto’s en de snel veranderende autospecificaties. De leveranciers helpen de autobedrijven hun diagnoseapparatuur up-to-date te houden. Zo ondersteunt Delphi VCI (Vehicle Communication Interface) auto’s, bestelwagens en vrachtwagens met dezelfde apparatuur en intuïtieve software. Met een actieve DS-licentie biedt Delphi bovendien levenslange garantie, geïntegreerde toegang tot de Secure Gateway en technische data. Bij Jifeline wordt de remote VCI dagelijks bijgewerkt met nieuwe firmware, merken en modellen. “Doorlopende verbeteringen aan onze webapplicaties zorgen voor een snellere doorloop in de werkplaats. Onlangs hebben we de RMI-code aan onze pre- en post-scans toegevoegd. Onze remote VCI is daarnaast ook geschikt voor auto’s waarbij de communicatie via DoIP of Secure Gateway verloopt.”

Wat doen Hella en Würth?

GOED OPGELEIDE

AUTOTECHNICI BEGRIJPEN BETER HOE ZE GEGEVENS

VAN DE DIAGNOSEAPPARATUUR MOETEN

INTERPRETEREN

Ook de andere leveranciers maken hier werk van. Würth breidt continu het aanbod van automerken met Secure Gateway-toegang uit en verwacht Hyundai en Kia in het eerste kwartaal van 2025 toe te voegen. Looqit, de diagnosesoftware van Würth, ontvangt maandelijks updates en tweemaal per jaar een grote update. Bij Bosch zijn de nieuwste technologieën standaard opgenomen in de ESI[tronic]-diagnosesoftware, die elke twee weken wordt bijgewerkt. Hella Gutmann biedt diverse oplossingen om bij te blijven en effectiever te kunnen werken, zoals de CSC Tool SE en CSC Tool Mobile en hoogvoltaccudiagnose PRO voor diagnose van elektrische auto’s. Hella Gutmann biedt met behulp van kunstmatige intelligentie ook geautomatiseerde diagnosemogelijkheden.

Hoe Texa rijhulpsystemen kalibreert

Maha laat weten dat Texa al een groot aantal elektrische auto’s in de database heeft staan en voor Secure Gateway toegang heeft tot merken van Stellantis en VAG maar ook Renault, Kia en Mercedes. “Voor rijhulpsystemen hebben we een brede dekking. We kunnen met de Texa RCCS Evo volgens OEM-specificatie 26 beschikbare kalibratiepanelen 1:1 zonder vervorming of verkleining op het scherm projecteren.

Voor Jifeline Remote Diagnostics is de introductie van kunstmatige intelligentie een van de belangrijkste trends. De J-Flash 120-ondersteuningslader is van Jifeline Remote Diagnostics.

De Texa IDC6 bevat een AI-functie voor begeleide diagnose en biedt een uitgebreide voertuigscanrapportage, inclusief foutcodes.

De kalibratiesoftware is standaard opgenomen in de diagnoseapparatuur. De RCCS3 Evo is uit te breiden met frontradar en blindspot voor de Aziatische merken, 360°-camera, lidar, nightvision, achteruitrijcamera, radar en parkeersensoren.”

Zo ondersteunen de leveranciers

Leveranciers bieden verschillende vormen van ondersteuning om autotechnici optimaal gebruik te laten maken van diagnoseapparatuur:

AA-Equipment Support

Biedt ondersteuning via Clever DiagnostiX, die vragen over hard- en software beantwoordt. Met een aanvullend lidmaatschap krijgen autotechnici hulp bij rijhulpsystemen en

Voor kalibratie van rijhulpsystemen geldt volgens Delphi dat goed opgeleide autotechnici beter begrijpen hoe zij de gegevens van de diagnoseapparatuur kunnen interpreteren.

DIAGNOSE

Bij Würth heet de software Looqit, de interface/dongel Looqer en de hardware Dialooq. Deze componenten kunnen modulair worden aangeschaft.

toegang tot reparatiehandleidingen en schema’s. Daarnaast is er Remote Technische Support voor technici in de werkplaats. Veelvoorkomende vragen gaan over het gebruik van software, het vinden van specifieke functies, hulp bij ADASkalibratie en bij het vastlopen bij diagnose stellen.

Bosch

Biedt trainingen in het opleidingscentrum in Barneveld, gericht op onderwerpen als ADAS, aircoservice en elektrische voertuigen. KTS-gebruikers kunnen specifieke vragen stellen via de technische hotline en gebruikmaken van de Bosch Remote Diagnostics Service.

Hella Gutmann

Biedt een Nederlandstalige helpdesk, ondersteund door meer dan 90 experts, en trainingen via de Hella Academy om technici bij te scholen. Er zijn ook geautomatiseerde diagnosesystemen met AI om het diagnoseproces te begeleiden. Veelvoorkomende vragen gaan over: communicatie met voertuigen, foutcode-interpretatie en ADAS-kalibratie, die worden aangepakt met geavanceerde hulpmiddelen en ondersteuning.

Jifeline

Richt zich op het minimaliseren van wachttijden voor ondersteuning. Veelvoorkomende vragen gaan over Secure Gateway-storingen, ADAS-kalibratie en moduleconfiguraties. Geautomatiseerde procedures zijn beschikbaar voor bijvoorbeeld sleutelprogrammering en trekhaakcodering.

Maha

Biedt persoonlijke ondersteuning via de helpdesk en toegang tot elektrische schema’s en een dashboard voor overzicht. Veelvoorkomende aandachtspunten zijn de juiste voertuigselectie en het verbeteren van systeemkennis.

Phinia Delphi

Biedt technische ondersteuning voor zowel apparatuur als voertuigen. Veelvoorkomende problemen zijn motorkalibratie, problemen met lampjes voor motorstoringen, vermogensverlies en startproblemen. Delphi biedt ook een uitwisselingsprogramma om klanten te helpen hun apparatuur te upgraden naar de nieuwste technologie.

Würth

Biedt in de software een top 10 van meest gebruikte func-

ties en Power Repair, dat suggesties geeft bij veelvoorkomende problemen voor bepaalde foutcodes. Diagnosesoftware wordt ondersteund door een technische supporthotline. Optioneel kunnen gebruikers extra technische ondersteuning (VTS) afsluiten voor voertuigstoringen. Wat kunnen autotechnici zelf doen?

We weten inmiddels wat apparatuur allemaal zou moeten kunnen, maar wat zouden universele autobedrijven zelf kunnen doen om het diagnoseproces sneller en efficiënter te laten verlopen? Würth en Jifeline adviseren een stabiele internetverbinding en een laptop of tablet met voldoende geheugen in de werkplaats. Würth: “Door de snel toenemende datahoeveelheid worden de systeemeisen voor de hardware rap hoger; 8 GB is fijn, 16 GB is probleemloos.” AA-Equipment Support beveelt de juiste multimerk-diagnoseapparatuur aan om te voorkomen dat er gewisseld moet worden tussen verschillende systemen: “Zorg dat autotechnici weten hoe ze apparatuur moeten gebruiken, update regelmatig en maak gebruik van remote diagnose-opties. Ook is het aan te raden gebruik te maken van Alldata Repair, een actuele database met technische informatie van autofabrikanten, servicebulletins, schema’s en reparatie-instructies.”

Investeer in kennis

Om consistentie en efficiëntie te waarborgen, helpt het volgens Hella om diagnoseprocessen te standaardiseren en controlelijsten te gebruiken. “Dit zorgt voor een gestructureerde aanpak bij elke diagnose.” Alle leveranciers adviseren autotechnici om hun kennis op niveau te houden en te delen met collega’s. “Dat is essentieel”, zegt Delphi: “Autotechnici moeten tijd investeren om vertrouwd te raken met nieuwe technologieën. Goed opgeleide autotechnici begrijpen beter hoe ze de gegevens van de diagnoseapparatuur moeten interpreteren.” Jifeline vindt dat autotechnici, behalve specifieke systeemkennis, ook natuurkundige en wiskundige principes als basiskennis moeten hebben. Moderne diagnoseapparatuur evolueert heus wel met AI en de technische ontwikkelingen mee. Zorg dat de autotechnicus niet de zwakste schakel is; de leveranciers bieden immers hulp genoeg.

De HV-accudiagnose PRO van Hella Gutmann diagnosticeert de gezondheidstoestand van EV-batterijen.

GOEDE UNIVERSELE DIAGNOSE BESPAART TIJD EN ONNODIGE INVESTERINGEN

Wat presteert diagnoseapparatuur?

Wat kan de diagnoseapparatuur van AA-Equipment, Bosch, Hella Gutmann, Jifeline, Texa, Delphi en Würth? Scan de QR-code en vind het uit.

TWINTIG DIAGNOSETECHNICI DELEN HUN ERVARING

Diagnose stellen: tips van toppers

Een auto waarop iedereen zijn tanden heeft stukgebeten. Eindeloos veel uren én onderdelen zijn al in die hardnekkige storing gaan zitten en dan... Dan los jij de puzzel stap voor stap op. De diagnosedroom van iedere autotechnicus! Hoe maak je die waar? We vroegen het aan twintig diagnosespecialisten. Hoe stellen zij diagnose?

DOOR ERWIN DEN HOED

DE KLUS BEPAALT DE TOOL

Twaalf en een half uur in de week besteden deze twintig specialisten gemiddeld aan diagnose. Bij sommigen blijft het bij drie uurtjes in de week, anderen zijn er fulltime mee bezig. Eén van hen, J van Steenbergen, directeur/eigenaar van Van Steenbergen Solutions, maakt lange werkweken, dus bij hem staat dat voor vijftig uur. Kortom, wie meer wil leren over diagnose stellen moet bij deze twintig specialisten zijn.

Diagnose stellen. Hoe en waarmee doe je dat? Twintig diagnosetechnici geven antwoord.

DIAGNOSE

Vijf diagnosetesters

We beginnen met hun gereedschap. Gemiddeld hebben ze de beschikking over vijf diagnosetesters. De uitschieters zitten op tien of meer. Meest genoemde merk: Autel. Elf van de twintig diagnosetechnici hebben een tester van dat merk in hun toolbox. Dat is veel want nummers twee en drie VCDS (de VAG Com Diagnostics Software voor niet-dealers) en Bosch komen niet verder dan zeven en vijf. Daarachter volgen respectievelijk Texa, Launch, Delphi, Hella Gutmann en Snap-on. Daarnaast worden tal van testers genoemd. Voorbeelden: Autologic, Abrites of iCarsoft. En verder natuurlijk originele merktesters zoals Mercedes Xentry of Volvo Vida. Waarom meerdere testers? “De testers zijn op zichzelf niet volledig dekkend”, zegt Sjaak van Straten van Roubos Auto’s. “De een kan meer bij het ene merk, de ander bij het andere”, vult Dennis Doens van de Oostburgse Bandenhandel aan. Of zoals Bart van Leeuwen van het gelijknamige autobedrijf het zegt: “Er is geen tester die alles aan kan.”

Merktester of universeel?

Alles van één merk kan wel: “De officiële diagnosetester is gewoon de beste. En altijd up-to-date!”, ervaart Gert S’Heeren van Motomedic. Maar: “Bedieningsgemak speelt ook mee”, zegt Harry Zuur van CarXpert Zuidwolde. Arjen Hofstra (Diagnosecentrum Noord) maakt dat concreet: “Merkspecifieke testers zijn goed voor inleren van componenten en voor geleide diagnose. Maar bij 90 procent van de diagnoses werk je sneller met een goede universele tester.” Soortgelijke ervaringen heeft Rein van ’t Hooge (Autobedrijf Otten): “Voor auto’s van de VAG-groep werkt VCDS snel en makkelijk. Voor andere auto’s is de Delphi-tester snel bedienbaar. Merk, type auto, bouwjaar en dan kies je direct welk systeem je uit wilt lezen. Overzichtelijk op een en dezelfde pagina. Moet er snel iets worden uitgelezen, een service-interval gereset of komt de klant alleen voor uitlezen, dan maak je snel een print of eventueel een PDF.” Met de Texatester kost dat meer tijd: “Die start minder snel op en er zijn meer keuzes om bij het juiste stuurapparaat te komen.” Keerzijde: “Als ik dieper in een storing moet duiken, ben ik beter af met de Texa.”

De juiste tester voor de juiste klus

BMW/MINI-specialist Jan Droog (Droog Diagnose) maakt bij storingsdiagnose gebruik van zowel de merkspecifieke tester als van universele testers: “Voor de eerste analyse is de universele tester geschikt. Met de Snap-on of de Autologic lezen en wissen wij foutcodes.”

Op basis van het uitleesrapport bepaalt Droog het vervolgtraject: “Kunnen we met deze informatie al definitieve conclusies trekken dan is de volgende stap: reparatie uitvoeren. Kan dat niet, dan gaan we meten.”

Daarvoor gebruikt Droog veelal het originele BMW-systeem: “Daarmee beschik je over alle schema’s en werkplaatsinformatie die je nodig hebt bij je metingen.”

En bij de reparatie na de diagnose? “Als uit de diagnose blijkt dat een regeleenheid vervangen moet worden, kun je twee kanten op: vervangen door nieuw of door gebruikt.”

Een nieuwe regeleenheid is vaak ongecodeerd: “De codering of programmering kan met de originele BMW-apparatuur.”

Nadeel: “Dan ben je gebonden aan het protocol van BMW.

Merktester of universele tester? Ervaren diagnosetechnici gebruiken ze allebei.

Alle regeleenheden moeten geüpdatet worden naar de laatste softwarestand. Dat kan tijdrovend zijn.” Droog geeft een voorbeeld: “Bij vervangen van een PDC-regeleenheid (parkeermodule) duurt zo’n complete update soms wel twee uur. Als je de regeleenheid individueel programmeert is het een kwestie van minuten. Daarvoor gebruiken wij afhankelijk van het type module verschillende tools.” Vervangen door een gebruikte regeleenheid kan ook: “BMW schrijft in veel modules het chassisnummer van de auto. Vaak kan je zo’n gebruikte regeleenheid leegmaken en toewijzen aan een andere auto. Ook daarvoor zijn verschillende tools beschikbaar. Uiteindelijk is de klant zo veel goedkoper

‘IK LAAT LEERLINGEN KENNISMAKEN MET VERSCHILLENDE MERKEN SCOOPS’

Ook de warmtebeeldcamera wordt regelmatig ingezet als diagnoseinstrument.

De oscilloscoop is voor veel diagnosetechnici een onmisbare tool. “Zonder kan je geen diepgaande diagnose stellen”, zegt Gert S’Heeren.

uit. En omdat wij die gebruikte delen uitsluitend inkopen van betrouwbare partijen weten we zeker dat ze niet van diefstal afkomstig zijn.”

Kortom, merk of universeel, de klus bepaalt de tool.

Oscilloscoop is onmisbaar

Een volgende belangrijke tool voor diagnosetechnici is de oscilloscoop. Vijftien van de twintig diagnosetechnici hebben er minstens één. Minstens één? “Ik heb veel leerlingen”, verklaart Harry Zuur. “Ik laat ze kennismaken met de verschillende merken.”

Het meest voorkomende merk is Pico. Bij liefst negen van deze twintig diagnosetechnici staat een PicoScope. Daarna komt Tiepie, die we ook kennen als de GMTO-scope, samen goed voor zes stuks. Behelve Fluke worden verder scopes genoemd die geïntegreerd zijn in diagnosetesters. Belangrijker dan merk en type is de vraag wat je kunt met een oscilloscoop. “Je maakt er signalen mee zichtbaar”, zegt Jan Droog. “Controle van de timing, druktesten, relatieve compressietest noemt hij als voorbeelden. Je stelt er mee vast of een sensor, actuator of regeleenheid zijn werk doet of niet”, licht José Manuel Hernandez Quijada van Mercedesdealer Victoria op Tenerife verder toe. Hakim Annahachi van Kwik Autoservice in Zeist vat het samen als: “Je meet er signalen mee en vergelijkt die met referentiebeelden.” Dat maakt de scope onmisbaar. “Zonder kun je geen diepgaande diagnose stellen”, weet Gert S’Heeren.

Meer diagnoseapparaten

Behalve diagnosetester en scope beschikken deze twintig diagnosetechnici over meer diagnosetools; de multimeter hoeven we eigenlijk niet te noemen, de rookmachine wel. Vijftien van de twintig diagnosetechnici heeft er één. De vacuümmeter, warmtebeeldcamera, inspectiecamera en hoogvoltage meetinstrumenten worden minder vaak genoemd. En wie APK doet beschikt ook over een viergastester maar die wordt niet altijd genoemd als diagnose-instrument

Pass-thru ja of nee?

‘PASS-THRU

Blijft onmisbaar in de diagnosewerkplaats, de multimeter.

Dan Pass-thru. Dat is niet heel populair onder de doelgroep waar het voor bedoeld is: universele autobedrijven. Zelfs in dit elitegezelschap van twintig zijn er maar zeven die er gebruik van maken. Die zeven hebben daar goede redenen voor. “Inleren van sleutels en trekhaken”, noemt Bart van Leeuwen (Autobedrijf Van Leeuwen). “Schema’s, manuals, updates, service-records, licentie op fabriekstester…”, somt Gert S’Heeren op. Harry Zuur voegt nog toe: “Geleide diagnose en Technische Service Bulletins.” “Via Pass-thru hebben we toegang tot info en tools die noodzakelijk zijn om voertuigen te diagnosticeren”, vat Arjen Hofstra dat allemaal samen.

De kosten

zijn te hoog

Wat die andere veertien daar voor argumenten tegenoverzetten? Dat van José Manuel is duidelijk: “Wij zijn de officiële Mercedes-service op Tenerife.” Duidelijk en dat argument wordt ook door de andere vertegenwoordigers van dealerbedrijven gebruikt. Het belangrijkste argument van de anderen wordt verwoord door Dennis Doens: “Wij zijn universeel en hebben niet specifiek een merk dat bovengemiddeld in de garage komt. De kosten zijn vaak te hoog om de investering te doen.” En die kosten zitten niet eens zozeer in toegang, die kun je doorbelasten aan de klant, maar meer in de moeite om het allemaal werkend te houden voor de verschillende merken. “Te omslachtig en te duur.” Daarom vallen ze terug op een alternatief: “Remote Diagnostics.”

Voldoende informatie?

Hebben diagnosetechnici dan wel voldoende toegang tot technische informatie? Zestien van de twintig vinden van wel. De vier die dat niet vinden zijn gelijk verdeeld over de-

DIAGNOSE

genen die wel en degenen die geen gebruik maken van Pass-thru. Om met die laatsten te beginnen: “Ik heb niet altijd de meetschema’s die ik nodig heb en soms duurt het dagen voor ze in huis zijn. Ook dealers delen weinig informatie.”

Als gezegd, ook degenen die wel gebruik maken van Passthru kunnen niet altijd over alle info beschikken die ze nodig hebben. Bart van Leeuwen stuit op schema’s die niet kloppen, niet volledig zijn of te weinig componentinformatie bevatten. En Gert S’Heeren lucht zijn hart bij ons: “Sommige fabrieksdata zijn ondermaats. Bij Porsche zijn data en schema’s vaak niet compleet en is de site moeilijk te browsen. MB en VAG doen moeilijk bij het verlenen van toegang. BMW doet het prima. En ook de Pass-thru van Toyota werkt fijn.” Extra probleem: “Elke site is anders. Het is allemaal wat vermoeiend voor mensen die het ook gewoon druk hebben in de werkplaats.”

AMT helpt!

Nog een belangrijke bron van informatie zijn collega-diagnosetechnici. Veertien van de twintig gebruiken AMT Garageforum en/of AMT Reparatiewijzer. “Vaak word je daar de goede richting opgestuurd, zodat je de diagnose sneller succesvol stelt”, zegt Dennis Doens. En sterker: “Je kunt er ook direct de oplossing tegenkomen.” Precies die ervaring deed Johan D’Haese (Auto D’Haese) zojuist op: “Van een Peugeot 207 bleef de koelventilator draaien.” Een collega-autotechnicus had dat al eerder aan de hand gehad: “Een olielek gaf kortsluiting op de kabel van de aansturing van de oliepomp. Daardoor sprong de zekering en ging de auto in noodloop.” En bij noodloop hoort die onafgebroken draaiende ventilator.

Zo worden meer voorbeelden genoemd, maar het belangrijkste is toch wel: “Je leert van anderen”, “Iemand kan je net even op het juiste spoor zetten”, “Een duwtje in een andere richting zodat je net weer even op een andere manier naar het probleem kijkt.”

Je hebt Sermi nodig

Elf van de twintig diagnosetechnici zijn nu Sermi-gecertificeerd. Van die elf zijn er vier die tot nu toe geen enkel voordeel van die certificering hebben ervaren: “Een typisch voorbeeld van doorgeslagen bureaucratie”, zegt Arjen Hofstra. Anderen hebben inmiddels gemerkt dat ze Sermi nodig hebben. “Is nodig bij programmeren van nieuwe ecu’s die met startblokkering te maken hebben”, zegt J. van Steenbergen. “We houden hiermee sleutels programmeren in eigen beheer”, vult Rein van ‘t Hooge aan. En: “Pass-thru van Tesla vraagt erom. Net als die van steeds meer andere

Waarom Autel?

Elf van de twintig diagnosetechnici hebben een Autel-tester in hun toolbox. Waarom Autel?

Scan de QR-code en vind het uit.

Codering van componenten of het updaten van stuurapparaatsoftware, soms biedt Remote Diagnostics uitkomst.

merken”, weet Harry Zuur. Ook Jan Droog kan niet zonder: “Bij herstel van inbraakschades moet je vaak regeleenheden programmeren die te maken hebben met voertuigbeveiliging.”

Zelfs voor wie al dit type programmeeractiviteiten uitbesteedt, is certificering van belang: “Dankzij Sermi kan ik Remote Diagnostics blijven gebruiken om bijvoorbeeld sleutels in te leren.”

Trainen

Ten slotte het hoofdstuk training. Zeventien van deze twintig diagnosetechnici hebben recent trainingen gevolgd. Dat gaat om merktrainingen, trainingen van opleiders als Autoniveau, GMTO, Educam of Innovam, trainingen van leveranciers en van grossiers. Gert S’Heeren is nog altijd enthousiast over de AMT Bootcamps en Diagnose Challenges. Carlo van der Have (Vakgarage van der Have) is een van de drie diagnosetechnici die tot nu toe geen trainingen volgt. Maar dat gaat veranderen: “Ik doe veel aan zelfstudie om mijn kennis op peil te houden. Toch staan er nu wel trainingen op mijn planning.” Welke? Van der Have gaat zijn commerciële vaardigheden versterken en diagnose stellen aan EV’s. Die laatste training wordt ook door vijf van de negentien andere diagnosetechnici genoemd. Verder meermaals genoemd: scooptraining, communicatienetwerken en meer diepgang in elektronica.

Heel kort gezegd komen de tips van deze twintig diagnosetechnici dus neer op drie T’s: tools, technische informatie en training. Doe er je voordeel mee.

Zelfs als je programmeeractiviteiten uitbesteedt, is certificering van belang: “Dankzij Sermi kan ik Remote Diagnostics blijven gebruiken om bijvoorbeeld sleutels in te leren.”

BOSCH KTS-DIAGNOSETESTERS: DIAGNOSESTELLEN OP DEALERLEVEL

Altijd toegang tot de OBD voor de universele garage

Diagnoseapparatuur is al jaren onmisbaar in de werkplaats. Wat je ermee kunt en welke merken je ermee kunt bedienen, is in hoge mate afhankelijk van de software in het apparaat. Dat is waar de Bosch KTS-diagnosetesters in uitblinken, zo leren we bij een bezoek aan het Boschopleidingscentrum in Brussel.

DOOR PETER AANSORGH / FOTO’S BOSCH, PETER AANSORGH

De Bosch KTS-diagnosesystemen bestaan al 36 jaar. Bosch geniet daarbij een ontegenzeggelijk voordeel ten opzichte van andere fabrikanten van diagnoseapparatuur: Bosch ontwikkelt veel elektronica voor nagenoeg alle autofabrikanten. De stuurapparaten zijn vaak van Bosch en ook CAN-bus is een uitvinding van Bosch. Het Duitse merk produceert ook de originele diagnosesystemen van die automerken, zoals Opel, Mercedes, Landrover, Ford en Renault, om er maar een paar te noemen. Daardoor heeft Bosch bij het ontwerpen van diagnosesystemen altijd wel vijf jaar voorsprong op aanbieders die dat niet doen. Zo was Bosch de eerste die Diagnostics over IP aan de universele garage kon aanbieden. Diagnose via het internetprotocol biedt een honderd keer snellere overdracht dan via CAN-bus. Dat is vooral interessant voor het programmeren van stuurapparaten. De positie van Bosch in de auto-industrie zorgt er dus voor dat Bosch voor het onafhankelijke kanaal een compleet en krachtig apparaat op de markt kan brengen.

Hart van het systeem

Het hart van het diagnosesysteem van Bosch is de VCI, de Vehicle Communication Interface. Deze VCI bevat alle architectuur die de communicatie met elke auto mogelijk maakt. Er zijn twee varianten: de KTS 560 en de KTS 590. “Het verschil zit in de meetmogelijkheden”, stelt Bert Van Hauwermeiren, productmanager bij Bosch. “Wanneer je wilt weten of een component kapot is, zul je moeten meten. De KTS 560 heeft daarvoor een ingebouwde multimeter. De KTS 590 heeft daarnaast ook nog een ingebouwde oscilloscoop, dat

De KTS-diagnosesystemen van Bosch zijn als een Zwitsers zakmes voor de werkplaats.

is voor sommige metingen onontbeerlijk. Het mooie is dat de software daarvoor direct instructies geeft. Als je een foutcode ziet, is dat gelijk een link naar de testprocedure. Dan zie je waar te meten, op welke pin van de pinbezetting, hoe je de probes moet aansluiten en welk signaal je zou moeten krijgen.”

Tablet of laptop

De VCI communiceert met een pc of laptop met Windows 10 of 11, waarop de Bosch-diagnosesoftware draait. Bosch biedt zelf twee compatible computers aan, de DCU 120 en de DCU 220. De DCU 120 is een stootvaste werkplaatstablet met een 11,6 inch touchscreen, wifi en bluetooth. Deze tablet heeft een 226GB SSD en een brede range aan aansluitmogelijkheden, alsmede ingebouwde camera’s en een ingebouwde standaard.

De DCU 220 is een industriële laptop met militaire specificaties op het gebied van schokbestendigheid en water- en stofdichtheid. De laptop heeft een robuust, omkeerbaar touchscreen, zodat je hem ook als tablet kunt gebruiken. Eventueel kan de laptop in een dockingstation in een rolwagen worden geplaatst, zodat met een toetsenbord, een muis en een groot beeldscherm kan worden gewerkt.

ESI[tronic]-software

Minstens zo belangrijk als de hardware is de software die erop draait. Met de door Bosch ontwikkelde ESI[tronic]-software kan 95 procent van de diagnoseproblemen worden opgelost. De overige problemen worden opgelost via Pass-thru of remote diagnostics. “Pass-thru maakt het mogelijk om software van stuurapparaten te updaten of om het originele

De KTS-diagnosetesters kunnen in een dockingstation in een trolley geplaatst worden, zodat ze gemakkelijker te bedienen zijn.

DIAGNOSE

Met behulp van de ESI[tronic]-software kun je nu ook HV-batterijen controleren.

diagnoseprogramma van de voer tuigfabrikant te gebruiken”, aldus Van Hauwermeiren.

“We hebben in de software alle servicebulletins opgenomen. Daarin kun je vinden of het een bekende fout is. Als dat zo is, is er vaak een software-update voor de stuurapparaten beschikbaar. Die kun je dan via de KTS downloaden van het internetportaal van de fabrikant. De KTS beschikt daarvoor over alle Pass-thru-protocollen. Je kunt daarvoor op de diagnosecomputer van de KTS ook de originele diagnoseprogramma’s van de fabrikant zetten. Dan wordt het een originele BMW- of VW-tester, om er een paar te noemen. Je moet dan echter wel een abonnement bij de fabrikant hebben.”

Remote diagnostics

Sinds kort biedt Bosch nog een andere mogelijkheid, namelijk Remote Diagnostics. Hierbij wordt de KTS met de helpdesk van Bosch verbonden: “Wij doen dan de Pass-thru voor je. Wij hebben alle apparatuur van alle merken, wij kunnen de Pass-thru dan op afstand voor je uitvoeren”, aldus Van Hauwermeiren. “In het diagnoseprogramma is hiervoor een aparte ‘knop’ opgenomen om de Remote Diagnose-software te kunnen uitvoeren.”

Drie pakketten

Bosch biedt de ESI[tronic]-software in drie verschillende pakketten aan: Diagnostic, Advanced en Master. De module Diagnostic bevat een voertuigdatabank en een onderdelencatalogus, stuurapparaat-diagnosesoftware, Secure Diagnostic Access, technische servicebulletins en een databank van bekende fouten. Het Advanced-pakket voegt hier technische informatie voor foutopsporing en voertuigreparatie aan toe, met foutopsporingshandleidingen, inbouwposities en uit- en inbouwinstructies, alsmede testinstructies en elektrische schema’s. Het Master-pakket breidt dit nog uit met onderhoudsinformatie en elektrische schema’s van comfortelektronica. Zo kan de klant een pakket kiezen dat bij hem past.

“Een schadeherstelbedrijf zal immers geen motorblokdiagnose doen, maar wel lampjes van de airbag resetten. De universele garage zal eerder het Advanced- of Master-pakket nemen”, aldus Van Hauwermeiren. “De software ziet er hetzelfde uit, het verschil zit hem in de knoppen die wel of niet geactiveerd zijn.”

Secure Gateway

De laatste jaren komen er steeds meer beveiligingen op de OBD-poort om de toegang tot de stuurapparaten af te schermen, zodat hackers minder kans krijgen. Dat vormt voor onafhankelijke garagebedrijven een nieuwe horde: “Om toegang te krijgen tot de OBD moet je een erkend garagebedrijf zijn. Dealers zijn dat automatisch”, stelt Van Hauwermeiren. “Universele bedrijven kwamen in de problemen, ze konden zelfs geen service meer resetten. Daarvoor moet je dan weer inloggen bij de fabrikant. Dat willen we niet, universele garages moeten zonder beperking toegang hebben. Wij hebben daarvoor nu een nieuwe oplossing: Secure Diagnostic Access. De monteur logt in met zijn Bosch-ID en kan dan alle merken ontgrendelen. Wij hebben op de achtergrond contracten met alle fabrikanten voor toegang. Daardoor zijn ook recente auto’s voor de KTS geen beperking meer. Bij concurrenten kan het vaak niet of tegen betaling. Wij vinden toegang onmisbaar om gewoon je werk te kunnen doen en integreren het daarom standaard in onze software.”

BOSCH HEEFT ALTIJD WEL VIJF JAAR VOORSPRONG

De KTS-diagnosetesters hebben nu ook features om aan EV’s te werken.

Tel.

Tel. +31 (0)72 - 562 24 07 info@gmto.nl www.gmto.nl

KLAAR VOOR EEN CARRIËRESWITCH?

uitgebreid inwerk- en opleidingstraject

EERSTE AUTO- EN BEDRIJFSWAGENTECHNICI

TECHNISCH SPECIALISTEN

je bent de spil in onze serviceorganisatie

wij geloven in “no customer satisfaction without job satisfaction”

Heb jij behoorlijk wat praktijkkennis van autotechniek en help je graag anderen?

Dan is GMTO dé plek voor jou!

Wij hebben uitdagende en veelzijdige functies zoals helpdeskmedewerker in onze vestigingen in Andelst, Heerhugowaard en Gent.

zet de volgende stap in jouw persoonlijke groei

veelzijdig en afwisselend ook door remote diagnose (op afstand)

altijd collega’s om mee te sparren los storingen op vanuit heel Nederland vacatures Nederland vacatures België

je werkt nauw samen in een team, dus sta je er nooit alleen voor

Bosch biedt een database van bekende fouten, waarmee problemen sneller op te sporen zijn.

Een EV of hybride moet spanningsvrij worden geschakeld, voor je eraan mag werken. Hoe, dat vind je in de ESI[tronic]-software.

Via de ESI[tronic]-software is ook diagnose op afstand mogelijk.De KTS-diagnosetester biedt ook Secure Diagnostic Access, met slechts één login voor alle automerken.

Fabrieksdata en EV’s

Een tweede nieuwigheid bij Bosch is dat de ESI[tronic]-software een nieuwe knop ‘Originele documenten’ bevat. Die biedt toegang tot originele fabrieksdata en documenten, zodat de monteur bij de universele garage nu over dezelfde informatie kan beschikken als de monteur bij de merkdealer. Een derde nieuwtje is ondersteuning voor elektrische voertuigen. Dat is een hot topic, waarin Bosch een pioniersrol vervult.

“We ondersteunen EV’s in de volle breedte met diagnosesoftware en informatie. Concurrenten doen dat niet of tegen betaling, met een extra licentie voor EV’s, of ze bieden dat alleen in het duurste pakket. Wij kijken daar anders naar. Je kunt EV’s niet tegenhouden, je kunt dus niet zonder dekking voor EV’s. Daarom is het bij ons standaard, in alle drie de softwarepakketten, volgens dezelfde filosofie. Je kunt diagnose doen en documentatie oproepen, het programma geeft ook de procedure voor het spanningsloos maken van de auto. Je kunt EV’s dus gewoon uitlezen. Dat geldt voor bijna alle merken, behalve de recente Tesla’s. Oudere modellen met OBD kunnen we uitlezen, maar de latere types hebben geen zestienpolige stekker meer. Die had twee kabels die rechtstreeks naar internet gingen. Je kon die alleen met de Tesla Toolbox uitlezen. Vanaf volgend jaar kan dat ook met ESI[tronic].

Gezond batterijpakket

Voor een EV is de state-of-health (SOH) van het high voltagebatterijpakket cruciaal, maar tot voor kort kon je die niet via een standaard diagnosetester bepalen. Bijzonder is dat dit sinds kort wel kan via de Bosch ESI[tronic]-software. “Dat is vooral belangrijk voor bedrijven die EV’s kopen en verkopen”, aldus Van Hauwermeiren. “De batterijen vertegenwoordigen een derde van de totaalwaarde van de auto, vervangen is bij een gebruikte auto vaak duurder dan de dagwaarde van de auto. De software geeft de state-of-health van de batterijen en vergelijkt die met de opgave van de fabrikant. Sommige merken geven aan dat die na tien jaar nog meer dan 80 procent moet zijn, bij een E-Golf kan dat 70 procent zijn. Bij andere weer anders. Je krijgt de nominale waarden te zien met een staafdiagram. Daarnaast checkt het programma ook kritische parameters, zoals het verschil in celspanning. Zo weet je of het batterijpakket correct functioneert.”

Vooroplopen

Bosch wil garagebedrijven zo goed mogelijk ondersteunen, zodat zij hun werk snel en efficiënt kunnen doen. De universele KTS-diagnosesystemen van Bosch hebben daarom een brede dekking, originele informatie, geleide diagnoseprocedures en uitgebreide mogelijkheden, waarmee ze vooroplopen in de ontwikkeling.

DE KLANT KAN EEN PAKKET KIEZEN

DAT BIJ HEM PAST

DIAGNOSETRENDS EN PRAKTIJKERVARINGEN VAN AMT GARAGEFORUM

Problemen uit de praktijk

Wat het begrip ‘diagnose’ inhoudt, is voor iedere monteur anders. Over het algemeen bestaat er een beeld van redelijk schoon werk waarbij de nadruk ligt op schema’s lezen, elektrisch meetwerk uitvoeren en vaak zoeken naar de bekende speld in de hooiberg. Als we het AMT Garageforum als graadmeter voor de praktijk nemen, dan verandert het beeld snel.

PROBLEMEN BIJ

EV’S ZIJN ANDERS, NIET MINDER

DOOR ARNOLD VAN SCHEPEN

Er zijn momenteel 34.000 onderwerpen op het Garageforum, daarvan zijn er slechts 50 gewijd aan een elektrische auto. In december 2012 werd de eerste vraag over een elek-

trische auto gesteld, een auto die bijna vergeten is: de Think. Drie jaar later volgde de tweede vraag over het opladen van een volledig ontladen BMW i3 en in de loop van 2017 verschenen de eerste exemplaren van de Nissan Leaf, Tesla Model S en de Renault Zoë in de universele werkplaats. De

De multimeter is onmisbaar. Veel storingsgevallen hebben een elektrisch probleem en het storingzoeken begint dan ook met een controle van de voeding, massa en continuïteit. Foto Shutterstock

DIAGNOSE

meestgestelde vraag was: hoe maken we de auto spanningsloos? Het lijkt er inderdaad op dat de EV minder problemen oplevert, en dus ook minder in de werkplaats komt. Totdat we wat dieper gaan graven en eens rondvraag doen bij de diagnosespecialisten. Ongeveer de helft van de auto’s die daar binnenkomt, is volledig elektrisch. Hoewel die diagnoses niet op het Garageforum opgelost worden, is er wel een trend zichtbaar wat de storingen betreft. Elektrische auto’s hebben door hun aandrijflijn unieke problemen zoals laadproblemen waarbij de laadcyclus voortijdig afgebroken wordt, en problemen met de laadstekker zoals het niet herkennen van een aangesloten stekker of het niet ontgrendelen van een stekker.

Verder hebben EV’s problemen die reguliere auto’s ook hebben, zoals niet werkende ruitenwissers, portierramen en deursloten. Dat zijn dan ook de problemen die je op het Garageforum terug vindt. Wat betreft de diagnose is het werk aan een elektrische auto ook niet anders. Wel stelde forumlid JanBert van AVA in Groningen een heel relevante vraag met betrekking tot de APK van een Nissan Leaf. Bij deze auto kan het rempedaal eenvoudig tot de bodem worden ingetrapt – iets wat volgens de APK-regels niet mag bij een hydraulisch remsysteem. Maar hoe zit dat bij een brake-bywire of regeneratief remsysteem? Uit de forumpost blijkt dat de RDW daar geen sluitend antwoord op heeft.

Uit de forumposts van monteurs bij universele garages blijkt dat er een tweede trend is die uniek is voor EV’s: problemen met de climate control. Meer nog dan bij reguliere auto’s hebben elektrische auto’s problemen met de verwarming, airco of de warmtepompen die de efficiency moeten verhogen. Deze systemen zijn relatief complex waardoor het lastig storingzoeken is – het vergt specifieke systeemkennis die nog niet op alle opleidingen aan de orde komt. Bovendien is er nog onduidelijkheid over de koelmiddelen die gebruikt worden. Met de kennis van nu lijkt het erop dat EV’s niet minder, maar andere problemen hebben.

Hybrides

Hoe zit het dan met hybride auto’s? Komen alle bekende problemen van auto’s met verbrandingsmotor en de unieke problemen van EV’s daar samen? Het antwoord is ja en nee. Ja als je naar alle merken behalve Toyota kijkt, nee als je uitsluitend naar Toyota kijkt. Hier is dan weer een bijzondere verklaring voor: het gros van de Toyota-hybrides is een reguliere hybride, zonder externe (plug-in) laadmogelijkheid. De problemen bij de hybrides van dit merk zijn ontladen 12 volt accu’s en niet goed gemonteerde (dubbel beveiligde) hoogvoltagestekkers. Bij dit laatste komt de auto niet in de ‘Ready’-modus. De oplossing is dan simpel: de stekker goed monteren. Bij de plug-in hybrides springen de Duitse luxemerken er uit, met twee opvallende problemen: het start/stopsysteem werkt niet altijd lekker, en ook het gecombineerde remsysteem (hydraulisch en regeneratief) geeft af en toe problemen. De echt grote problemen zijn te zien bij Porsche, met motortechnische problemen zoals opgerekte distributiekettingen, nokkenasverstelling en motorkoeling. Die problemen zijn op hun beurt ook weer te vinden bij de niet-hybride Porsches, maar ze worden bij de hybrides later ontdekt doordat de elektromotor de motorklachten deels compenseert.

Motorvervuiling

Auto’s met reguliere aandrijflijnen staan centraal in bijna 99 procent van alle onderwerpen op het AMT Garageforum. In ongeveer de helft van de gevallen is de motor het onderwerp van het topic, hierbij spelen nieuwe technieken een belangrijke rol. Nieuwe technieken die de emissies en het verbruik moeten terugdringen welteverstaan. Als we de trends van de afgelopen tien jaar bekijken is dat duidelijk terug te zien: vervuilde inlaattrajecten door de invoering van directe injectie, ernstige motordefecten door downsizing, ernstige motordefecten door te lange intervallen tussen olieverversingen, vermogensverlies doordat emissie-gerelateerde systemen niet goed werken (AdBlue, EGR) en natuurlijk roetfilters.

Sinds de invoering van scherpere wetgeving wat roetfilters betreft (de deeltjesteller) was er een opmerkelijke rimpeling op het forum te zien. Totdat de verplichte deeltjestelling werd ingevoerd, waren Nederlandse autobedrijven gewend om rond het probleem heen te werken: verstopte of slecht werkende roetfilters werden in extreme gevallen geleegd en uitgeprogrammeerd, een meer gangbare werkwijze was om het filter te reinigen. In België waren die praktijken al jaren uit den boze, en is de testmethode met deeltjesteller al langer verplicht. Het eerste kwartaal van 2023 zullen de Vlaamse forumleden regelmatig met hun ogen gedraaid hebben toen Nederlandse collega’s bij een negatief testresultaat vasthielden aan de bestaande werkwijze. De Vlamingen hadden dit voorzien en voorspeld, maar hadden ook de oplossing: vervang het roetfilter, want de levensduur is beperkt.

Mechanische problemen

Dieselmotoren hebben overigens niet meer problemen dan benzinemotoren, ze hebben elk hun eigen problematiek. Bij de diesels zorgen de nauwkeurige afstelling van de brandstofregeling en de hoge drukken voor problemen in de werkplaats. Zodra een dieselmotor met motorproblemen in de werkplaats komt, begint een tijdrovende reparatie. Hierbij is een opvallende trend zichtbaar: de vele versies van één motorserie. Kleine wijzigingen in de nokkenassen, merktekens en hogedrukpompen maken de boel onoverzichtelijk in de zoektocht naar de juiste technische informatie. Bij benzinemotoren is de diagnose doorgaans eenvoudiger, maar de reden daarvoor is triest, veel benzineauto’s komen met ernstige motorschade in de werkplaats. De remedie is dan een deelrevisie of het vervangen van de motor. De oorzaken zijn algemeen bekend: ernstige inwendige vervuiling door te lange olie-intervallen, thermische overbelasting van downsizemotoren en natuurlijk natte distributieriemen. En niet zelden is het een combinatie van deze drie factoren.

Administratieve hordes

Wat het onderwerp ‘diagnose’ betreft, is er op het Garageforum genoeg interessants te vinden, maar spannende, langdurige diagnosetrajecten zijn eerder uitzondering dan regel. Het is een geweldig interessant onderwerp waar veel monteurs graag mee aan de slag zouden gaan, maar in de praktijk komt het er vaak niet van. Het is tijdrovend werk waardoor er voor de klant veel uren in gaan zitten, de juiste apparatuur is kostbaar en de toegang tot de nodige technische informatie is ook niet makkelijk. Hoewel de wet Monti er in Europa voor

OOK BIJ PASS-THRU WORDEN NIEUWE HORDES OPGEWORPEN

moet zorgen dat alle technische informatie voor iedere werkplaats beschikbaar moet zijn, voorziet de wet helaas niet in regelgeving voor kosten en de wijze van toegang. De meeste fabrikanten hanteren een redelijk tarief, maar deze toegang moet je voor ieder merk apart aanvragen en betalen. Ook bij Pass-thru worden nieuwe hordes opgeworpen: SERMI is een nieuwe administratieve last en toegang tot technische informatie is gescheiden van de mogelijkheid en bevoegdheid om componenten in te leren. Dat betekent opnieuw extra kosten. Maar goed, heb je dit alles eenmaal op orde, dan kun je je uitleven en vanachter je laptop gaan speuren. Heerlijk als je op dealer-level kunt zoeken, testen en programmeren.

TENDENS NAAR SPECIALISATIE

Je zou vermoeden dat de merkdealers de aangewezen bedrijven zijn om hardnekkige, complexe storingen op te lossen. Maar ook hier zien we op het Garageforum weer een bijzondere tendens: het zijn de onafhankelijke diagnosespecialisten en de universele garages die de lastigste storingen doorgronden. Niet zelden komt een auto vanuit het merkdealercircuit in de universele werkplaats met een complexe storing. Het collectieve ‘brein’ van het Garageforum, bestaand uit monteurs uit vele geledingen, weet negen van de tien keer zo’n probleem op te lossen. En die enkele keer dat het niet lukt? De reden is minder onverwacht dan je zou denken: de klant doet de auto van de hand. Dat is elke keer, na weken en soms maanden meedenken, best jammer.

Topklasse afschrijvers

Het zijn overigens niet alleen de ‘zware gevallen’ die vanuit de merkdealers binnenkomen, de laatste maanden is een ander opmerkelijk verschijnsel bezig aan een opmars: behoorlijk nieuwe auto’s met fabrieksgarantie die bij de universele garage ter reparatie worden aangeboden. De berijder of eigenaar heeft in die gevallen vaak een storing die het rijplezier ernstig beperkt en de merkdealer heeft een wachtlijst. In veel van zulke gevallen gaat het om simpele diagnoses, de reparatie is echter niet altijd eenvoudig, laat staan mak-

kelijk te verrekenen met de importeur. Is zo’n reparatie goed en goedkoop uit te voeren, dan heb je er mogelijk een klant bij. In dit soort gevallen loont het om naar de resttijd van de garantie te kijken en de wachttijd bij de dealer. Met nog twee maanden garantie en drie maanden wachttijd is die keuze snel gemaakt.

Een bekender verschijnsel dat hieraan gerelateerd is, zijn de topklasse auto’s. Of beter gezegd: de topklasse afschrijvers. Modellen uit het hogere segment met veel luxe en complexe techniek. Zodra de fabrieksgarantie verlopen is, worden het onderhoud en de reparaties duurder. De eigenaren (vaak niet meer de eerste eigenaar) schrikken zich blauw van de dealertarieven en gaan voor een second opinion naar de universele garage. Op het Garageforum is dat terug te zien in het aantal grotere BMW’s, Audi’s en Porsches dat voor complexe reparaties bij relatief kleine garages wordt gebracht. Tja, distributiekettingen op de achterzijde van het motorblok zijn lastig te vervangen, geen wonder dat dat een dure klus bij de merkdealer is. Maar voor een goede garage is het ook weer geen nachtmerrie, als je het eenmaal gedaan hebt gaat het de volgende keer een stuk vlotter. En voor je het weet, heb je er een interessante tweede bedrijfstak bij.

Als de specialist het mis heeft… Twee belangrijke kernwaardes van AMT zijn de onafhankelijkheid en objectiviteit. Dat betekent dat we man en paard noemen als er iets niet in de haak is, zeker omdat de forumgebruikers tamelijk kritisch zijn op automerken en leveranciers van gereedschappen of diensten. Daarom hebben we de Diagnosewijzer voor gebruikersreviews van diagnose- en scantools en op de pagina’s van het Garageforum worden met regelmaat automotive-dienstverleners besproken. Hierbij kun je denken aan gespecialiseerde reparateurs voor ABS-blokken, roetfilters, injectoren, elektronica. Doorgaans zijn deze ervaringen positief, maar soms is er een kritische noot. Dat is waardevol voor collega-monteurs, maar ook voor het bedrijf in kwestie – het houdt de boel scherp. De tijd dat je in de werkplaats met een loep en een soldeerbout een ECU of dashboard kon repareren, ligt alweer een tijdje achter ons, dus is er weinig keuze: een nieuw (en vaak duur) component monteren of een specialist inschakelen. Die afhankelijkheid maakt monteurs scherp en kritisch, zeker als een component als gerepareerd terugkomt en het probleem nog steeds bestaat. Of wanneer een component als ‘defect’ uit de testresultaten komt, maar na een second opinion toch gewoon prima blijkt te werken. Iets dat de forumleden – en monteurs in het algemeen – karakteriseert is volharding: niet opgeven en doorgaan tot het probleem opgelost is. Necessity is the mother of invention en daarom gaan steeds meer bedrijven zelf over op dit soort specialistische reparaties. Vaak betekent het een forse investering in apparatuur en opleiding, maar doorgaans is het lucratief.

Probleemloze auto

Er is dus een duidelijke tendens naar specialisatie zichtbaar: veel universele en allround bedrijven specialiseren zich op een of andere manier. Hetzij in een bepaalde mechanische reparatie, elektronische reparatie of een specialisatie in een bepaald merk of voertuigcategorie. Hierbij kun je denken

Zodra een dieselmotor met motorproblemen in de werkplaats komt, begint een tijdrovende reparatie.

DIAGNOSE

aan een bedrijf dat zich specialiseert in dieselbussen, A-segmenters, boordelektronica voor oudere Japanse auto’s of Duitse hybrides. Hier blijkt ook dat kleinere bedrijven een enorme ontwikkelingskracht hebben, zonder de hulp van fabrikanten of grote leveranciers werden zuiger en zuigerveerkits voor TSI’s ontwikkeld, kettingconversies voor de natte riemen in Puretech-motoren en verbeterde displays voor Tesla’s, om enkele uitschieters te noemen. Die ontwikkeling is overigens niet hoofdzakelijk in Nederland, toch weten Nederlandse bedrijven zich internationaal in de kijker te spelen. Om nog even bij het begrip ‘internationaal’ te blijven: het aantal forumleden van buiten het Nederlands-Vlaamse taalgebied groeide in 2024 flink. Vanuit de Europese landen zijn Britse, Duitse, Franse en Spaanse autotechnici sterk vertegenwoordigd. Wellicht dat ook het Garageforum zich mettertijd specialiseert, in een Engelstalige versie.

Multimeter en goed meten is de basis

Om terug te komen op het thema van dit nummer lopen we ook even langs de opvallende zaken wat diagnoses betreft. In onze rubriek Opgelost op Garageforum bekijken we elke maand een diagnosecase. Vaste lezers van die rubriek zal het opgevallen zijn dat er in negen van de tien gevallen geen scope aan te pas komt. Hoewel de scope een uiterst krachtig gereedschap is voor de diagnosespecialist, verloopt de opmars van dit toestel in de reguliere werkplaats vrij gestaag. In plaats daarvan is de multimeter het gereedschap dat echt onmisbaar is. Veel storingsgevallen hebben een elektrisch probleem en het storingzoeken begint dan ook met een controle van de voeding, massa en continuïteit. Heel basaal meetwerk, maar desondanks gaat het hier ook vaak mis. Er wordt niet altijd belast getest, en regelmatig wijzen de (top)monteurs daar op. Even een 21 watt lamp in het testcircuit opnemen en plotseling blijkt de voeding in te storten en verloopt de continuïteit via het ene niet-gecorrodeerde adertje in het draadje.

Dat de scope nog lang niet altijd ter hand wordt genomen ligt aan twee zaken: het vergt tijd om kabels en connectoren bloot te leggen, en het interpreteren van signalen is lastig. Wat het vinden van de juiste connectoren, kabels en modules betreft: bij een onbekende auto is technische informatie noodzakelijk om de positie van onderdelen en de pinbezetting van connectoren te achterhalen. Die toegankelijkheid van de juiste informatie is, zoals eerder aangegeven, nog altijd lastig. In de tweede plaats speelt de tijdsbesteding een rol. Diagnose is urenwerk dat sneller in de papieren loopt dan regulier onderhoud. Regelmatig wordt het zoekproces afgebroken omdat de klant het te duur vindt, of omdat de klant de auto van de hand doet. Dan is er nog het beoorde-

len van het signaal: zonder voorbeeld van een known good word je weinig wijzer. Voor al deze drie omstandigheden biedt het Garageforum een oplossing: vakgenoten die elkaar precies weten te vertellen waar je moet zoeken, waar je moet inprikken, en die je helpen om het signaal te beoordelen. Daar wordt niet alleen de monteur van dienst blij van, maar collega’s steken er ook nog wat van op.

Specialiseren

Als je zo een virtuele rondgang maakt door de werkplaatsen in Nederland, dan loopt het zo’n vaart nog niet met de waarschuwende voorspellingen van grote brancheorganisaties. Toegenomen autolasten, de prijs van nieuwe auto’s en de praktische beperkingen van EV’s zorgen ervoor dat Nederlanders steeds langer doorrijden met hun auto. Dat is geen voorspelling, maar een feitelijke constatering van de ACEA. De gemiddelde leeftijd van de auto’s die op het Garageforum aan bod kwamen in de afgelopen maanden, is 12 jaar. In 2014 was dat 9,5 jaar. Die leeftijdscijfers lopen volledig in de pas met die van de ACEA.

Wat de toekomst voor de autowerkplaats brengt? Als we het Garageforum als graadmeter nemen, dan lijkt het erop dat garages zich niet massaal op nieuwe technieken storten, maar heel nauwkeurig wensen van de autoconsument volgen. Inzetten op elektrificatie is slim, maar geen reddingsboei. Specialiseren, samenwerken met specialisten en de boel draaiend houden is het devies. Aan oude auto’s, nieuwe auto’s met conventionele techniek en splinternieuwe EV’s valt nog genoeg werk te doen.

DIAGNOSE IS URENWERK DAT SNELLER IN DE PAPIEREN LOOPT DAN REGULIER ONDERHOUD

Veel benzineauto’s komen met ernstige motorschade in de werkplaats. De oorzaak: vervuiling.

ZO BESCHERMT VOLKSWAGEN FIETSERS EN VOETGANGERS

Pop-up motorkap en automatisch uitwijken

Voetgangers en fietsers kunnen een onberekenbare factor zijn in het verkeer. Duiken ze onverhoeds op voor je auto en komt het tot een aanrijding, dan ben je in Nederland als automobilist altijd schuldig. Volkswagen werkt aan nieuwe features om zulke ongevallen te verzachten of te voorkomen.

DOOR PETER FOKKER / FOTO’S VOLKSWAGEN

Het gaat nog om experimentele aanvullingen op Front Assist, dat zo nodig voor een automatische noodstop zorgt. Een dergelijk ADAS-systeem is al de norm. Betere bescherming van voetgangers bij een aanrijding zit al geruime tijd in de typekeur-eisen. Dat maakte het front van auto’s langer, en er moeten minder harde en massieve delen in de neus zitten. Ook is voldoende vrije ruimte onder de motorkap verplicht. Dat wordt getest met een ‘kunsthoofd’, waarbij gekeken wordt of de motorkap bij een botsing kan indeuken en de klap wat verzacht als je erop landt met je hoofd. En het hoofd mag niet onder een klein deukje al op harde motordelen stuiten.

Zelfherstellende pop-up

Om meer vrije ruimte tussen motor en motorkap te creëren, wordt de motorkap bij diverse automodellen automatisch opgetild bij detectie van een aanrijding met langzaam verkeer. Dat gebeurt doorgaans met een systeem dat gemonteerd wordt aan de motorkapscharnieren, waarmee de klep aan één kant letterlijk een stuk omhooggeschoten wordt. Gaat dat met een explosieve lading zoals bij airbags, dan werkt dat maar één keer en moet deze vervolgens vervangen worden. Iets eleganter is een veer die losschiet, en daarna in de werkplaats weer gespannen kan worden.

Aan iets nog mooiers werkt Volkswagen op het testcentrum in het Noord-Duitse Ehra-Lessien. De foto toont dat de motorkap als geheel omhoog kan komen. Dankzij een veersysteem, aldus Volkswagen, dat na activering de motorkap ook weer zelf terugtrekt in de uitgangspositie. Zonder werk-

Automatisch uitwijken voor een fietser binnen je rijbaan, past hier net. Maar als het niet past? Uitwijken naar de rijbaan van een tegenligger, of alleen als de weg daar vrij is?

plaatsingreep is het systeem meteen weer klaar voor actie. Hoe dat veersysteem onder de motorkap werkt, verklapt Volkswagen nog niet. Zo zouden we ook heel graag bij de tests van een nieuw uitwijksysteem zijn geweest. Dat is een aanvulling op Front Assist dat met camera, radar en ultrasoon sensoren uitkijkt naar ongevalsdreigingen. Fietsers en voetgangers worden tegenwoordig goed herkend door zulke systemen.

Het experiment met een uitwijksysteem is met name bedacht voor fietsers die onverwacht op de rijbaan komen. Dat moet helpen als een noodstop binnen de beschikbare afstand niet meer mogelijk is. De auto zal wel eerst remmen, maar kan vervolgens ook automatisch uitwijken.

In welke situaties?

Automatisch uitwijken kan met remingrepen per wiel, of torque vectoring, of via elektrische stuurbekrachtiging. De auto zou bij het uitwijken ook nog op zijn rijbaan blijven. Dát nu lijkt een opgave die vaak niet mogelijk zou zijn om een fietser op diezelfde rijbaan te ontwijken. Tenzij de rijbaan behoorlijk breed is... Nog zo’n vraag: fietsers kom je vooral in de stad tegen, waar rijbanen lang niet altijd duidelijk gemarkeerd zijn. Gebruikt het systeem dan zijn camerabeeld om terug te keren naar de oorspronkelijke koers? Of is het uitwijksysteem bedoeld voor landelijke buitenwegen, waar fietsers kunnen oversteken of de rijbaan delen met het autoverkeer?

Los van die vragen is het op zich een mooi idee: op het allerlaatst uitwijken als tijdig stoppen niet meer kan. Kennelijk nog zó experimenteel dat de Nederlandse importeur erover bericht, maar de fabriekswebsite in alle talen zwijgt.

Ook bij e-auto’s met motor voorin actueel: een pop-up motorkap. Die al net voordat een aanrijding plaatsvindt kan worden geactiveerd, en zich weer terugtrekt als het gevaar voorbij is.

Techniek van toen

AMT 1984: microcomputers in het autobedrijf

In 1984 staan computers volop in de belangstelling. Apple introduceert de Macintosh, IBM de pc, Philips de cd-rom voor dataopslag en mkb’ers schaffen massaal microcomputers aan. Autobedrijf Van der Slik in Zoetermeer heeft zo’n microcomputer geïnstalleerd. AMT beschrijft het als ‘een centrale configuratie’ op de administratie met beeldschermen in het magazijn en de werkplaats, en twee printers. De microcomputer biedt Van der Slik meer grip op de vier dealerschappen (honderd nieuwe auto’s per jaar), 23 taxi’s, een autorijschool, ambulancevervoer en dertig medewerkers, van wie er zeven in het garagebedrijf werken. Voor betrouwbare ordersuggesties is het nog te vroeg, maar baliefacturen, voorraad- en klantbeheer, claimverwerking en journaalposten zijn al geautomatiseerd. Van der Slik verwacht lagere voorraadkosten en hoopt dat de externe accountant binnen afzienbare tijd overbodig wordt.

Toch proef je in het AMT-artikel ook iets van weerstand. Elke technicus moet tussen de 2.000 en 2.500 gulden omzetten, en elk karwei wordt per technicus in de computer ingevoerd, inclusief verdiensten en kosten per klus. De microcomputer meet de productiviteit, signaleert slordigheid in het magazijn en houdt administratieve missers bij. Volgens Van der Slik zijn mensen die hiertegen ageren bang dat hun tekortkomingen worden ontdekt, hoewel hij zelf niet twijfelt aan de inzet van zijn technici. “Wat niet wegneemt dat we het systeem ook voor de meeste andere bedrijfsonderdelen gaan gebruiken.”

Tegenwoordig weten we dankzij de Wet van Controle door Technologie dat technologie bedrijven in staat stelt om werkprestaties van werknemers nauwgezet te meten. Het Compensatiemechanisme van de arbeidsmarkt laat zien dat technologische vooruitgang niet leidt tot massale werkloosheid, maar tot verschuivingen in de aard van werk. De Wet van Amara leert ons dat we de impact van technologie op de korte termijn vaak overschatten en op de lange termijn onderschatten, maar de Wet van Moore is de meest schokkende in dit rijtje: computerkracht verdubbelt elke twee jaar, terwijl de prijs halveert.

Van der Slik betaalde voor zijn microcomputer maar liefst 65.000 gulden (ongeveer 30.000 euro). Of hij daarmee last heeft gehad van Solow’s Winst-Vermogensparadox – die stelt dat productiviteitsgroei soms achterblijft ondanks aanzienlijke technologische investeringen – weten we niet. Feit is dat het bedrijf nog steeds bestaat, wellicht dankzij de Wet van Van der Slik: “Als de aanschaf onontkoombaar is, waarom zou je er dan niet tijdig aan beginnen?”

Al 20 jaar uw betrouwbare specialist in revisie van auto-elektronica.

Het modernste van het modernste in 1984. Scan de QR-code en lees het complete artikel over voorloper Van der Slik op AMT.nl.

OOG VOOR TECHNIEK

Mercedes opent ‘mijn van de toekomst’

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S MERCEDESBENZ

Mercedes-Benz-ceo Ola Källenius is overtuigd: “De EV is de toekomst van de persoonlijke mobiliteit. En de HV-batterij is de kern van die mobiliteit.” Logisch dus dat Mercedes economisch én milieuverantwoord over de grondstoffen voor batterijen wil beschikken. Gevolg: binnen 18 maanden verrees op Mercedes ‘standort’ Kuppenheim een recyclingfabriek. Hoe dat werkt, batterijen recyclen? Kijk maar.

Goedkoper dan mijnen

De Mercedes-batterijrecyclingfabriek heeft een capaciteit van 2.500 ton. Het gaat daarbij alleen om modules uit Mercedessen. Reden: daarvan is de samenstelling exact bekend. De gerecyclede materialen zijn goed voor 50.000 nieuwe batterijmodules. Deze fabriek is het begin, zegt chemisch ingenieur Roxana Maria Truta: “Op dit moment recyclen we naast defecte modules uit het veld voornamelijk modules van test- en pre-productievoertuigen. Vanaf 2030 gaat het aantal afgedankte batterijmodules snel groeien. Dat vraagt om meer capaciteit.” En expertise: “We leggen de fabriek regelmatig stil om te evalueren en te optimaliseren.”

Vanaf 2027 verplicht de EU autofabrikanten om na het einde van de levensduur minstens de helft van het lithium in hun batterijen terug te winnen. “Dat is niet waarom we dit doen”, zegt Truta. “De kathodematerialen uit de recycling zijn niet alleen minder milieubelastend dan die uit een mijn, ze zijn ook goedkoper.” Wat dat eerste betreft, de fabriek produceert nauwelijks afval, en water wordt gezuiverd en hergebruikt. De energie voor het recyclingproces komt van de zonnepanelen op het dak, aangevuld met groene stroom. Wat de kosten betreft, het recyclingproces verloopt vrijwel volledig automatisch: “Minder dan 15 operators houden de fabriek draaiende.”

Stap 1: mechanische scheiding

Na een check van de ladingstoestand gaan de batterijmodules de shredder in en wordt er water aan toegevoegd. In een snel draaiende schroef worden de grove van de fijne deeltjes gescheiden. Die grove delen worden op basis van hun soortelijk gewicht gescheiden in plastic, koper en aluminium. Een magneet haalt de ijzerdeeltjes eruit. Het restant van de grove stroom wordt gedroogd en fijngemalen en vormt zogenoemde zwarte massa.

De fijne deeltjes uit de schroef gaan door een filterpers (vergelijk dat met een koffiefilter) en vormen ook zwarte massa. Het overgrote deel van de zwarte massa komt uit deze stroom van fijne deeltjes. De zwarte massa bevat waardevolle grondstoffen. Mercedes gebruikt een chemisch proces om ze te scheiden.

Niet alleen Mercedes Recycling van HV-batterijen is hot. De verwachtingen zijn hoog en de belangen groot. Niet voor niets kreeg ceo Ola Källenius hulp van bondskanselier Olaf Scholz bij de opening van de nieuwe fabriek. Recent opende BLC (een joint-venture van toeleverancier Rhenus en Remondis-dochter TSR) een recyclingfabriek in Maagdenburg. Ook recyclingbedrijf Duesenfeld dat samenwerkt met BMW heeft een fabriek. Volkswagen opende al in 2020 een proeffabriek in Salzgitter.

Batterijopbouw

De meeste EV’s hebben een batterij met een reeks modules. Bij Mercedes zijn dat er acht tot twaalf. Die modules zijn gevuld met accucellen. Veelvoorkomend is de NMC-cel. Zo’n cel bestaat uit drie elementen in een vloeistof. Die vloeistof is het elektrolyt. Die elementen zijn de kathode, anode en separator.

De kathode is opgebouwd als een flinterdun laagje pasta op een drager van aluminiumfolie. Die pasta is samengesteld uit een mengsel van nikkel, mangaan en kobalt. De anode bestaat uit grafietpasta op koperfolie en de separator is een kunststof.

Dat zijn deels schaarse en dure materialen. Bij recycling is het de uitdaging er zoveel mogelijk van terug te winnen. En dat dan zo milieuverantwoord en economisch mogelijk. Kortom, zo min mogelijk mensenhanden, energieverbruik en afval.

Stap 2: chemische scheiding

De chemische scheiding begint met een uitloogproces. Daarbij wordt de zwarte massa opgelost in verdund zwavelzuur. Grafiet lost daar niet in op en kan er dus uitgefilterd worden. Nu wordt het zuur geneutraliseerd door ammonia en waterstofperoxide toe te voegen. Daardoor gaan de restantjes ijzer en aluminium, die in de zwarte massa terechtgekomen waren, uit de oplossing, zodat ook zij uitgefilterd kunnen worden.

In de vloeistof die nu resteert zit nog koper, kobalt, mangaan, nikkel en lithium. Die metalen worden gescheiden met zogenoemde vloeistof-vloeistofextractie. Daartoe wordt de vloeistof weer zuur gemaakt met zwavelzuur. Dan wordt de zuurtegraad in stapjes verlaagd (en dus de pH verhoogd) door ammonia toe te voegen. Bij het eerste stapje ontmengt de vloeistof waarin het koper is opgelost zich van de rest van de vloeistof. Daardoor kan dat deel van de vloeistof worden afgetapt. Bij het tweede stapje wordt de vloeistof nog iets minder zuur (basischer). Daardoor ontmengt de vloeistof waarin kobalt is opgelost. Bij de volgende stapjes ontmengen op dezelfde manier vloeistoffen met achtereenvolgens mangaan, nikkel en lithium. Mercedes claimt de eerste te zijn die deze combinatie van mechanische scheiding, uitloging en extractie op industriële schaal toepast. Niet alleen wint het zo meer dan 96 procent van de grondstoffen terug, ook is dat materiaal battery grade. Het is voldoende zuiver voor toepassing in nieuwe HV-batterijen.

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

ATC-LIVESTREAM OVER WATERSTOF

Licht (en) ontvlambaar

Het begint met: wat zijn de kenmerken van waterstof, en waar haal je het vandaan? Wat het laatste betreft: een belangrijke bron is elektrolyse om water te splitsen in zuurstof en waterstof. Liefst met groene stroom uit wind- en zonneenergie.

Dan moet je het opslaan en transporteren. Als sterk gecomprimeerd gas op 700 bar druk, of vloeibaar gemaakt, of gebonden aan andere elementen waar je het later weer van moet afsplitsen, zoals ammoniak NH3 of mierenzuur N2H4. Je kunt het voor de mobiliteit gebruiken in brandstofcellen, maar ook bijmengen in diesels of direct verbranden. Waterstof komt ook vrij bij industriële processen, een tweede belangrijke bron. Er komt zelfs ‘witte’ waterstof zo uit de grond, onder meer in Frankrijk en Spanje. Om het probleem aan te pakken dat er voor elektrolyse niet continu groene stroom beschikbaar is, kun je uitgediende autobatterijen benutten om groene stroom op te slaan, ter overbrugging voor wanneer er te weinig direct beschikbaar is.

Licht en doordringend

Adriaan van Broekhoven bracht de nodige demo-stukken mee, zoals een brandstofcelstack, een hogedruktank-doorsnede, rechts de noodzakelijke koelvloeistof van 20 euro per liter.

Voor de techneut belangrijk zijn de eigenschappen van waterstof, het lichtste element dat er is. Voor vloeibare opslag of transport moet je het afkoelen tot -243 graden Celsius, dicht bij het absolute nulpunt. Een brandbaar mengsel met lucht kan ontstaan met 4 tot 75 procent waterstof. Een klein beetje is dus al genoeg.

Maar omdat waterstof zo licht is, ‘drijft’ het op lucht, vrij waterstofgas stijgt in de lucht op met 20 m/s. In de open lucht ‘verdampt’ een brandbaar mengsel als het ware heel snel. Daarom is een wolkje waterstof niet meteen supergevaarlijk in een open ruimte.

Het is logisch dat de ANWB Wegenwacht op de hoogte moet blijven van de nieuwste techniek in auto’s. Alleen zo kun je elk lid met panne onderweg van dienst zijn. Dus waren ze er vroeg bij met een auto op brandstofcel en waterstof. In een ATC-livestream doet ANWB-technisch expert Adriaan van Broekhoven uit de doeken hoe waterstof de mobiliteit kan dienen.

Omdat waterstof reukloos en kleurloos is, heb je snuffelaars nodig als beveiliging, om gelekte waterstof te detecteren. Heel graag verenigt waterstof zich weer met zuurstof, je zult in een afgesloten ruimte duizelig worden met waterstof in de lucht die de zuurstof wegneemt.

Nog een vervelende eigenschap van de superkleine waterstofmoleculen: ze dringen door metaal heen. Het lekt weg door metalen tanks en leidingen.

Aantal tankstations groeit

Hoeveel waterstof heb je eigenlijk nodig voor aandrijfsystemen in voertuigen? Adriaan geeft als richtlijn aan dat één kilogram waterstof genoeg is voor honderd kilometer autorijden. Bij zware trucks is voor die afstand acht kilogram nodig. Nog een nuttig effect bij waterstofproductie met elektrolyse is dat hierbij warmte vrijkomt, die je weer ergens kunt gebruiken. Een uitzonderlijk effect: waterstof neemt bij expansie geen warmte op zoals andere gassen, het geeft warmte af. Daarom hebben tankstations koeling nodig, en worden de tanks in een voertuig warm bij het vullen.

De norm bij tankstations is gecomprimeerd gas, cryogene vloeibare waterstof is nog zeldzaam. Bij tankstations worden verschillende drukken gehanteerd: 250, 500 of 750 bar. Hoe hoger de druk, hoe duurder de installatie. In Nederland zijn er nu 22 tankstations, vier zijn in aanbouw, voor nog elf is vergunning verstrekt. Frankrijk heeft al 150 tankstations, Duitsland 400.

Er zijn twee verschillende aansluitingen voor 350 of 700 bar tanken. Een 200 bar pomp is een slow-fill-variant op de 350 bar aansluiting. Dat gaat dus niet zo snel als benzine tanken, de andere opties wel.

Denk om het dopje

Om de opwarming tijdens tanken in de hand te houden, worden in personen- en bestelwagens vrijwel altijd drie tanks gebruikt, die tegelijk volstromen. Bij trucks kunnen het nog meer tanks zijn. Die tanks hebben een speciale voering,

DOOR PETER FOKKER

om het weglekken van waterstof tegen te gaan, en als isolatie. Zeker voor 700 bar opslag zijn het speciaal versterkte tanks.

Aardgastanks zijn berekend op maar 200 bar druk, zuurstofcilinders voor duikers ook. Een 700 bar tank wordt bij keuring getest met 875 bar bij een temperatuur van 85 graden Celsius, daar zit dus een behoorlijke veiligheidsmarge op. Verder moeten ze berekend zijn op 4.000 keer vullen zonder veroudering. Om de tien jaar is een herkeuring nodig. De vulnippel voor 700 bar is heel klein, er mag geen vuiltje inkomen om lekkage langs de afsluitklep te beletten. Daarom zit er een dopje op, nooit vergeten na het tanken. Als extra beveiliging tegen vuil moet de tankklep dicht zijn om de auto te kunnen starten.

Waterstofinjectie

Er zijn meerdere manieren om waterstof in voertuigen te gebruiken, licht Adriaan verder toe. Niet alleen via brandstofcellen (en elektrische aandrijving), maar ook door het te verbranden in conventionele motoren. Je kunt het mengen met diesel, waarbij waterstof in de inlaat wordt gespoten. Er wordt dan 30 tot 65 procent waterstof aan de motor toegevoegd, waarnaast minstens 10 procent diesel nodig is voor de ontsteking. Voor zo’n ombouw van een gewone diesel hebben we een ervaren specialist in het land: Prins, van de autogassystemen. Het voordeel is dat de dieselmotor een schonere verbranding krijgt, zonder roetvorming, en met weinig NOx in het uitlaatgas.

Daarnaast lopen vele ontwikkelingen van motoren die volledig omgebouwd of ontworpen zijn om uitsluitend waterstof te verbranden. Adriaan noemt een experimentele DAF XF, die geen diesel maar een bougie gebruikt voor de ontsteking. MAN presenteerde onlangs een hTGX met aangepaste D38-dieselmotor, die 56 kilogram waterstof kan tanken voor

600 kilometer rijbereik. Met een motorrendement van 50 procent, beter dan benzine- of dieselmotoren. Volvo belooft voor 2027 een waterstofmotor met HPDi-injectie die zowel diesel als waterstof inspuit. In personenauto’s test Toyota al druk in races en rally’s met waterstofmotoren, zoals de Yaris-rallywagen met 1.5 driecilinder en in races een Corolla met 1.6 viercilinder.

Circulatie door de brandstofcel

De nu meest gebruikte toepassing voor waterstof blijft stroomopwekking via brandstofcellen. In een hybride opstelling met een klein accupakket als bufferopslag, omdat een brandstofcel niet snel naar meer of minder vermogen geregeld kan worden. Is minder aandrijfvermogen nodig, dan gaat

Renault/Hyvia en Stellantis (Peugeot/Opel) komen met brandstofcel-elektrische bestellers, hier de Opel Movano voorzien van plug-in accupakket.

Zo klein is de aansluitnippel, met stofdopje, bij 700 bar tankopslag. Infrarood communicatie laat aan de pomp weten wat de druk in de voertuigtank is.

BLIKSEMSNEL

Centraal staat nog steeds de bekende adviestool. Deze tool is uitgebreid met een unieke en handige kentekenscan direct vanuit de browser. Dit zorgt voor een efficiëntere gebruikerservaring en tijdsbesparing.

Ons nieuwe platform stelt u in staat om moeiteloos te zoeken naar producten met o.a. onze intuïtieve zoekfunctionaliteit. Met korte zoekopdrachten en uitgebreide filters vindt u eenvoudig het juiste advies voor uw machine of voertuig op basis van toepassing, voertuigtype, specificatie en meer.

Bezoek de nieuwe website nu via www.kroon-oil.com

Verwijder filters

Ook met vloeibare waterstof wordt getest, de tank zou kleiner zijn dan bij gecomprimeerd gas, maar moet van binnen extreem koud blijven.

Foto Daimler Truck

Waterstof in een verbrandingsmotor kan ook, met aangepaste inspuitventielen zoals deze van Bosch. Traditionele motortechniek maar met onschadelijk uitlaatgas.

het overschot uit de brandstofcellen naar het accupakket. Wordt veel vermogen gevraagd, dan kan het accupakket bijspringen tot de brandstofcellen voldoende op gang komen.

Een belangrijk verschil: inspuiting in een verbrandingsmotor gaat met 10 tot 15 bar, toevoer aan brandstofcellen met 2 bar. Het gaat om een heel pakket cellen, waarin elke cel 0,7 volt levert. Hij bestaat uit drie opeengeperste lagen, samen 1,34 millimeter dik. De laag aan waterstofkant is de pluspool, die aan de zuurstofkant de minpool, ertussen zit een PEM-membraan (Proton Exchange Membrane). De werktemperatuur is 60 graden Celsius.

Er is een compressor voor de luchttoevoer, en een circulatiepomp voor de waterstof. Die waterstof kan bij overschot met zijn lage druk niet terug naar de tank, hij moet opgebruikt worden. Ook is er een luchtbevochtiger. Belangrijk is een speciaal luchtfilter dat koolstofhoudende (dus stroom geleidende) stoffen moet weghouden van de brandstofcellen.

Zes liter per 100 kilometer

Adriaan van Broekhoven spreekt bij de praktijkgegevens over de Hyundai Kona FCEV die bij de ANWB dienst doet. Zijn brandstofcellen produceren zes liter waterdamp per 100 kilometer, naast stroom en warmte. Het cellenpakket moet gekoeld worden.

De koelvloeistof circuleert daarbij door een ioniser-filter, dat geladen deeltjes uit de vloeistof haalt. Er gaat nogal wat koelvloeistof in, en dat moet een speciale soort zijn. Duur, maar gewone koelvloeistof overleven de brandstofcellen niet. Ook de slangen van het koelsysteem zijn speciaal, van niet-geleidend siliconenrubber.

Al genoemd is dat de toegevoerde waterstof opgebruikt moet worden, bij afzetten van het contact stoppen de brandstofcellen niet meteen. Dat is ook omdat de cellen even gedroogd moeten worden, tegen alg- of schimmelvorming of bevriezing van natte cellen. De wateruitlaat blijft dus even nadampen. Het lijkt onder de auto of er een gewone uitlaat met demper zit, naast een onopvallend waterdamppijpje. Die demper dient tegen bijgeluiden uit de waterstoftoevoer, welke het idee kunnen geven dat er iets mis is.

Dalende kosten, meer acceptatie?

FCEV-modellen zijn er met name bij Toyota en Honda al lang, in Europa is Michelin-afdeling Symbio een grote producent van brandstofcellen. In de praktijk blijkt dat een brandstofcel een levensduur van 20.000 tot 50.000 uur heeft. Dat is wel sterk afhankelijk van of de cel continu belast wordt of wisselend belast wordt. Hoge kosten beletten nog een snelle popularisering van brandstofcelsystemen. Maar naarmate meer brandstofcellen ingezet worden, dalen de kosten. Ook voor de dure tanks, voegt Adriaan eraan toe. Er wordt daartoe gestreefd naar zoveel mogelijk standaard formaat-tanks waardoor de prijzen dalen. Zo’n tank kost nu nog 2.000 tot 2.500 euro. Voorlopig rijden er nog weinig brandstofcelauto’s rond, zegt Adriaan van Broekhoven, daarom is er ook maar weinig training beschikbaar. Maar met deze ATC-livestream ben je alvast wat wijzer.

Deze dubbele brandstofcel-stack liet Mercedes zien voor zijn experimentele Actros-trekker, een mogelijk beter alternatief voor de nieuwe batterij-elektrische eActros 600.

Voor de kleine(re) werkplaats

Rotary-uitlijnapparatuur

CBX Equipment heeft de Rotary CCD- en 3D-uitlijnapparatuur toegevoegd aan haar assortiment om de efficiëntie en ruimtebesparing in werkplaatsen te verbeteren. Deze innovatieve apparatuur, zoals de Rotary CCD 2.0 WiFi en de Rotary 3D ‘All on wall’, vereist weinig ruimte dankzij hun wandmontageoptie en is eenvoudig te bedienen met een tablet. De apparaten zijn licht, draadloos en voorzien van gebruikersvriendelijke software met 3D-animaties. Een extra feature is het Shoot-and-Go-systeem, dat voertuigen snel identificeert via een foto van het kenteken. Dankzij de WiFikoppeling kunnen rapporten gemakkelijk worden gedeeld, wat bijdraagt aan de snelheid en het gebruiksgemak in de werkplaats.

cbx-equipment.nl

Sneller en zuiniger spuiten Nieuwe blanke lak van R-M

R-M introduceert de PIONEER Series RACE FINISH-R, een blanke lak die schadeherstellers helpt hun droogproces te versnellen en energie te besparen. Deze lak droogt in 20 minuten bij 40 °C of 10 minuten bij 60 °C, en binnen 2 uur aan de lucht bij 20 °C. Dit maakt het product niet alleen energiezuiniger, maar ook ideaal voor het werken met elektrische voertuigen, zegt R-M. De RACE FINISH-R is ontwikkeld met eSense Chemcyclingtechnologie, waarbij grondstoffen uit afgedankte banden worden gebruikt. Dat draagt bij aan een circulaire economie en levert tot 40 procent minder CO2-uitstoot per kilo product op. Daarnaast is er geen extra verharder nodig voor de basislak. Dit verbetert volgens R-M de verwerkingssnelheid, verhoogt de winstgevendheid en ondersteunt de duurzaamheid van schadeherstelbedrijven. rmpaint.com/nl

Antwoord op auto-obesitas

Gojak heavy-duty-voertuigverplaatser

Door de toenemende populariteit van elektrische voertuigen (EV’s) groeit de vraag naar voertuigverplaatsers voor zwaardere voertuigen. Gojak, bekend om zijn verplaatsingsoplossingen, introduceert nu de heavy-duty G9516, die voertuigen tot 4.310 kilo kan verplaatsen en geschikt is voor bredere banden (tot 406 mm). Deze nieuwe voertuigverplaatser is uitgerust met dubbele stalen rollers en vier wielen, gecertificeerd volgens ANSI ICWM 2012, wat zorgt voor een veilige en betrouwbare verplaatsing van zware voertuigen, inclusief elektrische SUV’s en commerciële EV’s. Serenco leverde al de Gojak heavy-duty-uitvoering G6520. Met een draaglast van 816 kilo zijn vier van deze voertuigverplaatsers voldoende om een auto van ruim 3.200 kilo te verplaatsen. serenco.nl

Voor zware omstandigheden

Nissens EGR-koelers

Nissens Automotive breidt zijn aftermarket-assortiment uit met duurzame EGR-koelers voor trucks, die bijdragen aan lagere NOx-uitstoot door verbrandingstemperaturen te verlagen. Ontworpen voor zware omstandigheden, zijn de koelers bestand tegen hoge temperatuurschommelingen en roet. Verbeterde ontwerpen, zoals een geoptimaliseerd lagersysteem en minder wrijving, verlengen de levensduur en voorkomen vroegtijdige defecten.

De EGR-koelers maken deel uit van het bredere EGR-programma van Nissens, dat ook EGR-kleppen en -modules omvat. nissens.com

OEM-kwaliteit voor aftermarket

MS Motorservice TPMS-sensoren

MS Motorservice International breidt zijn portfolio uit met dertig nieuwe, actieve TPMS-sensoren (433 MHz). De nieuwe reeks omvat zowel inschroefbare sensoren met wartelmoer (clamp-in) als vastklikbare sensoren met rubbermantel (snap-in). Daardoor zijn ze geschikt voor diverse voertuigen en toepassingen.

De sensoren komen van Pierburg, een zusterbedrijf van MS Motorservice, en zijn beschikbaar in OEM-kwaliteit voor de aftermarket. Dankzij uitgebreide stresstests voldoen ze aan OE-specificaties en zijn ze eenvoudig te installeren zonder programmering. ms-motorservice.com

Duurzaam droog

Valeo Canopy-wisserbladen

Valeo introduceert de milieuvriendelijke Canopy-ruitenwisserbladen, ontwikkeld om de ecologische impact te verlagen zonder afbreuk te doen aan prestaties. De Canopy-bladen zijn gemaakt van meer dan 80 procent hernieuwbare en gerecyclede materialen, waaronder rietsuiker en gerecycled rubber. Andere onderdelen bevatten tot 15 procent gerecycled staal en 50 procent gerecycled plastic. Het assortiment omvat 41 modellen voor flatblades en 10 voor conventionele wissers, met een dekking van 95 procent van de voertuigen, inclusief EV’s en modellen met natte wisserarmen. Uit uitgebreide tests blijkt dat de Canopy-bladen dezelfde prestaties leveren als andere premium ruitenwisserbladen van Valeo, zegt de fabrikant. valeoservice.nl

Utrecht | Bedrijfsbezoek Kleyn

Trucks B.V. 26 november

Met gastheer Mathieu Lenaerts van Kleyn Trucks in Vuren ga je in groepen het gebruikte-onderdelenmagazijn en hun werkplaatsen bekijken.

Locatie: Industrieweg 2, 4214 KZ

Vuren

Tijd: inloop vanaf 19.45 uur

Noord-Holland | EV-innovaties richting 2030 26 november

Arjan van Doorn geeft een lezing over batterij-innovaties richting 2030 en de toekomstige EU-laadinfrastructuur voor zware bedrijfsvoertuigen.

Locatie: Restaurant Twaalfmaat (aan oostzijde A9), Twaalfmaat 3, 1967 PV Heemskerk

Tijd: aanvang lezing 20.00 uur

Arnhem-Nijmegen | Lezing verstuivers demonteren 27 november

Peter Holleman van Würth vertelt over het verwijderen van verstuivers. Würth heeft ook daarvoor speciaalgereedschap. Peter zal vertellenhoe deze op de juiste manier te demonteren zijn.

Locatie: Het Wapen van Elst, Dorpsstraat 28, 6661 EL Elst Tijd: aanvang 20.00 uur

Rotterdam | Ledenvergadering en storing zoeken met Iwan Kennis 28 november

Iwan deelt zijn kennis over storing zoeken en diagnose stellen. Voorafgaand aan de presentatie is er een korte vergadering inclusief stemming over de nieuwe statuten van de ATC-Rotterdam.

Locatie: Techniek College Rotterdam, Scheepsbouwweg 1, 3089 JW Rotterdam

Tijd: aanvang 19.00 uur

Antwerpen | Bedrijfsbezoek Belux 28 november

Aandacht voor de visie en de structuur van het opleidingsaanbod van Mercedes-Benz en de veranderende verhoudingen tussen personen- en vrachtwagens, inclusief technische workshop.

Locatie: Tollaan 68, 1200 Brussel

Tijd: aanvang 20.00 uur

Limburg | Elektrische voertuigen in de werkplaats 4 december

Een lezing door Hans Schaeks over de mogelijkheden van EV’s. Vooraf is er een stemming over de nieuwe statuten van de ATC-afdeling Limburg.

Locatie: Café-brasserie Merode, Merodestraat 31, 6171 XM Stein

Bestuur en contact

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

Dagelijks bestuur

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

Centrale ledenadministratie

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-platform

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

Tijd: aanvang 19.15 uur

Oost-Brabant | Renault en de gevangenis 9 december

Een lezing over Renault door Tony Vos, ook wel Mister Renault genoemd en een lezing van Theo Schriks over het gevangeniswezen in Nederland.

Locatie: Zaal de Koning, Mierlose weg 301, Helmond

Tijd: aanvang 20.15 uur

West-Brabant | Lezing ‘Real life safety’ 10 december

Arjan van Doorn zal tijdens deze lezing de diepte ingaan over het onderwerp ‘Real life Safety’ en de EuroNcaptestontwikkelingen richting 2030.

Locatie: Kievitslaar, Rijsbergseweg 354, 4838 EG Breda

Tijd: inloop 19.30 uur

Twente | Bedrijfsbezoek Ter Hoek Vonkerosie 10 december

Precisiemetaalbewerking, wat is dat en hoe doen ze dat bij Ter Hoek? Je ziet het allemaal tijdens het bedrijfsbezoek.

Locatie: Ter Hoek Vonkerosie, Propaanstraat 1, 7463 PN Rijssen

Tijd: inloop vanaf 19.30 uur

Utrecht | Presentatie FEHAC 10 december

Richard Schmüll van de FEHAC geeft een presentie over de belangenbehartiging van de eigenaren van historische wegvoertuigen.

Locatie: MBS Beton (1e etage), Energieweg 2, 3762 ET Soest Tijd: inloop vanaf 19.30 uur

Deventer-Zutphen | Dragracers 10 december

Joop Portegies vertelt over zijn zelfgebouwde dragracer ‘Rainbow Chaser’. Locatie: Stichting Kulturhus, ‘t Kruispunt, Laren Tijd: inloop vanaf 19.00 uur

Groningen | Bedrijfsbezoek Motorplaza 11 december

Bezoek in de werkplaats van Motorplaza, BMW-dealer voor Noord-Nederland.

Locatie: Motorplaz, Kieler Bocht 57, 9723 JA Groningen Tijd: inloop vanaf 19.30 uur

Afdelingen

Arnhem-Nijmegen

België

Deventer-Zutphen

Drenthe

Friesland

‘s-Gravenhage

Groningen

Limburg

Midden-Brabant

Oost-Brabant

Rotterdam

Utrecht

Twente

West-Brabant

Zeeland

Zwolle

Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Tel.: 06-53 21 30 53 secretaris@atc-rotterdam.nl

Tel.: (030) 688 50 46 secretaris@atc-utrecht.nl

Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Tel.: (0113) 58 19 85 secretaris@atc-zeeland.nl

Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

BINNENKORT

MET DE LI-IONBATTERIJ • EN MEER...

Wilt u zich abonneren op AMT? www.amt.nl/abonneren

Sluitdatum: 26 november 2024 • THEMA: HYBRIDE & EV • AUTOBEDRIJF VAN HET JAAR BIE OLTHOF • HOEVEEL ONDERHOUD VRAGEN HYBRIDES EN EV’S NU ECHT? • BACK TO BASICS

Verschijnt op: 20 december 2024

Wilt u adverteren in AMT? vmnmedia.nl/adverteren

www.amt.nl verbindt automotive professionals

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media

Utrechtseweg 44, 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van: Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

UITGEVER

Daan de Heus

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

Commercieel manager: Marcel Nibbeling

KLANTENSERVICE Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw.

Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorgvuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/ privacy-cookie-statement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem