BULLETIN NR. 419 | DECEMBER 2024 / JANUARI 2025 | PRIJS E 7,95
A I R C R A F T O W N E R S A N D P I L O T S A S S O C I AT I O N
Flying is serious fun !
First solo? Dan bent u een jaar gratis lid!
EVERT JAN CORNET
Shark Ultralight
European Rotors # Zelfbouw Sling TSi # AOPA 85 jaar # Archaeopteryx vliegt 10 uur lang elektrisch
Quiet the noise.
Amplify the experience. NEW
BOSE A30 AVIATION HEADSET Less distraction. Less noise. Less pulling you away from the joys of flight. With unparalleled comfort and three selectable modes of active noise cancellation, the Bose A30 Aviation Headset enables flight the way it was intended.
The Pilot Shop Lelystad Airport 2The | AOPAMAGAZINE Netherlands
Tel.: +31 320 284359 sales@pilotshop.nl www.pilotshop.nl
HOUD
colofon
DECEMBER 2024 / JANUARI 2025
REDACTIE Uitgeverij Nobelman Emdenweg 3, 9723 TA Groningen
12
CHIEF EDITOR / PUBLISHER Gerrit Brand Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl MET MEDEWERKING VAN Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Dorothee Joppe, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Hans de Labruyere, Sofia Demeroutis, Charlotte Gimberg, Aukje Engel, Reinoud Dirksen
22
FOTOGRAFIE Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel VORMGEVING Jetze Smit | NoordPRoof Producties DRUK Scholma Print&Media, Bedum
34 42
ADVERTEREN Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl Advertentie-index The Pilot Shop (2); Oostwold Airport, Flight Deck, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Climate.aero, Blu Bird, PMM Wing Service [28]; European Aircraft Sales, Cirrus [40], Visicover, Leer Papenburg, Zelf Vliegen, PlaneTime [48]; LVNR [51] Boardmembers AOPA NL Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl
38
Secretariaat Jos Breurs secretary@aopa.nl Communications Matthijs van Dusseldorp communications@aopa.nl John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl LEDENADMINISTRATIE Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan. ISSN 1385-0210
5
Nederlandse GA koploper verduurzaming Mark Rademaker
6 Duurzame luchtvaart 7 GA Nieuws 10 @your flight service 11 Mag het wat minder DUURZAAM? Column Aukje Engel
20 Simulator vliegen Hans Labruyère
22 Vliegen als een vorst met de Shark Ultralight
29 AOPA nieuws 34 Zelf een Sling TSi bouwen 38 Zwitserse Archaeopteryx vliegt 10 uur lang elektrisch
12 85 jaar geleden:
42 Bezoek aan Imperial War
16 Bezoek aan DFS Langen 19 AMN-directeur Theo Arends brengt
47 Stijgende belangstelling voor
Oprichtingsjaren van AOPA
Nederlandse innovatie naar de Filipijnen
Museum Duxford
European Rotors 2024
50 First Solo
Bij de voorplaat: Evert Jan Cornet op vliegveld Hoogeveen met zijn Shark Ultralight, foto Suhaila Sahmarani AOPAMAGAZINE | 3
2024
Driessen & Rappange Verzekeringen
Voor vliegers met oog voor detail!
www.driessenrappange.nl/luchtvaart | 020 - 531 23 45 | info@driessenrappange.nl 4 | AOPAMAGAZINE
VAN DE VOORZITTER MARK RADEMAKER Nederlandse GA koploper verduurzaming Er zijn geen statistieken die inzichtelijk maken welk land in Europa voorop ligt wat betreft het verduurzamen van de luchtvaart. Dus als ik stel dat Nederland koploper is, dan is dat meer een inschatting op basis van wat ik hoor en zie, dan dat ik dat met hard bewijs kan onderbouwen. Hoewel je bij verduurzaming vooral aan elektriciteit, waterstof en SAF denkt, is het overschakelen van gelode op ongelode brandstof een belangrijke stap die we nu al kunnen zetten. Seppe is al over de streep met het aanbieden van 94UL. Binnenkort zullen Lelystad en Twente dat ook doen en de rest zal ongetwijfeld snel volgen. Het goede nieuws is dat 94UL tegen een lagere prijs wordt aangeboden dan 100LL, dus als je kunt overschakelen, dan zou je dat om meerdere redenen moeten doen. Let op: niet alle motoren zijn gecertificeerd om op 100LL te vliegen. Er gloort hoop aan de horizon voor de motoren die afhankelijk zijn van 100LL, omdat de bereidheid bestaat in de transitie deze brandstof nog enige tijd aan te bieden en vooral omdat er een goedgekeurd alternatief op komst is, te weten Swift 100R.
EASA verleende de STC voor de Lycoming IO-360-L2A motor en voor de airframes van de Cessna 172 R en S modellen. Een vertegenwoordiger van het Vlaamse bedrijf Check Six, leverancier van 94UL in de Benelux, constateert dat de Nederlandse GA haast maakt met de vervanging van 100LL en zich daarmee positief onderscheidt van andere Europese landen. Hij voorziet dat Nederland straks ook vooraan de rij staat wanneer 100R ruimer beschikbaar is. Voor de langere termijn moet – wat betreft de GA – worden ingezet op elektrisch vliegen en op SAF. Het op Teuge gevestigde e-Flight is momenteel de grootste vliegschool in Europa die gebruik maakt van elektrisch aangedreven toestellen, de Pipistrel Velis Elektro. E-Flight is volgens eigen zeggen de eerste duurzame vliegschool ter wereld. Nergens ter wereld wordt zoveel elektrisch gevlogen als op Teuge! Samen met NRG2Fly, de Electric Flying Connection en Lelystad Airport bouwt e-Flight aan een nationaal netwerk van laadstations. Het is de bedoeling dat in 2025 vijf luchthavens zijn aangesloten op dit netwerk. Dus ook in die
zin timmert de Nederlandse GA aan de weg. Uit het netwerk van vliegclubs horen we dat men wel bezig is met het onderwerp ‘verduurzaming’, maar dat het wachten is op een kist die meer endurance biedt en meer gewicht kan meenemen dan de Pipistrel. Uitwisselen van kennis en ervaring binnen de GA-sector is in dit stadium van groot belang. Alle ingrediënten zijn aanwezig om als Nederlandse GA een voortrekkersrol te nemen in de verduurzaming van de sector. Hoewel dat geen doel op zich is (het is immers geen competitie), is het wel wenselijk om maatschappelijk draagvlak te behouden en zelfs te winnen. Ondertussen moeten we wel oog houden voor de proportionaliteit van maatregelen. Uitstoot van CO2 mag voor beleidsmakers geen argument worden om de General Aviation in Nederland te decimeren. Volgens het rapport Verduurzaming General Aviation & Business Aviation van het NLR is de GA-sector verantwoordelijk voor slechts 0,2% tot 0,4% van de totale CO2-uitstoot van alle uit Nederland vertrekkende vluchten.
Opleiding Flight Examiner Ben je een ervaren instructeur en wil je examinator worden? Bel of mail met Breda Aviation 0165-31 81 76 / info@breda-aviation.nl www.breda-aviation.nl
Nieuw in Nederland!
AOPAMAGAZINE | 5
Nieuws duurzame luchtvaart door Remco de Wit
Vijfde elektrische Pipistrel voor E-Flight
Electra onthult ontwerp voor negen passagiers
Elektrische vliegschool E-Flight Academy op Teuge Airport heeft een vijfde Pipistrel Velis Electro aangeschaft. Het aantal elektrische toestellen in ons land komt daarmee op zeven: vijf van E-Flight, eentje van NLR en eentje van MBO College Airport. Het toestel krijgt de registratie PH-KWT wat een verwijzing is naar kilowattuur. Uitbreiding van de vloot is nodig in verband met de toenemende vraag naar elektrisch vliegen. E-Flight heeft in de afgelopen drie jaar 3.400 uur elektrisch gevlogen. Bedrijven en particulieren konden voor minimaal 10.000 euro investeren in het duurzame vliegtuig. E-Flight hoopte op die manier een totaalbedrag van 175.000 euro binnen te halen.
Electra Aero uit Virginia heeft het ontwerp onthuld van een hybride-elektrisch vliegtuig met plaats voor negen inzittenden en een of twee vliegers. Het toestel krijgt de naam EL9 en kan ultrakorte starts en landingen uitvoeren op oppervlakten ter grootte van een voetbalveld. Het kan gebruik maken van kleine regionale luchthavens of onconventionele locaties als grasvelden en parkeerterreinen. Dit biedt naadloze point-to-point regionale connectiviteit voor zowel passagiers als vracht. Bovendien gaan de operationele kosten met twee derde omlaag.
Rollout hybride Zwitserse Smartflyer Begin november vond in het Zwitserse Grenchen in het kanton Solothurn de rollout plaats van het prototype van de Smartflyer SFX1. Het hybride-elektrische toestel werd gepresenteerd aan 120 genodigden uit de luchtvaart, bedrijfsleven, politiek en de pers. De ontwikkeling van het vierpersoons reis- en trainingsvliegtuig heeft acht jaar geduurd. De eerste vlucht staat gepland voor 2025 en de zoektocht naar investeerders is nog steeds gaande. Na certificering kan het toestel rond 2030 commercieel ingezet worden. Het is de bedoeling dat de Smartflyer in de buurt van de luchthaven elektrisch vliegt. Dit zorgt voor een forse reducering van het geluid. 6 | AOPAMAGAZINE
Op kruishoogte kan een range extender worden ingezet in de vorm van een kleine verbrandingsmotor. De actieradius bedraagt 800 kilometer en de CO2-uitstoot halveert.
Eve Air Mobility in zee met Embraer-CAE voor training Eve Air Mobility gaat samenwerken met Embraer-CAE Training Services (ECTS) op het gebied van opleiding en training voor Eve’s elektrische vliegtuig dat verticaal kan opstijgen en landen. Het gaat zowel om vliegers als onderhoudstechnici en grondafhandelingspersoneel. ECTS is een joint venture tussen Embraer en CAE. Het opleidings- en trainingsprogramma maakt deel uit van het onlangs aangekondigde Eve TechCare, het alles-in-één serviceportfolio van het bedrijf voor eVTOL’s. Eve schermt met intentieverklaringen voor maar liefst 2.900 eVTOLS van 30 klanten in 13 landen. Het gaat om een potentiële omzet van 14,5 miljard US dollar. Het vliegtuig van Eve maakt gebruik van acht speciale rotors voor verticale vluchten en vaste vleugels voor kruisvluchten, zonder dat de positie van deze componenten tijdens de vlucht verandert.
De EL9 zorgt voor veel lagere emissies en minder lawaai dan conventionele vliegtuigen. Het toestel krijgt een groot bereik door het hybride-elektrische aandrijfsysteem. Dit zorgt ook voor het opladen van de batterij tijdens het vliegen, zodat geen laadinfra op de grond nodig is. De eerste proefvluchten staan voor 2027 op de kalender. Certificering wordt twee jaar later verwacht.
GANIEUWS
Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA Teuge: nieuwe banen… Teuge heeft in oktober de belijning van zijn banenstelsel vernieuwd. Daarbij hebben de start- en landingsbaan, de taxibanen en de platformen nieuwe verf en een nieuwe fixering gekregen. Bij de holdingpositie is de markering al uitgevoerd overeenkomstig de nieuwe regels van de International Civil Aviation Organization (ICAO).
Aeroclub Maritime verhuist naar Lelystad Op 1 november 2024 moest de Aeroclub Maritime onverwacht vertrekken van het maritieme vliegkamp De Kooy naar de luchthaven Lelystad. Nog geen maand eerder had de vliegclub te horen gekregen dat men het operationele marinevliegkamp De Kooy bij Den Helder moest verlaten. Op zijn Facebookpagina laat de Aeroclub weten: “Het is spijtig dat een relatie van ruim 50 jaar in goede harmonie nu moet stoppen, zo hebben we tot begin 2000 nog Korps Adelborsten van het KIM getraind in de elementaire vliegopleiding. Dank voor alle ondersteuning en bemoedigende woorden in deze onzekere tijden.”
VoltAero opent Franse fabriek voor elektrische vliegtuigen (Para)militaire auto giro’s populair De autogiro’s van de Duitse fabrikant AutoGyro GmbH zijn populair bij militaire en paramilitaire organisaties. De regering van de Afrikaanse Republiek Benin heeft onlangs drie Cavalon Sentinels en twee Calidus Sentinels in ontvangst genomen en de Turkse gendarmerie, de Jandarma, ontving drie Cavalon Sentinels. De toestellen van Benin worden ingezet voor grensbewaking en voor patrouilles in landelijke en stedelijke gebieden, inclusief nachten bergoperaties. De Cavalon Sentinels van de Turkse Jandarma zijn inmiddels door SkyOlympos, de Turkse partner van AutoGyro, voorzien de camera’s, ook voor gebruik tijdens patrouilles.
door Peter van de Noort
De Franse start-up VoltAero heeft een nieuwe fabriek geopend voor de bouw van de hybride-elektrische Cassio 330. De fabriek staat op de luchthaven van Rochefort aan de Atlantische Oceaankust. De fabriek van 2.400 vierkante meter heeft de capaciteit om jaarlijks 150 vliegtuigen te bouwen. Volgens VoltAero zijn er inmiddels meer dan 200 bestellingen voor de drie typen Cassio hybride-elektrische vliegtuigen. De Cassio 330 met 4/5 zitplaats, het eerste type dat is ontwikkeld, heeft een bereik van 1.200 km (745 mijl) en een maximale kruissnelheid van 333 km/u (200 mph). Het bedrijf is van plan om de Cassio 330 op te volgen met de Cassio 480 met zes zitplaatsen en de Cassio 600 met 10/12 zitplaatsen.
Pie Aeronefs beëindigt werkzaamheden Het Zwitserse Pie Aeronefs heeft bekend gemaakt dat het zijn activiteiten voorlopig beëindigt, Pie Aeronefs baarde in 2024 bij de AERO Friedrichshafen opzien door ‘uit het niets’ met het bericht te komen dat het drie nieuwe vliegtuigontwerpen met elektrische motoren op de markt zou brengen: het UR-1 Devil-racevliegtuig, de tweepersoons UG-2 Bouvreuil en de grotere UG-3 Pèlerin. Op zijn site meldt Pie Aeronefs dat men de toekomst niet aankan “zonder de voortdurende steun van externe investeerders. Vanwege financiële problemen zal ons bedrijf dus op pauze worden gezet en we hopen het begin 2024 te heropenen als we de investeringen ontvangen waar we momenteel aan werken.” Afwachten dus maar…
Airbus demonstreert samenwerking tussen helikopter en UAV Airbus heeft begin oktober gedemonstreerd hoe de samenwerking kan verlopen tussen een bemande helikopter en een onbemand luchtvaartuig. Bij het experiment zette Airbus de H130 FlightLab-helikopter in als bemand platform dat moest samenwerken met een VSR700-drone. De missies waren gebaseerd op operationele concepten die waren gedefinieerd door de ministeries van Defensie van Frankrijk, Italië en Spanje. Eén scenario liet bijvoorbeeld de inzet van een VSR700-drone en bemande helikopters zien bij een anti-piraterijmissie. De VSR700 UAS (Unmanned Aerial System) voerde aanvankelijk een surveillancemissie uit. Toen het verdachte activiteiten op een boot opmerkte, kwam de bemande helikopter ter plaatse en nam de volledige controle over de UAS over ter voorbereiding op een interventie.
AOPAMAGAZINE | 7
GANIEUWS
Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA Draco Aircraft wil PZL Wilga nieuw leven inblazen
De Poolse vliegtuigbouwer Draco Aircraft heeft de bouwrechten verworven van de PZL-104 Wilga. Draco Aircraft wil zijn nieuwe Draco, die gebaseerd is op deze PZL Wilga, in serie gaan bouwen als HyperSTOL vliegtuig. Tussen 1962 en 2006 werden meer dan 1.000 Wilga’s bij de PZL-fabriek in Polen gebouwd, zowel voor civiele als militaire toepassingen. De nieuwe Draco, die wordt aangedreven door een Pratt & Whitney PT6-turbine, is na 30 meter in de lucht en kan op een baan van minder dan 25 meter landen. Het is de bedoeling dat Draco’s nieuwe Wilga in 2028 de CS-23-gecertificeerd wordt. De rechten waren tot nog toe eigendom van de Poolse divisie van Airbus.
Eerste Turkse Gokbeyhelikopter afgeleverd Op 29 oktober heeft de Turkse vliegtuigfabrikant TAI zijn eerste helikopter van het type T625 Gokbey afgeleverd. De Gokbey is een middelzware tweemotorige helikopter, met een gewicht van 6 ton, die de concurrentie aangaat met Leonardo’s AW139- en de Airbus H160-helikopters. De Gokbey is ontwikkeld om de talrijke Bell UH-1 Iroquois/ Huey-types te vervangen die nog steeds in de inventaris van de Turkse overheid zitten, maar TAI wil de Gokbey ook civiel certificeren om het toestel op de internationale markt te brengen.
8 | AOPAMAGAZINE
door Peter van de Noort
Een Himalaya-avontuur en een verhaal voor aan de bar… Een Canadese paragliderpiloot kan aan de clubbar een fantastisch verhaal vertellen over een avontuur in de Himalaya, ook al was hij een groot deel van dat avontuur bewusteloos. Ben Lewis, die onderweg was in een crosscountry vlucht in de Himalaya in India, werd meegesleurd in een storm en omhoog gezogen naar meer dan 24.000 voet. Volgens het Engelse blad Cross Country Magazine raakte Lewis bewusteloos door de G-krachten bij het opspinnen in de maalstroom. “De krachten waren zo groot dat ik niet normaal in mijn harnas kon blijven zitten,” aldus Lewis. Hij werd na vijf uur verrast wakker, bungelend aan een boom, een paar voet boven de grond. Hij werd gevonden door ‘locals’ die hem in huis namen, zijn verwondingen verzorgden en hem opwarmden. Hij belandde uiteindelijk in een Indiaas ziekenhuis met een bevroren hoornvlies aan zijn linkeroog, een bloedend netvlies aan zijn rechteroog, een gescheurd trommelvlies, een gebroken rib, een gebroken schouder en bevriezingsverschijnselen.
FAA eist een Amerikaans postadres van licentiehouders Een nieuwe regel van de Amerikaanse Federal Aviation Administration eist dat piloten en andere FAA-licentiehouders die in het buitenland wonen een Amerikaans postadres opgeven. Tot nog toe mocht een niet-ingezetene of -staatsburger van de VS een vliegbrevet in het land te hebben, maar vanaf 7 juli 2025 zal de Federal Aviation Administration van piloten en houders van andere FAA-licenties eisen dat ze een postadres in de VS opgeven waarop de autoriteit hen kan bereiken. Dit geldt ook voor gevalideerde licenties. Volgens de FAA gaat het om ongeveer 115.000 licenties wereldwijd.
Monument voor boven Noordzee vermiste oorlogsvliegers In Egmond aan Zee is op 19 oktober een monument onthuld dat vliegtuigbemanningen herdenkt die in de Tweede Wereldoorlog boven de Noordzee zijn verdwenen. Het monument ter herdenking van de bijna 25.000 bemanningsleden kreeg de naam ´LOST´ (‘Lost Over Sea Tribute’). Het monument bestaat uit naamplaatjes die het lichaam van een piloot vormen. Op de nagemaakte militaire ID-plaatjes staan de namen van vermiste Britse, Amerikaanse en Duitse bemanningsleden. Het idee voor het monument ‘LOST’ kwam tot stand na de vondst van vliegtuigonderdelen van de Britse Short Stirling BF396/AA-X van het 75e squadron van de RAF, die in de nacht van 17 december 1942 met acht crewleden door een Duitse nachtjager werd neergehaald. Onderzoek leidde naar nabestaanden van de crew, die vroegen een monument op te richten. Dat initiatief werd uitgebreid naar een gedenkteken voor alle bemanningsleden die in de oorlog boven de Noordzee vermist raakten.
Ster uit James Bonds ‘Skyfall’ krijgt tweede leven De helikopter die de climax vormde in James Bonds ‘Skyfall’ krijgt een tweede leven als CH-149 Cormorant-testbed voor de Royal Canadian Air Force. Tijdens het hoogtepunt van de film Skyfall ruilt James Bond (gespeeld door Daniel Craig) in het donker nepkogels met schurken aan boord van een Leonardo AW101-helikopter. Na een discussie verwoesten de schurken met een groot machinegeweer de geliefde Aston Martin-sportwagen van de ‘licenced to kill’ misdaadbestrijder. Bond is zeer geïrriteerd en antwoordt op zijn ‘Bonds’; door een bom tot ontploffing te brengen die zo krachtig is dat de explosie de helikopter uit de lucht smijt. Bond ontsnapt, om op zoek te gaan naar een nieuw spannend avontuur. Die helikopter was een Leonardo AW101, eigendom van de fabrikant en binnen het bedrijf bekend als de ‘Civ1’. Net als James overleefde deze Civ1 de film om nu te worden ingezet als testtoestel voor de Cormorant Mid-Life Upgrade voor de Canadese luchtmacht (RCAF). Sinds 2001 gebruikt de RCAF 13 AW101’s (in Canada bekend als CH-149 Cormorants) voor Search en Rescue (SAR)-taken.
Fokker D.7 komt misschien terug naar Nederland Een originele Fokker D.7 uit de Eerste Wereldoorlog, die te zien is in een Duits museum, komt mogelijk terug naar Nederland. Dit is onderwerp van overleg tussen het Nationaal Militair Museum en het Deutsches Museum in München, en het was het thema van een congres dat in november werd georganiseerd over de teruggave van oorlogsbuit. De Fokker D.7 uit 1918 was een bijzonder jachtvliegtuig van het Duitse leger dat expliciet werd genoemd in de wapenstilstandsovereenkomst na de Eerste Wereldoorlog, waarin werd bepaald dat “alle vliegtuigen, maar vooral alle vliegtuigen van het type Fokker D.VII moesten worden overgedragen aan de geallieerden”. De (Duitse) vliegtuigfabriek Fokker nam deze D.7 na de Eerste Wereldoorlog echter mee naar Nederland en verkocht het toestel aan de Nederlandse marine. Na buitendienststelling in 1938 vond de Duitse minister Göring van Luchtvaart de D.7 in 1940 op Schiphol teug. Als oud-jachtvlieger uit de Eerste Wereldoorlog was hij bekend met de D.7 en gaf hij opdracht dit vliegtuig naar een Berlijns museum te laten afvoeren. Sindsdien is de Fokker in Duitse musea te zien.
Martin Schröder overleden Op 2 oktober jl. overleed Martin Schröder. Hij was bekend als oprichter van Martinair, maar lang voordat Schröder in de grote luchtvaart actief werd was hij al druk in de General Aviation. Nadat hij in 1950 op Woensdrecht zijn militair vliegbrevet had gehaald, begon hij met het slepen van reclameteksten en richtte hij zijn eerste bedrijf op: het Nederlands Luchtreclame Bedrijf dat bekend werd onder de naam ‘Reclamair’. In 1953 kocht de 22-jarige Martin voor 7900 gulden zijn eerste vliegtuig: een de Auster V. In 1958 huurde hij de tweemotorige De Havilland DH-104 Dove PH-MAC om vanaf Nederlandse vliegvelden rond- en chartervluchten uit te voeren. Hiervoor had hij Martin’s Air Charter opgericht. MAC werd in 1966 Martinair. Maar Martin bleef de GA trouw. Reclamair verhuisde in 1974 van Hilversum naar het nieuwe grasvliegveld Lelystad en de reclamevliegtuigen werden overgenomen door de nieuwe Martinair Vliegschool. Deze vliegschool werd onlangs overgenomen door de KLM Flight Academy op Groningen Airport Eelde. Martin Schröder werd 93 jaar.
Historische luchtvaart zoekt ambassadeurs De Nationale Federatie Historische luchtvaart (NFHL) zoekt ambassadeurs die willen helpen de zichtbaarheid van de historische luchtvaart te vergroten, evenementen willen ondersteunen en willen helpen nieuwe generaties kennis te laten maken met de bijzondere wereld van de historische luchtvaart. NFHL: “We zoeken enthousiaste mensen met een hart voor de luchtvaartgeschiedenis, die met hun eigen positie, achtergrond en expertise een bijdrage kunnen leveren. Of je nu zelf een piloot bent, een liefhebber van historische vliegtuigen of iemand die de schoonheid van onze luchtvaarttraditie waardeert, jouw stem en inzet kunnen een verschil maken! Neem contact met ons op via anjarick@gmail.com en sluit je aan bij ons team van ambassadeurs!”
AOPAMAGAZINE | 9
door Charlotte Gimberg en Sofia Demeroutis
@your flight service:
Bijzondere gebieden Charlotte en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over bijzondere gebieden.
Tussen 16 september en 8 november werd in verschillende perioden de internationale militaire oefening Weapons Instructor Course (WIC) gehouden. Voor deze oefening werden tijdelijke gebieden met beperkingen (TGB) ingesteld rondom vliegbasis Leeuwarden en boven de Noordzee. In deze uitgave zullen we ingaan op de verschillende soorten gebieden die in zo’n situatie permanent gesloten zijn of op actief gezet kunnen worden.
Prohibited, restricted and danger areas Prohibited, restricted en danger areas, oftewel verboden, beperkte of gevaarlijke gebieden, worden binnen het Nederlandse luchtruim op tijdelijke of permanente basis actief gezet door LVNL wanneer dit noodzakelijk is. Dit wordt ruim van tevoren gemeld middels een NOTAM, en is terug te vinden op zowel het Pre-flight Information Bulletin (PIB) als in het Aeronautical Information Publication (AIP) onder Part 2 ENR 5.1. Deze verschillende gebieden
worden aangegeven met nationaliteitsaanduiding (voor Nederland EH)- gevolgd door een letter en daarna een cijfer. P voor Prohibited, R voor Restricted en D voor Danger areas.
532300N 0061600E) TO 532500N 0062147E ALONG THE BOUNDARY OF EHR2A (MARNEWAARD A) BACK TO 532422N 0060943E BTN SFC/2000FT AMSL. AREA PROHIBITED FOR NON PARTICIPA-
• Prohibited: een luchtruim van gedefinieerde afmetingen, boven de landgebieden of territoriale wateren van Nederland, waarbinnen het vliegen van luchtvaartuigen verboden is. Voorbeeld EHP26. Dit is een gebied boven paleis Huis ten Bosch, aangeduid als EHP26 met een straal van 1 nautical mile (nm) vanaf de grond tot 2000 voet (ft), dat 24 uur per dag actief is. Een prohibited area betreft, zoals de naam al aanduidt, een verboden gebied waarbinnen vluchten niet zijn toegestaan. Dit is meestal vanwege veiligheidsoverwegingen of om gevoelige grondinstallaties te beschermen, zoals militaire installaties, politieke gebouwen en instellingen, of historische monumenten en bezienswaardigheden. • Restriced: een luchtruim van gedefinieerde afmetingen, boven de landgebieden of territoriale wateren van Nederland, waarbinnen een vlucht beperkt is met bepaalde gespecificeerde voorwaarden die of in een NOTAM of het AIP zijn opgenomen. Dit wordt vooral gebruikt boven militaire oefengebieden. Een voorbeeld is Area Marnewaard. Als dit gebied op actief staat is het voor vliegverkeer dat niet deelneemt aan de oefening verboden om er doorheen te vliegen, op een paar uitzonderingen na, die in een NOTAM zijn opgenomen. In onderstaand voorbeeld wordt een restricted area met bijhorende uitzonderingen omschreven. TEMPORARY RESTRICTED AREA ‘MARNEWAARD’ ACTIVATED FOR MIL EXER ‘WEAPON INSTRUCTOR COURSE’. AREA: 532422N 0060943E ALONG A CLOCKWISE ARC (RADIUS 4NM WITH CENTRE
10 | AOPAMAGAZINE Restriced: een luchtruim van gedefinieerde afmetingen, boven de landgebieden of territoriale wateren van Nederland, waarbinnen een
TING ACFT. POLICE, SAR, HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE FLIGHTS AND OTHER AUTHORISED TFC ARE EXEMPTED AFTER PERMISSION FROM MILATCC SCHIPHOL. LOWER: SFC UPPER: 2000FT AMSL FROM: 28 OCT 2024 13:00 TO: 08 NOV 2024 15:30 SCHEDULE: OCT 28 1300-1530 17302000, OCT 29-31 NOV 04-07 0845-1530 1730-2000, NOV 01 08 0845-1045 13001530
• Danger Area: een luchtruim van gedefinieerde afmetingen waarbinnen op bepaalde tijdstippen activiteiten kunnen plaatsvinden, waardoor het gevaarlijk is door dit gebied heen te vliegen. Een Danger Area wordt voornamelijk gebruikt voor gebieden waarbij geschoten wordt of waar vliegoefeningen plaatsvinden. Deze maatregel wordt alleen gebruikt indien het potentiele gevaar niet dusdanig groot is om een restricted of prohibited area in te stellen. Een danger area is om luchtruimgebruikter te waarschuwen en zelf het gevaar in te schatten voor een veilige vluchtuitvoering. Wist u dat in het AIP onder ENR 5 Navigation Warnings informatie staat over deze gebieden en bij ENR 6 Enroute Chart ICAO een kaart met alle gebieden? Mocht u alsnog vragen hebben over dit of een ander onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.
column
Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl
Mag het wat minder DUURZAAM? Op de laatste ALV van AOPA Netherlands op vliegveld Hilversum werd door het AOPA bestuur uitvoerig ingegaan op de mogelijkheden (en obstakels) bij het invoeren van de nieuwe duurzamere vliegtuigbrandstoffen in de kleine luchtvaart. De komende jaren staat ons nog heel wat te wachten. Door in gesprek te blijven met de relevante instanties kan ons bestuur, als waakhond, opkomen voor de kleine luchtvaart. De dag na de ALV bracht een mooie erestoet vliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht, samen met de Martinair Vliegschool en de DDA Dakota, een laatste vliegende groet, tijdens de herdenkingsdienst van Martin Schröder. Ik las toevallig een ‘threat bericht’ waarbij de persoon in kwestie zich stoort aan de vlucht van de Dakota op die dag, aangevuld met een screenshot van de vlucht op flightradar en het volgende, door mij vrij vertaalde, commentaar. “Ik dacht dat dit vliegtuig al zijn laatste vlucht had gemaakt, maar nu vliegt dit vervuilende vliegtuig met luide motoren toch weer, wat wederom veel overlast veroorzaakt.” (of iets in die trant)
aan storen. Daar heb ik geen moeite mee. Wat me wel irriteert is de respectloosheid en onnadenkendheid. Er wordt door sommigen voor het gemak vergeten dat we onze welvaart deels te danken hebben aan de industriële revolutie (om maar iets te noemen), de ontwikkeling van de luchtvaart en van grote wereldhavens zoals Rotterdam, die ons met de rest van de wereld in verbinding hebben gebracht.
Moeten we nu de geschiedenisboekjes gaan aanpassen, ons schamen en verontschuldigen voor de ontwikkeling van het prachtige Schiphol bijvoorbeeld? En bedrijven als Martinair, die met hun cargovluchten Nederlandse producten in contact konden brengen met nieuwe buitenlandse markten? Ik ben er apetrots op! Alles wat er in onze winkels ligt en online te koop is, wordt geproduceerd en vervoerd dankzij een of andere energiebron, ook duurzame producten. Het lokale vervoer tot aan de deur gaat in sommige gevallen al met de e-bike of een elektrische auto of bus. Voor het vervoer van grotere aantallen over langere afstanden is dit met duurzame transportmiddelen nog lang niet mogelijk. (De grootste vervuilers zijn containerschepen.) Natuurlijk is het prima dat we willen dat alles schoner en energiezuiniger wordt, maar kunnen we hier alsjeblieft even wat tijd voor nemen? Dus niet de oude vliegtuigen weggooien voordat je nieuwe hebt. Hoelang duurde de Industriële Revolutie ook alweer? Precies, geduld dus! En voor degenen die zich echt ontzettend storen aan alles wat niet-duurzaam is: misschien kunnen we op de Veluwe een apart stuk reserveren voor deze mensen? Daar kunnen ze dan mooi zelfvoorzienend en offgrid gaan wonen, samen met de wolven.
Nu kunnen we niet van iedere persoon verwachten dat hij op de hoogte is van het fenomeen “missing man formation” en een speciale vlucht voor de grote luchtvaartpionier Martin Schröder. Ik snap ook dat niet iedereen opgewonden raakt van het geluid van oude vliegtuigmotoren en uiteraard mogen mensen zich er ook
AOPAMAGAZINE | 11
tekst en foto’s: Peter F.A. van de Noort
85 JAAR GELEDEN:
Oprichtingsjaren van AOPA De Aircraft Owners and Pilots Association bestaat in 2024 precies 85 jaar. Onze non-profitorganisatie werd op 15 mei 1939 opgericht in de VS met als doel de vrijheid om te vliegen te beschermen en de algemene luchtvaart veilig, leuk en betaalbaar te houden. En dat doet de AOPA nog steeds; zelfs wereldwijd in het kader van de International Council of Aircraft Owner and Pilot Association (IAOPA), waarbij 73 nationale AOPA´s zijn aangesloten!
ten zou de Amerikaanse AOPA elke maand zijn eigen pagina’s krijgen in het luchtvaartmagazine Popular Aviation om met zijn leden te communiceren. Uitgeversbedrijf Ziff-Davis voerde echter harde onderhandelingen en liet een clausule opnemen die dreigend inhield dat de deal zou worden geannuleerd als het AOPA-lidmaatschap in het eerste jaar niet het aantal van 2.500 zou bereiken.
AOPA Air Guard Met vijf belangenorganisaties was het in 1939 bij de oprichtingsvergadering niet makkelijk. Zelfs de naam van de vereniging was tot vlak voor de oprichting onderwerp van hevig debat. De vijf grondleggers kwamen in april 1939 bijeen om de details uit te werken en brachten uren door met ruziën over een naam voor de belangenorganisatie. Een van de oprichters, P.T. Sharples, gaf de voorkeur aan ‘Pilots, Incorporated’ om de organisatie een serieuze uitstraling te geven, die wees op een zakelijke aanpak. De discussie over de naam van de organisatie-in-oprichting – aldus de overlevering – woedde tot diep in de nacht. Tenslotte
geeuwde de vermoeide initiatiefnemer C. Townsend Ludington nadrukkelijk (het was inmiddels half drie uur ’s nachts) en kondigde aan: ‘Heren, ik ben moe; ik ga naar bed. Ik stel voor dat we het gewoon noemen wat het is: Aircraft Owners and Pilots Association.’ Er volgde een snelle en unanieme goedkeuring en de uitgeputte deelnemers aan de oprichtingsvergadering konden naar bed.
‘Minstens 2.500 leden’ Als onderdeel van een deal die al voor de oprichtingsvergadering met de uitgeverij Ziff-Davis Publishing Company werd geslo-
J.B. “Doc” Hartranft was de eerste werknemer van de AOPA. Hij kreeg de titel ‘executive director’ en verhuisde het AOPA-kantoor van Philadelphia naar Chicago, direct naast de mede-initiatiefnemer uitgeverij Ziff-Davis. Van daaruit begon Hartranft aan de ontwikkeling van een veelheid aan activiteiten voor privévliegers en vliegtuigeigenaren. De groei van de organisatie was in de beginjaren traag, maar voldoende om aan de eisen van uitgever Ziff-Davis te voldoen: tot het moment dat de Verenigde Staten betrokken werd bij de Tweede Wereldoorlog groeide het ledenbestand van de AOPA tot ongeveer 10.000 leden. Na de uitbraak van de oorlog in Europa, en daarmee ook voor de VS de oorlog onafwendbaar op komst, vormde AOPA in 1940 de paramilitaire ‘AOPA Air Guard’ om burgerpiloten kennis te laten maken met militaire regels en procedures, en daarmee een bestand aan mensen te vormen waaruit de luchtmacht extra piloten kon putten. Ongeveer 5.000 piloten namen dat jaar deel aan de opleidingen en volgden de drie cursussen die door de Amerikaanse legerluchtmacht werden geëist.
Pearl Harbour
De Stinson SR-10C Reliant F-GPJS werd gebouwd in 1937 en vliegt bij het museum van de verzamelaar Jean Salis 12 | AOPAMAGAZINE
Op 7 december 1941 bracht de Japanse aanval op Pearl Harbour, en daarmee de deelname van de VS aan de Tweede Wereldoorlog, een drastische verandering in de burgerluchtvaart. De Amerikaanse regering wilde aanvankelijk alle civiele vluchten verbieden maar AOPA hielp bij het
Het logo van de AOPA, met in het schild het oprichtingsjaar 1939, uit de expositie van het Steven F. Udvar-Hazy Center (van het National Air And Space Museum in Chantilly, VS).
Cessna UC-78 Bobcat 43-31827 werd in 1943 gebouwd voor de Amerikaanse legerluchtmacht en ging na de oorlog naar LOT Polish Airlines in Polen. Het vliegtuig is nu te zien in het luchtvaartmuseum in Krakow
opzetten van een identificatieprogramma voor vliegers dat de Civil Aviation Authorities (CAA) en het leger overtuigde om correct geregistreerde Amerikaanse piloten toe te staan in een groot deel van het luchtruim van de VS te blijven vliegen. De AOPA verhuisde zijn kantoren in het begin van de oorlog naar New York en vervolgens - in 1942 - naar de omgeving van de regering in Washington, DC, zodat men dichter bij het centrum van de politieke beslissingen zat.
Explosieve groei De jaren na de Tweede Wereldoorlog waren jaren van explosieve groei voor
de kleine luchtvaart. Nu de oorlog was afgelopen, kwamen duizenden voormalig militaire Piper L-4 Cubs, Fairchild Cornells, Ryan STM’s, Stearman Kaydets, Stinson Sentinals en Vigilants, Beechcraft Expeditors en Cessna Bobcats en andere een- en tweemotorige opleidings- en lichte transport- en verkenningsvliegtuigen op de Amerikaanse markt. Veel van deze toestellen waren weliswaar ‘tweedehands’, maar toch nog gloednieuw, omdat ze al besteld en voor het leger in aanbouw waren toen de oorlog beëindigd werd. En ook vele duizenden jonge mensen – vrijwel uitsluitend redelijk welgestelde blanke mannen – waren in de (drie Amerikaanse)
De Piper L-4H Cub (USAF) 479709/43-B vliegt bij Dutch Nostalgic Wings op Hoogeveen
oorlogsjaren opgeleid tot piloot. Veel van hen hadden de smaak te pakken gekregen van het vliegen. Het resultaat was ongeveer 20.000 actieve AOPA-leden tegen het einde van 1946.
Piper L-4J Grasshopper PH-GEN rolde in 1944 uit de Piper-fabriek in Lock Haven en werd vanaf begin 1945 ingezet aan het front in België. In 1951 begon het civiele leven van dit vliegtuig in diverse Europese landen en in 1986 kwam het toestel naar Stearman PT-18 N68600 werd voor het Amerikaanse leger gebouwd in 1941 en
Nederland, via het Vliegend Museum Seppe naar de Vroege
vliegt nu in Duitsland
Vogels op Lelystad AOPAMAGAZINE | 13
Een wing van de AOPA uit 1971. (Collectie National Air and Space Museum, Washington)
Elektronische communicatieapparatuur De AOPA-medewerkers werkten lange uren om de wetgevers in Washington te helpen de speciale behoeften van piloten in de algemene luchtvaart te begrijpen. De kwestie van de vereiste boordapparatuur kwam al snel ter sprake, toen de CAA kort na de oorlog voorstelde om elektronische communicatieapparatuur voor alle vliegtuigen verplicht te stellen. De AOPA verzette zich aanvankelijk tegen deze eis, deels omdat de met buizen beladen radio’s van die tijd erg zwaar waren en de nuttige lading van een licht vliegtuig in gevaar brachten. Men kwam tot een compromis: voortaan zouden alleen communicatieradio’s in de drukste delen van het luchtruim verplicht zijn. Tegen het einde van 1948 hielp de AOPA opnieuw met de voorlichting aan piloten over iets nieuws. De oorlog had gezorgd voor en een snelle ontwikkeling van communicatiemiddelen en andere technologie. Dat had gezorgd voor een nieuw VHF-navigatiehulpmiddel genaamd ‘VOR’ (Very High Frequency Omnidirectional Range). VOR – Very High Frequency Omni–directional Range. AOPA publiceerde handleidingen over dit onderwerp voor piloten die hier-
De Franse Piper L-4H Cub F-BEGU stamt uit 1943 14 | AOPAMAGAZINE
Ryan L-17B Navion werd in 1949 voor de Amerikaanse luchtmacht gebouwd en kwam via de Griekse luchtmacht in Scandinavische handen. Het toestel vliegt nu in Zweden als SE-CPL
mee moesten leren omgaan. De vereniging hielp ook bij testprogramma’s voor VOR- en de – ook al gloednieuwe - ILS-landingshulpapparatuur.
General Aviation bij IAOPA aangesloten, waaronder de Nederlandse afdeling die werd opgericht op 7 juli 1978.
AOPA-NL De International Aircraft and Pilots Association De Amerikaanse AOPA leidde in deze eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog een druk en zinvol bestaan. Dat vonden ook piloten elders in de wereld en in veel landen in Europa en in veel landen werden op AOPA-gelijkende organisaties opgericht. In 1962 leidde dit zelfs tot de oprichting van een overkoepelende organisatie om AOPA-organisaties in andere landen steun te geven: de International Aircraft and Pilots Association (IAOPA). Inmiddels zijn 73 nationale belangenorganisaties voor de
De Nederlandse afdeling van AOPA heeft door de jaren heen veelvuldig activiteiten ondernomen voor piloten en vliegtuigeigenaren in Nederland. Zo heeft AOPA-NL actief gelobbyd bij de Nederlandse en Europese autoriteiten om regelgeving te beïnvloeden ten gunste van de General Aviation. Dit omvatte zaken als luchtruimtoegang, vliegveldbehoud en het verminderen van administratieve lasten voor piloten (zoals de versoepelen van de verplichting om een vliegplan in te dienen voor grensoverschrijdende VFR-vluchten van onge-
Stearman PT-13D Kaydet uit 1942
Stinson L-5 Sentinel N57797 werd gebouwd
Deze Stinson V-77 Reliant werd gebouwd in de VS en stamt uit 1943. Het toestel is gestationeerd
in 1943 in de VS en vliegt nu in de Ameri-
op Maastricht Aachen Airport en vliegt in Britse Royal Navy-oorlogskleuren als FB735
kaanse invasiekleuren van het 14 Liaison Squadron USAAF als 298248. Deze Stinson vliegt vanaf Hoogeveen
controleerde vliegvelden). AOPA-NL heeft zich daarnaast sterk gemaakt voor het behoud en de toegankelijkheid van kleinere luchthavens in Nederland die cruciaal zijn voor de General Aviation.
Ondersteuning en advies Ook organiseert AOPA-NL evenementen als jaarlijkse fly-ins en seminars. Deze evenementen bieden piloten de gelegenheid om ervaringen te delen, te netwerken en kennis op te doen over de nieuwste ontwikkelingen in de luchtvaart. AOPA-NL biedt haar leden ondersteuning en advies over een breed scala aan luchtvaartonderwerpen, van juridische kwesties tot technische vragen over vliegtuigonderhoud, en zet zich in voor de verbetering van de vliegveiligheid door middel van educatieve programma’s en trainingen. AOPA geeft ook informatie over de nieuwste veiligheidsvoorschriften en -technieken en tenslotte houdt AOPA-NL zich bezig met het milieu binnen de General Aviation, zoals de overgang naar loodvrije vliegtuigbrandstoffen.
De AOPA Fly-in op Maastricht Aachen Airport in 2022
Een volgend verhaal... Er valt natuurlijk veel meer te vertellen over de AOPA, de IAOPA en AOPA-NL, maar of er bij de oprichtingsvergadering van AOPA-NL in 1978, net als bij die van de AOPA in 1939, ook bestuursleden in slaap zijn gevallen, zal wellicht ooit onderwerp worden van een verhaal over 100 jaar AOPA...
De stand van de AOPA tijdens de (door weersomstandigheden laatste) AOPA Fly-in, in juli 2022 AOPAMAGAZINE | 15
tekst Aukje Engel | foto’s Aukje Engel en Reinoud Dirksen
Bezoek aan DFS Langen Over vliegvoorbereiding en vliegplan ‘Langen Info’ in Duitsland is de verkeersleiding waar je contact mee op moet nemen als je naar Duitsland vliegt. Op 25 oktober j.l. maakte een gezelschap vliegers van Vliegclub Teuge een bezoek aan het hoofdkantoor van de DFS Deutsche Flugsicherung’ op de DFS Langen Campus in Langen, een plaatsje iets ten zuiden van Frankfurt in Frankfurt op de DFS Langen Campus. Aukje Engel en Reinoud Dirksen schreven er onderstaand verslag over. Met veel tips en adviezen. Het verplicht gebruik van de boordradio om de havenmeester en de luchtverkeersleiding van de verschillende vliegvelden in Nederland op te roepen, behoort al decennialang tot de gewone gang van zaken voor de gemiddelde hobbyvlieger. In Nederland kennen we Amsterdam FIS die de vlieger in het westen van ons land begeleidt en dan is er ook nog een Dutch Mill (militaire) frequentie die een groot deel van Oost-Nederland voor zijn rekening neemt, en die je ook actief oproept indien er tegenovergesteld verkeer komt aanvliegen op gelijke hoogte. Tot slot heb-
ben we dan nog voor wat andere gebieden Eelde, Beek en Rotterdam als verkeersleiding. In Duitsland kennen we ‘Langen Info’; een verkeersleiding die voor de GA-vliegers het gehele land bestrijkt.
28 oktober naar Langen Op 25 oktober maakten we deel uit van een enthousiaste groep motorvliegers van de Vliegclub Teuge, die een gepland bezoek bracht aan het hoofdkantoor van de DFS Deutsche Flugsicherung’ op de DFS Langen Campus in Langen, een plaatsje iets ten zuiden van Frankfurt in Frankfurt op de DFS Langen Campus. Op deze locatie, die zelfs over een eigen treinstation beschikt, werken duizenden mensen op allerlei verschillende plekken in vele disciplines aan de veiligheid in het Duitse luchtruim. Wij hebben niet alle gebouwen gezien, mochten binnen ook nergens foto’s maken, maar mochten wel meekijken en luisteren op de twee belangrijkste locaties, waar live met de vliegers door heel Duitsland wordt gecommuniceerd.
In de buurt van de grote zaal met alle Langen frequenties bevindt zich ook de AIS afdeling. Hier kunnen vliegers telefonisch hun vliegplan doorgeven en een briefing van relevante NOTAMs en het weer toegelicht krijgen (als zij daar behoefte aan hebben). Op de Campus is ook de Duitse Opleiding voor Luchtverkeersleiding gevestigd alsmede de Technische Dienst en IT.
RT licentie verplicht, en ook EHBO diploma Het behalen van een RT licentie is in Nederland verplicht voor gebrevetteerde motorvliegers en in Duitsland voor bijna alle brevethouders (ook zweefvliegers). Daarnaast is in Duitsland ook een EHBO diploma verplicht voor bijna alle luchtvaart brevethouders. In Duitsland is er, net als in Frankrijk, dan nog een mogelijkheid om een RT licentie in de Duitse taal te behalen. In Nederland kan dat (gelukkig) alleen in het Engels en na het slagen voor het RT examen wordt de rating (VFR of IFR) bijgeschreven op ons brevet. Voor de ene GA vlieger is het gebruik van de radio een drama en brengt een hoop ongemak met zich mee, de ander gaat het gemakkelijk af (ook vanwege een beroeps luchtvaart achtergrond misschien) of hij/ zij is helemaal niet bang om fouten te maken. Wij vliegers zijn vaak lichtelijk perfectionistisch en vinden het vaak ongemakkelijk als we ergens niet zo goed in zijn. Indien je met een professionele verkeersleider praat heb je tevens de kans dat ze iets roepen wat je niet goed hebt verstaan of dat je iets moet doen waarop je niet hebt gerekend. Een standaard riedeltje opschrijven voor de vlucht helpt mij altijd als geheugensteuntje. Ik ben altijd blij als ik een vrouwelijke radiostem hoor, want die vind ik vaak beter te verstaan.
Voorbereiding
Het gebouw waarin de DFS in Langen is gevestigd 16 | AOPAMAGAZINE
Zodra u de grens overvliegt op weg naar een Duits veld, krijgt u te maken met Duits luchtruim, met de veldfrequentie van uw
Het hele gezelschap in Langen
eindbestemming, en op weg daarnaartoe met een of meerdere Langen frequenties (met bijbehorende squawk-codes). Aan deze overlandvlucht is, als het goed is, al de nodige voorbereiding vooraf gegaan want u heeft het weer bekeken, de Notams bestudeerd en minimaal 30 minuten voor vertrek uw vliegplan ingediend. Deze 30 minuten zijn nodig omdat veel vliegplannen nog handmatig in het systeem moeten worden gezet. Iets wat nauwelijks voor te stellen is, maar toch zo is. Indien u na het indienen van uw originele vliegplan ook nog eens een verandering aan uw vliegplan moet toevoegen (vanwege de weersituatie bijvoorbeeld), dan kan dat worden aangepast en in geval van cancelen dient u dat ook op te geven (om te voorkomen dat er een SAR procedure wordt opgetuigd). Het is begrijpelijk dat dit niet het eerste is waar een vlieger aan denkt bij een geslaagde uitwijkvlucht.
Indienen vliegplan Ook in navigatie tools zoals Foreflight en Skydemon kunnen vliegplannen worden ingediend en gesloten. Houdt er wel rekening mee dat alle wijzigingen die nadien worden gedaan, zoals een uitwijkveld of alternatieve vliegroute niet vanzelfspre-
kend worden aangepast in de systemen van de AIS. Het kan dus geen kwaad om er zelf even een telefoontje aan AIS aan te wagen, of dit door de luchthaven waar u geland bent te laten doen, de medewerkers in Langen zitten ervoor klaar. De veiligheid in de lucht staat altijd voorop. Bij de AIS afdeling in Langen kun je – net als in ons eigen land overigens – je hele vliegplan, ook voor een meevliegend ander toestel, telefonisch doorgeven. Ook een briefing over de relevante NOTAMs geven ze er dan graag bij, maar dat hoeft uiteraard niet. Naast de NOTAMs wordt alle informatie nodig voor vluchten zoals het weer en QNH gedurende de dag steeds geüpdatet. Toen ik afgelopen zomer meedeed aan de 2500 km lange Euroglide race, en wij ons voornamelijk in het Duitse luchtruim bevonden, was het mijn taak om de juiste Langen frequenties op de kaart te vinden en deze vervolgens in de radio te zetten. Ik had toen echt het idee dat in iedere deelstaat over een eigen Langen toren zou beschikken. Niets is minder waar, de operators van alle Langen frequenties bevinden zich in één ruimte met werkunits naast elkaar, waarbij als kenmerk (een toonbeeld van Duitse humor) het lokale gerecht van de
sector is afgebeeld boven de werkplek. Een drukke boel waar wij uitgebreid mochten meeluisteren met de luchtverkeersleiders die shifts van 3 uur achter elkaar maken. Een leuk feit is dat indien het niet al te druk is sommige verkeersleiders soms een tweede Langen frequentie bedienen zodat u dan na het overschakelen dezelfde stem hoort. Inmiddels is het niet meer verplicht om een vliegplan in te dienen als wij vanuit een Nederlandse luchthaven naar een Duitse luchthaven vliegen, maar het is wel degelijk aan te raden. Waarom zou je het niet doen? Het opstellen van een vliegplan maakt je bewust van je vlucht en helpt je in je vluchtvoorbereiding. Het hele systeem van de luchtverkeersleiding is, in principe, geenszins bedoeld om te blauwhelmen en boetes uit te delen, maar veel meer om de vliegers te ondersteunen en hulp te verlenen. Veiligheid in de lucht staat altijd voorop!
Zweefvluchten Van de bijna 500.000 GA vliegbewegingen die er door de DFS per jaar worden behandeld, komt een heel groot deel van zweefvluchten (die geen vliegplan hoeven in te dienen maar die wel overland-vliegen). De AOPAMAGAZINE | 17
minimale inspanning is altijd dat je je via je transponder zichtbaar maakt. Op sommige vliegdagen is het namelijk zo druk, dat Langen niet alle radio-oproepen kan afhandelen. Luister dan uit en volg de instructie op die aan de andere vliegers wordt gegeven. (Bijvoorbeeld door het aanpassen van de transponder code of QNH) Deze zomer hadden we in de Arcus M, boven heuvelachtig terrein in Duitsland, ook een aantal keren andere zwevers in zicht die vervolgens een tijdje van ons LX scherm verdwenen waren en toen opeens toch weer zichtbaar waren. Dit is ook bij Langen Radio een bekend euvel. Niet overal is het bereik even goed en verdwijnen vliegtuigen soms even, door het ontbreken van genoeg grondstations op dunbevolkte locaties. Als het erg lang duurt zal Langen oproepen om zeker te zijn dat u nog aan het vliegen bent. De radioverbinding lukt dan namelijk vaak nog wel.
Ein Deutsches Bier gehört dazu
SAR protocol
nummer achter bij uw vliegplan en zet uw telefoon na de landing weer aan indien deze op de vliegmodus staat..
Indien u echt van het scherm verdwenen bent zonder dat uw vliegplan is gesloten, dan gaat vanaf 30 minuten na uw geplande landingstijd het SAR protocol in werking. Uiteraard kan er van alles gebeurd zijn zoals een uitwijk- of gecancelde vlucht en gaat er niet meteen een reddingshelikopter naar u op zoek. Er wordt dan eerst getracht om contact met u op te nemen en ook zal er met de luchthaven van bestemming contact worden gelegd. Laat dus altijd een telefoon-
Indien u naar een Duitse luchthaven vliegt vergewist u er zich dan ook even van of dit veld wel geschikt is voor de kleine luchtvaart. U riskeert een fikse boete of zelfs een gevangenisstraf indien u vliegt naar een veld waar uw type toestel niet is toegelaten. Zo overkwam dit een jonge vlieger die met een MLA op Weeze landde, na wel een goedgekeurd vliegplan. Uiteindelijk is dit met een gerechtelijke procedure met een sisser afgelopen
TOREN IN DE STEIGERS De verkeerstoren van Rotterdam-The Hague Airport krijgt een externe onderhoudsbeurt en staat rondom helemaal in de steigers. Netten eromheen afdakjes erboven voor de schilders en wie er nog meer aan het werk is. De onderhoudsklus was hard nodig, want de buitenkant van de toren zag er nogal sleets uit. Het werk van de verkeersleiders in de toren gaat onderwijl gewoon door. Als het werk is gedaan, zal de verkeerstoren er vast weer strak in de lak zitten en er de komende haren weer fris en fleurig bij staan. We kijken er naar uit. Foto: René L. Uijthoven
18 | AOPAMAGAZINE
maar leuk is anders. Een telefoontje naar een van de aardige medewerkers van de AIS afdeling was waarschijnlijk genoeg geweest om een andere luchthaven te kiezen en hiermee was hem een hoop ellende bespaard gebleven. We waren overigens erg tevreden over ons leerzame bezoek aan DFS Langen al lieten NS en DB zich op 25 oktober van hun slechtste kant zien. De stelling “per vliegtuig is altijd beter” klopte weer als een bus!
tekst Peter van de Noort | foto’s AMN
AMN-directeur Theo Arends brengt Nederlandse innovatie naar de Filipijnen Viegtuigonderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) op Teuge ondersteunt de oprichting en exploitatie van een luchtvaartbedrijf op de Filipijnen dat het niveau van de general aviation (GA) in dit Aziatische land naar een hoger niveau moet helpen. Het nieuwe bedrijf Aircraft Maintenance Philippines (AMP) gaat zich op de Filippijnen bezig houden met vliegtuigonderhoud en CAMO-beheer. AMN wil met dit nieuwe partnerschap de luchtvaart in het derdewereldland helpen verbeteren en tegelijk iets doen voor enkele families op de Filipijnen, waar grote armoede en werkloosheid heerst.
Verliefd op de Filipijnen Rond de eeuwwisseling maakte AMN-directeur Theo Arends solozeiltocht van bijna acht jaar rond de wereld. Hij maakte in die jaren enerverende tussenstops. Een daarvan was op de Filippijnen. Hij werd daar verliefd, niet alleen op het eiland Cebu, maar ook op een van de inwoners van dat eiland: een jonge vrouw die Marites heette. De liefde bleek al spoedig wederzijds en langdurig. Maar het Filipijnse eiland had nog meer te bieden. Theo leerde veel van Marites en haar familie, maar ook van de cultuur en de luchtvaart op de Filippijnen. Dat inspireerde hem om het niet bij een vakantie van anderhalf jaar op Cebu te laten, maar een permanente relatie met het Filipijnse eiland op te bouwen.
Veiligheid van vliegtuigen waarborgen Theo Arends: “Cebu is een fascinerend eiland waar veel anders gaat dan hier, ook voor wat de luchtvaart betreft. In Europa en in de VS worden commercieel geëxploiteerde vliegtuigen ondergebracht in een CAMO, een Continuing Airworthiness Management Organisation, die verantwoordelijk is voor het beheer van de voortdurende luchtwaardigheid van de vliegtuigen. Dit CAMO-beheer omvat het bewaken en laten uitvoeren van onderhoudsprocedures, inspecties en reparaties volgens de nieuwste wet- en regelgeving. CAMO’s zorgen ervoor dat vliegtuigen voldoen aan de laatste veiligheidsnormen en spelen een cruciale rol in het verlengen van de levensduur van vliegtuigen. Door regelmatig audits en analyses helpt een CAMO de efficiëntie en veiligheid van luchtvaartuigen te waarborgen.”
AMN-directreur Theo Arends met zijn vrouw Marites
Cebu International Airport ook zal bezighouden met het onderhoud aan vliegtuigen”.
Professionele luchtvaartopleiding CAMO-beheer ook naar Filippijnen “Op de Filipijnen gaat dat nu nog heel anders”, aldus Theo Arends. “Eigenlijk vliegen alleen internationale airliners onder een CAMO, maar bij andere bedrijven wordt het technisch beheer maar zelden door een professionele CAMO uitgevoerd. Wij gaan helpen om de luchtvaart op de Filippijnen naar een hoger niveau te tillen door het CAMO-beheer daar ook verder in de kleine luchtvaart in te voeren. Daarom ondersteunen we het nieuwe bedrijf Aircraft Maintenance Philippines, of kortweg AMP, dat zich op de Filippijnen op
AMN wil met dit nieuwe partnership niet alleen de veiligheid en professionaliteit van de Filipijnse kleine luchtvaart helpen te bevorderen, maar ook de lokale economie op Cebu ondersteunen en daarmee nieuwe kansen bieden aan enkele gezinnen op de Filippijnen waarmee AMN-directeur Arends inmiddels nauwe banden onderhoudt. Theo en zijn vrouw Marites hebben in het verleden de professionele luchtvaartopleiding van enkele familieleden op de Filipijnen ondersteund en willen met dit partnership tussen AMN en AMP een volgende stap zetten die niet alleen deze jonge Filipijnse professionals maar ook de luchtvaart op de omvangrijke eilandengroep een grote innovatieve stap vooruit zal helpen.
Ook voor Nederlandse klanten
Theo Arends van AMN heeft het wel naar zijn zin op de Filipijnen
Theo Arends: “En dat is niet alleen goed voor de Filipijnen, maar ook voor ons bedrijf en onze klanten in Nederland, want het Filipijnse bedrijf AMP kan nu op afstand ook voor onze Nederlandse CAMO Bon-Air Aircraft Management werken en kan dat net zo professioneel maar veel voordeliger dan we dat in ons land kunnen. Zo biedt onze steun aan het Filipijnse bedrijf AMP ook voordelen voor onze klanten en ons bedrijf AMN in Nederland. AOPAMAGAZINE | 19
column
Hans Labruyère
Simulator vliegen Weleens een SIM gevlogen? Ik niet: als het om vliegen gaat, doe ik dat liever in het echt. Net als seks, huisdieren en goede wijn: kijken is leuk en doen nog leukerder. Dacht ik. Ik weet nu beter. Na mijn noodlottig ongeval in juli jongstleden gaat het mij behoorlijk goed: het enige wat er aan ontbreekt is vliegen. Ik probeer dat op te vangen door plannen te maken (over vliegen) en passagiersvluchten te organiseren op een Tsjechische Bristell 23: het toestel van mijn keuze wanneer ik weer mag vliegen. Laagdekker, een knuppel en geen yoke, en exact dezelfde spec’s als mijn RV12 had! Zelfde snelheden: op de knoop nauwkeurig…… Nu mag ik dat vliegen nog even niet zelf: ILenT legt voor een periode van 6 maanden mijn Medical aan de ketting. Maar het is al bijna februari, dus het komt vast goed. Die eerste keer als passagier meevliegen was een belevenis! Mensen -ook vliegers- vroegen zich af ‘of ik dat wel durf, zo snel al (na het ongeval)?’ Daar had ik nog niet over nagedacht:
want ik wou gewoon de lucht weer in. Een medisch onderrichte kennis gaf aan ‘dat ik dan zeker wilde voelen of mijn lijf niet op de verkeerde momenten zou verkrampen’, en nee, dat wilde ik niet – maar dat zou natuurlijk niet oké zijn. Dus ik vloog tot vol genoegen mee met een bevriend clublid. Een ander clublid is Mark Bouman. Mark heeft een eigen IT-bedrijf, maar ook een heel echte flightsimulator. Hij zegt dat-ie in aanbouw is, maar volgens mij is het al vrij compleet. Al een aantal jaren is Mark bezig met dit fenomeen, gestoeld op het format van Microsoft en aangevuld met veel hard- en software van zijn eigen hand: specifieke, uitvoerige scenery van een aantal vliegvelden, compleet met bebouwing bijvoorbeeld. Op een mistige woensdag reed ik naar Sassenheim: de domicilie van Marks bedrijf en de locatie van de simulator. Een warm welkom en een goeie bak koffie, wat ervaringen en verhalen en op enig moment gaat Mark me voor naar een ruimte waar
Hans (1961) is vliegfanaat: RC-modellen / zweefvliegen/deltavliegen/LAPL/zelfbouw 2x. Mijmeringen en belevenissen van een amateurvlieger met een nieuwsgierige blik.
de simulator is opgesteld. Drie enorme TV-schermen vormen het uitzicht, onderin dat uitzicht zie ik het panel, en onder de schermen zie ik het panel in het echt: een opstelling van twee G1000 schermen, radio, transponder, en een paneel met schakelaars voor spanning, flaps en zelfs gear retraction. Zelfs een parachute handle-met-veiligheidspen ontbreekt niet. We nemen plaats op de stoelen, en Mark legt uit welke elementen waarvoor zijn. Dit is de simulatie van een Cessna 172, een hoogdekker toestel dat ik nooit eerder gevlogen heb, en met een panel dat ik niet ken – dat wordt uitdagend. In deze sessie staan we voor vertrek op EHMM. Om me heen kijkend zie ik de bekende hangars (open ditmaal, met toestellen erin!), de baanbegrenzing van pylonnen, de Brasserie en een wapperende windzak daarboven, en verderop veel windmolens. Behoorlijk echt. I ain’t seen nothing yet. Met behulp van Mark werken we de checklist af, en starten de digitale motor. Na de run-up en radio-calls geven we gas en stijgen naar het zwerk. En man, is dit echt! Voor me uit zie ik de omgeving van Middenmeer, uit het raampje kijkend de boerderijen rondom het veld. In de verte het IJsselmeer en daarachter de windmolens van Lelystad. Die kant gaan we op. Na een klein halfuurtje vliegen komen we
20 | AOPAMAGAZINE
bij EHHV. Ik schreef ‘vliegen’ (met aanhalingstekens), maar zo is het niet! Dit is zó enorm levensecht, dat eigenlijk het enig afwijkende is dat je stoel niet beweegt. De ervaring is zo natuurlijk dat er mensen met heel veel vliegervaring zijn, die luchtziekte vertoonden omdat hun ervaren kop en hun evenwichtsorgaan afwijkende data moeten verwerken. Zó echt… Bij EHHV aangekomen kies ik een bekende route: over het meer, langs het ‘vinger-eiland’ (altijd een mooi verhaal voor de pax), en met een ruime bocht naar baan 13. De ervaring van vorige keer breekt me nog op: ik kom te hoog binnen en moet een overshoot en go-around maken. Mark troost me door te zeggen dat ik dit toestel en de settings nog onvoldoende ken en dat zal zeker niet helpen, maar ik baal er toch van. Circuit rondgevlogen en opnieuw geprobeerd. Nu lukt het wel om een ruime approach te maken. Flaps op stand 1 bij 75kt en op 2 bij 60kt. De reactiesnelheid van de pitch heb ik nu wel een beetje onder de knie, en aldus raken we de grond van EHHV. De flare had beter gekund, maar ik ben tevreden, en zucht, bibberend en heel diep. Gesloopt ben ik! Dit voelt echt hetzelfde als met een echt toestel! De inspanning is hetzelfde, net zoveel ener-
gie gebruikt – zo niet meer, met een nieuw panel in een nieuw toestel. Dezelfde koker van aandacht – en dezelfde voldoening nu het eindelijk is gelukt om op die baan te landen zonder dat ik daar met een ambulance vandaan wordt gehaald.. Ik ben ‘om’ voor simulators. Ze voegen behoorlijk wat toe aan de ervaring van het vliegen. Daarnaast kost het eigenlijke gebruik heel erg weinig, is de planning een stuk makkelijker dan bij echte toestellen (ook bij Mark) en kun je in een sim ook Bijzondere Verrichtingen uit ten treure oefenen! Wat denk je van nachtvluchten? Of aerobics, formatievliegen? Er is een clublid dat de IFR-rating weer wil behalen, en de oefeningen op deze manier wil vergemakkelijken!
kost als je gemiddelde landingskosten – en zelf rekent-ie zelfs geen fee. Bel hem eens op (0653633047) voor details, en laat me weten of jij ook zo onder de indruk was?
Mark zegt dat-ie nog aan het bouwen is. Ik zeg dat het nooit klaar is, maar nu wel af. Ik gun jou lezer, dat je eens belt met Mark voor een kennismaking, voor een digitaal vluchtje en voor het opdoen van een echt unieke en bijzondere ervaring – vooral te delen met jezelf! Met de huurkosten voor een echt toestel in het hoofd kan ik je alvast meegeven dat een halfuur digitaal vliegen met Marks toestellen (hij heeft er drie verschillende) minder
AOPAMAGAZINE | 21
tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani en anderen
Vliegen als een vorst m Met Evert Jan Cornet drink ik koffie op het vliegveld van Hoogeveen. Niets bijzonders tot dusver, ware het niet hij voor onze afspraak vanuit Teuge kwam aanvliegen met een in wit/ oranje gekleurde Shark Ultralight; een bijzonder fraai en wendbaar toestel. De koffie is snel op, mijn zinnen zijn gezet op het voor de deur geparkeerde demomodel. Ik wil ik maar één ding: ermee vliegen! Evert Jan is importeur in de Benelux en vlieginstructeur van de Shark en neemt mij en u als lezer mee op grote hoogten in deze tandem seater. Hoogvlieger in de dop Evert Jan Cornet is geboren in 1963. Zijn hele leven bestaat uit vliegen. ‘Ik bouwde op mijn twaalfde modelvliegtuigjes, waar ik mee ging vliegen vanaf vliegveld Valkenburg’ vertelt hij met een glimlach en gaat verder: ‘Toen ik zeventien was kocht ik een gebruikte deltavlieger, één van de eerste generatie. Een tijdje later fietste ik geregeld met een karretje - oorspronkelijk
Taxiën naar holdingpoint 09 op EHHO 22 | AOPAMAGAZINE
gemaakt voor een surfplank – ermee van Leiden naar den Haag voor les bij een klein vliegschooltje. In mijn vrije tijd, wanneer de wind uit het westen kwam, fietste ik met mijn deltavlieger naar de duinen. Alleen met westenwind was de ‘helling-stijg mogelijk. Als ik dan tegen de wind in van de duinen sprong, die nog niet eens zo hoog waren, kon ik uren blijven zweven.’ Al snel kwam de wens om een motortje te hebben
op zijn Deltavlieger. Er is immers niet altijd een wind uit het westen. Dus bouwde Evert Jan eigenhandig een Trike. ‘Dat was heel bijzonder, dan zat je onder die vleugel met dat motortje op je rug,’ vertelt hij enthousiast.
Vrachtvlieger overzee Het zal u niet verbazen, Evert Jan werd na heel veel uren lesgeven op kleine GA-vliegtuigen, vrachtvlieger op een Shorts-330 in de VS. Op zijn 27ste begon zijn carrière. Hij woonde gedurende en na de pilotenopleiding drie jaar in de VS. Hij gaf vliegles in New Jersey. ‘Het was geweldig om geld te verdienen met mijn grote passie vliegen’, zegt hij. Het is overigens bekend dat vliegen in de Verenigde Staten een stuk toegankelijker is dan in Europa. Al jarenlang en ook vandaag de dag vliegt Evert Jan bij Transavia. Aankomend december bereikt hij de leeftijd van 60 jaar; verkeersvliegers bij Transavia worden dan
met de Shark Ultralight geacht met pensioen te gaan. Vervelen zal hij zich niet: ‘Ik heb naast mijn pilotenbestaan ook werk binnen de General Aviation. Dit zal na mijn pensioen ongetwijfeld uitgebreid worden.’
De motor van een Opel Corsa Het verhaal van deze gepassioneerde vliegenier kreeg een bijzondere wending toen hij na zijn tijd in de VS, samen met zijn vrienden een eigen vliegtuig bouwde; de Ranger. ‘Dit vliegtuig wilden we bouwen met een achterliggend Frans ontwerp in gedachten. Het originele Franse vliegtuigje was uit hout gebouwd en wij wilden dit met composietmaterialen maken’, vertelt Cornet met warme herinneringen. ‘De Ranger kreeg pas echt vleugels door de dieselmotor uit een Opel Corsa. ‘Omdat het een eigen ontwerp vliegtuig was, moesten we door middel van calculatie en testen de luchtwaardigheid ervan aantonen. Het was enorm veel werk!’ Wim Benschop (lees het interview in het vorige AOPA-nummer) kwam een keer in de werkplaats kijken tijdens de bouw van de Ranger. ‘Hij zei dat hij ons wel een middagje kon komen helpen om het papierwerk op orde te brengen,’ vertelt Cornet verder. ‘Dat middagje werd jarenlang een vaste dag. De plannen waren gericht om de Ranger als bouwpakket aan te bieden. ‘Als je een vliegtuig ontwerpt en bouwt als prototype, moet je er eigenlijk nog een paar bouwen’, legt Cornet uit. ‘Je leert tijdens het bouwen steeds meer en past daardoor verbeteringen toe.’ Maar zoals dat gaat, toen hij en zijn vrienden het prototype klaar hadden en ermee vlogen, was het geld op.
Slowaakse betrokkenheid Tijdens het bouwen van de Ranger kregen de mannen zo’n 20 jaar geleden ook bezoek van Vlado Pekar uit Slowakije. Zijn bedrijf fabriceerde destijds met meer dan honderd mankracht een groot aantal composietonderdelen voor Diamond Aircraft. Doordat Diamond aangegeven had hun productie
naar China te verhuizen, was Pekar op zoek naar nieuwe klanten. Door dat vertrek van de grootste klant was er nu tijd om hun eigen ‘droom machine’ te ontwerpen en bouwen. Het uitgangspunt daarbij was om zoveel mogelijk performance te halen uit een standaard 100pk Rotax 912 motor. Door deze kennismaking met Vlado Pekar ontstond het idee om de Shark te vertegenwoordigen in de Benelux. Aantrekkingskracht van Shark Ultralight De Shark die we te koop aanbieden is uitgerust met een 100pk Rotax 912 ULS motor. Het tandemmodel is na de eerste bouw 15 jaar geleden, qua uiterlijk hetzelfde gebleven, maar wordt door details continue verbeterd. De nieuwe Shark heeft als naamtoevoeging 600, omdat hij getest en gecertificeerd is voor een maximaal startgewicht van 600 kg en dus in de nieuwe UL-categorie van 600 kg valt. Het toestel is geheel ontworpen volgens Europese UL en US Light Sport Aircraftcriteria. Het vliegtuig bestaat uit composietmateriaal, aramide/ koolstofvezel/ epoxy casco, met pvc-schuim als sandwich materiaal. De monocoque romp heeft geïntegreerde armsteunen, rugleuningen, vloeren en
instrumentenpanelen. De composietvleugel bestaat uit een hoofdligger in koolstofvezel en een hulpligger waar de ‘slotted-flaps’ en ailerons aan vastzitten. De vleugels en staart kunnen indien nodig worden gedemonteerd voor transport of opslag. Het toestel heeft een elektrische trim op het hoogteroer en elektrisch bedienbare flaps. Het toestel heeft een intrekbaar driewielerlandingsgestel, een bestuurbaar neuswiel en hoofdwielen met hydraulische schijfremmen.
Betrouwbaar en efficiënt De Shark wordt aangedreven door een Rotax 912ULS viercilindermotor van 75 kW/100HP, met een composietpropeller met variabele spoed. De 150 liter brandstoftanks zijn geïntegreerd in de vleugels. Het toestel is supersnel, met een kruissnelheid van zo’n 250 km/h. De maximumsnelheid is zelfs 300 km/h. Cornet: ‘Stel je voor, in rechte lijn van Lelystad naar Parijs, 240 NM (ca. 440 km) in zo’n anderhalf uur. Geweldig toch? Je ziet een trend dat de MLA’s allemaal steeds sneller gaan, met zo’n 300 km/h. Dat is niet zo verwonderlijk; de Rotax motoren worden steeds verder opgevoerd en bieden meer pk’s. Onze Shark is om de eenvoudige basis ‘Rotax 912’ heen ontworpen. Dat levert een betrouwbaar vliegtuig op. Meer AOPAMAGAZINE | 23
heb je niet nodig. Met die motor bereik je al voldoende efficiëntie. Met de Shark kun je non-stop 1000 NM vliegen. Mocht je een Rotax motor van 150 pk willen, dan ben je al gauw zo’n € 30.000 meer kwijt.’
Comfortabele zitting De Shark werd 15 jaar geleden voor het eerst gebouwd met twee toestellen per jaar. Nu zijn dit er zo’n twee à drie per maand. Alles is ontworpen en geoptimaliseerd, gericht op lange afstandsvluchten. ‘De Shark is geen aerobatic vliegtuig,’ benadrukt Evert Jan. ‘Maar je zult gaan ervaren hoe wendbaar het toestel is.’ Zoals gezegd, kan ik niet wachten nadat mijn koffie op is. Het verhaal van Cornet is boeiend, maar het is tijd voor de test. Na het maken van foto’s van het ranke, slanke toestel, stappen we in. Het is zoals met alle vliegtuigen, je moet eerst even weten hoe je gemakkelijk kunt instappen. Wat me direct opvalt, is dat alles in de kist is ingesteld op comfort. Je zit of ligt ontspannen in de stoelen, waarvan de rugleuningen verstelbaar zijn. Ik pas er ondanks mijn lange benen gemakkelijk in. De cockpit is ruim en door de glazen dome is het uitzicht fantastisch. Links van mij zit de gashendel, rechts de stuurknuppel. Dat is bijzonder. Nog een opvallend detail is dat er geen stuur voor je neus zit, maar een groot scherm met daarop alle gegevens die je nodig hebt, inclusief een moving map van de omgeving, plus de snelheidsmeter en hoogtemeter. Ook het kompas en de kunstmatige horizon kun je niet missen. Als je je eenmaal georiënteerd hebt, is het easy going.
Los van de grond We taxiën naar holdingpoint 09. ‘Zo langzaam mogelijk, roep ik altijd’, aldus Evert Jan die als instructeur en PIC achter me zit. Hij legt uit dat we bij 50 kts loskomen, gaan roteren. ‘De kist stallt namelijk pas bij 30 kts’, legt hij later uit als we tijdens de landing met zo’n 50 kts op Final zitten. Hoe dan ook, we zijn los voor ik het goed en wel in de gaten heb. Het vliegtuig ligt mooi vast in de lucht en vliegt in een stevige rechte lijn. We klimmen met zo’n 70 kts naar 1000 voet. Het is wat heiig, dus we blijven op zo’n 1000 tot 1200 voet vliegen. Ik heb de controls en maak heel eenvoudig 24 | AOPAMAGAZINE
een 360. Evert Jan trekt een steile bocht, trekt de neus omhoog, daalt dan weer, maakt snelheid en nog een bocht. Even voel ik de g-krachten. Het gaat allemaal met een enorme snelheid naar mijn gevoel. Dit is echt een heerlijk vliegtuig. Dat je niet zij- aan- zij zit, is helemaal niet erg. We praten gemakkelijk met elkaar via de headphones, wat gebruikelijk is. Het feit dat je de wielen in kunt trekken, waardoor de romp heel aerodynamisch wordt, zal ongetwijfeld bijdragen aan het gevoel van snelheid en wendbaarheid.
Zachte landing Het is helaas alweer snel tijd om terug te keren. We vliegen met EHHO als mijn thuisveld in zicht, richting de blauwe schoorsteen van vuilverbrander VAM en draaien in op downwind 09, omdat we vanuit het noordoosten komen. Er is geen ander verkeer in het circuit, noch in de buurt. We zitten wat hoog en gooien daarom alle (twee stuks) flappen uit De kist daalt snel. We zitten op Final dus niet vergeten het landingsgestel weer te laten zakken. Voor we het beseffen staan we alweer op het veld. Een fantastische kennismakingsvlucht dat naar meer smaakt. Evert Jan vertelt dat hij vluchtplannen op SkyDemon maakt, die hij vervolgens naar het Dynon navigatiesysteem van de Shark stuurt en deze alle gegevens zonder meer overneemt. ‘Het toestel is voor wie dat wil ook leverbaar met een Garmin glasscockpit’, aldus Evert Jan. Persoonlijk ben ik een liefhebber van Dynon en ervaar het als gebruiksgemak. Neem bijvoorbeeld alleen al de lichte servo’s van de autopilot. Bij Shark in Slowakije hadden ze eens een klant die een vliegtuig kocht en duidelijk aangaf pertinent geen autopilot te willen. Eigenwijs als ze waren bij Shark, bouwden ze het toch in met de boodschap: ‘Alleen als je het gaat gebruiken betaal je ervoor,
anders niet.’ Natuurlijk ging de beste man hem vrijwel meteen gebruiken. Met vluchten van gemiddeld, of meer dan zes à zeven uur, kun je even ontspannen met de autopilot.
MLA heeft de toekomst Evert Jan Cornet mag dan al jarenlang verkeersvlieger zijn bij Transavia en op Boeings vliegen, hij is net als ik van mening dat de toekomst voor de kleine luchtvaart bij de MLA’s ligt. Goedkoop zijn ze echter allang niet meer. Ook voor deze Shark moet je minimaal € 270.000 neertellen. Maar zuinig zijn ze wel, de Sharks. Er is een merkbaar verschil of je Avgas of Mogas gebruikt en of je 30 liter of 15 liter per uur verstookt. Ook het onderhoud kun je voor een groot deel zelf doen. Alles aan een MLA is voordeliger dan aan een GA-kist. ‘Ik ga bijvoorbeeld persoonlijk naar Ruben Penterman op Teuge en stel hem voor het onderhoud samen te doen,’ legt Evert Jan uit. ‘Ik kan zelf de motorkap eraf halen ter voorbereiding, zodat hij snel kan beginnen aan het onderhoudswerk.’ Tenslotte vindt Cornet dat het een goede zaak zou zijn als de regels voor MLA-vliegen op Europees niveau gestroomlijnd wordt. Nu is het nog zo dat elk land zijn eigen regelgeving en brevettering op nahoudt. Het zou goed zijn als EASA hierin meer bemoeienis krijgt. Dit, uiteraard zonder de zaak nodeloos ingewikkeld te maken. Maak kennis en vlieg met de Shark Evert Jan Cornet importeert de Shark onder de naam Extended Airworks. Ze hebben de rechten voor de Benelux. ‘De grote man achter Shark in Slowakije is Vlado Pekar, met wie ik twintig jaar geleden dus al kennismaakte toen we ons eigen vliegtuig bouwden’, zegt Evert Jan en vertelt verder: ‘Zeven jaar geleden heb ik een Shark meegenomen naar Nederland met
de bedoeling dat geïnteresseerden door middel van een testvlucht kennis kunnen maken met de Shark. We komen graag langs met het toestel of belangstellenden komen de Shark bewonderen in Teuge. Ook in Luxemburg staat op een klein veldje een Shark. Onze compagnon daar is Jean Paul Koeune, een geweldige vent die ik als mijn vliegmattie beschouw.’ Cornet heeft de briljante formule bedacht: op verzoek gaan zij met de Shark langs bij een vliegclub. Iedereen die dat wil mag een halfuurtje (mee)vliegen. Vroeger was dat gratis, nu vragen ze er € 50 voor. ‘Nodig ons uit voor een Shark demo day!’ Soms kom je nog wel eens iemand tegen die ‘gewoon’ een vliegtuig zoekt’, lacht Evert Jan.
Extended Airworks Evert Cornet Teuge International Airport (EHTE) E-mail: ej.cornet@gmail.com Website: www.extended-airworks.nl Phone: +31 (0)6 3890 1588
Algemene gegevens Shark 600 Crew: one Capacity: one passenger Length: 6.715 m (22 ft 0 in) Wingspan: 7.90 m (25 ft 11 in) Height: 2.51 m (8 ft 3 in) Wing area: 9.50 m2 (102.3 sq ft) Empty weight: 275 kg (606 lb) Max takeoff weight: 472.5 kg (1,042 lb) Fuel capacity: 100/150 L Powerplant: 1 × Rotax 912ULS flat-four, air and liquid cooled., 73.5 kW (98.6 hp) Propeller, Woodcomp 2 blade hydraulic.
Performance; Maximum speed: 300 km/h (190 mph, 160 kn) Cruise speed: 250 km/h (160 mph, 130 kn) economical Stall speed: 64 km/h (40 mph, 35 kn) flaps down Never exceed speed: 333 km/h (207 mph, 180 kn) Range: 2,500 km (1,550 mi, 1,350 nmi) 40 gallon tanks Service ceiling: 4,100 m (13,500 ft) g limits: +4/-2 Rate of climb: 7.4 m/s (1,460 ft/min) max, at sea level Avionics EFIS-Dynon SkyView, Garmin G3X EMS-D120
AOPAMAGAZINE | 25
Evert Jan Cornet: ‘Zeven jaar geleden heb ik een Shark meegenomen naar Nederland met de bedoeling dat geïnteresseerden door middel van een testvlucht kennis kunnen maken met de Shark. We komen graag langs met het toestel of belangstellenden komen de Shark bewonderen in Teuge. Ook in Luxemburg staat op een klein veldje een Shark. Onze compagnon daar is Jean Paul Koeune, een geweldige vent die ik als mijn vliegmaat beschouw.’ Foto: Wingman Aviation, Tom Strojnik
26 | AOPAMAGAZINE
AOPAMAGAZINE | 27
Theorie vervelend? Niet bij Blu Bird.
Scan de code of ga naar blubird.nl. Daar leggen we alles uit.
THEORIE VOOR VLIEGTUIG (A) EN VOOR HELIKOPTER (H) ■ Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR ■ Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback ■ Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel ■ Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988 ■ Duidelijk en praktijkgericht
o de vide Bekijk blubird.nl op
■ Ook op afstand te volgen ■ Grondige examentraining ■ Modern trainingscentrum
Pelikaanweg 48 8218 PG Lelystad The Netherlands
+31 (0)320 243 215 +31 (0)6 53 23 78 74 info@blubird.nl
WWW.BLUBIRD.NL
Your Firewall Forward Specialist
Lycoming, Continental & superior engines
Private Aircraft Climate Program
REPAIR OVERHAUL SHOCKLOAD INSPECTION TROUBLESHOOTING & SUPPORT
Compenseer snel en eenvoudig jouw CO2 uitstoot
Non Destructive Testing MAGNETIC PARTICLE INSPECTIONS FLUORESCENT PENETRANT INSPECTIONS ENGINE MOUNT INSPECTIONS (INCL. POWDER COATING)
Components
See if climate.aero is right for you:
CYLINDERS REPAIR WITH PROFESSIONAL HONING
CARBURATORS REPAIR & OVERHAUL
MAGNETO’S 500HRS INSPECTION & OVERHAUL
AIRCRAFT & ENGINE HOSES ASSEMBLY & OVERHAUL
Contact us
climate.aero
B E.145.
E-mail info@pmmwingservice.aero
Patrick Van Doren Managing Director FAA Powerplant Mechanic
Website www.pmmwingservice.aero Tel +32/(0)14.23.66.56
41
Address Bannerlaan 40 d 2280 Grobbendonk Belgium
Mobile +32/(0)499.500.900
38
28 | AOPAMAGAZINE
CA ADV AOPA 105x320.indd 1
20/09/2024 13:08
G N I T R O EDENK
who did what? AOPA L
g erenigin langenv p werk e b te ts roo hoo van de g e doen wij een g ent u lid eraard ra b it d U A ij . P b A O an A r de G o Met uw o . v ld n re Als lid v e BULLETIN NR. 418 | DEC 24 / JAN 2025 e d GA ter w ankelijk te hou elen aan! g voor de e rd s o to p on erland antal vo ment o om Ned or u ook een a abonne n l e o o f v v e r e ri e van d uwsb zitten n ie n re e te s fi jk pro ewekeli r kunt u nze twe e Owne n la Naast o P d ij e lijfbla euring b prachtig ingen: dische k e m rt g o e 29 Who did what? - De dossiers; Matthijs van Dusseldorp, k li uw v gende rting op o k e % g 0 Karel Abbenes, Simon Paul, Mark Rademaker olle eld 1 iation C s Gemidd utch Av z D Service rt ij h e b lt H a g e ij in b KLM H w opleid een auto l ing op u ren van u vliegbri h ij t b e l h 5% kort ri p b 5% o n e g e in VFR of 3 kort f van op Easy Tot 15% aanscha e e ti d n e p c o rm li rting le platfo 15% ko op sing g in entie c n P-51D rt li o 30% k jd op ee latform ti p k i lo lt b u n op m 0 minute korting ing op 3 rt o k eteo ts ro h e Flig tvaartm 200 eu an Luch n Vintag v a v e it g s n b usta ebruik e we als lid g ng tot d Mattthijs M van Dusseldorp verschillende kleuren en maten. Het aanvliegclubs en de leden van de vereniging. u a g e e o h to zien Gratis in om te g lo bod is verlengd: van € 19.95 voor € 10.00 Wij als dossierhouders hebben een goed n e site nze web e kortingen. o r a a n per stuk (exclusief portokosten) overzicht kunnen geven van alle dossiers Ga n dez aken va kunt m
AOPA Ledennieuws - Inhoud
DE DOSSIERS
Mark Rademaker Evenals de andere be stuursleden actief op en rond onze Fly In op Teuge. Gesprek gevoerd met Rene
Momenteel ben ik samen met het bestuur aan het kijken naar wat mooie AOPA Netherlands branded gadgets die voor de leden handig zouden kunnen zijn. Voor wat betreft de zogenaamde “ledenvoordelen” ben ik ook bezig om e.e.a. te actualiseren en waar mogelijk uit te breiden. Dit was met de luchthaven exploitant over de nieuwe ook een van de vragen tijdens de Algehuisvesting. Wellicht komt die in een voorma mene Ledenvergadering onlangs; work in lige F16-shelter. Voor de rest de gebruikelijke progress afhandeling van e-mails en financiële zaken. Week 33volgende staat de conversie Tot een update!van ons huidige
Vrugt, projectdirecteur Luchtruimherziening
website/nieuwsbrief/administratief/ledenre -
(vallend onder het Ministerie van Infrastruc -
gistratie/evenementenagenda-systeem op de
tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van
rol. Fingers crossed! Dit soort conversies blijken Karel Abbenes
sector bij ik ditdat belangrijke IndedeGeneral vorigeAviation editie vertelde ik druk
altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..ho -
bezig was met de aan voorbereidingen van de project. Deelname de werkgroep Airspace Algemene Ledenvergadering op zaterdag Infringements bij de LVNL. Optuigen van een 12denktank/taskforce oktober op Vliegveld Hilversum. Het luchtruimherziening (samen was bijna en 50NACA), deelnemers een zeer metmet de KNVvL dit in het kader van goed bezochte vergadering. De geprehet oplijnen van de input die de GA levert in het senteerde slides staan op de website ter kader van de luchtruimherziening. Secretariële inzage (inloggen). Er was ook een quiz en werkzaamheden als ad interim neventaak en dan is het altijd mooi om te zien hoe comhet beantwoorden van vragen van leden. Verder petitief we met elkaar worden. De winnaar ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantasti ging met een mooie fles wijn naar huis. schemij vliegweer weken. Wat betreftdeze is deze quiz een blijvertje..! De volgende Algemene Ledenvergadering John2025 vangepland Asperen staat op zaterdag 5 april NaHilversum. een geslaagd wederom op vliegveld Iktripje hoop naarbestuur de Britse te Scilly Is je namens het voltallige mogen begroeten t.z.t. lands riep de “plicht” weer
Deze hebbenkeer. we weer een aantal pelijk periode tot de volgende goede en nuttige bijeenkomsten bezocht. We hebben met de Onderzoeksraad Aukje Engel gesproken over eenKomkommertijd? aantal relevanteAl onderwerpen zoals I conspicuity en airlerminst! De afgelo proxen. Ook was er een overleg met de sector en het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). Ook waren de interne bezoeken aan vliegvelden. Naast een grotere coördinatie bijeenkomsten van het bestuur FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid nuttig en leerzaam. vanhebben ad-hoc FLY en andere ledenactiviteiten We de IN's periodieke ALV in combinatie die relatief makkelijk en kort van te voren ge met de voorzitters-dag gehad. Het is altijd organiseerd kunnen worden. Meer informatie goed en verrijkend om overleg te hebben volgt. via onze Social Media kanalen. Je met deOok voorzitters van de aangesloten zult maar met Facebook hebben willen stop pen en dan opeens Director Communications
en moesten op vrijdag 6
Aopa Netherlands zijn. Alles voor Aopa! En
Injuli dede tussentijd ook bezig het kraampjesben voorikde AOPA Fly met In opge oog op de verschillende events in het bouwd worden op vliegveld Teuge. De warmte nieuwe seizoen 2025. We zullen wederom werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en een seizoen-opener doen alsmede de het werd weer een groot festijn met veel blije AOPA Netherlands Fly-In op Drachten vlieggezichten. De maandelijkse bestuursver (EHDR) op zaterdag 5 juli 2025 en meer..
nu we het toch over social Media hebben; u
paar mooie vluchten gemaakt o.a. een retour
gadering bijgewoond. De financiële huishou -
ding van het clubblad kritisch bekeken. Daar
De AOPA Netherlands-tent wordt alom moeten we op nogevents. stevig in verbeteren. Voor de opgemerkt Het assortiment Vliegclub Twente malen overleg gehad daarentegen kan aantal wel een update gebruiken. We hebben nog een voorraad polo’s in
-
die aan de orde zijn. Avgas met 100 octaan was een belangrijk onderwerp dat uitvoerig aan de orde is geweest. Ook de invoering van Avgas 94 UL de nieuwe loodvrije brandstof kwam aan de orde. Daarnaast hebben wij stil gestaan bij de ontwikkeling van G100 en 100R beide 100 Simon Paul octaan loodvrije brandstoffen. We hebben Qua dossiers springen een bijeenkomst van de drone-council bijgeer twee met stip uit. De woond waar we gestructureerd kijken naar eerste is de introductie de ontwikkelingen rond UAV’s. van Squawks Een bijeenkomst van deListening sector over het in Nederland. AOPA is van mening dat opLuchtdiverse Nederlands Actieprogramma voor plaatsen in Nederland de mooie invoering dit vaartveiligheid leverde envan nuttige systeem kanop. bijdragen veiligheidbezig en informatie We zijntot opmeer dit moment efficiëntie. In samenwerking met de zuster de punten van belang aandacht te geven- en te zorgen dat deze bij vliegers worden organisaties hebben we de bij de overheid en de uitgezet. Daarnaast hebben kennis verkeersleiding aandacht gevraagd voorgemaakt dit met de voornemens rond het vliegen onderwerp. We dringen aan op plaatsing met van drones in de CTR. zien GA-Sectoroverleg weinig bezwaren dit onderwerp op deWij agenda tegen deze voorstellen. dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede Uit de EASA bijeenkomst kwamen de voldossier heeft ADS-B als onderwerp. ADS-B zal gende zaken naar voren: Fly direct voor de op termijn radar vervangen maar het systeem IFR vliegers. Dit nieuwe initiatie zou het IFR geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van vliegen op uitvoerbare hoogten en directere essentiële informatie te voorzien. AOPA maakt routes mogelijk moeten maken. zich, samen met andere belangenorganisaties De Roadmap I conspicuity werd toegelicht en de industrie, hard voor een evenwichtige met als doel U-space in te kunnen voeren invoer met gebruikmaking van de technische en de airproxen te kunnen verminderen. mogelijkheden dit systeem biedt. Doel: invoeringdie ADS-L het samenvoegen van data van ADS-B 1090Mhz, UAT 978 Mhz, SRD 860 en mobieleKarel telefoon. Dit allemaal Abbenes moet in 2027 worden heb. Weingevoerd hebben gesproken We willen graag meewerken met DGLMaan overeen de nieuwe allesomvattend systeem als dat het vliegen Basic Regulations waarin veiliger maakt tegendebeperkte kosten! basis van alle EASA Deze maand ik weinig gevlogen en slechts regels zullen worden vastgelegd. De publicatie een bi-annual mogen doen. Er stonden wel is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtre een aantal vluchten op de rol maar het weer ding begin September dit jaar. We hebben ons werkte niet echt mee. intern en ook extern bezig gehouden met de Vragen en of opmerkingen: gvmtaffairs@ mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations aopa.nl voor ons als GA kan betekenen.
AOPA PLANE OWNER | 29 AOPAMAGAZINE | 29
Simon Paul
De herfst is zo langzamerhand aangebroken en de winter ligt in het verschiet. Traditioneel niet de maanden waarin er veel gevlogen zal worden. Ook qua dossiers is het een beetje komkommertijd. Toch een korte bloemlezing van bezigheden. Uit de sector komen regelmatig vragen over een unieke frequentie voor formatievluchten en evenementen. Het verzoek aan RDI en DGLM om de in Europees verband beschikbare Air-2-Air frequenties ook in Nederland toe te wijzen, is afgewezen maar men liet wel ruimte voor een frequentie voor formatievluchten en evenementen. In november had ik een gesprek met DGLM en ze gaan een positief advies uitbrengen over het instellen van een unieke frequentie voor formatievluchten. Ik hoop dat we Simon danPaul volgend jaar weer kunnen praten over Qua dossiers springen acceptatie van de Eurode Nederlandse er twee mettoegewezen stip uit. De Air-2-Air frequenties pees eerstezodat is de introductie we het gebruik van de beruchte en van Listening Squawks storende 123.45inachter ons kunnen laten. ALV dat op diverse PA is van mening De grotevan opkomst van leden tijdens de derland de invoering dit Algemene Ledenvergadering op Hilverdragen tot meer veiligheid en sum hartverwarmend. Hartelijk dank menwerking metwas de zuster daarvoor en een pluim voor onze nieuwe bben we bij de overheid en de PR & communicatieman, Matthijs van aandacht gevraagd voor dit Dusseldorp die de opkomst een boost wist dringen aan op plaatsing van te geven, onder meer door het organiseop de agenda GA-Sectoroverleg ren van een quiz. Uit de vergadering zijn aat voor 28 augustus. Het tweede enkele vragen naar voren gekomen met DS-B als onderwerp. ADS-B zal name over de verplichte instrumenten en r vervangende maar het systeem verplichte uitrusting van onze GA-vliegogelijkheid om de van vraag die ik vervolgens tuigen.vlieger Een goede
matie te voorzien. AOPA maakt
t andere belangenorganisaties
, hard voor een evenwichtige
ruikmaking van de technische die dit systeem biedt.
Karel Abbenes We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA
orden vastgelegd. De publicatie
22 Augustus en de inwerkingtre -
tember dit jaar. We hebben ons
xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.
AOPA PLANE OWNER | 29 30 | AOPAMAGAZINE
heb doorgespeeld aan de experts bij ILT met het verzoek om per categorie aan te geven wat we aan boord moeten hebben want velen van ons zien door de bomen het bos niet meer. ADS-B Zoals u op de website kunt lezen hebben we een zienswijze ingediend naar aanleiding van de internetconsultatie over het verplicht stellen van ADS-B apparatuur in de North Sea Area (NSAA). Het voorstel is om dit in te voeren tot FL55. Op FL55 begint ook de CTA West waardoor VFR-verkeer zonder ADS-B in de NSAA onmogelijk zou worden. In onze visie en op basis van berekeningen is er radardekking vanaf 2200 voet AMSL in het gebied tot aan de grens met de Londen FIR. Onder die hoogte wordt het zinnig om ADS-B verplicht te stellen. Eén en ander hebben we in een reactie verwoord. Het Ministerie van I&W heeft onlangs een andere internetconsultatie opgetuigd over het vliegen met drones boven de Waddenzee tot een hoogte van 450 meter. Dat is ook waar wij plegen te manoeuvreren en het lijkt ons niet veilig om bemand en onbemand verkeer op deze hoogte met elkaar te mixen. Ook hier zullen wij op reageren en de reactie zal ook terug te vinden zijn op onze website. Namens IAOPA ben ik lid van de ATM/ ANS Community Steering Group (CSTG), onder de paraplu van de EASA Stakeholder Advisory Body. Inderdaad een hele mond vol. Mijn taak is het om de belangen van de GA waar het gaat om Air Traffic Management en Air Navigation Services, te verdedigen. Buiten deze stuurgroep om is er een werkgroep opgericht die zich gaat bezig houden met PBN (Performance Based Navigation). Verordening (EU) 2018/1048 van de Commissie vereist namelijk de geleidelijke implementatie van PBN-routes en naderingsprocedures in het gemeenschappelijke Europese luchtruim. Op 6 juni 2030 is de lopende transitie naar PBN voorbij en moeten de meeste procedures gebaseerd zijn op PBN. Alleen ILS CAT II en CAT III blijven dan nog grondgebonden voorzieningen. Uiteraard is dit ook van toepassing op GA IFR operaties. Samen met een Duitse ATC-collega/vlieger ben ik lid geworden van deze PBN werkgroep waarin ook bedrijven en instituten als CANSO, IATA, ECA, Airbus, en Boeing zitting hebben. Ik sluit niet uit dat de AOPA-leden af
en toe om hun mening zal worden gevraagd door middel van een enquête en reken op uw ondersteuning. Als laatste kan ik melden dat de agenda op de website voor 2025 is bijgewerkt met activiteiten zoals Fly-In’s. Aanvullingen en correcties mogen uiteraard altijd naar airspace@aopa.nl
Jos Breurs
Mijn eerste Who did what Ik ben al ruim 10 jaar lid van AOPA en heb gezien dat men de belangen van motorvliegend Nederland stevig behartigt. Na een paar gesprekken ben ik in mei begonnen om als secretaris de taken van Ary Stigter over te nemen. Vanzelfsprekend is het goed om even aan elkaar te wennen, ik aan de overige bestuursleden en zij aan mij. Daarom hebben we besloten om pas tot een formele aanstelling te komen in de ALV van het najaar, die dus net achter de rug is Sinds vorig jaar ben ik met pensioen en heb dus tijd over. Ruim 50 jaar geleden ben ik begonnen met zweefvliegen op vliegveld Lelystad en heb dat15 jaar lang intensief gedaan. Na een pauze van 10 jaar heb ik het motorvliegen opgepakt bij AeroClub Valkenburg die tot 2013 nog op Vliegkamp Valkenburg actief was. Tegenwoordig vlieg ik op Hilversum. Ik heb ooit vliegtuigbouwkunde in Delft gestudeerd en heb 40 jaar in de ICT gewerkt, ik denk dus wel l een inhoudelijke bijdrage te kunnen leveren.
Sinds afgelopen mei ben ik al druk bezig geweest voor AOPA. Ary was gestart met het opzetten van een Workshop Safetymanager. Jacques Caneva heeft de workshops voorbereid en is de presentator. Zijn achtergrond is gerelateerd aan risico management en vormt dus een goede basis voor deze mooie workshop. Een eerste workshop is bij de RAC op Rotterdam gehouden, Een tweede bij de KLM Aeroclub op Lelystad maar daar kon ik helaas niet bij zijn. De terugkoppeling van de aanwezigen is positief, dus we gaan ermee verder. De eerstvolgende workshop is gepland bij Flight Level op vliegveld Drachten op 9 november. Als u dit leest is die workshop dus al achter de rug. Ik ga de overige safety managers nog benaderen met de vraag of er nog meer behoefte is aan workshops. Een mailtje naar mij is altijd welkom. Ik heb een zeer boeiende presentatie van de Kleine Consultant bijgewoond op vliegveld Seppe door een groepje studenten/ docenten die consultancy vraagstukken uitwertn. In dit geval onze vraag naar het gebruik van brandstoffen binnen de GA. Ten behoeve van de nodige PR heb ik tijdens de de Fly- in EAC en op de Air Fair Teuge achter de stand van AOPA gestaan en veel nieuwe en potentiële leden gesproken. PAMV sessie in Utrecht bijgewoond. Weliswaar lag de nadruk op de nationale en regionale vliegvelden maar toch veel geleerd over wat er speelt rondom de nieuwe geluidsstandaarden DOC29. Bij de provincie Zuid-Holland langs geweest voor informatie-uitwisseling met betrekking to BVLOS testgebied. Dat was dus in mijn achtertuin want ik woon in Voorburg. We moeten vooral voorkomen dat de GA last heeft van deze gebieden.
Het is de gewoonte binnen AOPA dat de dossiers verdeeld worden al naar gelang noodzaak en affiniteit. Ik ben en blijf een techneut dus de technische onderwerpen zullen zeker mijn aandacht gaan krijgen. O ja, ik heb ook nog wat aan vliegen kunnen doen. Met de ACHA Hemelvaartsvlucht naar Lyon Bron (LFLY) geweest met mijn vliegmaatje in een C172. Beetje omgevlogen via Duitsland. Leuk concept, twee dagen heen, dan een uitje met diner als afsluiting, op zaterdag nog wat toeren in de buurt en dan zondag weer naar huis. En begin juli nog een leuke tocht gemaakt in een Katana van de ACV. Het weer bepaalt alles. Eerst gepland om naar Kroatië te gaan, maar zeer slecht weer in Duitsland en heel Noord-Italië zorgde voor last minute aanpassingen naar een rondje om de Pyreneeën. De nodige velden aangedaan in Noord-Spanje, soms groot, controlled, en helemaal leeg León (LEON), soms super mooie veldjes zoals Garray (LEGY) en Ampuriabrava (LEAP).
Mark Rademaker
locatie voor de Regional Meeting van IAOPA EU die in mei 2025 in Den Haag zal plaatsvinden. Zienswijze ingediend met belangrijke input van collega Simon Paul in het kader van twee internetconsultaties, één over het instellen van ASDS-B plicht binnen de Nort Sea Area Amsterdam en één over het (selectief) toelaten van drones boven de Waddenzee. Op verzoek van het ministerie van I&W deelgenomen aan de jury die het (vlieg)veiligheidsinitiatief van het jaar moest bepalen. Strategisch overleg over de GA met hooggeplaatste vertegenwoordigers van ministerie van I&W en ILT. Samen met een brede vertegenwoordiging van de Nederlandse luchtvaart mogen aanschuiven bij het luchtvaartdiner van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens. Deelgenomen aan een bijeenkomst van de Focus Group General Aviation, onderdeel van de Duurzame Luchtvaart Tafel met interessante presentaties van Check Six (94UL), e-Flight (elektrsich vliegen), InHolland (project Dragon Fly) en de Rotterdamsche Aeroclub (vlootbeleid).
Enkele gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van ILT over de mogelijkheden om de tweejaarlijkse trainingsvlucht aan te grijpen om (meer) aandacht te besteden aan de vluchtvoorbereiding. Afstemming van de communicatie rond het definitief worden van de TMZ met uitluisterplicht onder de Schiphol TMA 1 per maart volgend jaar. Vanuit de Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim is mij gevraagd de communicatie werkgroep voor te zitten. Samen met Karel Abbenes en Matthijs van Dusseldorp op zoek naar een geschikte
Gestart met me in te lezen in de vele dossiers die door mijn collega-bestuursleden worden gevolgd. Dossiers over vervanging AVGAS 100LL, airspace infringements, drones, ADS-B gebied dat buitengaats komt, de vele defensiegebieden die erbij komen en beperkend kunnen zijn voor de GA, etc.
AOPAMAGAZINE | 31
tekst Karel Abbenes
General Aviation and CO2 emissie
Wij als vliegers worden steeds vaker geconfronteerd met de mogelijke gevolgen voor het klimaat van onze activiteit. Als we die discussie aangaan met mensen die kritisch zijn op luchtvaart en GA is het altijd handig om feiten te hebben die helpen bij de discussie. Het is duidelijk dat wij verbrandingsmotoren gebruiken en dus ook CO2 produceren. We moeten er al het redelijke aan doen om onze impact op het milieu te beperken. Hierover later meer. Als we dan kijken naar de hoeveelheid blijkt dat: (NLR Rapport GA) Ondanks het relatief grote aandeel vliegbewegingen (53%) van de GA-sector is de Simon Paul CO2-uitstoot van de GA-sector relatief Qua dossiers springen beperkt. Uit een eerste modellering van er twee stip uit. De in 2022 blijkt namelijk hetmet vliegverkeer eerstedat is de deintroductie GA-sector naar schatting verantvan Listening Squawks in slechts 1% tot 2% van woordelijk is voor de totale (10 Mt) van alle PA is van mening dat opCO2-uitstoot diverse uit Nederland derland de invoering van dit vertrekkende vluchten. Uit
dragen tot meer veiligheid en
menwerking met de zuster -
bben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van
op de agenda GA-Sectoroverleg
aat voor 28 augustus. Het tweede
DS-B als onderwerp. ADS-B zal
r vervangen maar het systeem
ogelijkheid om de vlieger van
matie te voorzien. AOPA maakt
t andere belangenorganisaties
, hard voor een evenwichtige
ruikmaking van de technische die dit systeem biedt.
Karel Abbenes We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA
orden vastgelegd. De publicatie
22 Augustus en de inwerkingtre -
tember dit jaar. We hebben ons
xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.
AOPA PLANE OWNER | 29 32 | AOPAMAGAZINE
eerder onderzoek van het RIVM blijkt dat de uitstoot van het binnenlands verkeer in 1990 gelijk was aan 85 kt CO2. Hiermee lijkt het doel van 15% CO2-reductie van het binnenlands verkeer in 2030 t.o.v. 1990 uit de Luchtvaartnota goed haalbaar. De behaalde reductie zal echter sterk beïnvloed zijn door het schrappen van de binnenlandse lijndiensten en in mindere mate door de verduurzaming van de GA-sector. Om het doel van nul CO2-uitstoot door het binnenlands verkeer in 2050 te halen, is het daarom van belang de verduurzaming van de GA-sector tot 2050 verder te schetsen en zo nodig te versnellen. (Deze percentages zijn inclusief de Business Aviation). wij als GA inclusief de Business Aviation verantwoordelijk zijn voor 1 max 2% van de CO2 productie in Europa. De Business Aviation is verantwoordelijk voor 80% daarvan. De hele luchtvaart inclusief het groot handels verkeer voor ca 3,8%.
(1)van de CO2 uitstoot van de transportsector. We moeten ook goed kijken naar welke cijfers wel en welke niet worden meegenomen in een vergelijkingen tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Voor je het weet vergelijk je appels met peren. Bij het treinverkeer wordt veelal gekeken naar de reis zelf en niet naar de bouw en instandhouding van het spoornetwerk inclusief alle CO2 productie die bij de aanleg van de infrastructuur en productie en onderhoud van de treinen vrij komt. Bij autoverkeer wordt ook vaak alleen gekeken naar de autorit en niet naar aanleg en onderhoud van de wegen viaducten en andere kunstwerken en de productie van de auto’s. Bij de luchtvaart wordt soms ook niet alleen de vlucht meegenomen maar ook de bouw aanleg en onderhoud van vliegvelden en vliegtuigen gekeken. Als je alle relevante data zou meenemen krijg je een wat evenwichtiger beeld van de verschillende vervoersmodaliteiten. Er is door het KIM een poging gedaan om tot “true” pricing te komen. Zie bijlage (2) Een ander punt van aandacht is dat als we het vliegverkeer zouden reduceren zoals door verschillende groepen wordt voorgestaan. Even los van de economische schade die hierdoor ontstaat zal er ook een verplaatsing van activiteiten plaat vinden. De groep die niet meer vliegt zal alternatieve activiteiten zoeken. Ook deze moeten bij de CO2 productieberekeningen moeten worden meegewogen. De sporters in Nederland produceren 1.320.000 Kiloton CO2 aldus een rapport van Arcadis gemaakt voor NOC/NSF. Dat is iets meer dan 10% van de CO2 productie in de recreatieve sfeer. De golfterreinen kosten aan aanleg en onderhoud naar schatting het dubbele van het door NOC/ NSF genoemde getal. Ook de aanleg en onderhoud van vakantieparken kosten erg veel CO2. Dus het reduceren van de ene activiteit zorgt vaak voor het uitbreiden van de andere activiteit.
Ter vergelijk: het verbranden van fossiele brandstoffen is goed voor ca 71% van de totale CO2 productie in Europa, daarvan is 27% afkomstig is van vrachtverkeer en 11% van kleine vrachtwagens. Ca 4 % van die CO2 productie komt van schepen en aanbehoren. Geconcludeerd kan worden dat de GA verantwoordelijk is voor een relatief bescheiden aandeel in de CO2 productie. Uiteraard moeten wij als GA ook onze bijdrage leveren aan de reductie van de CO2 productie. Daar wordt hard aan gewerkt. Welke maatregelen worden op dit moment voor de GA besproken en ingevoerd? Elektrisch vliegen is een reële mogelijkheid geworden. Het elektrisch vliegen kent nog beperkingen rond endurance en belading maar er wordt hard gewerkt aan het verbeteren van het vliegbereik en de MTOM. De verwachtingen zijn in ieder geval hoog gespannen. Elektrisch vliegen kan ook hybride elektrisch zijn waarbij waterstof als energiedrager wordt ingezet. Ook hier zijn de resultaten hoopgevend. Ook zijn de combinatie van SAF en elektrisch vliegen in ontwikkeling. Het zal nog enige tijd duren voordat we vliegtuigen hebben die een vergelijkbare prestatie hebben als de door Jet A1 of Avgas aangedreven vliegtuigen. Er wordt hard gewerkt aan oplossingen in die richting. SAF (Sustainable Aviation Fuel) op basis van biomassa geproduceerde brandstoffen zijn volop in ontwikkeling. Veel Jet brandstoffen kennen al een bijmeng verhouding van 30%. (70% kerosine en 30% SAF) Veel jet motorfabrikanten stellen dat bijmengverhoudingen tot 50% haalbaar zouden kunnen zijn. Deze ontwikkeling gaat gestaag door. Ook op de GA velden wordt overwogen om SAF bij te mengen bij de Jet fuel voor bijvoorbeeld (diesel) GA vliegtuigen. Op enkele velden wordt dit zelfs al toegepast. Modernisering van de GA vloot is ook een mogelijkheid om efficiënter met brandstoffen om te gaan. Het was niet ongebruikelijk om per uur 50/60 liter 100 octaan brandstof te verstoken terwijl nu snelle en moderne vliegtuigen toekunnen met minder dan de helft van dit brandstofgebruik. MLA vliegtuigen zijn nog zuiniger en behalen zeer gunstige gebruiksresulta-
ten. Hetzelfde geldt voor vliegtuigen met dieselmotoren. Ook deze gebruiken veel minder brandstof dan de historische vloot.
UL94 kan in veel gevallen de plaats innemen van 100LL Dit leidt niet direct tot een CO2 reductie maar wel tot een vermindering van de uitstoot. In UL 94 zit geen TEL. Een aantal vliegvelden bieden al 94UL aan (Seppe en Lelystad anderen volgen) en de invoering loopt doorgaans goed. Wel is van belang goed te controleren of het toestel waar men mee gaat vliegen geschikt is voor UL94. UAV’s (drones) nemen taken over. Het is vaak efficiënter om UAV´s in te zetten voor taken waar vaak GA vliegtuigen voor werden ingezet. De impact op het milieu van UAV´s is minder dan een GA luchtvaartuig. Deze ontwikkeling moet nog goed op gang komen maar zal in de toekomst zeker een belangrijke rol gaan spelen. Belastingen: Voor de GA geldt dat wij belasting betalen op onze brandstoffen, net zoals alle andere brandstofgebruikers (wegvervoer ed). Iedereen die vliegt weet dat een zeer belangrijke component van de brandstofprijs de belasting is. We zien ook dat de loodvrije UL94 en UL91 goedkoper zijn dan de 100 octaan brandstoffen mede vanwege de gereduceerde belasting als gevolg van de samenstelling van deze brandstoffen.
Wij als GA zijn een kleine speler op de CO2 markt en proberen op alle fronten onze CO2 productie te verkleinen. Elektrisch vliegen of hybride oplossingen zijn volop in ontwikkeling. Ook het gebruiken van minder en duurzamere brandstoffen is volop in ontwikkeling. Wij dragen daarmee actief ons steentje bij aan het reduceren van de CO2 footprint van de General Aviation. Vragen of opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl
(1) https://www.europarl.europa.eu/ topics/en/article/20191129STO67756/ emissions-from-planes-and-shipsfacts-and-figures-infographic (2) file:///C:/Users/Gebruiker/Downloads/ True+pricing+the+policy+implications+of+internalizing+external+and +infrastructure+costs+of+transport. %20(1).pdf
AOPAMAGAZINE | 33
tekst Marc Sytsema | foto’s Marc Sytsema, Berend Jan Floor e.a.
Van duizenden popnagels naar een vliegend apparaat
ZELF EEN SLING TSI BOUWEN De afgelopen jaren stonden voor Erwin van der Waal en Marc Sytsema in het teken van een bijzonder project: de bouw van hun eigen Sling TSi, een vierzitter die ze zelf in elkaar hebben gezet. Deze droom, die begon met het ophalen van kisten vol onderdelen in Friesland in februari 2022, kwam op 7 augustus jongstleden tot een hoogtepunt met de eerste succesvolle vlucht vanaf baan 24 op vliegveld Seppe. Marc Sytsema schreef zelf dit artikel.
Links Erwin van der Waal, rechts Marc Sytsema
34 | AOPAMAGAZINE
De Start: Materialen Ophalen en Eerste Stappen Nadat wij beiden in 2020 ons PPL-brevet bij Breda Aviation hadden gehaald, gingen we vliegtuigen huren om mooie tochten te kunnen maken. Soms gezamenlijk maar vaker nog ieder met een andere vliegmaat. Maar grappig genoeg groeide bij ons beiden een verlangen om zelf een toestel te bezitten en werd menige avond gevuld met het zoeken van mogelijke ‘koopjes’ op het internet. Aan het einde van 2021 bleken we samen op hetzelfde spoor te zitten om wellicht een vliegtuig te gaan bouwen en hadden we zelfs hetzelfde type vliegtuig op het oog: de prachtige Sling TSi uit Zuid Afrika. Na een intensieve mailcorrespondentie tussen ons beiden waren we er uit en werd door ons een gezamenlijke BV (Aero Ventures) gestart en de bestelling geplaatst bij de toenmalige Nederlandse distributeur van Sling: Frisian Air. In februari 2022 was het zover: de eerste stap in het bouwproces werd gezet toen we eigenhandig de kisten met materialen voor de Sling TSi ophaalden in Friesland. Deze kisten, vol met zorgvuldig verpakte onderdelen, vormden het begin van een uitdagend en intensief avontuur. Eenmaal in onze gehuurde oude loods (zonder sanitair, verwarming en stromend water) in Oosterhout aangekomen begonnen we direct met de bouw. Vanuit de Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers (NVAV) werd Jack Hoogewerff aangewezen als onze bouwbegeleider. Na een complete inventarisatie van alle onderdelen (een proces dat al snel 2 werkdagen in beslag neemt) was duidelijk welke onderdelen nog ontbraken en moesten worden nageleverd vanuit Zuid Afrika.
De PH-AER in de lucht. Hij vliegt!
manuren. In de loods in Oosterhout hebben we gedurende de gehele bouw een vaste dag per week besteed aan het opbouwen van het toestel en vaak kwam daar nog een dag in het weekend bij. Maar we hebben niet alles zelf hoeven doen en kregen onverwachts hulp van diverse clubleden (Vliegclub Seppe) bij de bouw. Met name Jack Heijboer is heel vaak geweest en heeft zich volledig gestort op de composietdelen zoals de cowling en wheelpants. Daarbij kwam zijn ervaring met zijn eigen Europa enorm goed van pas. In de tussentijd was bij IL&T ook al ons gewenste callsign ‘PH-AER’ gereserveerd
(uiteraard referend naar AERo Ventures en een knipoog naar ‘AIR’). Gelijkertijd hebben we met de hulp van Evoke Aircraft Design het kleurenschema en de belijning bedacht. Op papier leek het een spectaculair toestel te worden, heel benieuwd hoe het in de praktijk er uit zou komen te zien. Een belangrijk onderdeel van het vliegtuig, het instrumentenpaneel, werd geleverd door Midwest Panel Builders in Amerika. Dit paneel, speciaal ontworpen en aangepast aan onze wensen, vormt het hart van de cockpit en zorgt ervoor dat we uitgerust waren met de nieuwste technologieën om onze vluchten veilig en efficiënt te maken.
We hadden besloten om de Quick Build route te volgen, hetgeen betekent dat een deel (ongeveer 49% van het werk) gedaan is door de fabriek in Johannesburg en de romp en de vleugels al voor een deel in elkaar zijn gezet. De rest moest door ons gebeuren, dus gingen we druk aan de slag met aluminium bewerking, popnagels trekken en heel veel boren en schuren.
Het Bouwproces in Oosterhout Het bouwen van onze Sling TSi vergde geduld, precisie en een grote hoeveelheid AOPAMAGAZINE | 35
zou de kist afgebouwd worden totdat hij naar de spuiter en uiteindelijk naar Seppe kon zodat de vleugels erop gezet konden worden.
Beplakken romp. Bijna klaar
De keuze viel al snel op Garmin (niet goedkoop, maar nog redelijk goed leverbaar op dat moment) waarbij we uiteindelijk kozen voor twee G3X touch systemen voor zowel de piloot als co-piloot, een G5 als back up PFD en een GMC 507 Auto Pilot. Nadat we definitief de configuratie besloten hadden, kregen we het visuele ontwerp en na goedkeuring daarvan hoefden we ’slechts’ 5 maanden wachten op de komst van ons instrumentenpanel….maar in de tussentijd waren er genoeg andere zaken te doen. En het was trouwens lang niet zo erg als de levering van onze Airmaster Propeller, want daar moesten we maar liefst 36 | AOPAMAGAZINE
14 maanden (!) op wachten. Zou dat onze vertragende factor worden?
Een andere loods in Oosterhout Na bijna een jaar in de koude oude hal te hebben gewerkt, konden we eindelijk verhuizen naar een gloednieuwe loods aan de andere kant van Oosterhout. Met de hulp van diverse vrienden hebben we toen alles verhuisd naar ons nieuwe onderkomen mét modern sanitair, stromend water, schitterende LED-verlichting en zelf een grote heater! Wat een verschil, dat bouwt toch even wat prettiger. Op deze lokatie
Een opvallend feit is dat naarmate de bouw vordert, de ruimte om iets te installeren steeds kleiner wordt. Het vergt vaak redelijk veel creativiteit en bovenal lenigheid om ergens goed bij te komen en op een juiste wijze te monteren. En je dan niet realiserende dat je het waarschijnlijk een maand later het weer uit elkaar moet halen, omdat er nog iets anders eerst moet gebeuren. Een beetje doorzettingsvermogen is een niet onaardige karaktereigenschap voor een amateur vliegtuigbouwer. Maar zodra de Rotax 915 iS, het instrumentenpanel en een deel van de bekleding wordt geleverd, begint het bouwproces wel heel erg interessant te worden. Beetje bij beetje krijgt ‘Jolene’ (de koosnaam van onze kist: ‘Your beauty is beyond compare’) haar vormen en begint ze steeds meer op een modern vliegtuig te lijken. En alsof we al niet enthousiast genoeg waren, zorgden deze vorderingen ervoor dat we nog enthousiaster doorbouwden, stel je toch eens voor als ze écht vliegt straks…
de Belgische grens over en ook daar veel enthousiaste reacties op deze nieuwe Nederlandse aanwinst.
In hindsight Het bouwen van onze eigen Sling TSi was een onvergetelijke ervaring. Vanaf het moment dat we de kisten met onderdelen ophaalden in Friesland tot de eerste succesvolle vlucht vanaf Seppe. We kijken terug op een prachtig avontuur dat ons niet alleen een eigen vliegtuig heeft opgeleverd, maar ook een schat aan kennis en ervaring. De vele uren werk in de loods in Oosterhout hebben hun vruchten afgeworpen en nu genieten we van het vliegen in onze eigen Sling TSi, een toestel dat we met trots zelf hebben gebouwd.
Prachtige kist met ‘vleugeldeuren’
Laatste Werkzaamheden op Vliegveld Seppe Toen het grootste deel van de bouw was voltooid, was het tijd om de kist en alle losse onderdelen te transporteren naar KD Straal- en Spuitservices in Oudenbosch. Daar hebben we ruim een maand lang – onder nauwgezette supervisie van Kees, Ricky en Mike – de gehele kist tot tweemaal toe volledig glad geschuurd, geplamuurd en afgeplakt. Toen Jolene in de grondlak was gespoten, kreeg ze voor het eerst een ‘gezicht’ en na de finale basiskleur, was het geen lapjeskat meer, maar een prachtige doch vleugelloze machine.
De Eerste Vlucht Op 7 augustus was het grote moment daar (video: https://fb.watch/u5CQC-GjxD/). Onder begeleiding van instructeur/examinator Carsten Oremus steeg Jolene voor het eerst van baan 24 op. Het was een ongelooflijk moment; het vliegtuig reageerde perfect en de vlucht verliep zonder problemen. Na deze eerste succesvolle vluchten voerden we samen nog diverse testvluchten uit, die allemaal even succesvol waren en waarbij er geen noemenswaardige problemen naar boven kwamen. Een week later ging de PH-AER zelfs al
Aan andere (toekomstige) piloten die met een soortgelijke wens rondlopen, kunnen we alleen maar zeggen: ‘Niet twijfelen, gewoon doen! Het is een prachtig avontuur om je eigen toestel te bouwen’. Ons hele bouwproces is terug te zien op: https:// www.youtube.com/@aeroventures We zullen heel veel mooie tochten met onze Sling gaan maken en heel stilletjes horen wij onze echtgenoten denken:
‘Jolene, Jolene, Jolene, Jolene I’m begging of you please don’t take my man!’
Voordat de PH-AER naar Seppe gebracht kon worden, moest ze eerst nog naar Reclamebeesten in Etten-Leur om haar uiteindelijke kleuren, striping en call-sign aangemeten te krijgen. Een bijzonder gewaarwording om een idee in je hoofd later tot werkelijkheid te zien worden. Nu was het tijd voor Jolene’s laatste ritje over de openbare weg. Eindelijk kon de PH-AER naar Hangaar 8 op Breda International Airport. Hier hebben we de vleugels aan de romp bevestigd, de motor afgesteld en de laatste inspecties uitgevoerd. Na een tweetal uitgebreide inspecties door Michiel Bouwens van de NVAV ontvingen we binnen enkele weken later het felbegeerde Bewijs van Luchtwaardigheid van IL&T en was de PH-AER volledig klaar was voor haar eerste vlucht. AOPAMAGAZINE | 37
tekst: Peter F.A. van de Noort
Electeryx zorgt voor spanning
Zwitserse Archaeopteryx vliegt 10 uur lang elektrisch De Zwitser Roger Ruppert heeft op 20 juli 2024 een vlucht van 565 km gemaakt met een eenpersoons elektrisch aangedreven Archaeopteryx Electeryx. Ruppert begon met de vlucht met zijn elektrische aangedreven MLA in het Zwitserse Schänis. Vervolgens vloog hij via Centraal-Zwitserland via de noordkant van de Walliser Alpen naar Chamonix in Frankrijk, om aan de zuidkant van Wallis via de Matterhorn, vlak voor zonsondergang bijna weer de startplaats in Zwitserland te bereiken. De landing vond plaats na een bijna tien uur durende vlucht in Biberbrugg.
38 | AOPAMAGAZINE
Het vliegtuig is vernoemd naar de gevederde Archaeopteryx-dinosaurus die leefde tijdens de late Jura-periode in Europa (Illustratie Heinrich Harder).
De ontwikkeling van de Archaeopteryx Electeryx had in de afgelopen jaren een bijzonder verloop. Het basisontwerp van de Archaeopteryx ontstond vanaf in 1998 aan de Hogeschool voor Toegepaste Wetenschappen van Zürich als een onderzoeksproject van Roger Ruppert. De Archaeopteryx werd ontworpen als een te voet lanceerbaar microlift-zweefvliegtuig, met als ontwerpdoelen een zeer laag leeggewicht, een lage overtreksnelheid met ‘zachte’ overtrekeigenschappen, goede manoeuvreerbaarheid en goede vliegprestaties bij hogere snelheden.
Prototype Een ander doel was een zweefvliegtuig te ontwikkelen dat niet alleen op een wielonderstel, maar ook door de piloot lopend kon worden gelanceerd zonder tegenwind. Het moest een optimaal eenpersoons ‘sport‘-vliegtuig worden, eigenlijk alleen om te vliegen voor je lol. De eerste vlucht van het eerste prototype vond plaats in september 2001. Op basis van de ervaringen bij deze eerste vluchten werd het prototype in mei 2002 aangepast en opnieuw gevlogen. Er werden meer vliegtests uitgevoerd en verbeteringen aangebracht, waarna het prototype in maart 2003 in zijn nieuwe vorm opnieuw vloog. Het ontwerp van het nieuwe productieprototype werd gestart in 2006 en voltooid in 2009. In de zomer van 2009 begon de eerste serieproductie door Ruppert Composite GmbH en in mei 2010 begon de productielevering aan klanten.
conventioneel, met een stick voor ailerons en elevator, en voor een richtingsroer. De voetpedalen zijn verstelbaar. Het vliegtuig maakt gebruik van flaps voor glijpadcontrole, die fungeren als luchtremmen wanneer ze worden ingesteld op 45-70 graden. Er is voor noodgevallen een ballistische reddingsparachute aan boord met een oppervlakte van 62 m2. De Archaeopteryx kan door één persoon in 15 minuten worden opgetuigd voor de vlucht. Het vliegtuig kan worden gestart te voet, met een lanceerkabel, met een lier of achter een auto worden gelanceerd, maar meestal vindt het opstijgen en landen plaats op het hoofdwiel. Voor het lanceren te voet wordt een klep onder de romp geopend waardoor de piloot zijn benen kan steken. Het vliegtuig is geschikt voor piloten met een lengte van 165 tot 195 cm en een gewicht van 55 tot 100 kg.
Elektrische aandrijving Het bedrijf ontwikkelde meer dan tien jaar geleden vervolgens een prototype van een elektrisch gemotoriseerde uitvoering die aanvankelijk werd uitgerust met twee elektromotoren om zelflanceringsvermogen te bieden. Dit prototype leverde geen bevredigende prestaties en in plaats daarvan werd een versie met één elektromotor ontwikkeld. Deze elektrische voortstuwing werd medio 2014 in de markt geïntroduceerd om zelflancering mogelijk te maken. De afstand van de startrol van de Archaeopteryx Electeryx is 50 m (160 ft) en de stijgsnelheid wanneer deze volledig is opgeladen is 2,5 m/s (8,2 ft/s). Hij kan 11 minuten op vol vermogen werken op één lading. De elektromotor verbruikt 10,5 kW bij 3800 toeren per minuut en de propeller levert 370 N bij een snelheid van 75 km/u. Elektriciteitsopslag is een 14s1p Kokam
De Archaeopteryx kan in vijf minuten worden omgebouwd van een zweefvliegtuig naar een
Ook met benenonderstel…
motorzwever met elektromotor… en in even zoveel tijd weer terug (alle foto’s Ruppert Compo-
De stuurorganen van de Archaeopteryx zijn
site GmbH, tenzij anders vermeld). AOPAMAGAZINE | 39
www.europeanaircraftsales.com
sales@europeanaircraftsales.com Official dealer in Scandinavia, the Netherlands and the Baltics!
@europeanaircraftsales
Nu verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service! De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet. Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service. Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde. MACHLAAN 6
9761TK EELDE
+31(0)50 309 6060 info@cirrus-sas.com
40 | AOPAMAGAZINE
Technische gegevens van de Archaeopteryx: Crew: 1 Lengte: 5,7 m (18 ft 10 in) Spanwijdte: 13,6 m (44 ft 7 in) Hoogte: 2,9 m (9 ft 7 in) Vleugeloppervlak: 12,8 m2 (138 sq ft) Leeggewicht: 61 kg (134 lbs) (134 lb) Max.leeggewicht 68 kg (150 lbs) incl.parach. en instrum. Gewicht volbeladen: 160 kg (353 lb) MTOW: 191 kg (421 lb) Kruissnelheid: 57,5 km/h (35,7 mph, 31,0 kn) Stall speed: 30–39 km/h (19–24 mph, 16–21 kn) Never exceed speed: 130 km/h (81 mph, 70 kn) G limits: +4.0 / -2.0 bij 130 km/h en +5.1 / -3.1 at 100 km/h Max. glide ratio: 28:1 Daalsnelheid: 0,50 m/s (98 ft/min) Elektro-drive klimsnelheid: 2,50 m/s Avionics: Flytec 6030 GPS met Flarm Fabrikant: Ruppert Composite GmbH
lithium-polymeerbatterij met een capaciteit van 40 Ah, die 2,07 kWh, maximaal 58,8 V en een maximale continue stroom van 200 ampère levert.
Certificering als Elektrische MLA De Archaeopteryx Electeryx wordt volgens Ruppert Composite GmbH op de Zwitserse Flugplatz Schänis internationaal erkend als een vliegtuig van de gedereguleerde klasse, in de landen die deze klasse van zeer lichte gemotoriseerde vliegtuigen kennen. Daar heeft de Archaeopteryx geen officiële certificering nodig en is er geen vermelding in het luchtvaartuigregister vereist. Eind 2021 werd de MLA-certificering voor de Electro-Archaeopteryx afgegeven door de Franse luchtvaartautoriteiten. De goedkeuring is verleend inclusief de nieuwe aanvullende luchtwaardigheidseisen voor MLA’s met elektrische aandrijvingssystemen die ook door een aantal andere Europese landen worden geaccepteerd. In Zwitserland is het toestel gecategoriseerd als ‘Electro deltavlieger’; in Oostenrijk als ‘Gemotoriseerde deltavlieger’; in Frankrijk als ‘ULM Klasse 3’ en in Duitsland als ‘UL in de 120 kg klasse’. In de VS vliegt de Electro-Archaeopteryx onder FAR Part 103 voor ultralichte vliegtuigen. Inmiddels vliegen er al Archaeopteryxen in Frankrijk en Duitsland onder deze licenties.
enz. Er is in de Archaeopteryx Electeryx een aparte display voor de Electro-Drive informatie.
Varianten In het begin van 2024 waren er 39 Archaeopteryx-vliegtuigen geleverd aan klanten in Australië, Argentinië, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, de VS, Canada en Zwitserland. De meeste zijn Archaeopteryx Electeryxen en maken gebruik van de elektrische voortstuwing. Het toestel wordt nu in vier versies op de makt gebracht: de Archaeopteryx Standard is het basisontwerp zonder motor en cockpitfairings; de Archaeopteryx Performance had wel cockpitfairings, maar is niet meer in productie; de Archaeop-
teryx Race heeft geen motor maar wel cockpitfairings en een windscherm en de Archaeopteryx Electric ‘Electeryx’ wordt aangeboden als een volledig uitgeruste ‘race-versie’ met elektrische aandrijving.
Grote stap Elektrisch aangedreven vliegtuigen kunnen niet lang genoeg vliegen om echt interessant te kunnen zijn voor een grote markt, wordt er vaak gezegd. De Archaeopteryx Electeryx lijkt hierbij een grote stap te hebben gezet. Het wachten is nu op een elektrisch aangedreven vliegtuig dat breder inzetbaar is, maar ook dat lijkt een kwestie van tijd…
Flight Instruments De Archaeopteryx wordt gevlogen met een Flytec 6030 GPS met Flarm; een modern alles-in-één deltavlieger-vlieginstrument. Het heeft volgens de fabrikant van de Archaeopteryx alle noodzakelijke en nuttige functies en displays, zoals luchtsnelheid, variometer, hoogte, GPS, snelheidsopdracht, luchtruim, vluchtrecorder
Als tien uur vliegen nét te kort is, kan hij ook achter de auto mee naar huis AOPAMAGAZINE | 41
Tekst en foto’s Simon Paul
BEZOEK AAN
Imperial War Museum Duxford
Het is alweer een tijdje geleden. Toen was het nog bijna elke dag mooi vliegweer. Op 26 juni trok Simon Paul de Cirrus SR22T uit de hangaar in Zwartberg om via Midden Zeeland naar Duxford te vliegen. Zwartberg is geen douane-vliegveld dus die formaliteiten deden hij en zijn medevlieger op EHMZ. Een verslag van een vliegtrip naar Duxford, met de nodige tips en raadgevingen voor wie volgend jaar ook eens zo’n reis wil maken.
42 | AOPAMAGAZINE
De foto’s, genomen door Simon Paul, geven een goed beeld van wat het museum te bieden heeft
Het Imperial War Museum Duxford is één van de meest prominente luchtvaart- en oorlogsgerelateerde musea in het Verenigd Koninkrijk en biedt een uitgebreid overzicht van de militaire en civiele luchtvaartgeschiedenis, met een sterke nadruk op de twee wereldoorlogen. Gevestigd op het historische Duxford Aerodrome draagt het niet alleen bij aan het behoud van militair erfgoed, maar biedt het de bezoekers de kans om de geschiedenis van dichtbij te ervaren door middel van tentoonstellingen en authentieke gebouwen.
Battle of Britain
American Air Museum
De rol van het vliegveld tijdens de Tweede Wereldoorlog, vooral tijdens de Battle of Britain en de latere samenwerking met de Amerikaanse luchtmacht, geeft het terrein een speciale betekenis. Bezoekers kunnen de historische hangars en gebouwen, die tijdens cruciale momenten van de oorlog werden gebruikt, bewonderen. Deze gebouwen zijn niet alleen bezienswaardigheden, maar dienen ook als beschermde monumenten vanwege hun historische en architectonische waarde.
Een ander belangrijk kenmerk van Duxford is de combinatie van historische tentoonstellingen met moderne toevoegingen, zoals het American Air Museum, dat een indrukwekkende collectie Amerikaanse militaire vliegtuigen herbergt. Het gebouw, ontworpen door de gerenommeerde architect Sir Norman Foster, combineert hedendaags ontwerp met een diep respect voor de historische context. Het enige officiële Amerikaanse luchtmacht museum buiten de VS is gevestigd in Duxford !
AOPAMAGAZINE | 43
Het museum is een levendige plek, waar regelmatig vliegshows worden gehouden, waardoor bezoekers de kans krijgen om historische vliegtuigen in actie te zien. De betrokkenheid van organisaties zoals de Duxford Aviation Society benadrukt het belang van samenwerking bij het behoud van zowel militaire als civiele luchtvaartgeschiedenis. Kortom, Imperial War Museum Duxford biedt een unieke combinatie van geschiedenis, educatie en ervaring, terwijl het de rijke militaire en civiele luchtvaartgeschie-
44 | AOPAMAGAZINE
denis van Groot-Brittannië en zijn bondgenoten levendig houdt.
Van Zwartberg naar Duxford Op 26 juni trokken we de Cirrus SR22T uit de hangaar in Zwartberg om via Midden Zeeland naar Duxford te vliegen. Zwartberg is geen douane-vliegveld dus die formaliteiten deden we op EHMZ. De GenDec en het Engelse GAR formulier zijn eenvoudig via SkyDemon of www.gendec.eu te maken. Duxford is overigens een PPR vliegveld, toestemming vooraf is nodig en kan via de
telefoon of mail worden aangevraagd. Dit gaat over het algemeen erg soepel. We kozen voor een lange oversteek en na de start van Midden-Zeeland werd koers gezet naar Xaman, een waypoint op de grens tussen de Amsterdam en London FIR. Zoals gebruikelijk werd ons gevraagd om de estimate voor Xaman door te geven. Blijkbaar is dit nodig in de coördinatie tussen Amsterdam en Londen info. Eenmaal bij London Info kregen we een basic service, één van de vier types dienstverlening die London te bieden heeft. London
Ook enorme verkeersvliegtuigen zijn in het museum Duxford te bewonderen
Info zette ons over naar Stansted Radar die ons begeleidde tot ongeveer 10 mijl van Duxford. Na 56 minuten stonden we aan de grond en kon het grote genieten beginnen.
Verzameling Duxford De verzameling op Duxford is verdeeld over een groot aantal hangaars. Wil je het allemaal goed in je opnemen dan zijn hier toch wel twee dagen voor nodig. Zeker als je in de restauratie-hangaars de kans hebt om te praten met de vrijwilligers die de historische vliegtuigen aan het restaure-
ren zijn. Gepassioneerde mensen die hun expertise en vakmanschap schenken aan de historische luchtvaart. Wij verbleven in het Holiday Inn Express Cambridge, een prima hotel op steenworp afstand van Duxford. Een aanrader is een bezoek aan The Eagle Pub in Cambridge waar de namen van de piloten uit de 2e Wereldoorlog nog te lezen zijn op het platfond en de entourage de laatste 80 jaar niet gewijzigd is. De tweede dag op Duxford stond vooral in het teken van het Amerikaanse museum
dat een scala aan vliegtuigen herbergt van voor, tijdens en na de oorlog. Er staat zelfs een SR71 ! Een opsomming van alle types die te zien zijn in Duxford gaat te ver, het loopt uiteen van een Concorde tot een Sopwith Camel. Eén van de laatste aanwinsten is een BAe.146 Statesman. Met dit vliegtuig werd de Royal Family vervoerd. Voor een extra 5 pond kan dit toestel worden bezocht en worden er anekdotes maar ook serieuze verhalen verteld over de belevenissen van dit vliegtuig.
AOPAMAGAZINE | 45
tekst en foto’s: Peter F.A. van de Noort
Internationale helikopterbeurs in Amsterdamse RAI:
Stijgende belangstelling vo In november bezocht de ‘reizende’ helikopterbeurs European Rotors de Amsterdamse RAI. Bij European Rotors 2024, dat van 4 t/m 7 november werd georganiseerd door de EASA en de European Helicopter Association (EHA), toonden fabrikanten en dienstverleners uit de hele wereld de laatste innovaties in helikoptertechnologie. De organisatie van de beurs had aangekondigd dat er ook veel aandacht zou zijn voor stedelijke luchtmobiliteit en onbemande luchtvaartuigen, maar de deelname van deze UAV’s en vooral e-VTOL’s was beperkt. Aan de zuidzijde van het RAI-terrein was een tijdelijke heli port aangelegd waarvan druk gebruik werd gemaakt door zo’n 16 helikopters die bij de stands van meer dan 200 exposanten te zien waren. Veel nationaliteiten Na de twee edities in Keulen en vorig jaar in Madrid was deze editie 2024 aan de zuid-as inmiddels uitgegroeid tot een volwassen internationale beurs, waar nauwelijks Nederlands werd gesproken, maar Engels, Frans, Duits, Italiaans en Spaans des te meer. De sprekers van deze talen
waren potentiële kopers of vertegenwoordigers van Robinson, Bell-Textron, Airbus, Guimbal, Leonardo en andere helikopterbouwers en -operators. Bij deze vierde editie van European Rotors waren maar liefst 62 exposanten die nog niet bij eerdere edities van de helikopterbeurs aanwezig waren geweest. Daarbij
De Robinson Helicopter Company nam voor het eerst deel aan European Rotors 46 | AOPAMAGAZINE
waren grote internationale spelers, zoals Robinson, Sikorsky en Columbia Helicopters.
Hollandse gezelligheid Maar natuurlijk waren er bij deze Nederlandse editie ook standhouders uit ons land: HeliCenter, HeliAir en High Eye bijvoorbeeld. HeliCenter liet een deel van zijn vloot zien: de Guimbal G2 Cabri PH-HCJ, de Robinson R44 Raven II PH-RIW en de Airbus Helicopters EC120B Colibri PH-UNN. En Heli Holland imponeerde de buitenlandse bezoekers niet alleen met de producten van het al uit 1976 stammende helikopterbedrijf, maar ook met een stand die de typisch Nederlandse gezelligheid uitstraalde, met schilderijtjes aan de muur en kleedjes op tafel. Vrijwel alle grote helikopterbouwers waren met helikopters bij de beurs European Rotors in de RAI vertegenwoordigd. Onder hen waren Airbus, Bell-Textron, Guimbal, Leonardo en Robinson.
Helikopterfabrikanten Helikopterbouwer Robinson had in zijn stand twee gloednieuwe toestellen naast elkaar tentoongesteld: een R44 en een R66, beiden prachtig opgepoetst. Robinson bood daarbij zijn nieuwe R66 Turbine Marine-variant aan, met ‘pop-out floats’ (drijvers), voor operaties boven water. Bell-Textron exposeerde zijn Bell 429 GlobalRanger EC-OFS van de Spaanse World Aviation Flight Academy, en een Bell 505 JetRanger X, waarvan zojuist het honderdste Europese exemplaar was verkocht. Te zien waren de Bell 505 Jet Ranger X’en HB-ZWD van een Zwitserse vliegtuigmakelaar en T7-BELL van de importeur. Bell-Textron liet tijdens de beurs weten het Duitse Rheinland Air Service GmbH (RAS) de nieuwe geautoriseerde dealer van de Bell 505 voor Nederland geworden was. RAS is gevestigd in Mönchengladbach, vanaf Roermond niet zo ver over de Duitse grens. Guimbal liet een G2 Cabri van de helikoptervliegschool Heli NRW zien. De Franse
oor European Rotors 2024 sante kleuren van de Italiaanse Guardia di Finanza; de fiscale politie. Schweizer RSG liet de Schweizer S300CSi PH-JDE van zijn Nederlandse vertegenwoordiger Heli Holland zien. De lichte Schweizer S300CSi-helikopter werd op de beurs aangeboden als “The world’s safest light piston powered helicopter”.
Nieuwe Airbussen voor Nederlandse luchtmacht
Hollandse gezelligheid bij Heli Holland (alle foto’s: Peter F.A. van de Noort)
fabrikant van de lichte Cabri verspreidde trots een herdruk van een artikel uit Vertical Magazine, waarin de opinie van gebruikers van helikopters van de zeven belangrijkste vliegtuigbouwers van de westerse wereld werd gepubliceerd. Op vrijwel alle gebieden kreeg het geesteskind van Bruno Guimbal de hoogste score.
Airbus Helicopters was op grote schaal vertegenwoordigd in de RAI: Airbus H125 HB-XCL van Air Zermatt en Airbus H135 PH-HCX van Helicenter stonden prominent te pronken in de Airbus-stand. De Aerospatiale AS350B3 Ecureuil (hernoemd tot Airbus H125) PH-ITI HeliAir stond een beetje achteraf, evenals Eurocopter EC 155 B1/ Airbus H155 D-HNHF van Northern Helicopter die reclame maakte voor helikoptertransporteur Airglaze en Airbus H-175B OY-HNV van NHV (Noordzee Helikopters Vlaanderen). Op de eerste dag van de beurs maakte Airbus Helikopters bekend een nieuwe grote opdracht uit Nederland te hebben gekregen: de Nederlandse regering had
12 helikopters van het type Airbus H225M besteld als opvolgen van de Cougars die al meer dan 20 jaar in dienst zijn. Deze Airbus H225 Caracal-helikopters komen bij de Koninklijke Luchtmacht in dienst van het 300 Special Operations Squadron op de vliegbasis Gilze Rijen.
Dordse Drones voor Nederlandse Marine Het Duitse DLR (Deutsche Forschungs- und Technologiezentrum für Luft- und Raumfahrt), het Duitse centrum voor lucht- en ruimtevaartonderzoek, liet zijn superArtis UAS (Unmanned Aerial System) zien. Deze onbemande kleine superARTIS kan het Urban Air Solutions-onderhoud van windturbines op volle zee vereenvoudigen. De zogturbulentie van windturbines kan grote gevolgen hebben voor drones. De superARTIS is ontwikkeld om hiermee te kunnen omgaan. High Eye uit Dordrecht liet de Airboxer drone zien. Deze Nederlandse Airboxer is een onbemande helikopter met een groot vliegbereik en een enkele rotor met drie bladen, die gedurende meerdere uren achtereen ladingen van 7 kilo kan vervoeren.
Klokjes en metertjes De Bell UH-1D Iroquois SP-YHH was een echte ‘old school’- helikopter. De voormalige 71+17 van de Duitse Luftwaffe, die nu als civiele Poolse helikopter op de beurs aanwezig was, had nog een ouderwets flight deck met uitsluitend ‘klokjes en metertjes’. Een mooi contrast hiermee was de moderne AW-169, die in zijn cockpit weinig meer had dan vijf digitale schermen. De AW-169 is een product van Leonardo uit Italië, vroeger Agusta-Westland. Twee exemplaren van deze imposante AW-169-helikopter waren te zien in de RAI: de D-HTWA van het Duitse Heli Service International en de MM-82055 in de impo-
Er zijn al 100 Bell 505 JetRanger X’en in Europa verkocht AOPAMAGAZINE | 47
De analoge cockpit van de Bell UH-1D ‘Huey’ uit 1968
Deze verticale start- en landings-(VTOL) UAV presteert volgens High Eye bij diverse soorten operaties beter dan bemande helikopters en drones met vaste vleugels. “Vanwege zijn formaat, gewicht en mogelijkheden is hij een klasse apart en brengt hij industriële betrouwbaarheid op de UAV-markt in een ongekend klein formaat”, aldus High Eye, dat gelooft dat de Airboxer veilig is om te gebruiken onder bijna alle omstandigheden en condities, het hele jaar door. De Airboxer is in 10 jaar ontwikkeld en is getest onder de meest extreme omstandigheden op verschillende continenten, aldus High Eye. Eerder dit jaar maakte High Eye bekend dat de Nederlandse Marine deze Airboxer VTOL heeft geselecteerd voor maritieme militaire operaties.
De digitale cockpit van de Leonardo AW-169 uit 2024
dan ambulances, voor een derde deel van de kosten van helikopters. Ons speciaal gebouwde e-VTOL-vliegtuig is speciaal ontworpen voor het vervoer van patiënten en biedt snelle, veilige en efficiënte medische hulp. Ons vliegtuig is veilig, onderhoudsarm, gebruikersgericht en kosteneffectief: de ultieme oplossing voor medische missies. Met een laadvermogen van 450 kg en een veiligheidsontwerp met hoge vleugels, maken onze ruime cabine van 5,2 m2 en grote openslaande dubbele achterdeur het laden eenvoudig, wat zorgt voor snel en
efficiënt medisch transport.” aldus ERC.
Simulatoren Ook een aantal nieuwe simulatoren baarde opzien in de tentoonstellingshallen 8 en 9. Leonardo´s Virtual Extended Reality (VxR )-simulator beleefde in Amsterdam zijn Europees debuut. Deze kleine simulator helpt bij de training van piloten van eenen kleine tweemotorige helikopers met behulp van een virtual-reality headset; een bril met VR-projectie. De full-mo-
e-VTOL’s Het aantal tentoongestelde bemande e-VTOL´s op de beurs viel tegen. Een van de speerpunten bij European Rotors 2024 zouden ‘Urban Air Solutions’ (lees: ‘e-VTOL’s’, of ‘bemande elektrische steilstarters’) zijn, maar op een enkele uitzondering na was daarvan weinig te zien. Die uitzondering was de ERC Electric Air Ambulance, een Duits project dat maar meteen twee stands in de hallen had gekregen, ongetwijfeld ter compensatie van de afwezigheid van andere partijen. Er zouden al twee prototypen van dit toestel bestaan, maar op de beurs waren alleen twee modellen op 10% van de ware grootte aanwezig. ERC: “We willen de patiëntenzorg transformeren met een elektrisch vliegtuig dat verticaal opstijgt en landt, en dat een oplossing biedt die 3 keer sneller is 48 | AOPAMAGAZINE
De DLR superARTIS kan het onderhoud van windturbines op volle zee vereenvoudigen
tion simulator neemt weinig vierkante meters in beslag en is geschikt voor piloten van bijvoorbeeld de AW09, AW119 en AW109-series helikopters. Het Zwitserse Loft Dynamics liet vergelijkbare simulatoren zien: ook deze simulatoren voor de Airbus H125 en H145 waren compact maar hadden cockpitinterieurs op ware grootte die waren voorzien van Garmin G500H TXi en GTN650 avionica. Aspirant piloten van de Bell 412 konden zich nog verheugen op een toekomst in een simulator zonder VR-bril: aan hen werd een simulator voorgesteld met projectie op een scherm.
European Rotors 2025 Er waren veel meer voor de helikoptermarkt relevante producten te zien bij European Rotors 2024. Veiligheidsvoorzieningen, vliegerkleding, administratieve ondersteuning, motoren, maintenance, hijsgereedschappen, pilotenhelmen, vliegeropleidingen, verlichtingssystemen en honderden andere oplossingen voor een efficiënte en veilige helikopterinzet boden een schat aan interessante informatie voor de helikoptermarkt. Heeft u deze editie van European Rotors gemist? Geen zorgen! Nog even wachten want voor European Rotors 2025 hoeft u niet ver te reizen. Die beurs vindt plaats van 17-20 oktober 2025, bij Roermond even over de Duitse grens in Keulen.
AVgas 2,42
incl. Mwst
(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)
Flugplatz Leer Papenburg / EDWF 3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport Good Food • Warbirds pay no landing fee Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer
(Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566
Amerikaanse Brevethouders let op !!
Ready for take-off Private Pilot License (PPL)
v/a € 11.700,-
Light Aircraft Pilot License (LAPL)
v/a € 9.100,-
Recreational Pilot License (RPL-MLA) v/a € 9.450,Single Engine Piston (SEP) renewal v/a € Night VFR rating (NR)
v/a € 1.375,-
Vliegtuigverhuur v/a € div. vliegtuigtypen
Zelf Vliegen B.V. | Emoeweg 4 8218 PG Lelystad Airport 0320-785 522 | zelfvliegen.nl info@zelfvliegen
790,-
136,-
De FAA introduceert Subpart C Designated US Agents for Service. Alle houders van een FAA certificaat zonder een Amerikaans adres zijn binnenkort verplicht een agent aan te wijzen in de VS. PlaneTime heeft vele jaren ervaring in de representatie van vliegtuigeigenaren en piloten en via ons kantoor in Florida bieden wij u de mogelijkheid om uw certificaat geldig te houden. Bezoek onze website voor meer informatie of neem contact op met PlaneTime ! Snelle beslissers kunnen rekenen op een leuke korting. PlaneTime | Postbus 271 | 6190 AG BEEK www.planetime.nl | info@planetime.nl | 06-53 77 13 34 AOPAMAGAZINE | 49
First solo Mark Santbergen
FIRST SOLO
Mark Santbergen is 44 jaar en woont samen met zijn vrouw en twee kinderen op een half uur rijden van vliegveld Hilversum. Hij is werkzaam als bouwinspecteur, voorheen adviseur constructies en bouwfysica, maar opgeleid als vliegtuigbouwkundige. Waarom dan toch de richting bouw gekozen in plaats van vliegtuigbouwkunde? ‘De vliegtuigbouw interesseert mij nog steeds enorm door de vele gebieden die het bestrijkt. In mijn carrière ben ik ook altijd naar die breedte op zoek geweest. Wat mij uiteindelijk heeft doen besluiten om niet in de vliegtuigbouw te gaan werken, is de lange doorlooptijd van projecten. Een oud studiegenoot van me heeft ruim 5 jaar gewerkt aan scharnieren voor een NH90 helikopter, een ander heeft 10 jaar gerekend aan een satellietbox. Ik heb toen gekozen voor projecten met een kortere doorlooptijd, door te kiezen voor de bouw.’
Waarom ben je gaan vliegen? Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Begin veertig (prë- of vroege-midlife) besloot Santbergen om vlieglessen te nemen. ‘Ik had een innerlijke drang om dit nog eens te doen. Na mijn studie had ik er eigenlijk nooit meer over nagedacht en het ook nooit besproken met iemand. Wel vertelde ik altijd dat ik vliegen interessant vind, maar ineens wist ik dat ik er echt iets mee wilde gaan doen en ik kreeg het niet meer uit mijn hoofd. Ik wilde mijn brevet gaan halen en voelen wat een vliegtuig kan, hoe een vliegtuig vliegt. En hoe het zou zijn om de dingen die ik vroeger had geleerd in werkelijkheid toe te passen en te ervaren in een vliegtuig. Welk effect dingen zouden hebben zoals het loslaten van de luchtstroom van de bovenkant van de vleugel, of hoe zijn steile bochten? Wat voel je veranderen in het grondeffect? In de loop van de opleiding ontdek je natuurlijk dat er veel meer boeiende dingen te beleven zijn met vliegen. 50 | AOPAMAGAZINE
Ik kijk inmiddels steeds meer uit naar dat papiertje en voel nu bijvoorbeeld een behoorlijke teleurstelling als er niet gevlogen kan worden vanwege het weer. Mark Santbergen nam les genomen ‘de ACHA’: Aeroclub Hilversum-Amsterdam. En is daar heel blij om, omdat het een hele leuke club is! ‘Dat komt vooral door het clubgevoel en de verantwoordelijkheid die gegeven (en van je verwacht) wordt voor de staat van de kisten waar je mee vliegt. Het is een club van leuke mensen, zowel jonge nieuwe mensen als mensen met veel ervaring, een club met mooie verhalen en interessante bijeenkomsten. Ook kijk ik erg uit naar de clubvluchten, die ik steeds al in de agenda voorbij zie komen.’ ‘Ik heb lang gedaan over de eerste solo, te lang…25,5 uur. Dat was door een bijzonder druk jaar, waarin - als ik terug kijk - toch de hoofdoorzaak is geweest dat ik een nieuwe gewoonte in mijn leven moest gaan toepassen: ik moest (wilde) tijd gaan vinden voor het vliegen. Eerst was mijn vrije tijd bijna 100% gericht op mijn gezin en vrienden, maar voor het vliegen ging ik steeds wat vaker in het weekend op pad. En zo langzamerhand wordt het vliegen steeds meer een way of life. Het enthousiasme om te vliegen wordt steeds groter. Chair flying is nu een routine en de familie wordt er ook bij betrokken: checklisten doornemen in de auto, mee naar de bbq op de club en mijn zoontje die met z’n vriendjes probeert een vliegtuig in de lucht te houden met Flight Simulator.’ ‘Ik ben vorig jaar gestart met de opleiding en begin deze zomer, na twee maanden flink de frequentie van de vlieglessen opgeschroefd te hebben, had ik de kers op de taart: op 29 september mijn eerste solo!’ Met heel veel dank aan zijn instructeurs Madelon Pol en Bob Verkroost. ‘Vooral voor het hameren op chair flying en op het nauwkeurige vliegen om de ‘pilot shit’ te beperken.’
Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo – of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.
De ervaring van first solo gaan ‘Toen tijdens de les werd besloten dat ik inderdaad klaar was voor mijn eerste solo en we daarvoor gingen landen, waarna mijn instructeur Madelon uitstapte, voelde ik wel de spanning. Moet ik wel alleen in het vliegtuig willen? Moet ik het doen? Maar al snel kwam de gedachte in me op: hier doe je het allemaal voor en doe je het nu niet, dan sta je de volgende les voor dezelfde keuze.’ Eenmaal de keuze gemaakt om toch te gaan, nam alle stress af. ‘Alle clichés zijn dus waar: de instructeur weet eerder dat je klaar bent voor een solo dan jijzelf. Bij de start kreeg ik een geweldig gevoel van alleen een vliegtuig kunnen besturen.’ Markt toekomstplannen worden steeds groter. ‘Het begon met gewoon leren vliegen en hele mooie landingen kunnen maken. Nu wil ik na mijn brevet ratings halen, zoals Night VFR en Aerobatics, en daarmee steeds beter leren vliegen. Ook zou ik straks graag familie en vrienden rondvliegen. En naar het buitenland gaan om te vliegen, zoals Argentinië (waar mijn beste vriend woont) en de USA (om mee te doen aan een fly-in). En in de verre toekomst misschien toch een CPL om andere mensen rond te vliegen. Ik ben er nog niet uit wat het precies gaat worden, maar het wordt sowieso alleen maar leuker!’
TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1 Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert. Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.
Voer in & luister uit! Voer transpondercode 7020 in Luister frequentie 124.300 uit Advies: roep ook op bij Amsterdam Information
1500 ft 500 ft
Waarom oproepen? Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.
Airspace Infringements In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.
Houd 200 ft afstand verticaal
Houd 2 NM afstand lateraal
TAKE 2-principe Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.
De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s vanAOPAMAGAZINE airspace | 51 infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.
First Solo?
Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen! Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.
www.aopa.nl