AOPA Magazine 418

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Dorothee Joppe, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Hans de Labruyere

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Oostwold Airport, Flight Deck, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Climate.aero, Visicover, PMM Wing Service [28]; L’aviation [31]; Zelf Vliegen, Leer Papenburg, JMB Aviation, AMN, AirLein Medical [37]; European Aircraft Sales, Cirrus [48], LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat vacature secretary@aopa.nl

Communications

Matthijs van Dusseldorp communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg

Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

ISSN 1385-0210

HOUD

OKTOBER 2024

Sahmarani

Ieder voor zich

De omwonenden van Eelde zouden last hebben van lesverkeer. Daarom wil de luchthaven lesvluchten van elders ontmoedigen. Door de tarieven te verhogen.

De luchthaven gaat er ondertussen prat op over goede faciliteiten te beschikken voor vliegopleidingen. Dat is terecht. Het is een luchthaven met een mooie lange baan, met verkeersleiding, met een ILS, met gepubliceerde SID’s en STAR’s. In Nederland vind je die faciliteiten alleen maar terug op Schiphol, Rotterdam, Eindhoven, Maastricht en Lelystad. Maar dat zijn luchthavens die ook niet op lesverkeer zitten te wachten en bovendien de hoofdprijs doorbelasten. Uitgezonderd Lelystad wellicht, maar die luchthaven heeft (om redenen) veel lesverkeer zien vertrekken en zet nu vooral in op de komst van Boeings en Airbussen.

Er is geen gecoördineerd luchthavenbeleid in Nederland. Ja, de luchthavens die vallen onder de Schiphol Groep doen (of is het inmiddels ‘deden’?) gecoördineerd pogingen de General Aviation het leven zuur te maken.

Eelde denkt het straatje schoon te vegen door lesverkeer te ontmoedigen. Een geste naar de omwonenden. Ondertussen wil Eelde wel de openingstijden verruimen om luchtvaartmaatschappijen te verleiden wat meer vanaf de luchthaven te opereren. Die mogen dus, als de luchthaven zijn zin krijgt, ‘s avonds laat nog binnenkomen of vertrekken. De GA als wisselgeld dus.

Wat dit betekent voor vliegopleidingen in Nederland is niet meegenomen. Ze zoeken het maar uit, die vliegscholen. Misschien kunnen ze naar Duitsland. Ik vermoed dat men de collega-luchthavens niet heeft gevraagd of zij extra lesverkeer kunnen accommoderen. En als het toch is gevraagd weet ik wel wat het antwoord is. Not In My Back Yard.

De invloed van verenigde klagers, evenals de ontvankelijkheid van besluitnemers voor hun klachten, is groot. Ik vraag me af waarom door de politiek, de pers en ook de luchthavens altijd wordt gesproken over ‘omwonenden’ en niet over ‘klagende

omwonenden’. Die laatste groep is aanmerkelijk kleiner. Als je het omwonenden vraagt, dan blijkt er veel draagvlak te zijn voor de lokale luchthaven, met alle plussen en minnen die aan een luchthaven kleven.

Natuurlijk moeten we rekening houden met omwonenden. Niet alleen met klagende omwonenden; met alle omwonenden! Als we naar andere routes moeten kijken om hinder terug te brengen, dan doen we dat. Als we op andere tijdstippen moeten vliegen, dan kunnen we het daar uiteraard over hebben. Als we het circuit anders moeten inrichten, dan is dat een optie die het uitzoeken waard is.

Er is een grote vraag naar piloten, ook in Nederland. Er zal dus opgeleid moeten worden. En de al zo schaarse capaciteit en faciliteiten moeten optimaal gebruikt worden.

Nieuws duurzame luchtvaart

door Remco de Wit

Lilium rondt eerste fase integratietesten Electrical Power System af

Fabrikant Lilium uit Duitsland heeft met succes de eerste fase van de integratietest van het Electrical Power System van de Lilium Jet afgerond in een speciaal daarvoor gebouwd laboratorium. Het nieuwe lab bevindt zich bij het hoofdkantoor van Lilium als onderdeel van de testcampus van het bedrijf aan de rand van München. Met behulp van op maat gemaakte software stippelen Lilium-ingenieurs vluchtprofielen uit, voeren tests uit en verzamelen de bijbehorende gegevens in realtime. De verzamelde data zijn bewijsmateriaal voor EASA om de veiligheid van het vliegtuig en de naleving van de typecertificeringsvereisten aan te tonen. Intussen krijgen de eerste twee Lilium Jets vorm op de productielijn. Het eerste toestel wordt uitsluitend gebruikt voor grondtesten. De eerste bemande vlucht wordt met het tweede prototype uitgevoerd. Bij Lilium werken ruim 1.000 medewerkers in het hoofdkantoor in Duitsland en in teams verspreid over Europa en de Verenigde Staten.

Proefvluchten Archer voor op schema

Archer Aviation uit Californië heeft van januari tot aan begin september al 402 proefvluchten voltooid met de eVTOL Midnight. Dat is vier maanden eerder dan gepland. De testvluchten staan in het teken van de certificering door de Federal Aviation Administration. Elke vlucht

levert belangrijke data op om de belasting, trillingen en prestaties van het elektrische toestel te evalueren en te verfijnen. Archer focust op vijf belangrijke testgebieden: transitievluchten, high-rate operations, geavanceerde landingsprofielen, akoestische metingen en verbeteren van de actieradius. De proefvluchten volgen op bekendmakingen over het geplande netwerk van Archer in Los Angeles en de aangekondigde samenwerkingen met Southwest Airlines en United Airlines. Het vliegtuig heeft vijf zitplaatsen en krijgt een maximumsnelheid van 241 kilometer per uur. Een toestel is onlangs afgeleverd aan de Amerikaanse luchtmacht.

Beta onderzoekt elektrische vliegtuigen en opladers voor

noodhulp

Beta Technologies werkt samen met het Amerikaanse ministerie van Volksgezondheid en Human Services om 22 elektrische opladers te installeren aan de oostkust en de Golf van Mexico. Een pilot moet uitwijzen hoe elektrische vliegtuigen vaccins, medicijnen en zelfs patiënten goedkoper en sneller kunnen vervoeren dan bestaande vliegtuigen. Daarvoor krijgt de fabrikant uit Vermont 20 miljoen US dollar van de Administration for Strategic Preparedness and Response (ASPR). Beta ontwikkelt twee

elektrische vliegtuigen die ingezet kunnen worden: een die conventioneel opstijgt (de Alia CTOL of CX300) en een andere die verticaal opstijgt, de Alia VTOL. De laders van Beta kunnen ook vliegtuigen van andere fabrikanten en elektrische grondvoertuigen van stroom voorzien. Beta streeft ernaar om de Alia CTOL te lanceren in 2025, gevolgd door de Alia VTOL een jaar later.

Vertical Aerospace voltooit

eerste testfase prototype VX4

Ook Vertical Aerospace uit Bristol is druk bezig met het proefvliegen met een elektrisch prototype. De VX4 heeft de eerste fase afgerond. Het gaat daarbij om 20 bemande vluchten die nog wel verbonden waren met de grond via kabels. De tests simuleren verschillende aspecten van vlucht- en operationele situaties die nodig zijn om de veiligheid van het prototype te valideren. Door opzettelijk het vermogen van het vliegtuig om met storingen om te gaan te testen, laat de Britse fabrikant de onderliggende veiligheid van het ontwerp zien. Dankzij deze tests hebben Vertical-ingenieurs 35.000 vlucht- en systeemparameters kunnen verzamelen en meten en kunnen verifiëren dat alle systemen correct en veilig werken onder verschillende omstandigheden. Het bedrijf blijft nauw samenwerken met de Britse Civil Aviation Authority (CAA) bij het uitbreiden van zijn Permit to Fly terwijl het zich voorbereidt op fase 2 van de tests. Daarbij gaat het VX4-prototype bemande vluchten uitvoeren. Bij de derde testfase gaat het om opstijgen, vliegen en landen als een conventioneel vliegtuig, waarbij de lift door de vleugel wordt gegenereerd. In de laatste fase gaat het om verticaal opstijgen en landen.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Zonnepark bij vliegveld Hilversum

Aan de westzijde van vliegveld Hilversum komt een zonnepark van maximaal 1,1 hectare. Dat is de Stichting Vliegveld Hilversum (SVH) overeengekomen met de gemeente Hilversum en energiecoöperatie Hilverzon. Het betreft een strook van 200 meter op landside op een terrein dat ooit in gebruik is geweest als parkeerterrein en als schaapskooi.

Op het zonnepark kunnen 500 tot 2000 zonnepanelen komen, afhankelijk van de vergunning. De panelen komen in twee groepen, met daartussen een doorgang voor nooddiensten. Het gebied is eigendom van de gemeente Hilversum, maar wordt gehuurd door de SVH. Het zonnepark is onderdeel van een Green Deal (en een lange termijn grondhuurcontract) met de Gemeente Hilversum. Het bestuur van SVH voorziet geen beperkingen voor de motorvliegers, zweefvliegers en skydivers op EHHV. Deze gebruikers worden gevrijwaard van eventuele schades.

door Peter van de Noort

Defensie bergt in Friesland Vickers Wellington en Messerschmitt Bf 109 G

Een team van defensie heeft in augustus in de gemeente Noardeast-Fryslân twee vliegtuigwrakken uit de Tweede Wereldoorlog geborgen. Het ging om de Britse Vickers Wellington mk.X HE346 van de Royal Air Force en een Duitse Messerschmitt Bf 109 van de Luftwaffe. De Vickers Wellington lag nabij Holwert; de Messerschmitt in de buurt van Hallum. In de wrakstukken van beide toestellen lagen de stoffelijke resten van in totaal 6 (5 Britse in de Wellington en 1 Duitse in de Messerschmitt) bemanningsleden. De planning was dat de berging acht weken in beslag zou nemen, maar de berging van de Wellington werd op 6 augustus stilgelegd i.v.m. de vondst van door benzeen vervuilde grond.

De stoffelijke resten van de Duitse vlieger zijn geborgen. Het ging om de destijds 21-jarige Duitse onderofficier Georg Wilhelm die de Messerschmitt Bf 109 G-6 vloog tijdens de crash op 16 juli 1943 (foto: Defensie).

Cirrus: ‘Al 100 levens…’

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Cirrus claimt dat zijn Cirrus Airframe Parachute System™ (CAPS) inmiddels al meer dan 100 levens heeft gered dankzij de aanwezigheid van dit reddingssysteem in de eenmotorige SR20- en SR22-vliegtuigen. Cirrus besloot dat het CAPS-reddingssysteem standaard op al zijn vliegtuigen moest worden aangebracht, nadat oprichten Alan Clapmeier in 1985 een mid-air collision overleefde, waarbij ook doden te betreuren waren.

Driemotorige Junkers Ju52 zal niet meer vliegen

De Zwitserse vereniging Ju-Air heeft nog lang gehoopt dat de historische driemotorige Junkers Ju-52/3M HB-HOP ooit weer zou kunnen gaan vliegen, maar dat is definitief niet meer haalbaar, zo heeft Ju-Air onlangs besloten. Na een ongeval met de Ju-52/3Mg4e HB-HOT in 2018, waarbij twintig inzittenden om het leven kwamen, werden verdere vluchten met dit type aanvankelijk door de Zwitserse overheid verboden. Nu heeft de eigenaar van de Ju-52 HB-HOP besloten dat exploitatie van dit vliegtuig, onder de strenge voorwaarden die daarvoor zijn gesteld, niet langer haalbaar is.

Het vliegtuig wordt voortaan bewaard in het Flieger Flab luchtvaartmuseum in het Zwitserse Dübendorf als herinnering aan zijn bewogen geschiedenis.

Propellerbouwer Hoffmann failliet

Hoffmann Propeller GmbH is failliet. Het in het Duitse Rosenheim gevestigde bedrijf, opgericht in 1955, startte eind juli een insolventieprocedure. 50 Werknemers zijn door het faillissement getroffen. Het bedrijf in Beieren, eigendom van Richard en Stephan Wurm, produceert propellers voor de general aviation, maar ook voor hovercraft en windtunnels.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Startup

Aura Aero krijgt miljoenen voor ontwikkeling

elektrisch

vliegtuig

De Franse startup en bouwer van lesvliegtuigen Aura Aero heeft 17,5 miljoen euro aan financiering ontvangen van de European Innovation Council en de SMEs Executive Agency (EISMEA) voor de ontwikkeling van de ERA, een hybride-elektrisch aangedreven regionaal vliegtuig. Aura Aero was een van de 969 aanvragers die zich in de meest recente ronde hadden aangemeld, voordat er uiteindelijk 68 kandidaten voor de subsidie werden geselecteerd.

Vliegen als een vogel, in een ‘Aeroplume’.

De wens om te vliegen als een vogel lijkt zo oud als de mensheid. Goden en engelen vlogen al in de oudheid en legendes over vliegende mensen zijn talrijk. Maar helaas, wij mensen zijn te zwaar om ons alleen met onze spierkracht soepel door de lucht te bewegen. ‘Next best’ is echter Vliegen in een ‘Aeroplume’; een ballon die lichter is dan lucht en die door de ruimte glijdt dankzij de twee grote ‘vinnen’, of bewegende vleugels, die door de piloot worden bewogen. In Frankrijk kan dat in Écausseville, in een historische hangaar voor luchtschepen uit de Eerste Wereldoorlog. Wilt u eens zien hoe dat gaat, of zelf een vlucht boeken? Dat kan via https://en.normandie-tourisme.fr/spreadyour-wings-and-fly-an-aeroplume.

door Peter van de Noort

‘Living Legends of Aviation Europe Award’ voor

Pilatus

De Zwitserse Pilatus-vliegtuigfabriek heeft begin september de prestigieuze Living Legends of Aviation Europe Award ontvangen. Deze prijs werd voor de vierde keer uitgereikt en eert bedrijven en personen die een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de Europese lucht- en ruimtevaart. Tijdens de ceremonie werd Pilatus geëerd met een video waarin de prestaties van het bedrijf werden getoond. Hollywood-ster Morgan Freeman, zelf een gepassioneerd vlieger, verzorgde de voice-over bij de video. De organisatie ‘Living Legends of Aviation’ is opgericht in 2003 met als doel de prestaties van piloten, vertegenwoordigers van de luchtvaartindustrie, astronauten en recordhouders te eren.

FAA en EASA zoeken hulp van AI voor vliegveiligheid

De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) heeft een Request for Information (RFI) uitgegeven waarmee de kunstmatige-intelligentie-industrie wordt opgeroepen met ideeën te komen over hoe de AI- technologie kan worden gebruikt om de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren. Geconfronteerd met een groot tekort aan verkeersleiders, problemen met nieuwe technologieën en de groeiende lijst van runway incursions, wil de FAA ‘alles wat AI belooft te leveren’, maar wil het bureau behouden wat het heeft. Daarom zal elke nieuwe technologie moeten worden geïntegreerd in de bestaande data-infrastructuur, die deels stamt uit de jaren 1970. De RFI werd op 10 juni uitgegeven.

Reno Air Races verhuizen naar Roswell

Na bijna 60 jaar verlaten de bekende Amerikaanse National Championship Air Races het racevliegveld Reno om te verhuizen naar Roswell in de Amerikaanse staat New Mexico. De race werd zes decennia lang gehouden op Reno-Stead Airport in Nevada, maar de groei in dat gebied dwong de organisatoren ertoe om een andere locatie te zoeken. De eerste Air Races zullen op Roswell worden gevlogen in 2025.

De EASA publiceerde al in 2020 een rapport waarin de betrouwbaarheid van AI werd geëvalueerd en een mensgerichte benadering van AI-programma’s werd besproken.

Libanese luchtmacht blij met ‘Combat Caravans’

Drie bewapende Cessna AC-208 ‘Combat Caravans’ vormen al zeven jaar de ruggengraat van de Libanese luchtmacht, samen met zes bewapende Embraer A-29 Super Tucano-turboprops en enkele lichte helikopters. De Cessna Combat Caravans zijn uitgerust met AGM-114 Hellfire missiles e n werden intensief gebruikt voor luchtsteun aan het Libanese leger tijdens de strijd tegen Islamitische Staat.

MAF schakelt over op ‘EX’

De Mission Aviation Fellowship (MAF) gaat zijn vloot Cessna C208A Caravans vervangen door Cessna’s nieuwere type C208B Grand Caravan EX. MAF: “Deze sinds 2013 verkrijgbare, EX-variant wordt aangedreven door een 867 pk Pratt & Whitney Canada PT6A-140 turbine, die 192 pk sterker is dan de PT6A-114A in de Caravan 675, C208A Cargomaster of de Grand Caravan B. Meer motorvermogen vertaalt zich hier in een kortere startaanloop en 38% betere klimprestaties. Volgens Cessna kan een EX 406 meter per minuut klimmen, tegen 297 voor de oudere versies.” De eerste Grand Caravan EX wordt een exemplaar voor Madagaskar, waar het toestel een 32 jaar oude Cessna 208 gaat vervangen. Voor deze aankoop wordt nog geld ingezameld. Wilt u bijdragen? Dat kan door een onderdeel van het vliegtuig te ‘kopen’ via www.maf.nl/nieuwvliegtuig.

Volocopter: rondvluchten boven Spelen Parijs mislukt

Terwijl bij de Olympische Spelen in Parijs de sluitingsceremonie te zien was, organiseerde de Duitse eVTOL-fabrikant Volocopter zijn eigen feestje met ‘s werelds eerste elektrische verticale start- en landingsvluchttests bij het Paleis van Versailles. Het was weliswaar een verandering van de plannen om tijdens de Olympische Spelen boven Parijs toeristische rondvluchten aan te bieden, maar Volocopter wil later dit jaar alsnog vluchten boven Parijs gaan uitvoeren. Dirk Hoke, CEO van Volocopter, liet weten dat Volocopter “er nog steeds naar streeft om later dit jaar op het Austerlitz-vertiport in Frankrijk te gaan vliegen”.

Historisch vliegtuig kopen?

Pipistrel Velis Electro naar het museum

‘s-Werelds eerste gecertificeerde elektrisch aangedreven vliegtuigtype, Pipistrel’s Velis Electro, gaat naar een van de meest gerenommeerde luchtvaartmusea ter wereld: het Amerikaanse National Air and Space Museum van het Smithsonian Institute in Washington DC. Het vliegtuig wordt trots beschikbaar gesteld door eigenaar Textron eAviation, het bedrijf dat het Sloveense Pipistrel d.o.o., en daarmee ook de Velis Electro, in 2022 voor $ 235 miljoen kocht. Binnenkort zal het vliegtuig te zien zijn in een tentoonstelling die, volgens conservator Roger Connor van het museum, “de duurzaamheidsinspanningen in de luchtvaart zal laten zien”.

Nieuwe helikopters voor Koning Charles III

Historisch vliegtuigje kopen? Er staan momenteel twee historische vliegtuigen te koop voor al even historisch hoge prijzen. Bij Platinum Fighter Sales in de VS kunt u kiezen voor een vliegende Lockheed F-104 Starfighter uit de Koude Oorlog voor slechts $ 4,25 miljoen, of voor een vliegwaardige Japanse Zero uit de Tweede Wetreldoorlog voor $ 5 miljoen. De in Canada gebouwde Starfighter vloog bij een RCAF-testsquadron voordat hij werd verkocht aan de Noorse luchtmacht en in 1982 met pensioen ging. De Japanse Nakajima A6M-2 Zero-jager werd in 1965 uit de jungle van de Salomonseilanden gehaald. Hij is gebouwd in het Japanse keizerlijke jaar 2601 (1941, dat wist u !) en neergeschoten op 4 februari 1943. Hij is niet helemaal authentiek gerestaureerd, want de originele Nakajima Sakae 21-motor is vervangen door een Amerikaanse Pratt and Whitney R-1830 met slechts 362,6 vlieguren. Geïnteresseerd? =>john@platinum fighters.com.

De Britse koninklijke familie wil twee nieuwe Leonardo AW139-helikopters kopen, ter vervanging van haar twee 15 jaar oude Sikorsky S-76´s. Deze nieuwe helikopters kunnen vliegen op maximaal 50 procent duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). Uit documenten blijkt dat de Britse Royals in het boekjaar 2023 met 170 vluchten intensief gebruik hebben gemaakt van hun helikoptervloot; in dezelfde periode werden slechts 44 koninklijke vluchten met vaste vleugels gemeld.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@your flight service: De samenwerking tussen het Flight Service Centre en het FDNO

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding

Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over de samenwerking met het Flight Data and NOTAM Office (FDNO) .

Het FSC werkt nauw samen met verschillende partners. Op dezelfde afdeling naast het FSC zit het Flight Data and NOTAM Office (FDNO) van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) 711 squadron, genaamd MIL-ATCC Schiphol. MIL-ATCC Schiphol is de luchtverkeersleiding van de CLSK en verzorgt Air Traffic Service (ATS) in de militaire vluchtinformatiegebieden en op de militaire vliegvelden in Nederland. Het FDNO is de militaire tegenhanger van het FSC. Beide afdelingen werken regelmatig samen voor bijvoorbeeld civiele luchtvaartactiviteiten in militair luchtruim.

Vliegplannen

Kijkend naar vliegplannen: vertrekt u bijvoorbeeld als een civiel VFR vlucht vanaf de Kooy of een ander militair vliegveld en wordt deze door de piloot ingediend via Homebriefing, dan stuurt de FSC-medewerker uw vliegplan naar het FDNO. Er zijn 2 handelingen die worden gedaan met het vliegplan: 1. Het nakijken op correctheid en 2. Het distribueren van het vliegplan aan alle benodigde. De verantwoording van het nakijken van het vliegplan op correctheid ligt bij diegene waar het wordt ingediend. De verantwoording van het distribueren van het vliegplan ligt aan het feit of de vlucht vertrekt van een civiel of militair vliegveld. Vertrekt u vanaf een civiel veld, dan distribueert het FSC het vliegplan, vertrekt u van een militair veld dan distribueert het FDNO het vliegplan. Dit is één van de redenen waarom een vliegplan ruim van te voren (tenminste 1 uur voor EOBT) moet worden ingediend. Een vliegplan staat bij ons in de wachtrij om nagekeken te worden op juistheid, maar komt vervolgens ook weer bij het FDNO in de wachtrij om verwerkt te

worden voor distributie. Alle opvolgende berichten voor dit zelfde vliegplan (CHG DLA CNL) worden op dezelfde manier verwekt. Een belangrijke noot hierbij is dat het vanaf een vertrekkend veld moet zijn, en niet vanuit de control zone (CTR). Een klassiek voorbeeld hiervan is wat we vaak zien met ballonvaarders. Zij stijgen bijvoorbeeld op vanuit een weiland dat in de Eindhoven CTR valt, maar niet vanaf het veld zelf. Omdat het gaat om een civiele vlucht en niet vanaf een militair veld is het de verantwoording aan het FSC om het vliegplan te distribueren. Wel zullen wij het vliegplan naar Eindhoven TWR sturen zodat zij van de vlucht af weten.

NOTAM

Beide afdelingen werken ook samen wat betreft het afhandelen van NOTAM berichten. Civiele NOTAM berichten in militair gebied worden door het FDNO gegenereerd en gedistribueerd en andersom militaire NOTAM berichten in civiel luchtruim door het FSC. Zowel de civiele als de militaire NOTAM informatie zijn terug te vinden op het Pre-flight Information Bulletin (PIB).

Uitwisselen van gegevens

Ook zijn beide afdelingen nauw met elkaar verbonden als er gegevens nodig zijn. Wanneer een civiele kist van bijvoorbeeld EHMZ naar EHEH vliegt en daar niet aankomt, zal EHEH TWR naar het FDNO bellen om te vragen of zij informatie hebben, waarop volgend onze militaire collega zich alleen maar hoeft om te draaien om te vragen of wij vanuit EHMZ een departure tijd hebben doorgekregen of dat wij de vlieger zelf hebben gesproken. Zo niet, dan delen we vluchtinformatie uit zodat er actie ondernomen kan worden.

Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Arnhemse Meisjes

In aanwezigheid van de koning vond op 21 september de 80ste herdenking van de Slag om Arnhem plaats, met de dropping van 1900 parachutisten op de Ginkelse Heide in Ede. Militairen namen deel uit 10 verschillende “drop”vliegtuigen, waarvan 2 Duitse (Airbus) toestellen. Na afloop kreeg, voor mijn ogen, een jong Arnhems meisje een parawing uitgereikt door een Italiaanse parachutist. Zou hij hebben geweten dat het die dag tevens International Girls in Aviation Day was?

Mijn respect voor de militairen, die destijds hebben geprobeerd Arnhem te bevrijden, is enorm en de aanwezigheid van de hoogbejaarde veteranen maakt iedere keer diepe indruk op mij.

In Arnhem en omgeving hebben gedurende de oorlog veel burgers ondergronds werk verricht, soldaten opgevangen, verpleegd en begeleid naar een volgende schuilplek op weg terug naar Engeland. Een bekende naam is Kate ter Horst, die van de geallieerde soldaten de bijnaam ‘Engel van Arnhem’ kreeg. Haar personage (actrice Liv Ullmann) komt ook voor in de film “A Bridge Too Far”. Is zij niet het symbool voor alle burgers die “iets goeds willen doen” in oorlogstijd?

In haar voormalige pastoriewoning in Oosterbeek ving Kate, vanaf 18 september 1944, in enkele dagen, in totaal 300 Britse gewonde soldaten op. In de tuin werden de overledenen tijdelijk begraven. Kate en haar man Jan ter Horst (ook in het verzet) waren in de naoorlogse jaren onder meer betrokken bij

de inrichting van de Airborne Begraafplaats en de totstandkoming van het oorlogsmonument in Oosterbeek. Na de oorlog keerden veel nog levende militairen jaarlijks terug naar de pastorie. In 1980 ontving Kate de King’s Medal for Courage in the cause of Freedom” en het echtpaar ter Horst werd Member of the British Empire”.

Dit is slechts één van de ontelbare verhalen van burgers en militairen in oorlogstijd. Aan ieder verhaal zit een familie vast, ouders, een partner, een gezin, vrienden.

Achter de militaire operaties zoals D-Day en Market Garden stond in Engeland een enorme grondoperatie klaar. Eén daarvan was de WAAF (Women’s Auxiliary Air Force) waarvan ik onlangs de 101 jarige veterane Robbie Hall (Bomber Company) heb ontmoet. Vrouwen als Robbie, mochten weliswaar niet vliegen of actief meevechten maar hun inzet was net zo belangrijk.

Als dochter van een Arnhemse vader en een op Sumatra geboren moeder word ik mijn hele leven heen en weer geslingerd door de verschillende achtergronden van mijn ouders. Het zwijgen van mijn moeder over alle gruwelijkheden in de vrouwenkampen werd gecompenseerd door de verhalen van mijn vader over Operatie Market Garden. De duizenden vliegtuigen, de droppings van de parachutisten, het bombardement op hun huis, de evacuatie naar zijn oom in Twello; als vijftienjarige maakte hij veel mee. Het respect voor zijn oudste broer Frits, die in

het verzet zat, zijn fascinatie voor de geschiedenis van de Tweede Oorlog en Warbirds inspireerde mij mede om te gaan vliegen.

Na vele omzwervingen en verhuizingen “landde” ik in 2010 met mijn gezin in Arnhem, in het episch centrum van alle Airborne / Market Garden herdenkingen. Als je hier woont is het geen kwestie óf je wordt meegezogen in de herdenkingen in de septembermaand maar meer wanneer

Als ik tijdens één van deze Airborne evenementen spreek met veteranen, nabestaanden of militairen, merk ik dat er ook schaamte is omdat de Operatie mislukte. Zij die het hebben overleefd kunnen soms moeilijk accepteren dat hun kameraden zijn omgekomen voor een “verloren” zaak.

Op 27 september nemen de Nederlandse F-16’s van de Koninklijke Luchtmacht afscheid met een ererondje boven Nederland. Laten we hopen dat “The Sound of Freedom”, zoals de F-16 ook wel wordt genoemd, vrede zal brengen in landen waar het momenteel oorlog is.

*Arnhemse meisjes is tevens de naam van koekjes uit Arnhem (1892 bakker Hagdorn).

Airborne walk Oosterbeek, 7 september

Ginkelse heide, metalen staande raam monumenten met paratroopers

Oosterbeek, Oude Kerk, bankje glider, houten pilot wapen met krans

Een vliegtrip naar de

Ooit vlogen ze bij de MartinAir Vliegclub (Ron, Karel, Gérard, Toon en Peter). Daar was het de gewoonte om ervaring op te doen met vliegen naar het buitenland. ‘Deze traditie hebben wij met ons clubje voortgezet,’ schrijft Karel Abbenes. Dit keer gingen er drie kisten mee voor een trip naar de Balkan: een Cirrus SR20 (Ron en Karel), een TB 20 (Gérard) en een Cessna 182 (Toon en Peter). Karel Abbenes schreef onderstaand verhaal over deze mooie vliegtrip.

Plannen van een 6-daagse clubvlucht is altijd lastig. Het weer is zover vooruit niet goed in te schatten. Wij gebruiken TopMeteo en andere websites, die echter allemaal slechts 3 dagen enigszins betrouwbaar vooruit kunnen kijken. We hadden Schotland en Ierland in de planning staan, maar al snel bleek dat dit weer-technisch niet haalbaar zou zijn en dus werd het de Balkan.

EHLE-Straubing EDMS - Boedapest LHTL

Al enkele dagen voor de start leek het erop dat we zondag zouden moeten vertrekken in plaats van maandag. Veel wind en lage bewolking met regen werden voor maandag verwacht. De enige optie voor deze

trip was naar het zuidoosten van Europa. De Balkan. In de rest van Europa was het weer gewoon te beperkend. Zondag zouden we naar Zuid-Duitsland kunnen vliegen. In Nederland was voor zondag lage bewolking, buien en een flinke wind voorspeld. De wind zou uit 230 komen dus voor vertrek uit Lelystad nog goed te doen. De eerste stop zou Straubing (EDMS) worden. Een flink stuk Duitsland in dus. Bij het kiezen van een bestemming zijn er twee belangrijke (niet-vliegtechnische) overwegingen: brandstof en restaurant. Straubing is een vlucht van ca 350 NM. Daar zouden we het weer opnieuw bekijken en als het mogelijk was doorvliegen naar Boedapest (LHTL). Een vlucht van nog eens ca 300

MN. Dat werd het plan voor de zondag. In Straubing aangekomen bleek het beloofde restaurant gesloten. We moesten voor de koffie en de broodjes het dorp in. Daar bespraken we de mogelijkheden om door te vliegen naar Boedapest. Het eerste stuk EHLE naar EDMS zat er iig al op. We besloten door te vliegen naar Tököl (LHTL) bij Boedapest. In Oostenrijk moesten we tussen het grote veld Wien-Schwechat (LOWW) en Wiener Neustadt (LOAN) en Vöslau (LOAV) door. Op de kaart een lastig stukje maar in de praktijk valt het bij goede planning reuze mee. Wij hadden de route goed voorbereid met vliegbare hoogtes en passend bij de bewolking. Ook het goed lezen van NOTAMs is een aanrader! De bewolking was voldoende hoog om de heuvels en bergen te kunnen overvliegen.

Ook Hongarije was redelijk probleemloos zolang je maar buiten de lastige gebieden blijft. Tököl (LHTL) vlakbij Boedapest is een oud militair vliegveld dat gebouwd is door de Duitsers in de 1940-tiger jaren. Daarna door bombardementen beschadigd en weer opgebouwd als Russische militaire basis. Nu lijkt het half afgebouwd en met skeletten van gebouwen. De landingsbaan is nu nog 800 meter lang en 60 meter breed. De mensen die daar werken zijn uitermate vriendelijk en doen alles om het vliegers gemakkelijk te maken. Tanken was probleemloos. We hadden het eerste stuk dwars door Europa al achter de kiezen. In Boedapest hadden we een prima hotel en liepen de stad in om even een biertje

Bergen van Servië

Budapest by night

de Balkan

te drinken en wat te eten. Uitzicht op de Donau en het Burchtpaleis. We hadden besloten hier een dag te blijven om de hoogtepunten te bekijken. Boedapest trekt per jaar 4 miljoen bezoekers dus wij pasten daar prima bij. Wij hebben de stad bekeken en van de vroegere grandeur genoten. Wat een historie en wat een mooie en bijzondere gebouwen. De stad is een bezoek zeker waard.

Bij het Hongaarse avondeten bespraken wij de volgende bestemmingen. Sofia leek haalbaar en de voorkeur te hebben. De rest van de avond hebben we onder het genot van een ijsje en cappuccino de trip door Hongarije, Roemenië en Servië naar Bulgarije zitten plannen. Het weer zag er goed uit en het zou erg warm worden. 35 graden plus. We hadden geen van allen ervaring met vliegen in deze landen dus de vluchtvoorbereidingen waren op basis van een aantal scenario’s: als dit niet mag dat doen we dat en als dit gebied dicht is komen we via scenario 2 op punt B etc. Alle mogelijke scenario’s zijn de revue gepasseerd.

Boedapest Tököl - Sofia Lesnovo LBLS Het bleek allemaal anders te lopen. We begonnen de vlucht zo vroeg mogelijk om op tijd in Sofia aan te komen en nog te kunnen genieten van de historisch belangrijke en mooie stad. Ook de temperatuur speelde nu mee. Het zou overdag 38 graden worden. Dus hoog vliegen en vroeg beginnen

was het adagium. Het zou een vlucht van 3 en een half uur worden. We hadden contact met het grote veld Sofia opgenomen, maar daar maakte men ons duidelijk dat wij op het grote veld (LBSF) die dag niet echt welkom zouden zijn. De brandstof zou zelfs nog duurder zijn dan op Lelystad (dat kan kennelijk) en de handling en landingsgelden zouden erg hoog uitvallen. Daarnaast had men het te druk met groot handels verkeer en eigenlijk geen tijd voor het kleine spul. Er was echter een alternatief nl Lesnovo ( LBLS) Dat alternatief besloten we te nemen. LBLS Lesnovo heeft een baan van bijna 1200 meter dus ruim voldoende. Bulgarije is sinds begin dit jaar tot Schengen toegetreden en men verwacht meer bezoek uit de rest van Europa. Speciaal daarvoor heeft men dit veld een extra boost gegeven. Het AOPA lidmaatschap maakte alles wel simpeler en goedkoper. Men zorgde er zelfs voor dat er een busje klaar zou staan om ons naar ons hotel te rijden. Alle vooruitzichten waren dus goed.

Eenmaal in de lucht bleken de luchtruim beperkingen reuze mee te vallen en konden wij van de een, direct naar de andere vliegen. Geweldige service van de luchtverkeersleiders. Bijna alle gesloten gebieden waren voor ons toegankelijk. Dat scheelde een hoop vliegtijd. We konden onze geplande route dus aanzienlijk inkorten. Tot we in de eindnadering zaten was het weer prima geweest. Wel wat lage bewolking in de bergen rond het vliegveld. Men verwachtte CB’ s en heftige regen in de middag. Dus goed dat we op tijd waren vertrokken.

Toon en Peter in het achterste toestel lieten weten dat de alternator van hun toestel defect was geraakt en de eindbestemming door hen niet gehaald zou kunnen worden. Zij weken uit naar Ni ^ s (LYNI) in Servië (geen Schengen). De twee overige kisten hadden geen documenten/toestemmingen om naar Ni ^ s te mogen vliegen, dus wij moesten wel doorvliegen naar de eindbestemming: Sofia, maar de De Cessna 182 moest wel een voorzorgslanding op Ni s (LYNI) maken.

Toen wij met twee kisten op het vliegveld van Lenovo aankwamen, stond daar het beloofde busje al voor ons klaar. We legden daar uit dat een van onze vliegtuigen op Ni s stond met een technisch probleem. Er werd druk rondgebeld en met bekenden gesproken. Ook AOPA werd benaderd om een oplossing aan te dragen. Men kwam meteen met een adres in Servië waar hulp kon worden geboden. Op een ander veld dan waar de kist stond weliswaar maar er was hoop op reparatie. Eenvoudig en snel gaat het allemaal niet en ook de formaliteiten moeten zorgvuldig worden geadministreerd. Landen op een veld zonder douane en zonder toestemmingen of vliegplan was een dingetje. Het plan uiteindelijk was om de accu op te laden en daarmee zouden zij de vlucht naar een reparatieveld op ca 35 minuten vliegen moeten kunnen halen. Dat kon de volgende dag. Zij hebben die vlucht gemaakt naar een veldje LYSP met een grasbaan van 675 meter.

Sofia Lesnovo LBLS - Bra ^ c LDSB

We hebben tot het avondeten rondgelopen en besloten om de volgende dag door te vliegen naar het eiland Brac in Kroatië (LDSB). Daarvoor moesten we door Bulgarije, Servië, Montenegro, en Bosnië & Herzegovina vliegen. Niet allemaal GA vriendelijke landen leek het. Het werd weer

Boven Bosnië Herzegowina

Boven Macedonië

Russisch orthodoxe kerk Sofia

een planning met veel opties en mogelijke alternatieven. We hebben tijdens het eten de opties besproken en besloten vroeg te vertrekken om de hitte van de dag voor te zijn. Bij het doornemen van de NOTAM’s bleek dat LDSB (Bra c ) 24 uur PPR is. We besloten de aanvraag in te dienen en de volgende ochtend te bellen om te horen of we welkom zouden zijn. Op sommige dagen is Bra ^ c gecontroleerd en andere dagen niet. We kregen net voor vertrek het akkoord om te mogen landen en een nacht te blijven. De vlucht verliep weer zoals ook door Servië. Can you accept a direct to… Allemaal heel coöperatief en zeer flexibel. Prima lui iig! Alleen Kosovo was voor ons ontoegankelijk. Gelukkig mochten we hoog vliegen om goed over de bergen te kunnen komen en geen last te hebben van het warme weer.

De landingsbaan van het vliegveld van het gelijknamige eiland Bra c lijkt nieuw. We werden ontvangen door een team tankers en een team helpers en een team regelaars. Aan personeel geen gebrek. Prima service! We hadden een hotel aan de boulevard. De taxichauffeur bracht ons in een vlot tempo naar ons hotel. Daar hebben we even bijkomend van de vlucht een kopje koffie gedronken. De lunch zouden we in het standje van Bol nuttigen. We wandelden over de boulevard naar de andere kant van het dorp. Daar vonden we een goed uitziend restaurant waar we heerlijk hebben gegeten.

Bra c LDSB - Maribor LJMB We besloten om de eerdere plannen om naar Zadar of Rijeka te gaan, te wijzigen in Maribor in Slovenië. We hebben bij de vorige trips al Dubrovnik en Lo s inj, Split

en Pula bezocht dus waren we toe aan een nieuwe bestemming en dat werd Maribor. Daar zouden Toon en Peter, wiens kist inmiddels gerepareerd leek te kunnen worden, ook naartoe vliegen. We hebben nog uitgebreid genoten van het heerlijke weer (36 graden) en de heerlijke plekjes aan de indrukwekkende Kroatische kust. We hadden een reservering in een aanbevolen restaurant aan het strand. Het eten was prima, maar de plek was idyllisch. Een mooie ervaring rijker gingen we via de gezellig drukke boulevard terug naar het hotel. De volgende ochtend moesten we weer vroeg klaar staan om vanaf Bra c te vertrekken. Het was vrij matig zicht. Ca 6 tot 8 km. Dat zou niet beter worden, was de verwachting. Bra ^ c was deze ochtend ongecontroleerd en er was geen verkeersleiding. Je moest via de radio oproepen en vertellen wat je van plan was. Van daar snel over naar Split Radar. We wilden langs de kust vliegen om te genieten van de prachtige kust van Kroatië. Dat hebben we ook gedaan, alleen was het zicht niet genoeg om optimaal te kunnen genieten van de prachtige kust. Ook hier was de verkeersleiding weer super goed. We klommen naar 7500 ft om boven de prut uit te komen en vast klaar te zijn voor de bergen later in de vlucht. We vlogen via Lo ^ s inj, waar we goede herinneringen aan hadden, naar het noord/oosten. Can you accept a direct MS 1 was de vraag van Ljubljana information. Na even zoeken bleek de eindbestemming te zijn. Wederom was de luchtverkeersleiding flexibel en super behulpzaam.

Maribor had net een enorm noodweer te verwerken gekregen en de terminal was zwaar beschadigd door hagel en zware

regenval. Het vliegveld was net weer open, nadat het 6 dagen gesloten was geweest. Het was voor het personeel behelpen maar men deed erg hun best om niet te laten merken dat de terminal zware schade had opgelopen en feitelijk onbruikbaar was. Brandstof was beschikbaar en betaalbaar. We waren op tijd in het hotel om nog even de stad te verkennen en te lunchen. Leuke stad voor een dag bestemming. In de loop van de middag arriveerde de inmiddels gerepareerde Cessna. We spraken af om samen een biertje te drinken en te gaan eten. Daar zouden we de verhalen kunnen horen over hun avonturen in Servië.

Maribor LJMB Dresden EDDC

De volgende dag zouden we richting het noorden vliegen. We hadden het weer bekeken en er werden zware CB´s en veel regen verwacht in het zuidelijk deel van Duitsland. De route moest wel via Wenen omdat de Alpen dicht zaten. De verwachting gaf aan dat we voor 13.00 uur LT noord en liefst oost van München zouden moeten zijn om de volgende dag weer verder naar Lelystad te kunnen vliegen. We besloten naar Dresden te vliegen via Tsjechië. Dat zou de beste uitgangspositie voor het laatste stuk van de reis zijn. Het weer was prima voor de trip langs de Alpen en door Tsjechië. Ook hier weer uitstekende en behulpzame ATC. Wat zijn er in Tsjechië veel vliegvelden waar veel activiteiten plaatsvinden. Een uitstekend GA land! Het aanvliegen van Dresden is altijd een beetje spannend. Een groot veld met veel vergis mogelijkheden. Van Praag information gingen wij direct naar Dresden Twr. Die gaf ons een direct Tango (bij het veld).

LBLS bij Sofia

Maribor klaar voor de trip naar Dresden

Alarmbellen in luchtruim Servië

Zoals door Karel beschreven, gingen de alarmbellen rinkelen in het luchtruim van Servië, met ongeveer nog 1 uur te vliegen naar Sofia: Het motormanagement systeem (EDM 930) van de Cessna gaf aan dat de batterij niet meer oplaadde en dat de batterijspanning langzaam afnam. Omdat het recyclen van de alternator schakelaar en zekeringen geen soelaas bood en we geen idee hadden hoe lang de batterij alleen, het gebruik van de radio’s, transponder en flaps, nog mogelijk zou maken, besloten we uit te wijken naar het dichtstbijzijnde vliegveld op de kaart: LYNI ( Ni ^ s /Konstantin Veliki Airfield): een gecontroleerd veld en we zaten al in hun TMA (C) op 8000 ft, nog maar ongeveer 20 minuten vliegen! We kregen direct toestemming voor een voorzorgslanding en “straight-in approach” RW29 (650 ft, 2,5 km) en “cleared to land” ; de batterij heeft het uiteindelijk nog zo’n 30 minuten volgehouden totdat Peter de motor uitzette.

Gele hesjes, kwamen ons tegemoet en de Airport Duty Manager, meldde direct dat er geen faciliteiten waren om het toestel te repareren: hij zou uitzoeken waar/wie dat eventueel wel zou kunnen, maar voorlopig moesten we bij de kist blijven, want hij moest eerst een A320 bijstaan voor vertrek. Uiteindelijk kwam hij met een adres, naam, telefoonnummer en zijn e mailadres en werden we geholpen om via de douane het vliegveld te verlaten, omdat ze gingen sluiten vanwege de uitgebreide verbouwingen van het stationsgebouw; later bleek dat de volgende dag het vliegveld alleen open zou zijn van 9:00-12:00 LT!

Ni s is weliswaar de derde stad van Servië, maar heeft slechts 2 hotels; in 1 van die hotels was nog maar 1 kamer beschikbaar, gelukkig wel met twee aparte bedden! Na 2,5 uur heen en weer gebeld en gemaild te hebben, was er een plan voor de volgende dag: om exact 9:00 zouden we naar het toestel begeleid worden, om zelf de batterij

Dichter bij het veld een direct base voor runway 04. De kist voor ons had runway 22 gekregen dus kennelijk was de wind aan het draaien. Op Bra ^ c en Lenovo hadden we al ervaring opgedaan met een rugwind landing, dus op alles voorbereid zetten we de eindnadering in. De landingsbaan is 2850 meter dus dat moest ook met een beetje rugwind wel lukken.. We waren ruim voor het slechte weer binnen en hebben de

eruit te halen met gereedschap van de vliegveld (auto) workshop en die vervolgens aldaar op te laden. Daarna zouden we om 12.00 proberen te vliegen naar het grasveldje (675 m) van Smederevska Palanka (LYSP), waar het beste GA onderhoudsbedrijf van Servië gesitueerd was… Eenmaal door de douane met een Gendec, moest Peter gaan sleutelen met een beetje hulp van mij en onder vriendelijk toezicht van gele hesjes, die toekeken of iets aangaven. Met alleen een haperende elektrische schroevendraaier, geen dopsleutels en onze eigen zaklamp was het best moeilijk om de accu te verwijderen.

Tijdens het opladen in de workshop, moesten we onder strikte begeleiding nog een vliegplan indienen bij de toren, betalen en nog een keer door de douane omdat iemand had gedacht dat wij naar Sofia zouden vertrekken in plaats van een lokale vlucht!

Na 2 uur opladen, terugzetten van de accu en met 16 schroeven het luik, waren we om 11:45 klaar om op te starten, maar toen kwamen we er gelukkig op tijd achter dat de zaklamp nog in het ruim met de accu en alle andere apparaten en besturingskabels, achter was gebleven!

Terug naar de workshop en na weer 15 minuten stress, konden we eindelijk om 12:10 opstarten. Ze wilden op de toren ook snel van ons af! Met 1 radio, transponder en zonder andere secondaire stroomverbruikers (flaps, lichten e.d.) mochten we vertrekken met transponder code. Eenmaal uit de CTR, zijn we onder de TMA op 1400 ft AGL zonder transponder rechtstreeks verder gevlogen naar LYSP. Straight-in RW29 met behulp van Skydemon en Foreflight: we landden na 37 minuten met 40 graden flaps op ongeveer 200 m van het begin van het ongemaaide veld (bloeiend gras tot 50 cm), maar stonden gelukkig vlak voor het einde stil… Hoe konden ze hier een onderhoudsbedrijf hebben? Maar dat was dan ook de verrassing: fantastisch bedrijf (Gas Aviation doo) en na de verfrissing (>35 graden) en rondleiding, leken ze het euvel al gevonden

kisten extra goed vastgebonden en klaargemaakt voor het verwachte onweer. Dresden is een mooie stad met een rijke niet altijd even vrolijke historie. Ons hotel was bij de Frauenkirche in het centrum van Dresden. We besloten eerst te lunchen en het weer af te wachten. De verwachtingen voor de volgende en tevens de laatste dag van deze trip waren regen en lage bewolking in de ochtend en later optrekkende

te hebben, een zekering? Zeker niet, wisten wij, want die hadden we gerecycled en na het opnieuw opstarten konden ze dat met eigen ogen zien!

Dus moesten ze verder gaan zoeken, er werd een hotel voor ons geregeld en na nog een rondleiding bij hun in het dorpje gelegen motor-revisiebedrijf, werden we naar een prima hotel gebracht met een meertje en een eigen (openbaar) zwembad. Geweldig om bij te komen van het avontuur met een koud biertje!

De volgende dag was ook spannend omdat ze misschien het euvel niet snel zouden kunnen verhelpen, maar gelukkig hebben ze de dynamo kunnen repareren en werden we op verzoek ook nog bijgetankt en was het grasveld gelukkig min of meer gemaaid. Om 12:00 LT konden we vertrekken naar Beograd (Belgrado, LYBE), omdat we Servië alleen mochten verlaten vanaf een vliegveld met douane, niet eenvoudig want met vliegplan, moesten we ons ook telefonisch aanmelden en een “handler” regelen, gelukkig met hulp van het bedrijf!

Leek moeilijk, maar gelukkig ging alles prima en na 1,5 uur geregel op Beograd (LJMB) werden we weer naar ons vliegtuig gebracht en konden we ter plekke afrekenen met creditcard. Het vliegplan naar Maribor was ook tussendoor ingediend, waar de anderen ondertussen al geland waren en wij dus een paar uur later met een gerepareerde kist!

In Sofia aangekomen werden we afgezet bij een vrij traditioneel aandoend hotel met kamers als voetbalvelden. Oude groen marmeren badkamers net zo groot als onze hele kamer in Boedapest. Ruimte genoeg iig. Toen het een beetje was afgekoeld, besloten we de stad te gaan bekijken. De orthodox Russische kerk was indrukwekkend door de veelkleurige bontheid. Het nationale theater en de Alexander Nevski kerk waren al dicht. De stad is cultuurhistorisch een rijke stad maar de vergelijking met Boedapest ging op alle punten mank.

bewolking en bewolking tussen 2500 en 4500 ft. Harde wind op de neus. Eerst 15/25 knopen, later 10/15 knopen.

We besloten om Dresden te bekijken en bij het avondeten de weerssituatie verder te bekijken. Gelukkig trok het onweer noord van ons langs en hadden we de gelegenheid de stad droog te bekijken. Boven op de toren bij de Frauenkirche hadden we een prachtig uitzicht over de stad en konden we

het slechte weer langs de stad zien trekken. We vonden een geweldig restaurant en hebben toch nog buiten kunnen eten.

Dresden EDDC Lelystad EHLE

De volgende ochtend tijdig ontbijt en klaar maken voor het laatste stuk van de reis

naar Lelystad. Tegenwind dus een lange zit van ca 3 uur. De weersverwachtingen klopten helemaal. Forse wind tegen en bewolking op 4500 later dalend naar 2500 ft. We hadden een vrij rechte lijn getrokken op de kaart en die hebben we ook prima af kunnen vliegen.

De vorige avond hadden we in de NOTAM’s gelezen dat er GPS uitval mogelijk zou kunnen zijn, vanwege de Europese voetbalkampioenschappen. We zagen ook dat veel VOR’s /DME’s en NDB’s UnServiceable waren of een beperkt bereik hadden. Al onze waypoints zijn IFR waypoints en dus niet zo gemakkelijk op de kaart te vinden. Spannend als je op elektronica bent aangewezen, maar de minimale voorzieningen om goed op de traditionele manier te kunnen navigeren, niet gegarandeerd zijn.

We hebben het gehaald en de GPS bleef het prima doen. Op Lelystad aangekomen misten we Flantua, om nog even afscheid te nemen en het laatste deel van de vlucht te evalueren.

We zijn 15 landsgrenzen overgestoken en bijna 2500 NM gevlogen in 20 uur vliegtijd. We hebben prachtig en minder mooi weer gehad en kunnen genieten van een aantal prachtige plekken in Europa. Het was een mooie trip!

MAC vliegclub

Gérard, Toon en Peter, Ron en Karel

column

Fred Tegelaar

Verzekeringen en geldigheid brevet

Onlangs kreeg ik de vraag wat er gebeurt als een vlieger die bij een stichting, club of verhuurbedrijf (hierna te noemen de verhuurder) er niet op heeft gelet dat zijn of haar brevet is verlopen, of men is vergeten is om het medical tijdig te verlengen en er gebeurt een ongeval.

De verhuurder zit dan met een schade aan het vliegtuig en men zal dus een beroep doen op de luchtvaartverzekering. Alleen zullen vrijwel alle luchtvaartverzekeraars een dergelijke schade vrijwel zeker afwijzen. De piloot was immers niet bevoegd om te vliegen vanwege het verlopen brevet of de verlopen medical. De verhuurder zal dus in zo’n geval de piloot aanspreken voor de schade aan het vliegtuig die heeft immers verzuimd om zijn of haar papieren goed te controleren alvorens te gaan vliegen. Maar dat kan natuurlijk aardig in de papieren lopen, dus het is nog maar de vraag of de verhuurder eruit komt met de betreffende vlieger. Dus de verhuurder zowel als de betrokken piloot zitten met de gebakken peren en de piloot blijft zitten met een schuld waar hij of zij waarschijnlijk nooit meer uitkomt.

Dit (financiële) probleem wordt nog veel groter als er een naast een schade aan het vliegtuig ook een w.a. schade ontstaat. Bijvoorbeeld als een passagier gewond raakt. De verzekeraar zal dan nog steeds niet uitkeren als de piloot niet bevoegd was om te vliegen. Maar de schuld van de betrokken piloot zal aanzienlijk groter zijn.

En dan is er natuurlijk de verhuurder. Ik ben het in Nederland nog niet tegengekomen, maar in het buitenland schijnt het wel degelijk voor te komen dat verhuurders die onvoldoende controleren of hun huurder wel beschikt over een geldige vliegbevoegdheid zelf ook met succes (deels) aansprakelijk worden gehouden bij een eventuele rechtszaak over een schade. Je weet in de rechtspraak nooit wanneer een uitspraak in een rechtszaak leidt tot een (mede)aansprakelijkheid van de verhuurder, maar een goed bedoeld advies lijkt me wel op z’n plaats, want de verhuurder kan daardoor ook een aanzienlijke schade leiden die niet verhaalbaar is op een verzekering.

Dus beste bestuurders van een stichting, club of verhuurbedrijf. Overtuig je er van dat een vlieger die gebruik maakt van een van je toestellen wel beschikt over een geldige vliegbevoegdheid en blijf dat ook controleren. Er zijn tegenwoordig goede boekingssystemen waarbij je kunt bijhouden of je participant, clublid, of huurder wel beschikt over een geldige vliegbevoegdheid. En beste vlieger controleer echt serieus of je brevet en medical nog wel geldig is. Ook dat maakt deel uit van een goede vluchtvoorbereiding. De gevolgen van het vliegen met een brevet of medical dat bijvoorbeeld net een dag of een week is verlopen kunnen echt bijzonder ernstig zijn en dat wens ik niemand toe.

Fred Tegelaar is verzekeraar bij Driessen Rappange Verzekeringen

VFR route naar Brac Kroatië

tekst en foto’s Peter F.A. van de Noort

Zonovergoten spottersdag Kleine Brogel

Geen mistflard of wolkje te bekennen op vrijdag 20 september op de Belgische vliegbasis Kleine Brogel. Duizenden vliegtuigspotters uit binnen- en buitenland reisden af naar de zonovergoten spottersdag op 20 minuten van de Nederlands-Belgische grens onder Valkenswaard. De veelal lange reistijd en flinke toegangsprijs van 50 euro (of 42,50 euro in de voorverkoop) vormden geen enkele belemmering voor de enthousiastelingen. De Belgische luchtmacht had ook de buren van de vliegbasis uitgenodigd. Zij mochten

naar binnen voor 12 euro. De organisatie was prima, het aanbod viel kwantitatief een klein beetje tegen, maar werd ruimschoots goedgemaakt door de prima fotolocaties en het heerlijke weer.

Een spottersdag is geen vliegshow. De vliegbasis opende haar poorten omdat op 21 en 22 september de jaarlijkse Sanicole Airshow plaatsvond op het kleine vliegveld Leopoldsburg. Toestellen die daar voorvlogen vertrokken veelal vanaf Kleine Brogel. Er

waren dan ook vooral landende en startende kisten te zien, waarbij sommige een mooie fly-by verzorgden en een enkeling een demo. Tot de hoogtepunten behoorden de Lancaster en B-17, het Ierse team Silver Swallows, een drietal Zweedse helikopters en enkele fighters in bijzondere kleuren, zoals de Franse Rafale en de Britse Typhoon. Verder bestond de spottersdag uit een static show, tentoonstelling, catering en een kleine aviamarkt. Al met al een prima dag voor de fans van helikopters, warbirds en andere militaire hardware.

Aankomst van de Ierse Silver Swallows

Britse Typhoon in Tweede Wereldoorlogkleuren

Kenmerkende contouren van de Fouga Magister

Formatie van Belgische F16 en Spitfire Line-up van Patrouille Suisse

Een van de hoogtepunten was de Lancaster Franse Rafale in demokleuren

Versierde staart van Portugese F16 Fraaie demo van Belgische NH90-helikopter

tekst Aukje Engel

LION Air, de vriendelijke vliegschool uit Rotterdam stopt er mee

Op een wisselvallige dag spreek ik af in Fletcher-Wings

Hotel op Rotterdam The Hague Airport met eigenaar Michel de Leeuw en lukt het ons zelfs om nog even buiten te zitten op het terras. Ik wil er graag achter te komen waarom hij er mee stopt.

Aan werk en opdrachten ontbreekt het eigenaar Michel de Leeuw namelijk niet, opdrachten worden zelfs afgehouden en er is een leerlingenwachtrij. Al snel merk ik dat Michel geen doorsnee vlieger is en dat deze (klant)vriendelijke vlieger naast vliegen vele andere interesses heeft.

Met een achtergrond aan de Landbouw Hogeschool, later hetende Landbouw Universtiteit Wageningen, heeft hij nogal een carrière achter de rug.

Na zijn studie begint hij in zijn vrije tijd en avonden aan de opleiding Sportvlieger (A2/ A1 – heet nu PPL) bij Vliegschool Seppe. Tijdens de opleiding is hij overgestapt naar “King” Gravenmaker (ex-KLU), wonende naast vliegveld Seppe, alwaar het betere en professionelere vliegen werd aangeleerd. De Leeuw wil meer, in 1990 behaalt hij zijn ATPL-froozen met CPL/IR op Vliegveld Zestienhoven met aansluitend ME bij Tulip Air, klaar voor de grote luchtvaart.

Echter, de Golf Oorlog strooide roet in het eten waardoor hij na selectie bij enkele Nederlandse Luchtvaartmaatschappijen “op de plank bleef liggen”. Voor verschillende Airtaxi-bedrijven op Zestienhoven en Groningen zijn er Europese-vluchten uitgevoerd op de PA-31-350 –Piper Chieftain.

Alles moest tussen het Wageningse researchswerk gepland worden of ’s avonds laat. Om die reden zijn veel IR-trainingen in de donkere avonden uitgevoerd met als gevolg veel gelogde nachtvluchten.

In1990 begon zijn luchtfotografie-carriere bij KLM Aerocarter op de Cessna 206 en PA-31-350. Op advies van KLM Aerocarto is Lion Air opgericht i.v.m. facturatie van zijn diensten.

Tussen 1993-1996 gaat De Leeuw vervolgens aan de slag bij de RLD (Rijksluchtvaartdienst) als Inspecteur Vlieger. Tot zijn taken horen o.a. Toezicht Vluchtuitvoering waarin o.a. ongevallen onderzoek, inspecties bij GA-bedrijven en controle op de vluchtvoorbereiding. Met De Leeuw als “groene kikker” tussen de Inspecteurs-Vliegers (met een militaire achtergrond) was het voor de organistie wennen, andere (onderzoek)ervaringen en een andere “kijk” op dienstverlening kwam binnen de RLD. Een interessante job.

In 1996 is Lion Air, naast luchtfotografie gestart met rondvluchten, proeflessen, vlieglessen, bedrijfsfeesten en bedrijfs-/ familiefeesten i.c.m. de Fokker-50 van de VLM. Als een F50 meer dan 3 uur tussen de lijndiensten op het platform stond kon De Leeuw deze inhuren voor zijn bedrijfs- en familiefeesten. Headrest Covers werden snel verwisseld in covers met het gewenste logo van het betreffende bedrijf of foto van iemand van de familie, catering werd aangepast, etc. Nog leuker, er werd veelal VFR op lage hoogten gevlogen, soms zat De Leeuw in de cockpit erbij om te helpen met

de VFR Aeronautical Chart omdat de meeste vliegers daar niet meer in thuis waren.

Een paar jaar geleden is Michel gestopt met Luchtfotografie, meeste opdrachten worden nl. door Drones overgenomen. Het plan om huwelijken te voltrekken aan boord van de F50 kreeg geen gemeentelijke-approval omdat de locatie niet vast stond. Rondvluchten met een Plash&Go met de Catalina op de Haringvliet kregen eveneens geen doorgang, hij zou te gevaarlijk zijn volgens Rijkswaterstaat. Jammer, vroeger (WOII) deed men dit geregeld op de Haringvliet en in de Biebosch.

Bij Lion Air gaat het niet zozeer om veel productie draaien maar veel meer om de aandacht naar de klanten en het aanbieden van kwalitatief hoogwaardige vlieglessen, meer aandacht voor briefings en naar een hogere standaard opleiden, veelal grenzend tegen CPL. Het huidige niveau vindt De Leeuw veelal te laag en het schort nog al aan de vluchtvoorbereiding, de belangrijkste fase van de vlucht. Een slechte ontwikkeling aldus De Leeuw.

Waarom stopt De Leeuw er dan mee, als het hem zo veel plezier geeft om zijn vak uit te oefenen?

De Leeuw runt zijn Luchtvaartbedrijf merendeel alleen, enkele goeie instructeurs ondersteunen hem hierin met

evenveel passie. Naast het vliegen is er helaas nog heel veel ander werk te doen, denk aan administratie, EASA-compliancy, boekhouding, logistiek, programeren van koppelingen zodat zoveel mogelijk op de achtergrond wordt geautomatiseerd. Alles bij elkaar geen 08:00-17:00-baan, maar vele uren per dag meer. De leeuw houdt dit nog vol door zijn passie voor de mooie en dynamische wereld die Luchtvaart heet, daarbij krijgt hij nog veel energie bij het opleiden van leerlingen en van zijn andere klanten.

Voor de leerlingen is alles gedigitaliseerd en kan dus op afstand worden bekeken ter voorbereiding van alle lessen.

Met het ouder worden (feb. 2025 / 65 jaar) wordt het runnen van Lion Air hem steeds zwaarder en gaat Human Factor een steeds grotere rol spelen. Het is dan verstandiger rustiger aan te doen en te stoppen met het zelfstandig runnen van een Luchtvaartbedrijf. Het liefst blijft De Leeuw nog wat vlieglessen geven bij geinteresseerde vliegscholen, maar dan wel op een lager pitje.

De Leeuw wil zijn beschikbare “vrije tijd” en ervaring breder gaan inzetten, er zijn

dringend meer “handen” nodig in de sociale dienstverlening. Het werken met mensen met een beperking en/of die een achterstand hebben tot de arbeidsmarkt wil hij graag bijstaan, dit werk is hem van kinds af aan met de paplepel ingegeven en blijft mooi en dankbaar om te mogen doen. Al vele jaren blijkt De Leeuw stilletjes op de achtergrond te werken met deze mensen, veelal onbezoldigd worden aangepaste-vluchten uitgevoerd in opdracht van organisaties als Parnassia, Stichting Opkikker, Stichting Dreamfoundation en

Make-a-Wish. Het is mooi te zien hoe men geniet en zichtbaar straalt van het zelf mogen besturen van een vliegtuig. Soms wordt men per ambulance onder de vleugel van de Cessna-172 afgeleverd en in het vliegtuig getild. Vluchten voor deze mensen zijn voor De Leeuw de meest dankbare vluchten, al moet er soms, als men weer “huis”waarts gaat, bij De Leeuw en organisatoren een traantje worden weggepinkt.

Het blijft mooi te mogen werken in de dynamische wereld die Luchtvaart heet.

Het vliegtuig van… Wim Benschop bouwde zijn eigen Sonex Legacy, de PH-AWX

We zijn op vliegveld Lelystad en zitten aan de koffie bij Wings over Holland om te praten met Wim Benschop over het vliegtuig dat hij zelf bouwde. Een Sonex Legacy. Veel mensen zullen geen idee hebben wat dat precies voor vliegtuig is, maar daar komen we zo wel op. Het kistje staat gestald in een van de hangaars van Wings over Holland.

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani (plus anderen)

Wim Benschop heeft een rijke carrière in de vliegwereld achter de rug. Benschop is inmiddels 82, maar je zou het hem niet geven. Hij is topfit en praat als een man van middelbare leeftijd. Hij komt uitstekend uit zijn woorden. Bepaald geen Biden, zullen we maar zeggen. Benschop is dan ook nog steeds actief vlieger.

Wim Benschop zal bij veel mensen, in ieder geval onder de zelfbouwers, bekend zijn van de NVAV, de Nederlandse Vereniging Amateur Vliegtuigbouwers, waarbinnen hij jarenlang bestuurslid was. De NVAV is opgericht in 1971 en bestaat dus al meer dan vijftig jaar. De tijd vliegt. In al die jaren zijn er door de leden meer dan 150 vliegtuigen gebouwd in garages, werkplaatsen of zelfs op zolder. ‘De club telt zo’n tweehonderd leden,’ aldus Benschop. De NVAV helpt haar leden bij het realiseren van hun bouwproject. De ondersteuning varieert tussen hulp in de oriëntatiefase, advies en tussentijdse inspecties bij de bouw en de eindkeuring van het complete vliegtuig inclusief de papierwinkel. Ook tijdens het in- en proefvliegen kan de amateurbouwer

rekenen op NVAV ondersteuning met een eigen instrumentarium. Na het bouwen is er nog steeds een goede reden om lid te blijven van de NVAV vanwege de leerzame evenementen zoals technische workshops, lezingen, demo’s en excursies. Daarnaast zijn er ook fly-ins en andere bijeenkomsten waarbij het sociale aspect een belangrijke rol speelt. De NVAV is tevens een gesprekspartner voor de overheid en neemt deel aan overleg dat leidt tot wet- en regelgeving.

Fokker

Wim Benschop woont in Rijsenhout, vlak onder Schiphol. Hij bouwde zijn Sonex thuis in de garage. Het toestel is inmiddels al vijf jaar klaar. ‘Maar,’ zegt Wim, ‘ik ben er meer dan zestien jaar mee bezig geweest.’ Benschop was van beroep vliegtuigbouwkundige. Hij werkte tijdens zijn avondstudie Vliegtuigconstructie aan de Hogere Polytechnische School in Rotterdam bij de technische dienst van de Nationale Luchtvaart School op Rotterdam Airport, om te leren hoe vliegtuigen in elkaar zitten en om zijn kamer en studie te betalen. Daarna volgde een carrière van ruim dertig jaar bij Fokker, als structural test engineer, met als taak het beproeven van de constructie van Fokker vliegtuigen in de ontwerpfase. Wim Benschop maakte de hele ontwikkeling van de F28, VFW-614, F50, F16, F100 en F70 mee.. ‘Ik ben daar geëindigd als

hoofd airframe engineering.’ Toen Fokker in 1996 failliet ging was Wim Benschop 54 jaar. ‘Een lastige leeftijd om werkeloos te worden.’ Maar Benschop vond weer werk, als interim manager. Hij reorganiseerde het zweefvliegcentrum op Terlet, en werkte daarna bij een ingenieursbureau in Hoofdorp, vanwaar uit hij veel in Brazilië werkte, en zich onder andere bezighield met de type-certificatie van de Embraer 170 / 190, die nu bij KLM City Hopper vliegen.’

Natuurlijk vliegt Benschop al jaren. ‘Ik ben in 1975 enthousiast begonnen met zweefvliegen op Langeveld. Later mijn motorzweefaantekening behaald en daarna SEP PPL. Jarenlang instructie gegeven bij de Aeroclub Valkenburg, op het toenmalige marine-vliegveld. Dat bestaat ook al niet meer, zou een nieuwe stad worden, waar niets van terecht is gekomen,’ zegt hij met enige spijt in zijn stem.

Zelf bouwen

‘Al sinds mijn zestiende jaar droomde ik er van ooit zelf een vliegtuig te gaan bouwen. Maar er waren altijd goede redenen om nog niet te beginnen: studie (dus tijd en geldgebrek), eerste baan (tijdgebrek), hormonen (verkering, verloving, huwelijk, kinderen, tijd- en geldgebrek), drukke baan, faillissement werkgever, werkeloos, nieuwe baan als consultant (vaak in buitenland). En dan ben je plotseling zestig.

Benschop in vliegtuig op Oshkosh

De motor

Dan daagt het: nu of nooit. Het hielp dat ik van mijn oudste dochter voor Vaderdag een poster kreeg die duidelijk maakte dat een droom tot niets leidt tenzij jij hem waar maakt.’

Oshkosh

Het zelf bouwen begon in 2002. In 2001 ben ik naar de AirVenture in Oshkosh geweest.’ De grootste airshow ter wereld, in de VS.’ (wie er nog nooit geweest is moet er beslist een keer naartoe proberen te gaan. Zeer de moeite waard). Als u dit leest is de show die gehouden werd van 22 tot 28 juli weer net achter de rug trouwens.) ‘Ik besloot de droom van een luchtvaartjunk waar te maken en me daar goed te oriënteren op kitvliegtuigen. Via internet was ik gecharmeerd geraakt van de ontwerpen van John Monnett, de Sonex Light Sport Aircraft en de Xenos (Sonex, maar achterstevoren gespeld) Touring Motor Glider.’

Hoe dan ook, Benschop deed een tweedaagse cursus bij Sonex. Sonex eigenaar John Monnett was ooit begonnen als leraar, in creatieve vakken, en hij ging vliegtuigen bouwen in zijn vrije tijd. ‘De Sonex vliegtuigen hebben allemaal Volkswagenmotoren (de luchtgekoelde uit de beroemde VW Kever) die je zelf moet modificeren. Mijn Sonex heeft een 80 pk VW motor, dezelfde die je ook in buggies aantreft. Daar is een hele aftermarket voor ontstaan. De motor kun je alleen als bouwdoos kopen. Je ontvangt dan een kist

met crankcase (carter), zuigers, cilinders, kleppen etcetera. Die moet je dus nog in elkaar zetten en proefdraaien. De Sonex wordt tegenwoordig trouwens ook wel van Rotax motoren voorzien. Maar ook met UL power (Belgisch) en Jabiru (Australië) motoren.’

Benschop boekte dus zo’n workshop van Sonex. ‘Voor $200, maar je kreeg $ 400 korting als je daarna een kit bestelde. ‘De Sonexfabriek ligt aan de noordzijde van Wittman-airfield waar de AirVenture ieder jaar wordt gehouden. John Monnett is een rustige innemende man die vertelde hoe hij als leraar creatieve vakken aanving, in zijn

vrije tijd begon met het zelf ontwerpen en bouwen van vliegtuigen en al gauw specialiseerde hij zich op kleine race-vliegtuigen met Volkswagenmotor, waarmee hij pylon-races vloog en won.’

Er ontstond vraag naar Monnetts ontwerpen, hij ging kits bouwen en verkopen, er ontstond een fabriekje voor de Sonerai I racer en het tweepersoons Sonerai II sportvliegtuig, Dit waren bijna allemaal vliegtuigjes met een staalbuis romp en aluminium vleugels. De Monex V-tail racer, het Monerai zweefvliegtuig (optioneel met hulpmotor), en de Moni motorzwever waren geheel aluminium constructies.

Enorme klus om de vleugel te bouwen

Side-by-side tweezitter

‘John besloot op een gegeven moment een side-by-side tweezitter te ontwerpen, die goedkoop en makkelijk te bouwen was. Compact met 6,70 m. spanwijdte en 5,52 m. lengte, van aluminium plaat (materiaal makkelijk te verkrijgen en te bewerken), zoveel mogelijk vlakke plaat onderdelen, en als ze gekromd moesten zijn dan enkelgekromd. De meeste verbindingen met blindklinknagels. Niet te vermijden dubbelgekromde delen (motor- en wielkappen, vleugel- en staartvlaktippen) van glasvezel-polyesther, en de cockpit- canopy van perspex. Het enkelgekromde windscherm is van polycarbonaat.’

Kits van zelfbouwvliegtuigen kunnen heel verschillend zijn. Sommige zijn net mecanodozen met alleen nog nagels of schroeven monteren en alles is goed van vorm. Maar er zijn ook kits met alleen los materiaal, met bijna geen gaatjes, die moet je zelf allemaal nog maken. De kit van Sonex is er zo een. Er moesten pakweg 10.000 nagels in. Dat betekent 10.000 gaatjes voorboren, onderdelen met hechtproppen vastzetten, 10.000 gaatjes op maat boren, dan 40.000 kantjes afbramen, en daarna 10.000 nagels klinken: een enorme klus,. Ik ben er, met partners, wel 16,5 jaar mee bezig geweest. In die tijd werkte ik nog, soms moest ik naar Brazilië of naar de VS, dan was ik daar een maand en lag het werk aan de Sonex weer stil.’

Garage

Benschop bouwde zijn vliegtuig in de garage. ‘Eerst de ene vleugel. Die nam al aardig wat ruimte in beslag. Die heb ik toen bij een vriend met een boerderij gestald.

Daarna de andere vleugel, vervolgens de romp en toen alles samen gebouwd, in de boerderij.

Partner(s)

Wim Benschop had voor het bouwen van zijn vliegtuig een partner gevonden, Aad Eggers. ‘M’n partner zat het helaas niet mee, hij werkte bij Dutch Space in test en integratie van ruimtevaartprojecten. Helaas ging het slecht met de firma en op een gegeven moment verviel zijn baan. Dat is een dreun in je leven, je moet ineens gaan solliciteren op banen die je minder interesseren en waarvoor men liever jongere mensen aanneemt. In plaats dat je meer tijd krijgt voor je zelfbouwproject, krijg je minder geestelijke vrijheid om je daar mee bezig te houden. Toen kreeg hij ook nog fysieke problemen, waardoor de kans om een Medical te halen verdampte. Zijn motivatie om tijd en geld in de Sonex te steken verdween. We raakten daardoor in een impasse, en ik stelde aan Aad voor dat het project in deze staat verkopen voor beiden onvoordelig zou zijn en dat hij beter verder kon investeren tot het project klaar zou zijn en dan zijn aandeel verkopen. Ondertussen bestelde ik een motor, we konden het project niet stil laten staan.’

‘Na enige aarzeling nam Aad een besluit en hebben we een advertentie gezet op de NVAV-website. Daarop reageerde Alex van der Zouw, een bekende bouwer in de zelfbouw-amateurwereld, die met Aad onderhandelde en diens aandeel overnam. Dat was begin 2017.’

De AeroVee motor

Over het in elkaar zetten van de motor valt ook nog heel wat te vertellen. De motor

is een viercilinder, 2180 cc. AeroVee motor van 80 pk bij 3400 RPM. Deze wordt geleverd door AeroVee, een andere firma van John Monnett, en speciaal aanbevolen voor de Sonex. De motor wordt alleen geleverd als een bouwpakket, in een grote kist met carterhelften, cilinders, zuigers, krukas, nokkenas, bouten, moeren etc. etc. Best intimiderend als je het uitpakt en de assembly-manual leest.’

‘De beste kennis die je kunt hebben zijn mensen die de kennis in huis hebben die je zelf mist. Ik was bouwbegeleider van NVAV-lid Peter Karel die ook een Sonex bouwde. Peter had een eigen bedrijf in het reviseren van motoren, van auto’s, motorfietsen, boten, enz. En Peter was ook aan het overdenken welke motor hij in zijn Sonex zou moeten zetten. Hij koos ook voor de AeroVee. We zijn vervolgens een weekend met een Volkswagenbus vol motoronderdelen naar Easterlittens in Friesland gereden om daar met zijn drieën

Het instrumentarium

De romp

tweezitter SONEX Legacy en éénzitter Onex (van Dirk Verdonck) op Lelystad

(Peter, Alex en ik) de motor te assembleren, in de werkplaats van Peter. De motor kwam niet helemaal klaar in twee dagen, maar Peter zou hem later in de week nog afmaken. Super, om binnen een vereniging zulke medeleden te hebben!’

Instrumentarium

‘De keuze van de instrumenten was niet makkelijk, er is veel keus. De verplichte instrumenten, dat zijn voor de vlieginstrumenten snelheidsmeter en hoogtemeter, horen ontworpen en gebouwd te zijn volgens een Technical Standard Order (onder Amerikaans F.A.A. toezicht) of ETSO (onder Europees EASA toezicht), maar voor een amateurbouwluchtvaartuig accepteert de Nederlandse Luchtvaartautoriteit ILT ook instrumenten die door de ontwerper/ kitfabrikant zijn toegelaten. Sonex adviseert de Electronic Flight Instrument Systems van MGL, en is in de U.S. dealer van deze Zuid-Afrikaanse fabrikant. Wij kozen voor de MGL EXTREME-EFIS (een mini-EFIS) vanwege zijn compacte formaat. Op zich zou dit voldoende zijn voor de vlieg- en motor-instrumenten; want het beeldscherm geeft snelheid, hoogte, klimsnelheid, kompaskoers, Outside Air Temperature, slipmeter, motortoerental, oliedruk, cilinderkoptemperaturen (4 cil om en om), 2 uitlaatgastemperaturen aan. Althans dit scherm gebruiken we meestal tijdens het vliegen, maar je kunt ook een uitgebreid scherm met alleen motorinstrumenten selecteren, of met alleen vlieginstrumenten, of met checklists. Heel veelzijdig! Onder de MGL zit een rij schakelaars om de verbruikers aan en uit te zetten. Op het glare shield staat het magnetisch kompas (Airpath). Uiterst rechts is de radio (TQ) en daaronder de transponder

(Garrecht) gemonteerd. Beide hebben een ETSO, want dat is een verplichting omdat je aan het formele radioverkeer deelneemt.’

De eindassemblage vond plaats in een stallingsruimte van Alex van der Zouw in Haarzuilens. ‘Daar konden we de vleugels aan de romp monteren, evenals staartvlakken, en alle roeren. Bij elkaar kostte het toch enkele maanden een middag en avond per week en soms een zaterdag, voor alles naar behoren werkte en de roeren de juiste uitslagen hadden.’

De PH-AWX naar Lelystad

‘We zetten de romp op de aanhanger en de vleugels en staartvlakken in de bus van Alex en reden op 12 februari 2018 naar Lelystad. Daar konden we de kist voorlopig in de hangaar van Henk-Jan van der Zouw stallen en monteren. Dat ging nu allemaal vlot en 27 februari werd de globale eind-inspectie uitgevoerd, door Martin van de Broek, die daarbij examen deed als eindinspecteur (onder toezicht van 2 senior-inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport). Martin slaagde met lof, en het BVL van de PH-AWX kon worden aangevraagd. Het BVL arriveerde op 3 april 2019. Dit betekende het einde van de bouwperiode van de SONEX PH-AWX.’ ‘Op 5 april 2019 gingen we voor het eerst proefdraaien. De fabrikant raadde langdurig statisch proefdraaien af, maar alleen even de AeroVee-injector af te stellen op idle en maximum toerental. Zo gauw mogelijk vliegen, met minimaal 3000 RPM

en minstens een uur lang was het advies in de boeken. Op 15 april hebben we voor het eerst echt getaxied. Toen had de motor 1 uur gedraaid en hebben we de motor uitwendig geïnspecteerd en olie afgetapt en ververst.

De eerste vlucht op 7 mei 2019 ‘Lelystad-Tower had me toegestaan een aantal high-speed runs en crow hops te maken als het maar na 18:00 u. zou gebeuren, wanneer het vliegverkeer wat rustiger is; het zou ook geen probleem zijn om de eerste vlucht boven het veld te blijven cirkelen als het maar hoger was dan 1000 ft. Daarom ‘s avonds een paar high speed runs op runway 23 gemaakt, gevolgd door crow hops. Bij een crow hop versnel je tot je de staart los kunt krijgen om vervolgens snelheid op te bouwen tot net boven de overtreksnelheid van 40 knopen dan trek je het gas dicht en vergroot je de invalshoek door rustig aan de knuppel te trekken tot de kist net los komt en dan probeer je hem zo lang mogelijk net los te houden boven de baan, tot hij in 3-punts houding aan de grond komt. Dat lukte redelijk goed met 0° flaps en vervolgens met 10° flaps.’

‘Dus meldde ik aan de toren dat ik een first flight ging maken. De start en het wegklimmen gingen goed maar in de stijgvlucht met zo’n 80 kts begonnen de cilinderkoptemperatuur en de uitlaatgastemperatuur behoorlijk op te lopen. Ik moest snelheid oppikken in een daalvlucht om de temperaturen uit het rood te krijgen. Op circa 1200

beplating op de romp

Wim Benschop is trots op zijn vliegtuig

ft heb ik een aantal langgerekte lussen gevlogen om baan 23, steeds uitkijkend of ik de baan nog zou kunnen halen als de motor zou afslaan. Zolang ik maar met 3000 RPM en 100 kts vloog bleven de temperaturen redelijk, zo gauw ik iets langzamer vloog, om te klimmen, kropen de cilinderkop- en uitlaatgastemperaturen genadeloos omhoog. Daarom ben ik nauwelijks nog boven de 1200 ft. uitgekomen en heb ik me beperkt tot wat bochten uitproberen en langzaam vliegen tot zo’n 60 kts. (de stallspeed bij 0° flaps is 40 kts, bij 10° flaps 35 kts) dus ik was voorzichtig op deze lage hoogte. Na een half uurtje “paperclips” langs RWY 23 te hebben gevlogen vond ik het mooi en ging op cir-

cuit, downwind met 80 kts IAS, base 70 kts en final 60 kts met 10° flaps. Dat laatste was vrij snel, maar ik wist nog niet de echte overtreksnelheid, en op Lelystad was de baan lang genoeg om op 1 ft. hoogte de oversnelheid rustig af te bouwen. De landing was probleemloos, hoewel het me wel tegenviel dat je recht vooruit absoluut niets ziet door de hoge motorkapstand, je moet dus de hoogte schatten door links vooruit de rand van de runway in het oog te houden en in een constante positie, om een redelijke driepuntslanding te maken.’

Waarom gekozen voor Sonex?

‘‘Ik vond het een sympathiek klein vliegtuig, van aluminium. Dat betekent schoon

materiaal dat niet temperatuurgevoelig is. Kunststof moet je altijd op de juiste temperatuur in elkaar lijmen. Vliegtuigbouwen is ontzettend leuk. Maar de tijd die erin gaat zitten valt tegen. De fabriek van Sonex is optimistisch en zegt dat je na 900 uur wel klaar bent. Maar dat is ook nog een heleboel dagen, reken maar uit. Ik heb er wel een paar duizend uur inzitten, met natuurlijk veel onderbrekingen. De Sonex is een bouwkit met heel veel ruw materiaal, waar je zelf allerlei onderdelen uit moet maken.’ ‘Ik vlieg er nu alweer een paar jaar mee. In het begin hadden we dus wat problemen met de motor die snel heet werd. Je moest goed op de temperaturen letten. Maar naarmate de motor meer gebruikt wordt, meer gedraaid heeft wordt dat allemaal vanzelf beter.’

De kist heeft als registratie PH-AWX mee gekregen. Die letters staan voor Alex en Wim Xperimental. ‘We zijn samen eigenaar,’ zegt Wim tenslotte. ‘De kist staat nu dus bij Wings over Holland in de hangaar. Als ik wil vliegen schuif ik hem zo naar buiten.’

Een eigen kist hebben is niet goedkoop, maar de beschikbaarheid is groot. De operationlele kosten kun je erg drukken door samen te gaan met meerdere partners, met wie goed door één deur kunt.. Samen vliegen is leuk en je leert van elkaar!

Mooi kistje

Hans Swellengrebel is een bevlogen piloot. Hier in actie op Teuge in de Piper Super Cub. Vlak voordat hij de reclamesleep oppikt. Het bedrijf van Bert van de Bunte is een van de weinige in Nederland, dat zich nog bezighoudt met luchtreclame. Het hele artikel begint op pagina 46. Foto Suhaila Sahmarani

Testing

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste

belangenvereniging

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35%

korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

25 september, het weerbericht voor de rest van de week: grijs, buien en wind! De herfst is in aantocht en langzaam gaan we in onze winterslaap en kunnen we terugkijken of de afgelopen zomerperiode. Zoals de vorige keer al gezegd, jammer dat de AOPA Fly-In niet door is gegaan, volgend jaar dan maar, komt goed! Maar er zijn ook mooie events wel doorgegaan zoals de Fly-in in Drachten, het 75 jarige bestaan op Seppe, de Air Fair op Teuge (zie elders in deze editie) en vele andere gebeurtenissen in Nederland en daarbuiten. Heb dit voorjaar en zomer zelf ook wat vluchten gemaakt o.a. een weekend naar Kiel, Odense, Sylt en Langeoog. Ook vrienden die meegaan en met een big smile uit de kist stappen. Blijft genieten zo in de lucht en doorgaans dus allemaal die blije gezichten.

(vallend onder het Ministerie van Infrastruc tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

Terug naar de actualiteit - ben druk met de voorbereidingen van de Algemene Ledenvergadering die op zaterdag 12 oktober staat gepland op EHHV. Laten we hopen dat het VFR weer is en dat jullie en masse naar Hilversum komen (of zijn gekomen als deze editie pas na de ALV op de deurmat valt). Ook zijn we langzaam naar de agenda 2025 aan het kijken, wanneer gaan

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Matthijs van Dusseldorp, Karel Abbenes, Simon Paul, Mark Rademaker

we wat doen en wat doen de clubs/vlieg-

Maar we doen meer - zo nemen we het assortiment in onze webshop onder de loep. Is dat nog steeds wat de leden willen of moeten we wat andere items aanbieden? Dit merkten we ook tijdens het event op Eindhoven onlangs; we zagen wat andere kraampjes en dat gaf inspiratie. We hebben nog een behoorlijke voorraad polo’s - van € 19,95 nu voor € 10,— per stuk. Stuur mij even een bericht als je interesse hebt

drukdoende met het updaten van de AOPA Pilots Guide. Wij hopen dat in ieder geval voor het nieuwe vliegseizoen de nieuwe Pilots Guide klaar en gedrukt is.

We hebben de commentaren van de TU Delft op het door het NLR geschreven rapport over de Nationale Veiligheids Analyse gepresenteerd gekregen. Wat mij betreft zeer nuttig maar de praktische toepassing is niet altijd even duidelijk.

Dit was hem voor deze editie. Veel plezier de komende maanden tijdens het vliegen. Zoals al vaker gezegd, heb je tips of opmerkingen, aarzel niet en zet het op de mail: communications@aopa.nl

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Karel Abbenes

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Lelystad was gedurende deze periode gesloten en er is hard gewerkt aan het vernieuwen van het dak van de verkeerstoren en aan het opknappen van de taxiway S. We hebben na het heropenen van het veld gevlogen en het ziet er allemaal weer prima uit! Hier en daar ontbreekt nog een streepje of lijntje maar complimenten! Het is goed gelukt.

Deze periode stond in het teken van vliegen en veiligheid. Het bestuur van AOPA is

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications

Simon en ik zijn bij het OVV op bezoek geweest om airproxen te bespreken. De vraag lag voor welke actie de vliegers kunnen nemen om airproxen te voorkomen. Vluchtvoorbereiding, luchtruimindeling, opleidingen en trainingen, hulp van verkeersleiders, gebruik van navigatie en detectiemiddelen kwamen aan de orde. Wellicht moeten we toch naar het gebruik van ADS-B gekoppeld aan SkyDemon of Foreflight of easy VFR? Daar moeten we een goed gesprek over voeren.

Deze periode hebben we weer lekker kunnen vliegen en hebben verschillende trips naar buitenlandse bestemmingen gemaakt. Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Simon Paul

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Zoals u allen weet is er een TGB ingesteld in de omgeving van Schiphol en Rotterdam. Deze TGB verplicht u tot het voeren van de transpondercode 7020 en het uitluisteren op de FIC frequentie 124.300. De redenen om een dergelijke TGB in te stellen waren helder. Door het verhogen van de bereikbaarheid van de VFR-piloot worden de duur en de ernst van een luchtruimschending verkort waardoor de impact van deze schending op de afhandeling van (met name) het groothandelsverkeer wordt verkleind. De sectorpartijen hebben de afgelopen maanden, samen met het ministerie en ILT de ontwikkelingen goed gemonitord. Maande-

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

lijks kwamen we bij elkaar om de cijfers te evalueren om vast te stellen of de TGB het gewenste effect had. De TGB loopt immers af in maart 2025. Gezien de cijfers van de afgelopen maanden is besloten om de TGB om te zetten in een permanente maatregel. Analoog aan het Duitse model komt er vanaf maart 2025 een TMZ met uitluisterplicht in het gebied dat gelijk is aan het huidige TGB-gebied. Eén en ander is het gevolg van de positieve trend die zichtbaar is nadat de TGB werd ingesteld. Als voorbeeld de cijfers van augustus 2024. Het aantal schendingen van de EHRD CTR, EHAM CTR en TMA bedroeg 11 en hadden een gemiddelde duur van 165 seconden. Van deze 11 schendingen waren 6 vliegers bereikbaar op 124.300. In de TGB voerden 80% van de piloten de juiste transpondercode (7020). Een duidelijke verbetering ten opzichte van augustus 2023 toen geen enkele schender bereikbaar was en slechts 70% van de piloten in de TGB de juiste code voerden. Als we dan naar percentages kijken ontstaat er een schokkend beeld want 45% van de schenders was niet bereikbaar voor het FIC. Ook al zijn de absolute getallen laag, wij vinden dat hier nog veel ruimte voor verbetering is. Vliegen is een serieuze hobby en een gedegen voorbereiding van de vlucht is het minste dat verwacht mag worden van een piloot.

Hoe het mogelijk is dat bijna de helft van de schendingen onbereikbaar is voor het FIC terwijl er een uitluisterplicht bestaat, kon ik niet uitleggen. De kans is groot dat

hier in de toekomst strenger op gehandhaafd gaat worden. De FIC controllers ervaren overigens dat het aantal vliegers dat daadwerkelijk oproept in de TGB toeneemt. Laten we ervoor zorgen dat de bereikbaarheid nog groter wordt, luister uit op 124.300 en squawk 7020 en mocht u (ondanks de goede vluchtvoorbereiding) toch een schending begaan, rapporteer dit dan aan het ABL !

Ander goed nieuws is het feit dat het aantal TCAS-alerts voor de banen 18C en 18R sinds de invoering van TMA7 en 8 is gereduceerd naar nul. Gelijksoortige maatregelen voor baan 27 en 06 zijn van de baan. Uit de sector komen regelmatig vragen over een unieke frequentie voor formatievluchten en evenementen. Het verzoek aan RDI en DGLM om de in Europees verband beschikbare Air-2-Air frequenties ook in Nederland toe te wijzen, is afgewezen maar men liet wel ruimte voor een frequentie voor formatievluchten en evenementen. Half september heb ik gevraagd om een dergelijke frequentie in te stellen. Half september hebben we ook de AirFair op Teuge bezocht. De aanloop bij de AOPAtent was flink en het was goed om AOPA leden te spreken. Complimenten aan de organisatie die er ieder jaar weer in slagen om er een feestelijk evenement van te maken.

Mark Rademaker

Onze Fly In en die van Texel vielen helaas in het water. Maar die van de Eindhovense Aeroclub (EACm) ging gelukkig door. Als gebruikelijk weer uitstekend georganiseerd. Onze Brabantse vrienden weten er iedere keer weer een feestje van te maken. Ook de mensen op de toren deden een duit

in het zakje door iedere vlieger die zich op de frequentie meldde persoonlijk welkom te heten. De AOPA crew was met de eigen knalblauwe AOPA-tent aanwezig. Enkele nieuwe leden welkom mogen heten. Zelf die ochtend vanuit EHRD binnen komen vliegen. Moest flink in de ankers in het circuit vanwege ‘preceding traffic’ en kreeg pas mijn landing clearance toen ik al aan het flaren was. Had zelf iets beter mogen anticiperen. Iedere vlucht levert wel één of meer leermomentjes op. Mocht je nooit eerder een bezoek hebben gebracht aan EHEH: de Fly In van de EACm is je kans.

Twee weken later de AirFair op Teuge. Ook daar weer met onze mooie tent aanwezig. Die bijeenkomst begint serieuze proporties aan te nemen en is zo langzamerhand een verplicht nummer voor iedere GA-vlieger. Een combinatie van gezelligheid en alles wat de GA boeiend maakt. Hulde aan de organisatie.

Op uitnodiging mocht ik aanwezig zijn bij de viering van het 75-jarig bestaan van Seppe. Tijdens een presentatie over het vliegveld werden ambitieuze plannen getoond. Zo is men bezig met GPS-naderingen en baanverlichting en wil men wat verder in de toekomst ook Regional Air Mobility accommoderen.

Wat eerder in de tijd actief geparticipeerd in het door ILT georganiseerde ‘Rondetafelgesprek’ over de vluchtvoorbereiding. Daar gaan nuttige dingen uit voortkomen. Zo kijken we hoe we de terugkerende checkmomenten (trainingsvlucht en profcheck) wat beter kunnen aangrijpen als vliegers. We hebben het idee ingebracht om bijvoorbeeld bij de (briefing van de) tweejaarlijkse trainingsvlucht ook wat aspecten mee te nemen die voortkomen uit de veiligheidsanalyse. Het is zeker niet de intentie om de lat voor de vlieger hoger te leggen, maar wel rond een aantal nader te bepalen items wat meer awareness te kweken (denk aan het overvliegen van zweefvlieggebieden).

En dan verder nog het reguliere overleg met LVNL. Daarin aandacht voor het permanent maken van de TMZ met uitluisterplicht onder de Schiphol TMA 1 en het instellen van een ADS-B verplichting binnen de NSAA. Daarover loopt inmiddels een internetconsultatie.

tekst en foto: René

L. Uijthoven

Speciale instructies Zoersel (vliegveld Malle)

Er is het nodige veranderd op vliegveld Malle (EBZR). De 45 meter brede hoofdbaan 23/05 is 799 meter lang. Gezien vanaf baandrempel van RWY 23 is het verharde deel dat daarná lag, zeg maar tussen de twee intersecties, in de lengterichting bij voor het grootste gedeelte verwijderd. Er resteren nu nog maar twee van de voorheen 13 betonplaten tellende baanbreedte.

Die twee betonplaten zijn net genoeg om er met twee (vracht)wagens naast elkaar te rijden. Op de plaats van de verwijderde betondelen ligt nu alleen nog het verdiepte zandbed. Langs de baan en rolbanen zijn om veiligheidsredenen oranjewitte pylonen neergezet om de steile randen van de overgang te markeren. De parallelbaan is eveneens deels in de lengterichting verwijderd. Van de voorheen zes betonplaten tellende breedte zijn er ook daar nu nog maar twee over. Ook daar is het nu nog wel breed genoeg om er met twee (vrachtwagens) naast elkaar te rijden. Vrijwel de hele lengte van de parallelbaan is op die manier ontmanteld, met uitzondering van het meest de zuidelijke stukje. Taxiënde vliegtuigen moeten op het resterende baanstukken met nadruk op het midden blijven rijden.

Net als bij de hoofdbaan zien we bij de rolbanen een aanzienlijk hoogteverschil tussen de betondelen en het er ernaast gelegen zandbed. Dat is dus een aandachtspunt voor elke bestuurder of piloot. De overige rolbanen zijn vier betonplaten breed. Verder heeft Zoersel ook nog haakse rolbanen die de bossen in lopen en die hebben elk een betonplatform. Daar liggen aan weerszijden van de baan op hun beurt aan de uiteinden opstelplaatsen (dispersals) (beide 2x3). Die rolbanen, platforms en dispersals zijn voorbehouden aan

de op Zoersel gestationeerde vliegtuigen en verboden voor bezoekers. De kwaliteit van het beton is daar niet overal goed meer, want het oude materiaal is lokaal sleets met enkele gemeen openstaande brede kieren. De dispersals in de buurt van baankop 23 zijn sinds jaar en dag in gebruik door respectievelijk de aeroclub en de zweefvliegers. Die laatsten worden vanaf de grasbaan in tussen de rol- en hoofdbaan omhoog gesleept. Let daar op kisten en

kabels ter hoogte van ‘de hotspot’. Omwille van bovenstaande infrastructurele aanpassingen gelden speciale instructies voor het gebruik van het vliegveld, zijn intersecties en zijn rolbanen.

Download het infobestand op deze link: http://www.ebzr.be/pilot-info/. Zoersel (vliegveld Malle) is een PPR veld. Het vliegveld is beperkt geopend en strikt PPR (+32 (0) 3 311 55 13).

De huidige baankop RWY05 ligt –ver buiten zicht– achter twee zandbedden

tekst en foto’s Simon Paul

De LAA Rally op Leicester Airport in het Verenigd Koninkrijk

Traditiegetrouw organiseert de LAA haar jaarlijkse Rally in het eerste weekend van september. De naam doet vermoeden dat het hier gaat om een race maar niets is minder waar. Het gaat om een Fly-In waar vliegers elkaar ontmoeten en waar vriendschappen ontstaan en waar bedrijven hun nieuwe producten tonen. Waarschijnlijk is deze Fly-In de grootste buiten de Verenigde Staten. Simon Paul bezocht de LAA Rally met zijn eigen Van’s RV-9 en maakte onderstaand verslag.

Traditiegetrouw organiseert de LAA haar jaarlijkse Rally in het eerste weekend van september, een Fly-In waar vliegers elkaar ontmoeten en waar vriendschappen ontstaan en waar bedrijven hun nieuwe producten tonen. Waarschijnlijk is deze Fly-In de grootste buiten de Verenigde Staten. Toen het evenement nog op Cranfield werd georganiseerd waren er in sommige jaren wel 2000 vliegtuigen te zien. Na Cranfield verhuisde de Rally naar Kemble en in 2009 naar Sywell in het centrale deel van het Koninkrijk. We dachten allemaal dat dit zo zou blijven maar Sywell werd overgenomen door nieuwe eigenaren en de prijzen voor terreinhuur en andere faciliteiten verdrievoudigden. In 2022 en 2023 werd de Rally verplaatst naar Popham maar dat was geen succes. Een relatief klein vliegveld met korte grasbanen en een relatief lastige nadering. Horeca-faciliteiten ontbraken en veel deelnemers klaagden over deze gebreken. Tijd om te zoeken naar een alternatief. Dat werd gevonden op Leicester (uitspraak “Lester”), een ruim veld met goede faciliteiten en verbindingen naar de stad.

Op 30 augustus trokken we de RV-9 bijtijds uit de hangaar op Zwartberg. Na een grondige vluchtvoorbereiding kwamen de wielen om 10:46 los van het Limburgse asfalt. We vermeden de Kleine Brogel CTR en de Schaffen-Diest paradrop gebieden om via de punten Hotel, Alber en Kallo door de Antwerpen CTR te vliegen. De dienstverlening van Brussel Info en Antwerpen toren was super. Wel goed om even te kijken naar het transponder-gebruik in de Brussel FIR, er zijn drie codes die allemaal hun eigen betekenis hebben; 7000, 2000 en 5101. Na het verlaten van de Antwerpen CTR is het nog maar een klein stukje tot Midden-Zeeland. Na 38 minuten raakten de wielen het groene Zeeuwse gras en daar stond de marechaussee keurig op ons te wachten voor de paspoortcontrole. GAR en Gendec kun je via SkyDemon doen maar ik geef de voorkeur aan www.gendec.eu Via die website worden beide documenten gegenereerd en het advies is om ze altijd even uit te printen en mee te nemen aan boord. Ook dit keer had de marechaussee (wegens een computerstoring) geen beschikking over de Gendec en waren ze erg blij met het geprinte exemplaar. Net even voor één uur ’s-middags stegen we weer op. De hemel was strakblauw en de wind kalm en we durfden het aan om een directe oversteek te maken via de punten Ibnos en Rinis om vervolgens het Engelse vasteland te bereiken bij Orford, net ten zuidoosten van de voormalige USAF basis Bentwaters. We deden dit op FL45, met de zwemvesten aan, om onder de Amsterdam CTA te blijven en boven de NSAA alwaar ADSB-Out verplicht is (en die luxe hebben we niet aan boord). Vergeet niet om het navplan goed bij te houden want negen van de tien keer vraagt Amsterdam Info om de

tijd waarop je de London FIR binnenvliegt. Ook tijdens onze vlucht was dat het geval. Amsterdam Info gaf prima FIS en in de buurt van Rinis werden we overgezet naar London Info en klommen we door naar FL65. De duur boven water was 35 minuten, aanzienlijk meer dan een oversteek via Calais en Dover (11 minuten boven water). De Rally kent een slotsysteem en een aanvliegprocedure. We moesten via Market Harborough naar een aankomstgebied vliegen en daar op 1500 ft QFE (dat houden die Engelsen maar vol) een voorganger opzoeken en die volgen naar Leicester. We konden netjes invoegen achter een Sling TSI en na 1 uur en 32 minuten vliegen stonden we op de eindbestemming met honderden soortgenoten. Het weekend werd doorgebracht met het bewonderen van de vliegtuigen waaronder een aantal bijzondere Engelse types, het praten met piloten, oude kennissen en vrienden en uiteraard het afstruinen van de tenten om op de hoogte te blijven van de laatste producten op GA-gebied. Live muziek, karaoke, barbecue maakten de vrijdagavond compleet. Zaterdag was een zonovergoten dag die zich goed leende voor het maken van foto’s en zondag vlogen we via dezelfde route terug, helaas iets eerder dan gepland wegens voorspeld noodweer. Initieel op 3500 voet om ruim onder de wolken te blijven maar bij de Engelse oostkust trok het open en konden we moeiteloos naar FL55. Het geringe aantal Hollandse deelnemers viel ons op. De Rally is een geweldig uitstapje op nog geen 200 NM van Midden-Zeeland. Wellicht een idee om hier in 2025 heen te gaan? Het evenement wordt altijd georganiseerd in het eerste weekend van september, naar verwachting dus 5-7 september 2025.

G-REDX, Experimental Aviation Berkut

G-AROY, een Boeing A75N1 Stearman

G-AKIU, een Percival Aircraft Proctor 5, gebouwd in 1946 met een De Havilland Gipsy motor. Dit toestel vliegt op een “Permit to Fly”. Deze permits worden afgegeven door de LAA. Deze Proctor 5 was van 1948 tot 1962 eigendom van Rolls-Royce

G-APIE, een Fairey Tipsy Belfair. Het toestel stamt uit 1958 en heeft zo’n 2600 uur gevlogen achter een Walter Mikron 2 motor die maar liefst 60 pk produceert.

N30VT, een Beechcraft Bonanza V35B

G-UANO, een De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk 22

G-MUMY, een Van’s RV-4

G-AROY, een Boeing A75N1 Stearman uit 1942 voorzien van een Pratt & Whitney Wasp Junior R-985-AN1 stermotor met maar liefst 450 pk vermogen. Het toestel kwam in 1961 naar Engeland en deed onder meer dienst als sproeivliegtuig.

Een Taylor JT.1 Monoplane uit 1994 met serienummer PFA1430. Dit geeft aan dat het vliegtuig werd gebouwd in de tijd dat de LAA nog PFA heette. De eenzitter heeft een Volkswagen 1600 motor als krachtbron. Dit levert een kruissnelheid op van 80 knopen. Overtreksnelheid is 37 knopen.

G-VICA, een Tipsy T-66 Nipper

G-BDAG.

G-BOPO. Bijzonder is deze Optica. Het type werd ontwikkeld door Edgley Aircraft in 1974 met de intentie om helikopters in het uitvoeren van observatie taken te vervangen door een goedkoper alternatief. Met een observatie-snelheid van 70 knopen en een overtrek van 58 knopen leek het een geslaagd alternatief. De voortstuwing wordt verzorgd door een Lycoming IO-540 die geplaatst is in een tunnel (ducted fan) waardoor het toestel bijzonder stil is. Er werden 22 exemplaren gebouwd maar 10 gingen er verloren toen er brand werd gesticht in de fabriek. Een dodelijk ongeval in 1985 hielp ook niet om het vliegtuig te promoten. G-BOPO heeft serienummer 21 en is het enige nog luchtwaardige exemplaar.

OM-ADD. We kennen allemaal de Aerospool Dynamic WT-9. Op basis van deze tweezitter heeft Aerospool deze vierzitter ontwikkeld met de naam Advantic WT-10. Het toestel is voorzien van een intrekbaar landingsgestel, Garmin glass cockpit, autopilot, een Rotax 914 met 115 pk en een MT 3-blads propeller. De machine wordt aangeboden als quick-build kit en valt dus in de categorie amateurbouw. Het maximale startgewicht is 850 kilo.

LAA Rally De Light Aircraft Association (LAA) is het vertegenwoordigende orgaan in het Verenigd Koninkrijk voor de bouw en het onderhoud van amateurvliegtuigen, evenals voor recreatief en sportvliegen. Het hoofddoel van de LAA is om particuliere luchtvaart toegankelijk en veilig te maken voor luchtvaartliefhebbers, door hen te ondersteunen bij het bouwen, onderhouden en vliegen van zelfgebouwde en historische vliegtuigen, vergelijkbaar met wat de NVAV in Nederland doet.

Kernactiviteiten van de LAA:

• Toezicht op de bouw en het onderhoud van zelfgebouwde vliegtuigen: De LAA geeft richtlijnen en certificeringen voor amateurbouwers, in samenwerking met de Britse Civil Aviation Authority (CAA), om de luchtwaardigheid van de toestellen te waarborgen.

• Luchtwaardigheidsbeoordeling en inspecties: De LAA beschikt over een netwerk van inspecteurs die verantwoordelijk zijn voor de controle van zelfgebouwde of gemodificeerde vliegtuigen.

• Opleiding en advies: Ze bieden trainingen en technische ondersteuning aan hun leden, zodat ze veilig en verantwoord kunnen bouwen en vliegen.

• Vertegenwoordiging van de luchtvaartgemeenschap: De LAA speelt een actieve rol in het behartigen van de belangen van de recreatieve en sportvliegers bij de CAA en andere autoriteiten.

Historie van de LAA:

• Oorsprong als de Ultralight Aircraft Association: De vereniging werd opgericht in 1946, in de nasleep van de Tweede Wereldoorlog, toen de belangstelling voor recreatief vliegen groeide. In die tijd was de focus gericht op ultralichte vliegtuigen.

• Popular Flying Association (PFA): In de loop der jaren breidde de organisatie haar activiteiten uit en veranderde de naam naar de Popular Flying Association, om beter de bredere reikwijdte van hun werk weer te geven. Op 1 januari 2008 werd de naam gewijzigd in LAA. De organisatie heeft zo’n 10.000 leden, de meeste uiteraard in het Verenigd Koninkrijk.

Ready for take-off

Private

Vliegtuigverhuur v/a

Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen

incl. Mwst

(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

Flugplatz Leer Papenburg / EDWF

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport

Good Food • Warbirds pay no landing fee

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany

Phone: +49 491 5566

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

Climate.aero helpt vliegtuigeigenaren bij CO2 compensatie

Florian Albers is oprichter van Climate.aero. Als eigenaar van een Beech Bonanza was hij op zoek naar een oplossing om te kunnen vliegen en tevens verantwoordelijkheid te dragen voor de milieu impact ervan. Uiteindelijk besloot hij om zelf een dienst te ontwikkelen: Climate. aero. In dit verhaal gaan we dieper in op dit project.

Toen Greenpeace twee jaar geleden de hekken rond Schiphol-Oost openknipte, zich vastketende aan prive-vliegtuigen en rondfietste over het platform, werd Florian Albers aan het denken gezet. Florian heeft een Beech Bonanza G36 en kreeg hij het gevoel dat hij op de een of andere manier iets moest doen om de klimaat impact van zijn hobby te verminderen. Omdat elektrisch vliegen momenteel nog niet een alternatief is voor langere afstanden en het meenemen van meerdere passagiers, was CO2 compensatie op dat moment eigenlijk de enige mogelijkheid. Ondanks dat klimaatactivisten het liefst iedereen zien stoppen met vliegen en alle compensatie activiteiten als greenwashing bestempelen, leek het Florian toch goed om in ieder geval íets te gaan doen qua compensatie. Er zijn immers weldegelijk projecten die CO2 uit de lucht halen en die financiering behoeven.

Oplossing voor General Aviation Wanneer je een ticket boekt bij KLM of een andere maatschappij, krijg je tijdens het afrekenen standaard de optie om je CO2 te compenseren. Ook voor huishoudens zijn er tal van initiatieven waar je je ecologische footprint kunt berekenen en compenseren. Voor General - en Business Aviation was het aanbod van oplossingen echter vrij beperkt. In zijn zoektocht vond Florian

slechts één dienst die zich op General Aviation richt: ‘Bij die betreffende dienst kun je een range opgeven van het aantal uur dat je per jaar vliegt en of je een Single of Multi Engine Piston, Turboprop of (light) jet hebt. Daar kwam dan een bedrag uitrollen wat je maandelijks betaalt en dan was daarmee de kous verder af. Ik vond dat een nogal grove benadering die er geen rekening mee houdt of je meer of minder vliegt en wat voor type vliegtuig je hebt. Daarnaast mistte ik ook een zekere vorm van publieke verantwoording in dit concept.’

Automatische berekening van CO2 uitstoot via transponder data Nadat Florian zijn bedrijf had verkocht, had hij tijd om na te denken over een oplossing die deze beperkingen wegnam. Als belangrijkste eigenschappen van de oplossing vond hij dat het eenvoudig moet zijn voor de eigenaar van een vliegtuig; dat het redelijk nauwkeurig is en dat compensatie automatisch wordt aangepast naar de werkelijke emissie. ‘Veel vliegtuigeigenaren die ik gesproken heb, zijn best bereid om iets te doen aan de milieu impact van vliegen, maar het moet niet te veel tijd kosten. En is het ook leuk als je enige waardering krijgt wanneer je je steentje bijdraagt.’

De basis van de door hem bedachte oplossing is dat via transponder data alle vliegbewegingen worden bijgehouden. Wanneer je van een bepaald type vliegtuig weet hoeveel brandstof wordt verbruikt tijdens de verschillende fases van een vlucht en je combineert dit met de ADS-B of MLAT data, dan kun je redelijk goed berekenen hoeveel CO2 wordt uitgestoten. Vliegtuigeigenaren kunnen zich vervolgens aanmelden voor automatische compensatie waarbij maandelijks wordt berekend hoeveel CO2 is uitgestoten. Omdat de berekening nooit 100% nauwkeurig kan zijn – we weten bijvoorbeeld niet de belading van het toestel – kan de vliegtuigeigenaar desgewenst de berekening nog corrigeren naar zijn zelf gemeten brandstofverbruik. Daarna krijgt de vliegtuigeigenaar een rekening voor de gewenste compensatie en worden voor hen Carbon- en eventueel SAF Credits ingekocht. De carbon credits worden uitsluitend ingekocht bij VERRA en Gold Standard, de grootste organisaties die toezien op CO2 projecten en voorkomen dat carbon credits bijvoorbeeld dubbel worden geclaimd.

Transparantie in uitstoot en compensatie Een ander belangrijk aspect van Climate. aero betreft de transparantie van uitge-

stoten en gecompenseerde CO2. ‘Op een gegeven moment was er een klimaatactiviste die in een journaal op tv verkondigde hoeveel CO2 er werd uitgestoten door privévliegtuigen. Zij noemde een getal dat een factor 100 hoger was dan wat wij berekend hebben. Dat getal werd klakkeloos en zonder weerwoord uitgezonden. Het leek ons daarom goed om open te communiceren over emissies en wat men daaraan doet,’ vertelt Albers.

Op Climate.aero worden alle vliegbewegingen van privévliegtuigen uit Noord Amerika en Europa bijgehouden en voor de toestellen waar een brandstofprofiel van beschikbaar is wordt de CO2 emissie berekend en gecommuniceerd. Door het intypen van een vliegtuigregistratie kan men inzicht krijgen in de CO2 footprint van het betreffende vliegtuig. Daarmee wordt duidelijk dat de gemiddelde sportvlieger veel minder

CO2 uitstoot dan vaak in de publieke opinie wordt gedacht.

Badge of Honour

Wanneer een vliegtuigeigenaar overgaat tot compensatie wordt dit ook getoond bij het vliegtuigprofiel op Climate.aero. Eventueel kan de eigenaar van een vliegtuig ook een ‘badge of honour’ downloaden met een QR code die verwijst naar de compensatie data van het betreffende vliegtuig op Climate. aero. ‘Eigenaren van een privévliegtuig die liever niet cijfers over de CO2 uitstoot delen met de buitenwereld, kunnen dit via de transparantie settings van Climate.aero zelf uitzetten.’

Niet alleen CO2 compensatie, maar ook Sustainable Aviation Fuel

Naast het compenseren via CO2 credits kan de eigenaar van een vliegtuig ook CO2

Zoek dus op Climate.aero je vliegtuig op en maak een gratis account aan en je ziet direct wat de verschillende mogelijkheden zijn.

reduceren door het kopen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) credits. SAF is een jet brandstof gemaakt van bijvoorbeeld gebruikt frituurvet. Door het hergebruik van deze producten, neemt de totale CO2 utistoot in de keten tot wel 80% af. ‘Omdat wij natuurlijk niet met een tankwagen SAF willen gaan rondrijden, is de oplossing van SAF credits bedacht. Degene die zijn CO2 wil reduceren betaalt de hogere prijs van SAF ten opzichte van fossiele brandstof. De SAF wordt vervolgens in bijvoorbeeld een KLM toestel verbrandt die de prijs van normale brandstof betaalt, waarna de CO2 reductie geclaimd kan worden door degene die de hogere prijs heeft betaald.’

Versterken van de positie van General Aviation

‘De toenemende kritiek op privévliegen vraagt dat wij als aviation community iets gaan doen,’ stelt Florian Albers. Volgens hem de enige manier om te voorkomen dat privévliegen steeds verder wordt teruggedrongen. ‘Het is een illusie om te denken dat de milieudiscussie wel zal overwaaien en bij een aantal vliegvelden lijkt men General Aviation liever kwijt dan rijk te zijn. Ik hoop dat Climate.aero iets kan bijdragen om de positie van General Aviation te versterken. Zoek dus op Climate.aero je vliegtuig op en maak een gratis account aan en je ziet direct wat de verschillende mogelijkheden zijn.’

tekst en foto’s Sjoerd Looijenga

‘Ouwe Jongens Krentenbrood’ OP VLIEGVELD HOOGEVEEN

Zaterdag 7 september begon in de mist maar eindigde zonovergoten. De meeste bezoekers voor de Fly-in van Egmond Vintage Wings (EVW) arriveerden gewoon allemaal wat later. Een enkeling besloot het toch maar niet te wagen.

Onder de vliegende gasten veel bijzondere ‘trainers’ die zelden of nooit op Hoogeveen te zien zijn. Ondanks het besloten karakter van de meeting konden de talrijke bezoekers op het terras van ‘Brasserie De Spotter’ heerlijk meegenieten van alle activiteiten. Volgens organisator Tom Wilps van Egmond Vintage Wings moet je de meeting ook vooral zien als een gezellige ontmoeting van ‘gelijkgestemden’ en vooral niet als een publiek luchtvaartevenement.

Tom Wilps: “de Trainer Meeting is inderdaad een besloten meeting, alleen voor vliegers onderling. Dat heeft ook met vergunningen en regelgeving te maken. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) spreekt in dit geval van een Fly-in.

Dus absoluut geen luchtvaartevenement waar b.v. demo-vluchten te zien zijn en al helemaal geen airshow!”

Het idee voor een speciale ontmoetingsdag met alleen maar historische trainingsvliegtuigen en hun eigenaren ontstond een jaar

geleden. “Ja, we willen vooral de sfeer van ‘Ouwe Jongens Krentenbrood’ uitstralen,” lacht Wilps, ”genieten van de verhalen en natuurlijk van elkaars bijzondere vliegtuigen.”

Die bijzondere toestellen waren er zeker. Zoals een prachtige dieprode Stinson 108-1 Voyager (1947, N9117K c/n 108-2117). Na een jarenlange restauratie vliegen er in ons land nu twee Stinson 108 exemplaren. De definitieve belettering en belijning worden binnenkort op het toestel aangebracht

en daarna zal een nieuwe Nederlandse eigenaar nog vele jaren en met veel plezier kunnen gaan ‘retrovliegen’.

In een andere hangar stond een Stampe-Vertongen SV-4C, nog wel in onderdelen maar helemaal compleet. De Belgische trainer (D-EPUF c/n 618. ex F-GKEB, ex F-BDFN) krijgt binnenkort na een uitvoerige restauratie een nieuwe Nederlandse eigenaar en registratie: de PH-PUF. Dit vliegtuigtype werd ooit in de jaren ’30 van

De Fokker D.21 ontbrak natuurlijk niet

de vorige eeuw ontwikkeld door de Belgen Jean Stampe en Maurice Vertongen en met ruim 1000 geboude exemplaren het meest succesvolle Belgische vliegtuig ooit geproduceerd. De Stampe op Hoogeveen werd in 1947 in licentie gebouwd door de Franse Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) en als opleidingstoestel ingezet in Frankrijk. Mooi dat er binnenkort ook een ‘Nederlandse Stampe’ rondvliegt.

Organisator ‘Egmond Vintage Wings’ beschikt zelf ook over verschillende ‘trainers’ en hun paradepaardje de Fokker D.21 was uiteraard van dichtbij te bewonderen, alleen niet vliegend. Tom Wilps daarover: “We zitten nu nog in de fase waarin onze D.21 vliegers hun training nog niet volledig hebben afgerond en nog volop bezig zijn zich de kist eigen te maken. Veiligheid boven alles en we willen onze vliegers niet onder druk zetten in een proces waarbij ze zich juist comfortabel moeten voelen. Vandaar dit jaar helaas ook geen grote open dag van EVW. Volgend jaar maken we dat goed met twee verschillende open dagen. Plan is om aan het einde van dit jaar voor geïnteresseerden nog wel een soort informatieve dag te organiseren. Daarbij willen we ins en outs en alle plannen met de D.21 voor volgend jaar verder toelich-

ten. De dag is nog niet definitief, maar er wordt aan gewerkt.”

Het zijn drukke tijden voor de mensen van Egmond Vintage Wings. Een dag later stond de ‘Air Fair Teuge alweer op het programma’ en een week later werden er met verschillende historische kisten herdenkingsvluchten uitgevoerd in het kader van ’80 jaar Market Garden’. Daarvoor werd samengewerkt met ‘t ‘Vliegend Museum Seppe’. Deze vliegers ontbraken op Hoogeveen vanwege ‘verwachte weersomstandigheden’. Wel kwamen de collega’s van de ‘Stichting Vroege Vogels Lelystad’ met verschillende toestellen even buurten. Zoals alle gasten ontvingen ze direct na de landing een enorme punt appeltaart met slagroom.

Je kwam op Hoogeveen af en toe ogen en oren te kort. Mede door de vanwege de mist ook te laat begonnen zwevers van de Vliegclub Hoogeveen en de para’s van Skydive. De sprongen werden in een strak tempo afgewikkeld en de zwevers vertrokken regelmatig parallel aan hun gemotoriseerde collega’s. Waar kun je in één beeld para’s, historische vliegtuigen en zwevers samen vangen. Tom Wilps: “Ja er gebeurde van alles. Ik zag overal blije gezichten. Een gemoedelijke sfeer en fijne gesprekken met collega’s uit de historische luchtvaart. Daar doen we het natuurlijk vooral voor.” Kortom een prachtige luchtsportdag op vliegveld Hoogeveen!

Stinson 108-1 Voyager

De Stampe ‘in wording’

De dag eindigde met zon. Wat een plaatje, de Nieuport 28.

Overal wat te zien.

Succesvolle AirFair TEUGE

Zaterdag 14 september 2024 vond de 6e Air Fair plaats op vliegveld Teuge. Om maar direct met de deur in huis te vallen: wat een ontzettend leuk event is het (weer) geworden! Uiteraard hielp het dat de weergoden ook mee hebben gespeeld, niet onbelangrijk…

Ik was als een van de eersten ter plekke omdat we de AOPA Netherlands stand moesten opbouwen en inrichten. Toen merkte ik al dat iedereen er zin in had. Naast ons waren de mensen van Defensie aan het opbouwen en dan zie je wat een geoliede machine dat is. Zij zijn gewend om zeer regelmatig op events te komen met grote bezoekersaantallen. Naast Defensie stonden de mensen van Piloot & Vliegtuig en een stukje verderop de mensen die normaliter Vliegveld Midden-Zeeland runnen. Een mooie tent met leuke en mooie gadgets.

Naast de stands waren er ook verschillende ‘statics’ zoals de Pipistrel van

E-Flight. Zij timmeren hard aan de weg, temeer daar luchtvaart en sustainability steeds meer in een adem worden genoemd. Het viel mij trouwens op dat een Pipestrel aanmerkelijk minder geluid produceert tijdens de start dan de reguliere General Aviation kisten. Het maakt het wel wat lafjes, to be honest.

Om nog wat verder terug te gaan in de tijd, de prachtige historische PH-NIE (Nieuport 28C1 replica van de Stichting Vroege Vogels) trok veel bekijks, een aantal andere vintage planes die waren ingevlogen trouwens ook.

Transavia was ook present en dan zul je zeggen, wat hebben die met de kleine luchtvaart te maken? Welnu, men is hard bezig om mensen te werven voor de Transavia vliegopleiding. En op zo’n event als deze komen veel ouders met hun kinderen af en ja, dan kan het snel gaan met het enthousiasme.

Natuurlijk werd het geheel begeleid door een komen en gaan van vliegtuigen gedurende de hele dag. Zo maakte de PH-ZVC (Piper Super Cub) tweemaal een low pass (met een beetje rook), ging de Cessna Grand Caravan van SkyDive Teuge regelmatig airborne om de para’s te droppen; kwam de Pitts Special voorbij razen onder een mooie hoek en nog heel veel meer. Uiteraard was het toetje de PH-LPO, de Cessna 172 met de Dr. Oetker ‘Wolkentoetje’ beschilderingen.

Ook waren er mooie verhalen; zo kwam er iemand naar de AOPA tent en die vertelde dat ie plannen had om met zijn machine

tekst Matthijs van Dusseldorp | foto’s Matthijs van Dusseldorp en Gerrit Brand

van Nederland naar Oshkosh te gaan vliegen! Tja, dat zijn natuurlijk geweldige plannen. ‘Een paar uur over de Atlantische oceaan heen, Groenland…de vlaktes in noord-oost Canada’…als het aan hem lag was ie direct na de Air Fair al vertrokken. Qua bezoekersaantallen hadden wij bij de

AOPA Netherlands tent niet te klagen. Het was een aardige combinatie van ‘wat doen jullie eigenlijk’ tot ‘ik heb net mijn eerste solo gedaan..’

We hebben een klein aantal nieuwe leden mogen inschrijven. Ook iemand die zei ‘Ja, dat moet ik nog steeds doen’. Er kwam ook

iemand langs die net zijn PPL had gehaald en tevens was toegelaten tot de KLM Flight Academy. De glimlach op zijn gezicht was breder dan de Schiphol TMA!

Al met al een hele mooie dag voor de mensen die de General Aviation een warm hart toe dragen. Van jong tot oud, iedereen leek te genieten van de heerlijke dag op vliegveld Teuge. We moeten de kleine luchtvaart koesteren..

Bij Van de Bunte op Teuge Interview met Hans Swellengrebel

Hans Swellengrebel is een bevlogen piloot. Veel mensen zullen hem kennen omdat hij graag met zijn verhalen aan de weg timmert. Hij heeft dan ook een bijzondere carrière in de luchtvaart gemaakt. Bij gelegenheid van de Airfair op Teuge op zaterdag 14 september j.l. spraken we met Swellengrebel. Bij het bedrijf van Bert van de Bunte dat zich als een van de weinigen in Nederland nog bezighoudt met luchtreclame. Swellengrebel was bezig met de voorbereidingen voor een reclamesleepvlucht boven – je gelooft het niet – Antwerpen.

‘Ja, dat is heel apart,’ vertelt Hans. ‘Vroeger werden er door heel Nederland veel reclamesleepvluchten gemaakt en had je een verschillende bedrijven die zich hiermee bezighielden, in Oostwold, Rotterdam, Seppe, noem maar op. Maar het reclamevliegen is aan het verdwijnen. Vandaar dat wij vanuit Teuge indien gevraagd zelfs boven België vliegen met een reclametekst achter de kist. In België heb je geen sleepbedrijven meer. In Frankrijk is het zelfs verboden.’

Het reclameslepen voor Van de Bunt is een van de bezigheden van Hans Swellengrebel. Hij is ook nog zweefvlieger en vlieginstructeur. We komen zo op zijn andere activiteiten die hem onder andere naar het buitenland voerden en voeren, naar exotische gebieden als Nieuw-Guinea of de Centraal Afrikaanse Republiek.

Ook aanwezig op vliegveld Teuge is Ben Bezemer, die vandaag ook een reclamevlucht gaat maken. Hij vliegt met een Aviat Husky, Hans Swellengrebel met een Piper Super Cub. Bezemer is in het dagelijks leven vlieger bij Easyjet waar hij op een A340 Airbus vliegt. Daarnaast vliegt hij met para’s en maakt hij reclamevluchten voor Van de Bunt. Hij is ook nog zweefvlieger. Verder maken we kennis met Bert van de Bunte zelf. De afspraak die we met Swellengrebel maakten voor een reportage wordt dus wat breder. Waarom ook niet?

Dat bedrijf van Bert van de Bunte, Van de Bunte Aviation, is hoogst interessant. ‘Het bestaat al 10 jaar en 2 maanden,’ vertelt Bert. Ook al zo’n enorme luchtvaartenthousiast.

Daaruit bestaat de General Aviation natuurlijk wel: uit mensen met passie voor de luchtvaart. Bert van de Bunte is nog maar 32 jaar. Hij vertelt dat hij op z’n veertiende met zweefvliegen begon. ‘Ik was als jongen altijd aanwezig op het vliegveld en hielp iedereen die maar wilde met z’n vliegtuig.

Toestellen klaar zetten, schoonmaken, poetsen, dat soort dingen… Zo ben ik in dit vak gerold.’

Inmiddels is Van de Bunte Aviation (met een kantoor en hangaar op Teuge) een behoorlijk bedrijf geworden dat zich bezighoudt met luchtreclame, een vliegschool heeft (waar onder andere staartwieltraining wordt gegeven), en vliegtuigverhuur. Van de Bunte Aviation beschikt over eigen vliegtuigen: drie Cessna 172’s, drie Piper Super Cubs, een Aviat Husky en een Piper Warrior. Wie geïnteresseerd is moet beslist eens contact met Bert opnemen. Gewoon even googelen voor de nodige informatie en contacten

Terug naar Hans Swellengrebel want die volgen we bij de voorbereidingen voor zijn reclamesleepvlucht. Tussen de bedrijven door vertelt hij honderduit. ‘Dat reclamevliegen was eigenlijk altijd meer een zomerding. Vroeger was het echt reclame maken, tegenwoordig sleep je de gekste teksten achter je aan. Huwelijksaanzoe-

tekst en foto’s Gerrit Brand

ken, gender reveal zoals dat zo mooi heet, felicitaties voor wat dan ook, dat soort zaken. Naar Antwerpen gaat het met een huwelijksaanzoek. Vijf uur vliegen heen en terug voor een kwartiertje cirkelen boven de stad. De mensen hebben er nogal wat voor over; soms.’

‘Tegenwoordig slepen we daardoor het hele jaar rond. Qua regelgeving is het wel versoepeld. Vroeger sleepte ik voor Wings over Holland, toen mocht je bijvoorbeeld niet op zondag reclameslepen.’

We volgen maar even de lijn van het gesprek dat van de hak op de tak gaat. Maar wat wil je? Buiten schalt de vrolijke muziek van de Airfair. Mensen lopen in en uit bij Van de Bunte. Een van de helpers is bezig de letters uit te leggen die zo meteen opgepikt moeten worden. Een sleep voor Swellengrebel, een voor Bezemer. Hans vertelt over zijn andere bezigheden in de luchtvaart zoals vogels tellen op het IJsselmeer. ‘Dan vlieg je laag over het IJsselmeer met drie mensen bij je in de kist met verrekijkers waarmee ze de vogels die je tegenkomt tellen. Je vliegt dan zo’n 4,5 uur, van Enkhuizen naar Lelystad en van Lelystad tot aan de afsluitdijk. Ook dat gebeurt op contractbasis van Van de Bunte met Rijkswaterstaat.

Hans Swellengrebel is 61 jaar. Hij woont in Hoofddorp. Hij rijdt op zijn BMW-motor overal naartoe waar hij een klus in de luchtvaart heeft. ‘Die motor is ideaal,’ zegt hij. ‘Geen last van files. Vooral ook in Duitsland kun je mooi langs de files want daar staat het verkeer nogal eens vast.’ Als hij naar Damme moet bijvoorbeeld waar hij para’s dropt.

‘Ik wilde altijd al vliegen, van kinds af aan. Maar omdat ik een bril draag kon ik niet bij de KLM of bij de Luchtmacht terecht. Daarom ging ik vliegtuigtechniek studeren aan de Anthony Fokkerschool in Den Haag. In militaire dienst kreeg ik het voor elkaar dat ik stage kon gaan lopen op de luchtmachtbasis in Leeuwarden. Later kreeg ik werk bij Philips Aviation op Welschap. Ik ging ook zweefvliegen. Ik studeerde werktuigbouwkunde in Heerlen op de HTS. Maar elke baan die ik kreeg in die richting ging mis, ik werd keer op keer ontslagen. Waarom? Ik wilde vliegen, vond de techniek eigenlijk maar niets.’

Op een gegeven moment besloot Hans om naar de VS te gaan en daar een opleiding tot beroepsvlieger én instructeur te doen. ‘In de VS kost vliegen vergeleken met Nederland maar een appel en een ei, al helemaal omdat mijn 400 zweefvlieguren

meetelden, in tegenstelling tot Nederland waar ik gewoon met nul moest beginnen. Ik heb in Amerika mijn papieren gehaald, en daarmee kon ik gaan werken als vlieginstructeur. Toen mijn visum verliep kon ik aan de slag bij de missie in Nieuw-Guinea. Dat was bijzonder, een horizontale strip is daar een zeldzaamheid. Dan leer je wel vliegen. Helaas heb ik daar maar een paar maanden gezeten want ik kreeg een motorongeluk en mijn rechterbeen werd verbrijzeld. Gelukkig trof ik in Nederland een uitstekende chirurg die er – in tegenstelling tot een andere dokter – geloof in had dat het goed zou komen met mijn been. Ik heb heel wat operaties gehad en liep op orthopedisch schoeisel. Ik wilde natuurlijk vliegen, in Nederland. Om aan de kost te komen ben ik gaan werken met verstandelijk gehandicapten. Daar ben ik min of meer ingerold. Dat lag me enorm goed, ik ben een mensen-mens. Ga graag en gemakkelijk met mensen om. Na dat een jaar of vier gedaan te hebben, rolde ik het vak van ICT-er in. Dat was in de jaren ’90 helemaal in vanwege de vermeende ‘millennium bug’. Als je carrière wilde maken moest je de ICT in, nietwaar? Ik kwam uiteindelijk terecht bij Centric dat toen geleid werd door de nogal excentrieke eigenaar Gerard Sanderink. Inmiddels is hij het bedrijf definitief kwijt trouwens, maar goed toen ik er werkte was hij de grote baas. Ik werd er Oracle specialist, hoewel ik eerlijk gezegd maar weinig verstand had van computers en dergelijke.’

Hans weidt er nog een tijdje over uit. Het komt erop neer dat hij op de een of andere manier zich in de wereld van de ICT wist te handhaven zonder er werkelijk veel verstand van te hebben. Maar een manager hoeft nu eenmaal zelf niet precies te weten hoe zijn medewerkers de projecten de hij aanstuurt tot een goed einde weten te brengen. Hoe dan ook, Hans Swellengrebel wilde en bleef vliegen. Hij vloog voor Luchtvaart zonder Grenzen in de Centraal Afrikaanse Republiek, hij vloog bij Wings over Hollland, hij deed van alles en nog wat. Ergens in 20 werd hij gebeld door een Engelsman die hem vroeg om te helpen een bedrijf voor reclamevliegen op te zetten in Oeganda. Hij had bij de buren van Wings over Holland (Aeroservice) een Fuji aangeschaft en gevraagd wie hem wegwijs kon maken in combinatie met het slepen

Jeffrey tankt de Aviat Husky vol

van reclame. Zo was hij al rondvragend bij Hans uitgekomen. ‘Dat was bijzonder. Je vloog op 5000 voet density altitude. Die Fuji was totaal ongeschikt om een reclamesleep mee te vliegen. Hans vloog verder in Bosnië. ‘Verkenningsvluchten, vier jaar lang gedaan.’ Op Sicilië. ‘Bootvluchtelingen in nood opsporen boven de Middellandse Zee.’

En nu dus, sinds 2017, bij Van de Bunte. Daarnaast vliegt hij zoals gezegd met parachutisten op Teuge en op vliegveld Damme, bij Osnabrück en Grefrath bij Venlo. Met een Cessna 208 Grand Caravan en een 206 Soloy . ‘Hartstikke leuk werk, wel een eind rijden op de motor om er te komen, maar dat neem ik voor lief. Ik vlieg daar Terug naar het reclamevliegen met de Piper Cub. Is dat nou niet belastend voor het milieu, zo’n oud vliegtuig? Hoe lang kunnen we dit nog volhouden? Hebben we geen nieuwe vliegtuigen nodig, bijvoorbeeld MLA’s die op ongelode brandstof vliegen. Bert van de Bunte legt uit: ‘We vliegen met Mogas. Die Piper Cub is zo duurzaam als wat. Een geweldig vliegtuig met een enorm lage vleugelbelasting, een laag gewicht en lage stallspeed, plus heel veel vermogen. Dat is oud materiaal maar in wezen o zo duurzaam. Eens in de veertig jaar nieuwe bekleding erop en in een paar uur vlieg je heel Nederland rond op een verbruik van 25 liter benzine per uur.’

Bert vertelt dat de Piper Cub zo’n 26 letters kan slepen. Die letters zijn van te voren aan elkaar vastgeknoopt, en daarna uitgelegd

op het veld. De Husky waar collega Bezemer vandaag mee vliegt is sterker, met zijn 180 pk motor heeft deze kist meer vermogen en kan zo’n 35 letters slepen. ‘Het is natuurlijk een behoorlijk gewicht wat je achter je aansleept door de lucht.’

We staan met de helper Jeffrey op het veld naast de auto die ons daar gebracht heeft. Hij heeft de letters uitgelegd en Hans

Hans Swellengrebel schreef ook een boeken over zijn belevenissen in de luchtvaart. Deze zijn online te vinden. Missie in Centraal Afrika is er een en in het Engels verscheen: From underdog to hero, A story about love, passion, struggle and resilience. Beide boeken zijn ook als e-book verkrijgbaar, via Amazon.nl

staat bij het begin van de baan op Teuge. Hij heeft via de walky talky contact met Jeffrey. Ik sta klaar met mijn fototoestel. De Piper Cub start, vliegt een circuitje en komt dan tegen de wind in laag aanvliegen. Het lijkt niet zo heel snel te gaan, tot het laatste moment, als ik foto’s maak en door de camera kijk is de Piper Cub alweer weg voordat ik hem goed en wel heb kunnen fotograferen. In een vloek en een zucht wordt de sleep opgepikt en is Hans ermee vandoor. Op naar Antwerpen. Goede vlucht en veel plezier. Ik ga de Airfair bekijken.

Collega Ben Bezemer vliegt vandaag met de Aviat Husky

tekst en foto: René L. Uijthoven

Sabre jet ‘land’ bij verkeerstoren Ypenburg

Bij de historische museale verkeerstoren van de voormalige vliegbasis Ypenburg staat sinds kort een door Canadair gebouwde Sabre mk.6 straaljager (CL-13B-6). Dat is een in Canada in licentie gebouwde versie van de North American F-86F Sabre. Deze straaljager maakt nu deel uit van de collectie van het kleine museum dat in de verkeerstoren is gevestigd en het is hun enige vliegtuig.

De Sabre mk.6 ligt momenteel nog op een trailer naast de verkeerstoren aan het Verkeerstorenplein in de Haagse wijk Ypenburg, met de vleugels er naast. Het toestel maakte vroeger deel uit van een order voor 225 Sabre mk.6 voor de Duitse Luftwaffe en die deden onder andere dienst bij de Jagdgeschwaders JG-71 en JG-73. Deze jet droeg destijds het serienummer JC-240 en JC-362. Als JC-240 was hij toegevoegd aan JG.73, dat was gestationeerd op Fliegerhorst Pferdsfeld.

ΩNadat het buiten dienst was gesteld bleef het bewaard in zijn Duitse kleurenschema als ‘poortwachter’ binnen de hekken van

de Nassau Dietz Kaserne dat het onderkomen was van het (Duitse) Luftwaffeausbildungsregiment 2 in de Noord-Brabantse plaats Budel. Toen dat onderdeel werd opgeheven verhuisde de Sabre naar Teuge en kreeg USAF kleuren en kenmerken. Die Amerikaanse kleuren zijn dus niet origineel. Dat deze Sabre nu toch op Ypenburg terecht is gekomen, lag in de wens om met een echt vliegtuig meer aandacht en bezoekers te trekken voor het museum in de verkeerstoren. De collectie van het museum focust geheel op Ypenburg en op de luchtvaart gerelateerde activiteiten die er ooit plaatsvonden, zowel militair, civiel als bedrijfsmatig. De drie verdiepingen

tellende verkeerstoren is in de afgelopen jaren gerestaureerd en zijn inventaris met bijbehorende apparatuur werd vervolgens opnieuw geïnstalleerd en aangesloten.

Daarmee lijkt het nu net alsof de verkeersleiding in de toren weer operationeel is. Het team heeft zelfs veteraan in haar midden in de persoon van een oud- luchtverkeersleider. Er is trouwens ook een leuke bistro op de begane grond. Een van de plannen is dat die oude Duitse Sabre straaljager te zijner tijd op palen in het naastgelegen sloot wordt geplaatst. Dat zou dus (bijna) exact daar zijn, waar vroeger de startbaan van Ypenburg lag.

Nu verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service!

De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.

Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.

Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.

column

Vliegen als bijzaak

‘Ding-dong, ding-dong.’ De deurbel gaat: lang en hard. Mijn partner is alleen thuis, want ik ben vliegen: deze week met de overbuurman. Ze zet de stofzuiger uit en opent de voordeur.

Daar staan twee mannelijke en een vrouwelijke politieagent. ‘Bent u de partner van de heer Labruyere?’ wordt er gevraagd. Denk je eens in wat dat teweegbrengt bij jouw partner, jouw kind of wie dan ook de deur opent op dat moment – en als er dan jouw naam wordt gebruikt in plaats van de mijne.

En dat is het doel van dit stukje deze keer: denk nog eens na (hoe het voor jou & de jouwen zou zijn). Want wij vliegers zijn behoorlijk bezig met (vliegen, en dus) risico’s, gevaren, gevolgen en hoe dat te mitigeren. Techniek, regels en kaders, factor Mens in de cockpit, het komt tijdens de opleiding allemaal aan bod.

Of je nou commercieel vliegt of een MLA brevet hebt, je SEP of MPL hebt gehaald. Wij worden allen opgeleid als risicomijdend: door checklists te gebruiken kun je niets vergeten, door oefeningen te doen slijt je de handelingen er steeds meer in. Door dat alles goed op orde te hebben is maximaal te voorkomen dat ‘het’ jou overkomt. Echte incidenten zijn echter minder getalsmatig. En beginnen vaak klein. En ze kunnen je soms in een onverwacht heftige situatie leiden – ook weken na afloop nog!

Ik vlieg regelmatig met een passagier. Dat is leuk voor haar of hem, heel erg leuk voor mij, en scheelt ook nog een beetje in de uurkosten van de vliegmachine. Vooraf brief ik de passagier natuurlijk uitgebreid: van noodmaatregelen tot kap openen en dat alles onder het motto Denk eraan: vliegen is niet normaal. Het is natuurlijk veilig (anders vroeg ik je niet mee! De autoritten heen en terug zijn waarschijnlijk vele malen gevaarlijker) maar als er iets misgaat, kan het sombere gevolgen hebben.

Ik vloog ook met een passagier tijdens dat noodlottig ongeval. De pax en ik zijn gelukkig inmiddels geheel hersteld. In de nasleep van het ongeval belde de Luchtvaartpolitie. ‘Kom je je verhaal eens vertellen?! We zijn hier met acht GA-vliegers onder elkaar, we heb-

Hans Labruyère

ben wat vragen en willen je wat voorleggen’ Natuurlijk werk ik mee aan zo’n onderzoek.

‘En o ja – je moet er wel rekening mee houden dat je hier zit als Verdachte’. Tot zover vliegers onder elkaar. Het blijkt dat als er ergens letsel is (mijn pax) dat er dus een Slachtoffer is. En daarmee een Verdachte. Of ik een advocaat wilde meenemen? Want dat wilde de agent aan de telefoon dan graag vooraf weten, dan zorgde hij voor een jurist van hun kant.

Ik heb en had niets te verbergen – maar bedenk je eens hoe dit bij jou zou verlopen. Of je verzekerd bent (of zou moeten zijn) voor juridische ondersteuning op dit soort momenten.

Elke vlieger met een brevet weet dat dat brevet periodiek moet worden getoetst. De verantwoording daarvan ligt bij de vlieger, administratie in het logboek. Een agent belt me op enig moment op, en vraagt wat voor brevet ik heb (LAPL), en of ik me bewust ben van de toets-perioden. En of ik me daaraan gehouden heb.

Zonder in je logboek te kijken: weet jij precies wanneer die laatste profcheck is geweest?

En hoe lang geleden dat officieel mag zijn?

En of die instructeur/examinator die specifieke check wel mag afnemen?

Mijn passagier van toen heeft een trainingsbureau, en kan een poosje niet werken vanwege zijn fysieke ongemakken. De kosten verhaalt hij op zijn verzekering, die vervolgens mijn verzekering verantwoordelijk stelt. Stel je voor, dat ik niet tweejaarlijks dat interval had (11 uur SEP plus een 12e uur met een FI in het tweede jaar) en mijn brevet blijkt achteraf niet geldig!

Dat zou een boete van de politie hebben opgeleverd, samen met een enorme kostenpost van die verzekering, en wellicht onmogelijkheid om mijn vliegaspiraties in de toekomst nog in te vullen!

Denk eens na hoe dit bij jou zit: is al je papierwerk echt op orde? Liggen er voor de zekerheid ook kopieën op een plek buiten het vliegtuig zodat anderen daar bij kunnen in geval van nood? Hoe is de verzekering van je passagiers geregeld?

Let wel: Vliegen is geweldig! Ik schreef al heel wat artikelen met precies die insteek. Passagiers verdubbelen de lol, daar kunnen

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

we kort over zijn. Maar een passagier kan niet weten wat jij weet. Kan niet beseffen wat jij doet, of niet doet – en of dat kwaad kan. Communiceer dus. Volledig, voortdurend en vaak.

Een collega-vlieger die in het leerproces zit, belt me weken na het incident op. ‘Wij krijgen training in motorstoring, oefeningen in voorzorglandingen, uitleg over cockpitmanagement, we krijgen leeswerk over het ontstaan van incidenten: en jij hebt dat allemaal tegelijk in minder dan 10 minuten meegemaakt – en je bent er nog!’

Dat laatste verheugt mij en mijn gezin ook dagelijks. Ik zou vliegers en hun opleiders dan ook willen meegeven om meer en dieper te oefenen. Met simulaties bijvoorbeeld: weinig kosten en gedoe, maar veel, heel veel leren, en vooral ook leuk! En graag ook trainen met meer situaties tegelijkertijd: laat vliegers ervaren wat het is om gestressed achter het stuur te zitten – en wat dat met je doet.

Voor vliegtuigeigenaren (lezers van AOPA-magazine) is de boodschap dus: vraag je FI naar dit soort situaties! Een uurtje fladderen en een paar stalls is echt wat anders dan wat ik hier bedoel: hoe kun jij zeker zijn van je skills als je die niet voldoende oefent?

Dat vliegen: het is maar bijzaak. Voorbereiden, napraten, administratie, onderhoud, checks en leeswerk: het komt er allemaal onherroepelijk bij. Want als je om wat voor reden dan ook op het moment supreme niet compliant lijkt te zijn, sluiten er een hoop deuren ineens voor je. Zorg dat jij ze weer open kunt krijgen!

Happy Landings

FIRST SOLO

First solo Harco en Joshua van der Veer

Harco en Joshua van der Veer (vader en zoon) wonen in Asten met moeder Yvonne. Harco is als zzp-er werkzaam in de levensmiddelenindustrie en heeft op 53-jarige leeftijd alsnog besloten het luchtruim te kiezen. Joshua studeert technische informatica in Den Bosch. Yvonne is de starter van het hele gevleugelde project. Zij gaf de mannen hun eerste les cadeau. Yvonne volgt de opleiding zelf niet maar is toch zeer geïnteresseerd. Een familieaangelegenheid dus. Tijdens maaltijden of autoritten wordt er veel over vliegen gepraat. De vliegerij heeft een grotere plek in het gezin gekregen dan ooit verwacht.

‘De interesse voor het vliegen is heel lang geleden begonnen’ vertelt Harco. ‘Maakt een vliegtuig een bocht, als je alleen met een knuppel het vliegtuig zou doen kantelen? Dat was een stelling waar mijn vader, broer en ik wel een week lang over hebben gediscussieerd. Dat was voor de tijd van internet, dus het opzoeken of achterhalen van info was toen veel ingewikkelder. Daarop besloten onze ouders mij en mijn broer een vliegles cadeau te doen, zodat we onze theorie konden uittestten. Het was een geweldige middag. Zowel ik als mijn broer hebben gevlogen in een C172. Dat was ook de dag dat ik wist dat ik dat nog wel een keer wilde leren.’

‘Heel wat jaren later liep ik tijdens een andere hobby (geocaching) door de natuur. Mijn aandacht was vaak op de lucht gericht als ik weer eens het brommen van een eenmotorig vliegtuig hoorde. En dan zei ik: “Dat zou ik nu ook wel eens willen, of daar kom ik ook nog wel eens te zitten.” Mijn vrouw had dit zo vaak gehoord dat ze me op een gegeven moment opgaf voor een nieuwe proefles. Na die les was ik geheel verkocht. De week er op meteen terug naar Kempen Airport waar ik me zou inschrijven, echter duurde dat wat langer omdat er juist op die dag aan het einde van de baan een vliegtuig een noodlanding had

moeten maken en daarbij in de brand was gevlogen. De piloot was er ongedeerd vanaf gekomen, echter zijn vliegtuig had minder geluk. Volledig uitgebrand. Dit alles weerhield me niet om me wat later op die dag alsnog op te geven voor de opleiding PPL (A). Na twee lessen gehad te hebben begonnen mijn theorie lessen. Ik had inmiddels zoveel leuke verhalen thuis verteld dat mijn zoon meteen zei dat hij dat eigenlijk ook wel zou willen. Twee gratis theorielessen daarna kreeg ook hij zijn eerste proefles. Het virus was overgeslagen en ook hij besloot samen met mij verder te gaan met de opleiding tot piloot.’ ‘Ik had wel wat huiswerk gedaan,’ vertelt Harco verder, ‘en ik had besloten dat het Eindhoven of Budel zou worden voor de opleiding. Daar ik me moest aanmelden bij Eindhoven (Militair) en dit schriftelijk 48 uur van tevoren goed gekeurd diende te worden, was mijn besluit snel genomen om in Budel te gaan vliegen. De ontvangst was hartelijk en ik had meteen het gevoel er thuis te horen. Ook Joshua was gecharmeerd van de aanpak van de Kempen-opleiding. We kregen verschillende instructeurs. Allen met hun eigen werkwijze. Op die manier leer je toch ieder keer weer wat anders en meer uitgebreid dan van één instructeur. Ook de instructeurs zijn vriendelijke mensen die niet alleen vliegen hoog in het vaandel hebben staan, maar ook de sociale omgang met de leerlingen. Ze zorgen echt dat we ons op ons gemak voelen, maar verliezen daarbij het leerproces niet uit het oog.’

First solo

Harco en Joshua hebben inmiddels al aardig wat uren gemaakt. Na ongeveer 20 uur deden ze hun first solo. ‘Nu gaat het ook wel heel snel. Het solo circuit hebben we al afgesloten en we zijn nu bezig met de voorbereiding voor de eerste navigatie-solovlucht.

In mei (een tijdje geleden alweer) was het tijd voor de First Solo. ‘We hadden allebei wel het idee dat het er aan zat te komen maar hadden door het slechte weer op 4 mei een minder goede dag gehad met het vliegen van circuittjes. We hadden er dus wat minder vertrouwen in. Ik zat in de Coockpit (het fijne restaurant bij de luchthaven, en dus geen typefout) te genieten van een heerlijke cappuccino, toen ik Joshua vroegtijdig van de baan zag afkomen. Ik dacht nog, de tijd gaat snel, maar toen ik de instructeur zag uitstappen en het vliegtuigje weer naar het begin van de startbaan zag vertrekken wist ik dat het zover was. Als hij zover was kon dat van mij ook niet ver meer liggen. Mijn wachten werd dus zeer onrustig. Terwijl Joshua met flair zijn eerste twee touch & go’s en een full stop liet zien, werden mijn hartslag en bloeddruk alleen maar hoger. Vervolgens mocht ik in het vliegtuig stappen. Na wat noodoefeningen gedaan te hebben, was ook de eer aan mij om alleen wat te laten zien. Ik zeg je dat mijn shirt aardig nat was. Echter het gevoel was onbeschrijfelijk. Ik wilde het liefst meteen weer terug de lucht in.’

Plannen met de vliegerij

Harco van der Veer: ‘Omdat we met z’n tweeën lessen heb ik besloten een vliegtuig te kopen. Een mooie aanbieding van een C150 (PH-KDF) kwam in Budel voorbij. Dat toestel heb ik gekocht. Ik zal dus hopelijk nog heel wat uurtjes in onze Delta Fox mogen doorbrengen. Ik kijk er nu al naar uit om een kopje cappuccino op Ameland te gaan drinken of in Duitsland een heerlijke schnitzel te eten. Wat te denken van een Belgisch pilsje (maar dan wel een nachtje slapen daar)? Wellicht nog wel een keer een soort van track-tour waarbij we meerdere dagen naar meerdere luchthavens vliegen met overnachtingen erbij. Want uiteindelijk wordt de sky de limit voor ons.

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l