AOPA Magazine 415

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893

info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Dorothee Joppe, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Hans de Labruyere, Ilse Boks

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893

info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Oostwold Airport, Flight Deck, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Visicover, AirLeinMedical, Leer Papenburg, PMM Wing Service [28]; AMN, Zelf Vliegen, JMB Aviation, Blu Bird [36] Cirrus [49]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Ary Stigter (secretary) secretary@aopa.nl

Communications

Matthijs van Dusseldorp communicatie@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg

Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

JUNI 2024

HOUD

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

ISSN 1385-0210

flight service: Veiligheid rondom luchthavens

Onno de Jong, nieuwe directeur Teuge

Verzekerde som luchtvaartverzekering Fred Tegelaar 20 Vliegclub Twente viert jubileum

Vliegen in de Trusty Rusty

AOPA nieuws

Droge rode en vermoeide ogen Column Dorothee Joppe

Grootste en oudste droom van de mens komt uit boven Stadkanaal

Vliegveld Middenmeer binnenkort EHMM 46 Twente Airport eerste luchthaven waar bemande en onbemande vluchten het luchtruim delen 47 Wereldwijde GA-community bijeen op IAOPA World Assembly

Gedeelde lol Hans Labruyère

First Solo

Symboolpolitiek

De bejegening van de luchtvaart in Nederland is vaak onderwerp van mijn voorwoord. Ook dit keer voel ik mij genoodzaakt er iets over te schrijven. De luchtvaart is een soort speelbal geworden van de politiek. Er wordt vaak tegen de bal geschopt en telkens in een andere richting. De wedstrijd is niet tijdelijk stil gelegd in afwachting van de komst van de nieuwe leiders. De zittende beleidsbepalers mogen het karwei nog snel afmaken.

Het doel is krimp. De weg er naartoe wordt beïnvloed door gerechtelijke uitspraken, het oordeel van Brussel (in het kader van de Balanced Approach Procedure) en de uitkomst van het politieke debat. En om het voor de luchtvaart nog iets lastiger te maken: de rechter kijkt niet naar Brussel en Brussel kijkt niet naar de Nederlandse rechter. Van een gecoördineerde bejegening is geen sprake. Het kan alle kanten op en dat is niet handig voor een industrie waarin de concurrentie moordend is, de marges flinterdun zijn en er enorme diepte-investeringen (vloot) moeten worden gedaan om maar te kunnen overleven.

Recent heeft minister Harbers weer nieuwe maatregelen aangekondigd voor Schiphol. Tussen 13.00 en 15.00 uur mogen de banen 27 en 36R niet worden gebruikt om de bewoners van Amstelveen en Aalsmeer, die volgens de minister het meest te lijden hebben gehad onder de groei van Schiphol, tegemoet te komen. De meeste mensen zullen dan aan het werk zijn of op school zitten. Het is twijfelachtig of zij werkelijk zijn gebaat bij deze maatregel. Baan 27 wordt vooral gebruikt als er harde wind staat uit het westen. Als de 27 dan niet

beschikbaar is, dan blijven de 24 en 22 als alternatieven over. De nadering van 24 is voor een belangrijk deel gelijk aan die van 27 en de nadering van 22 gaat dwars over Amsterdam. De minister zal dat ook wel niet aanvaardbaar vinden. Per saldo blijven dan de banen18R of 18C over. Bij dreigende overschrijding van de crosswind-limieten zullen kisten dan moeten uitwijken.

Verder zal het straks verboden zijn om met de Boeing 747-400 tussen 23.00 – 07.00 uur van en naar Schiphol te opereren. De hele vrachtvloot van KLM bestaat uit 747-400’s. KLM heeft ter vervanging van deze machines de A350 besteld. Die komen ergens in 2026. Een A350 kost meer dan € 300 miljoen. Je vraagt je serieus af waarom de minister de toekomst van de vrachtpoot van de KLM in gevaar brengt en niet gewoon de komst van de A350 afwacht.

Het zijn beslissingen die de General Aviation zelf niet rechtstreeks raken. De zorg zit ‘m ook meer in de toenemende lichtzinnigheid waarmee wordt omgesprongen met de belangen van de Nederlandse luchtvaart. Kunnen we ons als GA-sector verdedigen met het gegeven dat wij nauwelijks bijdragen aan hinder en uitstoot? Of zijn wij het wisselgeld dat wordt opgeofferd in de uitruil van grotere belangen? De luchthavens behorend tot de Royal Schiphol Group hebben al kenbaar gemaakt dat er nauwelijks tot geen plaats meer is voor de General Aviation. Alsof daarmee omwonenden zijn geholpen.

Zijn de besluitvormers – als het gaat om luchtvaart – nog wel in staat eerlijke en proportionele maatregelen te nemen of is het toch vooral symboolpolitiek?

Nieuws duurzame luchtvaart

Succesvolle proefvluchten Doroni’s vliegende auto

Doroni Aerospace uit Miami heeft met succes proefvluchten gemaakt met een elektrisch toestel, dat verticaal kan opstijgen en landen. De eVTOL is een soort vliegende auto met twee zitplaatsen genaamd Doroni H1. Tijdens de proefvlucht was het toestel nog wel verbonden met de grond. Andere proefvluchten volgden in een overdekte hal. De H1 krijgt een verkoopprijs vanaf 300.000 US dollar. Het vliegtuig past in een standaardgarage voor twee auto’s. Om het toestel te besturen hebben klanten aan een geldig rijbewijs voldoende. Wel moeten ze een training van 20 uur volgen, die door Doroni wordt aangeboden. De eVTOL krijgt een vliegduur van 40 minuten en is in 25 minuten weer opgeladen.

AirX wil 50 eVTOL’s van Eve Air Mobility

Het Japanse helikopterbedrijf AirX heeft een intentieovereenkomst getekend voor maximaal 50 eVTOL’s van Embraer-dochter Eve Air Mobility. Het gaat om 10 orders en 40 reserveringen. AirX heeft ook interesse in Vector, software voor stedelijke luchtverkeersleiding. De order moet de voortdurende ontwikkeling en schaalvergroting van innovatieve transportactiviteiten in Japan ondersteunen. AirX wil een revolutie teweeg brengen in de huidige vervoersindustrie, waardoor transportdiensten voor iedereen nuttig en betaalbaar worden. Het Japanse bedrijf is een pionier op het gebied van geavanceerde luchtmobiliteit. Het heeft een digitaal platform dat via AIROS Skyview een totaaloplossing biedt van charterdiensten aan het

door Remco de Wit

Japanse publiek. De regio Azië-Pacific is een belangrijke markt voor Eve Air Mobility. Naast Japan werkt Eve al nauw samen met klanten en operators in onder meer Australië, India en Zuid-Korea. Het orderboek van Eve omvat bijna 3.000 bestellingen. Het vliegtuig wordt naar verwachting in 2026 in gebruik genomen.

Harbour Air kiest elektromotoren van magniX

Harbour Air, de grootste luchtvaartmaatschappij van Noord-Amerika die vliegt met watervliegtuigen, gaat een intentieverklaring ondertekenen met motorenfabrikant magniX. Het gaat om de aanschaf van 50 magni650 elektromotoren. Deze overeenkomst markeert een belangrijke stap in de richting van het doel van van de Canadese maatschappij om zijn vloot te elektrificeren. De motoren worden geïnstalleerd op de De Havilland Canada DHC-2 Beavers. Er wordt bekeken of ook andere toestellen uit de Harbour Air-vloot gebruik kunnen maken van deze aandrijflijn. MagniX gaat de maatschappij ondersteunen bij de certificering voor het installeren van de motoren. Deze wordt verwacht rond 2026. De eerste vlucht van ‘s werelds eerste

volledig elektrische commerciële vliegtuig vond plaats in Richmond in British Columbia op 10 december 2019. Sindsdien heeft Harbour Air 78 succesvolle testvluchten uitgevoerd met de eBeaver.

Scandinavian Seaplanes werkt samen met Dovetail aan retrofit

Samen met Dovetail Electric Aviation gaat Scandinavian Seaplanes werk maken van verduurzaming van de luchtvaart door middel van retrofit. Het gaat daarbij zowel om watervliegtuigen en landvliegtuigen van de typen Caravan, Twin Otter en King Air. Bij retrofit worden reeds gecertificeerde vliegtuigen omgebouwd naar elektrische voortstuwing. Goedkeuring hiervoor kan veel sneller verlopen dan bij nieuw ontworpen toestellen. Dovetail heeft kantoren in Australië en Spanje en werkt momenteel aan de retrofit van een waterstof-elektrische King Air. Grondproeven zijn deze zomer gestart. Al eerder ging het bedrijf aan de slag met een eCaravan. Certificering daarvan wordt in 2026 verwacht.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Airbus test high-speed helikopter

De Racer-helikopter van Airbus Helicopters, die is ontwikkeld als onderdeel van het Europese onderzoeksproject Clean Sky 2, heeft begin mei in het Franse Marignane zijn eerste vlucht gemaakt. Het toestel vloog ongeveer 30 minuten en met de vlucht begon volgens Airbus het een twee jaar durende campagne die tot doel heeft de vluchtenvelop van het toestel te verkennen. Het hybride-elektrische eco-modussysteem, ontwikkeld met motofabrikant Safran, maakt het mogelijk om een van de twee Aneto-1X-motoren te laten ´pauzeren´ tijdens kruisvluchten, wat bijdraagt aan de vermindering van de CO2-uitstoot.

De Racer-demonstrator is ontwikkeld voor een kruissnelheid van meer dan 400 km/u. De Racer moet het brandstofverbruik met ongeveer 20% te verminderen in vergelijking met de huidige generatie helikopters.

Air Canada-piloot bestelt 23 pizza’s voor passagiers

De piloot van een Air Canada-vlucht bestelde begin maart 23 pizza’s voor zijn wachtende passagiers, die tijdens een ongeplande tussenlanding acht uur lang aan boord van zijn vliegtuig vastzaten tijdens een sneeuwstorm. De vlucht was vertrokken uit Toronto met bestemming Halifax in Canada. Voordat het vliegtuig arriveerde, dwong noodweer het toestel tot een omleiding naar de luchthaven Fredericton, ook in Canada. In de hoop de reisproblemen van zijn passagiers te verlichten, plaatste de piloot na zijn landing een bestelling voor 23 pizza’s bij een nabij de luchthaven gelegen restaurant, met het verzoek deze rechtstreeks in het vliegtuig af te leveren. De eigenaar van het restaurant zei dat het personeel verrast was door de bestelling. “We zijn wel wat gewend aan ongebruikelijke bestellingen, maar op een stormavond? Voor een vliegtuig? Nee…!”

Nieuw bestuur Vliegveld Drachten

Sinds 6 mei 2024 heeft Vliegveld Drachten een nieuw bestuur. De nieuwe voorzitter Doddema: ”Drachten is al heel lang verbonden aan Philips en daarmee ook aan het vliegveld dat Frits Philips in Drachten heeft laten bouwen. Nu liggen er mooie toekomstplannen voor ontwikkelingen in de kleine luchtvaart.”

In november 2023 koos de gemeenteraad van Smallingerland ervoor dat Vliegveld Drachten de komende vijftig jaar mag blijven bestaan. Negen ondernemers met commerciële plannen voor het vliegveld hebben groen licht gekregen. Dit betekent onder meer de bouw van 37 hangaarwoningen en de vestiging van nieuwe luchtvaartbedrijven op en rond het vliegveld, met mogelijkheden voor werkgelegenheid en luchtvaartopleidingen. Het beheer van het vliegveld valt nu volledig onder de verantwoordelijkheid van de Stichting Vliegveld Drachten en niet meer onder verantwoording van de gemeente.

door Peter van de Noort

Feestje rond PT6A

Pratt & Whitney Canada viert een feestje! Al 40 jaar en meer dan 25 miljoen vlieguren drijft de PT6A-motor van Pratt & Whitney de Cessna 208 Caravan-turbopropfan aan. Sinds de introductie van de PT6 in 1963 is deze motoren gebruikt om meer dan 155 vliegtuigtypen voort te stuwen en heeft hij meer dan 500 miljoen vlieguren gemaakt. Maar dat wil niet zeggen dat er intussen niets is veranderd. De huidige PT6-motor is tot vier keer krachtiger, heeft een 50 % betere vermogen-gewichtsverhouding en een tot 20 procent beter specifiek brandstofverbruik dan de originele motor die in 1963 werd geïntroduceerd.

Niagara Helicopters bestelt Airbushelikopters

De Canadese organisator van rondvluchten boven ´s werelds grootste watervallen, Niagara Helicopters, heeft een bestelling geplaatst voor zes Airbus H130-helikopters. Jaarlijks verwelkomt het rondvluchtbedrijf meer dan 100.000 klanten van over de hele wereld voor een rondvlucht van negen minuten en 27 kilometer over de Niagara Watervallen. Ook eens een rondvlucht maken boven de Niagara Falls? www.niagarahelicopters.com.

Nederlands Transportmuseum zoekt ruimte

Al meer dan een jaar is het Nederlands Transport Museum (NTM), met een omvangrijke collectie vliegtuigen, gesloten in afwachting van de gedwongen verhuizing. Omdat het bestaande museumgebouw in Nieuw-Vennep plaats moet maken voor woningbouw zoekt het NTM op zeer korte termijn naar een ruimte van 500 tot 2.000 m2 om de collectie tijdelijk of permanent veilig te stellen en eventueel voor publiek toegankelijk te maken. Die ruimte kan volgens het museum een leegstaande hal zijn, maar ook een erf waarop een (tijdelijke) tent geplaatst kan worden. Het NTM is klaar om te verhuizen: het afgelopen jaar hebben de vrijwilligers de collectie al ingepakt. Op dit moment zijn alle objecten verrijdbaar gemaakt. Daarbij zijn grote stukken: een historische trein van 125 meter lang, de TU-Superbus van Wubbo Ockels en het Douglas DC-2-vliegtuig uit 1934. Het museum roept particulieren en organisaties op om mee te denken of te zoeken want het is belangrijk dat dit unieke museum blijft bestaan! Meer info is te vinden op www. nederlandstransportmuseum.nl en www. facebook.com/NederlandsTransportMuseum.

Nieuwe Garmin-databases voor Europa

Garmin heeft een nieuwe navigatiedatabase voor Europa ontwikkeld, die ook een oplossing biedt om uw Europese databases op to date te houden. Met een verscheidenheid aan opties kunt u bij Garmin kiezen voor navigatiegegevens en elke database voor uw compatibele avionica. De vernieuwde database omvat luchthavens, start- en landingsbanen, waypoints en meer. De Garmin navigatiedatabase voor Europa is beschikbaar voor de meeste Garmin avionica inclusief draagbare apparaten en bevat dekking voor meer dan 35 landen.

Diamond eDA40 tweede gecertificeerde elektrovliegtuig?

De Oostenrijkse vliegtuigbouwer Diamond Aircraft lijkt het tweede EASA-gecertificeerde elektrische vliegtuig op de markt te gaan brengen. De tweemotorige eDA40 was te zien bij de AERO in Friedrichshafen en hoewel vooraf was aangekondigd dat het type tijdens de AERO zou worden gecertificeerd, volgde hierover tijdens de beurs geen verdere berichtgeving. Toch lijkt het erop dat certificering op korte termijn zal plaatsvinden. De Diamond eDA40 wordt aangedreven door een elektrische ENGINeUSTUM-motor van Safran.

Nieuwe Zlin nóg sterker

De Tsjechische Zlín-fabriek blijft zijn metalen STOL-hoogdekkers verder ontwikkelen. De laatste variant van de Savage MLA is de Savage Norden. Deze nieuwe Norden is naar keuze verkrijgbaar met een 115 pk Rotax 914 UL-motor, een 141 pk Rotax 915 iS of een 160 pk Rotax 916 iS. Een vol beladen Savage Norden met een Rotax 916 iS heeft volgens de fabriek maar een startbaan van 70 meter nodig om in de lucht te komen.

Emergency Airworthiness Directive voor Rotax 912 en 914

Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILenT heeft diverse meldingen ontvangen van voorzorgslandingen na verlies van motorvermogen bij vliegtuigen met Rotax 912- en 914-motoren. Van de 1.827 vliegtuigen die in Nederland zijn geregistreerd en die een maximum startgewicht hebben van minder dan 5.700 kg, hebben er 297 een Rotax-motor van deze typen. Vanaf januari 2021 tot eind december 2023 zijn er 59 voorvallen gemeld over een probleem met vliegtuigen met deze motoren. In drie gevallen werd het voorval als ernstig Incident gerapporteerd en in een geval was er sprake van schade. In ongeveer 75% van de gevallen werd een voorzorgslanding of noodlanding uitgevoerd. In drie van die voorvallen gaf de piloot een ‘mayday call’ en bij vijf keer een ‘pan-pan call’. In een enkel geval werd een ‘off-field landing’ gemaakt. EASA heeft naar aanleiding van deze voorvallen met de Rotax 912- en 914-motoren een Emergency Airworthiness Directive (AD No.: 2023-0156-E) uitgegeven. Vliegtuigeigenaren hebben de verantwoordelijkheid om relevante AD’s en de aanwijzingen van de fabrikant op te volgen.

Franse marine gebruikt Airbus H160 voor reddingen op zee

De Franse marine heeft zes Airbus H160-helikopters in gebruik genomen voor reddingsacties op zee. Deze H160’s zijn onder meer uitgerust met een lier, het Euroflir 410-zichtsysteem van Safran en modulaire uitrustingen voor missies boven zee. De Airbus H160-helikopters zijn ook gecertificeerd voor het gebruik van nachtkijkers bij nachtelijke missies. De Searchen Rescue-helikopters worden ingezet vanaf de luchthaven van Cherbourg en de maritieme vliegbases Lanvéoc-Poulmic en Hyères.

Nieuwe

‘Brasserie De Spotter’ op vliegveld Hoogeveen

Sinds 1 mei jl. is op Hoogeveen Airport Brasserie De Spotter aan de Plesmanstraat 4 voor iedereen toegankelijk, nadat eerder dit jaar Brasserie De Basis werd gesloten. Brasserie De Spotter is het gehele jaar open van woensdag tot en met zondag van 10.00 tot 19.00 uur. Na een grondige renovatie van het restaurant en terras kunt u op deze prachtige locatie genieten van een kopje koffie, speciaalbieren, uitgebreide borrelplanken en de mooiste wijnen, verse belegde broodjes of een complete lunch. Het team rond het Hoogeveense horeca-echtpaar Marina en André van der Tas staat in De Spotter klaar om u te verwelkomen. Voor kleine piloten is er een springkussen.

ATEC presenteert nieuw type 321 Faeta NG

De Tsjechische fabrikant ATEC brengt een nieuwe variant van een bekende laagdekker op de markt: de 321 Faeta NG (New Generation) van koolstofvezel met een MTOW van 600 kilogram volgens de Duitse DULV-certificering. In tegenstelling tot de vroegere Faeta (“OG”), die ook nog wordt aangeboden, heeft de NG geen T-staart meer. De ultralight wordt aangedreven door de 100 pk (74 kW) Rotax 912 iS-injectiemotor. De kruissnelheid ligt rond de 240 kilometer per uur en de maximaal toegestane vliegsnelheid is 257 kilometer per uur.

Nieuwkomer Rupp brengt

twee helikopters op de markt

21 juni 2024

Langste vliegdag op Breda – Seppe EHSE

Langste vliegdag op Breda – Seppe EHSE

Bij AERO Friedrichshafen presenteerde de Zuid-Duitse start-up Rupp Aircraft GmbH twee nieuwe modellen ultra lichte helikopters: de Phönix FR130 en de Phönix FR200. De eerste is een ontwikkeling van de Italiaanse Syton AH-130 helikopter met een 130 pk sterke T62-32-motor; de tweede is een verdere ontwikkeling met een bredere romp en met een door Rupp zelf ontwikkelde 200 pk NEO-200-motor.

Piccard wil rond de aarde op waterstof

De Zwitserse ontdekkingsreiziger Bertrand Piccard heeft plannen bekendgemaakt voor een nieuwe vlucht rond de aarde, maar nu voor het eerst in een vliegtuig dat wordt aangedreven op waterstof. In 1999 waren Piccard en zijn vriend Brian Jones de eersten ter wereld die non-stop de aarde rondvoeren met een ballon. Zij vlogen met de Breitling Orbiter 3 van Château d’Oex in Zwitzerland in bijna 20 dagen (19 dagen, 21 uur en 47 minuten) naar Egypte. Later vloog hij ook nog eens non-stop rond de aarde in een vliegtuig op zonne-energie, de Solar Impulse. Nu wil Piccard deze reis rond de wereld herhalen in een vliegtuig op groene waterstof, waarvan hij onlangs de eerste schets bekendmaakte. De non-stop vlucht van deze Climate Impulse moet volgens de plannen plaatsvinden in 2028.

DE HAVENMEESTER KOOKT (de havenmeester en zijn team koken zelf)

21 juni 2024

DE HAVENMEESTER KOOKT

VERS VAN HET LAND

( de havenmeester en zijn team koken zelf )

VERS VAN HET LAND

Het menu

Aspergesoep € 2.50

het menu

Asperges op Vlaamse wijze € 10,-

Aspergesoep €2.50

Fruit vers van het land (met slagroom) € 2.50

Asperges op Vlaamse wijze € 10,-

Fruit vers van het land ( met slagroom ) € 2.50

LANDINGSGELD € 10,-

LANDINGSGELD € 10,-

U bent van harte welkom op het museumplein van SEPPE.

De keuken is geopend van 15:00 LT tot einde UDP

U bent van harte welkom op het museumplein van SEPPE.

Voor aanmeldingen mail uw gegevens vóór 21 juni door aan events@breda-airport.eu

De keuken is geopend van 15:00 LT tot einde UDP

Vliegveld geopend tot einde UDP

Voor aanmeldingen mail uw gegevens vóór 21 juni door aan events@breda-airport.eu

Vliegveld geopend tot einde UDP

tekst en foto’s: René L. Uijthoven

ALWEER EEN ANTONOV AN-2 WEG

De An-2 D-FAIR zal binnenkort van Breda International Airport Seppe naar het buitenland vertrekken, waarbij Duitsland met name wordt genoemd. De pastelgele D-FAIR droeg tot voor kort titels van CNE Air op haar kielvlak en had een mooie pin-up poster op het richtingsroer staan, compleet met de tekst ‘Target for Tonight’. De D-FAIR heeft een glimmende king-size ‘kachelpijp’ aan de rechterzijde van de romp, om de uitlaatgassen af te voeren. Nadat Rob de Man zijn An-2 D-FONL moest laten gaan, zal Nederlands nu nog een Antonov AN-2 tweedekker verliezen.

SEPPE: NÓG MEER HANGARS IN BOUWFASE 3 & 4

Op Breda international airport Seppe (EHSE) is de tijdelijke locatie van grondopslag en andere materialen (de heuveltjes) ter hoogte van baankop RWY 24 onlangs verwijderd. Met andere woorden, dat is de plek die in het verlengde van de bestaande nieuwe hangars nummer 10 tot en met 15 ligt, parallel aan de autosnelweg A58 en de Bredasebaan. Dat is allemaal onderdeel van het ‘Seppe/Breda Airparc’ van Forum Group. Zij zijn nu dat zij druk bezig zijn met het bouwrijp maken van de grond voor de aankomende fases en de grond is daar in april en mei geëgaliseerd en gesuppleerd met zand. Vervolgens worden de fases 3 & 4 ten

Seppe krijgt straks nog meer nieuwe hangars zoals die op de achtergrond van de PH-NSC.

FLY GREEN, Nachhaltige Luftfahrt

Er ontstaan heden ten dagen voortdurend nieuwe bedrijven die, al dan niet uitsluitend, iets met duurzame luchtvaart doen of willen gaan doen. Bestaande spelers zijn er ook mee bezig en inmiddels is het voor honderden ondernemingen een potentiële markt. Dit negen hoofdstukken tellende boek gaat over allerlei facetten die met duurzame luchtvaart te maken hebben. De een als vliegtuigbouwer, de ander als toeleverancier, een volgende als motorenbouwer. Allerlei onderzoeksinstellingen zijn ook druk doende met alternatieve oplossingen voor fossiele brandstof en aandrijvingmethoden. De Duitse DLR (de tegenhanger van onze NLR) is er daar één van en die komt in dit boekje ook aan bod. Een aanzienlijk deel van de mogelijkheden en actuele ontwikkelingen is hier thematisch samengebracht. Bij de afbeeldingen worden onder andere prototypen en projecten benoemd en getoond en er zijn voldoende foto’s en andere afbeeldingen, die de interessante teksten verluchten. Dit boek telt

uitvoer gebracht. Fase 3 wordt heel vergelijkbaar met de huidige situatie. Zo worden dezelfde kantoren en hangars gebouwd, met enkele verschillen in de grootte van de hangars. De kleurstelling zal overeenkomen met de bestaande nieuwe hangars, dus veel zakelijk, of zo u wilt, saai aluminium en zilvergrijze sandwichplaten. Net als hangars 1, 10 en hangar 15 zullen aan de kopse kanten van die nog te bouwen hangars aan de airside kant worden voorzien van een paar meter hoge en brede rood-witte panelen. Het grote verschil qua bebouwing zal in fase 4 zichtbaar worden, want dan komt op de hoek een kantoorgebouw van vijf verdiepingen. Daarmee zal aan beide uiteinden van de hangar-rij een hoger gebouw zichtbaan zijn. Aan de zijde van baankop RWY06 bevindt zich al een aantal jaren een markant vormgegeven kantoorgebouw met op de begane grond restaurant Bargo. Het nog te bouwen vijf etages tellende kantoor zal standaard rechthoekig worden. Al met al komt er nu vrij snel een volgende etappe in de kwalitatieve opwaardering van de stallings- en ondernemingsmogelijkheden op ‘vliegveld Seppe’. Opvallend en een tikje eigenaardig is dat de ANWB-borden bij de afritten aan weerszijden van de A58 het bestaan van Breda international airport Seppe NIET vermelden. Dat staat alleen ‘Bosschenhoofd’ en ‘Rucphen’ op en er is dus zelfs geen pictogram van een vliegtuig op te zien. Vliegveld Seppe wordt pas vermeld op de richtingsborden, wanneer men de afrit verlaat. Een ‘M’-pictogram voor een museum, hier voor vliegende museum Seppe (VMS), is er evenmin. Dat had er beide al jaren lang op kunnen staan.

namelijk 135 kleurenfoto’s, grafieken en animaties, waarmee de verhouding tussen tekst en beeld netjes in balans is. Deze hardback heeft een heldere inhoudsopgave, een alfabetische index en de pagina’s zijn gedrukt op zijdemat papier. De afstand tussen de regels is fijn ruim en dat zorgt ervoor dat de teksten zich soepel laten lezen.

Auteur(s): Frank Lassak e.a.Uitgever: Motorbuch - Pagina’s: 205 Formaat: 17 x 24 cm - Taal: Duits; ISBN: 978-3-613-04526-2 - Prijs: e 29,90

Moederdag vlucht 2.0

Hoe groot is kans dat je voor de tweede keer een vlucht maakt in een historisch vliegtuig voor moederdag?

De eerste keer was met de Trusty Rusty P-51, en nu ook weer in een historisch vliegtuig van Nederlandse makelij vanaf Lelystad Airport!

Nu hou ik eigenlijk niet zo van moederdag, ik vind het ECHT een hoop commerciële onzin. Toen de kinderen nog klein waren en de basisscholen nog massaal op deze dagen MOCHTEN inzetten, kwamen mijn drie kinderen met de bekende knutselwerkjes aan. Gelukkig maakten alle eenoudergezinnen en samengestelde gezinnen hieraan een einde. De meeste zelfgemaakte kaarten met spelfouten heb ik wel bewaard, echt te hilarisch en lief.

Mijn eigen moeder en schoonmoeder deden er overigens ook niet aan, dus dat scheelde weer een verloren vliegdag. Meestal kon ik dus, ook als moeder, ongegeneerd gaan vliegen op die zondagen, want daar maken mensen mij uiteindelijk toch het meeste blij mee.

Op moederdag is het vaak schitterend vliegweer, zo ook op 12 mei. Velen van u zullen die dag misschien met weemoed, grounded, naar de lucht hebben gekeken, hopend dat het volgende weekend ook fatsoenlijk vliegweer zou zijn!

Als u rond 13 uur, in een strakblauwe lucht, een strakke S-11 formatie zag rondvliegen boven vliegveld Lelystad, in één daarvan zat ik!

Als donateur van de Stichting Fokker Four maakte ik een vlucht in de E-14, in de eerste sortie van het jaar, met vlieger Peter van der Pluijm. De S.11 is een eenmotorig lesvliegtuig van vliegtuigbouwer Fokker, met twee side-by-side zitplaatsen. De Lycoming O-435-A motor heeft een vermogen van 190 pk, net zoveel als mijn BMX dus. Na de introductie in 1947, werd het toestel jarenlang als lesvliegtuig gebruikt door de Koninklijke Luchtmacht (E-registraties) en de Koninklijke Marine (MLD), met K-registraties (de Kooy).

Dat het gaat om oudere toestellen bleek al voor de start, want één van de 4 S-11’s had er geen zin in en dus werd het een formatie van drie. Luchtvaart is flexibel zijn en improviseren hoort bij de dagelijkse gang van zaken, dat weten we allemaal. Na het opbreken van de formatie was er ook tijd om zelf te mogen sturen. De verbazing bij Peter was groot toen ik de knuppel overnam en aangaf niet voor het vliegen van aerobatics figuren te gaan, maar liever wat bochten

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

wilde draaien en gewoon wat rondvliegen, om wat gevoel voor de kist te krijgen. Het is overduidelijk dat ik geen luchtmacht bloed in me heb en ik schaam me er niet voor.

Na een low pass over de startbaan, weer in formatie, mocht ik na de landing meehelpen om de E-14 te tanken. Daar besefte ik pas hoe zeer er steun nodig is voor de Historische Luchtvaart in Nederland. De tankkosten waren bijna gelijk aan mijn bijdrage voor de vlucht en daar komen dan alle andere onkosten dan nog bij.

En dat zette me aan het denken. Er zijn ruim vijfmiljoen moeders (en evenveel vaders) in Nederland. Als we voor moeder (en vaderdag) dan toch geld gaan uitgeven, laten we dat dan besteden aan een donateurschap en/of een vlucht bij een stichting voor het behoud van Cultureel Vliegend Erfgoed. In Nederland hebben de vliegende Historische vliegtuigen echt dringend ondersteuning nodig, op allerlei fronten. Als we niets doen dan ben ik bang dat we straks alleen maar kunnen mijmeren over meevliegen in een historisch vliegtuig! En zijn we op de Moederdagen in de toekomst allemaal grounded.

@your flight service: Veiligheid rondom luchthavens

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over de impact op de operatie door een bouwkraan nabij een start- en landingsbaan.

** Let op, in dit artikel worden NOTAM en afbeeldingen gebruikt als voorbeeld. Het kan zijn dat deze NOTAM niet meer uitstaat op het PIB ten tijde van publicatie van dit artikel**

Rondom luchthavens gelden er speciale regels. Enkele voorbeelden hiervan zijn: er mag niet zomaar gebouwd worden, met drones gevlogen worden en zonder aanvraag laser-of vuurwerk shows plaatsvinden. Voor bezigheden rondom een vliegveld die mogelijk overlast of verstoringen voor de operatie veroorzaken moet een vergunning worden aangevraagd. Daarnaast wordt er vaak een NOTAM uitgegeven. Een NOTAM is een bericht waarin tijdelijke afwijkingen ten opzichte van het AIP worden gepubliceerd. In deze editie vertellen we wat de impact van bouwkranen of andere tijdelijke obstakels is voor naderende en vertrekkende vliegtuigen.

Een vergunning voor obstakels moet worden aangevraagd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zodra de ILT deze vergunning heeft goedgekeurd zullen zij bij het FSC een NOTAM-aanvraag indienen voor een bouwkraan op een van de luchthavens. Het FSC zal de aanvraag op de juiste manier in behandeling nemen en deze middels een NOTAM bekendmaken. Deze kunt u terugvinden op het Pre-flight Information Bulletin (PIB).

Verschil tussen een obstakel NOTAM en een AIP obstakel supplement Informatie over bouwkranen op of rondom luchthavens worden gepubliceerd middels een NOTAM of staan vermeld in een supplement in het AIP. Een NOTAM is in eerste instantie een tijdelijke wijziging op het AIP

en van korte duur (minder dan 3 maanden). Echter, in de praktijk kunnen NOTAM meerdere malen worden verlengd waardoor de NOTAM een langere periode op het PIB staan. Informatie in een NOTAM wordt zo kort en bondig mogelijk weergegeven. Wanneer bepaalde informatie duidelijk moet worden gemaakt middels afbeeldingen en extra toelichting, kan dit worden gedaan in een supplement (te vinden in het AIP). Samengevat; een supplement bevat afwijkende of extra informatie ten opzichte van het AIP en is vaak voor een langere periode van kracht (meer dan 3 maanden).

In onderstaand voorbeeld staat een bouwkraan op het de luchthaven van Schiphol. Deze bouwkraan staat, zoals te zien is in figuur 1, gepositioneerd 767 meter voorbij de threshold (THR) van baan 06 en 134 meter links van de runway centerline (RCL). Omdat deze bouwkraan op de runway strip staat moeten luchtvarenden hiervan op de hoogte worden gebracht. Middels de twee onderstaande NOTAM (A2370/23 en A2371/23) informeert het FSC dat er een obstakel nabij de baan staat maar ook dat de Obstacle Clearance Altitude/Height OCA/OCH zijn verhoogd, door deze bouwkraan.

(A2370/23 NOTAMN

Q) EHAA/QOBCE/IV/M /A

/000/999/5218N00446E005

A) EHAM B) 2401120530 C) 2401121600

E) CRANE ERECTED ON STRIP RWY 06/24, 767M BEYOND THR RWY 06 AND 134M LEFT OF RCL, 72FT AMSL.)

(A2371/23 NOTAMN

Q) EHAA/QPOCH/I /NBO/A

/000/999/5218N00446E005

A) EHAM B) 2401120530 C) 2401121600

E) CHANGE OF OPERATING MINIMA OCA(OCH) RWY 06 DUE TO CRANE. ILS CAT

I CAT A-DL INCREASED TO: CAT A 202 (213), CAT B 215 (226), CAT C 223 (234), CAT D 233 (244), CAT DL 233 (244). REF AIP AD2.EHAM-IAC-06.1.)

Voor iedere naderingsprocedure wordt voor elke vliegtuig-categorie (ACFT CAT) de obstakelvrije hoogte bepaald (zie figuur 2), de zogeheten Obstakel Clearance Altitude/ Height (OCA/OCH). Deze staat op de instrumentnaderingskaart ofwel Instrument Approach Chart (IAC). Omdat daar in dit geval een obstakel staat zijn deze minimale hoogtes (middels een NOTAM) tijdelijk verhoogd. Dit zodat bij een afgebroken nadering met een veilige hoogte boven elk obstakel gevlogen kan worden.

Het kan voorkomen dat voor één kraan drie NOTAM berichten moet worden uitgegeven. De eerste NOTAM zal gaan over de exacte positie van het obstakel zelf. De tweede NOTAM zal de vernieuwde operating minima weergeven en de derde NOTAM is soms nodig om afwijkingen in een vertrekprocedure aan te geven. Dit heeft alles te maken met de positie van de kraan. In het onderstaande voorbeeld wordt hiervan een voorbeeld gegeven waarbij er drie NOTAM (A0265/23, A2066/23 en A2067/23) zijn uitgegeven die betrekking hebben op één kraan.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

Figuur 1: Positie bouwkraan baan 06/24

Figuur 1: Positie bouwkraan baan 06/24

(A2065/23 NOTAMN

Q) EHAA/QOBCE/IV/M /A

/000/999/5218N00446E005

A) EHAM B) 2310170500 C) 2312211600

E) CRANE ERECTED AT PSN

522256.4N0044213.3E. 2360M BEFORE THR 18R

AND 620M RIGHT OF EXTD RCL. 165FT AMSL, MARKED AND LGTD.)

(A2066/23 NOTAMN

Q) EHAA/QPOCH/I /NBO/A

/000/999/5218N00446E005

A) EHAM B) 2310170500 C) 2312211600

E) CHANGE OF OPERATING MINIMA OCA(OCH) RWY 18R DUE TO CRANE.

LNAV/VNAV ACFT CAT A INCREASED TO 296(309).

LNAV/VNAV ACFT CAT B INCREASED TO 306(319).

LNAV/VNAV ACFT CAT C INCREASED TO 315(328).

LNAV/VNAV ACFT CAT D INCREASED TO 325(338).

REF AIP AD 2.EHAM-IAC-18R.2)

(A2067/23 NOTAMN

Q) EHAA/QPDCH/I /NBO/A

/000/999/5218N00446E005

A) EHAM B) 2310170500 C) 2312211600

E) ALL SIDS AND OMNIDIRECTIONAL

DEPARTURES RWY 36L ONLY TURN AT OR ABOVE 500FT AMSL DUE TO CRANE. REF AIP AD2.EHAM-SID-36L.1 AND REF AIP AD2.EHAM-SID-36L.2.)

Wist u dat in het AIP PART 2 ENR 5.4 informatie staat over vaste obstakels hoger dan 328ft? Het AIP heeft daarnaast ook een lijst met supplements (AIP SUP) waarin u tijdelijke kranen rond Amsterdam met een duur van langer dan drie maanden terug kunt vinden. Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 – 406 2315.

Onduidelijke communicatie

Dit artikel werd met toestemming overgenomen uit het Safety Magazine van LVNL

In de zomer wil de vlieger van een helikopter op EHLE opstarten voor een outbound vlucht naar een ZULU locatie (in het vliegplan aangeduid als ZZZZ, het betreft een helikopter-bestemming waar geen ICAO code voor bestaat) in het zuiden van het land. De wind waait uit het westen dus baan 23 wordt gebruikt om te starten en te landen. Op de Delivery frequentie wordt met de vlieger overlegd of hij de voorkeur

geeft aan een directe route richting zijn bestemming of de VFR Bravo-departure wil vliegen. De vlieger geeft zelf de voorkeur aan de Bravo-departure. Daarna vraagt de Verkeersleidingsassistent (VLA) in opleiding dat ook runway heading beschikbaar zou zijn, maar de vlieger kan niet alles goed verstaan. Hij geeft daarbij aan dat hij de Delivery frequentie slecht kan horen, wat aan de radio gaat doen en straks even opnieuw contact gaat leggen. Niet veel later roept de vlieger weer op, waarbij hij toestemming krijgt om op te starten en dat

hij de toren moet oproepen om te gaan taxiën. Hierbij wordt niet meer over een route gesproken.

De helikoptervlieger roept op bij de toren waarbij hij in eerste instantie een taxiroute naar het begin van dbaan 23 krijgt opgedragen (Sierra 1 intersectie). Als de verkeersleider ziet dat het een helikopter betreft, wordt dit herzien naar intersectie Sierra 3, zodat de helikopter minder ver hoeft te taxiën. Aangekomen bij de baan krijgt de vlieger de opdracht om

Figuur 2: Instrument Approach Chart AIP AD2.EHAM-IAC-06.1

door Sander Oosterhof (OE Safety Perf. Lelystad)

de baan op te lijnen bij Sierra 3. Hierna vraagt de verkeersleider ook nog of de vlieger de voorkeur geeft voor een vertrek middels runway heading of toch liever de Bravo-departure wil vliegen. De verkeersleider is niet op de hoogte dat de VLA dit eerder ook al gevraagd heeft. De vlieger reageert hierop met ‘first heading and then bravo’.

Route wel of niet door de CTR?

De vlieger krijgt de startklaring met instructie “runway heading” met correcte readback. De vlieger roept even later de toren op dat hij op 1000ft vliegt en graag de bocht naar Bravo in wil zetten. Dit wordt toegestaan door de verkeersleider. Niet veel later ziet de verkeersleider de helikopter een rechterbocht naar het noordwesten inzetten, in plaats van een linkerbocht naar het zuidoosten. De vlieger van de helikopter merkt zelf op dat hij fout vliegt en meldt zich op de frequentie met excuses en dat hij naar het noorden vliegt en ook naar het noorden wil vervolgen. De verkeersleider geeft hier toestemming voor en geeft aan de vlieger door dat er zich geen verkeer op deze nieuwe route bevindt. De vlieger vliegt dan in het noorden de CTR uit en vraagt toestemming om naar het oosten te vliegen. Omdat de CTR zich naar het noordoosten uitstrekt en een koers naar het oosten de helikopter weer de CTR in zou brengen, legt de verkeersleider een hoogte vast en geeft toestemming om de CTR weer in te vliegen. Maar de helikopter blijft precies de rand van de CTR volgen naar het noordoosten zonder de CTR binnen te vliegen. Op het meest noordelijke puntje van de CTR gebeurt dan nogmaals hetzelfde. De vlieger vraagt daar een route naar het zuiden, waarbij de verkeersleider

aangeeft dat hem dit de CTR in zou brengen omdat de CTR zich vanaf daar naar het zuidoosten uitstrekt. Daarna volgt een korte discussie waarbij de vlieger meldt volgens zijn gegevens buiten de CTR te vliegen. Dit klopt op dat moment, maar áls hij een zuidelijke route in zou zetten dan zou de CTR weer binnengevlogen worden. De vlieger geeft nogmaals aan graag naar het zuiden te willen, waarbij de verkeersleider aangeeft dat een route naar het zuiden hem dóór de CTR zal voeren en dat een route naar het zuidoosten hem buiten de CTR zal houden. Dan geeft de vlieger aan graag eerst nog een paar mijl naar het zuidoosten te willen vliegen en daarna te vervolgen naar het zuiden. Bij het verlaten van de frequentie bedankt de vlieger de verkeersleider voor alle hulp en wenst hem nog een fijne dag.

Situational awareness 180 graden gedraaid

Na deze vlucht is er telefonisch contact geweest met de helikoptervlieger om na te gaan hoe dit voorval tot stand is gekomen en hoe dit in de toekomst voorkomen zou kunnen worden. In dit gesprek gaf de vlieger aan dat het aanbieden van alternatieve routes op de Delivery- en torenfrequentie geen rol heeft gespeeld in zijn beeldvorming voor de vlucht. De vlieger gaf zelf aan dat hij door een iets te vluchtige vluchtvoorbereiding er in de lucht achter kwam dat hij zijn situational awareness 180 graden omgedraaid had (alsof hij van baan 05 was vertrokken). Toen hij zich dat realiseerde wilde hij de verkeersleider niet meer tot last zijn en zo snel mogelijk de CTR verlaten. Om in zijn ogen de overlast te beperken, wilde hij daarna ook niet meer de CTR doorvliegen, ook al moest hij eigenlijk richting het zuiden. Deze informatie was niet bekend bij de verkeersleider. Verder is in dit gesprek ingegaan om op de frequentie zo helder mogelijk te communiceren over intenties en ook de juiste windrichtingen te gebruiken. Voor een verkeersleider bestaat er verschil qua verantwoordelijkheid of een vlieger door de CTR of om de CTR wil vliegen. Het helpt een verkeersleider ook als een vlieger zegt naar het oosten te willen vliegen en daarbij aangeeft vrij te blijven van de CTR. Dan begrijpt een verkeersleider wel dat dit, in dit geval, een globale noordoostelijke koers zal zijn. Als er eerder duidelijk

was geworden bij de verkeersleider wat er precies aan de hand was en wat de gewenste route van de vlieger was, dan had dit de hoeveelheid radiotelefonie behoorlijk kunnen beperken. De vlieger heeft aangegeven meer aandacht te zullen besteden aan de vluchtvoorbereiding en heeft de tips over het preciezer aangeven van de intenties ter harte genomen. Hij begreep dat dit veel problemen kan voorkomen.

Tip: vraag de ‘requested departure route’

Het kruisen van een CTR hoeft geen probleem te zijn als de gewenste route maar duidelijk gemaakt wordt. Dan kan de verkeersleider aangeven of dit te faciliteren is, of dat het op dit moment niet mogelijk is. De verkeersleider kan ook een alternatieve route aanbieden, die misschien niet precies de gewenste route is, maar bijvoorbeeld wel een kortere vliegtijd op kan leveren. Verder kun je in algemene zin afvragen of het pro-actief aanbieden van alternatieve vertrekroutes een meerwaarde biedt aan VFR-vliegers. Vaak hebben zij voor de vlucht een vliegroute uitgestippeld en is het maar de vraag of het zinvol is om vanuit ATC actief alternatieve routes aan te bieden in afwijking van de vliegvoorbereiding. In die zin is het vragen naar een ‘requested departure route’ waarschijnlijk verstandiger, omdat er dan een route door de vlieger bedacht wordt in plaats van aangeboden door ATC.

AOPA FLY-IN VLIEGVELD HOOGEVEEN EHHO 6 juli 2024

AOPA Netherlands organiseert in samenwerking met

Vliegveld Hoogeveen de AOPA FLY-IN 2024

Vliegveld Hoogeveen is een prachtig groen veld. Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het Drentse veld. Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld en a�handelingskosten! Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten.

Vanwege de te verwachten drukte werken we met slottijden.

Je kunt je ‘voorkeursslot’ aangeven bij inschrijving via de AOPA website (scan de QR-code hiernaast).

Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd. Lees daarover meer op de website www.aopa.nl.

tekst Gerrit Brand

Onno de Jong, nieuwe

Regie en professionalisering met

Sinds 1 april heeft Teuge International Airport een nieuwe directeur. Onno de Jong die havenmeester was op Groningen Airport Eelde en Chief Operations Officer op Bonaire International Airport (genoeg lange namen) heeft inmiddels het stokje overgenomen van Matthijs de Haan, wiens termijn erop zat.

De vraag is altijd, wanneer er een nieuwe leidinggevende komt, wat gaat er veranderen, of blijft alles bij het oude?

‘Het inzicht begint te komen. Ik heb zeker een idee welke kant ik op wil met de luchthaven en wat er volgens mij moet gebeuren,’ zegt De Jong die eigenlijk nog maar net begonnen is op de (sinds Lelystad een gecontroleerd veld is) grootste GA-luchthaven van Nederland. Wie kent Teuge niet? Wie is er nog nooit geland op Teuge? De meesten onder ons toch?

Duurzaamheid

Onno de Jong is gepokt en gemazeld in het luchtvaartvak. Hij was achttien jaar lang havenmeester op Eelde en daarna vier jaar lang op Bonaire. Meiltje de Groot die vóór Matthijs de Haan directeur was op Teuge is nu directeur van Eelde. Zo gaat het in de wereld van de luchthavens. Meiltje de Groot ontwikkelt Groningen Airport Eelde tot een duurzame luchthaven. ‘Dat is heel goed,’ vindt De Jong. ‘Maar laten we vooral niet vergeten dat op Teuge die duurzaamheid al volop in de praktijk wordt toegepast. Ruim 6000 vliegbewegingen zijn elektrisch gevlogen in 2023 met grotendeels zelf opgewekte stroom. Hiermee zijn we uniek in de wereld! Teuge is ook een heel aantrekkelijk vliegveld. Er gebeurt hier van alles. We hebben te maken met veel ondernemers en gebruikers die met groot enthousiasme hun zaak runnen en hun diensten aanbieden. Er is zonder meer sprake van veel innovatie. Vliegtuigen die omgebouwd worden naar elektrisch bijvoorbeeld. Een project onder leiding van de Hogeschool InHolland. Teuge is dé

duurzame luchthaven van Nederland, met samenwerkingsverbanden met MBO- en HBO-scholen, universiteiten, TNO etc. Ik denk ook aan E-Deck dat ruimte voor bijeenkomsten aanbiedt en veel evenementen organiseert.’

Teuge als dé GA luchthaven van Nederland

‘Lelystad was altijd grootste GA luchthaven, maar nu Lelystad een gecontroleerd veld is geworden is het toch anders. Teuge telde in 2023 maar liefst 60.000 vliegbewegingen,’ vertelt De Jong, ‘waarvan 9% elektrisch.

Dit jaar is er al weer een stijging van 19% van deze elektrische vliegbewegingen ten opzichte van vorig jaar ondanks het slechte weer.’

‘Wij zijn puur en alleen een GA-vliegveld, net zoals bijvoorbeeld Budel.’

Onno de Jong vindt dat zijn aandacht vooral moet uitgaan naar de verdere ontwikkeling van de luchthaven, zowel als groen (duurzaam) veld als financieel. Hoe krijgen we een gezonde exploitatie? We moeten wat commerciëler gaan denken. Ik zeg erbij dat men niet moet denken: nu komt Onno de Jong de boel op de kop zetten. Maar echt, je moet als luchthaven een goede exploitatie hebben. Ondernemers rekenen ook op betrouwbaarheid, beschikbaarheid en een goede organisatie, en dat kan alleen als je financieel goed draait. Als het geld er is voor de nodige investeringen. We moeten dat ook beter uitleggen. Tarieven vormen altijd een heet hangijzer.’

Wij zijn puur en alleen een GA-veld, net als bijvoorbeeld Budel

‘De tarieven zijn natuurlijk heel verschillend, vergeleken met de benchmark zitten we in de middenmoot. We hebben echter veel te bieden. Vorige jaar maakten we een kleine winst.’ Onno de Jong is zich ervan bewust dat het vliegveld niet primair op winst maken uit is. ‘We zitten er niet primair om winst te maken. Maar je moet wel onderhoud kunnen doen. De baan moet goed onderhouden worden en dat kost kapitalen. We hebben binnenkort eens een nieuwe auto nodig. We rijden al dertig jaar met dezelfde Mitsubishi Pajero. Dat soort zaken.’

Landingsgelden en brandstof De inkomsten van de luchthaven bestaan voornamelijk uit landingsgelden en brandstofverkoop. ‘We hebben weinig grondposities. Bedrijven, hangars en dergelijke zijn allemaal eigendom van de partijen zelf. Dat

directeur Teuge Airport

behoud van identiteit

is destijds een keuze geweest.’

We moeten nu kijken naar andere mogelijkheden om de exploitatie te verbreden. Elektrisch vliegen is fantastisch, maar hoe meer er elektrisch gevlogen wordt, des te minder brandstof verkoop je.’ Daarmee bied duurzaamheid ook weer andere uitdagingen en ben ik al in gesprek om hiervoor beleid te maken. Het zelf laden van je eigen vliegtuig is misschien niet erg, maar de commerciële verkoop van stroom aan derden zie ik ook als “brandstof” en dus een primaire taak van de luchthaven. Samen met de landingsgelden bepalen die de “visitercosts” van je luchthaven. En die wil je als luchthaven zelf kunnen bepalen. ‘Binnenkort krijgen we een andere brandstofleverancier, die ook Mogas gaat leveren. Mogas is trouwens niet zaligmakend. Je moet goed kijken of het vliegtuigtype dat ook werkelijk aankan.’

Onno de Jong prijst Matthijs de Haan. ‘Die heeft de luchthaven naar het luchthaven-

besluit begeleid. En dat is goed gedaan. Bij het luchthavenbesluit gaat het om de gebruiksvergunning, openingstijden, geluidscontouren etc. Het luchthavenbesluit is door de provincie Gelderland afgegeven.

‘We verkeren in de gelukkige omstandigheid dat veel omwonenden blij zijn met het vliegveld. Natuurlijk worden we door critici in de gaten gehouden en zijn er ook wel eens klachten. Ik vind wel dat we goed moeten communiceren met de omgeving. Daar wil ik ook op inzetten. Het helpt om zaken uit te leggen wat of waarom ze iets zien of gebeurt. Maar als het nodig is vind ik ook dat ik partijen op de luchthaven daarover aan kan spreken. Mensen zijn heel enthousiast als het om vliegen gaat. Als hier een evenement is komen er zo vijfduizend of meer mensen op af. Dat is toch bijzonder? Er gebeurt heel veel op vliegvelden. Als je kijkt hoeveel partijen bij bijvoorbeeld eFlight vluchten boeken. Iedereen wil ervaring opdoen met elektrisch vliegen. Dat is volgens mij de toekomst voor bepaalde typen vliegtuigen.’

‘Vliegen is duur. Wat kost een uur vliegen wel niet? Het gekke is dat als we de havengelden met een euro omhoog gooien er toch wat gemopper is, terwijl dat in geen verhouding staat tot de kosten van het vliegen zelf. Je krijgt er betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de baan voor terug. Dat verhaal moeten we beter vertellen.’ Ook de onderlinge samenhang tussen de gebruikers van de luchthaven kan verbeteren, vindt De Jong. ‘Daarin moeten we als exploitant de regie nemen. Partijen bij elkaar brengen, gebruik maken van elkaars netwerk. Samenwerking met omgeving, de provincie, de aandeelhouders (de vier gemeenten, Apeldoorn, Deventer, Zutphen en Voorst), al dat soort contacten moeten we goed onderhouden.’

Communicatie

‘Luchtvaart ligt onder een vergrootglas. Dat geeft wel bepaalde spanning. Men moet rekening houden met de ideeën over klimaat en duurzaamheid. De meerderheid van de mensen is enthousiast over vliegen. De GA is klein ten opzichte van de grote

Wie kan vertellen wat de toekomstige ontwikkelingen zijn voor de luchtvaart?

luchtvaart. Nogmaals we moeten betere communicatie zoeken. Er gebeurt zoveel: innovatie, verminderen van geluid, het efficiënter maken van vliegen, elektrificatie, waterstof etc. maar we vertellen er vaak te weinig over’

‘Onderschat de betekenis van Teuge ook niet voor laten we zeggen vluchten van algemeen belang, er worden inspectievluchten gemaakt vanaf de luchthaven, zoals brandpreventie, milieu, allerlei zaken.’

Onno de Jong blijft hameren op goede communicatie. ‘We kunnen heel veel input leveren die aandeelhouders en de overheid bijvoorbeeld kunnen helpen beleidskaders te ontwikkelen. Wie kan vertellen wat de toekomstige ontwikkelingen zijn voor de luchtvaart? Neem een grote pakketvervoerder bijvoorbeeld die pakketten wil vervoeren met drones. Dan heb je input nodig vanuit de luchtvaartwereld. Of het nu om mobiliteit gaat of logistiek neem de luchthaven vast mee in je plannen.’

‘Ik denk aan bereikbaarheid, vestigingsklimaat, dat soort zaken. In de luchtvaart gaan zaken soms langzaam. We moeten zorgen dat we als luchthaven de infra op orde hebben, zodat mensen daadwerkelijk van a naar b kunnen vliegen. Ik denk aan standaardisering. Samenwerking. De capaciteit van het elektriciteitsnetwerk. Dezelfde stekker hebben als het om opladen van elektrische vliegtuigen gaat. Je moet erover met elkaar in gesprek gaan. ’ ‘Als het om duurzaamheid gaat, zijn we bezig met het creëren van een grid. Een eigen netwerk met ondernemers van de luchthaven en de omgeving. Dan moet je je afvragen, hoeveel stroom heb je straks

nodig. Misschien moet er extra opslagcapaciteit komen.’

Tenslotte benadrukt De Jong nogmaals hoe belangrijk het is dat met alle betrokkenen bij de luchthaven goed gecommuniceerd wordt. ‘Noem het omgevingsmanagement,’ zegt hij. ‘De contacten met aandeelhouders en omwonenden. Mensen weten vaak niet wat er allemaal omgaat op een vliegveld. We denken dat iedereen het wel weet maar dat is niet zo.’

Wat de vliegers zelf betreft, dat is een gemêleerd gezelschap. ‘Van zweefvliegers, private pilots tot ondernemers die met vliegen bezig zijn en er de kost mee verdienen, vliegscholen, rondvluchten, paravluchten, maatschappelijke vluchten etc. Ik stel

voor dat we geregeld bij elkaar komen om elkaar te leren kennen en ervaringen uit te wisselen.’

Airport management

Onno de Jong is (als ZZP’er) drie dagen per week werkzaam als directeur van luchthaven Teuge. Hij is op maandag, dinsdag en woensdag aanwezig op het veld, maar uiteraard altijd bereikbaar. Naast zijn werk op Teuge houdt hij zich bezig met ‘airport management’. De Jong is een man met veel ervaring op dit gebied. Hij is ook lid van het bestuur van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens en voorzitter van de afdeling GA-luchthavens in Nederland. Ook de veiligheid in de luchtvaart staat bij hem hoog in het vaandel. ‘We liggen onder

Verzekerde som luchtvaartverzekering

Als je een vliegtuig verzekerd hebt tegen schade aan het vliegtuig, dan staat er in de polis een verzekerde som. Deze verzekerde som moet overeenkomen met de werkelijke waarde van het vliegtuig. Dat wil zeggen de waarde dat het toestel heeft als men het zou verkopen (ook wel dagwaarde genoemd). De verzekerde som die in uw luchtvaartpolis staat genoemd is ook meteen het maximale bedrag dat de verzekeraar uitkeert bij een eventuele schade en het is ook het bedrag waarover de premie voor de verzekering wordt berekend. Dus het is zaak om de verzekerde som niet te hoog in te schatten, want dan betaal je dus premie voor niks. Het is echter nog veel onverstandiger om deze verzekerde som te laag in te schatten, want dat kost u bij een eventuele schade nog veel meer geld.

Even een voorbeeld: als u een vliegtuig verzekert met een waarde van € 200.000,00 en u geeft aan de verzekering een verzekerde som op van € 100.000,00 en er ontstaat een schade van € 50.000,00 aan uw mooie vliegtuig, dan zal de verzekeraar een schade expert inschakelen en die zal constateren dat het toestel te laag is verzekerd. Men noemt dit onderverzekering. In dit voorbeeld

is uw vliegtuig dus 50% onderverzekerd. Het gevolg is dat de verzekeraar dan ook maar 50% van de geleden schade zal vergoeden. Uw verlies is dan zeer waarschijnlijk veel groter dan de winst die het oplevert om uw vliegtuig voor een te lage waarde te verzekeren.

Uiteraard kan het monteren van een nieuwe motor, groot onderhoud, het overspuiten van het vliegtuig grote gevolgen hebben voor de waarde van het vliegtuig en een duidelijke reden zijn om eens goed te kijken of het toestel niet te laag is verzekerd. Iets waar tegenwoordig ook goed op moet worden gelet is het volgende: in de huidige markt voor 2e hands vliegtuigen gaat bij sommige vliegtuigen de dagwaarde door allerlei oorzaken flink omhoog. De dagwaarde van sommige type vliegtuigen gaat soms jaarlijks met tienduizenden euro’s omhoog. Als u dit niet aanpast in uw luchtvaartverzekering dan raakt het toestel snel onderverzekerd, zonder dat u er erg in heeft, met alle hierboven genoemde nare gevolgen bij een eventuele schade.

Er wordt ook nog wel eens gedacht dat de verzekeraar of de tussenpersoon verantwoordelijk is voor de juiste opgave van de

het vergrootglas. We moeten er als sector zelf mee bezig zijn. Deel ervaringen, maak afspraken. Als exploitant moet je duidelijk zijn over wat wel en niet kan. Zelf zaken regelen en niet wachten tot regels van buitenaf worden opgelegd. Laten we ideeën ontwikkelen. Je ziet zaken die er zijn en waar nog geen goede afspraken over zijn. Auto’s op het platform bijvoorbeeld, toegang, dat soort zaken. Ik wil regie en professionalisering met behoud van identiteit.’ De Jong ziet een aantal speerpunten waar hij mee bezig behoort te zijn: duurzame ontwikkeling, financiën, omgevingsmanagement en de onderlinge samenwerking. o.dejong@teuge-airport.nl

Fred Tegelaar is verzekeraar bij Driessen Rappange Verzekeringen

verzekerde som. Maar dat is niet juist. Als eigenaar ben u daar zelf verantwoordelijk voor. Uw verzekeraar of tussenpersoon weet immers niet hoe uw vliegtuig eruit ziet en hoe de technische staat is van het vliegtuig, dus men kan ook niet beoordelen wat de waarde er van is.

Het advies is dan ook om eens per jaar even te controleren of de verzekerde som in uw verzekeringspolis nog wel klopt met de de werkelijke waarde op de 2e hands markt voor een soortgelijk vliegtuig. Deze waarde kan dalen maar zeker ook stijgen. In beide gevallen kunt u dit jaarlijks aanpassen door dit even door te geven aan uw verzekeringstussenpersoon, zodat deze uw verzekeringspolis kan updaten en u niet voor onaangename verassingen komt te staan bij een eventuele schade.

Fred Tegelaar column

tekst en foto’s Remco de Wit

VLIEGCLUB TWENTE VIERT JUBILEUM MET DRUKKE FLY-IN

Op Bevrijdingsdag 5 mei was het een drukte van belang op de Twentse luchthaven. Ter gelegenheid van het zestigjarig bestaan hadden Vliegclub Twente en Twente Airport een Fly-In georganiseerd. Die werd goed bezocht, ondanks de matige weersomstandigheden in de ochtend. Zo’n 50 toestellen wisten de (lucht) weg naar de oostelijke luchthaven te vinden. Daar werden ze getrakteerd op een beproefd concept; een kleine aviamarkt, prima catering en een display van Fokker Four.

Twentse spotters in actie

Een deel van de bezoekende kisten

Op de gezellige aviamarkt waren standjes aanwezig van AOPA, NVAV en Kottenpark Modelbouwclub uit Enschede. Voor vliegtuigspotters was er een hoge trapauto neergezet. Vanaf daar had je een mooi overzicht over het platform. Onder de bezoekende vliegtuigen van de fly-in waren de ‘usual suspects’ uit Teuge, Lelystad en Seppe, maar ook een aantal opvallende toestellen. Zo was er een Ela 10-Eclipse Gyro, een prachtige gele Piper Super Cub met militaire markings, een Saab Safir en natuurlijk de Fokker S.11’s. En dat allemaal met op de achtergrond een wegkwijnende witte Airbus A220-300, die al jaren geparkeerd staat op het Twentse platform. Het leverde unieke plaatjes op.

Het bestuur van Vliegclub Twente kijkt

tevreden terug op de Fly-In: niet alleen werden in 30 introductievluchten veel mensen enthousiast gemaakt om misschien ooit zelf de edele vliegkunst te beoefenen, maar met de Big Fun Band, waarin een van haar leden zitting heeft, was het nog lang onrustig op de voormalige vliegbasis.

Vliegclub Twente werd in 1964 opgericht. Op de toenmalige vliegbasis Twenthe was de hangar gelegen bij de gebouwen van de burgerluchthaven. Na het sluiten van de vliegbasis in 2007 bleef de vliegclub met ontheffing van de overheid op het vliegveld vliegen. Omdat het zuidelijk gedeelte van het terrein werd onttrokken aan het vliegveld, werd een voormalige F-16-shelter aan de westkant van het terrein in

gebruik genomen als hangar. Sinds de officiële heropening in 2017 van het vliegveld heeft Vliegclub Twente een hangar aan de noordkant van het terrein. De vliegclub biedt opleidingstrajecten aan voor het LAPL en PPL brevet en ratings zoals het NVFR. Na het recente verlies van haar Piper PA28 bestaat de vloot uit twee Cessna 172’s, die binnenkort weer aangevuld wordt met een derde en, gezien het stijgende aantal leden, een vierde vliegtuig.

Fokker Four trok veel bekijks

Duitse gyrocopter klaar voor vertrek

De fly-in zorgde voor volle platforms

Vliegclub Schiphol voelt zich thuis bij de Airbus

Vliegen in de Trusty Rusty, PH-JAT MUSTANG P-51D van de Stichting Vroege Vogels (Early Birds Museum) op Lelystad

Er zijn in Nederland twee Mustang P-51’s uit de Tweede Wereldoorlog. Tom van der Meulen van vliegveld Oostwold heeft er één en de Stichting Vroege Vogels (Early Birds Museum) op Lelystad beschikt over een P-51. Deze wordt gevlogen door Arie Bogaerds, die met mij een rondje vloog boven Flevoland en me kennis liet maken met dit bijzondere vliegtuig.

tekst Gerrit Brand | fotografie Suhaila Sahmarani

De Mustang is zonder meer een overweldigende machine

Als we op luchthaven Lelystad arriveren hebben Arie Bogaerds en zijn vader (die ook Arie) heet het toestel al klaargezet. Maar alvorens we de lucht ingaan praten we even bij over de Stichting Vroege Vogels die ook onder de naam Early Birds Museum opereert. De historische vliegtuigen van de stichting zijn ondergebracht in een grote hangaar aan de Emoeweg op Lelystad. De P-51 staat trouwens met nog een paar andere bijzondere toestellen in een nieuwe hangaar aan de overkant van de weg. De Stichting Vroege Vogels heeft als doel het erfgoed van deze en andere ‘vroege vogels’ te behouden door vliegtuigen en motoren zorgvuldig te restaureren en te herbouwen. De resultaten van deze activiteiten zijn te zien tijdens airshows en door een bezoek te brengen aan het museum, dat is geopend op woensdagen en zaterdagen en eventueel op afspraak. Het Early Birds Museum (het museum van de Stichting Vroege Vogels) staat aan de Emoeweg. Aan de overkant van de straat zijn nieuwe hangaars gebouwd waarvan een in bezit is van de stichting en waarin naast de Mustang P-51, de Vultee BT-13A Valiant (waarover we in een vorig nummer al eens uitgebreid schreven), een Piper Cub, een Fokker D7 en een Nieuport 28 (replica) staan.

Jaap van Mesdag

Het Early Birds museum werd ooit opgericht door Jaap van Mesdag wiens foto aan de wand hangt in de entree van het

museum. Jaap van Mesdag werd geboren in 1922. In de Tweede Wereldoorlog had hij de pech gevangen genomen te worden door de Duitsers toen hij de oversteek waagde naar Engeland, maar hij overleefde zijn gevangenschap en na de oorlog werd hij een enthousiast sportvlieger. In 1967 vloog hij als eerste Nederlander in een eenmotorig vliegtuig de Atlantische Oceaan over. In de jaren 70 begon hij vintage vliegtuigen te verzamelen. Hij bracht een groep enthousiastelingen bij elkaar en samen met hen maakte hij de historische kisten weer vliegend.

Jaap van Mesdags broer, die het wel gelukt was om de oversteek te maken om zich bij de RAF te voegen, verongelukte in de oorlog in een Mustang P-51. Jaap zorgde ervoor dat er een Mustang P51 naar Lelystad kwam, die toegevoegd werd aan de collectie van de Vroege Vogels. Nooit uitgesproken door Jaap, maar ongetwijfeld uit eerbetoon, draagt deze Mustang de registratie PH-JAT, de bijnaam van zijn broer, Jan Bart van Mesdag.

Arie Bogaerds senior voorzitter van de stichting

Tegenwoordig is Arie Bogaerds senior voorzitter van de stichting. Bogaerds sr (we zullen hem maar zo noemen omdat beide Bogaerds-en Arie heten – en de grootvader trouwens ook, vertelt senior tussen neus en lippen door) is ook aanwezig bij onze kennismakingsbijeenkomst voor de Mustang. Hij vertelt dat het goed gaat met

het museum. ‘We hebben tot onze verrassing meerdere jonge vrijwilligers bij het museum gekregen. Dat is goed want het betekent dat de kennis van de oude vrijwilligers niet verloren gaat. Jonge mensen brengen meer swing in de zaak. Ze zijn beweeglijker. Het grappige is dat het luchtvaartenthousiasten zijn die uit alle richtingen komen. Zo is er een jongen bij die zich beroepsmatig met het bekappen van koeienhoeven bezig houdt, echt een handige gast. De vrijwilligers komen via via bij ons. Sommigen hebben zelf een vliegbrevet.’

Arie Bogaerds jr

De piloot op de Mustang P51 is Arie Bogaerds jr. Arie vliegt al vanaf zijn jonge jaren. Hij heeft bovendien de nodige papieren om als vliegtuigmonteur aan de vliegtuigen in het museum te mogen werken. Hij is onder andere in bezit van een Inspection Authorisation voor het verlengen van de annual van de N-geregistreerde kisten. ‘Uiteraard staat alles onder controle van de IL&T,’ aldus Arie. Hij vliegt alle types van het museum. Aangezien het bedrijf van Bogaerds in het verleden een van de weinige bedrijven in Nederland was dat zich bezighield met landbouwspuiten (crop spraying), wat tegenwoordig in Nederland niet meer mag om milieutechnische redenen, heeft Arie veel ervaring met landbouwvliegen. Dat wil zeggen, laag over de gewassen vliegen, korte bochten draaien en weer opnieuw laag vliegen. Ik heb het

De Trusty Rusty is en blijft een prachtig vliegtuig. En dan te bedenken dat ze dat ruim 80 jaar geleden al konden bouwen!

altijd een mooi gezicht gevonden. ‘Ik heb er als jongen heel goed door leren vliegen,’ vertelt hij. Hij houdt zich nog steeds met landbouwspuiten, in dit geval in landen in Afrika, waar men hem in het seizoen inhuurt om de gewassen die daar op grote schaal verbouwd worden van gewasbescherming te voorzien. ‘Soms worden we ook gevraagd om bijvoorbeeld sprinkhanen te bestrijden of vliegers te trainen, heel interessant werk,’ aldus Bogaerds.

Vliegen in de Mustang De Mustang P-51 staat inmiddels buiten. Het is zonder meer een overweldigende machine. Vooral de lange neus met aan weerszijden zes uitlaatpijpen (met daaronder geschreven Trusty Rusty) maakt veel indruk. Het is een vrij korte machine, met een intrekbaar landingsgestel. Een staartwielvliegtuig. ‘De Mustang vergt veel onderhoud,’ vertelt Arie terwijl we om de machine heenlopen. De outside checks heeft hij trouwens al gedaan. Arie wijst op het landingsgestel. ‘Dit klapt eerst uit en dan dat… Heel mooi zoals dat allemaal –mechanisch – in elkaar zit.’ De Mustang kent veel onderdelen en zaken die gecontroleerd moeten worden voor elke vlucht:

de hydrauliek, water, motorolie, kabels, etc.

De Mustang is een tweezitter en ik zit achterin. Arie is Pilot in Command. Ik krijg een parachute om. ‘We zijn toch niet van plan uit het vliegtuig te springen?’ ‘Nee.’

Arie stelt me gerust, ‘maar je zit op een metalen ondergrond en ook de rugleuning is van staal, wel zo comfortabel als je op de parachute zit, die bovendien gevouwen achter je rug zit. Hier is de hendel (hij wijst op een metalen hendel op mijn borst), niet aantrekken want dan gaat-ie open. Pas als je – mocht het nodig zijn – buiten het vliegtuig bent.’

Arie vertelt ook dat het behoorlijk warm kan worden in de kist. ‘Zoals gezegd, je zit op metaal, dat heet wordt vanwege olie- en watercoolers en de canopy is van plexiglass waar met dit weer de zon flink op kan branden.’

Hoe we ooit uit de kist zouden moeten komen in geval van nood is mij een raadsel want erin klimmen is ook al geen grapje. Je moet even weten hoe je in de cockpit komt. We maken gebruik van een trapje. Ik word op de vleugel geholpen waarna ik in de cockpit stap. Maar, tenslotte zitten we, allebei, achter elkaar, headphones op ons hoofd. Alles werkt. Ik hoor Arie loud and clear. Hij zorgt er eerst voor de motor te pre-oliën door middel van een elektrische oliepomp waarmee je de olie alvast rondpompt in het motorblok Pas als dat achter de rug is start hij de motor. ‘Eens kijken of hij aanslaat.’ En jawel hoor, de motor begint vrijwel meteen te lopen. Twaalf cilinders, bijna 1500 pk. Dat is niet mis.

De cockpit is vrij ruim. Je kunt je armen uitstekend bewegen en er is heel veel beenruimte. De gashendel zit links en Arie heeft een klassiek instrumentarium voor zijn neus. Veel ronde klokken. De snelheidsmeter is in mijlen. We zitten, eenmaal in de lucht al gauw op 200 mijl per uur, of iets meer zelfs, tegen de 400 kilometer per uur. Voor je gevoel lijkt het langzamer. Maar we vliegen met een rotgang over de Flevopolder heen.

Het geeft een speciaal gevoel om in zo’n historisch vliegtuig te gaan vliegen. Alles is van metaal en voelt stoer aan.

Arie schuift de canopy dicht en daar gaan we. De toren op Lelystad is zeer behulpzaam. Men weet dat zo’n Mustang een beetje voorrang hoort te krijgen, toch? Hoe

dan ook, de motor verstookt zo’n 150 liter 100 LL per uur tijdens onze vlucht en dat kost een paar centen. Dan sta of hang je liever niet te lang in de wacht.

Vliegen

We taxiën naar holdingpoint RWY 05 waar we snel clearance krijgen om te vertrekken. Als we opgelijnd staan geeft Arie gas en binnen de kortste keren zitten we in de lucht. Het uitzicht vanuit de cockpit is formidabel.

We klimmen door naar zo’n 2000 voet. Boven het Ketelmeer geeft Arie me even de controls. Ik maak wat bochten en krijg inderdaad gevoel voor het vliegtuig, dat goedmoedig reageert. ‘Moet je je voorstellen,’ zegt Arie, ‘dat in de Tweede Wereldoorlog deze vliegtuigen gebruikt werden

North American P-51 Mustang

De North American P-51 Mustang was een van de belangrijkste vliegtuigen en misschien wel het beste allround jachtvliegtuig van de Tweede Wereldoorlog. Het prototype vloog voor het eerst in oktober 1940. Het werd ontworpen en gebouwd in 120 dagen als antwoord op een dringend verzoek van de Britten om een gevechts-/ verkenningsvliegtuig voor lage hoogtes. Het combineerde de beproefde Allison V-1710 motor met een innovatief koelsysteem, gebaseerd op eerder werk van de Curtiss Aircraft Company, met laminaire stromingsvleugels om de luchtweerstand te verminderen en de snelheid te verhogen. De U.S. Army Air Forces kocht al snel zijn eigen Allison aangedreven versie en een duikbommen werpende variant genaamd de A-36 Apache. Deze eerste Mustangs waren een capabel vliegtuig maar er bleef nog veel potentieel over.

Rolls-Royce Merlin motor

North American had behoefte aan een gevechtsvliegtuig met betere prestaties op grote hoogte en volgde het voorbeeld van de Curtiss P-40F door het beproefde casco van de Mustang te combineren met de Britse Rolls-Royce Merlin motor. Het resultaat was de P-51B Mustang, een krachtige jachtbommenwerper met een groot bereik die bommenwerpers kon escorteren van Groot-Brittannië naar Berlijn en weer terug. Het beroemde D-model

Arie Bogaerds senior, voorzitter Stichting

Vroege Vogels

om bommenwerpers te begeleiden. Ze werden gevlogen door jonge piloten van soms nog maar net twintig jaar, die bovendien luchtgevechten moesten aangaan met Duitse jachtvliegtuigen. Niet gemakkelijk. Maar de Mustang is echt heel wendbaar. Zal ik je laten zien. Hou je vast.’ Arie trekt de knuppel naar achteren en we stijgen met een enorme snelheid. Ik voel de g-krachten in mijn hoofd. Probeer nog wat te filmen met mijn iPhone maar moet al snel opgeven als ik mijn hand niet meer in de juiste positie kan houden. Hij wordt gewoon naar beneden getrokken. Te zwaar. Dan zie ik de wereld ineens boven mijn hoofd. Hou je vast. Nog even en Arie maakt een roll en we vliegen weer recht. We zitten nu nog maar op 600 voet. Aha, zo gaat dat dus.

had een bubbletop baldakijn en in totaal zes .50-kaliber machinegeweren. In de Pacific escorteerde de P-51 B-29’s op bombardementen over grote afstand boven Tokio.

P-51’s bleven in dienst bij de Amerikaanse luchtmacht tijdens de Koreaanse oorlog (hernoemd tot F-51) en bij Air National Guard-eenheden tot ver in de jaren 1950. Velen deden dienst in de luchtmachten van andere landen tot in de jaren 1980. Daarnaast genoten sterk aangepaste Mustangs veel succes als luchtracers. Er werden meer dan 15.000 exemplaren van het beroemde gevechtsvliegtuig geproduceerd.

De PH-JAT van de Stichting Vroege

Vogels Lelystad heeft een Packard V-1650 Merlin, gebouwd onder licentie van Rolls-Royce Merlin.

Land van gebruik: Verenigde Staten van Amerika

Aanduiding: P-51 D Mustang

Lengte: 9,83 m

Spanwijdte: 11,28 m

Hoogte: 3,71 m

Leeggewicht: 3.232 kg

Maximumsnelheid: 700 km/u

Bereik: 1.530 kilometer

Plafond: 12.700 m

Motor: 1.490 pk Packard V-1650-7 Merlin 12-cilinder V-motor

We maken nog een roll. Hartstikke leuk. Weer optrekken, omhoog en nog een chandelle manoeuvre. Prachtig. Later zoek ik chandelle op op internet. Op YouTube staan mooie filmpjes om zelf te leren een chandelle te vliegen.

De snelheden waarmee we vliegen zijn bijzonder. Je cruist met zo’n 200 tot 250 mijl (tussen de 320 en 400 km/u). De motor maakt dan zo’n 2300 toeren en de manifold staat op 32 inch.

Na een half uur vliegen we weer naar entrypoint Mike en krijgen toestemming om het circuit in te gaan. We zitten op downwind met zo’n 160 mijlen.

Downwind, base, en final. Arie heeft toestemming gevraagd voor een flyby over de runway. Dat gaat met een snelheid van al gauw 200 mijl, dus meer dan 300 kilometer per uur. Speciaal voor de foto’s. Het is rustig op Lelystad, dus het mag. Prachtig. Nog een circuitje en we gaan landen. Arie maakt de perfecte landing. Nauwelijks merkbaar dat het toestel de baan raakt. Je landt met een snelheid van zo’n 90 mijlen, zo’n 150 km/u. Dan moet je wel netjes landen, anders hou je geen banden over.

Donateur

Om een vlucht mee te kunnen/mogen maken in de P-51, met uiteraard Arie Bogaerds als PIC, moet je donateur zijn van het museum. Arie vertelt dat hij al heel wat vluchten gemaakt heeft met mensen die om wat voor reden dan ook, een keer in hun leven een vlucht met een Mustang P-51 wilden meemaken. Informatie is te krijgen via de website: www.vroegevogels.org

De Mustang P-51 staat inmiddels buiten. Het is zonder meer een overweldigende machine. Vooral de lange neus met aan weerszijden zes uitlaatpijpen (met daaronder geschreven Trusty Rusty) maakt veel indruk. Het is een vrij korte machine, met een intrekbaar landingsgestel. Een staartwielvliegtuig. We taxiën naar holdingpoint RWY 05 waar we snel clearance krijgen om te vertrekken. Als we opgelijnd staan geeft Arie gas en binnen de kortste keren zitten we in de lucht. Het uitzicht vanuit de cockpit is formidabel.

foto: Suhaila Sahmarani

Non Destructive Testing

MAGNETIC

CYLINDERS

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35%

korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

de General Aviation sector bij dit belangrijke

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; John van Asperen, Matthijs van Dusseldorp, Simon Paul, Karel Abbenes, Mark Rademaker | 32 Matthijs van Dusseldorp, nieuw bestuurslid AOPA Netherlands | 32 Loud and Clear | Hörbereitschaft

hebben inmiddels een 100LL vervanger en doorlopen de noodzakelijke goedkeuring

project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

Alweer een editie verder. Time flies! Hopelijk heeft de vormgever mijn oude foto weer teruggeplaatst, de winteroutfit kon de kast wel in. Van 7 tot 11 mei was ik als AOPA Netherlands vertegenwoordiger bij de 2-jaarlijkse World Assembly van IAOPA. Ditmaal in Washington. Door COVID en malheur bij de Canadese AOPA was het niet eerder gelukt weer een WA te organiserend en dateerde de laatste alweer van 2018. De Amerikanen hadden groots uitgepakt. Het congres werd georganiseerd in het Willard Hotel op 1 blok lopen van het White House. Dat WH is inmiddels van nog meer hekken en bewakers voorzien. En als Ome Joe naar het iets verderop gelegen Capitol gaat, wordt er nog verder opgeschaald. Democratie wordt niet door iedereen gewaardeerd.

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

AOPA US had veel sprekers uitgenodigd om hun visie op de GA te geven. Van de FAA tot ICAO en van GAMI tot Swift. Duidelijk was dat AOPA goed ingevoerd is bij alle partijen die “iets” met GA te maken hebben. Op het gebied van 100LL vervanger kwam zowel George Braly (Head of Engineering GAMI) als Chris d’Acosta (CRO Swift) met hun visie op de vervolgstappen. Beide

GAMI meldt voor alle zuigermotoren inmiddels een STC (supplemental type certificate) beschikbaar te hebben, terwijl Swift het ASTM (American Society for Testing Materials) traject doorloopt. Dat duurt langer, want is veel-omvattender, maar –na goedkeuring – kan de brandstof zonder verder nadenken in elk vliegtuig en tank en transportmiddel gebruikt worden. Een STC geldt voor één bepaald vliegtuig type. Begrijpelijk was dat de beide heren van mening verschilden over elkaars traject :). Op de vraag wat er gebeurt als je 100LL mengt met 100UL of de verschillende 100UL met elkaar mengt, kwam (nog) geen antwoord. En hier werd alleen nog maar over de Amerikaanse markt gesproken waarvoor deze brandstof inmiddels beschikbaar is. Wat gebeurt er als de Europese autoriteiten stofjes in de Amerikaanse 100UL vinden die wel slecht zijn voor Europeanen maar niet voor Amerikanen? Kortom, de queeste is nog niet ten einde en de deadline van mei 2025 begint toch te naken.

maximale bescherming voor de onschuldige burger in de straat om geen vliegtuig op het hoofd te krijgen tot mindere bescherming voor de piloot die in een zelfbouw vliegtuig over de heide snort.

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Medical

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

De Deputy Federal Air Surgeon van de FAA, Brett Wyrick, en de Principal Medical Officer van de Australische CAA, Kate Manderson, gaven hun observaties op het onderwerp. Opvallend was daarbij dat men niet zozeer twijfels had bij de medische geschiktheid van piloten, maar meer over de keuringsvaardigheden van de aangestelde artsen. Is een goedkeuring door een arts in het ene land net zo betrouwbaar voor een ander land??

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

Een ander belangrijk onderwerp zijn de medical eisen waarvan iedereen (bijna) vindt dat die voor de onderkant van de GA –stel tot 4 à 6 pax – wel erg zwaar aangezet zijn. Hoe vaak komt een medisch probleem voor? (Weinig. Maar men kan stellen dat dat juist komt door de strenge keuring….). En wat gebeurt er als er een probleem zou zijn? Dan gaan er maximaal een beperkt aantal mensen dood, die moedwillig in een klein vliegtuig klommen. En op de grond is het lastig meer slachtoffers te maken. Dus om nu dezelfde eisen te stellen aan GA vliegers als aan een B777 piloot die met 350 onwetende burgers op een stad neerstort, is wat overdadig. Klinkt erg cynisch, maar zo zit de ICAO risico ladder in elkaar:

We weten dat EASA werkt aan wederzijdse erkenning van FAA en EASA medicals. Of dat ook gaat gelden voor de class2R, basicMED, LAPL MED en alle andere varianten van de class 1 of class 2 medicals??

ICAO

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Het weerbarstige traject van wijzigingen binnen de ICAO werd nog eens uitgelegd door onze eigen Frank Hoffmann die al decennia als toehoorder bij ICAO mag aanschuiven en zodoende als eerste op de hoogte is van aanstaande maatregelen die ook de GA zouden kunnen raken. Hij voorziet de 193 delegaties vervolgens van specifieke GA achtergronden die men kan meenemen in hun besluitvorming. En hij kan alle AOPA’s oproepen hun respectievelijke nationale vertegenwoordigers met de juiste boodschap op pad te sturen. AOPA US, veruit de grootste ter wereld met 300.000 leden (Europa 16.000….), vierde deze week haar 85e verjaardag en dat werd vrijdagavond gevierd met een feestje in hun hangaar op Frederick Airport, ca. 100 km noordwest van Washington. Het ging er ouderwets Amerikaans aan toe: veel vlaggen, veel awards en veel burgers (van gemalen koe, niet de personen waarover ik hierboven sprak). En op zaterdag volgde het klapstuk van de week: een Fly-Over

over het centrum van Washington, het strengst gesloten luchtruim ter wereld. Ca. 50 vliegtuigen vlogen van Frederick over de Potomac river langs de Lincoln en Washington monuments over de Mall en weer terug. Daarvoor had AOPA US een jaarlang met 11 verschillende overheidsinstanties overlegd totdat het uiteindelijk was gelukt. Eens te meer een bewijs dat een sterk en omvangrijk AOPA dingen voor elkaar kan krijgen voor de “freedom to fly”.

ALV

Inmiddels is de jaarlijkse algemene ledenvergadering van AOPA Nederland ook gehouden in het prachtige clubgebouw van de Rotterdamsche Aero Club (dank voor de gastvrijheid!). Met ca 1400 leden is de NL tak van AOPA relatief groot in Europa. Maar heeft in vergelijk met US, percentueel t.o.v. bevolking of vliegerbestand, nog groeipotentie….. Spoor uw mede vliegers aan ook lid te worden van AOPA. Zij blijken beter geïnformeerd over allerhande onderwerpen die van belang zijn bij een veilige vlucht uitvoering en de overheid hecht grote waarde aan “ons” oordeel over onderwerpen. Dat werkt dus twee kanten op.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Karel

Matthijs van Dusseldorp

Mijn eerste Who did What! Zoals je elders hebt kunnen zien in deze editie ben ik sinds mei officieel bestuurslid van AOPA Netherlands.

Vorig jaar augustus heb ik kennis gemaakt met het bestuur en toen hebben we afgesproken dat ik een tijdje mee zou draaien zodat we van beide kanten kunnen zien of er een goede match is.

We hebben gesp met DGLM Basic de basis worden vastgelegd 22 Augustus en de i September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic kan betekenen

Gedurende deze snuffelstage heb ik deelgenomen aan de meeste bestuursvergaderingen. Ik heb een goed beeld gekregen van AOPA Netherlands en de diverse dossiers die er spelen. Daarnaast was ik ook op de ALV in oktober op vliegveld Hilversum.

De seizoenopener 2024 op Seppe was een succes, mede ook door de sprekers die er waren. Ik heb Ralph Aerts gesproken en dat interview heb je kunnen lezen in de vorige editie.

Kortom, de run-up is naar tevredenheid gegaan en nu ben ik dan airborne als bestuurslid! De komende tijd druk met onze Fly-In op Hoogeveen op 6 juli aanstaande. Noteer deze datum alvast in uw agenda, als deze er al niet in stond.

Mocht je gewoonweg ideeën of tips hebben, aarzel niet om contact met mij te zoeken via communications@aopa.nl – ben erg benieuwd!

Hartelijke groeten, Matthijs

Simon Paul

De zomer staat voor de deur en eergisteren heb ik het vliegtuig gepoetst en dat staat nu te glimmen in de hangaar, klaar voor hopelijk vele leuke en nuttige trips. Op het programma staan een trip naar Maribor en naar de LAA Rally in Leicester. Uiteraard ook naar de diverse Fly-In’s die in de buurt worden georganiseerd. Ik probeer het overzicht van de komende fly-in’s steeds bij te werken in de AOPA-agenda die op de website terug te vinden is. Heeft u aanvullingen, laat het weten! Uiteraard hoop ik u allen te zien op onze fly-in op Hoogeveen. Dit evenement staat op het programma voor 6 juli en laten we hopen dat het dit jaar niet in het water valt. Ik moet u een compliment maken. U doet het goed. Het aantal Airspace Infringements (AI’s) lijkt af te nemen, zo meldde de LVNL onlangs in een evaluatie-overleg. Veel belangrijker dan het aantal, is de duur en de ernst van de AI’s. Ook die nemen langzamerhand af. De bereikbaarheid van de piloten neemt toe en we kunnen spreken van een positieve trend. Vandaar de welgemeende complimenten. We zijn er echter nog niet helemaal. Zo’n 30% van de piloten die in de TGB onder de Schiphol TMA vliegen, doen dat nog met code 7000 en zijn

soms wel en soms niet bereikbaar. Heel erg goed begrijp ik dat niet. Als vlieger en zeker als VFR-piloot moeten we exact weten waar we vliegen, 100% van de tijd, of dat nu via de kaart of via een navigatie-app gepresenteerd wordt. Vliegt u onder de Schiphol TMA, zet dan steeds 7020 op de transponder (hoe pijnlijk wellicht, maar ook van Rotterdamse piloten wordt dit verwacht) en luister uit op 124.300. Nog beter is het om Amsterdam Info even op te roepen. Op 12 mei vloog ik naar Texel en terug, de dienstverlening van Amsterdam Info was uitstekend, men waarschuwde piloten langs de kust voor Airbussen en hun wake turbulence en heel veel verkeer werd voorzien van traffic info. Chapeau. Nu we het toch over de kust hebben, waarschuw ik u alvast graag voor een wijziging in het luchtruim rondom Schiphol. Deze wijziging gaat in op 13 juni aanstaande en behelst het opheffen van de CTR-2 en CTR-3 en het instellen van TMA-7 en TMA-8. Elders in dit blad verschijnen de bijbehorende plaatjes en tekst. Neem hier alstublieft goed kennis van want het zou bijzonder jammer zijn als het aantal AI’s stijgt, net nu we met z’n allen zo goed bezig zijn.

Het heeft zo’n twintig jaar geduurd maar de vliegplanverplichting voor VFR-vluchten over de grens is grotendeels vervallen. Vliegt u VFR naar landen die ook geen verplichting kennen en blijft u buiten gecontroleerd gebied dan is een vliegplan niet langer nodig. Het indienen mag natuurlijk altijd, met name als u prijs stelt op SAR. Een lange strijd is het zeker geweest,

samen met mijn voorgangers en sectorgenoten. Dank aan het ministerie waar men zich heeft ingezet om deze versoepeling mogelijk te maken.

Op de IAOPA-conferentie is Washington zijn twee resoluties aangenomen die ik graag wil vermelden. De eerste gaat over het wereldwijd invoeren van air-to-air frequenties die geen storingen opleveren. Nederland doet nog niet mee maar de hoop bestaat dat het ministerie zich zal conformeren aan de Europese gedachte. De tweede gaat over het Engelse taalexamen en het versoepelen van de eisen voor VFR-piloten. Ze moeten nu immers voldoen aan dezelfde eisen dan die voor airline piloten. Dat lijkt wat overdreven. Daarnaast is het op verscheidene vliegvelden verboden om de Engelse taal te gebruiken en moet er gecommuniceerd worden in de taal van het land. De IAOPA-resolutie geeft aan dat dit afgelopen zou moeten zijn en dat een VFR-piloot overal met Engels terecht moet kunnen. Hopelijk gaat dit sneller dan de vliegplanversoepeling!

Karel Abbenes

Deze periode zijn wij erg druk geweest met het onderzoek naar de vervanging van 100LL voor een loodvrije brandstof. IAOPA heeft actief meegeschreven aan een pleitnota aan de ECHA (European Chemical Agency) om TEL (Lood bestanddeel in 100LL) in de EU te mogen blijven importeren tot er een goed en bruikbaar en beschikbaar en betaalbaar alternatief voor 100LL is. In de tussentijd willen wij graag 91 en 94 UL onder de aandacht van de vliegers brengen. Wij hebben daar de kleine consultant voor ingeschakeld die namens AOPA een onderzoek naar de bereidheid

van vliegers doet om over te stappen (waar mogelijk) op loodvrije brandstoffen. Zie hiervoor onze website en de enquête. Wij hebben net als ieder jaar deelgenomen aan de TUC (Technical Users Consultation) bij het KNMI. Wij hebben daar wederom ter tafel gebracht dat er gemakkelijk beschikbare en goed leesbare en visueel uitlegbare betrouwbare weerinformatie beschikbaar moet zijn voor de GA vlieger. Voorbeelden zijn Topmeteo en de Deutscher Wetter Dienst. Een App zou prima zijn. Luchtvaartmeteo.nl zal nog verder worden aangepast, maar de vraag is of dat voldoende is om de concurrentie met de commerciële App’s aan te gaan. We hebben daar nog nader overleg over.

We hebben overleg gevoerd met de Provincie Gelderland over hun beleid met betrekking tot de luchtvaart. Laten we hopen dat men veel van onze ideeën opneemt in het nieuwe luchtvaartbeleid.

Wij hebben deelgenomen aan de Fly-Inn op Twente. Helaas was het weer in de ochtend niet geweldig en zijn sommige deelnemers halverwege omgekeerd. In de middag werd het beter en de Fokker 4 gaf een geweldige show! Er waren redelijk veel deelnemers en het was gezellig!

We hebben deelgenomen aan de GA meeting op het ministerie van I&W en hebben daar de tijdens de ALV besproken onderwerpen besproken ( zie notulen ALV).

De Opt-Out voor de MLA’s is nu gelukkig ingevoerd. Dat wil zeggen dat MLA’s tot 600 kg onder nationale regelgeving komen en buiten de EU regelgeving (EASA) blijven.

Dat wil wel zeggen dat er voor het vliegen met een MLA een nationaal brevet noodzakelijk is. Wij zijn bezig hier een wijziging in aan te brengen door het accepteren van een EU brevet voor MLA’s Dit uiteraard als extra optie naast en niet in plaats van een nationaal brevet.

Wij hebben deelgenomen aan een GA overleg met de andere vertegenwoordigers vanuit de GA om de horloges gelijk te zetten en samen nog beter de belangen af te stemmen en te behartigen. We hebben een marketingplan voor de GA en toegang tot de politiek besproken. Hier wordt binnenkort een vervolg aan gegeven.

Wij hebben een presentatie van Ruimte voor Defensie bijgewoond om te vernemen welke plannen defensie heeft met betrekking tot het gebruik van luchtruim en de

beperkingen die dit eventueel voor de GA zou kunnen opleveren. De plannen zijn nog niet heel erg concreet en meer en gerichter overleg is noodzakelijk.

Deze periode heb ik een aantal meerdaagse vluchten moeten afzeggen omdat het weer niet meewerkte. In juni staat een zesdaagse in de planning. Ik ben benieuwd waar we terecht komen. Liefst Schotland, maar het weer is bepalend. We hebben nog wel even een tripje naar Leer-Papenburg gemaakt voor een serie T&G’s en uiteraard om te tanken. Ik blijf een zuinige Hollander. Vragen en opmerkingen:

Karel Abbenes. gvmtaffairs@aopa.nl

Een interessante bijeenkomst bijgewoond van Jack Caneva over het veiligheidsmanagement systeem voor vliegclubs. Oud-secretaris Ary Stigter heeft hier ook veel tijd in gestoken. Samen met het door AOPA uitgegeven boekje over VMS hebben we nu iets goeds neergezet. Fijn om te constateren dat er belangstelling was voor de bijeenkomst. Vliegclubs uit Rotterdam, Eindhoven, Teuge en Twente waren vertegenwoordigd. Een tweede bijeenkomst, bij de KLM Aeroclub, zal plaats hebben gevonden op moment van schrijven.

ALV

De algemene ledenvergadering heb ik op 25 mei mogen voorbereiden en voorzitten. Helaas maar een kleine groep leden in de zaal. Dank voor hun komst en dank ook aan de Rotterdamsche Aeroclub voor de gastvrijheid. We gaan nadenken over de invulling van de ALV in de toekomst. Doen

Mark Rademaker

we het voortaan online of gaan we het combineren met een themaspreker. Of moet de vergadering doordeweeks ’s avonds plaatsvinden?

Er waren enkele relevante bijeenkomsten waaraan ik heb deelgenomen, waaronder een bijeenkomst van de Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim (eerder was dit Taskforce Airspace Infringements). De grote vraag die aan de orde is, is of de TMZ met uitsluisterplicht onder de SPL TMA 1

een permanent karakter krijgt. De term ‘oproepplicht’ viel tijdens de bijeenkomst. Nu roepen er al veel vliegers op … maar een oproepplicht is iets anders dan een aanbeveling om op te roepen. Dat heeft alles te maken met het feit dat tweezijdig radiocontact tot stand moet zijn gebracht voordat je het betreffende gebied binnenvliegt. Verder natuurlijk aandacht voor de komst van de TMA 7 en 8. Er wordt weer wat complexiteit aan het luchtruim toegevoegd.

Voorafgaand aan deze meeting hadden we als GA-sectorpartijen nog onderling overleg. We moeten onze prioriteiten weer eens herijken. Waar gaan we gezamenlijk de komende tijd onze energie in steken?

Wat is urgent? Wat is belangrijk? En vooral wat is urgent en belangrijk?

Eind mei heb ik een presentatie mogen verzorgen voor leden van de Nederlandse Vereniging voor Vervoerrecht over de toegang van de General Aviation tot het Nederlands luchtruim en de Nederlandse luchthavens.

Matthijs van Dusseldorp, nieuw bestuurslid AOPA Netherlands

Eindelijk heeft AOPA een bestuurslid gevonden die invulling gaat geven aan de portefeuille ‘Communicatie’. Matthijs van Dusseldorp is 51 jaar en werkt bij de KLM. Wij stelden hem een aantal vragen. Van Dusseldorp werd tijdens de Algemene Ledenvergadering van 25 mei j.l. als nieuw bestuurslid verwelkomd. Tijdens deze vergadering werd trouwens afscheid genomen van Ary Stigter. In het vorige nummer stond een groot interview met Ary. Daarom op deze plaats een foto van Ary die van voorzitter Mark Rademaker een ingelijste cover van dit magazine aangeboden krijgt met daarop een foto van hemzelf.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar mogelijkheid om de vlieger ormatie te met ande ha gebruikmaking die dit s wo 22 September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic

Nu over naar Matthijs van Dusseldorp. ‘Laat ik origineel beginnen: mijn naam is Matthijs van Dusseldorp, 51 jaar, getrouwd met Ankie en vader van drie geweldige kinderen (tieners). Ik ben geboren in Woerden maar opgegroeid in Haren en Glimmen nabij vliegveld Eelde. Als de school uit ging pakte ik geregeld de fiets om naar het vliegveld te rijden om daar vliegtuigen te spotten. Dat waren nog eens tijden met onder andere de vliegtuigen van de RLS en later de KLM Luchtvaartschool, maar ook de F-27 van NLM Cityhopper.’

Matthijs van Dusseldorp verhuisde in 1992 naar Tilburg voor de studie. Daar deed hij de Middelbare Hotelschool. ‘De lokale studiegenoten aldaar vroegen me, maar in Groningen heb je toch ook een hotelschool? Tja, dat is waar, antwoordde ik dan, maar ik hoorde dat ze in Brabant het Bourgondische leven hebben.’ Matthijs had een geweldige tijd met zijn studiegenoten. ‘Na drie jaar studie heb ik twee stages gedaan van zes maanden, in Amsterdam RAI en daarna in het mooie Steigenberger Parkhotel in Düsseldorf. Na dit alles stond ik op straat maar slechts voor een week. Overigens heb later nog mijn bachelor Commerciële Economie gehaald,’ vertelt hij.

Varen en uiteindelijk KLM

‘Mijn eerste baan was waiter/bellcaptain op een cruiseschip van de rederij Seabourn. Ik mag wel zeggen, dat was de beste baan ooit. We voeren over zes continenten in anderhalf jaar tijd. Het was hard werken, dollars verdienen in het gulden tijdperk,

met de KLM vliegen van Sydney naar Amsterdam enzovoorts.’

In 1998 werd het voor Van Dusseldorp tijd voor een normaal leven. ‘Mijn droom was om bij KLM Royal Dutch Airlines te gaan werken want de luchtvaart is absoluut mijn passie. Uiteindelijk na wat verschillende banen lukte dat.’ Op 15 Augustus 2001 kwam Matthijs in vaste dienst op het KLM hoofdkantoor in Amstelveen. ‘Ik was er nog maar vier weken of 9/11 vond plaats. In augustus dit jaar vier ik mijn 23e dienstjaar.’

‘Ik ben nu werkzaam in het domein Customer Experience. Daarvoor jaren in de commercie als Key Accountmanager zakelijke markt en Sales Development bij KLM Cargo. Ik ben begonnen als analist bij Revenue Management.’

Sinds wanneer vlieg je?

‘Als KLM-er met de juiste connecties kan je nog wel eens in de cockpit mee. Daar heb ik zeer veelvuldig gebruik van gemaakt en ik ben velen nog steeds heel erg dankbaar! De vervelendste opmerking was altijd: Wordt het niet tijd om je brevet te gaan halen Matthijs, je stroomt over van enthousiasme man? Jaha.’

‘Toen kwam die vreselijke Corona in 2020 en ineens had ik ongevraagd de tijd om na te denken over mijn PPL. Best bizar omdat Corona juist zo’n enorme impact heeft gehad op mijn luchtvaartsector! Gelukkig was de spaarrekening afdoende gevuld. In Maart 2021 ben ik begonnen en uiteindelijk heb ik kort na de zomervakantie mijn

examen gehaald, op Seppe, na 46 uur en 32 minuten, op mijn trouwdag nog wel!’

Wat betekent het vliegen voor je

‘Vliegen is 100% mijn passie! Vliegen is ook serious business! Vliegen is voor mij pure ontspanning. Het idee dat je bevoegd bent om in een vliegtuig te stappen en je vlucht te maken vind ik een magisch gevoel, zeker als de kinderen of vrienden meegaan. De eerste keer zelf landen op Eelde was natuurlijk helemaal geweldig..!’

‘Daarnaast heb ik veel opgestoken van mijn KLM collega’s die werkzaam zijn in de cockpit en dan met name qua inzichten en mentaal vooruitplannen; weten wat er komen gaat. Daar heb ik nu als General Aviation vlieger zeker baat bij. Voor mij begint het vliegen al met de voorbereiding. Laatst naar Odense in Denemarken geweest – geweldige trip via Kiel heen en Sylt en Langeoog terug. Ik vlieg gemiddeld 45 uur per jaar.’

Ideeën over GA

‘De General Aviation is en blijft de kraamkamer van de Nederlandse luchtvaart naar mijn mening; de dromers van vandaag zitten straks in de cockpit; dat moeten we koesteren! In de afgelopen drie jaar ben ik zeer veel brede grijnzen tegengekomen op en rond de vliegvelden. Dat zegt wat over hoe vet-gaaf onze hobby vliegen is. Dat positieve gevoel moeten we no matter what vasthouden, zeker in deze tijden waarbij de

luchtvaart her en der onder een vergrootglas ligt.

Wat ga je doen binnen de club

‘PR & Communicatie, dat zal mijn aandachtsgebied zijn. Communicatie moet helder zijn, easy to read, informatief en soms met een glimlach tot gevolg. Ik hecht er waarde aan dat de leden van AOPA op een juiste en relevante manier worden geïnformeerd. Mocht je “relevant” een subjectief begrip vinden, en brand je van verlangen om jouw ideeën te delen, please do so via communications@aopa.nl.’

tekst Simon Paul

Loud and Clear | Hörbereitschaft

Onze Duitse collega’s hebben ons erop attent gemaakt dat het VFR-vliegen door een TMZ met uitluisterplicht in Duitsland niet altijd correct wordt uitgevoerd. Uiteraard is het van belang om voor de vlucht goed kennis te nemen van de regels en als u een route heeft gepland door een Duitse TMZ die een uitluisterplicht heeft, de juiste werkwijze te volgen. Omdat het zomerseizoen intussen begonnen is en er veel richting Duitsland gevlogen wordt, gaan we nog eens voorbij aan de werkwijze.

Simon Paul

Op de ICAO 1:500.000 kaart staan alle TMZ-gebieden gepubliceerd. Ook de TMZ’s die een uitluisterplicht hebben. Ze staan ook in alle navigatie apps zoals SkyDemon en EasyVFR. In Duitsland worden deze gebieden overigens “TMZ mit Hörbereitschaft” genoemd. Buiten de gebiedsgrenzen staan ook de transpondercode en de uit te luisteren frequentie genoemd. Tijdens het vliegen in een TMZ met uitluisterplicht bent u verplicht om de gepubliceerde transpondercode uit te zenden én uit te luisteren op de gepubliceerde frequentie. Het is geen aanbeveling, geen advies maar een verplichting. Nu kan het heel goed zijn dat u gebruik maakt van de diensten van een Flight Information Station zoals Langen Info. U verwacht wellicht dat u tijdig wordt gewaarschuwd voor het naderen van een TMZ met uitluisterplicht. Dit is echter niet het geval, u bent verantwoordelijk voor het tijdig omschakelen en deze procedure is aan de orde;

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

1 Meld het verlaten van de FIS frequentie.

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

De DFS heeft overigens een leerzaam boekje gepubliceerd over het VFR-vliegen in Duitsland. Het is op deze link te downloaden; https://dfs.de/homepage/de/ medien/publikationen/sicherer-sichtflug. pdf

Schiphol TMA-7 en TMA-8

Op 13 juni zullen de Schiphol CTR-2 en CTR-3 worden opgeheven en plaats maken voor de TMA-7 en TMA-8. Overigens zijn deze gebieden, lateraal gezien, een stuk groter dan de CTR’s.

De achtergrond van de maatregel is helder, er is onvoldoende scheiding tussen VFR verkeer ónder en naderend IFR verkeer ín de Schiphol TMA 1. Door een te geringe afstand in het luchtruimontwerp tussen VFR in klasse G airspace (op 1500 voet en lager) en IFR verkeer (op 2000 voet) in de SPL TMA 1 worden TCAS alerts (TA en RA) gegenereerd. VFR verkeer dat TCAS RA’s triggert heeft (op een enkele uitzondering na) géén luchtruimschending begaan maar TCAS RA’s kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. TCAS/RA’s hebben tot op heden achter nooit geleid tot een ernstig incident of ongeval.

De TMA-7 en TMA-8 hebben een ondergrens van 1300 ft AMSL, een bovengrens van 1500 ft AMSL en een luchtruimclassificatie D. In theorie is het kruisen van deze gebieden, na toestemming van Schiphol Toren, mogelijk. Daarover straks meer.

2 Selecteer de transpondercode en de frequentie die horen bij de TMZ

3 Luister zorgvuldig uit op de gepubliceerde frequentie

4 Roep niet op ! Als de verkeersleider u nodig heeft zal hij (of zij) u oproepen

5 Bij het verlaten van de TMZ selecteert u 7000 op de transponder en schakelt u over naar het volgende station.

Alternatieve oplossingen

AOPA heeft aangegeven dat hoger naderen het probleem oplost. In diverse publicaties wordt deze oplossing ook door de verkeersleiding zelf aangedragen. Het is zuiniger, zorgt voor minder uitstoot, voldoet aan de wensen van de omwonenden, luchtvaartmaatschappijen en de GA-sector

“Langen Information, Papa Alpha Bravo, two five miles east of Niederrhein, 3000 feet, leaving your frequency to listen out on 119.110”

In het geval van Niederrhein is de transpondercode 6101 en de uit te luisteren frequentie 119.110. Dit verschilt per TMZ, bereid dit goed voor.

Roep NIET op maar luister goed uit.

Als de verkeersleider u oproept geeft u antwoord.

ATC: “Papa Hotel Lima Alpha Bravo, Langen Radar” Vlieger: “Go ahead, Papa Hotel Lima Alpha Bravo”

Als u contact had met een verkeersleider op de TMZ frequentie hoeft u zich niet af te melden. De verkeersleider ziet aan de selectie van de code 7000 dat u niet langer uitluistert.

De oude en nieuwe situatie in één kaart. Duidelijk is te zien dat de TMA-7 lateraal gezien een stuk groter is geworden dan de voormalige CTR-2. Egmond aan Zee, Limmen en delen van Alkmaar bevinden zich nu onder deze TMA.

en het schept een algeheel positiever beeld voor de luchtvaart. Ook het ministerie was voorstander van deze variant maar helaas is er anders besloten.

De TMA-7 en TMA-8 zien er zo uit. Zonder toestemming om deze gebieden te kruisen, wordt VFR verkeer geacht op 1300 voet AMSL of lager te vliegen en dat zorgt dan voor voldoende separatie met IFR verkeer op 2000 voet AMSL richting Schiphol. Als de banen 18R en 18C in gebruik zijn als landingsbanen, is de kans klein dat een VFR piloot toestemming krijgt om TMA-7 te kruisen. Proberen kan natuurlijk altijd door contact te maken met Schiphol Tower op 118.280. Als de noordelijke banen in gebruik zijn is juist de kans om TMA-8 te kruisen klein. Voor TMA-8 staat frequentie 119.230 gepubliceerd in het AIP. Het is de wens van de LVNL dat wij ook hier het “Take 2” principe hanteren. Dat wil zeggen dat een VFR-piloot minstens 200 voet en 2 NM van gecontroleerd gebied verwijderd blijft. Of op deze wijze nog voldaan kan worden aan de minimale VFR-vlieghoogte is dan de vraag. De minimale vlieghoogte boven de kernen is 1000 voet boven het hoogste obstakel binnen een radius

De oude en nieuwe situatie in één kaart. TMA-8 heeft dezelfde laterale grenzen als de voormalige CTR-3.

van 600 meter van het vliegtuig. Het AOPA advies is om hier zeer voorzichtig mee om te gaan. Als we kijken naar de laterale uitbreiding van TMA-7 dan ziet u dat het zich uitstrekt tot het centrum van Alkmaar en ook Egmond aan Zee onder deze TMA ligt !!

Airspace Infringements

Als u de kustlijn volgt in zuidelijke richting moet u te noorden van Egmond aan Zee al dalen naar 1300 voet AMSL of lager, tenzij Schiphol Tower u toestemming geeft om de TMA-7 te kruisen. Doorvliegen op of net onder de 1500 voet AMSL levert een luchtruimschending op. Pas hier ernstig voor op.

Een alternatief kan het omzeilen van de TMA-7 zijn maar dan dient u tenminste 1,7 NM uit de kust te blijven en parallel aan de grens van TMA-7 te vliegen totdat u net ten noorden van het circuit van Zandvoort de kust weer bereikt.

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

Ready for take-off

Private Pilot License (PPL)

Light Aircraft Pilot License (LAPL)

Recreational Pilot License (RPL-MLA)

Single Engine Piston (SEP) renewal Night VFR rating (NR)

Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen

■ Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR

■ Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback

■ Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel

■ Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988

■ Duidelijk en praktijkgericht

■ Ook op afstand te volgen

■ Grondige examentraining

■ Modern trainingscentrum

column

Dorothee Joppe | luchtvaartgeneeskundige

Droge rode en vermoeide ogen

Welke vlieger kent het niet? Loop een drogisterij binnen en je ziet hele schappen vol met sprays en druppels die beweren dat ze het euvel verhelpen. Zelfs voedingssupplementen en extracten uit bessen worden aangeprezen.

Droge ogen

Droge ogen zijn over het algemeen de enige reden waarom iemand af en toe scherper of minder scherp ziet en dat kan best wel eens van 0.2 naar 0.4 gaan. In andere woorden, je ziet vaak het dubbele als je ogen worden bevochtigd. Ik vraag het aan een oogarts die naast piloten ook veel cabinepersoneel ziet. Wat je in de ogen doet, maakt over het algemeen niet uit: als het maar vochtig is!

Strooilicht

Als je last hebt van droge ogen heb je ook meer last van strooilicht en dat wist ik niet, maar het is wetenschappelijk met MRI-scans bewezen dat bij stress de ogen droger worden, terwijl dan de mate van strooilicht groter wordt. Het is echter geen goede zaak om met valium naar de keuringsarts te gaan om te kunnen ontspannen. Als je stress hebt en daardoor last van droge lucht, kun je het beste oogspray gebruiken die je op de dichte ogen sprayt. Doordat je gaat knipperen gaat een film van vaak dubbel vernet hyaluronzuur over de cornea liggen.

Laseren

Men weet nu ook dat droge ogen na het laseren ook hele kleine ontstekingen kunnen betekenen op het hoornvlies en dan rest niet veel meer dan afwachten. Het testen van de mate van traanproductie is eenvoudig. Er wordt een klein gestreept papiertje in het onderste ooglid gedaan en dan kan worden afgelezen hoe goed de traanproductie is. Kwestie van veel knipperen vooral als u op instrumenten vliegt en goede vluchtvoorbereiding! Als u toch in de lucht het gevoel krijgt alsof er zand in de ogen zit – want zo voelen drogen ogen aan – ga dan niet wrijven, maar knipperen en knipperen. Het handigste is natuurlijk om de spray binnen handbereik te hebben dan is er direct opluchting.

Maar let op, er kunnen ook medicijnen zijn die droge ogen geven: hooikoortsmiddelen, beta-blokkers, plastabletten en antidepressiva zijn er voorbeelden van

tekst Sjoerd Looijenga

Grootste en oudste droom van de mens komt uit boven Stadskanaal

Vliegen met eigen vleugels, zwevend op opwaartse luchtstromingen … Daarvoor moet je toch naar de bergen van Oostenrijk, Zuid-Duitsland of Frankrijk?

Nou nee. In het zuidoosten van de provincie Groningen had Otto Lilienthal zich ongetwijfeld helemaal thuis gevoeld. De Duitser wordt gezien als de uitvinder van de vliegkunst. Hij leerde de mensheid aan het einde van de 19e eeuw het vliegen. Dat deed Lilienthal met behulp van een sterk op een deltavlieger lijkende constructie. Otto was al heel jong gefascineerd door de vlucht van vogels. Hij bestudeerde uitgebreid het vliegen van ooievaars en de vorm van hun vleugels. Het vliegen van vogels vormde zo de basis voor de vliegkunst.

Heleen van den Bos (44) van ‘Delta Fly Adventures’ op Vliegveld Stadskanaal (EHST) moet er wel even om lachen als ik haar met de Duitse uitvinder vergelijk. “Ja, maar uit bescheidenheid. Lilienthal is een legende, en wij vliegen nu dankzij de ontwikkelingen en het lef van visionairs en uitvinders zoals hij, en dankzij de pioniers van het begin van het deltavliegen. Zonder hen zouden wij nu niet zo goeden veilig

DeltaFlyAdventures)

kunnen vliegen, en ik had niet gedurfd wat zij gedaan hebben in het verleden! De vleugels van Lilienthal zijn enorm goed bedacht maar de huidige deltavliegers zijn qua uitvoering veel simpeler en ze vliegen erg goed. Er is veel ontwikkeld sinds die tijd. Maar in de basis moet op deze manier vliegen wel ongeveer hetzelfde voelen als zo’n 130 jaar geleden.”

Deltavliegen wordt het dus genoemd en deze vorm van vliegsport wordt door zo’n

100 à 200 Nederlanders beoefend, zowel recreatief als competitief. Vliegveld Stadskanaal wordt voor ‘t deltavliegen steeds belangrijker. Omdat er heel vaak gesleept kan worden en er nog veel ruimte is in het luchtruim. Dat biedt veel vliegmogelijkheden voor de ervaren piloten. Inmiddels zijn er op de grens van de Groninger en Drentse Veenkoloniën verschillende persoonlijke records en landelijke records behaald door deltapiloten die soms ruim 6 uur in de lucht blijven. In ons land zijn bijna geen gebieden meer te vinden waar zo langdurig gevlogen kan worden. Heleen: “Het unieke aan Stadskanaal is de sleepmethode, het de lucht in gaan achter een ultralight. Dat kan alleen daar bijna dagelijks; op andere plekken kan dat alleen als we een vergunning voor ‘Tijdelijk Uitzonderlijk Gebruik’ kunnen krijgen bij de provincie. Of als andere motor/zweefvliegclubs dat toestaan binnen hun eigen reguliere vliegbewegingen. Het ultralight vliegtuig, een mintgroene ‘DragonFly’, sleept ons omhoog en na het hoogte winnen kunnen op een goede dag met veel thermiek grote afstanden worden afgelegd van wel een paar honderd kilometer!”

Instructeur Heleen van den Bos (rechts) begeleidt boven Stadskanaal ’n tandemvlucht (foto

Otto Lilienthal in actie ( foto: Lilienthal Museum Anklam)

Deltavliegen i.c.m. gemotoriseerd vliegverkeer op één vliegveld. Hoe werkt dat in de praktijk. Fred Borger, voorzitter van de ‘Vliegclub Westerwolde’, reageert enthousiast op de aanwezigheid van de deltavliegers. “We zitten nog steeds in de fase dat we een beetje aan elkaar moeten wennen maar dankzij goede afspraken en ‘n beetje extra oplettendheid van iedereen loopt de samenwerking over het algemeen goed. Natuurlijk is er wel eens een evaluatiemomentje omdat veiligheid bij ons allemaal op de eerste plek komt. De komst van de deltavliegers heeft Stadskanaal in ieder geval veel positieve reuring bezorgd. Zo maken ze b.v dankbaar gebruik van de vliegveldcamping en zorgen op ons veld voor een gezellige ontspannen sfeer.”

Heleen van den Bos kreeg met ’Delta Fly Adventures’, na verschillende omzwervingen, op Stadskanaal een gastvrije ontvangst. Vanaf januari 2014 is ze eigenaar van haar eigen vliegschool en heeft ze letterlijk veel vlieguren gemaakt. Heleen bezit alle benodigde papieren inclusief voor tandemvluchten en inmiddels maakt haar school ook gebruik van een VR Simulator. Hiermee kan je, dankzij het gebruik van een virtual reality bril, een levensechte vlucht maken, ook als het eens wat minder vliegweer is.

“Het was inderdaad even zoeken op de luchtvaartkaart voor ik de meest geschikte plek voor mijn vliegschool had gevonden,” zegt Heleen enthousiast, “Maar dan heb je ook wat. Wat een ruimte en wat een prachtig gebied met vaak ook goede vliegcondities. En het ligt erg dicht bij het vaste lierterrein van de school in Nieuw Schoonebeek (Drenthe). Inmiddels is het

een bekende vliegstek en komen steeds meer leerlingen maar ook doorgewinterde deltavliegers met veel plezier ‘helemaal naar’ naar Stadskanaal.“

Zijn er nog zaken waar aan gewerkt moet worden. Heleen: “Er is zeker een verbeterpunt: het beschikbaar blijven van luchtruim voor VFR-vluchten en luchtsporten in het algemeen. En ja, deltavliegers vliegen doorgaans zonder transponder. Daardoor zijn ze niet zichtbaar op de instrumenten van andere luchtgebruikers en moet iedereen goed om zich heen blijven kijken. Er zijn tegenwoordig wel steeds meer manieren om ook deltavliegers en bijvoorbeeld parapenters zichtbaarder te maken voor instrumenten zoals Flarm. Nu er ook steeds meer drones komen en het drukker wordt in een steeds kleinere hoeveelheid lucht, is het mooi dat dit soort ontwikkelingen er zijn. Voor ons is het wel een voorwaarde dat de extra instrumenten klein en vooral simpel zijn, om veilig te kunnen vliegen. Deltavliegen is een enorme gevoelssport. Wij zíjn onze instrumenten

en voelen en zien wat er gebeurt. Daar gaat veel van onze aandacht naartoe. Als we te veel instrumenten en schermen krijgen om op te letten, missen we mogelijk cruciale andere informatie die bijvoorbeeld belangrijk is voor ons om langer in de lucht te blijven.”

Bij het deltavliegen (vroeger ook wel zeilvliegen genoemd) ligt de piloot in een harnas dat bevestigd is onder een deltavlieger. Een deltavlieger is geen vlieger, maar eigenlijk een zeer goed bestuurbaar klein zweefvliegtuig. Tot aan de jaren tachtig van de twintigste eeuw had de vleugel een sterk driehoekige vorm, men sprak daarom wel over delta’s of deltavleugels. De vorm van de huidige generatie vleugels gaat steeds meer lijken op die van een traditioneel zweefvliegtuig, wat aerodynamisch gunstiger eigenschappen heeft. Deltavleugels zijn snel samen te vouwen en daarmee makkelijk transporteerbaar op de lastdragers van b.v. een bestelbus of personenauto. Want je wilt na afloop van je vlucht toch ook graag gewoon weer naar huis.

De meeste moderne deltavliegers zijn gemaakt van een frame van aluminiumlegering of composiet bedekt met synthetisch zeildoek zoals b.v. ‘Technora’. Ook hier zijn de duurzame materialen sterkt in opkomst. Het doekoppervlak van de z.g. ‘enkeldoekers’ (de standaardklasse) varieert tussen de 14 m2 - 16 m2, het totale gewicht zit tussen de 20 - 25 kg. De uiteindelijke keuze wordt mede bepaald door het gewicht van de piloot. Voor extra veiligheid beschikt de deltavlieger over een parachute die zowel aan het harnas van de piloot als aan de deltavlieger zelf is bevestigd.

Heleen van den Bos: “EHST is super geschikt voor deltavliegen.” (foto Sjoerd Looijenga)

Vliegveld Stadskanaal op een zonnige en thermiekrijke dag (foto: Vliegveld Stadskanaal)

Vliegen met een deltavleugel schenkt de piloot een onovertroffen vogelmens-ervaring en een magnifiek uitzicht over het landschap om hem heen. Zeker boven de Veenkoloniën kijk je zomaar een heel eind weg. Aan de fysieke gesteldheid van de aspirant-beoefenaar worden geen bijzondere eisen gesteld anders dan een goede basisgezondheid. “Een redelijk uithoudingsvermogen is wel handig,” zegt Heleen, “Zeker voor de langere vluchten. De belangrijkste spieren in je lichaam zijn de rompspieren en de spieren in je rug, buik, billen en eventueel de borst. Daarnaast vergt deltavliegen ook een goede mentale gezondheid.”

Om zelfstandig, zonder enige begeleiding te mogen vliegen, geldt alleen een ervaringseis van voldoende vluchten en vlieguren maken. Wat Fred Borger van de ‘Vliegclub Westerwolde’ betreft is daarvoor op Stadskanaal nog meer dan voldoende ruimte. “Het is natuurlijk prachtig om te zien hoe deze werelden bij ons samenkomen. De keurige ietwat formele piloten van onze MLA-vliegtuigen die samen met de enigszins vrijgevochten en avontuurlijke deltavliegers samen genieten van de vliegsport,” aldus Borger.

Is het een dure sport wat betreft opleiding en materiaal? Heleen: ”Het is één van de goedkoopste luchtsporten die er is, met materiaal dat lang meegaat. Maar het kost wel wat, ook om het te leren. Je moet er vooral veel tijd in investeren. Een eerste kennismakingscursus kost ongeveer €

De VR Simulator (foto: DeltaFlyAdventures)

De start van een deltavlieger in drie stappen (foto’s Sjoerd Looijenga)

Heleen van den Bos in overleg met Fred Borger van Vliegclub Westerwolde (foto Sjoerd Looijenga)

300, een complete opleiding ruim € 4000. Materialen kun je tijdens de lessen gewoon gebruiken en daarna kun je ze bij ons huren. We bemiddelen ook in de aanschaf van een eigen vlieger en bijvoorbeeld harnassen en gespecialiseerde vlieginstrumenten.”

Regelmatig bezoekt ‘Delta Fly Adventures’ met haar cursisten ook meer bergachtig gebied in het buitenland. “Dit levert weer een aanvullende ervaring op maar als het om vlieguren en faciliteiten gaat hopen we van Stadskanaal in de nabije toekomst tocht echt het walhalla voor deltavliegers

van Nederland te maken. Met de school en mijn lesmethode, inclusief het lieren en bergvliegen, wordt de school, op termijn, ook toonaangevend in de rest van Europa!”, besluit Heleen ‘Lilienthal’ van den Bos vol overtuiging. “Deltavliegen is wat mij betreft de ultieme buitensport. Het is totale vrijheid, want je zweeft zo vrij als een vogel door de lucht. De complete rust die je boven ervaart is uniek. En dat laatste voelt in onze steeds drukker worden maatschappij iedere dag weer als een verademing.”

Meer weten of gewoon zelf een keer proberen?

Contact : info@deltaflyadventures.com

+31 (0) 6 4128 0091

Middendorp 6, 7861 BK, Oosterhesselen

Zweven als een vogel boven het veenkoloniale landschap (foto: DeltaFlyAdventures)

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani en Jochem Feldberg

Vliegveld Middenmeer binnenkort EHMM

Een

gesprek met

Wie de website van vliegveld Middenmeer bezoekt leest dat het veld in de Wieringermeerpolder uniek is en dat gastvrijheid en passie voor vliegen voorop staan. Dat lijkt me een goede omschrijving van het vliegveld, waar bovendien een grote vliegclub actief is.

Middenmeer is van oorsprong een MLAveld, een privéonderneming van vlieg-enthousiast Jaap van der Beek die het voor elkaar kreeg dat hij op zijn boerderij zijn eigen vliegveld mocht beginnen. We zitten in het mooie restaurant annex clubhuis waarin ook de burelen van de vliegschool zijn gevestigd. Jaap van der Beek vertelt met graagte hoe zijn vliegveld tot stand kwam.

Aanleiding voor het gesprek is het feit dat een dezer dagen de ICAO identifier code voor vliegveld Middenmeer afkomt. Dat betekent dat het veld als EHMM opgenomen wordt in het AIP. Het is tevens de kroon op het werk van Van der Beek die in 1989, vijfendertig jaar geleden, de eerste schreden op het pad zette naar zijn eigen vliegveld.

Jaap van der Beek, inmiddels zestig, is al veertig jaar betrokken bij de Microlight

initiator/eigenaar Jaap van der Beek

vliegerij in Nederland. ‘Ik las destijds een verhaal in De Telegraaf over de eerste microlight die naar Nederland kwam. Dat was de Sherpa.’ De tweezits Sherpa 1+1 was populair als ultralicht trainingsvliegtuig. Het casco bestaat uit een constructie van aluminium buizen. Het vliegtuig is opgebouwd uit alu-buis bekleed met zeildoek. ‘De voetsteunen zaten op het neuswiel,’ weet Jaap van der Beek nog goed. ‘De snelheidsmeter was een buis met een

gaatje erin. Je ging niet harder dan 50 kilometer per uur.’ Van der Beek was meteen enthousiast. ‘Ik was al kind altijd al bezig met modelvliegen.’

Hij nam vliegles op Lelystad waar hij met de Skywalker vloog. ’Het MLA-vliegen van toen is niet te vergelijken met de MLA’s van tegenwoordig.’ Jaap vliegt nu in een JMB Evolution VL3, die hij ons straks zal laten zien in de hangaar.

Jaap van der Beek trotse eigenaar vliegveld EHMM

Boerderij

Jaap volgde al jong zijn vader op op de boerderij. ‘Ik was nog maar net twintig. Eigenlijk best bijzonder.’ Hij runde jarenlang de boerderij in de Wieringermeer, een typisch akkerbouwbedrijf met een standaard bouwplan, zoals hij vertelt, van – in het kort - pootaardappelen, granen en suikerbieten. ‘Ik heb dat werk altijd met veel plezier gedaan en ondertussen hield ik me in mijn vrijetijd met vliegen bezig.’ Zo’n tien jaar geleden stopte hij met actief ‘boeren’ en laat hij zijn gewassen telen door derden en besteedt hij veel tijd aan zijn hobby, het vliegen, en andere leuke bezigheden.

Vliegclub Schagen en Omstreken  ‘Eind jaren 80 hadden we hier in de polder de vliegclub Schagen waarvan de leden zich met het MLA-vliegen bezighielden, met, onder andere die Sherpa’s dus. Dat waren vliegtuigjes met tweetaktmotoren die nogal luidruchtig waren. De club had een veldje bij een boer en het circuit lag recht boven de boerderijen in de buurt. Je kunt je wel voorstellen dat de omwonenden niet blij waren met het lawaai. Ze vlogen ook gewoon altijd precies over een paar huizen heen waarvan de bewoners klachten begonnen in te dienen. Na anderhalf jaar was het uit met de pret en werd op gezag van de gemeente het vliegveld gesloten. “Toen heb ik gezegd: weet je wat, we proberen een veld bij mij te krijgen, hier is al de A7 met al zijn geluid en weinig huizen in de buurt. Ik ben bovendien bij alle omwonenden langsgegaan voor een verklaring van geen bezwaar want ik zat niet te wachten gedoe met de buren. Mede doordat mijn

ex-vrouw bij de gemeente werkte, hadden we een goede ingang bij de gemeente.’

‘In 1990 is de aanvraag bij de gemeente ingediend, maar het duurde tot 2003 voordat het verzoek een vliegveld te mogen beginnen echt werd ingewilligd. We zijn inmiddels ruim twintig jaar verder en nu pas wordt het in wezen een internationaal erkend, officieel vliegveld. Mensen vragen me wel eens: wat moet je doen om een vliegveld te beginnen? Dan zeg ik: je moet jong zijn.’

Elektrisch

In de afgelopen twintig jaar is er wel heel veel ontstaan op de boerderij van Jaap van der Beek. Inmiddels staan er twee grote hangaars (‘De eerste heb ik op de gok gebouwd. Ik dacht, als het niks wordt met dat vliegveld, sla ik er wel aardappels

of zo in op), is er een prachtig restaurant (Brasserie Wings) annex clubhuis voor de vliegclub gebouwd en staat er een windturbine van de laatste generatie en zijn er een kleine duizend zonnepanelen geplaatst. Naast levering van stroom aan het net, kan het vliegveld in de eigen stroombehoefte voorzien. Dat brengt ons op elektrisch vliegen. ‘We zijn voorbereid op elektrisch vliegen,’ aldus Van der Beek. Maar of elektrisch vliegen de toekomst heeft, daar is hij nog niet zo van overtuigd.

André Harte

Jaap van der Beek noemt André Harte als zijn compagnon. ‘Zonder André hadden we dit nooit allemaal zo mooi voor elkaar gekregen.’ André Harte runt de vliegschool, Adventure Flights, op het vliegveld.

André Harte leidt de vliegschool Adventure Flights

De vliegschool leidt niet alleen op voor MLA maar ook voor PPL. ‘André is echt de motor hier op Middenmeer,’ zegt Van der Beek. ‘Zijn dochter runt trouwens de brasserie en fungeert tevens als havenmeester.’ Hij gaat verder met zijn verhaal: ‘In 2003 kregen we dus officieel een vergunning voor de luchthaven. Die kregen we voor een periode van vijf jaar. Echter na drie maanden werd hij alweer ingetrokken. De nieuwe vriendin van een buurman begon te klagen, zij was bang voor van alles en nog wat. Neerstortende vliegtuigen, geluidsoverlast, kerosine lozingen etc. We zijn bij de Raad van State in beroep gegaan en hebben in 2005 eindelijk de definitieve vergunning gekregen. We mochten toch gaan vliegen.’

In 2006 werd het veld opnieuw aangelegd. ‘We hadden in het begin 15 leden bij de club en we vlogen met Eurofoxen, twee dagen per week.’

Bestemmingsplan

Het duurde nog tot 2011 dat het allemaal echt serieus werd. ‘Toen was het bestemmingsplan buitengebied toe aan een revisie en omdat er geen klachten bij de gemeente waren binnengekomen, stemde het college in met het opnemen van een permanente status voor het vliegveld in het bestemmingsplan. Die permanente status werd in 2014 officieel en vanaf dat moment is het snel gegaan. We kregen steeds meer leden, het vliegen werd ook steeds serieuzer – vliegen ís een serieuze aangelegenheid want de derde dimensie is dodelijk als je er niet serieus mee omgaat...... – en de vliegers werden steeds veeleisender.’ Inmiddels staan er op het vliegveld twee grote hangaars, vol met vliegtuigen, van clubleden en de vliegschool. In 2015 werd het restaurant, annex gebouw voor de vliegclub en vliegschool geopend door de burgemeester van de toenmalige gemeente

Wieringermeer. De club telt tegenwoordig zo’n 155 leden. Een niet mis te verstaan aantal. ‘De club groeit nog steeds. Natuurlijk vallen er ook leden af, om medische redenen of leeftijd – mensen houden een keer op met vliegen – maar er komen ook elk jaar een aantal nieuwe leden bij. Ook de uitbreiding van de mogelijkheden hier door de vergunning voor toestellen tot een MTOW van 890 kg, heeft veel nieuwe leden opgeleverd, die hier nu naast een RPL ook een PPL brevet kunnen halen’

‘Verder organiseert de Vliegclub Middenmeer een aantal evenementen voor de clubleden, zoals dauwtrappen – lekker vroeg met z’n allen de lucht in – of zoals laatst een clubvlucht naar Oostwold (waar de pannenkoeken klaar stonden) en daarna door voor het diner op Norderney’.

JMB VL3

Zelf vliegt Jaap van der Beek in een Evolution VL3, een tweezitter. Tegenwoordig wordt de VL3 door JMB Aviation uit het Belgische Mont de l’Enclus, in de buurt van Kortrijk, op de markt gebracht. Het toestel werd oorspronkelijk gebouwd door Aveko in Brno, Tsjechië. Het ontwerp wordt nu geproduceerd door JMB Aircraft uit Chocen ^ De VL3 is ontworpen om te voldoen aan de microlight regels van de Fédération Aéronautique Internationale. Het is een laagdekker, tweezitter (naast elkaar) en is leverbaar met een vast of intrekbaar

landingsgestel. Die van Van der Beek heeft een intrekbaar landingsgestel. De standaardmotor is de Rotax 912ULS viertaktmotor van 100 pk (75 kW).

Leuk dat Van der Beek met een JMB VL3 vliegt. In het maart/aprilnummer van vorig jaar staat een artikel over de JMB VL3, waarmee Sébastien Gernay toen speciaal voor ons over kwam vliegen uit België. We ontmoetten hem trouwens ook op de AERO in Friedrichshafen in april dit jaar. Hij vertelde dat het heel goed gaat met het bedrijf en uiteraard met de verkoop van de VL3, maar… dat het in Nederland nog wel wat beter zou kunnen. Wie weet brengt dit artikel mensen op een idee. Jaap van der Beek is in ieder geval razend enthousiast. Toen we ’s middags weer vertrokken vertelde hij dat hij nog even bij iemand op bezoek ging op Texel. ‘Met de auto?’ vroeg ik in mijn argeloosheid. ‘Natuurlijk niet, vliegen, het is maar een kwartier naar vliegveld Texel.’ Kijk dat is nou het mooie van het hebben van een eigen vliegtuig – en een eigen vliegveld.

VL3 met 916iS in bestelling  Nog even over die VL3. Het toestel is volledig van carbon gemaakt, dus geen oxidatieproblemen. Het onderhoud is puur gericht op de motor, maar dat is een Rotax die eens per jaar geserviced moet worden. Daar ben je gemiddeld zo’n 750 euro per jaar voor kwijt. De VL3 van Van der Beek is voorzien

van een Rotax 912iS met een vermogen van 100 pk. Leeggewicht 310 kg, laadvermogen 290 kg en MTOW 600 kg. De verdere gegevens: opstijg- en landingsafstand 200 meter, optimale stijgsnelheid 1300 ft per minuut, kruissnelheid 280 km per uur. Overtreksnelheid (bij 600 kg gewicht) 78 km per uur. En de Vne is 305 km/h. Een supersnel vliegtuig dus. Het kan trouwens nog sneller. Er is ook nog een VL3 met 916iS motor met 160 pk vermogen. Kruissnelheid maar liefst 370 km/h TAS, Vne 340 km/h IAS. Laat dat nou juist het toestel zijn dat Jaap van der Beek in bestelling heeft. ‘De levertijd is meer dan een jaar, maar volgend jaar krijg ik hem. Dan staat het toestel waar ik nu mee vlieg te koop.’

We lopen even om het vliegtuig heen. In de neus zit een parachute en binnenin een rode hendel. Niet aanzitten, want anders vliegt de parachute eruit. De cockpit is voorzien van een plexiglazen koepel en klapt voorover open. Binnen is plaats voor twee personen. De stoelen zijn heel mooi vormgegeven (alsof je in een sportwagen stapt) en met lichtbruin leder en donkerbruin alcantara bekleed. De VL3 beschikt over een variabele prop. Het interieur van de VL3 is trouwens helemaal aan de smaak en wensen van de koper aan te passen. Die heeft de keuze uit diverse modellen zetels in maar liefst zestig verschillende kleuren leer en alcantara. Het instrumentenpaneel ziet er al even fraai uit als de zetels. Links en rechts twee grote beeldschermen (glass cockpit), waarop alle denkbare functies (motor en navigatie, radio etc) te vinden zijn. De instrumenten zijn ingebouwd in een laser-gesneden carbonplaat met opschriften in zeefdruk. Het toestel is trouwens standaard uitgerust

met verwarming en een goed ventilatiesysteem. De warme (naar de benen) en koude (naar het dashboard) luchtstromen zijn heel precies te richten.

De VL3 is voorzien van 2 Garmin G3 X touchscreen schermen.

BRM Aero Bristell

In de hangaar op Middenmeer zijn André Harte en zijn vrouw bezig met het poetsen van een BRM Aero Bristell. De NG5 wordt tegenwoordig oook wel de Bristell Classic genoemd. Het is een prachtig toestel. In Tsjechië gebouwd en evenals de VL3 voorzien van een 100 pk Rotax motor. Het is ontworpen door Milan Bristela en wordt geproduceerd door BRM Aero. Het vliegtuig werd geïntroduceerd in 2011 op de AERO Friedrichshafen. Op 31 december 2020

waren er meer dan 600 exemplaren verkocht. Een ervan staat dus op Middenmeer en fungeert als lesvliegtuig. Overigens heeft het vliegtuig – vanwege het gewicht – een GA-registratie. Het is dus geen MLA. Je kunt er gewoon je PPL op halen. Jaap van der Beek is inmiddels wel een beetje klaar met de bureaucratie, zegt hij want in de afgelopen twintig jaar heeft hij toch heel wat bureaucratische hobbels moeten nemen. Hij neemt nog deel aan het ‘Reguliere overleg regionale luchthavens’ en houdt zich onder andere nog met windenergie bezig. ‘Maar zo langzamerhand vind ik het welletjes,’ zegt hij. ‘Ik heb voldoende te maken gehad met gemeentes en het Rijk, het liefst ga ik vliegen.’ Het plan is om binnenkort naar Griekenland te vliegen. Moet kunnen met zo’n mooie VL3.

Twente Airport eerste Nederlandse luchthaven waar bemande en onbemande vluchten het luchtruim delen

Altitude Angel, ‘s werelds meest betrouwbare UTM (Unified Traffic Management) technologieleverancier, heeft aangekondigd dat Twente Airport in samenwerking met het drone innovatiecluster Space53 haar Approval Services platform gaat inzetten waarmee drone operators en in de toekomst eVTOL piloten, de mogelijkheid krijgen om digitaal en met één druk op de knop een vluchtaanvraag in te dienen en te betalen voor operaties binnen het luchtruim van de luchthaven. Twente Airport is de eerste luchthaven in Nederland die gebruik maakt van het revolutionaire platform, dat al wordt gebruikt op internationale luchthavens, regionale vliegvelden en heliports in het Verenigd Koninkrijk en daarmee de eerste luchthaven in Nederland waar bemande en onbemande vluchten op hetzelfde moment het luchtruim kunnen delen.

Met zijn uitgestrekte en gevarieerde terrein en grote, beheerde luchtruim staat Twente Airport in Nederland bekend als een testomgeving voor zowel bemande als onbemande vliegoperaties en heeft het onlangs samen met Space53 als gastheer gefungeerd voor oefeningen van de Koninklijke Luchtmacht, de Nationale Politie en Brandweer Twente.

Mike Holsheimer, programma manager van Space53 over het inzetten van Approval Services: ‘Aangezien onze dronepartners steeds meer BVLOS drone-operaties uitvoeren (Beyond Visual Line Of Sight, buiten het directe zicht van de piloot) binnen het luchtruim van Twente Airport, is het hebben van slechts één bron waar de juiste en meest actuele informatie te vinden is en die zowel bemande als onbemande activiteit laat zien, van cruciaal belang om de veiligheid op en rond het vliegveld te waarborgen.’

Gerben Groothuis van Twente Airport vult aan: ‘Altitude Angel’s Approval Services platform geeft ons de zekerheid die we nodig hebben om drone-activiteiten toe te staan naast die van bemande vliegtuigen. Naarmate de behoefte aan meer onbemande vluchten ontstaat voor eVTOL- en drone-exploitanten, zullen we met behulp van het Approval Services-platform in staat zijn om onze activiteiten snel, gemakkelijk en veilig op te schalen.’

Paul deHaan, Managing Director van Altitude Angel NL: ‘Met de implementatie van Approval Services maakt Twente Airport de volgende generatie luchtruimgebruikers mogelijk, zonder dat dit ten koste gaat van bestaande activiteiten. Bemande en onbemande vliegtuigen kunnen hetzelfde luchtruim veilig delen, mits de juiste platforms en technologie worden ingezet. Approval Services geeft Twente Airport de flexibiliteit om drone-operaties goed te keuren, doordat drone-operators vluchtplannen, die geheel of gedeeltelijk plaatsvinden binnen de RMZ van een luchthaven, snel en veilig in kunnen dienen. De traditionele luchtverkeersleidingssystemen worden via Approval Services gecombineerd met digitale oplossingen voor Unified Traffic Management.’

Over Altitude Angel

Altitude Angel is een bekroonde leverancier van UTM-software (Unified Traffic Management), waarmee bedrijven die

UTM/U-Space-oplossingen willen gaan exploiteren of ontwikkelen, snel en met minimale inspanningen robuuste gegevens en diensten kunnen integreren.

Altitude Angel leidt een consortium van bedrijven die de komende twee jaar 165 mijl (265 km) aan ‘drone superhighways’ gaan bouwen en ontwikkelen die het luchtruim boven Reading, Oxford, Milton Keynes, Cambridge, Coventry en Rugby met elkaar verbinden. Het Skyway-supersnelwegennetwerk, dat gebruik maakt van de gepatenteerde ARROW-technologie van Altitude Angel, zal het enorme potentieel van onbemande luchtvaartuigen ontsluiten en een katalysator zijn voor groei in de stedelijke luchtmobiliteitsindustrie.

Altitude Angel is in 2014 opgericht door Richard Parker en heeft zijn hoofdkantoor in Reading, Verenigd Koninkrijk. Het ontwikkelaarsplatform van Altitude Angel is open en voor iedereen beschikbaar op https://developers.altitudeangel.com.

Wereldwijde GA-community bijeen op IAOPA World Assembly

Internationale leden van AOPA ontmoetten leiders uit de luchtvaartindustrie, overheidsfunctionarissen en belanghebbenden van over de hele wereld tijdens de International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA) World Assembly in Washington, D.C., van 7 tot 10 mei.

Het tweejaarlijkse evenement biedt de wereldwijde luchtvaartgemeenschap een waardevolle gelegenheid om inzichten te delen en de nieuwste uitdagingen, kansen en ontwikkelingen te bespreken die van invloed zijn op de General Aviation en om met één stem te spreken tegenover de burgerluchtvaartautoriteiten.

‘We komen van over de hele wereld, met verschillende culturen en verschillende regelgevingen, maar we zijn verenigd in onze missie om de algemene luchtvaart te beschermen en te promoten’, aldus Mark Baker, voorzitter van de IAOPA.

IAOPA werd in 1962 opgericht om GA wereldwijd te verenigen en 60 jaar geleden kreeg de organisatie de status van waarnemer bij de International Civil Aviation Organization (ICAO). Tot op de dag van vandaag is het de enige GA groep met deze status. Tijdens de 2024 World Assembly werd in een sessie getiteld Navigating the ICAO Standards Process het belang van deze status toegelicht, met IAOPA-vertegenwoordiger bij ICAO Frank Hofmann; FAA-directeur van het westelijk halfrond Melvin Cintron; ICAO-adjunct-directeur van het Capacity, Development, and Implementation Bureau Miguel Marin; en FAA-manager van de International Operations Branch Tim Shaver.

Tijdens de World Assembly, die een week duurde - de eerste bijeenkomst sinds

de COVID-19 pandemie - bespraken de aanwezigen een groot aantal kwesties die van invloed zijn op GA en hoe we het beste vooruitgang kunnen boeken met de uitdagingen en kansen waar de sector voor staat. Als een organisatie met meer dan 80 leden wereldwijd, gebruikt IAOPA de kracht en passie van haar leden om universele standaarden na te streven op het gebied van veiligheid, medische processen, pilotentraining en brevetten, en nog veel meer. Deze onderwerpen werden onder andere behandeld door leiders en deskundigen uit de sector tijdens panels en discussies tijdens het evenement. Senior Aviation Medical Examiner Brent Blue, M.D.; Australia Civil Aviation Safety Authority Principal Medical Officer Kate Manderson, M.D.; en FAA Deputy Federal Air Surgeon Brett Wyrick, D.O., M.P.H., leidden een discussie over een voorstel dat momenteel bij de ICAO ligt en dat een internationale medische standaard zou creëren voor privépiloten van lichte vliegtuigen.

Deelnemers kregen ook de laatste updates over de overgang naar loodvrije brandstof met inzichten van General Aviation Modifications Inc. en Swift Fuels en hoorden over de vooruitgang van GA veiligheid, met FAA Associate Administrator David Boulter die het perspectief van het agentschap naar voren bracht. Een panel van GA-leiderschap werd gepresenteerd door Baker, Ed Bolen, voorzitter van de National Business Aviation Association, Curt Castagna, voorzitter van de National Air Transportation Association, en Jim Viola, voorzitter van Vertical Aviation International.

De evolutie van GA en de toekomstige technologie van de industrie behoorden ook tot de belangrijkste onderwerpen die

werden besproken. CubCrafters en Van’s Aircraft Inc. brachten het perspectief van de fabrikant, en uAvionix en Garmin International gaven informatie over de technologische vooruitgang van GA. Greg Bowles, hoofd overheidszaken bij Joby Aviation; Billy Nolen, hoofd veiligheid bij Archer Aviation; Matt McCardle, hoofd wereldwijde regelgevingszaken en strategie bij Amazon Prime Air; en Robert Rose, CEO van Reliable Robotics, spraken over de toekomst van geavanceerde luchtmobiliteit. En Josh Tahmasebi, hoofd internationale groei bij ForeFlight, sprak over Bringing ForeFlight to the World.

‘Deze week was een kans voor de wereldwijde GA-gemeenschap om zich te verenigen en haar gedeelde visie te versterken om de vrijheid om te vliegen te beschermen’, zei Mark Baker. ‘De gesprekken van deze week hebben geholpen om onze gedeelde doelen te versterken en hebben ons herinnerd aan het belang van onze voortdurende samenwerking.’

Verschillende personen kregen een onderscheiding als erkenning voor hun blijvende inzet, leiderschap en diensten aan de internationale GA-gemeenschap. Distinguished Service awards werden uitgereikt aan Jaime Fabrega, vice president van IAOPA regio Zuid-Amerika; Michael Erb, vice president van IAOPA regio Europa; en Hofmann, IAOPA vertegenwoordiger bij ICAO. Andrew Anderson, vicevoorzitter van IAOPA Pacific Region, ontving de allereerste Mark R. Baker International Leadership Award. De coalitie sloot de week af met het vieren van de geschiedenis en de prestaties van de GA industrie door het bijwonen van de National Celebration of General Aviation D.C. Flyover op 11 mei.

Op de voorgrond AOPA USA president Mark Baker

Frank Hofmann van ICAO

Een deel van de IAOPA EU delegatie

column

Hans Labruyère

Gedeelde lol

In mijn RV12 ligt een boekje, achterin, bij journaal en urenregistratie. In dat boekje schrijven first-time passagiers hun ervaringen van die vlucht.

Dat kan van alles zijn: een printje (nadien), gras van de startbaan, een emotioneel verhaaltje, een dankwoord, zelfs een kindertekening – whatever. Erg leuk voor later, en (heb ik de indruk) leuk voor de pax om te doen: het vastleggen van dat emotionele uurtje op juist dat speciale moment. Veel mensen vliegen maar eens in hun leven in een zo klein toestel – laat staan een eigenbouw toestelletje. Dan gaat er best heel wat door je heen.

Ik vraag om een tekstbijdrage direct nadat we geland zijn, dan heeft de pax gedurende het opruimen, toestel schoonmaken, koffiedrinken, etc, de tijd om na te denken wat daar dan in komt te staan. Als je dus ooit een peinzende persoon in mijn buurt ziet zitten met een glazige blik en een klein zwart boekje in de hand: dat wordt weer een Pullitzer-poging.

Ergens in Januari vloog ik (heeeeerlijk!!!) in mijn eentje vanwege wat afgeronde tests naar het altijd fraaie EHTX. Onderweg nog op 4.000 ft wat scud running gedaan en gekeken of een RV12 een roll kan uitvoeren. Dat mag niet (‘Aerobatics Prohibited’) en ik deed het ook niet – maar ik denk nu wel dat het kan, als je rekening houdt met een paar zaken. Op EHTX aangekomen was er beperkte drukte en ondanks de koude een goed-bedoelend zonnetje. Vanaf Runway 21 naar rechts de Taxiway op koers ik af op Line 2, volgens opdracht. Naast die 172 is nog plek, tussen haar en het hekje van De Vlijt: het restaurant van EHTX.

Bij dat hekje staan wat mensen te kijken: een groepje van vijf, klein hondje aan de lijn. Ik doe de after flight check, duw de kap naar voor open, en richt de VAN’s Grijns op het groepje, dat per slot maar een kleine twee meter van de vleugeltip staat.

Gelijk reden voor ‘anschluss’: complimenten over het paint scheme van de PH-MON, vragen over zelfbouw, vliegen, persoon. Ik was de cockpit nog niet uit geweest en zat al zeker een kwartier mijn hebben & houwen uit te dragen (en met genoegen –ik ben hier heel erg van!).

Ik had het gevoel iets terug te willen doen: “Kan ik u anders een lol doen met een rondje rond het veld? Maar u betaalt de

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

landing?” vraag ik de man. “Mij niet dankjewel, maar hém wel” en hij wijst op (naar wat later bleek) Jesse: een vrij lange knaap van een jaar of 19, 20.

“Echt?” vraagt Jesse nog. Ik knik en wijs hem hoe hij door het hekje naar Piet (mijn toestel heet Pietronella) kan lopen. Even eromheen met hem (4 graden Celcius en ikke geen jas aan, dan hou je het zo kort mogelijk) en instijgen maar. Eén voet op de voetsteun, één op de vleugel: maar binnen het vak. Soepel glijdt Jesse op de plaats van de pax.

Ingespen, noodmaatregelen uitleggen. Kap dicht (brrrr) en de start-up checks gedaan. Al pratend blijkt dat Jesse maar één keer in ‘zoiets kleins’ heeft gevlogen: een Cessna 172 (die is anders leeg wel bijna 400KG zwaarder – en de mijne weegt zelfs maar 355 kg).

Bovendien vertelt Jesse dat hij ‘komende week de eerste sessies bij De Pilotenschool gaat doen!!’ Ik was te verbaasd om te vragen welke school, maar Jesse vertelt dat hij al maanden bezig is zich voor te bereiden: geheugentraining, fysieke training, goed eten, op tijd slapen, etc.

Komende week! En ik mag hem een rondje door het Texelse Zwerk slepen!

Toeval bestaat niet, maar soms ‘valt het je toe’, en dan moet je het ook wel kunnen oppakken.

De run-up was effortless, het weer rustig, de vlucht (één rondje) heel stabiel. Mede omdat Jesse stuurde – rock-steady! Nog nooit gevlogen en bochten draaien zonder hoogteverlies of het niets was. En ondertussen vragen wat dit is, en waar dat voor

was, en waarom ik dit, en waarom niet dat.

Een multi-tasker en een natuurtalent.

Zonder enige afspraak kruisten onze levens op dat veldje op Texel en mag ik deze Kanjer een rondje naast me zien.

Soms zit het mee ;-)

De landing was (zelfs voor mijn doen) booooooterzacht (vliegen-vliegen-vliegen-vlie..ZUChtttttttt) en met nu allebei een VAN’s Grijns op ons gezicht reden we terug naar Line 2 en het hekje. Daar stond de familie met een verkleumde grijns te wachten. Het hondje blafte fel, ook hij had last van de kou gehad.

De vader drukte me briefjes landinggeld in de hand, en de familie ging terug naar het weekendverblijf (ze wonen in ZuidHolland, een kwartier bij mij vandaan. Nu één weekendje op Texel, en ‘even een kwartiertje bij de vliegtuigen kijken’)……

Een deel van dat verhaal kreeg ik een paar dagen later van Jesse per email, ik wil het je toch niet onthouden:

• Een weekendje op Texel met de familie en we bedachten om even op het vliegveld te gaan kijken. Niet te missen met een pilotenselectie in zicht. Na 2 minuten kijken kwamen we in gesprek met Hans. Een enthousiaste piloot die ons het aanbod deed een rondje mee te vliegen! Daar zei ik geen nee tegen! Tot mijn verbazing kreeg ik al snel na het opstijgen de stuurknuppel zelf in handen en mocht ik gaan vliegen. Een erg gave ervaring om niet snel te vergeten. Bedankt Hans!

• Tekstje voor het boek!

Het verhaaltjes-boekje is weer een hoofdstukje rijker. En ik ook.

Is dat niet waar dat hele vliegen om gaat? Genieten doe je samen. Gedeelde lol is dubbele lol. Happy Landings!!

De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.

Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.

Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.

Nu verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service!

ADVERTENTIE

FIRST SOLO

First Solo Matthijs van Dam, 18 jaar

Matthijs van Dam is 18 jaar en deed zijn first solo. Kijk, zo hoort het. Vroeg erbij zijn. Dan leer je nog gemakkelijk en als je je brevet hebt, heb je er je hele leven lang plezier van. Matthijs: ‘Ik heb al van kind af aan interesse in het vliegen en alles wat daarmee te maken heeft.’

Matthijs begon als op z’n vijftiende, in 2021, met zweefvliegen op Haamstede.

‘Na het behalen van mij Havodiploma vorig jaar heb ik besloten om het hoger op te zoeken en ben ik begonnen aan mijn PPL.’

Matthijs heeft grootse plannen. ‘Ik ben eigenlijk begonnen met vliegen, omdat ik later graag commercieel wil gaan vliegen. Dat is mijn droom, dat moet lukken.’

Bij wie heb je les genomen?

‘Ik heb lessen genomen bij FTMZ, Flight Training Midden-Zeeland. Daar heb ik van verschillende instructeurs les gehad. Elke instructeur heeft een eigen manier van lesgeven, dit vind ik wel fijn om mee te maken. Dan krijg je een brede kijk op het vliegen.’

Na ongeveer 14 vlieguren – en dat is niet veel – mocht Matthijs van zijn instructeurs al voor het eerst solo gaan vliegen. Wel is

het zo dat hij die 14 uren verspreidde over zo’n vijf maanden.

De ervaring van first solo gaan

‘Aangezien ik al (solo) ervaring heb met zweefvliegen, vond ik het solo gaan met een motor vliegtuig minder spannend. Natuurlijk is het een hele andere ervaring om mee te maken. Maar ik had al een aardig idee van wat ik kon verwachten.’ Zo is dat natuurlijk. Als je met een zweefvlieg in je eentje kunt rondvliegen én landen, moet het met een motorvliegtuig een fluitje van een cent zijn, nietwaar? Als je de baan niet dreigt te halen, geef je gas bij en zit je te hoog: gas terug.

De toekomst

‘In de toekomst zou ik graag commercieel willen vliegen. Mijn plan is om na het behalen van mijn PPL door te gaan voor mijn commercieel brevet, mijn CPL.’

‘Het is niet zo dat ik per se bij een grote maatschappij wil gaan werken. Het mag ook een kleinere zijn, of een bedrijf dat met privéjets vliegt. De toekomst zal uitwijzen waar ik terecht kom. Ik laat het op me afkomen.’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

Matthijs van Dam met zijn twee instructeurs.

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l