Logistiek, 2023, editie 2

OP ZOEK NAAR EEN FIJNE DATE

Soms hoor je wel eens iemand zeggen: “Het uitbesteden van de logistiek is net als daten.” Spannend is het traject van outsourcen altijd, dus in dat opzicht klopt het wel. Het is ook belangrijk om iets van jezelf te laten zien, niet alleen als logistiek dienstverlener, maar ook als verlader.

Afgelopen tijd hebben we veel verladers gesproken. Vijf van hen laten – met het oog op de Top 100 Logistiek Dienstverleners – hun visie los op de samenwerking, die na een verwarrende coronatijd in een nieuwe fase is gekomen. De schaarste op de arbeidsmarkt en de druk vanuit de samenleving om samen werk te maken van verduurzaming zorgen ervoor dat het partnership zich zal moeten verdiepen. “De vrijblijvendheid is er af”, zegt Yvette Heijwegen. Met een eigen control tower gaat A.S. Watson de touwtjes nog steviger in handen krijgen. Alle vijf verwachten ze een hoger niveau in meedenken en meewerken aan oplossingen om de uitdagingen te kunnen pareren. “Want transport gaat sowieso duurder worden”, weet Alberdine van Velzen (Jumbo). Hoeveel? Dat hangt onder meer af van de manier waarop je samen bijvoorbeeld de beladingsgraad kunt verhogen. Interessant is ook het verhaal van tapijtfabrikant Interface. Vervoerders mogen meedoen als ze kunnen aantonen wat hun duurzaamheidsplannen zijn. Anders gaat de logistieke date – wat we gewoon een tender noemen – niet door. Eline Oudenbroek vindt dat verladers meer hun best moeten doen om duurzame supply chains te ontwikkelen. “Dat bepaalt of je ook in de toekomst nog omzetgroei kunt realiseren, ook al maak je dan nu extra kosten.” Verbinding tussen logistieke partners heeft niet zelden te maken met duurzaamheidsvraagstukken. Dat merkt ook Eline van den Berg van FloraHolland. Het valt haar op dat ze op die verbindende functies steeds vaker vrouwen tegenkomt. “Zou dat toeval zijn?”, vraagt ze zich af. Waarschijnlijk niet, Eline. Zelf wil ze zich meer bezighouden met de maatschappelijke verantwoordelijkheid van het bedrijf. En niet steeds de vraag stellen: wie gaat hier de eerste stap zetten? Af en toe moet je daarbij je houding wat aanpassen om tot een goede klik te komen. Zo moeilijk is dat niet. Logistiek lijkt inderdaad best wel veel op daten.

24

TOP 100 LOGISTIEK DIENSTVERLENERS 2023

Nauwelijks verschuivingen in de top van de lijst, wel zijn er juist in het laatste deel veel mkb’ers die opvallen met ‘best in class’-noteringen. De middenmoot kan zich nog wel wat beter profileren met logistieke innovatie.

28

VISIE VAN VIJF VERLADERS

Hoe denkt de andere kant van de tafel? Soms is de vraag: zelf doen of niet weer even actueel, bijvoorbeeld bij het opzetten van een control tower. Hier het antwoord van: Alberdine van Velzen (Jumbo), Niels Bruin (Pepsico), Mischa van den Berg (Refresco), Yvette Heijwegen (AS Watson) en Bas Coenen (4blue).

56

KOSTPRIJS AMR

Mobiele robots weten hun weg goed te vinden in de warehouses. Maar wanneer zijn ze eigenlijk niet alleen technisch maar ook financieel van grote waarde?

Dat is onder meer afhankelijk van de bezettingsgraad, het (bestaande) pand en de complexiteit van het proces. GXO en Active Ants delen hun visie en ervaringen.

40

ASML MODELEERT MODELWAREHOUSE

Technische hoogstandjes genoeg in Veldhoven. Maar nu eveneens in het centrale warehouse, dat de productie moet bedienen op een slimme, gemodelleerde manier. Ondertussen gaat de verbouwing door.

06

08

INSPIRATIE VAN Willem Mulderij geniet van het fysieke en mentale spel op de racefiets

NEDERLAND De LPI-index is weer uit. NDL vindt dat het onderscheidend vermogen vervaagt

10 E-FULFILMENT De logistiek van Quooker staat continu onder druk; e-commerce in b-2-b

14

TRUCK Daar is de eerste elektrische truck - niet zonder subsidie uiteraard - wat levert het op?

20 DUURZAAM Koploper in duurzaamheid (ook logistiek) is Interface. Winst, maar dan anders

36 GROETEN Greetz opende een dc in Almere en verstuurt van daaruit felicitaties en ballonnen

46 ZORGLOGISTIEK Na corona kwam Movianto in een nieuwe fase - en een vernieuwd dc

52 FAMILIEBEDRIJF Meije Smink vertrok naar Verhoek Europe, waar het roer om moet

64 MUSEUM Vijfenvijftig vrachtwagens vertellen het verhaal van Simon Loos

68 KLOMPEN Crocs heeft nu de beschikking over een schaalbaar shuttlesysteem

Eline van den Berg

HET DAK IS DICHT

Twee jaar terug stortte het dak in van de FedEx-hub in Duiven. Het liep goed af, maar het was ook een wake-up call. Want met wat aanpassingen bleek het mogelijk om de verwerkingscapaciteit flink omhoog te krijgen. Nu is het een voorbeeldhub geworden voor de rest.

‘Soms moet je als vrouw echt even een tandje bijzetten als je gezien en gehoord wilt worden in deze typische mannenwereld’ (pagina 62)

EN VERDER

17

23

50

61

UPDATE MBO-studenten gaan de praktijk in

COLUMN Impact cyberaanval kan groot zijn

UPDATE Van der Wal kiest toch voor diesel

COLUMN Voorraad liever decentraliseren

Willem Mulderij

Wekelijks tikt Willem Mulderij (54) tussen de 150 en 200 kilometer aan op de racefiets. Handjes los op het stuur. Zijn eerste fiets kocht hij toen hij veertien was, van een krantenwijk in Voorthuizen-Barneveld. In de jaren negentig reed hij competitie bij de B-amateurs. Nu trapt hij regelmatig een toertocht met een vast groepje fietsmaten. Deze maand rijdt hij eerst mee in een tocht voor Stichting Hartekind. De echte uitdaging voor dit jaar is de Marmotte, na vier cols eindigen op l’Alpe d’Huez – 177 km en 5.000 hoogtemeters. Parallellen zijn er te over met het werkzame leven, waarin Mulderij als interim manager veel verschillende klussen voor de kiezen krijgt. “De fysieke inspanning is totaal anders, maar mentaal zijn er veel overeenkomsten: je energie niet te vroeg verspillen, niet opgeven natuurlijk en weten wat je doet. Succes met fietsen is voor een groot deel afhankelijk van ‘de lange adem’, uren maken. Dat geldt ook voor vele logistieke projecten. En verder: zorgen dat je spulletjes op orde zijn, dat je goed voorbereid bent.”

“Beginners maken allemaal dezelfde fouten, en dat zie je ook terug in de logistiek. Geeft niets, daar leer je van. Zelf vind ik de relatie met techniek ook boeiend. Het is onderweg fijn als je iets weet van de techniek en hoe problemen te verhelpen. Dan kun je jezelf of iemand anders helpen als de ketting tussen de tandwielen is geraakt. Ik hoef niet alles te weten van IT engineering, maar ik wil wel het proces en de basisprincipes begrijpen.”

Hij leerde het vak bij Lekkerland en groeide al snel door naar een leidinggevende functie. Magazijn en uitgaand transport kwamen onder zijn hoede. Korte tijd werkte hij nog voor een logistiek dienstverlener, maar hij wist al heel vroeg: ik heb afwisseling nodig, zelfstandigheid. Veel bedrijven hielp hij op weg met de implementatie van een WMS, het inrichten van magazijnen, het neerzetten van een nieuwe organisatie.

“Het liefst heb ik twee wat grotere projecten tegelijkertijd en daarnaast een adviestraject. Ik ben niet graag maanden achterheen bezig met één interimklus. Net heb ik een mooi project mogen afronden bij TotaalBED het design en realisatie van een nieuw DC. Nu werk ik voor Veld Koeltechniek aan een klus voor voorraadoptimalisatie en voor Engel Foreign Food, de tweede fase van een WMS implementatie.”

Het is vooral de veelzijdigheid in dit bestaan dat hem trekt. Oplossend vermogen aanspreken en dan met toewijding en enthousiasme gaan uitvoeren. Samen met een team.

“Dat is ook erg leuk, een team om je heen met mensen van verschillend niveau. Laten zien dat dit echt een vak is, waar je parate kennis voor nodig hebt, de kengetallen weet. Zo kom je tot resultaat.”

Voor de ontspanning is de fiets nooit ver weg. Maar ook de bosrijke omgeving waar Mulderij in woont, houdt hem fris. “Kijk eens naar al dat nog jonge groen hier in het bos. Prachtig toch? Ik ben gek op seizoenen. Het hoeft niet altijd zomer te zijn. Met mooi winterweer ben ik op m’n best.”

Tip tot slot? “Hou ook je eigen KPI-dashboard goed in de gaten. Werk, welzijn, gezondheid: zorg dat er een goed evenwicht is. En als ik dan toch even mag, voor mij is dat ook het koppelen aan milieubewustzijn. Daar zit wat spanning op met de logistieke wereld, ik weet het. We zijn werkzaam in een dienstverlenend vak, maar dat betekent niet dat we daar niet kritisch op mogen zijn.”

Tekst Heres Stad | Beeld Herbert Wiggerman

‘Hou ook je eigen KPI-dashboard goed in de gaten’

Collectief waarde toevoegen

Slimmer zijn

Die leden, met name logistiek dienstverleners maar ook havenbedrijven en andere partijen die belangen hebben in de logistieke sector, willen graag buitenlandse verladers aantrekken, vooral uit Amerika en Azië. Hoewel de grond schaarser en duurder aan het worden is en de verdozingsdiscussie overal opduikt, krijgt Nederland toch veel waardering voor de toegevoegde waarde die wordt geleverd op logistiek gebied.

Buurman: “Ook elders in Europa gaan de kosten voor arbeid en voor het bouwen of uitbreiden van faciliteiten omhoog. Als sector moeten we laten zien, dat we het net iets slimmer aanpakken met elkaar.”

Collectieve stand

Nederland stijgt weer een plekje op de LPI score. NDL werkt hard om dat te verzilveren, ook op de beurs in München.

Interessante verschuivingen heeft de Wereldbank geconstateerd in deze zevende editie van de Logistics Performance Index. Singapore is na ruim tien jaar weer koploper in de internationale LPI. Duitsland werd als ‘logistiek kampioen’ verdreven naar de vierde positie; nog net voor Nederland, dat zich weer mag rekenen tot de top vijf van best presterende landen op logistiek gebied. In 2018 – de laatste LPI – moest ons land behalve Duitsland ook Zweden, België, Oostenrijk en Japan voor zich dulden. Nu staan Finland en Denemarken in de top drie. De onderlinge verschillen zijn overigens minimaal.

Minder projecten

De positie van Nederland als aantrekkelijke plek om logistiek activiteiten op te zetten stijgt licht. Ons land behoort tot de wereldwijde top. Toch moest NDL afgelopen jaar genoegen nemen met een stevige teruggang in het aantal nieuwe projecten en ‘landingen’, van 131 in 2021 naar 80 in 2022. Remco Buurman, directeur van Nederland Distributieland, schrikt daar niet van. “Twee jaar terug hebben we enorm kunnen profiteren van brexit. Wat toen binnenkwam aan projecten was voor 45 procent gerelateerd aan verplaatsingen vanuit de UK. Nu zijn we weer terug op het niveau van voor de coronapandemie. Onze leden zijn niet ontevreden.”

De NDL-directeur ziet de concurrentiepositie veranderen ten opzichte van tien jaar geleden. “Wij zijn het niet slechter gaan doen, maar anderen wel een heel stuk beter. Het is niet meer zo dat we ver voor de troepen uitlopen. Ons onderscheidend vermogen met onze buurlanden vervaagt; in België en Duitsland zijn de kosten en de kwaliteit van de service op een gelijkwaardig niveau gekomen.”

Tijdens Transport Logistic in München toonde Buurman zich tevreden over de aanloop op de collectieve stand van Nederland. “We hebben met elkaar zo’n veertig Nederlandse bedrijven hier mee naartoe genomen om een stuk Nederland promotie te doen. En dat lukt tot nu toe uitstekend, want de stand is continu heel goed bezocht. Juist omdat we zo’n grote verscheidenheid van partijen op deze stand hebben, kunnen we eigenlijk altijd wel de juiste partij naar voren schuiven.”

Goede samenwerking

“Het doel is van deelname aan deze beurs is eigenlijk tweeledig. Aan de ene kant willen we echt heel duidelijk Nederland promoten als logistiek land, waar we echt waarde kunnen toevoegen aan logistieke ketens. Aan de andere kant willen we met deze stand ook een platform bieden, waarin we de samenwerking kunnen bevorderen en waarin wij ook kunnen laten zien hoe goed we samenwerken in Nederland in die logistieke sector. Er zijn hier partijen die onderling al met elkaar deals hebben gesloten. Daarnaast komen hier buitenlandse partijen die concrete leads hebben. Nederland blijft een heel belangrijk logistiek land, maar ook bij ons worden de ruimte en het aantal beschikbare mensen krapper. Dus we zetten in onze eigen acquisitie op dit moment heel duidelijk in op wat we hier willen uitstralen: adding value to your supply chain, om zoveel mogelijk activiteiten met een hoge toegevoegde waarde voor Nederland aan te trekken.”

Tekst Heres Stad Beeld Daniëlle van Hout

‘We lopen niet meer zover voor de troepen uit’

‘SLIM4 BIEDT MOGELIJKHEDEN WAAR WE ALLEEN VAN KONDEN DROMEN’

BASIQ DENTAL KRIJGT DASHBOARD OM

PROACTIEF VOORRAAD TE BESTUREN

Basiq Dental had zijn logistiek perfect op orde, maar was aan de inkoopkant minder strak georganiseerd. Met Slim4 en het Power BI-dashboard van Slimstock is dit rechtgetrokken. De voorraadwaarde is al met 10% gedaald en er is volledig grip op de supply chain prestatie. “Slim4 biedt mogelijkheden waar we voorheen alleen van konden dromen.”

Basiq Dental is een online groothandel in tandheelkundige materialen. Het beschikt in Oisterwijk over een hypermodern distributiecentrum, waar op piekmomenten 300 orders per uur van de band rollen. Willem Schilders, buying manager bij Basiq Dental: “Inkopers plaatsten bestellingen aan de hand van een ‘besteladvieslijst’ die was gebaseerd op vijftien weken verkoophistorie. Het proces was puur op de bestelling plaatsen gericht, terwijl er te weinig informatie direct voorhanden was die van belang is voor een juiste leverperformance. We wilden in control zijn en proactief werken.”

Spontane korting leverancier

Het bedrijf besloot het voorraadbeheersysteem Slim4 en bijbehorende business intelligence tools te implementeren. Een systeem dat een zo betrouwbaar mogelijke forecast van de toekomstige vraag berekent en besteladviezen genereert, gericht op servicegraad en optimale bestelhoeveelheid. “Bij de eerste bestelling die we met het systeem plaatsten, kregen we spontaan korting van een leverancier. Deze wilde ons bedanken dat we zo netjes hadden ingespeeld op zijn verpakkingseenheden, de omdozen en de stapeling van pallets. Slim4 houdt zelfs rekening met de grootte van de bakken in ons eigen

opslagsysteem, waardoor de ruimte in ons magazijn optimaal wordt benut.”

De kracht van Slim4 zit niet alleen in het optimaliseren van bestellingen, maar het hele supply chain proces wat proactief wordt gemaakt. “Inkopers kijken vooruit en grijpen in als producten uit voorraad raken. Er is zoveel meer mogelijk dan het plaatsen van een bestelling. Denk aan het bespoedigen van een levering, een alternatief zoeken, website aanpassen, klant informeren; maar dat vraagt wel om inzicht en een ander proces. Een proces van anticiperen op wat komen gaat. Als je eenmaal out-of-stock bent, valt er niet meer zoveel te anticiperen”, zegt Schlders. Zijn ultieme wens is een Available to Promise module te ontwikkelen waarmee ze kunnen uitrekenen hoeveel een klant maximaal van één artikel mag kopen, zodanig dat ze aan geen enkele klant nee hoeven te verkopen. Men kan hier op sturen in de webshop.

“Dankzij het Power BI-managementdashboard in Slim4 zie ik hierop in één opslag hoe we er voor staan: voorraadwaarde, servicegraad, omloopsnelheid. Zo kunnen we onszelf continu verbeteren.”

Basiq Dental is een online groothandel in tandheelkundige materialen. Het beschikt in Oisterwijk over een hypermodern distribut iecentrum, waar op piekmomenten 300 orders per uur van de band rollen.

Dit artikel is gesponsord door Slimstock.

Basiq Dental heeft volledig grip gekregen op zijn voorraad en leverprestatie. “Ik zie in één oogopslag welke KPI’s afwijken en door welke producten dit wordt veroorzaakt.” Willem Schilders, buying manager bij Basiq Dental.

In het e-fulfilmenttraject heeft Quooker niet echt te maken met de hectische consumentenmarkt. De leveringen gaan richting keukenbedrijven volgens geplande leverdagen. Maar met steeds nieuwe landen op de verzendlijst staat de logistiek behoorlijk onder druk. Een aflevering in de serie e-fulfilmentmanagers op www.logistiek.nl.

Logistiek van Quooker staat continu onder druk

Quooker, de Ridderkerkse producent van de welbekende kokendwaterkraan, groeit internationaal als kool, met iedere drie jaar een verdubbeling van de omzet. Die groei brengt volgens Michiel van Veen tegelijkertijd wereldwijd flink wat supply chain-uitdagingen met zich mee. Dat betreft onder andere de wijze waarop de distributie van zowel de Quooker-installaties als de onderdelen moet worden georganiseerd. “Onze logistiek zit op het niveau van business-to-consumerleveringen.”

Van Veen is sinds een jaar chief supply chain officer bij Quooker. Daarvoor was hij directeur supply chain en business innovation bij Royal Lemkes. Binnen Quooker is Van Veen onder andere verantwoordelijk voor de supply chain-organisatie. “Onze e-fulfilmentactiviteiten spelen

zich in Nederland voornamelijk af in een business-tobusinessomgeving, waarbij we te maken hebben met drie stromen. Hier hebben we – in tegenstelling tot bijvoorbeeld in Engeland – geen actieve business-to-consumer-

(e-commerce)-propositie voor de verkoop van volledige installaties”, legt Van Veen uit. Dat komt volgens de supplychainspecialist doordat de keukenbranche in Nederland zodanig is georganiseerd dat het voor de verkooporganisatie van Quooker enorm effectief werkt dat er rechtstreeks wordt geleverd aan klanten uit deze branche. “We zijn groot geworden dankzij de keukenbranche, dus ook dit proces doen we samen met onze ketenpartijen: de installateurs en de keukenzaken. Via diverse online kanalen kun je in Nederland overigens wel kranen van ons kopen, maar niet bij onszelf. Wat wij verkopen via onze webwinkel zijn onze zogenaamde consumables, zoals CO2 -flessen voor onze kranen met bruiswaterfunctie en filters voor het verbeteren van de waterkwaliteit.”

Ben je zelf een frequent online consument?

“Ik denk dat er iedere dag wel een pakketbezorger met zijn busje voor onze deur stopt. We kopen als gezin in principe bijna alles online, van boodschappen en kleding

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Roel Dijkstra Fotografie

‘Wij kopen als gezin praktisch alles online‘

Michiel van Veen, supply chain en e-fulfilmentmanager.

tot en met konijnenvoer. We hebben een gezin met kinderen tussen de 7 en 15 jaar, en wij komen eigenlijk nauwelijks nog in winkels.”

Wat maakt voor jou e-fulfilment extra spannend?

“We hebben in Nederland zoals gezegd geen businessto-consumerpropositie, maar onze logistiek is wel op en top business-to-consumer. Dat maakt het spannend voor ons, in die zin dat het grootste gedeelte van onze orders in Nederland door pakketbezorgers wordt afgehandeld. Dat is best bijzonder, want ik heb altijd als kind geleerd dat wanneer ik iemand moest helpen met verhuizen dat ik een koelkast of vriezer niet horizontaal moest tillen, want dan ging het fout met het koelmiddel in de compressor. In onze cube-systemen voor bruis- en gekoeld water zit dezelfde apparatuur als in een koelkast en die laten we binnen ons netwerk dus gewoon door een pakketbezorger afleveren. Dat is technisch gezien best een sterk staaltje design en ontwerp. Dat doen we met DHL, DPD en PostNL. Dat is ook onze belangrijkste stroom: de pakketbezorging van complete systemen, hetzij direct bij de consument thuis of bij keukenzaken.”

Waar zie jij nog groeipotentieel?

“Onze doelstelling is continue groei en dat hebben we de afgelopen ruim 30 jaar ook gedaan. Dat komt mede doordat we continu actief worden in nieuwe landen. Quooker is een echte Nederlandse uitvinding waar wereldwijd veel interesse voor bestaat. Onze missie is het veroveren van de wereld, met als uitgangspunt dat onze kranen een essentieel onderdeel worden van iedere keuken. Dat creeert groei en dat betekent dat er continu druk staat op onze logistiek, omdat we steeds meer nieuwe landen ontsluiten. Vanuit die groei zijn we nu bijvoorbeeld bezig met de bouw van een nieuw distributiecentrum in Ridderkerk (Nieuw Reijerwaard, red.) die dit aankan en waar we straks door middel van magazijnautomatisering die groei ook kunnen blijven faciliteren.”

Waar kun je het ketenproces nog verduurzamen?

“Wat ons al de wind in de zeilen geeft, is dat onze kraan in aanleg al een energiezuinig en duurzaam product is. Dat vertaalt zich ook naar onze supply chain, wat betekent dat je niet alleen duurzaam bent in het gebruik, maar ook in het ontwerp en de inkoop van de onderdelen. Ik vind het persoonlijk verder van belang dat we niet alleen denken en redeneren in termen van CO 2reductie en klimaat, maar dat we ook in sociaal opzicht een goede ketenpartij zijn. Datzelfde verwachten we ook van onze ketenpartners. We hebben daarnaast het afgelopen jaar voor Azië een nieuwe tender uitgeschreven voor het wereldwijde transport. Daar hebben we met DHL en Rotra twee partijen geselecteerd die beide vol inzetten op duurzaamheid. Naast prijs is het voor ons inmiddels heel normaal om ook naar duurzaamheid te kijken. In 2025 zijn we CO 2 -neutraal en vanaf 2028 zonder compensatie.”

Wat zijn ‘klassieke’ valkuilen in e-fulfilment?

“Het grootste gedeelte van onze verkoop is gerelateerd aan nieuwbouw of het betreft een vervangingsaankoop. Dat betekent over het algemeen dat mensen niet om vijf voor twaalf beslissen over een aankoop bij ons om die de volgende dag te installeren. We werken met geplande leverdagen. Dat houdt in dat als mensen donderdag een kraan bij ons bestellen, deze dinsdag wordt geleverd. We kunnen best snel leveren, zelfs next day, maar dit is vaak helemaal niet nodig. De grootste valkuil binnen e-commerce is dat je niet waar kunt maken, wat je hebt beloofd. Wees reëel in wat je kunt betekenen voor een klant, en als dat next day is dan is het ook next day. Geef een consument online bovendien inzicht in wat wel of niet de volgende dag kan worden geleverd - of over een week - en of een product wel of niet voorradig is.”

Zie je de ‘veeleisende’ consument ook terug in jullie b-to-b-omgeving?

“In de service wel, op het moment als er iets kapot gaat aan een kraan. Dan wil je als consument wel dat er snel geleverd wordt. Onze servicelijn pickt iedere dag deze orders ‘leeg’ en verstuurt ze dezelfde dag nog. Dan is het de volgende dag in huis. Dat is een werkaanbod dat we nauwgezet bijhouden en waar we niet op willen achterlopen. Dat betekent dat deze orders in het warehouse binnenkomen en verwerkt worden. Daar zit wel een cutofftijd achter. Als die nog haalbaar is, wordt het onderdeel gelijk gepickt en de volgende dag uitgeleverd.”

Wordt jullie retourstroom niet steeds complexer?

“Die stroom wordt door onze groei steeds groter. We zijn intern nu bezig met een project om daar een professionaliseringsslag in te maken. We implementeren voor dit proces nieuwe software, want we hebben te maken met verschillende retourstromen in de verkoop, webshop en service. Die processen willen we stapsgewijs beter gaan organiseren, zodat we meer grip krijgen op onze retourstromen en die ook vervolgens ook beter kunnen verwerken. Ook hier is duurzaamheid belangrijk, want wij hanteren het principe dat wij geen bruikbare Quooker-ketels weggooien. Deze ketels komen allemaal terug bij onze return en recovery-afdeling. Vervolgens wordt ter plaatse bekeken of we ze nog kunnen refurbishen, zodat we ook binnen onze circulaire doelstellingen goed werk kunnen afleveren.”

VERKOOP NAAR 1,2 MILJARD EURO | AANTAL MEDEWERKERS NAAR 5900

WITRON KIJKT TERUG OP SUCCESVOL JAAR

Als internationaal marktleider op het gebied van geautomatiseerde logistiek voor voedselretail kan de Witron Group terugkijken op een succesvol boekjaar 2022. De verkoop steeg, vergeleken met een jaar eerder, met 14,3 procent naar 1,2 miljard euro. Verder werden wereldwijd 800 nieuwe collega’s aangenomen, waarmee het totaal aantal medewerkers op 5900 komt. Om aan de toekomstige vraag naar vakkundige medewerkers te kunnen voldoen, kregen 110 nieuwe stagiairs een arbeidscontract in 18 stageberoepen. Ook trok de ‘Flow Picking Machinery’-oplossing de aandacht, met onder meer twee prestigieuze logistieke prijzen.

De vele Witron-klanten binnen voedselretail in Europa, Noord-Amerika en Australië, die vertrouwen op de geautomatiseerde distributiecentra van de logistiek partner voor het leven uit Parkstein, blijven de basis voor gezonde groei; voor zowel droge goederen als vers- en diepvriesproducten. De end-to-end-oplossingen van Witron overtuigen dankzij eersteklas klantenservice, kostenbewustzijn, kwaliteit en duurzaamheid -voor zowel medewerkers als milieu. Daarnaast droegen innovatieve omni-kanaaloplossingen en de succesvolle implementatie van Brownfield-projecten bij aan de positieve zakelijke ontwikkeling.

Vertrouwen

Witron wijst daarbij vooral op het vertrouwen van vaste klanten in de kwaliteit en betrouw-

baarheid van het bedrijf. Dat heeft ervoor gezorgd dat twee Noord-Amerikaanse retailers inmiddels hun vijfde distributiecentrum hebben besteld. Een Spaanse retailer heeft al zijn 14e project samen met Witron gerealiseerd. Dankzij een goede ordervoorspelling en bestaande raamovereenkomsten, was het mogelijk om de voorraadcrisis op de internationale inkoopmarkten te compenseren en om te voldoen aan de deadlines die aan Witron-klanten waren toegezegd.

Overname ‘Der Stahlfertiger’

De Witron Group is in het afgelopen boekjaar uitgebreid met Voit Stefan GmbH uit het Duitse Pleystein, dat wordt geïntegreerd op het gebied van personeel en organisatie. Door de overname van het familiebedrijf uit Oberpfalz, dat bekend staat als ‘Der Stahlfertiger’, is Witron nog dichter bij zijn doel gekomen om klanten steeds meer verticale productie-integratie uit één bron te kunnen bieden. Naast zijn oorspronkelijke kernactiviteiten gaat Voit Stefan GmbH logistiek hoofdaannemer Witron ondersteunen bij de productie van platformconstructies, onderdelen voor stalen constructies van AS/RS en onderdelen voor conveyor-elementen. Het internationaal opererende Voit Stefan GmbH, dat in 2002 is opgericht, heeft op dit moment ruim 80 medewerkers in dienst en verwerkt tussen 10.000 en 12.000 ton staal per jaar op een productiegebied van 25.000 vierkante meter.

Eigen stapelkranen voor pallets

Het assortiment stapelkranen wordt ook uitgebreid. Tot nu toe bestond het assortiment uit

De Witron Group is uitgebreid met ‘Der Stahlfertiger’, ofwel het bedrijf Voit Stefan GmbH uit het Duitse Pleystein.

hoogwaardige stapelkranen voor bakken en trays voor OPM-, DPS- en AIO-oplossingen. In de toekomst komen ook de nieuw ontwikkelde stapelkranen voor pallets voor geautomatiseerde hoogbouwmagazijnen, CPS en verzendbuffersystemen op het productieschema te staan. Deze werden in het verleden ingekocht bij externe le-

veranciers.

Er kan ook innovatie worden gemeld als het gaat om cloudgebaseerde oplossingen voor magazijnbeheer, het uitbreiden van de platformeconomie, de digitalisering van processen in de besturingswereld en een nog transparantere bruikbaarheid en gebruikerservaring van Witron-toepassingen.

Europees logistiek project van het jaar Witron en de Franse voedselretailer E.Leclerc Socamil hebben een prestigieuze prijs ontvangen. In maart 2022 wonnen de twee bedrijven al de vermaarde Franse logistieke prijs ‘Rois de la Supply Chain’. Het succes van de projectpartners zette zich voort in november 2022 met het winnen van de ‘European Logistics Association Award’ in de categorie ‘Project van het Jaar’. De ELA Award wordt beschouwd als de ‘Champions League’ onder de internationale logistieke prijzen. De twee bedrijven overtuigden met het ontwerp en de implementatie van het volledig geautomatiseerde omni-kanaal-/multi-temperatuurdistributiecentrum in Castelnaudary - inclusief de eerste integratie van de allereerste ‘Flow Picking Machinery’ ter wereld.

Ergonomische werkprocessen

De jury benadrukte vooral het enorme voordeel voor de klant dat met dit project werd behaald: een hoge mate van automatisering en ergonomische werkprocessen -ter compensatie van het tekort aan vakkundige werknemers- en een bezorgdienst met maximale kwaliteit voor winkels en consumenten. Bovendien scoorde het project op het gebied van duurzaamheid, dankzij een geringere ruimtebehoefte, minder afval, alsmede optimaal vrachtwagengebruik dankzij veel dichter opeengepakte winkelpallets en de daaruit voortkomende CO2-reductie.

Dit artikel is gesponsord door Witron.

Bekroond met de European Logistics Association Award: de projectmanagers van de Franse voedselretailer E.Leclerc Socamil en van Witron.

Uitbreiding van het assortiment conveyors: door Witron geproduceerde stapelkranen voor pallets.

Veel logistieke ondernemers maken of overwegen de overstap naar elektrische trucks. De aanvragen voor de toepasbare subsidies worden massaal overschreven. Wat zijn de afwegingen en de drempels om de keuze voor duurzaam transport maken? Logistiek dienstverleners vertellen over hun beweegredenen.

“De ervaringen die we nu opdoen gaan zich later absoluut uitbetalen.”

Tekst Daniëlle van Hout

Eerste elektrische truckhoe bevalt dat eigenlijk?

In het eerste kwartaal van 2023 werden in Europa in totaal 600 elektrische vrachtwagens van 16 ton en meer geregistreerd – meer dan vier keer meer in vergelijking met dezelfde periode in 2022. Bij deze groei zullen op termijn duizenden openbare oplaadpunten nodig zijn om alle elektrische vrachtwagens te kunnen bedienen. Maar voorlopig is het gebrek daaraan voor veel logistiek dienstverleners een bottleneck. Desondanks wagen toch veel bedrijven in deze sector de stap en schaffen - gesubsidieerd en wel - hun eerste elektrische vrachtwagen aan. Welke verwachtingen hebben logistiek dienstverleners? Hoe gaan ze hier een vervolg aan geven? Of misschien wel niet, zolang het nog niet echt hoeft. Dit is wat ze er zelf over zeggen.

Beste aanbieding

Melis Logistics heeft eerder een elektrische vrachtwagen van Volvo Trucks aangeschaft, middels de DKTI-regeling. Nu hebben ze via de laatste ronde AanZET-subsidie er weer twee bijbesteld. Een Volvo FL, met het grootste accupakket, en een elektrische DAF. De nieuwe e-trucks komen dit jaar binnen. Op dit moment heeft de logistiek dienstverlener duurzaamheidscases lopen bij Rittal, Lidl en Dachser om de CO2 -reductie naar beneden te krijgen. Het bedrijf heeft voor de Volvo gekozen vanwege de accucapaciteit. Marwin Melis. “Dat was gewoon de beste aan-

bieding. De DAF hebben we puur en alleen gekozen omdat we nu al een Volvo hebben rijden en we de DAF ter vergelijking daarnaast kunnen zetten.” Het verduurzamen van de vloot wil Melis samen met en voor de klant doen. “Het moet de ambitie zijn van ons beiden. We kunnen dat samen beter voor elkaar krijgen, dan dat we in ons eentje daarin voorop willen lopen.”

Eén groot leerproces

Is naast met de klant samenwerken voor CO2 -reductie ook het financiële aspect bespreekbaar? Melis zegt van wel. “Een elektrische vrachtwagen kost om en nabij 360.000 euro. Een normale trekker kost zo’n 100.000 euro. Een elektrische wagen kost je qua afschrijving per dag dus al 150 euro extra. Uiteindelijk rekenen wij die kosten voor een groot deel wel door naar de eindklant.”

“Met de eerste Volvo zijn we nu bij Rittal aan het testen hoe het gaat. Daar rijdt hij nu drie maanden.” Melis had de elektrische Volvo eigenlijk aangeschaft voor een grote supermarktdiscounter, maar dat bedrijf had de laadfaciliteiten nog niet klaar, omdat de netverzwaring niet op tijd was aangevraagd. “Het is toch één groot leerproject, dus hebben we besloten hem zelf in te zetten in onze eigen planning en te kijken wat kunnen we doen.”

In de praktijk van alle dag gaat de inzet van de truck niet altijd vlekkeloos, vertelt Vincent Koers van Melis Logis-

‘Soms is het billen knijpen. Laatst hadden we nog maar 9 procent over in Utrecht’

tics. “Soms is het billen knijpen. We hadden van de week nog maar 9 procent over in Utrecht, en pas bij het derde laadplein waar we langskwamen konden we laden. Ik had verwacht dat het de eerste keer zou zijn dat hij afgesleept moest worden, maar we hebben het toch weer gered. Je moet ook een keer de grens opzoeken, anders blijf je altijd in het veilige gedeelte zitten.”

Wat betreft opschaling moet je volgens Melis vooral rekening houden met de hoeveelheid stroom die je kunt krijgen. Zelf kan het bedrijf in 2027 pas een netverzwaring ontvangen. “Nu is de kilometerkostprijs gewoon te hoog om ons businessmodel rond te maken. Ook omdat de infrastructuur nog niet goed is.”

Subsidie noodzakelijk

Wim Martens Logistics is sinds 2021 onderdeel van de Laarakkers groep. Besloten is om de overstap naar elektrisch rijden te maken. “We zijn intensief op zoek naar alternatieve brandstoffen en andere CO2 besparende maatregelen. Door een uitnodiging vanuit BAS Truck Center om de nieuwe elektrische lijn van Volvo te komen bewonderen in Zweden, werden wij aan het denken gezet”, zegt Boyk Martens, directeur van Wim Martens Logistics. Er was veel informatie beschikbaar over de technische kant, de inzetbaarheid, subsidies en laadinfra. Wij zijn vrij snel overgegaan tot de aankoop.”

De logistiek dienstverlener heeft bij de aankoop van de Volvo FH Electric ook gebruikgemaakt van subsidie. “Die heb je overigens ook écht nodig, anders is het op dit moment voor ons simpelweg niet haalbaar”, aldus Martens. “Financieel gezien levert het op dit moment niets extra’s op. Wij krijgen voor de vrachten niet meer betaald en de kosten van de truck zijn aanmerkelijk hoger dan die van een dieseltruck.”

Om in de toekomst op te gaan schalen zal het elektriciteitsnetwerk sterk verbeterd moeten worden, vindt Martens. Ook zal de actieradius van de trucks boven de 600 kilometer moeten komen, op één accu.

Ook VTS Logistics heeft de keuze gemaakt om de vloot te verduurzamen. “Met de elektrische trucks willen wij ervaring opdoen met het gebruik van en het rijden met batterij-elektrische vrachtwagens”, verklaart Joost Hafmans, directeur van VTS Transport & Logistics.

Steeds meer klanten van de logistiek dienstverlener vereisen een duurzame inzet. Hafmans: “Alles wat wij doen op het gebied van verduurzaming wordt bijzonder positief gewaardeerd door onze klanten.”

Van deur tot deur Schavemaker Logistics & Transport kiest ook voor elektrificeren. De logistiek dienstverlener heeft een wagenpark met meer dan 250 voertuigen. Daaronder op dit moment twaalf LNG-trucks en sinds kort ook twee elektrische Volvo-trucks.

“Wij willen graag testen wat de gevolgen zijn van een elektrische truck voor de planning, de chauffeur of de vooraf beoogde prestaties zoals verbruik per km. Maar ook of de actieradius in de praktijk uitkomt”, vertelt directeur Rico Schavemaker. “Daarbij hebben wij een intermodale treinverbinding tussen Moerdijk en Wroclaw (Polen) waarbij klanten over 1.000 kilometer elektrisch hun producten vervoeren. Als we het voor- en natransport elektrisch doen hebben we nagenoeg geen CO2-uitstoot van deur tot deur.”

De logistiek dienstverlener zet de elektrische truck in als een 24/7 pendeldienst tussen Tata Steel en hun warehouse in Beverwijk. “Hier rijdt de truck door hallen waar mensen werken en ook door ons eigen warehouse. Door de elektrische truck in te zetten in plaats van een dieseltruck verbeteren we de arbeidsomstandigheden voor de medewerkers die in de hallen werken gigantisch, en reduceer je de uitstoot tot nul”, aldus Schavemaker. Om echt door te pakken met investeren in (meer) elektrische trucks noemt Schavemaker vier zaken: de aanschafprijs, de actieradius, het gewicht en de laadcapaciteit. “Het verschil tussen een e-truck en een dieseltruck moet kleiner worden in kostprijs. Daarnaast is het gewicht van de truck van belang. De rijdende e-truck is circa 2.000 kilogram zwaarder dan een dieseltruck. Dat is volgens hem internationaal een heel groot nadeel. “Voor bovenstaande punten rekenen wij erop dat de innovatie van de batterijtechniek snel gaat en dat er over een aantal jaren een lichtere batterij komt met een grotere opslagcapaciteit. Daarnaast wordt het in de toekomst een enorme uitdaging voor het elektriciteitsnet om op onze locatie in Beverwijk elke nacht bijvoorbeeld vijftig vrachtwagens op te laden.”

‘Hier rijdt de truck door hallen waar ook nog mensen werken‘

Analyse van distributieritten

St vd Brink zet sinds april dit jaar de eerste twee elektrische trucks in op ritten van Albert Heijn in Zaandam. Het zijn de eerste twee uit een serie van zes elektrische trucks die later dit jaar worden geleverd. De trucks die in gebruik zijn genomen betreffen Volvo FM 4x2-trekkers.

“De leverancier heeft een gedegen analyse gemaakt van onze distributieritten. Daaruit bleek dat we onze nationale distributie prima elektrisch kunnen doen. In 2025 willen we onze CO2 -uitstoot met minstens 50 procent hebben gereduceerd ten opzichte van 2020. Elektrische trucks helpen onze ambitie waar te maken”, zegt wagenparkmanager Sander Jansen.

Albert Heijn heeft dit jaar tot doel het centrum van Amsterdam en Utrecht emissievrij te bevoorraden. Dit betekent dat de filialen bevoorraad moeten worden met behulp van elektrische trucks. St vd Brink trekt op het gebied van duurzaamheid graag samen op met partners.

Dat is volgens Edwin Griesdoorn, chauffeurscoördinator bij St vd Brink, ook nodig. “Want elke vernieuwing brengt weer andere uitdagingen met zich mee. De actieradius heeft bijvoorbeeld impact op de planning.’

Energiemix in wagenpark

DJMiddelkoop heeft ook net de eerste e-truck, een elektrische Volvo FH, aangekocht. “Emissieloos transport gaat steeds meer leven”, zegt eigenaar Rob Middelkoop. De aanschaf van de elektrische truck is onderdeel van de duurzaamheidsmissie van het bedrijf. “De weg naar een klimaatneutrale organisatie zijn we ingeslagen onder de noemer Destination ZERO. De afgelopen jaren hebben we al verschillende stappen gezet. De ingebruikname van onze eerste elektrische truck is een mooie volgende stap.”

Met de aanschaf van de e-truck keert Volvo als merk terug in het wagenpark van DJMiddelkoop. “Volvo was de eerste die een elektrische truck kon bieden voor ons type transport. Het samenstellen van de juiste truck hebben we echt samen met Volvo Group Truck Center gedaan. Voor ons is het allemaal nieuw, dus dan heb je de kennis van de dealer echt nodig om al je vragen te beantwoorden. Hoe zit het met zaken als opladen en actieradius? Maar ook: hoe is de uitrusting van de cabine?”

De e-truck rijdt in een straal van ongeveer 50 kilometer rond de vestiging in Nieuw-Vennep. De truck heeft een actieradius tot 300 kilometer. “Gemiddeld rijdt een truck bij ons 400 à 450 kilometer per dag, dus ook gedurende de dag moeten we af en toe bijladen. Voor het opladen

Opladen en omgaan met de bijbehorende data

Het efficiënt inzetten en opladen van trucks zijn belangrijke voorwaarden voor verdere opschaling, blijkt uit het onderzoek dat FIER deed in samenwerking met Panteia en in opdracht van Topsector Logistiek. Er is een sterke afhankelijkheid tussen de verschillende deelsystemen, zoals het voertuig zelf, de lader en de boordcomputer. . Het slim gebruik maken van data van ritplanning, energiemanagementsystemen, voertuigen en backoffice van laadpleinen is nog een hele uitdaging. Logistiek managers zien wat dat betreft nieuwe thema’s op zich afkomen.

gebruiken we zoveel mogelijk stroom die wordt opgewekt door de zonnepanelen op het warehouse.”

Beter dan diesel

Nick Willigenburg Transport heeft onlangs ook een FH-Electric in ontvangst genomen. “Iedereen weet natuurlijk dat gemeenten vanaf 2025 zero-emissiezones mogen instellen’, aldus eigenaar Nick Willigenburg. “We hebben twintig trucks en redelijk planbaar werk. Er is altijd wel een traject waar de elektrische vrachtwagen in te passen is.” Ondanks dat Willigenburg liefhebber is van diesel, raakte hij behoorlijk onder de indruk van de eerste elektrische truck. “Qua rijgevoel denk ik dat het niet beter kan worden dan dit. Het rijdt naar mijn mening beter dan een dieselvariant. En doordat het zo stil is in de cabine, heb je meer focus voor jezelf en de omgeving.”

De reden dat Willigenburg voorlopig nog niet zijn hele vloot elektrisch maakt, is de actieradius. “Die blijft vooralsnog onder de 300 kilometer en dat is net te weinig. Doordat ook de laadinfrastructuur voor trucks nog niet op orde is – ik geloof persoonlijk niet zo in het concept dat iedereen langs de kant van de weg staat te laden – ga je toch met een ander gevoel de weg op. Het is net wat lekkerder als je met 10 procent in de batterij terugkomt op de zaak, dan dat je hem op de laatste procent terugrijdt. Vrachtwagen rijden is in de basis een stukje vrijheid. Als je dat niet ervaart, wordt het een belemmering. Als ze een actieradius van 500 kilometer voor elkaar krijgen, denk ik dat zeker de helft van de binnenlandse transporteurs daarmee uit de voeten kan.”

Zelfde trajecten

Bakker Goedhart zet om diverse redenen de stap naar elektrische trucks. “Nu Volvo Trucks een distributietruck in het zwaardere segment kan leveren, kunnen we de stap echt maken”, zegt logistiek manager Jeroen Bakker. Inmiddels heeft de logistiek dienstverlener de eerste twee Volvo FM Electric 4x2-trekkers in gebruik genomen. De overige acht trucks worden de komende maanden geleverd. De e-trucks worden ingezet op vaste routes. “We rijden elke dag dezelfde trajecten en 80 procent van onze routes is onder de 300 kilometer. Bovendien wegen de producten die we vervoeren relatief weinig, maximaal 9 ton. De trucks stationeren we bij diverse vestigingen waar we zelf oplaadfaciliteiten hebben.”

Voor Kivits-Drunen was de keuze voor elektrisch een uitgemaakte zaak, vertelt algemeen directeur Rob van Opzeeland. “Met vergroening en verduurzaming van transport zitten wij graag in de kopgroep. De markt is in ontwikkeling en voor ons hét moment om in te stappen. Met name omdat er nu ook e-trucks op de markt zijn die voldoen aan onze wensen. De ervaringen die we nu opdoen gaan zich later absoluut uitbetalen.” De logistiek dienstverlener start met één e-truck om zoveel mogelijk te leren. Van Opzeeland: “Het is ons doel om zo snel mogelijk veel kilometers te maken op verschillende distributietrajecten. Hierdoor doen we snel brede ervaring op. Dat zal ons in de elektrische toekomst op weg helpen.”

‘Elke vernieuwing brengt weer andere uitdagingen met zich mee‘

MBO-STUDENTEN GAAN ÉÉN DAG PER WEEK DE PRAKTIJK ERVAREN

Twee vliegen in één klap - misschien wel meer - in de samenwerking tussen het regulier onderwijs en de logistieke sector. Vanaf september dit jaar gaan logistiek dienstverleners in de stedendriehoek Apeldoorn

– Deventer – Zutphen actief aan de slag met logistieke opleidingen op de bedrijven zelf. Beter voor studenten en voor bedrijven.

Het initiatief komt van mbo-scholengemeenschap Aventus in Apeldoorn.

Het is voor het eerst dat het bedrijfsleven in de logistieke sector zo nauw gaat samenwerken met het onderwijs. De deelnemende bedrijven zijn op voorhand enorm enthousiast, zo leert een rondgang in de regio. Wendy

Thomassen, HR-manager van Thomassen Transport in Loenen, en Berry van Uffelen, operationeel directeur van Beekman Logistics in Apeldoorn, willen hiermee vooral anticiperen op de vergrijzing die ze zien aankomen.

“Bovendien zien we dat het personeelstekort verder oploopt, doordat mensen steeds vaker vier dagen willen werken”, voegt Van Uffelen toe.

Het imago van de branche krijgt door deze hands-on aanpak ook een stimulans, denkt Thomassen. “En dat is wat we als branche hard nodig hebben.”

De aanpak om de leerlingen naar de bedrijven op locatie te laten komen in plaats van de lessen op een school te geven spreekt zeer aan. Roy van Verseveld van Vos Transport Group uit Deventer: “Wij zijn al heel lang betrokken bij het mbo-onderwijs, zelfs ook bij het basisonderwijs, om leerlingen te interesseren in de logistieke sector. Want er is in deze sector meer mogelijk dan de meeste leerlingen – en vaak ook hun ouders – denken. Op Aventus gaven we al sporadisch gastlessen.” Bureau Censes in Driebergen-Rijsenburg begeleidt het traject en heeft het idee samen met Aventus ontworpen. “Door samen te werken met bedrijven kunnen we het curriculum beter laten aansluiten op de praktijk”, zegt Raimond Bartelink, lid van het college van bestuur van Aventus.

Deelnemende bedrijven zijn: Beekman Transport, Hanos, Vos Transport Group, Albert van de Scheur de Hijs- en Transportspecialist, Schotpoort Logistics en Thomassen Transport.

GXO BREIDT SAMENWERKING MET KELLOGG’S UIT

NAAR NIEUW AUTOMATISCH DC IN MECHELEN

Logistiek dienstverlener GXO Logistics verlengt zijn samenwerking met foodproductent Kellogg’s. Bovendien wordt het partnerschap in Europa uitgebreid in Kellogg’s nieuwe vestiging in België van 65.000 vierkante meter magazijn. Vanaf deze maand gaat GXO de activiteiten uitvoeren en optimaliseren in deze semi-geautomatiseerde faciliteit in Mechelen. “Door samen te werken met een bedrijf dat datagedreven is, zoals GXO, kunnen we onze zichtbaarheid van operationele en serviceprestaties verbeteren en meer proactieve besluitvorming mogelijk maken”, zegt Bruno Esmeraldo, logistiek directeur Kellogg’s in Europa.

Als onderdeel van de nieuwe overeenkomst heeft GXO tevens zijn Reflex web-WMS geïmplementeerd in vestigingen in Spanje en het VK. Dit WMS zal ook in Mechelen gaan draaien. Daarnaast werkt GXO samen met Kellogg’s aan de ontwikkeling van digitale rapportagemetrics.

NIEUWE LOCATIE DSV ROAD IN SEVENUM

DSV Road zit in een nieuwe en aanzienlijk grotere locatie op Greenport Venlo in Sevenum. Van 9.000 vierkante meter gaat het bedrijf daar naar een 19.000 vierkante meter crossdockoperatie. Direct naast de moderne faciliteiten van de divisie Road gaat de bouw verder aan een dubbeldecks warehouse voor oplevering later dit jaar. Directeur van DSV Road in Nederland, Patrick van Ulft, die al 21 jaar bij DSV werkt, zegt: “Wat wij nastreven, is een bedrijf waar mensen zich optimaal kunnen ontwikkelen. Het kantoorgedeelte is 7.000 vierkante meter groot en omvat onder meer een fitnessruimte en diverse soorten werkplekken voor een meer toekomstgerichte manier van werken. Recent hebben we het tweede deel van onze employer branding campagne gelanceerd, waarbij we met name veel jonge mensen van onze eigen werkvloer kunnen laten zien in korte filmpjes.”

‘Onze manier van werken levert winst op voor het bedrijf en voor het milieu’

Duurzaamheid wordt vaak met de mond beleden, maar in de praktijk valt er vaak nogal wat op af te dingen. Interface koos principeel voor een andere koers. ‘Duurzaam werken met behoud van marges is absoluut mogelijk.‘

Hoe leg je je kinderen uit dat jouw producten voor honderd procent uit aardolie bestaan?

Dat wilde oprichter Ray Anderson van tapijtproducent Interface liever niet en dus gooide hij in 1994 het roer om. “Duurzaam werken kan absoluut met behoud van marges, maar dan moet je wel sustainability ademen als bedrijf.” Eline Oudenbroek (VP Operations) en Bas Stuifbergen (Planning & Logistics Europe) zetten voort wat Anderson in 1994 in gang zette. Het belang van duurzaamheid uit zich volgens de twee ook nu nog in het behalen van doelen die in 2011, kort voor het overlijden van de oprichter, waren opgesteld. “Doelen behalen roept emoties op. Bijvoorbeeld het feit dat we in 2022 in staat waren om een 88 procent biobased product te ontwikkelen. Dat is iets waar we dus ruim tien jaar naar hebben gestreefd.”

In 1994 was oprichter Anderson helemaal een roepende in de woestijn, maar zelfs in 2011 was deze biobased stap nog onmogelijk. De vinding die Interface in 2022 deed veranderde alles. “Het is mooi om zoiets nu waar te kunnen maken. Tegelijkertijd geeft dit aan hoe tenenkrommend het er soms aan toegaat in de duurzaamheidsindustrie”, stelt Oudenbroek. Vanuit haar rol is ze binnen Europa verantwoordelijk voor zowel de supplychainactiviteiten als duurzaamheid. Stuifbergen maakt deel uit van haar team.

WAT MAAKT DE ‘DUURZAAMHEIDSINDUSTRIE’ ZO TENENKROMMEND?

Oudenbroek: “Er zijn drie opties, en verreweg de meeste bedrijven kiezen voor optie een of twee. Dat is dat je duurzaam doet omdat je het moet van een partner of omdat je door de markt interessant gevonden wilt worden. Wij kiezen voor de derde optie: omdat we het willen. Dat is uiteindelijk de enige manier, want op den duur zal de markt je toch dwingen. Dat kun je maar beter voor zijn.”

DUURZAAMHEID MAG VAAK NIET TEN KOSTE GAAN VAN DE MARGES. HOE WERKT DIT BIJ INTERFACE?

Oudenbroek: “Je kunt er altijd, elke dag, voor kiezen om simpele dingen in je keten aan te passen. Maar uiteindelijk heb je er de hele supply chain voor nodig om echt tot tastbare resultaten te komen. Natuurlijk zijn er nog verbeteringen te behalen in de keten, vooral aan de kant van onze leveranciers, maar cradle to gate is bij ons al emissieneutraal. Dat doen we op een manier die winst oplevert voor het bedrijf en het milieu. De kosten die je maakt staan altijd in relatie tot de omzet. Dat houdt heel simpel in dat mensen je product moeten willen blijven kopen, en je een toekomstvisie moet hebben én daarop moet inspelen. Ja, we maken nu meer kosten, maar de omzet groeit ook en op termijn zullen we kunnen besparen of nog meer verkopen.”

DUS ALS JE MAAR WILT, KUN JE DUURZAAM ZIJN

ÉN WINST MAKEN?

“Je moet in elk geval weten waarom en waarvoor je iets doet. Er is daarnaast Europese regelgeving op komst, waarop we nu al inspelen. Tegen de tijd dat dat verplicht is, zijn wij er klaar voor. Hetzelfde gold voor de Brexit.”

KRIJGT CIRCULARITEIT AL TRACTIE ONDER GROTE BEDRIJVEN?

“Iedereen worstelt ermee, maar moet er wel mee aan de slag. Op de ranglijst van de UN Sustainability Council staan we, meen ik, zesde. Als hoogst geplaatste B2B-bedrijf. Dat bereiken we door veel zelf te doen, maar tegelijkertijd samen met leveranciers de efficiency in onze keten te verbeteren. Dat staat los van kosten. Ik vind daarbij dat waar het aankomt op circulariteit, grote bedrijven het voortouw moeten nemen. Unilever en IKEA zijn voorbeelden, maar ze kunnen het niet alleen. Een Invest-NL kan helpen met het in gang zetten van duurzaamheid over een bredere linie.”

Tekst Ferdi den Bakker | Beeld Ton Kastermans

Eline Oudenbroek en Bas Stuifbergen

Afstemming

Stuifbergen houdt zich ook met duurzaamheid bezig, maar dan vanuit het logistiek operationele en planningaspect. “Die twee functies, logistiek én planning, vallen hier samen omdat we zo duurzaam mogelijk willen produceren. Dat vereist afstemming tussen de Europese operaties én de planningen. Daarbinnen vallen zowel maketo-stock als make-to-order, waarbij dat laatste hier veel arbeidsintensiever is. De kleine runs voeren we in Noord-

Ierland uit, de grotere in Scherpenzeel. Producten gaan altijd eerst op voorraad, al is dat soms maar voor 24 uur. Dit is puur voor de registratie. Daarna gaan onze zeventien vervoerders ermee naar klanten als groothandels en ziekenhuizen.”

HOE IS DUURZAAMHEID GEORGANISEERD IN HET TRANSPORTDEEL VAN DE SUPPLY CHAIN?

Stuifbergen: “We hebben een aantal van de duurzaamste logistiek dienstverleners aan ons gebonden. Zoals Van Heugten Transport – inderdaad van de oorspronkelijke Van Heuga-familie, oprichters van dit bedrijf – dat over Lean & Green twee sterren beschikt. Elke vervoerder moet kunnen aantonen hoe duurzaam het bedrijf werkt, anders mag deze bij een tender niet meedoen. Een vervoerder moet laten zien wat de plannen zijn wat vergroening betreft en welke stappen het bedrijf al heeft gezet. Ook een optimale beladingsgraad speelt daarbij mee.”

MAAR AL HET TRANSPORT GAAT NOG OVER DE WEG?

“Ja, tot nu toe wel. Al onderzoeken we de mogelijkheden voor alternatieven. Ik geloof absoluut in iets als het joint corridor offroad programma dat ondersteuning krijgt van Topsector Logistiek. Het is daarbij aan ons om zoiets op te zetten. Aanvullend kijken we naar het maken van rondritten voor stromen vanaf de leverancier naar onze productielocaties. De eerste rondrit staat overigens al gepland. Daarbij rijden we van hier naar Noord-Ierland en van daar weer terug naar Scherpenzeel. Hetzelfde zouden we van en naar Italië willen opzetten.”

‘Retourkosten voor eigen rekening’

Dat een van de producten - een tapijttegel - nu voor 88 procent biobased is, betekent ook dat er nog 12 procent verbetering in de pijplijn zit. Daarnaast zijn er andere uitdagingen. Oudenbroek: “We gebruiken vrij veel elektriciteit en gas, bijvoorbeeld voor het droogproces. In het grondstoffentransport is ruimte voor verbetering, en de retourstroom willen we aanpakken. Dat is complex en brengt kosten met zich mee. Toch gaan we kijken hoe we dit duurzamer kunnen maken.” Stuifbergen: “Wij willen best een deel van de retourkosten voor onze rekening nemen, maar dan nog moeten we bepalen wie het retourtransport regelt. Centraliseren we de stroom met een hub? Daarover zijn we in discussie met partners.”

‘De keten leiden’

De twee willen vanuit Interface leidend zijn binnen de vloerindustrie. “Dus zijn we klaar voor het rapporteren van Scope 3-emissies. “Toeleveranciers geven hun emissies aan ons door, zonder dat dat concurrentiegevoelig is. Die datadeling is op orde. En als transporteurs niet weten hoe ze emissiedata moeten aanleveren, helpen we ze op weg. Het is aan ons om te laten zien dat we dit echt willen en dus ook om partners erin mee te krijgen.”

EVOLUTIONRE EN PRINCIPAL: DUURZAAM DC TUSSEN KANAAL EN WIJK

NIEUW XXL-WAREHOUSE IN WEERT LEGT ESG-LAT NOG HOGER

Hoe fraai de herontwikkeling van een bestaand bedrijventerrein kan zijn, blijkt uit de plannen voor EVO Park Weert. Langs het kanaal in deze Noord-Limburgse hotspot verrijzen twee warehouses met opgeteld bijna 90.000 vierkante meter aan logistieke ruimte. De ontwikkelaar is EvolutionRE in nauwe samenwerking met Principal Asset Management.

EVO Park Weert bestaat uit twee state-of-theart warehouses met een vrije hoogte van 10,2 tot 12,2 meter. Het grootste warehouse telt maar liefst 74.000 vierkante meter, maar kan eventueel worden verdeeld in drie zelfstandig te gebruiken warehouses. Het kleinste warehouse aan de overkant is goed voor nog eens 15.000 vierkante meter. “Deze ontwikkeling is met name interessant voor bedrijven die op zoek zijn naar een grootschalige opslaglocatie, maar ook voor logistiek dienstverleners die denken aan een logistieke campus met ruimte voor meerdere klanten”, vertelt Bart de Sitter, partner bij EvolutionRE.

Het ontwerp van EVO Park Weert beantwoordt

aan de hoge ESG-normen (Environmental, Social & Governance) die zowel EvolutionRE als Principal Asset Management hanteren en voldoet straks aan de criteria voor het BREEAM Excellent-certificaat. Tia van Beek, verantwoordelijk voor Principal Asset Management in Nederland: “Als beleggingsspecialist zijn wij met name geïnteresseerd in investeringen voor de lange termijn. Hier is aan alle voorwaarden daarvoor voldaan.”

Groene bufferzone

Met name de S van ESG springt eruit. Het terrein ligt tussen het kanaal en een woonwijk, reden om extra aandacht te besteden aan de inpassing in de omgeving. Het grootste warehouse ligt daarom met de rug naar de huizen, zodat de bewoners zo min mogelijk overlast ervaren van de logistieke operatie.

Het warehouse krijgt een achtergevel in groentinten, waarbij de architect zich heeft laten inspireren door een bosrand. Tussen het warehouse en de huizen komt bovendien een 25 meter brede bufferzone die door een landschapsarchitect is ingetekend met inheemse bomen, planten en waterpartijen. “Daarmee krijgt de biodiversiteit een extra impuls en kunnen we iets teruggeven aan de bewoners”, vertelt Van Beek.

Niet alleen aan de mensen buiten het pand is gedacht, maar ook daarbinnen. Dat is zichtbaar in het kantoor, dat letterlijk eruit springt. “Vaak bevindt het kantoor zich binnen de contouren van het warehouse. Hier steekt het een flink stuk eruit, wat de mogelijkheid biedt tot veel meer raampartijen en dus veel meer daglicht op elke werkplek”, legt De Sitter uit. “Daarnaast heeft het kantoor een terras dat aansluit op de kantine, zodat ook de medewerkers uit het warehouse comfortabel in de buitenlucht kunnen lunchen.”

Veiligheid

De kantine is direct vanaf de mezzanine bereikbaar, zodat de looproute niet over het de altijd drukke expeditie loopt. Uniek is de voetgangerstunnel die de parkeerplaats met de ingang verbindt, zodat medewerkers niet hoeven over te steken tussen het vrachtverkeer. De Sitter: “Die investering betaalt zich terug. Uit ervaring weten we dat het werven van medewerkers gemakkelijker wordt met goede voorzieningen en werkomstandigheden.”

Het warehouse wordt speculatief ontwikkeld; geïnteresseerden kunnen contact opnemen via www.evoparkweert.nl.

Impact cyberaanval kan groot zijn en soms hele ketens plat leggen

Meer digitaliseren is een belangrijke opdracht voor de logistieke sector. Maar de schaduwkant daarvan kan zijn, dat het gevaar van een cyberaanval met ransomware enorm toeneemt. Zeker nu trucks en bestelauto’s uitgroeien tot rijdende datacenters.

De sector transport en logistiek is het afgelopen decennium in sneltreinvaart gedigitaliseerd. Voertuigen zijn veranderd in rijdende computers en voorzien van talloze applicaties en elektronica. Deze staan in verbinding met de systemen op de centrale kantoorlocatie of, waarschijnlijker nog, connecteren met cloudoplossingen. Maar nu alle systemen digitaal aan elkaar geknoopt zijn, neemt de kwetsbaarheid toe van de gehele keten. Een lek bij een ketenpartner of in een van de vele geïntegreerde applicaties betekent dat de hele keten gevaar loopt. Gebleken is dat verschillende autoproducenten de beveiliging van apps niet op orde hebben. Deze kwetsbare applicaties geven cyberaanvallers de kans om ransomware te planten en systemen plat te leggen.

Datalekken

Ondanks de aandacht voor ransomware zien we het aantal geslaagde aanvallen nog altijd toenemen. Techbedrijf Verizon doet jaarlijks onderzoek naar trends in cybersecurity, en concludeerde dat ransomware zijn opwaartse trend voortzet met een stijging van bijna 13 procent in 2021 ten opzichte van 2022. Deze stijging is even groot als de afgelopen vijf jaar samen. Daarmee is een kwart van de onderzochte datalekken veroorzaakt door een ransomware-aanval. Er is geen reden om aan te nemen dat deze cijfers voor de sector transport en logistiek veel afwijken.

Lege schappen

Ransomware is namelijk geen vreemd verschijnsel meer in deze sector, met de cyberaanval op

Bakker Logistiek nog in het geheugen. Dit leidde tot lege schappen bij Albert Heijn, wat duidelijk maakte wat de impact is op de verdere logistieke keten indien een van de schakels geraakt wordt. De gevolgen kunnen dus groot zijn. Als blijkt dat netwerken niet altijd goed van elkaar gescheiden zijn (netwerksegmentatie) kan een cybercrimineel via bijvoorbeeld het fleetmanagementsysteem doorstoten naar de planning. Cyberaanvallers kunnen zo niet alleen voertuigen gijzelen, maar ook complete bedrijven, wanneer zij erin slagen kernsystemen te versleutelen en hier losgeld voor te eisen.

Maatregelen

Daar kun (en moet) je als dienstverlener in de transport en logistiek mee aan de slag. Ga in ieder geval na bij de leveranciers en producenten van je wagenpark of de beveiliging van de software in de voertuigen adequaat is. Het testen van de software moet feitelijk net zo streng gebeuren als fysieke testen van het voertuig. Ook en juist wanneer het third-party software betreft. Kijk tegelijkertijd welke kwetsbaarheden zich in je bestaande IT-omgeving bevinden. Op basis van een uitgebreide risico-inventarisatie kun je een roadmap met maatregelen en oplossingen opstellen, zodat je de digitale weerbaarheid een impuls geeft. Daarbij geldt dat de wereld van cybercriminaliteit voortdurend in beweging is. Zorg er daarom voor, dat cybersecurity een vaste plek op de directieagenda krijgt en de maatregelen met regelmaat worden afgestemd op de actuele dreigingen. Het is de hoogste tijd dat de sector specifieke actoren, aanvalsvectoren en kwetsbaarheden in kaart brengt en in actie komt.

LODI HENSEN

Tesorion, Incident Response & Threat Intelligence

Dat DHL Supply Chain / Freight Forwarding de Top 100 Logistiek Dienstverleners 2023 aanvoert, is niet gek. Ook zal het niemand verbazen dat megabedrijven Ceva Logistics en DSV Solutions / Road in de top-3 staan. Als je iets verder naar de details van de top-100 kijkt, zijn er echter wel degelijk opvallende zaken te benoemen.

Nederlandse logistiek dienstverleners zijn niet te benijden. Net als elk ander bedrijf willen ze duurzaam en efficiënt hun business laten groeien, en dat dat investeringen vraagt, is vanzelfsprekend. Maar hoe kun je dit in deze tijden van schaarse ruimte, een zeer krappe arbeidsmarkt en tekorten in basisvoorzieningen als elektriciteit bereiken? Eén ding staat als een paal boven water: je moet inzetten op innovaties op alle vlakken in je logistieke bedrijfsprocessen om met succes te kunnen inspelen op deze forse uitdagingen. Kees Verweij, partner van Buck Consultants International (BCI) en al jaren hoofdonderzoeker van de Top 100 Logistiek Dienstverleners, weet dat logistiek dienstverleners dat volop doen. Ze zijn vaak meester in het flexibel inspelen op uitdagende omstandigheden.

“Net als vorig jaar wilden we dat in al zijn facetten laten terugkomen in de nieuwe top-100.”

Ook dit jaar is niet alleen gekeken naar ‘harde’ indicatoren als omzet, aantal vaste en flexibele werknemers en

Een korte evaluatie op de enquête en inzendingen

aantal vierkante meters warehousing. Bedrijven zijn daarnaast weer doorgelicht op hun prestatie op zes innovatiethema’s: de mate waarop zij duurzaam transport en duurzame warehousing inzetten, innoveren op het gebied van arbeid en scholing, en in hoeverre zij bezig zijn met smart warehousing, digitalisering en ketenregie. “Toch voeren we ook in 2023 wat innovaties door”, geeft Verweij aan. “Zo wegen we nu naast de vaste ook het aantal flexibele werknemers mee in de indexscore. Daarnaast leggen we dit jaar nog meer nadruk op de ‘best in class’-bedrijven met vijf sterren bij elk van de zes innovatiethema’s, met een onderverdeling naar grote, middelgrote en kleinere bedrijven.” Deze innovaties zijn per thema gescoord door een panel van onafhankelijke experts.

Voor een volledige analyse van Kees Verweij en zijn collega Jaco van de Wijdeven op de Top 100 Logistiek Dienstverleners 2023 kunt u terecht op www.logistiek.nl. Hierbij de vier meest opvallende zaken uit de lijst.

Zoals ieder jaar is voorafgaand aan het uitsturen van de enquête getracht de vragenlijst te verbeteren. Hiervoor heeft Kees Verweij dit keer nauw samengewerkt met zijn nieuwe collega Jaco van de Wijdeven, consultant bij BCI. Van de Wijdeven legt uit dat – in samenspraak met het panel van onafhankelijke experts – de vragen bij de zes kwantitatieve thema’s zo zijn ingericht dat logistiek dienstverleners zich geroepen voelen zo uitgebreid mogelijk te antwoorden. “Op die manier is het voor bedrijven mogelijk hun innovatieve en duurzame initiatieven uit te lichten en kunnen de onafhankelijke experts de inzendingen zo nauwkeurig mogelijk beoordelen.” De wijzigingen hebben effect gehad: de antwoorden waren een stuk uitgebreider dan vorig jaar. “Meer tekst betekent meer informatie, al is het niet vanzelfsprekend dat dit ook waardevolle informatie is. Gelukkig was dit laatste wel het geval.”

Op www.logistiek.nl legt Jaco van de Wijdeven uit wat hem per innovatiethema is opgevallen.

Tekst Diane Essenburg

Jaco van de WijdevenKees Verweij

1) Er is een duidelijke ‘grote drie’ DHL Supply Chain heeft de nummer-1 positie in 2023 behouden. Dat is geen verrassing. Wat wel opvallend is, is dat er echt sprake lijkt te zijn van ‘de grote drie’ in de logistieke dienstverlening in Nederland. Ceva Logistics en DSV Road/Solutions hebben dit jaar op de lijst dan wel stuivertje gewisseld, mede door enkele overnames voor Ceva, maar voor alle drie de bedrijven geldt dat ze zich in ons land onderscheiden in zowel grootte als innovatieve logistieke processen. De hele top-3 scoort op vijf van de zes innovatiethema’s ‘best in class’ – en dat lukt verder maar één andere - kleinere - dienstverlener op de lijst. Natuurlijk, als je groot bent, heb je veel mogelijkheden tot innovatie, maar deze top-3 weet dat ook in de praktijk toe te passen. Enkele voorbeelden: DHL is bezig om alle bestaande strategische panden gasloos te maken voor eind 2025 door middel van warmtepompen en waterboilers, Ceva zet al jaren verschillende typen robots in in de warehouses (Locus, Autostore, Geek+ en Skypod) en DSV heeft een zeer uitgebreid pakket op maat gesneden arbeidsvoorwaarden inclusief financiële assistentie en ruime scholingsmogelijkheden.

2) Er liggen innovatiekansen voor de nummers 11 tot en met 30 Opmerkelijk is dat er nauwelijks bedrijven tussen de nummer 11 en 30 best in class zijn op een innovatiethema. Dat is buiten Nunner Logistics om, dat drie keer het maximumaantal sterren behaalt, buiten Nabuurs om met twee maximale scores en buiten Den Hartogh Logistics met een best in class-notering op innovatieve arbeid en scholing.

De reden hiervoor kan zijn dat de top-10-bedrijven zoveel effort steken in het goed beschrijven van hun innovaties in de jaarlijkse enquête, dat er weinig ruimte overblijft voor andere bedrijven in de top-30 om een best in class-vermelding te krijgen. Dit wil wellicht dus niet zeggen dat die innovaties er niet zijn, alleen dat ze nog beperkt naar voren worden gebracht. Volgend jaar liggen er nieuwe kansen op dit vlak, met als voornaamste tip: vul de vragenlijst zo compleet en concreet mogelijk in. Dan kan de onafhankelijke jury ook de innovaties van deze dienstverleners goed op waarde schatten. De weging van de kwalitatieve indicatoren is zo ingericht dat de score op innovatie een steeds belangrijkere rol speelt als de bedrijven kleiner zijn. Zo wordt voor de bedrijven buiten de top-30 ongeveer driekwart van de indexscore bepaald door de prestatie op het gebied van innovaties in de zes thema’s. Dit is expres zo ingericht, omdat we in de ranglijst juist aandacht willen geven aan de meest innovatieve bedrijven. In de praktijk komen de meer innovatieve mkb’ers sneller in aanmerking voor een notering in de lijst.

3) Er zijn veel mkb’ers met drie ‘best in class’noteringen

In de posities 30 tot en met 100, waar vooral mkb-bedrijven staan, scoren behoorlijk wat partijen drie ‘best in class’-noteringen op innovatiethema’s. Hiertoe behoren dienstverleners als de Vos Transport Groep (nummer 35) met onder andere een investering in een waterstoftruck, Samsung SDS Cello Logistics (nummer 40), E. van Wijk Logistics (nummer 42), Pon Logistics (nummer 46), Versteijnen Logistics (nummer 54) en Van der Wal (nummer 60).

Bedrijven die zich weten te onderscheiden dus, en daarbij

Onderbouwing onderzoek Top 100 Logistiek Dienstverleners 2023

De Top 100 Logistiek Dienstverleners is in 2023 wederom samengesteld op basis van een indexscore. Deze score is gebaseerd op kwantitatieve en kwalitatieve indicatoren: naast omzet in miljoenen euro’s, aantal vaste en flexibele werknemers en het aantal vierkante meters warehousing, gaat het om de zes inmiddels bekende innovatiethema’s. Een onafhankelijke jury beoordeelt de inzendingen.

Voor de top-100 ligt de focus op bedrijven in de contract- en distributielogistiek, die goederen op- en overslaan en mogelijk bewerken in een warehouse. Dit betekent dat pure bulkvervoerders, post- en koeriersdiensten, verhuizers, spoor- en binnenvaartoperators, expediteurs en andere partijen niet vallen onder de doelgroep van deze top-100. Bij sommige grotere bedrijven, zoals DSV, DHL, Kuehne+Nagel, PostNL en UPS, zijn alleen de bedrijfsonderdelen meegeteld die zich richten op deze activiteiten. Op deze manier ontstaat er een ‘level playing field’ om de prestaties van bedrijven te kunnen vergelijken.

Een verdere toelichting op het onderzoek is te vinden op www.logistiek.nl.

‘Buiten de top 30 bedrijven is het vooral innovatie dat de score bepaalt‘

is het wellicht een verrassing dat een aantal van hen daalt op de ranglijst. De reden daarvan is tweeledig: allereerst waren de meeste van deze bedrijven vorig jaar ook al best in class op een aantal innovatiethema’s, waardoor ze vorig jaar al een flinke stap op de lijst hebben gezet. Daarnaast wegen we dit jaar ook het aantal flexibele medewerkers mee in de index-score, waardoor een aantal bedrijven stijgt of daalt in de lijst. Dit geldt ook voor het bedrijf dat als enige naast de grote top-3 zich op maar liefst vijf innovatiethema’s als best in class weet te onderscheiden, en dat is de agrarische distributiespecialist Zijderlaan uit Stolwijk. Dit bedrijf onderscheidt zich op verschillende vlakken van andere logistieke mkb’ers, onder andere op het gebied van het continu werken aan duurzaam transport (tweede Lean & Green-ster behaald begin 2023) en warehousing, en ook het integraal meenemen van medewerkers in een duurzame en sociale manier van werken. De inzet van flexibele medewerkers is wat minder groot, en daarom zijn ze enkele plaatsen gezakt, maar dit onderscheidend vermogen zou dat volledig moeten compenseren.

4) Er staan interessante nieuwkomers op de lijst

De Top 100 Logistiek Dienstverleners telt acht nieuwe binnenkomers. Allereerst aandacht voor de herintreders Nippon Express op nummer 31 en Heisterkamp op nummer 38. Eigenlijk hoorden deze bedrijven vorig jaar ook in de top-100, maar toen hadden ze niet ingezonden of de innovaties alleen met steekwoorden beschreven. Nu hebben deze bedrijven meer moeite besteed aan hun enquête, en dus keren ze terug. Zo zijn er overigens ook bedrijven

verdwenen uit de top-100 omdat ze de enquête niet (volledig) kunnen of willen invullen, zoals Lineage Logistics, de Fritom Groep en Ewals Cargo Care. Verweij: “Dat is natuurlijk jammer, maar het principe van de top-100 is dat het een ‘coalition of the willing’ is die bereid zijn enkele kwantitatieve kengetallen te leveren en hun innovaties te beschrijven.”

Andere nieuwkomers stonden bijvoorbeeld al een aantal jaren net buiten de top-100. Denk aan farmaspecialist Movianto (71), Kooiker Logistiek uit Friesland (86), Fox Global Logistics (92) en Rutges Cargo (98). Daarnaast zijn er ook herintreders, zoals Oegema (72), die in 2022 door omstandigheden de enquête niet kon invullen, en ColliCare (99) die een nieuwe deelnemer is.

Wat je verder niet over het hoofd mag zien in de Top 100 Logistiek Dienstverleners 2023

Een ranglijst telt naast nieuwkomers ook altijd opvallende stijgers en dalers. Een stijging of daling is dus mogelijk te verklaren doordat in deze editie voor het eerst ook flexibele medewerkers mee zijn geteld in de score. Bleckmann is dit jaar de enige nieuwe binnenkomer in de top-10. Deze specialist in de fashionlogistiek stijgt zes plaatsen naar nummer 8 en timmert onder meer aan de weg met het nieuwe circulair gebouwde distributiecentrum in Almelo. Verderop in de lijst zijn er verschillende stijgers die groeien door een groter volume aan activiteiten, zoals VSDV Transport op nummer 49 en Raben Transport op nummer 63. Ook zijn er bedrijven op de ranglijst gestegen dankzij hun best in class-scores, zoals de tweede farmaspecialist VTS Logistics op positie 52 en de bouwspecialist Pultrum op positie 61.

VISIE VAN VIJF VERLADERS

ZELF DOEN OF NIET?

Logistiek dienstverleners zeggen er alles aan te doen om hun klanten - verladers - maximaal te ondersteunen. Maar hoe kijken die verladers er zelf tegenaan? Waarom zijn ze gaan outsourcen, wat doen ze liever zelf? Wat verwachten ze precies als het gaat om logistieke innovatie op het gebied van verduurzaming en digitalisering? In deze Logistiek de visie van een vijftal transport- en supply chain-managers die nog relatief kort - soms pas sinds begin dit jaar - eindverantwoordelijk zijn voor het aansturen en inkopen van logistieke dienstverlening. Alle vijf stellen ze hoge eisen, en verlangen ze meer visie en ondersteuning voor de langetermijnuitdagingen waar verladers op logistiek gebied keuzes in moeten maken. Achtereenvolgens: Alberdine van Velzen (Jumbo), Niels Bruin (Pepsico), Mischa van den Berg (Refresco), Yvette Heijwegen (A.S. Watson) en Bas Coenen (4blue).

‘Iedereen wil volle wagens’

Tekst Heres Stad

Transport wordt duurder, zoveel is wel duidelijk. En dus is er alle aanleiding om te kijken waar optimalisatie mogelijk is in de samenwerking tussen retailers en logistiek dienstverleners.

Vijf jaar geleden stapte Alberdine van Velzen de wereld van de foodretailers binnen om bij Jumbo Supermarkten de supply chain planning op zich te nemen. Al snel trok ze ook de transport services, inclusief het onderhandelen met logistiek dienstverleners, naar zich toe.

WAT IS ER IN DIE PAAR JAAR VOORAL VERANDERD?

“We zijn nu een heel stuk verder met de uitrol van het APS-planningsysteem van Quintiq en met de control tower van Simacan. De keuze voor deze IT-systemen was al gemaakt voor mijn komst. We zijn nu in zes van de tien dc’s live met Quintiq, wat nog volgt zijn de vier regionale dc’s en de uitbreiding van het nog te openen vers-dc in Nieuwegein. Het systeem berekent voor ons de perfecte combinatie van de ritten.”

HEB JE NU MEER GRIP OP HET TRANSPORT?

“Zeker, vooral dankzij de control tower van Simacan. We zijn dat tegelijkertijd met Quintiq gaan implementeren, wat eerst niet de bedoeling was. Maar het werkt heel goed. Want we krijgen hiermee veel meer zichtbaarheid in waar de transporten plaatsvinden. Juist de combinatie van beide systemen zorgt dat we niet meer voor alle ritten continu een update hoeven doen, maar we realtime alles inzichtelijk hebben. Dat is ons voordeel. Maar voor de logistiek dienstverleners is er ook veel te winnen, zeker als ze zoals Simon Loos, Cornelissen, Zandbergen en Euser ook voor andere retailers met dezelfde control tower werken. Daarmee maken zij hun eigen operatie ook transparant en efficiënt. Inmiddels is bij ons 90 procent van de ritten volledig volgbaar, belangrijk voor de winkels, die zich kunnen voorbereiden. Als je voor ons rijdt, vinden wij een aansluiting op Simacan noodzakelijk.”

MET HOEVEEL VERVOERDERS WERKEN JULLIE?

“Op dit moment met ongeveer vijftig bedrijven. Dat waren er een tijdje geleden nog vijfenzeventig. Aan de ene kant zou je dat aantal verder willen verlagen, want dat scheelt tijd en aandacht. Maar aan de andere kant maakt het je minder kwetsbaar. Stelregel is een beetje dat een

vervoerder maximaal op drie of vier verschillende dc’s verschijnt. Naast de bekende grote dienstverleners op dit gebied werken we ook met kleinere bedrijven die meer specialist zijn in bepaalde vervoersstromen of werken als onderaannemer. Op die manier is er een mooie landelijke spreiding ontstaan.”

HOE KIJK JE AAN TEGEN DE ZERO-EMISSIEZONES?

“Daar zijn we volop mee bezig, samen met onze vervoerders. Dat gaat ook lukken. Daar waar dat kan, stappen we over op elektrisch en passen we de vloot aan. De laadinfrastructuur is daarbij op termijn de grootste uitdaging. Hoe gaat deze energiemarkt zich ontwikkelen en bijvoorbeeld welke rol gaat waterstof hierin spelen? Kijk, transport gaat sowieso duurder worden. Duurdere trucks, investeringen in oplaadcapaciteit, loonkosten die stijgen. Daarom is het heel belangrijk dat we een beter inzicht krijgen in hoe het transport verloopt, dat we dit allemaal in één applicatie kunnen zien; niet alleen wij, maar ook de vervoerders. Uiteindelijk willen we allemaal volle auto’s en minder kilometers, maar dat kan alleen als we de data daarover beschikbaar hebben. Wat dat betreft komt er nog veel op ons af als je kijkt naar de toepassing van AI en misschien wel ChatGPT. Daar moeten we ons met elkaar zo goed mogelijk op voorbereiden.”

‘90 procent van de ritten is volledig volgbaar’

Alberdine van Velzen, manager supply chain planning Jumbo Supermarkten

‘Zoveel mogelijk meebewegen’

Diane Essenburg | Beeld Herbert Wiggerman

Fabrikanten werken nogal eens met veel verschillende magazijnen en veel transporteurs. Is dat wel handig? Zo’n situatie is slecht te overzien en je bent alleen maar bezig met brandjes blussen.

Het logistieke model van Pepsico in Nederland is vrij overzichtelijk. Er staan fabrieken in Zaandam (Duyvis), Rotterdam (Quaker) en Broek op Langedijk (Lay’s). Van daaruit rijdt Simon Loos meermaals per dag naar het warehouse van Kuehne+Nagel in Utrecht. Vervolgens verzorgt

Simon Loos de distributie naar klanten als Albert Heijn, Jumbo en Plus. “Wij hebben zelf geen enkele vrachtwagen of warehouse”, benadrukt Niels Bruin, logistics manager Noordwest-Europa bij Pepsico. Hij vindt dat de relatie met logistiek dienstverleners verandert; er blijkt maar een handjevol bedrijven te zijn die aan Pepsico’s wensen kunnen voldoen.

WAT VERWACHT JE VAN EEN DIENSTVERLENER?

“Wij verwachten het leveren van een hoog niveau, tegen de 100 procent aan. Daarnaast kijken we nu meer vooruit, naar de strategie. In het kader van onze duurzaamheidsambities willen we bijvoorbeeld onze footprint verkleinen. Dat moet je samen met partners opbouwen.”

GA JE DAARVOOR LANGETERMIJNRELATIES AAN?

“Dat heeft onze voorkeur. We willen niet met korte con-

tracten werken. Met onze logistieke partners kijken we zo’n vijf jaar vooruit. Bij het uitschrijven van een tender zijn dat dus ook echt de zaken waar we op letten: welke 3PL’er kan mee met onze strategie, wie kan vooruit denken en helpt ons proactief bij de planning. Het moet goed zitten op het gebied van capaciteit, flexibiliteit en sustainability. Bij de laatste tender bleek maar een handjevol van de vijftig aangeschreven transporteurs te kunnen voldoen aan onze eisen.”

WAT IS DE GROOTSTE LOGISTIEKE UITDAGING?

“Bij Pepsico moeten we ons productportfolio simplificeren. De A-producten – hardlopers – leveren zo’n 80 procent van de omzet op, terwijl de logistieke problemen zich vooral voordoen in de andere segmenten. We willen snel kunnen meebewegen, maar moeten ook goed af kunnen stappen van producten die geen toegevoegde waarde bieden. In ons warehouse hebben we 30.000 palletposities. 80 procent ervan is gevuld met C-producten. We zouden qua oppervlakte flink kunnen inkrimpen als we andere keuzes gaan maken.”

WAT STAAT NOG MEER OP HET VERLANGLIJSTJE?

“Voor mij is het belangrijk om veel te standaardiseren en om handleidingen te hebben. Dat is iets wat ik samen met onze logistieke partners oppak. Daarnaast willen we meer automatiseren. De LZV’s tussen Broek op Langedijk en Utrecht kunnen we al automatisch laden en lossen, maar we willen dit bij meer logistieke stromen gaan inzetten, bijvoorbeeld bij onze klanten.”

Tekst

‘We willen niet meer met korte contracten werken’

Niels Bruin logistics manager

‘Samen aan knoppen draaien’

Mischa van den Berg, transportmanager bij Refresco Benelux

Tekst Heres Stad

De prijsdruk begint al weer behoorlijk toe te nemen, zeker in het volumetransport. Maar toch zou het verkeerd zijn als verladers en logistiek dienstverleners terugvallen in oude patronen.

Het transportvolume is de afgelopen jaren enorm toegenomen bij de sap- en frisdrankenleverancier Refresco, meer dan verdubbeld in ongeveer tien jaar tijd. Dat resulteert in heel wat ritten, per jaar zo’n 60.000 full truck loads. Mischa van den Berg is als transportmanager verantwoordelijk voor het beheer en de inkoop van alle transporten en het aansturen van logistiek dienstverleners. Hiervoor was hij customer service manager en nauw betrokken bij het Lean & Green-programma.

GAAT HET WEER VOORAL OM LAGE KOSTEN?

“Het draait in het transport om kleine marges, mede omdat er volgens mij sprake is van een grote prijstransparantie in de markt. Het is niet moeilijk om uit te vinden wat een bepaald transport zou moeten kosten. Ik heb de indruk dat de transportprijs in Nederland lange tijd tot stand kwam door marktwerking en niet door kostprijs ‘plus’ zeg maar. Om echter een gezonde business met

elkaar te hebben, kan het niet zo zijn dat er voortdurend geld bij moet en het verrekende bedrag niet kostendekkend is. Zeker vorig jaar was de situatie op dit punt heel anders met schaarse transportmiddelen en chauffeurs, waardoor de marges beter waren voor de transportbedrijven. Nu merk ik alweer dat het de andere kant op gaat, met als gevolg koude acquisitie; ik krijg dagelijks een belletje van bedrijven die capaciteit over hebben.”

IS PRIJS VOOR JULLIE MINDER BELANGRIJK?

“Nee, dat kan ook niet, gezien onze strategie om prijsleiderschap te tonen, naast kwaliteit en een hoog serviceniveau, wat eigenlijk gewoon randvoorwaardelijk zou moeten zijn. Met kwaliteit bedoel ik ook rijden met goed en schoon materieel. Je hoort nog wel eens dat daar in het buitenland de hand mee wordt gelicht. We gaan daarom niet zomaar met iedereen in zee, bijvoorbeeld met een bedrijf dat het transport vervolgens onderhands aanbesteedt aan grote groep kleine bedrijven.”

WAAR MOET EEN GOEDE RELATIE AAN VOLDOEN?

“Vooral meedenken in met name zoiets als beladingsgraad is voor ons een belangrijke eis aan logistiek dienstverleners. Zelf heb ik de opdracht meegekregen om een duurzaamheidsagenda op te stellen en daar beleid op te ontwikkelen. Als verlader hebben we daar invloed op, maar ook de vervoerder kan veel betekenen op dit punt. Laten we vooral het gesprek aangaan over hoe het transport er over een paar jaar uit zou moeten zien en afspraken maken hoe we daar komen. Wat zijn de knoppen waar we aan kunnen draaien?”

WAT MOET NU MET NAME GEBEUREN?

“De wereld is snel aan het veranderen. Over het algemeen ervaar ik dat transportbedrijven redelijk conservatief zijn in hun aanpak. Maar dat is niet langer houdbaar, gezien de vraagstukken die er spelen in de arbeidsmarkt en de samenleving in haar geheel. We gaan het niet redden als we daar als verladers en logistiek dienstverleners heel behoudend in blijven staan. Ook van ons wordt actie gevraagd en versnelling. Gezien de geografische ligging van onze productielocaties hebben we veel mogelijkheden en kunnen we sturen op zo min mogelijk lege kilometers. Onze transporteurs proberen we zoveel mogelijk de kans te bieden om als enige vervoerder op een bepaalde lane te rijden, waarmee hij verzekerd is van een bepaald volume. Zo kan hij naar eigen inzicht een lane optimaliseren.”

‘Van verladers wordt terecht actie gevraagd en versnelling’

Uw sector is ons vertrekpunt.

Als ondernemer wilt u graag een bank die aandacht heeft voor uw sector. Onze sectorspecialisten denken graag met u mee. Zij zijn op de hoogte van de actuele ontwikkelingen binnen de sector transport en logistiek. En weten wat nu nodig is om uw plannen op korte en lange termijn te realiseren. Voor meer informatie: abnamro.nl/transport

Tekst Heres Stad

Oplossingen vinden om actuele vraagstukken zoals digitalisering en verduurzaming vanuit de supply chain het hoofd te bieden. Het is voor supply chain managers een uitdagende tijd.

Grote retailbedrijven zijn voor veel verladers een richtpunt, waarop ze koersen met hun logistieke innovatie. A.S. Watson is zo’n bedrijf. Yvette Heijwegen stuurt daar op vernieuwing in de supply chain. Ze blikt terug op de afgelopen periode, ook op de samenwerking met logistiek dienstverleners. “De vrijblijvendheid is er af. We moeten nu met iedereen de benodigde kennis bij elkaar brengen.”

WAT DOEN JULLIE NU ANDERS DAN VOORHEEN?

“In de aansturing met onze systemen beschikken we nu over veel meer data dat nodig is voor replenishment, bijvoorbeeld op artikel- en op winkelniveau, daar waar we in het verleden moesten werken met gemiddelde waardes. Zelf doen we de planning van de ritten, dat hebben we niet uitbesteed. Er komt een compleet nieuw transportplanningsysteem op basis van realtime data. Verder zitten we middenin de uitrol van een control tower, samen met onze transporteurs, anders gaat het niet lukken.”

WIL JE DAT OOK NIET LIEVER UITBESTEDEN?

“Dat gaat niet werken. Planning is cruciaal, we werken

is voorbij’

met acht dienstverleners. Dus hoe hou je dan het overzicht? Waarin we zelf het verschil kunnen maken houden we in eigen beheer. Daar kun je over twisten, maar wij kennen de situatie rond de winkels het beste. Welke restricties zijn er bijvoorbeeld? Dat hebben wij in onze systemen vastliggen. Alles onderbrengen bij één vervoerder vinden we te risicovol.”

WEL EENS OVERWOGEN OM MEER UIT TE BESTEDEN?

“Zeker, bijvoorbeeld toen we besloten om ons e-fulfilmentproces elders onder te brengen in een dc in Ede. Dan sta je voor de keuze: zelf iets bouwen danwel inrichten, of bij een ander onderbrengen. We hebben als retailer heel veel flexibiliteit nodig, vooral vanwege de vele promoties die we doen. Snel schakelen dus op meer of minder volume. Dat is onze kracht. Als je dat wilt outsourcen, is het of heel duur of heel lastig, hebben we geconstateerd.”

IS DE RELATIE MET DIENSTVERLENERS VERANDERD?

“We hadden ook voor de Covid-periode al veel flexibiliteit weten op te bouwen met onze partners; om te ‘ademen met voorraden’, bijvoorbeeld bij pieken in volumes. Zelftesten bijvoorbeeld hadden we snel in grote volumes beschikbaar. Ik zou niet willen zeggen dat de relatie met de vervoerders door corona anders is geworden. Die was al goed en heel intensief. Er is geen rit die we wilden rijden die door bijvoorbeeld chauffeurskrapte niet is gereden. Maar dat ging niet vanzelf, moet ik er wel bij zeggen. Het mooie is dat we met elkaar hebben gekeken naar de beste oplossing, al was dat soms niet ideaal.”

‘Waar we het verschil kunnen maken, doen we het liever zelf’

‘Vrijblijvendheid

Yvette Heijwegen, supply chain director A.S. Watson Benelux:

‘Risico’s goed inschatten’

Tekst Heres Stad

In de energieke wereld van zonnepanelen moet alles kloppen, zeker de samenwerking met leveranciers en logistiek dienstverleners. Dat valt echter niet altijd mee, productbeschikbaarheid en marktvraag zijn behoorlijk onvoorspelbaar.

Sinds begin dit jaar is Bas Coenen verantwoordelijk voor de operationele gang van zaken bij 4blue, een snelgroeiend, online groothandelsbedrijf in zonnepanelen en toebehoren. Hiervoor had hij een directierol bij logistiek dienstverlener Nabuurs en hij kent nu beide kanten van de tafel. Vanuit die ervaring bracht hij een belangrijke boodschap mee. “We moeten ons kwetsbaar durven opstellen, vertellen wat onze doelen zijn, zodat de logistiek dienstverlener samen met ons de risico’s kan inschatten.”

HOE BEDOEL JE DAT, KWETSBAAR OPSTELLEN?

“Dit bedrijf is heel snel gegroeid, zelfs in coronatijd. En altijd is het gelukt om ondanks de verstoringen in de supply chain te leveren aan installateurs. Maar toch bleek dat er risico’s zijn die je niet kunt zien aankomen. Risico’s die de groeistrategie, die nodig is om een serieuze partij te zijn in deze markt, onderuit kunnen halen. Toen ik met de eigenaren in gesprek ging over deze functie hebben we met name gekeken naar wat er nodig is om te kunnen blijven groeien. Dat gaat alleen als de logistiek dienstverlener hierin mee kan gaan.”

WAT VERWACHT JE VAN EEN LOGISTIEK PARTNER?

“Wat we nodig hebben, is een bedrijf dat groei kan faciliteren en de financiële ruimte heeft om te investeren als dat nodig is. Bijvoorbeeld in meer opslagcapaciteit, ook voor batterijen, wat steeds meer regelgeving met zich meebrengt. Een bedrijf dat meehelpt als we zoals nu toch voorzichtig over de grens in België en Duitsland aan de slag gaan, waarvoor fijnmazige distributie nodig is. DFDS is de vaste logistiek dienstverlener; in het pand van DFDS in Wijchen houden we kantoor.”

WAT MAAKT DEZE SUPPLY CHAIN BIJZONDER?

“Hier kom je echt alles tegen wat een supply chain interessant en complex maakt. Er is vooral onvoorspelbaarheid aan de vraagkant, maar deels ook vanuit de leveranciers. Dus het komt heel erg aan op een goede forecast, goed voorraadbeheer, nauwgezet leveringen in de gaten

houden. In automatisering van processen heeft 4blue van meet af aan geïnvesteerd met een eigen productconfigurator en in een goed opgezette website.”

PAST EEN BEDRIJF ALS DFDS WEL BIJ JULLIE?

“Omdat het een groot concern is, bedoel je? Ja, toch wel. Het bedrijf hier in Wijchen, voorheen de Huisman Group, is in 2019 is overgenomen door DFDS, maar kan nog altijd behoorlijk zelfstandig opereren. DFDS heeft het bedrijf juist gekocht om meer in de fijndistributie actief te kunnen zijn. Inmiddels zijn we op deze locatie een van de grootste klanten.”

WAAR ZIJN ZE DAN MET NAME GOED IN?

“Meegroeien en meedenken op de wat langere termijn. Dat is wat ik als belangrijk heb ervaren bij Nabuurs, dat je als verlader transparant bent in de plannen voor de toekomst. Zij hebben de expertise om in te schatten wat mogelijke risico’s kunnen zijn. Wat ik ook mooi vind, is dat ze niet afhankelijk zijn van uitzendkrachten. Ze werken met een eigen flexibele schil met weinig verloop. Voor ons betekent dit dat altijd dezelfde mensen onze producten in handen hebben. Dat is belangrijk, want het gaat om specialistische producten, die we dus op huisniveau afleveren. Dan moet je wel weten wat je doet.”

‘Hier kom je alles tegen wat een supply chain interessant maakt’

Bas Coenen, coo van 4blue, online groothandel in zonnestroomsystemen

Sinds de zomer van 2022 heeft Greetz een logistieke locatie in Almere. In het anderhalf keer zo grote warehouse is het logistieke proces volledig opnieuw ingericht. Wat maakt het proces van Greetz zo uitdagend? .

Kaartje printen, ballon erbij en versturen maar

December, Valentijnsdag, Moederdag en Vaderdag. Dat zijn de piekmomenten voor Greetz, een bedrijf dat gepersonaliseerde kaartjes en cadeautjes verstuurt. Zeker voor de gepersonaliseerde producten, die op aanvraag worden gemaakt, is het zeer belangrijk dat ze naar het juiste adres gaan. Bovendien komt het nauw met de afleverdatum: een verjaardag is op 18 mei, en niet op 17 of 19 mei. Ongeacht wanneer de besteller de order aanmaakt via de website, begint het orderproces altijd op de dag voor de gewenste afleverdatum. In het magazijn van Greetz aan de Koningsbeltweg in Almere – dat ruim anderhalf keer zo groot is als de vorige locatie in Amsterdam – staat vooral veel papier en karton opgeslagen. Dat is nodig voor het verpakken van de orders en voor het drukken van kaarten of gepersonaliseerde sleeves. Daarnaast staan de stellingen gevuld met onder andere flessen wijn, repen chocolade en mokken. Een geconditioneerde ruimte is bedoeld voor de opslag van fruit. Bloemen en taart kunnen ook bij Greetz besteld worden, maar worden elders gepickt.

QR-code met orderinformatie

Elke order begint met het drukken van de kaart. Als er geen kaart is besteld, dan rolt er een lege kaart met QR-code uit de machine, omdat de QR-code op de kaart

altijd alle orderinformatie bevat die later in het proces weer nodig is. Tegelijkertijd wordt in het magazijn alvast het juiste cadeau gepickt (indien aan de orde). Medewerkers werken met handscanners, waarop visueel te zien is welk product ze moeten pakken, om fouten tegen te gaan. Fouten worden sowieso zo veel mogelijk voorkomen, doordat alle werkzaamheden zijn vastgelegd in de processen. Operations manager Sander Jelgerhuis streeft ernaar dat alles eigenlijk maar op één manier te doen is. Als de kaart via de consolidatietafel het magazijn binnenkomt, kan een medewerker het juiste cadeau erbij matchen. Soms gaat dit over gepersonaliseerde cadeaus. Er wordt bijvoorbeeld een tekst op een snoeppot geplakt, of een ballon met foto ontworpen. De speciaal voor Greetz ontwikkelde ballonnenprinter kan veertien gepersonaliseerde ballonnen drukken per vijf minuten. In een normale periode gaat het om zo’n 300 tot 400 ballonnen per dag in totaal, dus samen met de standaardballonnen. Samen met chocola en bloemen zijn dit de populairste cadeaus, zegt manager supply chain & delivery Ruben van Olst.

Work-around

Een minder normale periode is de dag dat eindexamenleerlingen horen of zij geslaagd zijn. Vaak is pas vanaf 15.00 uur bekend of iemand gefeliciteerd kan worden,

Tekst Diane Essenburg | Beeld Jan Willem Stad

‘Het beste is als het maar op één manier kan’

waardoor de bestellingen pas laat in de middag bij Greetz binnenkomen. Greetz heeft niet de capaciteit om de benodigde duizend ballonnen per uur te verwerken, ook niet vanuit het standaardassortiment. Het is het enige moment in het jaar dat Jelgerhuis een work-around toestaat. Vooraf worden alvast wat ballonnen opgepompt en klaargezet, zodat er toch zo veel mogelijk leerlingen met een ballon verrast kunnen worden.

Op de ballonverpakking na worden alle dozen geautomatiseerd gemaakt. Er zijn twee formaten dozen voor parcel- en twee voor postal-verzendingen. De medewerker weet na het scannen van de QR-code op de kaart welke doos gebruikt kan worden. Een machine sluit de doos en via rollerbanen vindt de sortering plaats. Vervoerders Packs en PostNL hebben eigen docks waar ze de bestellingen ophalen. Dit om te voorkomen dat iemand per ongeluk een verkeerde pallet in zijn wagen zet.

Procesmatige inrichting

De grootste uitdaging voor inbound zit volgens Van Olst in leveranciersbetrouwbaarheid. Met name naar het aanleveren van producten wordt nu kritisch gekeken: dit om de planning van eigen personeel te verbeteren. In het warehouse is het het allerbelangrijkst dat de order volledig kloppend wordt gepickt en geconsolideerd. Vandaar de procesmatige inrichting door Jelgerhuis, waarbij men-

Op- en afschalen in coronatijd

De corona-epidemie was voor iedereen een rare tijd. Datajournalist Dominique Voss merkte op dat Nederlanders massaal kaarten (en cadeaus) zijn gaan sturen. Voss schreef in een bericht op AD.nl bijvoorbeeld dat in de week van 30 maart 2020 het percentage verstuurde kaarten met meer dan 250 procent was gestegen ten opzichte van het jaar ervoor. De stijging is goed te verklaren: enerzijds moesten de fysieke winkels hun deuren sluiten, anderzijds wilden mensen elkaar een hart onder de riem steken in deze stille en soms angstige periode. Voor Greetz betekende corona dus een stormloop aan bestellingen. Greetz’ logistieke proces was in die tijd nog gevestigd in Amsterdam. Het bedrijf had een kleiner oppervlak tot zijn beschikking dan nu en de processen en looplijnen waren niet ideaal ingericht. Om het werk aan te kunnen, is ervoor gekozen tijdelijk wat te schrappen in het assortiment. “We hebben normaal gesproken A-, B- en C-artikelen in ons assortiment”, legt Ruben van Olst uit. “De A-artikelen zijn de hardlopers, zoals chocoladerepen. In coronatijd hebben we alleen die hardlopers aangeboden.” Pas toen de druk wat van de ketel was, schaalde Greetz weer op met zijn B- en later C-artikelen.

sen nauwelijks van de standaardwerkzaamheden kunnen afwijken. Het warehouse in Almere voelt ruim aan. “We hebben rekening gehouden met groei en nieuwe innovaties”, licht Van Olst toe. Zo kan het zijn dat er meer ruimte nodig gaat zijn voor gekoelde opslag, voor een grotere sorteermachine of dat er op den duur een extra machine gewenst is voor nieuwe producten. “In principe zitten we hier de komende jaren wel gebakken.”

Ruben van Olst, manager supply chain & delivery.

Sander Jelgerhuis, operations manager.

BEHOEFTE AAN SLIMME EN FLEXIBELE SOFTWARE GROOT

‘EXACT ONLINE HANDEL PREMIUM LAAT BEDRIJVEN SLIMMER EN SNELLER WERKEN’

Enorme uitdagingen voor handels- en productiebedrijven maken de behoefte aan slimme en flexibele software groot. De Exact Online Handel Premium editie speelt hierop nadrukkelijk in. De vier belangrijke onderdelen in deze versie zorgen voor inzicht, grip, flexibiliteit en het automatiseren van handelingen. XXL Nutrition en Baktotaal Bouwhuis zijn al overgestapt op de software.

Dat juist XXL Nutrition en Baktotaal Bouwhuis zijn overgestapt op Exact Online Handel Premium, is niet verrassend. Beide bedrijven groeien hard en spelen ook in op nieuwe mogelijkheden. Denk aan logistieke kansen en verkoopopties die ontstaan door dieper in de data te duiken. De twee ondernemingen zijn in goed gezelschap van nog eens ruim vijftig bedrijven die sinds de lancering aan de slag zijn gegaan met de Premium editie van Exact Online.

Beter, sneller en slimmer werken

Handels- en productiebedrijven voelen om meerdere redenen de druk om beter, sneller en slimmer te werken. Hogere kosten, razendsnel leveren, een gebrek aan personeel en veeleisende klanten vragen om vergaande efficiëntie en flexibiliteit. Tegelijkertijd willen bedrijven groeien. Exact Online Handel Premium speelt precies hierop in.

Vier nieuwe onderdelen

De vier onderdelen die in de software centraal staan zijn: flexibiliteit door extra toe te voegen velden, efficiency in de vorm van automatisering, de MS Power BI Connector én een Teams integratie. De Teams integratie maakt het samenwerken met collega’s en partners makkelijker. De geïntegreerde MS Power BI Connector zorgt voor de juiste dashboards op basis van real-time data. Er is direct toegang tot actuele en relevante informatie. Dit stelt ondernemers in staat om snel te reageren op veranderingen en de juiste beslissingen te nemen.

Minder fouten

Efficiencykansen liggen er doordat bedrijven minder tijd nodig hebben en kunnen sturen op uitzonderingen. De software helpt door onnodig werk weg te automatiseren, iets wat eveneens leidt tot minder fouten. Het toevoegen van extra eigen datavelden helpt gebruikers aan meer mogelijkheden om de eigen business te ondersteunen. Deze laatste functie is een vorm van maatwerk die ‘standaard’ is gemaakt in

Premium. Ondernemers die eigen datavelden, menu’s en meer in het systeem kunnen toevoegen, ondersteunen daarmee ook direct processen van de eigen business die ze belangrijk vinden.

Inspelen op marktvraag

Sturen op efficiency en inspelen op waar de huidige markt om vraagt is wat handelsbedrijven kunnen met Exact Online Handel Premium. De Premiumeditie die hiervoor nodig is, is ook voorzien van zaken als flexibel ordermanagement, voorraadreserveringen en geavanceerde MRP-functionaliteit. De MRP-tool geeft ondernemers advies over inkoop en assemblage. Hij zorgt ervoor dat de juiste voorraad op het juiste moment aanwezig is. De tool kan daarnaast een voorspelling geven over hoe de voorraad zich in de tijd ontwikkelt. Bedrijven kunnen meerdere scenario’s maken én de MRP-tool laten aangeven waarmee deze moet helpen.

XXL NUTRITION EN EN BAKTOTAAL BOUWHUIS

XXL Nutrition is een goed voorbeeld van een bedrijf dat inspeelt op trends. De leverancier van sportvoeding groeit daarnaast met enorme stappen. Het bedrijf koos in 2017 voor Exact Online en is inmiddels overgestapt op Exact Online Handel Premium. Het verwerkt naar eigen zeggen 3.000 tot 3.500 orders per dag, met uitschieters tot 7.000. Tijdens Exact Live 2023 liet de onderneming uit Deurne weten dat het een nieuw kantoor- en magazijnpand in gebruik heeft genomen. Daarmee is ook de voorraadbeheerfunctie van de software intensiever belangrijker geworden. Minstens zo essentieel is de Power BI functionaliteit. Die gebruikt XXL Nutrition onder andere voor het beter kunnen inspelen op trends. Een daarvan is op het gebied van export, een andere is op het vlak van productontwikkeling.

Baktotaal Bouwhuis groeit eveneens hard. Het familiebedrijf stapte ook recent over op de Premium-editie. De onderneming is gespecialiseerd in bakproducten en gereedschappen en beschikt over een webshop met ruim 10.000 bakspullen. Het aantal dagelijkse orders bedraagt 1.500. De bakwereld staat vol van de trends en dankzij de flexibiliteit van de Premium-editie kan het bedrijf beter en sneller inspelen op nieuwe ontwikkelingen.

Steeds meer bedrijven haken aan

In rap tempo haken steeds meer ondernemers in op de mogelijkheden van Premium. Dankzij zaken als Power BI integratie, extra datavelden en een betere procesflow krijgen handels- en

productiebedrijven de kans om simpelweg slimmer en effectiever in te spelen op trends en klantwensen.

Dit artikel is gesponsord door Exact.

ASML staat bekend om de technische hoogstandjes, zelfs zo dat er vanuit de wereldpolitiek soms met argusogen naar wordt gekeken. Minder bekend is het logistieke hoogstandje, dat zich ook in Veldhoven heeft voltrokken met een aansprekend voorbeeld van smart warehousing. Eveneens heel interessant.

Tekst Heres Stad | Beeld Jan Willem Stad

Modelwarehouse op basis van strakke modellering

Wat zijn ze hier nu aan het doen?” Dat dacht Mark Bergkotte toen hij regelmatig langs de locatie kwam waar werd gebouwd aan het nieuwe centraal logistiek centrum. Hij was al tien jaar in dienst bij ASML in verschillende supplychainfuncties en raakte onder de indruk van wat hij zag. “Mocht je iemand nodig hebben om het geheel te managen, laat het weten.” Kort daarop kreeg hij een belletje, en niet veel later – inmiddels bijna drie jaar geleden – was hij als directeur verantwoordelijk voor de logistieke operatie; dat is de afdeling die de productielijnen – de cleanrooms – moet voorzien van materialen en onderdelen en vervolgens zorgt voor verzending in de speciale luchtvrachtcontainers.

Livegang

Toen hij kwam, was het inrichten van het logistiek centrum al in volle gang. De IT-systemen waren grotendeels klaar. “Mijn belangrijkste opdracht werd: bereid de livegang van het geautomatiseerde warehouse voor en zorg

dat de organisatie er staat om dit te runnen.” Een jaar later ging de knop om, en vanaf dat moment verliep de bevoorrading van de productie, na aanvankelijk aanloopproblemen, op een gecentraliseerde manier.

Ondertussen was Bergkotte – afgestudeerd in technische bedrijfskunde, richting productielogistiek aan de Universiteit Twente – al een beetje bezig met de volgende fase. Namelijk, het verder analyseren of de keuzes die zijn gemaakt in de voorbereiding wel de juiste blijken te zijn, en welke ruimte er is om verder te optimaliseren. “Er was een projectteam van negentig man bezig geweest om dit warehouse te realiseren. Hoe ga ik dan in een paar maanden tijd valideren of ze dit goed hebben gedaan?”

Simulatiemodel

De oplossing was een simulatiemodel bouwen. Voor dat doel nam Bergkotte contact op met CQM. Samen met dit hightech consultancybedrijf ontwikkelde hij een digital twin model om de aannames die eerder waren gedaan te leggen naast datgene wat de best denkbare situatie zou kunnen zijn. “Dan gaat het om de grootte van de ruimtes, het aantal werkplekken, de manier waarop de flows

‘In een simulatiemodel kun je ontdekken wat er van de aannames klopt’

Mark Bergkotte: “Aannames van toen alsnog valideren”

Speciale Deense handpallettruck met stevig ingepakte machinedelen

verlopen. Eigenlijk van inbound tot outbound, inclusief orderpicken, het intern transport en de opslagsystemen. Voorbeeld daarvan: kun je voor de verrijdbare stellingen toe met één reachtruck om pallets op te slaan of eruit te halen?”

Natuurlijk had het projectteam niet zomaar iets neergezet. “De mathematische berekeningen zijn allemaal vooraf gedaan. Maar in een simulatiemodel kun je visualiseren en zien wat er nou uiteindelijk van klopt en wat niet of in mindere mate. Goed dat we dat hebben gedaan, want zo bleek dat toch het aantal werkplekken in de cleanrooms voor het ompakken omhoog moest. Dat die ene reachtruck te weinig is, op sommige piekmomenten heb je er wel drie nodig. Nog voor de livegang hebben we al een paar aanpassingen kunnen doen.”

Opeenstapeling van vernieuwingen

“We liepen tegen behoorlijk wat problemen aan toen we live gingen met een nieuw pand, met nieuwe IT-systemen; als samenvoeging van zes conventionele magazijnen verspreid over de regio Eindhoven naar een centraal en voor een groot deel geautomatiseerd logistiek centrum. “Daar kwam, want het was middenin coranatijd, een ongekend toegenomen vraag naar machines die chips kunnen produceren bij. Onze fabrieken hadden te maken met een enorme ramp-up en dat gaf een grote druk, ook op ons als logistiek. We hadden veel getest en mensen getraind, met veel steun van binnenuit en buitenaf. Maar niet alle systemen waren in het begin zestien uur per dag volledig beschikbaar.”

Om echt de productiecapaciteit te kunnen halen die nodig was, moesten de kranen van het hoogbouwmagazijn, de verrijdbare stellingen en het automatische bak-

kenmagazijn volop in bedrijf zijn en blijven. Daar ging bij de opstart best veel extra tijd en aandacht naartoe. Een paar maanden later waren de kinderziektes er grotendeels uit en steeg gaandeweg het serviceniveau naar een dikke 99,8 procent. Met alle voordelen voor wat Bergkotte noemt de interne klanten. “Zo kunnen we nu een onderdeel dat in de productie direct nodig is binnen 30 minuten aanleveren, waar we voorheen – gezien de verspreide ligging van de magazijnen – soms wel 4 uur nodig hadden.”

Aannames

Het simulatiemodel heeft zijn dienst zeker bewezen, hoewel niet alle flows door het model zijn geanalyseerd.

‘Al snel bleek dat we best wel wat aanpassingen moesten doen’

Hoogbouwmagazijn met zes gangen en een extra kraanInbound van centaal magazijn met ingebouwd vloertransport

Containers in de outbound staan alweer klaar

Eigenlijk is dat onbegonnen werk. “Zeker omdat we zaken zijn gaan simuleren van iets wat nog niet bestond. Niet overal kun je afstanden zomaar vertalen in rijtijd bijvoorbeeld. Exacte normtijden ontbraken, je moet aannames maken wat betreft het aantal en de duur van de verstoringen in het proces. Maar de belangrijkste flow,

die van de inbound naar de fabriek toe met daarin de meeste bewegingen, is waar we ons op hebben geconcentreerd. Dat hebben we vervolgens omgezet naar een datamodel, dat we zelf kunnen gaan draaien om in te spelen op veranderingen en op tijd bottlenecks signaleren.” Eén bottleneck kwam al meteen boven tafel. Dit magazijn, zojuist opgeleverd, was eigenlijk alweer te klein. Zo snel gaat het bij ASML. “Toen we budget kregen in 2017 voor de bouw, zag de wereld waarin wij ons bevinden, er een heel stuk anders uit. We hadden gedacht dat voor één model machine die we bouwen de volumes zouden afnemen. Maar dat bleek niet te kloppen. De volumes liggen toch op een ander niveau, en dat had niemand kunnen voorzien.”

Vier keer zo groot

Achteraf gezien was de keuze voor automatisering zonder meer een gelukkige. Want in een niet geautomatiseerde opzet zou het magazijn vier keer zo groot moeten zijn. Te midden van alle aanhoudende bouwactiviteiten in Veldhoven was daar echt geen plek voor geweest. In het hoogbouwmagazijn (35 meter hoog) is ruimte voor 28.500 pallets, door verder te optimaliseren komen daar nog 2.000 palletplaatsen bij. “We hebben gezien dat we beter kunnen omgaan met het wegzetten van de verschillende pallethoogtes, en dus extra liggers kunnen

Met extra liggers is het mogelijk om meer locaties te winnen en in te delen op pallethoogte

Controlepunt en invoerstation voor het hoogbouwmagazijn

aanbrengen. Ook dat hebben we uit simulatie kunnen vaststellen.”

Behalve ruimtewinst speelde ook de wens mee om met automatisering het aantal arbeidsplaatsen in de logistiek te verminderen. Aanvoer van materialen en het klaar maken van verzending is een arbeidsintensieve klus, waarvoor ASML zelf 650 mensen in dienst heeft (met ongeveer 70 medewerkers actief in de control tower), en daar nog 250 medewerkers van logistiek dienstverlener DHL bij inhuurt.

“Voorheen hadden we een grote ruimte vol met stellingkasten waar mensen handmatig met karretjes langs gingen om kleine onderdelen te orderpicken. Dat hebben we vervangen door een shuttlemagazijn, dat veel minder vloeroppervlak in beslag neemt en waar de producten goods-to-man bij de orderpicker worden aangeleverd. Eén persoon kan 400 picks doen per uur, waar voorheen meerdere mensen in twee shifts mee bezig waren.”

Onbenutte meters

Wat Bergkotte betreft, blijft er nog wel wat te wensen over. Bijvoorbeeld in de opslaggebieden waar de componenten en machinedelen op de vloer staan. “Daar zie je toch dat we veel kubieke meters onbenut laten. We gaan daar eind 2023 speciale heavy racking plaatsen, uitge-

meten op de maximaal toelaatbare vloerbelasring. We hebben een enorme variatie in kistformaten en verpakkingen. Dat maakt het niet gemakkelijk om de puzzel te leggen. Daarom wil ik een systeem waarin we nog beter kunnen ‘tetrissen’ als het ware. Nu krijgt een medewerker te zien waar nog een lege plek is. De optimalisatie op

Speciale luchtvrachtcontainers voeren machinedelen af en aan

Verrijdbare stellingen rechts voor de onderdelen en subsystemen met grote afmetingen

Voorbereiden en verpakken van onderdelen voor de eerste cleanrooms richting productie

basis van vloerbelasting om bijvoorbeeld kisten op elkaar te kunnen stapelen, ontbreekt nog. Ik denk dat we met AI in staat zijn om dat beter voor elkaar te krijgen op termijn. Het is een van de dingen die we nu gaan oppakken.”

Tijdelijke tussenwand

Optimaliseren is een soort tweede natuur geworden in de logistieke afdeling van ASML. Maar toch gaat het niet lukken zonder fysieke uitbreiding. Inmiddels naderen de verbouwingsactiviteiten hun voltooiing met meer ruimte in de eerste cleanrooms richting productie, om het verpakken van de materialen die absoluut vrij moeten zijn van stofdeeltjes beter mogelijk te maken. Achter een tijdelijk aangebrachte tussenmuur zijn bouwbedrijven ook bezig om meer opslagruimte te realiseren. Deze zomer is de oplevering, dan komt er 5.000 vierkante meter bij en kan de tussenmuur weg.

Kwalitatief goede data

Twee aspecten zijn Bergkotte met name bijgebleven uit het traject rond smart warehousing. “Vertrouwen in een simulatiemodel zoals we dat hebben toegepast moet

groeien, dat gaat niet van het ene op het andere moment. Mij heeft het enorm geholpen om te kunnen laten zien, dat het model heel dicht in de buurt van de werkelijkheid komt. Dat vraagt wel om kwalitatief goede data. Daarnaast heeft iedereen het tegenwoordig over AI en ChatGPT. Leuk om er iets mee te doen. Maar ik maak me wel zorgen om de dataveiligheid. Is het wel voldoende afgeschermd, of komen langs die weg de broncodes zomaar op straat te liggen? Dat zou rampzalig zijn voor een bedrijf als ASML. Het moet wel veilig zijn.”

De centralisatie naar dit nieuwe pand, dat al weer op uitbreiden staat, en ook de aanvankelijke capaciteitsproblemen, hebben ASML als geheel bewust gemaakt van logistiek als wezenlijk onderdeel van de bedrijfsvoering.

Bergkotte: “Onze interne klanten zien echt wel de meerwaarde van een soepel lopende logistiek van en naar het fabricageproces. Dat maakt dat we meer een echte gesprekspartner voor hen zijn geworden, waar ze bijvoorbeeld in de R&D-afdeling al rekening mee houden. We zijn veel meer in hechte, multidisciplinaire teams gaan werken. Dit is echt een hele leuke plek om te werken.”

Het Covid 19-vaccinatieprogramma heeft Movianto op de kaart gezet als logistiek bedrijf met een bijzonder specialisme. Maar de pandemie is - gelukkig - voorbij, en nu breekt een andere tijd aan met nieuwe ambities. Eén ding is niet veranderd in de healthcare logistics: “Audits zijn onze ‘core’business.”

Nieuwe fase voor specialist zorglogistiek Movianto

Logistiek dienstverlener Movianto in Oss heeft begin mei een uitbreiding van 13.000 vierkante meter geopend. Daarmee verdubbelt de capaciteit van het volledig temperatuurgecontroleerde stellingenmagazijn in Oss. Verleden jaar opende de healthcarespecialist al een dc van 10.000 vierkante meter in Weert. Een razendsnelle groei. Movianto werkt meestal onder de radar en voelt zich daar prima bij. Maar tijdens corona waren alle ogen plotseling op het bedrijf gericht, toen het RIVM een contract sloot voor de exclusieve opslag en distributie van Covid-vaccins.

“Corona heeft de teamspirit hier enorm versterkt”, memoreert Patrick Verkuijlen, directeur Benelux van Movianto. “We moesten die operatie in 2020 in drie maanden opstarten. Pas op het laatste moment wisten we bijvoorbeeld dat Pfizer - dat op -75 graden Celcius moet worden

opgeslagen - het eerste vaccin zou zijn dat gebruikt zou worden. Dat zegt wel iets over de flexibiliteit. Onze mensen waren echt bereid dag en nacht te werken.”

Ruimte voor verdere groei

Inmiddels behoort het Covid 19-vaccinatieprogramma alweer grotendeels tot het verleden, al gaan er bij het bedrijf nog wel dagelijks vaccins de deur uit. De afschaling heeft echter geen enkele negatieve impact gehad op zijn zaken. “Integendeel, vanwege de diversiteit aan verschillende types producten - Diagnostiek, Medtech, Pharma en Biotech - bood het ons juist ruimte voor nieuwe business”, zegt Verkuijlen hierover. “We houden overigens wel een bufferruimte voor vaccins beschikbaar voor de eventuele uitbraak van nieuwe coronavarianten of andersoortige epidemieën.”

Tekst Erik Wiegerinck | Beeld Remco Lassche

Elke week een audit

“Ik zeg weleens gekscherend dat audits onze ‘core’business zijn”, spreekt Verkuijlen met een scheef lachje. Zijn manager Safety-Environment Health Security Ruud Schneij- denberg vult aan: ‘Gemiddeld hebben we hier in Nederland een audit per week. Onze tien man sterke kwaliteitsafdeling is met de voorbereiding, het feitelijk bezoek van de auditors, en de afwikkeling ongeveer een week druk.’ Zelf voert Movianto op haar beurt bij leveranciers en dienstverleners ook nog eens tientallen audits per jaar uit. Movianto, met vestigingen in twaalf Europese landen, is een van oorsprong Duits bedrijf, dat in 2012 in Amerikaanse handen kwam. In 2020 werd het overgenomen door Walden, een Frans familiebedrijf met 6.000 werknemers, van wie de helft verbonden was aan Movianto. Tot de groep behoren ook twee in gezondheidszorg gespecialiseerde transportondernemingen, Eurotranspharma (ETP) and Transpharma International (TPI). Vanuit de vestiging in Oss verzorgt ETP voor Movianto het actief temperatuurgecontroleerde transport binnen de Benelux. TPI verzorgt het transport binnen Europa en de rest van de wereld.

Klimaatbeheersing cruciaal

Klimaatbeheersing vormt het centrale thema in deze

zeer gespecialiseerde tak van logistieke dienstverlening. Cruciaal: de voorgeschreven temperatuur mag op geen enkel moment tijdens de opslag en het transport buiten de aangegeven waardes treden. Zo hangen in het nieuwe magazijn meer dan 160 thermometers, die precies de temperatuur in de verschillende zones monitoren. Het nieuwe dc van 13.000 vierkante meter heeft twee klimaatzones. De zone van 15-25 graden Celsius, zeg maar ‘kamertemperatuur’, beslaat 10.000 vierkante meter, in de overige opslag- en expeditieruimtes ligt de temperatuur tussen 2 en 8 graden Celsius.

Alle klimaatinstallaties in het nieuwe ‘Oss Building B’ werken met CO2 , en zijn vanwege alle nieuwe ontwikkelingen 40 procent energiezuiniger dan traditionele koelinstallaties. ‘Ze zijn bovendien dubbel uitgevoerd en kruiselings geschakeld, zodat bij uitval van de een de ander het overneemt’, legt Schneijdenberg uit.

Om redenen van climate control en ongediertepreventie bevinden ook de docklevelers voor de vrachtwagenloadingdocks buiten het pand. Het laden en lossen van de vele bestelbusjes gebeurt om dezelfde reden geheel inpandig.

Tot -80 graden Celsius

In het bestaande dc (Oss Building A), dat tegen het nieu-

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

‘Meer dan 160 thermometers hebben we opgehangen die de temperatuur in de verschillende zones monitoren’

we Oss Building B aanligt op bedrijventerrein Vorstengrafdonk, beschikt Movianto over 750 palletplaatsen op -20 graden Celsius, 400 palletplaatsen op -40 graden Celsius en nog eens 50 standalone vrieskisten voor opslag bij -80 graden Celsius. Losse zendingen krijgen ook een koeling mee in de verpakking van droogijs of coolpacks, zodat de temperatuur tot in de verste uithoeken van de wereld gegarandeerd is.

De cold chain over de hele keten heen met extreem lage temperaturen vormt dan ook een van de belangrijkste trends binnen de healthcarelogistiek. Verkuilen: “Nu Oss Building B operationeel wordt, gaan we een aantal bestaande klanten overhevelen vanuit Oss Building A, zodat daar meer ruimte komt voor nieuwe vriesruimte: 1.000 palletplaatsen extra voor -20-, 300 pallets voor -40- en vijftien vrieskasten erbij voor -80-klanten.”

Dangerous goods

Pronkstuk van Oss Building B is de 800 vierkante meter beslaande opslagruimte voor gevaarlijke stoffen, geen ‘box in de box’ maar om veiligheidsredenen een apart gebouw met een sprinklerinstallaties op elk stellingniveau en aparte afvoerbakken voor het bluswater bij eventuele calamiteiten. In de 12,20 meter hoge stellingen is ruimte voor 1.040 ton gevaarlijke stoffen, zoals bijtende zuren en zeer brandbare stoffen, die in de medische diagnostiek toepassing vinden.

Afgezien van de klimaatfaciliteiten en de opslagruimte voor gevaarlijke stoffen zijn zowel Oss Building A als B een traditioneel stellingenmagazijn met 12,20 meter vrije hoogte. Wel komt er in de mezzanine van 1.750 vierkante

meter in het 15-25 graden Celsius-gedeelte een geautomatiseerde picklijn, die eind dit jaar operationeel zal zijn.

Meer dan driehonderd mensen

Verder gebeurt er vooral veel handmatig, omdat het relatief kleine, en vaak zeer kostbare zendingen betreft. Het verklaart ook het hoge aantal werknemers. In Oss werken nu meer dan 300 mensen, en daar komen nog eens 150 medewerkers bij als de nieuwe operatie eenmaal op volle capaciteit draait. Beide panden zijn ontwikkeld en eigendom van het Belgische logistiekevastgoedbedrijf WDP, terwijl het stellingenmagazijn in Weert eigendom is van de eveneens Belgische ontwikkelaar Heylen. De magazijnactiviteiten zullen ook in Oss Building B worden uitgevoerd op FlexFlow, het zelf ontwikkelde warehousemanagementsysteem (WMS). Het WMS heeft een bewezen staat van dienst en is opgezet volgens de hoge kwaliteitsnormen die zijn vastgelegd in de GDP-regelgeving. Het is nu al operationeel in elf dc’s in Europa.

Wereldwijde leveringen

Sinds 2015, toen de Nederlandse vestiging koos voor een strategie van wereldwijde distributie, groeit de operatie als kool. Jaarlijkse omzetsprongen van 20 tot 25 procent zijn normaal. Het Nederlandse bedrijf werkt voor meer dan 80 klanten en levert inmiddels aan meer dan 200 landen in de hele wereld. “Momenteel vlakt de stormachtige groei wat af door de Amerikaanse bankencrisis, waardoor biotechs moeilijker aan financiering kunnen komen voor hun nieuwste vindingen, maar nog altijd wel op een hoog niveau”, verklaart Verkuijlen.

Patrick Verkuijlen

Movianto Benelux is specialist in de wereldwijde distributie van innovatieve medicijnen, diagnostiek en medische apparatuur. “We zitten hier niet in de generieke bulkmedicijnen, maar werken hoofdzakelijk voor innovatieve biotechbedrijven die voor het leeuwendeel uit Amerika komen, in het bijzonder San Francisco Bay Area, Boston en omgeving en San Diego. Als deze Amerikaanse biotechs een operatie opzetten in Europa, dan komt de logistiek in 80 à 90 procent van de gevallen in de Benelux terecht en meestal bij ons als specialist. Hier ligt immers de perfecte logistieke infrastructuur met vliegvelden en zeehavens, is het opleidingsniveau hoog en zijn uitstekende douanefaciliteiten beschikbaar, ook heel belangrijk in het geval van spoedzendingen.”

België ook uitgebreid

Buiten de operatie in Oss en Weert beschikt Movianto in de Benelux over distributiecentra in Aalst bij Brussel en in het Waalse Houdeng-Goegnies. Dit dc is begin dit jaar uitgebreid met een extensie van 5.000 vierkante meter, terwijl voor het distributiecentrum in Aalst een uitbreiding in de planning zit van 8.500 vierkante meter. Gevraagd naar de achtergrond van de razendsnelle expansie wijst Verkuijlen op de enorme vlucht die de gezondheidzorg mede door de vergrijzing heeft genomen. Niet alleen worden steeds weer nieuwe innovatieve medicijnen door de veelal Amerikaanse biotechs ontwikkeld, maar ook is er meer en meer vraag naar diagnostiek. De preventieve gezondheidszorg dus. “Gezondheidszorg vormt nu al de grootste kostenpost van de overheid en zal alleen maar toenemen. Want

iedereen vindt een goede gezondheidszorg heel belangrijk”, stelt Verkuijlen.

Order to cash

Dat Movianto Benelux zo’n groot deel van de koek naar zich toetrekt, is volgens Verkuijlen mede te danken aan de ‘order to cash’ die een aantal jaren geleden door de dienstverlening is toegevoegd, en aan de eigen douaneafdeling. Inmiddels wordt order to cash in 45 landen toegepast. Het betekent dat de healthcarespecialist de financiele afwikkeling en administratie voor zijn klanten verzorgt bij vele tienduizenden eindgebruikers, apotheken, ziekenhuizen, laboratoria enzovoorts in al die verschillende landen.

Op en top gespecialiseerd

Tot slot de hamvraag. Is marktleider Movianto zo sterk of de concurrentie zo zwak? Patrick Verkuijlen: “Zwak zou ik zeker niet zeggen. De concurrentie bestaat uit grote internationale logistiek dienstverleners, zoals bijvoorbeeld DHL en UPS Supply Chain of FedEx, waar ik zelf vandaan kom, die eigen healthcare-operaties hebben, naast Fashion, Automotive, Tech, enzovoorts. Wij zijn daarentegen volledig in de healthcaremarkt gespecialiseerd. Er zijn nog wel andere specialisten actief, maar die beperken zich vaak tot een of twee landen.’ ‘De snelheid en complexiteit van de marktontwikkeling, internationalisering, regelgeving en gespecialiseerde technologie, vooral in koudetechniek, is ook lang niet voor iedereen meer bij te benen’, constateert collega Schneijdenberg. ‘In deze markt moet je echt helemaal thuis zijn.’

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

Er gebeurt veel handmatig, omdat het relatief kleine en vaak zeer kostbare zendingen betreft

WESTERMAN KIEST VOOR NIEUW PLANNINGSPAKKET

PAPIERTRANSPORT MET FLEXIBELE KOPPELINGEN

Een nieuw planningssysteem moet ervoor zorgen dat logistiek dienstverlener Westerman in staat is om veel sneller een goede planning te maken van de multimodale transporten van en naar Zweden. Geen halve dag rekenen meer, maar binnen één minuut de benodigde data op het scherm. Voor een nieuwe vestiging in Zweden zocht het bedrijf software om de planning van papiertransport efficiënter te maken. Thinkwise bleek de oplossing in huis te hebben. Eerder gingen branchegenoten Van den Bosch en Verhoek Europe Westerman voor.

Bert Venema, IT-manager van Westerman: “We zijn een bedrijf dat heel snel wil kunnen inspelen op de wensen en processen van klanten. Met Thinkwise kunnen we deze processen realiseren en flexibele koppelingen maken tussen onze bestaande applicaties en de systemen van klanten. Door deze modernisering reduceren we onze CO2-uitstoot en besparen we kosten op vervoer.

NIEUWE DIESELTRUCKS VAN DER WAL

GAAN CO2-UITSTOOT VERLAGEN

De beste oplossing op dit moment, dat is waar logistiek dienstverlener Van der Wal voor wil gaan met de keuze voor een reeks nieuwe DAF trucks. De fabrikant belooft een brandstofbesparing van 10 procent. “Nú doen wat nú kan voor een duurzamere transportwereld.” Het klinkt als een slogan, maar voor Van der Wal in Utrecht is het meer een soort leefregel. Het bedrijf en zijn eigenaar Henk van der Wal tonen zich actief in de Lean & Green ‘beweging’. Ook dit jaar staat Van der Wal in de Top 100 Logistiek Dienstverleners van Nederland met vijf sterren voor duurzaam transport. Vorige maand kwamen de eerste vier uit een serie van 22 DAF trucks het terrein op. “Dieseltrucks, omdat elektrische motorwagens nog nauwelijks op de markt zijn en voor onze extra low configuraties voor volumetransport zelfs helemaal niet.”

Operations manager Wilco Beerta bij Van der Wal: “Als het duurzamer kan dan bekijken we dat. Het liefst willen we zo snel mogelijk naar zero emissie. Daarom houden we de ontwikkelingen voor elektrische trucks goed in de gaten. DAF kwam anderhalf jaar geleden met deze truck en beloofde een brandstofbesparing, en dus CO2-reductie, van maar liefst 10 procent ten opzichte van de vorige generatie DAF trucks en onze huidige serie Mercedes trucks. Dat is een verbetering die we in geen jaren hebben gezien, dat kun je niet negeren. Toen hebben we gezegd ‘oké, wij willen met DAF in zee en zien of dit verschil in de praktijk ook gehaald wordt. We wilden een model dat de komende zeven jaar tot de top blijft behoren qua comfort, veiligheid en natuurlijk duurzaamheid.” Zo waren er specifieke wensen als de inbouw van walstroom tegen onnodig stationair draaien van de truck. Alle spiegels zijn vervangen door camera’s voor meer veiligheid van de chauffeur en medeweggebruikers. Bovendien besparen camera’s 1,4 procent in brandstofverbruik en resulteert dit in bijna een halvering van het geluid in de cabine.

AB TEXEL BREIDT AGRI- EN BOUWNETWERK UIT

AB Texel neemt deze maand twee bedrijven over en versterkt haar regionaal agrarisch en bouwtransportnetwerk. Per 1 juni zijn Eelco de Vries Transport en Transportcentrale Roosendaal onderdeel van de groep. Na deze twee overnames telt de totale AB Transport Group ongeveer 2.500 medewerkers, 1.620 trucks en 2.690 opleggers. Eelco de Vries Transport uit Emmeloord, regionaal speler in het transport van agrarische producten, beschikt over een wagenpark met onder meer onderlossers, walking floors en schuifzeiltrailers. AB Texel neemt het gehele wagenpark over, evenals de negen medewerkers van het bedrijf. De overname van Transportcentrale Roosendaal (TCR) gebeurt onder de vlag van Combex, dochterbedrijf van AB Group. TCR is gespecialiseerd in het transport van prefab bouwmaterialen en agrarisch transport.

INTEGRALE OPLOSSING VOOR GEHELE ENERGIEVRAAGSTUK

JE BEDRIJF VERDUURZAMEN? ZO KAN HET!

De ambitie in Nederland is duidelijk: we werken toe naar een energiesysteem waarbij nauwelijks nog CO2 vrijkomt. In 2050 moet de energievoorziening vrijwel volledig duurzaam en CO2-neutraal zijn. Fabio Pisano, Manager Business Integrated Solutions bij KiesZon, ziet dat veel bedrijven willen verduurzamen, maar worstelen met de uitdagingen die zij in dit proces tegenkomen. “Een integrale oplossing voor het gehele energievraagstuk kan uitkomst bieden.”

Als onderdeel van de Europese Unie streeft Nederland naar het behalen van een Europees CO2-reductiedoel van 55%. Het doel is om klimaatverandering tegen te gaan door over te stappen op duurzame energiebronnen. Fossiele brandstoffen worden steeds schaarser en Nederland wil niet afhankelijk zijn van andere landen voor haar energievoorziening. Hierdoor hebben veel bedrijven duurzaamheid hoog op hun agenda staan en hebben zij sustainability goals opgenomen in hun bedrijfsvoering. “Ook eigen energieambities en het kostenbesparende element zijn belangrijke redenen om te verduurzamen”, aldus Pisano.

Totaaloplossing

Maar in een snel veranderende energiesector je bedrijf verduurzamen en uitbreiden? Soms wil je wel, maar kan het simpelweg niet door bijvoorbeeld beperkingen op het elektriciteitsnet. Of kost het verduurzamingstraject dusdanig veel tijd en energie, terwijl het net zo belangrijk is de focus op je core business te houden. Volgens Pisano kan een integrale oplossing voor het gehele energievraagstuk van bedrijven uitkomst bieden. “Voor bedrijven die een verduurzamingstraject willen inzetten, is er sprake van fragmentatie in de keten. Er zijn veel partijen waar men zaken mee kan doen. Deze partijen werken vaak los van elkaar, terwijl de oplossing in de meeste gevallen vraagt om integratie van systemen. De hulpvraag is veel breder en behoeft maatwerkoplossingen. Je moet aan de voorkant meedenken over energievraagstukken. Zorg dat je de bestaande uitdaging oppakt en oplossingen kan bieden zodat de bedrijfscontinuïteit voorop staat en bedrijven kunnen focussen op hun core business.”

Ontzorgen

KiesZon gelooft in het proactief benaderen van de energiemarkt door te ontzorgen. Bedrijven moet toegang geboden worden tot duurzame stroom en aanverwante diensten, zoals zonnestroomproduc-

tie, gebruikmaken van opgewekte zonnestroom, opslag, elektrische infrastructuur en onderling delen van opgewekte stroom. Al deze activiteiten hebben in meer of mindere mate invloed op elkaar. We ondersteunen en helpen bij het ontwerpen, realiseren, financieren en exploiteren van duurzame deze assets.

Om het concreet te maken

De transitie van fossiel naar elektrisch heeft zijn intrede gedaan in het wegvervoer en zal de komende jaren versnellen. Veel bedrijven kiezen er daarom voor om te verduurzamen door het wagenpark te elektrificeren. Deze elektrische voertuigen dienen ergens geladen te worden, rekening houdend met de beperkingen op het elektriciteitsnet en met wet- en regelgeving rondom emissieloos vervoer. Pisano: “In overleg met een bedrijf inventariseren wij het energievraagstuk, formuleren een plan en voeren dit uit. Dit doen we bij KiesZon in samenwerking met onze moederorganisatie Greenchoice. Een klant kan bij ons zonder investering de beschikking krijgen over laadinfrastructuur die gevoed wordt uit zonnepanelen op het dak. Wij ontzorgen door dit traject uit handen van het bedrijf te nemen. KiesZon voert het project uit en maakt het volledig toekomstbestendig.”

Data is essentieel

In veel van die totaaloplossingen is zon als duurzame energiebron de basis. Maar: de zon schijnt niet altijd terwijl de energiebehoefte blijft.

Pisano: “We kunnen redelijk voorspellen wanneer de zon schijnt, maar feit blijft dat duurzame stroom onvoorspelbaarder is. Het beschikken over data is hierbij essentieel. De datatransitie en energietransitie zijn daarom complementair aan elkaar. We hebben data nodig om klanten te kunnen helpen met een integrale oplossing. Door data driven te sturen, maken we opgewekte energie voorspelbaarder en optimaliseren we elke kWh die we produceren. Slim organiseren van het energieverbruik en daarmee energiemanagement krijgt een sleutelrol. Met deze energieoplossingen komen we tot een 100 procent groene stroomvoorziening en een betrouwbare energievoorziening voor de klant.”

Dit artikel is gesponsord door KiesZon.

Fabio Pisano: “In overleg met een bedrijf inventariseren wij het energievraagstuk, formuleren een plan en voeren dit uit”

Iedere week komt hij nog wel weer onverwachts nieuwe dingen tegen. Maar Meije Smink heeft als nieuwe ceo van Verhoek Europe de weg omhoog gevonden voor dit familiebedrijf, dat zich uniek mag noemen als specialist in langgoedopslag en -transport.

Tekst Heres Stad | Beeld Ton Kastermans

‘Dit bedrijf moest onder de motorkap veranderen’

Begin 2022 kreeg Meije Smink (58) een belletje. Of hij wilde komen praten over een directierol bij Verhoek in Genemuiden, specialist in vervoer en opslag van tapijtrollen, kunstgras, industriedeuren en ander langgoed. Eigenlijk was hij heel druk met nieuwe ontwikkelingen bij Dasko in Almelo, de koel- en diepvriesvervoerder voor de levensmiddelensector; onder andere met nieuwbouw in Poznan, Polen. Hij was daar operationeel directeur en samen met directeureigenaar Bertus Dasselaar bezig om een groeiend bedrijf stap voor stap verder te brengen.

Het belletje kwam van Hans van Eenennaam, jarenlang mede-eigenaar van Mercedes Benz-dealerbedrijf Wensink. Hij kende Verhoek al langer en leverde daar in het verleden regelmatig trucks. Henk Verhoek had Van Eenennaam in de arm genomen om de toekomst van het bedrijf veilig te stellen. Dit was de uitkomst van de gesprekken: Henk Verhoek behield een belang in het bedrijf namens de familie. Van Eenennaam trad toe als medeeigenaar. Smink werd gevraagd als de nieuwe eindverantwoordelijke man voor het bedrijf. Nog een derde investeerder trad toe, Sjoerd Stiksma eigenaar van expeditiebedrijf Continent Logistics. Oktober vorig jaar werd de deal beklonken.

Zelfstandig blijven

Het roer moest om bij het bedrijf met 400 wagens op de weg en 900 personeelsleden. Dat is nooit gemakkelijk in een familiebedrijf, waar meerdere familieleden van de derde generatie bezig waren hun rol op te pakken. Zeker niet in een periode, waarin eerst brexit en daarna corona

‘Ik ben begonnen met overal het

‘eerlijke verhaal‘ te gaan vertellen’

de toon bepaalden. Maar de noodzaak was er, omdat volgens Smink sommige beslissingen te lang vooruit werden geschoven. Dat hielp het bedrijf niet om een goede service voor de opdrachtgevers neer te zetten en te anticiperen op een veranderende omgeving. Het veroorzaakte bovendien veel interne onrust.

Overname door een grotere speler in de markt van logistiek dienstverleners was ook een optie geweest. Diverse familiebedrijven in deze sector hebben zich om verschillende redenen gevoegd onder de vleugels van een corporate onderneming met internationale vertakkingen. Verhoek wilde dat niet. Van Eenennaam bracht de partijen bij elkaar om toch zelfstandig voort te gaan.

“Het zijn private investeerders, geen beursgenoteerde organisaties; mensen die voor de langetermijnvisie gaan”, zegt Smink. “Nog steeds hebben we mensen vanuit de familie Verhoek op verschillende posities in dit bedrijf. Dat werkt prima zo, ik krijg ook van hen volop de ruimte. Mijn taak is het om realistisch te kijken naar de mogelijkheden en te zorgen voor de uitvoering. Los van personen.”

In zijn nieuwe rol als managing director kreeg Smink het stuur in handen. Hij nam veel ervaring mee vanuit het verleden. Ooit startte hij in de logistiek bij het aloude Van Gend & Loos, dat overging in DHL. Daar heeft hij nog veel contacten aan overgehouden, die hem ook nu nog van pas komen met het aantrekken van nieuwe mensen en adviseurs. Bij H&S Foodtrans deed hij ervaring op met intermodaal transport. En bij Dasko kreeg hij de kans om een groot operationeel team van planners, chauffeurs en medewerkers aan te sturen en intensief aan de slag gaan met informatietechnologie.

Afslanken en doorgroeien

Smink koppelt gedrevenheid en een zekere bescheidenheid soepel aan elkaar. “Ben ik de juiste man op de juiste plek? Ik zou niet durven zeggen dat iemand anders dit niet zou kunnen. Maar ik zie wel dat er bij Verhoek volop mogelijkheden liggen, die we op een vasthoudende manier naar ons toe kunnen trekken. Dat past wel goed bij mij. Ik geef niet snel op. Maar ik heb ook geleerd, dat je soms vanaf een afstand naar jezelf moet kunnen kijken en dat je ook fouten mag maken. Dat is niet het einde van de wereld. De vraag is: hoe los je het op? Moeilijke onderwerpen op diverse tafels neerleggen, dat soort dingen. Dit bedrijf kan nu in licht afgeslankte vorm verder met ongeveer dertig mensen op indirecte functies die zijn vertrokken. De houding is vaak: er moeten meer mensen bij om iets op te lossen. Daar geloof ik niet altijd in. Soms moeten er juist mensen af, zodat de communicatielijnen korter worden en de focus weer scherp komt te staan.”

De markt waarin Verhoek zich begeeft, kent momenteel wel wat terughoudendheid. Woninginrichters zien dat consumenten andere prioriteiten stellen. Grote projecten met kunstgras voor bijvoorbeeld kinderspeelplaatsen

kosten meer tijd, omdat de regelgeving aan het veranderen is. Verder valt er ook in de bouw – industriële deuren – nogal wat tegenwind te bespeuren. Om diverse redenen

Meije Smink

trappen klanten even op de rem. Volumes ten opzichte van vorig jaar zijn zo’n 15 procent lager.

Financieel gezond

“Om die reden hebben we ons aangepast aan de nieuwe omstandigheden. We zijn wat gaan afschalen en nu toe aan een snelle vernieuwing van onze vloot, nadat we vervangingen hebben uitgesteld. Vijftig nieuwe Schmitztrailers zijn binnengekomen, dit jaar stromen ook bijna honderd nieuwe Mercedes-trekkers in. Goed voor onze uitstraling om te laten zien dat we investeren in materieel en dat we financieel de goede kant op gaan.”

“In de eerste maanden dat ik hier rondliep, was er natuur-

Zeventig jaar oud familiebedrijf

Jarenlang hadden vier broers de leiding over het bedrijf dat hun vader Gijsbert in 1953 begon. Henk, Jan, Doeke en Jaap. Nazaten van Henk en Jan waren op hun beurt in de directie gekomen. Dat was een jaar of vijf geleden. Vervolgens is toch besloten om zo niet verder te gaan en kwam Smink als managing director binnen. “Ieder voor zich zijn ook de kleinkinderen - als neven en nichten, broer en zus - goed in wat ze doen. Maar als team lukte het niet om echt tot een uitvoerbare strategie en operationele aansturing te komen. Ik vind het heel knap hoe de familie daarmee is omgegaan in een lastige periode - gezien brexit en corona - en heeft gekozen voor iemand van buitenaf.”

Het zijn de ups en downs waar een familiebedrijf mee te maken kan krijgen. De rust is inmiddels weergekeerd. Later dit jaar staat de viering van het 70-jarig jubileum op het programma.

lijk wel wat scepsis bij het personeel. Dat is ook logisch, gezien de situatie.De vraag ‘hoeveel auto’s hebben jullie’ wordt vaker gesteld dan de vraag of er een gezond rendement mee wordt gemaakt.”

Smink is in eerste instantie begonnen om het verhaal – het eerlijke verhaal – te vertellen. Rondjes door het warehouse maken en afdelingen tijdens de lunch bij elkaar roepen en de mensen op de verschillende vestigingen aanspreken. “Dit bedrijf moest onder de motorkap veranderen. Dan moet je de situatie schetsen zoals die is en het idee wegnemen dat we er op moeten vertrouwen dat het volume wel terug zal komen. De service naar de klant is het belangrijkste. Daar moeten we meer voor doen, ook met behulp van digitalisering.”

Op dat punt heeft Verhoek, samen met Vanenburg, een nieuw systeem gebouwd, gericht op ordermanagement. Deels is dat nu in gebruik. Verder is de Simacan control tower binnengehaald, waar Smink bij Dasko al succesvol mee had gewerkt.

Nieuw perspectief

“Op die manier kun je heel inzichtelijk maken, visualiseren waar mensen precies mee bezig zijn. Dat helpt enorm. De oude systemen zijn we aan het afbouwen. Soms is dat lastig voor medewerkers, maar ook daarin moet je keuzes maken. Daar hebben we echt aan moeten werken. Aan dat inzicht heeft het weleens ontbroken. Bij mijn rondgang heb ik regelmatig gevraagd: weet je of je succesvol bent met wat je doet? Daar wisten ze het antwoord vaak niet op. Dat vind ik wel van groot belang en ik merk dat we nu echt meters aan het maken zijn door mensen meer verantwoordelijkheid te geven en in staat te stellen om zelf hun succes te beïnvloeden. Weet je wat het is, mensen zijn als diamanten met veel facetten, hoorde ik iemand zeggen. Soms moet je daar de dof geworden kant wat van oppoetsen en dan komt het wel goed.”

Bijna een jaar na het aantreden van Smink is er weer nieuw perspectief. Onder meer met de nieuwbouw van een dc op Bedrijvenpark H2O in Hattemerbroek, bij de aansluiting van de A50 op de A28. Eind dit jaar neemt Verhoek daar een pand in gebruik van 10.000 vierkante meter. Daar gaan de XL-producten, voornamelijk industriële deuren en zonneweringen, naartoe vanuit de hoofdvestiging Genemuiden. Het pand in Hasselt wordt daarmee overbodig.

“Er is heel veel gebeurd in korte tijd. Mensen hebben hier een hoog arbeidsethos en houden een positieve inslag, ondanks alle veranderingen die ook voor hen soms ingrijpend zijn. Verhoek heeft een unieke positie. Dat maakt het voor ons allemaal heel leuk om te doen. Vooral ook omdat er zoveel verschillende aspecten zijn in deze toch bijzondere markt. Ik probeer wel de complexiteit eruit te halen, dingen zo simpel mogelijk te doen. Fijn om te merken dat het eerste kwartaal voorzichtig betere resultaten laat zien. Dat geeft ook vertrouwen. De stip op de horizon is niet zozeer een bepaald omzetvolume. Ik wil graag zien dat klanten en medewerkers tevreden zijn over wat we hier doen.”

De opmars van autonome mobiele robots, kort AMR’s, is niet te stoppen. Ze zijn mateloos populair en in tal van uitvoeringen leverbaar, afkomstig van zowel nieuwkomers in de markt als leveranciers van conventionele systemen en trucks. Wat is bepalend voor het opzetten van een sluitende businesscase voor AMR’s?

Tekst Mark Dohmen

Het kostprijsplaatje van AMR’s is veelbelovend

Mobiele robots hebben hun sporen al verdiend in de automotive industrie. Tegenwoordig is er ook vanuit andere sectoren, waaronder de intralogistiek, steeds meer interesse, en niet alleen vanwege de toenemende krapte op de arbeidsmarkt. “Flexibiliteit en schaalbaarheid zijn belangrijke drivers om te investeren in AMR’s. Zeker bij e-commerce-operaties, waar je vandaag niet weet wat er volgende week aan omzet wordt gedraaid”, meent Jan Jongbloets, verantwoordelijk voor onder andere Europese sales bij Geek+. “Conventionele materialhandlingoplossingen worden ontworpen voor de lange termijn, rekening houdend met de geprognotiseerde groei. De initiële investering is veelal hierop afgestemd.” De besturing en de lay-out van een AMR-oplossing worden conceptueel op diezelfde termijn uitgelegd, maar de initiële levering en investering van robots, opslagsystemen en werkstations zijn afgestemd op de kortetermijnforecast. De initiële investering is daardoor sowieso lager. Dankzij de schaalbaarheid van de oplossing kan in de toekomst makkelijk worden uitgebreid, zonder nieuwe setupkosten voor een uitbreidingsproject. De investeringen nemen alleen dan toe wanneer de business groeit.

Data in diagram

“Mede gezien die schaalbaarheid is het – zoals bij ieder automatiseringsvraagstuk – belangrijk dat de huidige situatie, processen en volumes goed in kaart worden gebracht. Evenals de verwachtingen hiervan voor de toekomst”, weet Jan-Willem Klinkenberg van TGW Logistics Group. “Deze uitgangspunten bepalen sterk of automatisering gerechtvaardigd is. Wij zetten die data om in een procesdiagram, of Material Flow Diagram (MFD). Dat diagram is voor ons het uitgangspunt om te bepalen welke automatiseringsvorm, bijvoorbeeld AS/ RS, conveyors en/of AMR’s, ingezet kan worden.”

Vloervlakheid, vloerbelasting en fundering zijn ook belangrijke aspecten die worden meegenomen en van invloed zijn op de businesscase. Vloeren dienen met name droog, maar ook schoon en vlak te zijn voor een vlekkeloze AMR-inzet. “Hoewel er ook op dat punt ont-

wikkelingen zijn”, constateert Joep Geurts, senior consultant bij logistiek adviesbureau Groenewout. “AMR’s worden steeds robuuster en slimmer, waardoor ze zelfs op minder vlakke vloeren goed uit de voeten kunnen. Ook op mezzanines komen we steeds vaker AMR’s tegen.”

Veiligheidseisen

Daarnaast dient er bij het opstellen van een businesscase rekening te worden gehouden met de veiligheid op de werkvloer. “Vooral als het gaat om veilig horizontaal transport zijn veel leveranciers al heel ver. Als lasten ook verticaal moeten worden verplaatst wordt het echter lastiger”, aldus Geurts. Volgens hem is het daarom zinvol om te kijken naar bewezen veiligheid: “Dat is niet altijd even makkelijk, aangezien veel oplossingen gloednieuw zijn en referenties vaak ontbreken. Hoe beoordeel je dan of een aanbieder volwassen is en de geleverde systemen ook écht aan alle veiligheidseisen voldoen?” Hetzelfde geldt voor de sparepartsvoorziening, waarbij een Europese onderdelenvoorziening een pre zou kunnen zijn. Jungheinrich is zo’n aanbieder met een lokale onderdelenvoorziening. Het merk mikt vooral op pallettransport. AMR’s voor pallettransport zijn groter en robuuster dan robots voor het verplaatsen, picken of sorteren van bakken, omdat de lading ook vele malen groter en zwaarder is. Ook verschillen hefcapaciteiten, batterij-inzetduur, draaicirkel en safety-aspecten. “Het maakt nogal een verschil of een beladen pallet AMR van ruim 1.200 kg of een tote AMR met 25 kg op snelheid is”, geeft Christiaan Middelbrink van Jungheinrich Nederland aan. “Wat veiligheid betreft dient er rekening te worden gehouden met wettelijk voorgeschreven marges. En dus met de beschikbare ruimte. De maatvoering van AMR’s is al compact, maar voor een veilige inzet zijn veiligheidsvelden ingebouwd. Grofweg kun je stellen dat een halve meter links en rechts van de robot volstaat. Dit is uiteraard afhankelijk van onder andere snelheid en de specifieke situatie.”

Energieverbruik

Ook andere inzetomstandigheden zijn van belang, zoals de ladingdragers. Voor Europallets, gaasboxen en andere

gestandaardiseerde lastdragers zijn standaard AMR’s verkrijgbaar. Voor afwijkende ladingdragers zijn vaak specials nodig. En die hebben zoals begrijpelijk een aanzienlijk hogere investeringswaarde. Afhankelijk van de specifieke wensen kan de investering anderhalf tot twee keer hoger uitvallen.

Verder zal rekening moeten worden gehouden met de omgevingstemperatuur. De meeste AMR’s zijn vanwege de elektronica en sensoren niet geschikt voor vrieshuizen en beperkt inzetbaar in koelhuizen.

“Ook sustainability is een belangrijke driver”, merkt Jongbloets op. “Vergeleken met conventionele systemen is het energieverbruik van een AMR-oplossing aanzienlijk lager. Enerzijds doordat alleen energie wordt gebruikt als de robots daadwerkelijk worden ingezet, anderzijds doordat er

kan worden bespaard op bijvoorbeeld verlichting.” Uit eigen berekeningen van Geek+ blijkt dat de wereldwijde operationele vloot van 30.000 robots in 2022 een besparing opleverde van 140.000 ton CO2-uitstoot en 16 miljoen KWh elektriciteit. “Bij geautomatiseerd pallettransport kan naast een besparing op verlichtingskosten – op afdelingen waar geen mensen werken – ook worden bespaard op verwarmingskosten”, voegt Middelbrink toe.

Instaptechnologie

Welke processen zijn het meest geëigend voor AMR’s? Geurts ziet heel veel potentieel in bestaande, brownfield omgevingen: “Dit omdat AMR’s daar heel succesvol kunnen samenwerken met mensen, zonder dat daarvoor al te grote aanpassingen nodig zijn aan de infrastructuur”, aldus de Groenewout-consultant. Uiteraard is ook iedere greenfieldsituatie in potentie geschikt voor de toepassing van mobiele robots. “Het lijkt erop dat AMR’s een relatief eenvoudige instaptechnologie zijn. Zeker bij voorspelbare operaties; met meer dan één shift, een redelijk constant volume en duidelijk afgebakende opname- en afzetlocaties kan de technologie eenvoudig worden ingevoerd, en zijn er weinig randvoorwaarden om rekening mee te houden”, zegt Geurts. “In de basis zoek je naar goederenstromen met een sterk repeterend karakter, met vaste routes en posities”, stelt Middelbrink. “Daar is automatisering over het algemeen het meest lonend.”

Jongbloets: “Standaardisatie van processen is belangrijk. Probeer de ‘happy flow’ maar ook de afwijkingen met standaard functionaliteit te ondersteunen. In de praktijk komt er vaak een stukje maatwerk bij kijken, maar dat proberen we zoveel mogelijk te beperken. De ervaring leert dat meer dan 85 procent aan standaard softwarefunctionaliteit wordt weggezet.”

Complexiteit

Bij het opstellen van een businesscase is het verstandig om ook de mate van complexiteit mee te nemen. Is bijvoorbeeld een koppeling nodig met het WMS om alle stromen te managen? Een standalone-oplossing, waarbij

Praktijkervaringen uit de logistieke dienstverlening

Een van de pioniers is logistiek dienstverlener GXO. Verdeeld over verschillende operaties wereldwijd zet GXO enkele honderden AMR’s in. Alleen al in het afgelopen jaar is dat aantal bijna verdubbeld. “Veel grenzen die we uit het verleden kennen voor grootschalige automatisering zijn weggenomen door de adaptieve technologie. AMR’s kunnen vrijwel overal worden ingezet en eenvoudig worden op- of afgeschaald. Dat verandert ook de discussie over investeringen en terugverdientijd”, zegt John Wilson van GXO. Ook Active Ants behoort tot de trendsetters wat betreft AMR’s. Verdeeld over vier locaties maakt de e-fulfilmentdienstverlener inmiddels gebruik van zo’n 175 mobiele robots. “Bij de overweging om AMR’s in te zetten hebben we vooral gekeken naar functionele eisen”, meldt Wout Vuijk van Active Ants. “De AMR moet binnen ons proces namelijk als ‘transportband’ én als sorteerrobot fungeren. Die dubbelfunctie konden we destijds niet vinden in de markt en hebben we daarom samen met de leverancier ontwikkeld. De terugverdientijd is veel korter dan die van een conventionele conveyor. Nieuwe locaties en extra robots konden we relatief eenvoudig toevoegen.”

de opdracht aan een mobiele robot wordt gegeven, is relatief eenvoudig. Meer opname- en afzetlocaties maken de toepassing complexer met hogere investeringskosten. Middelbrink rekent voor dat het aantal benodigde AMR’s wordt bepaald door onder andere het aantal pallets per uur. Als vuistregel kan worden uitgegaan van 10 tot 15 pallets per uur per mobiele robot. Afhankelijk van transportafstanden en andere inzetomstandigheden. “Anders gezegd: voor het vervangen van één heftruck heb je al snel twee mobiele robots nodig.”

Bezettingsgraad

De complexiteit en het aantal AMR’s zijn voor een belangrijk deel medebepalend voor de terugverdientijd. “De robots zelf zijn soms behoorlijk competitief geprijsd. Zeker als het aantal robots in een operatie toeneemt”, weet Geurts. “Vaak kost de eerste AMR meer dan elke volgende, als gevolg van de besturing van AMR’s; die weegt redelijk zwaar op de totale investering.”

Het aantal shifts is zeker van grote invloed op de terugverdientijd. Geurts: “Een goede bezettingsgraad is cruciaal. Zeker in een meerploegeninzet kunnen AMR’s veelal makkelijker volcontinu worden ingezet. Daarbij kan optimaal worden geprofiteerd van de kracht van de robots; een goed op elkaar ingespeelde samenwerking met de medewerkers. Zo kan bijvoorbeeld 70 tot 80 procent van de operatie worden overgenomen door AMR’s en kan voor piekmomenten extra personeel worden ingezet, zonder dat dit het proces beïnvloedt.”

Meer toevoegen

Ook de breedte van het AMR-productportfolio kan de terugverdientijd beïnvloeden. Door andere AMR-activiteiten en functionaliteiten te integreren, of ook andere delen van het logistieke proces te automatiseren, kan een business case nóg interessanter worden. De extra investering voor software en project kosten zijn immers gering. Daarnaast kan worden gekeken naar zaken als schadekosten en ziekteverzuim. Als er in de huidige situatie veel schade wordt gereden en/of het ziekteverzuim groot is, beïnvloedt dat de terugverdientijd uiteraard positief.

Drie jaar

Een realistische terugverdientijd varieert volgens de partijen van één tot drie jaar. “Voor één shift operaties wordt het lastig om de investering in AMR’s terug te verdienen. Maar voor warehouseoplossingen vanaf twee shifts is een return on investment van minder dan drie jaar heel gebruikelijk. Vanaf drieploegendiensten is het sowieso een no-brainer”, aldus Jongbloets.

Het spreekt voor zich, dat ook de aanschafwaarde een rol speelt. Die varieert nogal en kan bij de ene aanbieder lager zijn als gevolg van schaalgrootte in de productie.

In de huidige, krappe arbeidsmarkt zien aanbieders overigens, dat er minder vaak wordt gemikt op een korte terugverdientijd. Veel vaker is een toekomstbestendige, continue operatie de drijfveer om het investeren in AMR’s te overwegen.

KNAPP ZET OSR SHUTTLE EVO IN BIJ WERELDWIJD DISTRIBUTIECENTRUM

NIEUW SHUTTLESYSTEEM VICTORINOX

Victorinox heeft een nieuw wereldwijd distributiecentrum geopend in het Zwitserse Seewen om klanten ook in de toekomst zo optimaal mogelijk te kunnen blijven helpen. Victorinox beschikt daarvoor over een shuttlesysteem met 38.500 opslaglocaties en 116 shuttles. Na intensieve gesprekken kwam Victorinox voor het ontwerp en de installatie uit bij Knapp.

Victorinox ontwikkelt, produceert en verkoopt wereldwijd hoogwaardige zakmessen, huishouden professionele messen, koffers, horloges en parfum. Het optimaliseren van de logistiek om uitgaande leveringen efficiënter te laten verlopen stond de laatste jaren in de schijnwerpers. Voor dit doel werd nabij het hoofdkantoor van het bedrijf in Ibach-Schwyz het “Europa Distribution Center” gebouwd met een automatiseringsoplossing van Knapp.

Een aantal jaren geleden besloot het bedrijf -met wereldwijd dertien dochterondernemingen, 2.100 werknemers en verkoop in meer dan 120

landen- zijn distributie te centraliseren in de vestiging Seewen in Zwitserland en fors te investeren in de digitalisering en automatisering van het nieuwe distributiecentrum.

“Door onze wereldwijde waardeketen opnieuw af te stemmen en automatiseringstechnologie te gebruiken, verhogen we de efficiëntie en kwaliteit en verlagen we de kosten. Tegelijkertijd sparen we waardevolle grondstoffen en leveren we als bedrijf een belangrijke bijdrage aan duurzaamheid”, aldus Michaela Argirò, Chief Supply Chain Officer en Member of the Executive Board Victorinox.

116 Shuttles

Knapp heeft een oplossing ontworpen waarin een prominente rol is weggelegd voor de OSR Shuttle Evo, een automatisch opslag- en orderverzamelsysteem bestaande uit vier gangen met een lengte van 50 meter. Dit systeem biedt ruimte aan bijna 38.500 voorraadbakken, terwijl 116 shuttles de in- en uitslag van de bakken verzorgen.

Voor de bevoorrading zijn er drie werkstations die goederen registreren middels de all-in-onesoftware KiSoft, minder zichtbaar, maar minstens zo belangrijk. Voor elk artikel berekent KiSoft de beste opslaglocatie in het shuttlesys-

teem, rekening houdend met de omloopsnelheid van het product. En als er een order binnenkomt, berekent KiSoft het beste moment om die te verzamelen en welke route de verzamelde producten door het distributiecentrum moeten afleggen.

Orderpickstations en palletmagazijn

Ongeveer 93 procent van de goederen is vanwege de afmetingen geschikt voor opslag in het automatische magazijn voor kleine onderdelen, de OSR Shuttle Evo. De overige goederen worden opgeslagen in het palletmagazijn, waar ruimte is voor 10.000 pallets. Het palletmagazijn is ook naadloos geïntegreerd in de KiSoft One-softwareoplossing.

Aan de OSR Shuttle Evo zijn daarnaast vier ergonomische goederen-naar-persoon-werkplekken van de Pick-it-Easy-serie gekoppeld. Hier vindt de samenstelling en het picken van de klantenorders plaats. De Shuttle slaat de benodigde bakken in de juiste volgorde op en maakt ze beschikbaar bij de Pick-it-Easy-werkplekken. Tegelijkertijd worden orderbakken naar de werkplekken gevoerd: deze zijn in de software gekoppeld aan de order.

Dit artikel is gesponsord door Knapp.

SSI SCHÄFER REALISEERT VERBETERDE OPERATIE IN NIEUW WAREHOUSE

UITGEKIENDE LOGISTIEK BIJ GREETZ

Wie heeft op zijn verjaardag nog nooit een kaartje van Greetz ontvangen? Of misschien zelfs een doos chocola of een fles wijn? Sinds oktober 2022 komen de wenskaarten en cadeaus van Greetz uit een nieuw warehouse in Almere. Met hulp van SSI SCHÄFER heeft het snelgroeiende bedrijf daar een uitgekiende en bijzonder efficiënte logistieke operatie opgezet. Mede daardoor is de cut-off tijd nu een half uur verschoven.

In 2004 lanceerde Greetz een service die nieuw was voor Nederland: de mogelijkheid om online wenskaarten te creëren en verzenden naar mensen die een verjaardag, huwelijk, geboorte, jubileum of ander heuglijk moment vieren. Tegenwoordig gaat het om gemiddeld 22.000 kaartjes per dag die ‘on demand’ uit de printstraat komen en de volgende dag al in de brievenbus liggen.

Looptijden drastisch verkort

Het vorige warehouse in Amsterdam bood onvoldoende ruimte voor verdere groei. De zoektocht naar een nieuw warehouse eindigde bij een bestaand pand van 8000 vierkante meter in Al-

mere. Daar heeft Greetz met hulp van SSI SCHÄFER een uitgekiend en bijzonder efficiënt proces neergezet. Sabine Huijskes, innovatiemanager Greetz: “We hebben eerst alle processen in kaart gebracht. Hoe bewegen de medewerkers en de goederen door de operatie? En wat is dan de meest logische inrichting? Onze ideeën hebben we op post-its geschreven en op een groot vel geplakt. Daarvan is 95 procent overgenomen in de praktijk, waardoor met name de looptijden tussen de verschillende afdelingen en machines drastisch zijn verkort.”

Meedenken

SSI SCHÄFER had ook al de stellingen in het Amsterdamse warehouse geleverd en kreeg nu opnieuw de voorkeur. Sander Jelgerhuis Swildens, operationeel manager Greetz: “Dat heeft uiteraard te maken met de prijsstelling, de kwaliteit van de opslagsystemen en de wijze waarop de offerte is uitgewerkt. Maar het belangrijkste onderscheid is het vermogen van SSI SCHÄFER om met ons mee te denken over de inrichting van het magazijn. Dan gaat het bijvoorbeeld over de opstelling van de legbordstellingen of over de hoogte en het draagvermogen van de liggers van de palletstellingen.”

In totaal beschikt Greetz nu over 2.000 opslaglocaties voor pallets. Die zijn voornamelijk bestemd voor verpakkingsmaterialen en de bulkvoorraad van de meest verkochte producten. Het overgrote deel van het productportfolio wordt direct na binnenkomst op voorraad gelegd in de legbordstellingen, die bestaan uit 244 secties. “Verreweg de meeste cadeauartikelen liggen in blauwe bakken, die we hebben meegenomen uit Amsterdam en eveneens door SSI SCHÄFER zijn geleverd. Met die bakken kunnen we alle producten netjes en veilig opslaan zonder overlast van lege dozen. De bakken hebben een opening aan de voorzijde, zodat de orderpickers gemakkelijk bij de producten kunnen”, vertelt Huijskes.

Mede dankzij de efficiënte inrichting is de productiviteit van de vijftig medewerkers op de fulfilment-afdeling met zo’n 20% gestegen. Het aantal dozen die per persoon per uur kunnen worden verwerkt ligt in het nieuwe warehouse flink hoger. Dat ligt volgens Jelgerhuis Swildens voor een groot deel aan de inrichting, maar ook aan het verbeterde overzicht over de operatie.

Dit artikel is gesponsord door SSI SCHÄFER.

Vlnr Sabine Huijskes en Sander Jelgerhuis Swildens van Greetz samen met accountmanager Jessica Pronk van SSI SCHÄFER in het nie uwe warehouse in Almere.

Wel Europa ingaan met je webshop, maar niet met je voorraad? Bedrijven die online met hun producten de grens over willen, houden te lang vast aan een centraal Europees distributiemodel. Dat model kennen we in Nederland maar al te goed.

Zelf hebben we als Nederland aan de wieg gestaan van het succes van de Europese distributiecentra. Maar die centrale voorraadstrategie en lange distributielijnen naar de uiteinden van Europa kunnen de merken wel eens in de bips bijten als het consumentengemak nog verder evolueert naar same-day en microfulfilment. De strategische verdeling van producten over een netwerk van voorraadlocaties in Europa zie ik als een belangrijk wapen om een rechtstreekse relatie met de eindklant op te bouwen.

Centraliseren, of niet

Niet alleen de vorm - zie de verdozingsdiscussiemaar ook de inhoud van EDC’s vraagt om herbezinning. Moet je nog wel voorraad willen centraliseren? Een paar overwegingen voor merken met Europese ambities:

1. Traditionele merkfabrikanten zoeken een rechtstreekse relatie met de eindklant. Ze slaan daarmee de groothandel en retail over. Door deze direct-to-consumerbeweging ontstaat er weer behoefte om dichter bij de klant voorraad aan te houden en binnen 24 uur te kunnen leveren.

2. Groothandels zien hun rol ook wijzigen en introduceren marktplaatsen, waarbij zij lang niet alle producten meer zelf centraal op voorraad leggen. Ze laten producten via dropshipmodellen rechtstreeks naar de eindklant versturen.

3. Lange tijd neigde de optelsom van diverse logistieke kosten naar zo min mogelijk voorraadpunten. Immers, hoge voorraadkosten en lage distributiekosten zijn in het voordeel van centralisatie. Maar nu de brandstofprijzen en chauffeurs-

kosten door schaarste fors zijn gestegen en de kosten voor voorraadfinanciering (lage rente) nog altijd relatief laag zijn, begint het model te kantelen in het voordeel van decentralisatie.

Flexibel netwerk

We kunnen ons opmaken voor de opkomst van ‘Distributed inventory’-modellen, waarbij merkfabrikanten vanuit een voorraadlocatie per land diverse saleskanalen in dat land kunnen bedienen: retailers, marktplaatsen en direct-to-consumer; binnen 24 uur, rechtstreeks aangevuld vanuit leveranciers in Europa. En zelfs nu de rente stijgt, wegen de voordelen van een flexibel fulfilmentnetwerk en voorraad dichtbij de klant op tegen de stijgende voorraadkosten, mits de juiste producten en een betrouwbare aanvoer de lokale veiligheidsvoorraad in toom kunnen houden.

Drempelvrees

Het aanhouden van lokale voorraad betekent echter nogal wat; onder meer het zoeken naar een geschikte locatie of fulfilmentpartner, naar één of meerdere lokale vervoerders, het inrichten van een lokale (btw-)boekhouding, een strategie voor voorraadaanvulling en een lokaal retourbeleid. De merken beschikken vaak niet over kennis over en ervaring met logistieke uitbesteding en dat zorgt voor drempelvrees. Aansluiten bij bijvoorbeeld de marktplaatsen zoals Amazon lijkt dan de gemakkelijkste weg. Maar het ontsluiten van diverse saleskanalen met dezelfde voorraad was nu juist de trigger om zelf in deze landen aanwezig te zijn. Het is tijd om goed na te denken over aanpassingen in de huidige voorraadstrategie.

BART DE RIJKE Supplime, directeur en eigenaar

Tijdperk breekt aan om voorraad weer dicht bij de klant te leggen

Als je tot een minderheid behoort, moet je gewoon af en toe meer je best doen om gezien en gehoord te worden of om anderen te overtuigen waar je voor staat. Eline van den Berg van Royal FloraHolland merkt dat vrouwen nog altijd anders worden behandeld in het bedrijfsleven. Maar als zij voor zichzelf helder hebben wat hun ambities zijn, dan kunnen ze daar wel vol voor gaan. Een aflevering in de serie Topvrouwen op www.logistiek.nl.

‘Als vrouw moet je gewoon soms meer je best doen’

Eline van den Berg heeft altijd geweten dat ze in de sierteelt zou gaan werken. Haar ouders hadden een bloemenkwekerij. De supplychainspecialist op de afdeling public affairs begon bij Royal FloraHolland in commerciële functies. Pas halverwege haar carrière maakte Van den Berg de switch naar logistiek. “Met het supplychaindomein kwam ik per toeval in contact. Ik had mij nooit gerealiseerd hoe enorm interessant het is. Supply chain is de satéprikker die je door heel het bedrijf kunt steken.”

Van den Berg focuste zich in diverse functies bij Royal FloraHolland op het in kaart brengen van de keten en op ketenontwikkeling. Met name de internationale ketens – de aanvoerstromen van bloemen – spraken haar aan. Sinds 2018 is Van den Berg samen met drie publicaffairscollega’s verantwoordelijk voor het creëren van optimale

randvoorwaarden voor Royal FloraHolland en voor de sector. Zij richt zich vooral op het logistieke dossier. Zo moeten de marktplaatsen goed bereikbaar zijn via verschillende modaliteiten. “Hoewel we geen eigen transport hebben, met uitzondering van een deelneming in Floriway, kan ik wel aanjagen en stimuleren dat het transport in de sierteelt verduurzaamd en gedigitaliseerd wordt.” Van den Berg werkt daarvoor samen met heel veel verschillende externe partijen, zowel publiek als privaat.

Hoe gelijkwaardig zijn de gesprekken?

“Ik zit namens FloraHolland met heel veel partijen aan tafel, en iedereen zit daar vanuit zijn eigen belang. Afhankelijk van het thema bepaal je of je je stem wat nadrukkelijker laat horen. Mijn mening wordt wel gehoord, ja. Het scheelt dat ik een groot bedrijf achter mij heb staan.”

Tekst Diane Essenburg | Beeld Diederik van der Laan

Eline van den Berg

Moet je voor alles wat besproken wordt intern goedkeuring krijgen?

“Soms heb je ook je interne organisatie nodig. Wij moeten als public affairs filteren wat relevant is voor onze organisatie. Als het om mijn thema gaat, ben ik degene die dat bespreekt met bijvoorbeeld de coo of met de manager vastgoed. De ene keer kost het meer overredingskracht dan de andere keer, dat ligt aan het onderwerp.”

Je hebt met veel belangen te maken. Is het makkelijker levelen met gesprekspartners, omdat je een vrouw bent?

“Ik weet niet of het makkelijker is voor een vrouw. Het ligt erg aan wie je tegenover je hebt zitten, maar zeker ook of je zelf genoeg kennis van zaken hebt. Ervaring, betrouwbaarheid en een goede afweging kunnen maken wat wel en niet relevant is. Daarin maak je het verschil. In mijn functie helpt het niet als je ongevoelig bent voor belangen van anderen, en als je je zin wilt doordrijven.”

Zit je vooral met mannen om tafel?

“Logistiek is zeker nog een mannenwereld. Soms ben ik de enige vrouw aan tafel, daar ben je je dan wel bewust van. Wat ik merk is dat er in de logistiek juist op de verbindende functies wel vaker dames zitten. Die kom ik bijvoorbeeld tegen op een thema als modal shift. Of het altijd om duurzaamheidsthema’s gaat, weet ik niet. Ik zie ze dus vooral op posities waar je de verbinding tussen partijen moet maken, en waar je een langetermijnfocus nodig hebt. Ik weet niet of dat toeval is.”

Ben je in voorgaande functies wel eens anders behandeld omdat je vrouw bent?

“Jawel, maar goed, dat merk je sowieso wel binnen het bedrijf en binnen onze sector. Een deel van de stakeholders ziet je nog steeds als ‘het meisje van de veiling’. Als vrouw moet je af en toe net iets harder je best doen. In de voorbereiding voor een gesprek ben ik mij er ook bewust van hoe de ander tegen het thema aankijkt. Wat daar de belangen zijn. Mijn houding aanpassen heb ik zeker vaker gedaan, ja, bewust of onbewust. Anders had ik misschien niet bereikt wat ik had willen bereiken. Wanneer je tot een minderheid behoort, moet je gewoon af en toe een tandje bijzetten om gezien en gehoord te worden. Daar pas je dan soms je kleding of houding op aan.”

Ben je een voorstander van een quotum op directieniveau?

“Ik ben van mening dat een quotum kan helpen om de transitie in gang te zetten. De laatste jaren vind ik dat er vooral is gekeken naar economisch belang, terwijl je als bedrijf ook een maatschappelijk belang hebt. Het is belangrijk dat je als bedrijf een goede afspiegeling bent van de maatschappij. Daar moet je als bedrijf een rol in vervullen. Ook een bedrijf als FloraHolland, een coöperatie zonder winstoogmerk, moet breder kijken naar die maatschappelijke functie.”

Eline van den Berg (52)

2018 – heden: specialist supply chain public affairs bij Royal FloraHolland

2017 – 2022: program manager Holland Flower Alliance

2002 – 2017: diverse commerciële en logistieke functies bij Royal FloraHolland, waaronder senior consultant supply chain development (2013 - 2017)

Opleiding: o.a. Internationale Agrarische Handel aan Hogeschool Larenstein in Deventer en een avondstudie export marketing management, APICS CSCP

Nevenactiviteiten: medeoprichter en kartrekker van het vrouwennetwerk binnen Royal FloraHolland

Nu heb je zelf binnen Royal FloraHolland een vrouwennetwerk opgetuigd.

“Ja, dat bestaat sinds 2014, vanuit de ambitie om als bedrijf meer een afspiegeling van de samenleving te worden. We focussen vooral op het intern verbinden van vrouwen binnen FloraHolland. Dat we elkaar beter leren kennen en dat je beter weet wie je waarvoor kunt benaderen als je vragen hebt. Ons vrouwennetwerk heeft ons nog meer bewust gemaakt van welke vrouwelijke parels in onze organisatie zitten, ook bij de kwekers.”

Heb je tips voor ambitieuze jonge vrouwen?

“Heb in ieder geval voor jezelf helder waar je naartoe wilt gaan. Bekijk dan wat je daarvoor nodig hebt en wie jou daarbij kan helpen. Ik heb de afgelopen tien jaar door het vrouwennetwerk en gastspreekevents zoveel waardevolle tips aangereikt gekregen; die had ik tijdens de opleiding willen hebben! Vrouwen denken vaak dat als ze maar hard genoeg werken, dat ze dan opvallen en automatisch promotie maken. Dat is niet zo, en dan zie je wel mannen die stappen zetten. Wees bewust van de verschillen die er zijn en zorg dat je ermee om kan gaan. Kies de manager die jou verder kan helpen. Ga sparren met iemand over je volgende stap. Kunnen doorgroeien is een wisselwerking; je moet je ambities uitspreken.”

“Ik heb zelf voldoende doorgroeimogelijkheden gehad, anders had ik hier niet zoveel jaar al gezeten. Recent heb ik nog aangegeven dat ik meer met de duurzaamheidsagenda wil doen. Nu word ik erbij gevraagd als het gaat over logistieke componenten. Dus kan ik meepraten en mijn rol pakken op een onderwerp dat mij interesseert.”

En hierna? Wat zijn je ambities?

“Dat is lastig om te zeggen in plek of in functie. Voor mij is het belangrijk dat ik mijn rol kan pakken op het gebied van verduurzaming van de logistiek. Dit is een behoorlijk uitdagende tijd. We hebben de afgelopen jaren met zijn allen keuzes gemaakt die ten koste gaan van bijvoorbeeld onze omgeving, maar ook het sociale aspect, hoe we met elkaar omgaan. Voor de maatschappelijke verantwoordelijkheid van het bedrijf wil ik mij inzetten. En ik vind het belangrijk om dat vanuit gezamenlijkheid op te pakken, publiek en privaat. De weg daarnaartoe is niet geplaveid. In het energietransitieverhaal bijvoorbeeld is er veel onzekerheid over wie de eerste stap zet en in welke richting. Maar iedereen weet dat hij iets moet doen.”

‘Het is belangrijk dat je als bedrijf een goede afspiegeling bent van de maatschappij‘

Het begon als hobby van Piet Loos: Henschels sparen. De collectie (Henschel-)vrachtwagens is in de loop der jaren flink uitgebreid en sinds maart voor iedereen te bezichtigen. Ter nagedachtenis aan Piet Loos openden weduwe Marian en dochter Conny een heus museum: Museum ‘t Loosje.

Het verhaal van Simon Loos in 55 vrachtwagens

Tekst Diane Essenburg | Beeld Nikki Natzijl

Marian Loos wijst naar de Henschel met een zilveren bak. Haar man Piet had voor het vijftigjarig bestaan van familiebedrijf

Simon Loos in 1988 het model teruggekocht waarin in de jaren vijftig en zestig veel gereden werd. “Het leek hem leuk om weer een Henschel te hebben, en vervolgens is er een kopie gemaakt van hoe de Simon Loos-vrachtwagen er toen uitzag.”

Het terugkopen van deze vrachtwagen bleek een nieuwe hobby bij de ondernemende Piet naar boven te roepen: Henschels sparen. Op basis van oude documentatie heeft hij vrijwel van elk Henschel-model materieel opgekocht en gerestaureerd. De vrachtwagens staan opgeslagen in een loods in Opmeer, in de buurt van Wognum.

Twee keer per maand

Voor zijn overlijden had Piet Loos al het plan om er een museum van te maken. In maart 2023 is dat werkelijkheid geworden. Marian en dochter Conny doen samen met een vijftal vrijwilligers twee keer per maand de deuren open voor publiek, op de laatste zaterdag van de maand en een woensdag in het midden van de maand. Bezoekers betalen 5 euro per kaartje. “Dat is niet kostendekkend, maar daar gaat het ook niet om”, zegt vrijwilliger Arie van den Berg.

De zaterdag stroomt altijd snel vol. Van den Berg: “Dan staan ze hier met honderd man in het museum. De meeste bezoekers komen uit de transportwereld. Ze zijn of waren bijvoorbeeld chauffeur of ondernemer. Andere bezoekers hebben nauwelijks iets met transport.”

Van den Berg is zo’n veertig jaar chauffeur en monteur geweest bij Simon Loos. Nu is hij met pensioen, maar staat hij alsnog gemiddeld twee keer per week tussen de Simon Loos-wagens. Hij verzorgt rondleidingen in het museum en helpt met het opknappen van ‘nieuw’ oud materieel.

Zijn eigen favoriet – als hij écht moet kiezen – is de Volvo F88, die eind jaren zestig, begin jaren zeventig werd geproduceerd. “Als jochie mocht ik mee met dit soort auto’s”, blikt hij terug. De jongen uit een familie vol vrachtwagenchauffeurs mocht op jonge leeftijd soms zelfs al een klein stukje rijden.

Aardgastrekkers

Het enthousiasme en de passie van vrijwilligers als Van den Berg zorgen voor een rijk aangeklede rondleiding in Museum ’t Loosje. Bij elke wagen staat hij stil voor een feitje of om een bijzonder detail aan de truck aan te wijzen. Tegenwoordig domineert de e-truck het nieuws, maar de logistiek dienstverlener heeft ook gepionierd met gas. In 2009 nam het bedrijf samen met Albert Heijn de eerste van een dertigtal Mercedes-Benz aardgastrekkers in gebruik. “We waren de eerste in Nederland die op deze schaal in gastrekkers investeerde. Het gezamenlijke doel was om de toen verplichte euro 5-emissienorm nog eens te overtreffen, maar de markt was er nog niet rijp voor”, zegt Van den Berg, die de historie op die manier weer helemaal terug haalt.

Oudere modellen zijn allemaal opnieuw gekocht door Piet Loos. Pas vanaf 1995 zijn vrachtwagens bewaard gebleven die daadwerkelijk ingezet zijn door de logistiek dienstverlener. De bedoeling is om van elk model één uitvoering in het museum te plaatsen. De rest gaat na afschrijving naar landen als Oekraïne.

Arie van den Berg is een van de vrijwilligers die rondleidingen verzorgen in Museum ’t Loosje.

Marian Loos op de eerste Henschel uit de collectie. Een extra bijzondere vrachtwagen voor haar, omdat haar man Piet Loos na zijn overlijden hierin naar zijn laatste rustplaats is gereden.

Deze Citroën uit 1928 is een bijzondere. Het is een vrachtwagen met gasgenerator. In de jaren dertig kampte heel Europa met een brandstoftekort. Om toch goederen te kunnen vervoeren, werd hout in de zwarte gasgenerator gestopt. “Je had maar weinig PK en ging niet hard, maar je kon in elk geval een stukje rijden”, legt Arie van den Berg uit. Bekend is dat Simon Loos in de oorlog ook met een gasgenerator heeft gereden, en dat Citroën in het wagenpark zat. Het is niet zeker of dat specifiek dit model is geweest.

Op basis van documentatie zoeken de vrijwilligers van Museum ’t Loosje precies uit hoe de vrachtwagens van vroeger eruit zagen bij Simon Loos. In de eigen werkplaats bouwen ze de modellen om. Toch wijken ze allemaal iets af van het origineel, verklapt Arie van den Berg. “Vroeger werden de vrachtwagens met de hand geschilderd, nu spuiten we ze in de kleuren van Simon Loos. Alleen het logo schilderen we er zelf op.”

85 JAAR SIMON LOOS

Simon Loos senior nam op 1 juni 1938 de bodedienst van zijn vader Piet over. Het is de officiële start van Simon Loos. Op de website van Museum ’t Loosje, Museumhetloosje.nl, is te lezen dat de allereerste vrachtwagen een Ford is. Later stapt Loos over op Henschel. 85 jaar later telt de logistiek dienstverlener uit Wognum ruim 1.400 vrachtwagens, van de merken Scania, Mercedes-Benz, Volvo en DAF. Het idee om de privécollectie vrachtwagens tentoon te stellen, ontstond bij Piet Loos in 2015.

Merkkwaliteit voor de utiliteitsbouw

● Technische oplossingen voor industriedeuren en dockequipment voor veilige bedrijfsprocessen

tot wel 55 % betere warmte-isolatie

● Dockleveller HTL2 ISO met tot 55 % verbeterde warmte-isolatie

● 24/7 service voor controle, onderhoud en reparatie

Crocs zoekt juiste maat met schaalbare shuttle

Crocs opende twee jaar geleden een nieuw centraal distributiecentrum in Dordrecht. Na de ingebruikname is het bedrijf achter de iconische teenslippers, sandalen en klompen (‘clogs’) gestart met de installatie van een shuttlesysteem in een draaiende manuele pickoperatie. “Best lastig en uitdagend”, zegt Crocs-logistiek directeur Dennis Boor, maar de moeite waard, omdat in de praktijk blijkt dat de keuze voor een shuttle goed past in de omnichannelstrategie van het Amerikaanse bedrijf.

Er ligt altijd een businesscase ten grondslag aan de overstap van een manuele pick- naar een (deels) geautomatiseerde magazijnoperatie. In het geval van het dc van Crocs in Dordrecht stond volgens Boor een systeem dat naadloos past in de omnichannelstrategie van het Amerikaanse bedrijf bovenaan het verlanglijstje. Belangrijk was ook dat het systeem schaalbaar moet zijn en zowel toekomstige groei(scenario’s) als piekmomenten kan opvangen.

Logistiek directeur Dennis Boor: “Wat verder meespeelde, is dat we met behulp van een goods-to-manoplossing de arbeidsproductiviteit willen verhogen door de loopafstanden in het orderpickproces te verminderen.” Volgens de logistiek directeur was het voorheen, toen Crocs nog gebruikmaakte van drie magazijnen in de regio Rotterdam, erg lastig om bij met name de al eerder genoemde piekmomenten op te schalen in personeel.

“Door te mechaniseren willen we die afhankelijkheid verminderen. We anticiperen daarmee gelijk ook op de verslechterende arbeidsmarktsituatie, als we kijken naar de demografische ontwikkeling van de beroepsbevolking.”

Voor de omnichannelstrategie van Crocs speelde mee dat er een systeem voorhanden moet zijn dat zowel de business-to-consumer e-commerce-, retail- als multibrandwinkelstromen aankan alsmede de verwerking van retourstromen.

Beste businesscase

De Fastpick-shuttleoplossing van Vanderlande paste uiteindelijk het beste in het mechaniseringsplaatje dat het Amerikaanse bedrijf voor ogen had in het distributiecentrum in Dordrecht, dat sinds maart vorig jaar operationeel is. Boor zegt over deze keuze: “We hebben voor deze system integrator gekozen omdat zij de beste businesscase en oplossing hadden, passend binnen onze omnichannelstrategie en onze nadrukkelijke wens voor een goods-to-personorderpickoplossing.”

Een andere belangrijke factor, in vergelijking met andere leveranciers, was dat het hoofdkantoor van Vanderlande in Veghel relatief dichtbij is. Voor system integrators met vergelijkbare systemen geldt dit toch in mindere mate, waardoor de doorlooptijd en de mogelijkheden voor ondersteuning in het geval van grote calamiteiten te wensen overlaat.

Crocs beschikt nu over een (bewezen) shuttlesysteem dat de capaciteit heeft om gelijktijdig 16.000 sku’s op te slaan, verdeeld over 54.000 locaties. Orderitems worden naar een van de negen ergonomische werkstations gevoerd, vanwaaruit ze kunnen worden gepickt en naar de verpakkings- en verzendruimte worden getransporteerd. Een schoensorteersysteem, de Posisorter van Vanderlande, vormt het sluitstuk van de mechanisering. Dit heeft een verwerkingscapaciteit van 5.000 artikelen per uur. Deze schaalbare sorter zorgt ervoor dat alle bestellingen voor de diverse kanalen worden gesorteerd naar de juiste verzendbestemmingen.

Boor: “We kunnen het systeem uitbreiden met shuttles, opslagrekken en liften. Dat is afhankelijk van de toekomstige ontwikkeling van het orderprofiel en het assortiment. Die breiden we sinds kort hier in Dordrecht verder uit met de fulfilmentactiviteiten voor Heydude (een schoenenmerk dat Crocs begin vorig jaar overnam, red.).”

Pick-packactiviteiten

Parallel aan de installatie van het shuttlesysteem moest de manuele pickoperatie in het dc in Dordrecht gewoon doorgang vinden. Boor: “Toen we hier in maart 2021 van start gingen, hebben we in de magazijnvloer ruimte vrijgehouden voor de installatie van de toekomstige automatisering. Daarnaast zijn we begonnen met de handmatige pick-packactiviteiten. Tijdens de installatie van de shuttle had het bouwteam een aparte toegang tot het magazijn, met een eigen kantoor en kantine. Dit werkte heel goed en voorkwam veiligheidsincidenten. Het lawaai van het opbouwen van de magazijnstellingen was wel vervelend voor ons team, maar gelukkig duurde dat niet lang.” Afgelopen november nam Crocs het shuttlesysteem in gebruik. Boor: “We hebben de diverse kanalen gefaseerd ondergebracht in het systeem. Sinds afgelopen februari worden al onze kanalen vanuit de shuttle bediend. Op dit moment breken we het manuele pickgebied af dat we sinds maart 2021 in gebruik hadden. Deze ruimte gaan we gebruiken om de opslagcapaciteit uit te breiden met palletrekken. Grootste winst is dat we dankzij de automatisering veel meer uitgaande orders kunnen verwerken dan voorheen, met minder inspanning. Daarbij komt bovendien dat we dit project binnen budget en binnen de vooraf gestelde deadline hebben weten te realiseren.”

Bestellingen vanuit alle verkoopkanalen in één sorteersysteem

Logistiek directeur Dennis Boor.

Een groot deel van het dak van het sorteercentrum van FedEx in het Gelderse Duiven bezweek in februari 2021 onder de druk van een dikke laag sneeuw. Een zware klap voor de Amerikaanse expressvervoerder, die echter niet bij de pakken ging neerzitten en gelijk begon met de wederopbouw van het pand. Senior vicepresident Martin Gussinklo legt uit wat er in twee jaar tijd allemaal veranderd is aan het pand.

Bas Dijkhuizen | Beeld Koos Groenewold

Fedex repareert meer dan alleen het dak

Bijna twee jaar is de internationale road hub in Duiven van FedEx uit de roulatie geweest. Het dak stortte iets meer dan twee jaar geleden plotseling deels in op de plek waar de twee delen van het L-vormige gebouw bij elkaar kwamen.

Achteraf is dit waarschijnlijk veroorzaakt door de dikke sneeuwlaag op het dak. Gevolg was dat de grootste sorteerhub van FedEx in de belangrijke Europese ‘Blue Banana’ ineens ‘uitgeschakeld’ was. “Gelukkig zijn er toen geen gewonden gevallen en konden alle medewerkers veilig het pand verlaten”, zegt Martin Gussinklo, senior vicepresident Europe Road Network FedEx Express nu. Na het dakincident heeft het bedrijf alles uit de kast getrokken om de operatie draaiende te houden op alternatieve locaties. Zo was er volgens Gussinklo twee dagen

na de ramp een alternatief scenario, waarbij het volume bestemd voor Duiven werd ‘doorgeschoven’ naar omliggende locaties zoals een nieuwe locatie in het naburige Elst en naar hubs in Eindhoven en Venlo. “Zo goed en zo kwaad als dat ging, want dat is niet zo voor de hand liggend, vooral ook gezien de omvang en het belang van deze locatie binnen ons Europese wegtransportnetwerk. Het team heeft dit heel snel opgepakt, en na twee dagen konden we onze klanten weer volledig bedienen.”

Meer verwerkingscapaciteit

Na de dakinstorting is FedEx direct begonnen om de locatie in Duiven volledig te vernieuwen en te verbeteren. Sinds vorig jaar oktober is het pand, een voormalige TNT-vestiging, weer deels in bedrijf. Op dit moment wordt

Tekst

de laatste fase van de verbouwing afgerond en komende zomer is de locatie weer volledig operationeel. Het resultaat van de grootscheepse verbouwing komt er kort gezegd op neer dat de verwerkingscapaciteit fors is verhoogd, een hogere betrouwbaarheid is gerealiseerd en een verbeterde werkomgeving is gecreëerd voor de medewerkers.

NOG EVEN TERUG IN DE TIJD. IS DE EXACTE OORZAAK OOIT ACHTERHAALD?

Gussinklo: “Op het moment van de instorting was het pand 22 jaar oud, dus aardig op leeftijd. Het was een structureel issue in waarschijnlijk de constructie van het pand. Belangrijkste voor ons is dat er niemand gewond is geraakt. Nadien zijn we ons gelijk gaan concentreren op het terugbrengen van de operatie op hetzelfde niveau als vóór het incident.”

Was er al een modernisering gepland, gezien de leeftijd van het pand?

“Daar was geen sprake van. We hebben de situatie gebruikt om niet alleen het dak te repareren, maar gelijk het hele pand te moderniseren. Daarvoor hebben we een substantieel geldbedrag uitgetrokken, dat nodig was om dit pand voor de komende decennia geheel up-to-date te krijgen.”

Cijfers en feiten: 200.000 pakketten per

dag

De capaciteit van de vernieuwde roadhub van FedEx in Duiven is verdrievoudigd ten opzichte van de oude situatie. De hub heeft een verwerkingscapaciteit van 200.000 pakketten per dag. Voorheen waren dat er 60.000. De sorteermachine met conveyor, die de Duitse system integrator Beumer installeerde, heeft een lengte van 700 meter en produceert 20 procent minder lawaai ten opzichte van de oude sorter. In het pand staat ook een sorteermachine voor kleine pakketjes met een verwerkingscapaciteit van 6.000 pakketjes per uur, zes keer zo groot als de oude sorter. De verwerkingscapaciteit van producten die niet passen op de conveyor – de zogeheten non-conveyables – bedraagt 2.000 items per uur met een mogelijkheid om op te schalen naar 4.000. Bij aankomst is een pakket gemiddeld vier minuten in het pand.

NOOIT OVERWOGEN OM TE VERHUIZEN?

“Daar is eigenlijk nooit sprake van geweest omdat deze roadhub nu eenmaal centraal in de blauwe banaan ligt vlakbij de grens met Duitsland en de uitvalswegen A12 en A50. Wat daarbij ook meespeelt, is dat het tegenwoordig ook lastig is om een nieuwe locatie te vinden en te gaan bouwen met de huidige hoge prijzen.”

WAT WAREN JULLIE REFERENTIES BIJ DE AUTOMATISERING?

“We hebben 28 hubs in Europa waarvan het merendeel is geautomatiseerd. Aan de hand daarvan weten we

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

‘Duiven is op dit moment een van de modernste roadhubs van Fedex in Europa‘

inmiddels wat de mogelijkheden zijn van de verschillende leveranciers die wij gebruiken, waarvan Beumer, die de sorteerinstallaties in Duiven heeft geïnstalleerd, er een is. We hebben daarnaast inhouse een eigen planning- en engineeringteam dat dit soort ontwerpen en lay-outs ontwikkelt, samen met de system integrator. Duiven is op dit moment een van de modernste roadhubs van FedEx in Europa samen met die in Novara (in Italië, red.), die over drie maanden wordt geopend. In Novara werken we met een andere system integrator, maar wel met vergelijkbare sorteertechnieken als hier in Duiven.”

DE ARBEIDSMARKT IS LASTIG. HEB JE GENOEG MENSEN IN DUIVEN?

“De arbeidsmarkt is niet alleen hier, maar in heel Europa op dit moment op bepaalde vlakken uitdagend. We werken daarom bewust samen met meerdere uitzendbu-

FedEx verbindt 45 landen in Europa

Het Fedex-pand beschikt over 220 dockdeuren voor in- en uitslag van voornamelijk pakketten en andere goederen. Het sorteercentrum is 24.000 vierkante meter groot en is gevestigd op een stuk grond van 148.000 vierkante meter op bedrijventerrein Centerpoort-Noord. Ook is er tijdens de herbouw een nieuw bijgebouw gerealiseerd. Dit pand is met het hoofdgebouw verbonden via een loopbrug. De vestiging in Duiven is de grootste van de 28 die FedEx in Europa heeft en verbindt 700 uitgiftepunten in 45 landen met elkaar. In Duiven werken 270 vaste medewerkers en 140 uitzendkrachten. De heropening vond onlangs plaats door Richard Smith, CEO van FedEx Express en zoon van oprichter Frederick Smith. De Amerikaanse pakketgigant viert dit jaar zijn 50-jarig jubileum.

reaus voor deze operatie. Dat geeft ons de zekerheid dat we de beschikking hebben over voldoende mensen voor deze operatie. Dat lukt ons nog iedere dag goed, ongeacht de lastige arbeidsmarktomstandigheden.”

WELKE SLAGEN ZIJN ER NOG TE MAKEN OP AUTOMATISERINGSGEBIED?

“Een optie is het volautomatisch laden en lossen van opleggers met pakketjes. Voorwaarde is wel dat de techniek - die al wel voorhanden is - in de toekomst verder wordt doorontwikkeld. FedEx heeft al testen gedaan in de VS, maar op dit moment is de tijd nog niet rijp om hierin te investeren, ook gezien de staat waarin deze technologie op dit moment verkeert.”

WAT IS ER NU FUNDAMENTEEL ANDERS TEN OPZICHTE VAN DE OUDE SITUATIE?

“In het oude pand was de situatie zo dat er middenin een sorter stond met heftrucks die in hetzelfde deel veel rondjes reden. Daardoor ontstond een vrij complexe operatie, ook wat betreft de veiligheid van onze mensen. We hebben bij de herinrichting besloten om die processen uit elkaar te trekken. Aan de zijkant van het pand – waar we nog bezig zijn met de laatste fase van de nieuwbouw –bevindt zich nu het vrachtgedeelte, waar alle zogeheten non-coveyable pieces zoals palletladingen terechtkomen en worden verwerkt met hulp van elektrische vorkheftrucks. Dat verkeer concentreert zich dus nu in een deel van het pand. We hebben het pand dus gesplitst, niet alleen vanuit operationele technische overwegingen maar ook uit health & safety-overwegingen. Dit om ervoor te zorgen dat mensen zo min mogelijk in aanra-

king komen met heftrucks en andersoortig interntransportmaterieel.”

HOE OPTIMALISEREN JULLIE DE BELADINGSGRAAD VAN DE TRAILERS?

“Drie dingen zijn daarbij van belang. Ten eerste hoe de infeed van het pakketvolume verloopt bij de sorter. Dat houdt in dat er een bepaalde afstand moet zitten tussen de pakketjes, om ervoor te zorgen dat ze zo goed mogelijk op de hoofdconveyor terechtkomen, want anders stokt de infeed. Dat is een sport voor onze mensen, want we willen maximale productiviteit behalen. Dat doen we door onze mensen, die zowel aan de inals aan de outfeedkant staan, regelmatig te trainen, waarin ze wordt uitgelegd hoe ze zowel de sorter als de ‘Caljans’ moeten bedienen, zodat de hoofdconveyor optimaal benut wordt. Het efficiënt stapelen van de pakketten in de trailer - de outfeed - is vooral gebaseerd op ervaring van onze mensen zelf, maar ook daar zijn regelmatig allerlei trainingen voor, om dit zo optimaal mogelijk uit te voeren. Dat is nodig, want we willen nu eenmaal zo veel mogelijk pakketjes in een vrachtwagen krijgen.”

KUN JE DIT PROCES OOK AUTOMATISEREN?

“In Amerika testen we nu systemen waarbij we met bijvoorbeeld hulp van augmented reality op een bepaalde manier kunnen vaststellen hoe het volume op de beste manier in een voertuig kan worden geladen en wanneer het optimale niveau is bereikt. Die techniek hebben we hier in Duiven nog niet geïmplementeerd, omdat deze techniek nog in een testfase zit. Je moet er eigenlijk

vanuitgaan dat er losgeladen gemiddeld rond de 1.200 pakketten in een trailer kunnen.”

KAN DE SORTEERCAPACITEIT WORDEN OPGEVOERD?

“De centrale sorter verwerkt 15.000 pakketten per uur. Er is een mogelijkheid om uit breiden naar 20.000, maar die investering hebben we nog niet gedaan. Dat vereist een relatief eenvoudige technische aanpassing aan de sorter, maar vooralsnog hebben we genoeg capaciteit. Grote winst is dat we onze verwerkingscapaciteit in Duiven hebben verdrievoudigd en dat we dit hebben kunnen doen met eenzelfde hoeveelheid mensen als in de oude situatie.”

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

‘De arbeidsmarkt is niet alleen hier, maar in heel Europa op dit moment uitdagend‘

Martin

Gussinklo

Logistiek

Uitgave van VMN Media

Utrechtseweg 44

3704HD Zeist

Tel.: 088-5840700

Fax.: 088-5840900 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Ferdi den Bakker (freelance), Johan van Leipsig (freelance), Frank Thooft (freelance), Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever

Maciek Piasecki

Advertenties

Jeroen Reessink

Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Klantenservice

Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vmnmedia.nl

Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen

adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk

Wilco bv

ISSN: 0922-8675

RAINBOW KLEINPAK WAREHOUSING

Komt u opslagcapaciteit te kort?

Wellicht kunnen wij u de juiste ruimte bieden!

Met onze locatie van 13.000 m2, 27 docks en diverse geconditioneerde ruimtes met stellingen, hebben wij nog ruimte voor op- en overslag voor nieuwe klanten.

Wilt u meer informatie, maak dan vrijblijvend een afspraak om te komen kijken in ons pakstation en te bespreken op welk vlak wij u van dienst kunnen zijn.

Rainbow Kleinpak BV

Agrarisch Logistiek Centrum - Poortcamp 9

WAREHOUSING copacking • productie

2678 PT De Lier - direct naast de A20 (Rotterdam-Hoek van Holland)

Remco Stout (Operationeel Directeur)

T. 0174 – 524 141

E. remcos@rainbowkleinpak.nl

I. www.rainbowkleinpak.nl/warehousing

• 13.000 m2

• geconditioneerde ruimtes

• WMS

• gekwalificeerd personeel

• interne transportmiddelen

• 27 docks

Smartlog Works.

Danny Maronier

“Het fijne van een DHG Smartlog is dat de loods is uitgerust met een CO2 blus installatie, hierdoor kan ik als teamleider veilig mijn werk uitvoeren en kan ik mij extra focussen op andere dingen om alles in goede banen te leiden.”

360° VEILIGHEID.

Maximale bescherming in het hele magazijn –voor personeel, infrastructuur, goederen en data.

Tientallen jaren ervaring hebben ons geleerd wat belangrijk is in een magazijn. Met deze expertise ontwikkelen wij veiligheidsoplossingen en assistentiesystemen die optimale veiligheid bieden, zelfs tijdens piekwerkzaamheden of in de dynamische omgeving van een geautomatiseerd magazijn.

Meer informatie vindt u op www.jungheinrich.nl/veiligheid