AOPA Magazine 421

Vliegen op vleugels van passie

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Sofia Demeroutis, Aukje Engel, Erwin Jorissen, Ilse Boks, Stefan Löfgren

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven, Aukje Engel, Andreas Birresborn, Tobias Barth

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Flight Deck, CAMO Netherlands, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); European Aircraft Sales, Visicover, PMM Wing Service [28]; L’aviation luchtvaartverzekeringen [33]; AMN, AirLeinMedical, Leer Papenburg, Zelf Vliegen, BluBird, PlaneTime [37]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Jos Breuers secretary@aopa.nl

Communications

Matthijs van Dusseldorp communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES

aopa.nl | aopamagazine.nl

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

1385-0210

HOUD

MAART / APRIL 2025

Visie herzien, ambities verdwenen

Op 31 maart 2011 is de Startnota Luchtruimvisie uitgebracht. Het was het beginpunt van een traject om te komen tot een ‘Luchtruimvisie’.

In deze visie stond de luchtruimgebruiker centraal. Het Rijk streefde er toen naar om zo weinig mogelijk beperkingen op te leggen vanuit institutionele grenzen en/of landsgrenzen. De luchtruiminrichting en het luchtruimbeheer moesten zo veel mogelijk faciliterend zijn aan de eisen van de luchtruimgebruikers.

Dat was toen

Op 21 februari 2025, bijna veertien jaar na het verschijnen van de Startnota Luchtruimvisie verscheen het Schetsontwerp Nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim. De doelstellingen zijn inmiddels flink bijgesteld: toereikende ruimte voor Defensie, minder uitstoot voor de leefomgeving, korter vliegen voor de civiele luchtvaart en een toekomstbestendige basis voor projecten die de leefomgevingskwaliteit rondom luchthavens verbeteren. Het gaat om een tussenstap naar een slimmere en betere indeling van het Nederlandse luchtruim.

Kijkend naar de tussenstap, dan zien we vooral dat er meer ruimte komt voor Defensie. Het militair oefengebied wordt verplaatst van zuid en oost naar noord en het wordt groter. Daarnaast worden de Initial Approach Fixes Artip, Sugol en River iets verschoven.

Gezien het tijdsverloop sinds de publicatie van de Startnota en de ambities van destijds, zijn deze tussenstappen niet schokkend. Waarom is het toch zo lastig het luchtruim efficiënter in te delen? Is dat omdat per regeerperiode de doelstellingen telkens worden bijgesteld en de prioriteiten anders komen te liggen?

Er heeft een duidelijke verschuiving plaatsgevonden. Eerst stond de behoefte van de luchtruimgebruiker centraal. Nu gaat het

veel meer om de leefomgeving. Daarnaast is participatie in Nederland heel belangrijk geworden. Kennelijk is het mandaat van de volksvertegenwoordiging niet toereikend en wordt telkens door middel van participatie het draagvlak voor ieder besluit getoetst. Die mogelijkheid wordt vooral benut door activistische minderheden (voor- en tegenstanders) en niet door de gemiddelde burger. Het tempo van de besluitvorming en de kwaliteit van de besluiten hebben er alleen maar onder te lijden.

Het schrappen van de vierde Initial Approach Fix is exemplarisch. Volgens de toelichting zou tijdens het ontwerpproces zijn gebleken dat het niet mogelijk was om de benodigde internationale aansluitingen te ontwerpen voor vier naderingspunten.

Werkelijk?

In 2011 stond de vier IAF al in het ontwerp (“Integraal onderdeel van dit nieuwe operationeel concept is de implementatie van een vierde IAF en bijbehorend wachtgebied en herindeling van huidige sectoren om de groeiende verkeersstromen van en naar

het zuidoosten van Nederland te kunnen accommoderen”). Het zal ongetwijfeld om politieke redenen zijn, dat de vierde IAF van de baan is.

Dan is er nog het ‘hoger naderen’. Wij zagen hier kansen voor de General Aviation. De wording van een ‘upside down wedding cake’, waarbij ruimte ontstaat om luchtruim voor ons te ontsluiten. Onze hoop zou wel eens ijdel kunnen zijn. Want, zo valt te lezen in de nota: “De luchtverkeersleiding blijft echter altijd de ruimte houden om vliegverkeer af te handelen door middel van de huidige werkwijze, vectoring”.

Welke beleidsmaker durft anno 2025 de luchtruimgebruiker nog centraal te stellen?

En betekent de behoefte aan manoeuvreerruimte (vectoring) nou werkelijk dat de ondergrens van het klasse A luchtruim op 1500 voet en op sommige plaatsen zelfs op 1300 voet gehandhaafd moet worden?

Het is jammer dat van de ambitieuze plannen uit 2011 vrij weinig terecht lijkt te komen.

Nieuws duurzame luchtvaart

Plannen voor Deense

Advanced Air Mobility in de maak

Het Spaanse CRISALION Mobility en Copenhagen Helicopter hebben een strategische overeenkomst gesloten voor de ontwikkeling van Advanced Air Mobility (AAM) in Denemarken. Het gaat daarbij zowel om duurzaam passagiers- als vrachtvervoer. Beide bedrijven kijken ook naar de infrastructuur die nodig is om AAM-diensten in de lucht en op de grond te faciliteren. Een voorbeeld is onderzoek naar de haalbaarheid van eVTOL-operaties tussen het Deense eiland Fyn en enkele zuidoostelijke eilanden. Hierdoor wordt de connectiviteit voor lokale gemeenschappen verbeterd. Dit initiatief heeft tot doel de inwoners van het gebied een duurzaam, snel en efficiënt vervoersalternatief te bieden. Bovendien verbetert de toegang tot essentiële diensten en wordt de economische ontwikkeling in deze gebieden bevorderd. Copenhagen Helicopter wil uiteindelijk elektrische vluchten aanbieden aan alle inwoners als onderdeel van het openbaar vervoer. Dit moet het aantrekkelijker maken om in minder dichtbevolkte gebieden te wonen.

Eigen laboratoriumvliegtuig voor TU Delft

Eind januari is op Rotterdam The Hague Airport het laboratoriumvliegtuig van de TU Delft feestelijk onthaald. Het vliegtuig, een Cessna F337F Skymaster, is overgenomen om innovaties naar de verduurzaming van de luchtvaart en geluidsreductie van vliegtuigen in de praktijk te kunnen testen. Met het toestel wordt onder andere onderzoek gedaan naar stillere propellers,

door Remco de Wit

geavanceerde voorstuwingsystemen en vliegen op waterstof. De Skymaster was voorheen in gebruik bij het Dutch Electric Aviation Centre Teuge (DEAC), een samenwerkingsverband van verschillende partijen dat onderzoek initieerde naar hybride-elektrisch vliegen. De TU Delft heeft het vliegtuig kunnen overnemen en gaat het gebruiken om diverse innovaties in de vlucht te testen. Het vliegtuig wordt ook gebruikt om nieuwe cockpitsystemen, bijvoorbeeld gebaseerd op slimme touchscreens, onder realistische vliegcondities te testen. TU Delft vliegt ook met de PH-LAB. Dit laboratoriumvliegtuig bezit de onderwijsinstelling samen met NLR.

India kiest voor hybrideelektrische Electra EL9

De Amerikaanse fabrikant Electra en Hunch Mobility gaan samenwerken om Electra’s hybride-elektrische toestellen in te zetten voor on-demand regionale vliegreizen door heel India. De overeenkomst werd geformaliseerd tijdens de India Urban Air Mobility Expo 2025 in Greater Noida. Deze was georganiseerd door de Confederation of Indian Industry als onderdeel van de Bharat Mobility Global Expo 2025, waar de toekomst van innovatieve mobiliteitsoplossingen in India wordt getoond. Het vliegtuig in kwestie is de EL9, geschikt voor negen passagiers. Het toestel heeft genoeg aan

een start/landingsbaan met 50 meter lengte. Hunch Mobility is een technologie gedreven platform voor betaalbare on-demand vliegreizen. Het biedt diensten aan onder de merknaam BLADE India. De twee bedrijven gaan routenetwerken verkennen die optimaal profiteren van de capaciteiten van de EL9. Het gaat onder andere om operationele inzichten in prestaties, onderhoud en passagierservaring.

Vertical Aerospace bereikt de tweede testfase van VX4-prototype

Vertical Aerospace uit Bristol heeft met succes de tweede fase van bemande proefvluchten van het VX4-prototype afgerond. Tijdens deze fase voltooide het vliegtuig meer dan dertig testvluchten, waaronder zweef- en vluchtmanoeuvres op lage snelheid en handling- en prestatieprocedures, inclusief roll, yaw en spot-turns. Ingenieurs konden een grote hoeveelheid data verzamelen om de betrouwbaarheid van de vliegtuigsystemen te bepalen, evenals de stuwkrachtniveaus, de liftefficiëntie, de vermogen-stuwkrachtverhouding en het reactievermogen van de besturing. De proefvluchten overtroffen de verwachtingen op het gebied van stabiliteit en prestaties. In de volgende testfase gaat het toestel voor het eerst buiten het beveiligde luchtruim van Cotswold Airport vliegen. Hiertoe gaat de Britse Civil Aviation Authority eerst de Vertical’s Permit to Fly uitbreiden. Eenmaal goedgekeurd, zal de VX4 opstijgen, vliegen en landen als een conventioneel vliegtuig, waarbij de lift wordt gegenereerd door de vleugels in plaats van door de rotoren. Dit is een grote stap voorwaarts richting volledige certificering en commerciële levensvatbaarheid.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

VS wil Chinese drones verbieden

door Peter van de Noort

Airbus stopt met ontwikkeling vliegende taxi’s

Airbus Helicopters stopt voorlopig met de ontwikkeling van zijn vliegende taxi. De Europese vliegtuigbouwer heeft laten weten dat stopzetting van het project vooral te wijten is aan de aanhoudend zwakke prestaties van nieuwe batterijen. “De technologie heeft zich niet zo ontwikkeld als verwacht. Daarom wordt de ontwikkeling van het elektrisch aangedreven en autonoom vliegende vliegtuig voorlopig stilgelegd” aldus Airbus in een persbericht. Nog geen jaar geleden werd op het fabrieksterrein in het Duitse Donauwörth een nieuwe gebouw geopend, speciaal voor de ontwikkeling van de ‘CityAirbus NextGen’, die bijna tot nog toe tien miljoen euro kostte.

Vlootvernieuwing op Teuge

De havendienst van Teuge Airport heeft na 31 jaar afscheid genomen van zijn vertrouwde Mitsubishi Pajero. De rode follow-me auto is vervangen door een jonge tweedehands hybride Outlander, die geel van kleur is. Teuge op zijn LinkedIn-pagina: “Een hybride model, maar gezien de korte afstanden op de luchthaven zullen we vrijwel volledig elektrisch rijden. Voor noodgevallen kunnen we dan altijd nog rekenen op de benzinemotor.”

Het Amerikaanse Ministerie van Handel kondigde op 3 januari jl. plannen aan om alle Chinese en Russische drones te verbieden in het luchtruim van de VS. Het gaat daarbij om alle populaire drones die momenteel worden gebruikt door bedrijven, hulpdiensten en consumenten. Het Amerikaanse ministerie richt zijn pijlen daarbij vooral op de dominantie van China op de markt van kleine onbemande vliegtuigsystemen omdat “de betrokkenheid van buitenlandse tegenstanders bij de toeleveringsketens van UAS aan informatie- en communicatietechnologie, onze tegenstandersinclusief de Volksrepubliek China en Rusland - de mogelijkheid kan bieden om op afstand toegang te krijgen tot deze apparaten en deze te manipuleren, waardoor gevoelige Amerikaanse gegevens worden blootgesteld”. Volgens recente Amerikaanse tellingen is 90 procent van de consumentendrones, 70 procent van de industriële systemen en 92 procent van de systemen die door hulpverleners worden gebruikt in China gemaakt.

‘And Then The Sky Cleared’ gepresenteerd

Op 24 december 1944 startte een eenzame Spitfire PR.XI van het 400ste verkenningssquadron van de Royal Air Force vanaf de bevrijdde vliegbasis Eindhoven voor een verkenningsvlucht naar Luik, dat nog in Duitse handen was. De Britse Flight-Officer Souter vloog rond 13:00 uur zijn toestel naar 23.000 voet en ontwaarde in de verte de vertrouwenwekkende aanblik van tien Amerikaanse P-47 Thunderbolts. De Thunderbolts draaiden in de richting van de Spitfire en tot Souter’s ontzetting vielen zijn tien Amerikaanse collega’s hem aan. Maar Souter wist te ontkomen en kon veilig landen op zijn basis Eindhoven. Het is een van de vele verhalen uit het nieuwe boek And Then The Sky Cleared over het geallieerde antwoord op het Duitse Ardennenoffensief: het grootste bommenwerperoffensief ooit. Dit boek is het indrukwekkende resultaat van meer dan 20 jaar research van sgt-maj. Joost de Raaf, in het dagelijks leven onderhoudsinstructeur op de F-35 bij de Koninklijke Luchtmacht met o.a. acht maanden uitzendervaring in Afghanistan.

‘And Then The Sky Cleared – Dec 24, 1944: The Largest Mission of the 8th Air Force’ (ISBN: 9789083241364) telt maar liefst 496 pagina’s en is met 285 afbeeldingen, tekeningen en kaarten rijk geïllustreerd. Het indrukwekkende boek is verkrijgbaar via uw boekhandel of bij uitgeverij Flying Pencil.

Cessna Skymaster van DEAC naar TU Delft

De Cessna F337F Skymaster van het Dutch Electric Aviation Centre (DEAC) op Teuge, is overgenomen door de TU-Delft, die het toestel voortaan zal inzetten vanaf Rotterdam The Hague Airport. Met de Skymaster zal onder andere onderzoek worden gedaan naar stillere propellers, geavanceerde voorstuwingsystemen en vliegen op waterstof. TU-Hoogleraar Flight Performance and Propulsion Leo Veldhuis: “Om innovaties te kunnen opschalen, te certificeren en uiteindelijk ook echt te kunnen laten vliegen is het essentieel om praktijktesten uit te voeren.” Het vliegtuig zal ook worden gebruikt om nieuwe cockpitsystemen, bijvoorbeeld gebaseerd op slimme touchscreens, onder realistische vliegcondities te testen.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

TIME Magazine:

ZA600 van ZeroAvia bij beste uitvindingen van 2024

Het Amerikaanse TIME Magazine heeft de waterstof-elektrische ZA600-motor van ZeroAvia verkozen tot een van de beste uitvindingen van 2024. De motor stoot uitsluitend waterdamp uit. De ZA600 levert een vermogen van 600 kW en is ontworpen voor vliegtuigen met 10-20 zitplaatsen. De ZA600 zet waterstof om in elektriciteit met behulp van brandstofcellen die een motor en propellers aandrijven, waardoor een echt emissievrije vlucht wordt bereikt.

De jaarlijkse lijst van TIME bevat 200 innovaties, geselecteerd uit wereldwijde nominaties en beoordeeld op originaliteit, doeltreffendheid, ambitie en impact. De volledige lijst van TIME Magazine vindt u op https://time.com/collection/ best-inventions-2024.

Hoogeveen zwaait

Havenmeester Freek

Dijkstra uit

Hoogeveen Airport heeft na meer dan 12 jaar afscheid genomen van havenmeester Freek Dijkstra. Freek gaat volgens de Facebookpagina van Hogeveen Airport “van een welverdiend pensioen genieten en dat betekent veel vliegen met z’n eigen MLA-toestel samen met zijn vrouw Mieke.” Freek wordt als havenmeester opgevolgd door Bert Diephuis.

door Peter van de Noort

Elektrische Safran ENGINeUS-motor EASA CS-23-gecertificeerd

De EASA heeft een typecertificaat toegekend aan de Franse motorfabrikant Safran Electrical & Power voor de 125 kW ENGINeUS 100B1, waarmee dit de eerste elektromotor is die is goedgekeurd onder de EASA CS-23-norm. In de luchtvaart beperkt de CS-23-norm het gebruik van de nieuwe motor tot vliegtuigen met 9-19 zitplaatsen. De certificeringsprocedure van de motor omvatte 1.500 uur op testopstellingen en meer dan 100 vlieguren in een vliegtuig. De ENGINeUS is voorzien van geïntegreerde voedings- en besturingselektronica, wat betekent dat de vliegtuigbouwer de bedrading eenvoudiger kan houden. De vermogen-gewichtsverhouding bedraagt 5 kW/kg.

Miljardenclaim na helikoptercrash

Leonardo Helicopters heeft een schadeclaim ontvangen van £ 2,15 miljard voor een dodelijke crash met een AW169-helikopter die vloog in opdracht van de voetbalclub van Leicester City. De schadeclaim komt van de familie van een van de inzittenden, de eigenaar van het stadion Vichai Srivaddhanaprabha, die samen met vier anderen in 2018 om het leven kwam toen de AW169-helikopter G-VSKP kort na het opstijgen neerstortte als gevolg van een defecte staartrotor. De familie van Srivaddhanaprabha heeft de claim ingediend bij het Hooggerechtshof van Londen en beweert dat de vliegtuigbouwer verantwoordelijk is voor het ongeval, vanwege fouten bij het ontwerpproces waarbij een bekend probleem met de staartrotor niet zou zijn aangepakt.

Lilium: doorstart moeilijk

Lilium Air Mobility GmbH, de Duitse bouwer van vliegende taxi’s die eind oktober uitstel van betaling heeftaangevraagd voor twee werkmaatschappijen, heeft grote moeite om een doorstart te realiseren. Lilium ontwikkelde luchttaxi’s voor stedelijk vervoer die verticaal kunnen opstijgen. Maar de luchttaxi’s hebben nog geen toestemming om passagiers te vervoeren en Lilium is door de hoge aanloopkosten in geldnood geraakt. De startup mikte op staatssteun, maar daar zagen zowel het Duitse parlement als thuisland Beieren vanaf. Lilium wil alsnog proberen nieuwe financiers te vinden, maar klaagt erover dat de mogelijkheden hiertoe door de Duitse wetgeving worden beperkt.

Innovatiecentrum Pratt & Whitney komt in Nederland

De Amerikaanse vliegtuigmotorbouwer Pratt & Whitney richt in Nederland een gloednieuw technologisch innovatiecentrum op. Dit ‘European Technology and Innovation Center’ (ETIC) wordt gevestigd in Houten bij RTX’s Collins’ reeds bestaande Aerospace European Innovation Hub en heeft als doel om samenwerking binnen de Nederlandse en Europese lucht- en ruimtevaartsector te ondersteunen. Een team van wetenschappers zal zich hier gaan richten op voortstuwingsefficiëntie en emissiereductie in toekomstige vliegtuigen, en werken aan oplossingen voor conventionele en alternatieve brandstoffen, waaronder waterstof. Naar verwachting zal het ETIC medio 2025 worden geopend.

Luchtvaartmuseum

Texel: 15.000 bezoekers

Het jaar 2024 bracht meer dan 15.000 bezoekers naar het Luchtvaart en Oorlogs Museum Texel (LOMT). Hiermee behoort dit luchtvaartmuseum, dat volledig door vrijwilligers wordt gerund, tot de middelgrote musea in ons land. Het LOMT is in het seizoen 2025 open van maandag 14 april tot en met zondag 26 oktober. Kijk op www.lomt.nl/nl voor de openingstijden en voor meer informatie over het museum. En ga er zelf eens kijken als u een uurtje bij Ed en Mike over heeft. U vindt het Luchtvaart en Oorlogs Museum Texel op Texel Airport.

NMM: op bezoek in een Chinook

Zo’n Boeing CH-47D Chinook-helikopter kent u wel. Weet u nog? U schrok ervan toen die grote groene dubbelrotor-helikopter bij u langsvloog. Maar heeft u zo’n reusachtige Chinook van de Koninklijke Luchtmacht wel eens van binnen gezien?

Dat kan in 2025 op iedere laatste zondag van de maand in het Nationaal Militair Museum in Soesterberg. Daar staat sinds vorig jaar de Chinook met registratie D-663 tentoongesteld en op een dag van de maand gaan de deuren open voor het publiek. Een wandeling door het ruim is een openbaring! Meer weten? www.nmm. nl/nl/agenda/openstelling-chinook

Vijf Bo-105’s bij AMN op Teuge

Ooit was het vrij normaal om tientallen MBB Bo-105’s bij elkaar op Nederlandse vliegvelden te zien, maar de tijd dat de Koninklijke Luchtmacht, de Politie, KLM (Noordzee) Helikopters en de ANWB allemaal met tweemotorige Bo-105-helikopters vlogen is lang voorbij. Daarom was het bijzonder toen in december maar liefst vijf Bo-105´s tegelijk bij het vliegtuigonderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) op Teuge in onderhoud waren.

Het leverde dit mooie plaatje op van de (v.l.n.r.) Bo-105’s D-HXBO, G-BTKL, D-HARO, PH-AHB en de PH-RWY.

Franse gasturbinevliegtuigmotor op waterstof

Eind 2024 voltooiden de Franse motobouwers Turbotech en Safran, samen met het bedrijf Air Liquide, grondtests met een nieuwe gasturbine-vliegtuigmotor op waterstof die werd gevoed vanuit een tank voor vloeibare waterstof. Damien Fauvet, CEO van Turbotech: “Dit is een grote stap voorwaarts in de overgang naar volledig koolstofvrije vliegtuigaandrijving, die klaar zal zijn om te vliegen zodra de wereld groene waterstof in massa produceert. Het doel van dit werk was om een energiedichtheid te bereiken die vergelijkbaar is met die van een conventioneel Avgas- of Jet A-1-brandstofsysteem, waarbij rekening wordt gehouden met de beperkingen die gepaard gaan met de bruikbaarheid en certificering van een cryogeen waterstofvoortstuwingssysteem.”

Nieuw Spitfire-museum bij Doetinchem

In december opende Sander Woonings in Doetinchem een museum over zijn fascinatie: de crash van de Britse Spitfire PR IB N3069 en zijn piloot Flying Officer Claude Mervyn Wheatley van de Royal Air Force. Op 22 Maart 1940 – Nederland was nog niet betrokken bij de oorlog - werd Spitfire N3069 neergeschoten bij Herwen in Gelderland. De piloot kwam hierbij om het leven. Het vliegtuig waarin Mervyn Wheatley vloog was een van de eerste Spitfire-fotoverkenners.

Sander Woonings is jaren bezig geweest om de geschiedenis van deze vlucht en de crash te achterhalen. Hij heeft er voor gezorgd dat in 2020 een ‘Monument Spitfire PR IB N3069’ kwam bij de crash-site. En onlangs opende hij in Doetinchem een klein museum dat het verhaal vertelt van de oprichting van de Photo Reconnaissance Unit van de RAF, het leven van Flying Officer Wheatley en de crash van Spitfire N3069. Bezoekinformatie vindt u op de facebookpagina van het museum: www.facebook.com/SpitfireN3069.

tekst en foto’s: René L. Uijthoven en Ilse Boks

ACTIEVE 60’ERS OP KNOKKE-HELIPORT Columbia Boeing Vertol 107-II’s

Wie een vlucht langs de Belgische kust plant of al eens gemaakt heeft, ziet dat er een heliport bij Westkapelle ligt, pal aan de oostkant van de badplaats Knokke-Heist. Je kunt op deze heliport types van diverse pluimage aantreffen, ofwel als bezoeker of als een van de daar thuis horende machines, zoals bijvoorbeeld Robinson R-44’s. Veel opvallender waren de bezoeken en nachtstops van twee heel wat grotere helikopters, want er landden daar twee twin rotor helikoptertype Boeing Vertol 107-II in het gras. Dat is natuurlijk uniek, maar het verhaal wordt nog mooier.

De helihaven van Knokke (EBKW) is een PPR-vliegterrein en PPR kan telefonisch op +32 50 62 62 75 of per e-mail. Men beschikt over enkele betonnen platforms, verharde spots en voldoende ruimte om tal van heli’s tegelijkertijd een plekje te bieden; 6 tot 10 binnen en 12 tot 15 buiten. Verder hebben ze een grote hangar en een charmant havengebouw in chaletstijl, compleet met een groot terras. Zowel Belgische als buitenlandse general aviation bezoekers weten dit vliegterrein te vinden, zakelijk of privé en er worden ook lessen voor het PPL-(H) en helivluchten aangeboden. Groot was de verbazing voor liefhebbers en argeloze passanten toen er eerst één

unieke Boeing Vertol 107-II’s twin rotor helikopter landde, die kort daarop gevolgd werd door een tweede exemplaar. Beide Vertol 107-II’s zijn van de Amerikaanse onderneming Columbia Helicopters en dragen een roodwit kleurenschema. Ze werden na een intensieve inzet in Turkije via Bergamo en Basel naar België overgevlogen om daar vandaan te worden verscheept. We mogen dit een uniek bezoek noemen, want dit type helikopter was enerzijds vroeger al behoorlijk zeldzaam in ons deel van de wereld, maar anderzijds zijn ze anno-nu een absolute zeldzaamheid. Opvallend is dat bij hun Vertol 107’s die tijdelijk in Westkapelle stonden, de

Op de grond hellen 107’s naar achteren, zoals hier overduidelijk te zien is

dubbele vrachtdeuren annex laadkleppen waren gedemonteerd. Dat scheelt sowieso gewicht en de cabines waren als creatief alternatief met op maat gemaakt zeildoek min of meer afgesloten. De twee machines bleven een paar dagen op Knokke-heliport staan en vertrokken toen naar de lokale zeehaven. Enkele weken later volgden nóg eens twee exemplaren van dit type helikopter. Eén van die heli’s die in Westkapelle te zien was, was de N6674D. Die heli werd in 1962 in de Verenigde Staten gebouwd en een van de andere, de N188CH, liep in 1963 bij het Japanse bedrijf Kawasaki van de lijn. De andere twee Vertol 107’s die op Knokke-heliport landden droegen de kenmerken N6682D en N6675D, respectievelijk met het bouwjaar 1964 en 1962. Ook die twee vertrokken naar de lokale zeehaven voor verder transport naar de VS.

Technisch

De Boeing Vertol 107 is een twin rotor machine en wordt gekenmerkt door een grote rotor aan de voorzijde en een grote

rotor aan de achterzijde op een verhoogd staartstuk. Beide twee rotoren van de Vertol 107’s hebben drie rotorbladen en ze worden aangedreven door General Electric (GE- (C)T58-104-2 motoren. Naast de typeaanduiding Vertol type 107 is dit model ook bekend onder de militaire aanduiding CH-46 Sea Knight, terwijl hij onder de troepen de bijnaam Phrog kreeg. Canada gebruikte een twee afwijkende aanduidingen, te weten CH-113 Labrador en Voyageur. Alle model 107-II’s werden in de eerste helft van de jaren zestig gebouwd en ondanks hun hoge leeftijd zijn veel van die

Boeing Vertol 107-II’s nog steeds commercieel in gebruik. De hierboven genoemde vier machines zijn allemaal al sinds de jaren zeventig in gebruik bij Columbia Helicopters, dat ‘s-werelds grootste vloot heeft. Naast voormalige civiele 107’s, waaronder exemplaren die werden opgekocht van New York Airways, omvat hun luchtvloot ook een aantal ex-militaire Kawasaki BV-107’s. Twee daarvan werden overgenomen van de Thaise luchtstrijdkrachten, gevolgd door een aankoop van acht CH-113 Labradors van de Royal Canadian Armed Forces. Daar hield het niet op,

Holland: ‘slechts op bezoek’ Eind jaren vijftig presenteerde Boeing Vertol hun Model BV-107 met zijn kenmerkende dubbele rotoren over de hele wereld aan potentiële kopers. Maar Boeing 107’s in Nederland, dat zal toch niet? Toch was dat in 1958 wel degelijk het geval, want toen kwam de fabrieksmachine met kenmerk N74060 naar Europa en landde op Schiphol. Die machine was voorzien van tekst BEA, (een Britse airline), een reeks kleine vlaggetjes en een grotere Amerikaanse vlag. Achter op de romp stond de tekst: “Boeing Vertol 107, prototype of US Marine HRB-1, Swedish Hkp-4”. De pylon fairing week bij dat vroege toestel iets af van dat van de latere productietoestellen. In de daarop volgende decennia waren varianten van de Vertol 107 slechts incidenteel in Nederland te zien. In maart 1980 kwam het amfibische landingsschip USS Saipan op bezoek in de haven van Rotterdam. Een aantal gecamoufleerde Boeing Vertol CH-46 Sea Knight’s van het US Marines Corps stond op het dek van de USS Saipan. Dat was ook het geval toen de USS Saipan in oktober 1986 nogmaals aanmeerde bij de Rotterdamse Wilhelminakade. De rotorbladen van die CH-46’s waren zoals gebruikelijk naar achteren opgevouwen om zo efficiënt mogelijk met schaarse dekruimte om te gaan. Daarnaast zagen we in Nederland een enkele keer een Zweedse Hkp-4 die een tankstop maakte wanneer men op weg was naar of van een vliegshow in Engeland.

want uit de ‘surplus’ voorraden van het Zweedse leger werden in eerste instantie vier als Kawasaki Hkp-4A’s bekend staande helikopters aangekocht, gevolgd door twee Hkp-4B’s, vier Hkp-4C’s en vier Hkp-D’s. Columbia Helicopters heeft zodoende niet alleen veel helikopters van dit type in gebruik, maar men heeft ook een aantal van deze heli’s in opslag staan, hetzij als reserve of als onderdelenbron. In het kort de specificaties van dit type: Maximum gewicht: 9,979 kg;

Bereik.: 463 km of 663 km met extra tanks (resp. 1.325 L. of 2.074 L.); Verbruik: 625 l/h; Kruissnelheid: 120 kts / 222 km/h; Plafond: 13.000 voet; Zitcapaciteit: 17 pers.

Dit is het eerste tweetal 107-II’s dat op de heliport landde

In Zweedse dienst

Het Zweedse ministerie van defensie bestelde begin jaren zestig tien amfibische BV-107’s, die zij Helikopter 4 noemden, afgekort tot ‘Hkp-4’. Het neutrale Zweden was daarmee het enige Europese land dat dit helikoptertype in gebruik nam. De Zweedse crews kregen in de loop der jaren verschillende versies van deze helikopter tot hun beschikking, want na de Hkp-4A’s werden ook de varianten Hkp-4B’s, Hkp-4C’s en Hkp-4D’s besteld. Die heli’s werden voor diverse taken gebruikt, zoals onderzeebootbestrijding, SAR- en transporttaken. De Zweedse strijdkrachten gebruikten uiteindelijk een aanzienlijke vloot van deze Hkp-4’s helikopters, want het totale aantal lag uiteindelijk op respectabele 26 exemplaren. Hun aankoop bleek achteraf bezien een goede keuze, want in Zweden vlogen ze dus meerdere typen missies en ze wisten zich daarbij positief te onderscheiden. Nadat Zweden ze buiten dienst stelde werden diverse exemplaren aan Columbia Helicopters verkocht.

Airwork en rechten

Columbia Helicopters verzorgt allerlei vormen van ‘airwork’, zoals hijsen, transporteren van goederen, ‘heli logging’ (houtvesten), ondersteuning bij reddingswerk en natuurrampen zoals aardbevingen. Daarnaast maakt brandbestrijding deel uit van hun portfolio, zowel in de hoedanigheid van blushelikopter als voor het in- en uitvliegen van maximaal 17 brandweerlieden per vlucht. Columbia

Helicopters heeft al zijn 107’s aan weerszijden voorzien van de cockpit van bolle ‘bubble windows’, zodat de crew tijdens hijsoperaties zijwaarts leunend recht naar beneden kan kijken. Dat werkt veel beter dan wanneer er platte ramen in zouden zitten. Interessant is dat Columbia Helicopters in 2006 alle rechten voor dit type helikopter van Boeing heeft overgenomen en daardoor kan men sinds die tijd enerzijds al het onderhoud in eigen beheer uitvoeren en anderzijds indien nodig in eigen beheer nieuwe onderdelen produceren. Men noemt deze helikopters om die reden sindsdien ook wel Columbia Model 107 Vertol. Voor bosbrandbestrijding kunnen de 107’s zowel intern als extern blusmiddelen vervoeren. Intern gebeurt dat met de Simplex FAS (Fire Attack System). Extern met een Bambi Bucket waterzak van 4.921 liter die met een kabelstelsel aan de vrachthaak hangt. De heli zal daarbij in de regel worden voorzien van vier high speed waterpompen. Onder de romp van de 107’s zit standaard een vrachthaak waarmee aan een korte of aan een ultra lange kabel vracht kan worden vervoerd. De ultra lange kabels staan bekend onder de naam ‘Long Line Precision Placement’ (L2P2), waarmee veilige afstand kan worden behouden tot obstakels of andere bedreigingen vanaf de grond. De ‘Long Line Precision Placement’ (L2P2) werden in dergelijke lastige of omstreden gebieden toegepast, waar militairen op vooruitgeschoven buitenposten (forward operating base,FOB) verblijven. De Vertol 107-II’s zijn tegenwoordig nergens

meer in gebruik bij strijdkrachten, maar vreemd genoeg wordt dit ‘verouderde’ type helikopter, met enige regelmaat juist weer ingehuurd door militaire opdrachtgevers. De onderneming fungeert op die manier als civiele ‘contractor’ en hun heli’s worden onder meer ingehuurd door de (Amerikaanse) ministeries van defensie en buitenlandse zaken. Dat is zowel voor werk in het binnen- als in het buitenland. De mensen die men vervoert zijn in het laatste geval vaak militairen die op missie zijn. Ook andere landen kunnen de heli’s inhuren. Overigens heeft Columbia Helicopters naast de genoemde roodwitte heli’s ook een x-aantal Columbia 107-II’s in gebruik (of heeft gehad) die een egaal lichtgrijs jasje dragen. In hoeverre dat te maken heeft met opdrachten die worden uigevoerd ten behoeve voor militaire overheidsopdrachtgevers, mag u zelf beoordelen. Dat laat onverlet dat ook diverse van die opvallend roodwitte Columbia 107-II’s samen met grijze exemplaren in Afghanistan werden ingezet

Al met al mogen we concluderen dat het ontwerp van Boeing behoorlijk perfect was en dat de capaciteiten van deze toch al 60 jaar oude helikopters, soms node worden gemist bij de oorspronkelijke operators. Onmiskenbaar is dat deze twin rotor helikopters intussen echte senioren zijn die met de nodige zorg en aandacht evengoed nog steeds een indrukwekkend uithoudingsvermogen hebben. Ze zijn goed genoeg om het afwisselend transport en zware til- en hijswerk vol te houden en daarbij ook nog eens commercieel rendabel te zijn.

Zijn we nu allemaal gek aan het worden?

Op 19 januari kwam ik, na ruim drie weken, vanuit een zonnig Innsbruck op een volledig grijs Schiphol aan. Een dag van tevoren had ik van Austrian Airways een keurig mailtje ontvangen met een nieuw stoelnummer vanwege een ander vliegtuigtype. Van Airbus naar Embraer, logisch bij zo weinig passagiers en voor mij helemaal geen probleem.

Maar waarom zou je hier niet toch EEN probleem van maken?

Zo hoorde ik een verhaal over een passagier die vorig jaar op een vlucht naar Schiphol stennis schopte omdat haar, vanwege de gewichtsverdeling, vriendelijk werd verzocht op een andere stoel plaats te nemen. Het dreigde ECHT uit de hand te lopen en de captain werd hierover, tijdens het taxiën, door de cabine crew geïnformeerd. Hierop zette de piloot de kist midden op de taxibaan abrupt stil. Vervolgens kwam hij naar achteren gelopen om haar persoonlijk uit te leggen waarom ze op een andere stoel MOEST gaan zitten. En ook dat ze, als ze zich niet kon gedragen, alsnog van boord zou worden gehaald. Soms is het goed om even op de rem te trappen en werkt het effectief. En soms is het zinloos.

Mijn vlucht uit Oostenrijk verliep zonder problemen. Bij de bagageband kreeg ik als welkom nog wel bijna een koffer op mijn voet gegooid door een Nederlandse HBIC (een vrouw baas). Fijn om weer in Nederland te zijn.

Maar de Verenigde Staten, het land waar ik zo van hou en veel familie en vrienden heb wonen, is ook niet alles meer, zeker na 20 januari. Eind januari klapten een defensie helikopter en een landend commercieel vliegtuig op elkaar in Washington DC. Het nieuwe opperhoofd deelde, nog voor alle slachtoffers geborgen waren, voorbarige persoonlijke conclusies over wat er volgens hem allemaal mis zou zijn gegaan. Ontzettende humbug en respectloos voor de slachtoffers, nabestaanden en alle andere betrokkenen.

Wat ik daarbij vreselijk storend vond is dat vliegers in mijn netwerk op hun socials de beelden deelden en ook nog eens reageerden op deze nonsens. Men voelde zich beledigd en aangesproken. REALLY? Hoezo wordt onzinpraat als beledigend ervaren? Er staat toch ook zo vaak onzin in de krant als het over luchtvaart gaat. Wij vliegers zouden toch moeten weten dat er eerst gedegen onderzoek moet worden gedaan bij een luchtvaartongeval. We laten ons niet openlijk uit over incidenten, ook al willen we in ons hart nog zo graag de vliegers, luchtverkeersleiding en slachtoffers steunen.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Een paar dagen geleden gebeurde precies hetzelfde weer, na de bizarre inverted landing in Toronto, waarbij het trouwens een godswonder is dat alle inzittenden het hebben overleefd.

Velen uit de vliegers community deelden de beelden en vonden er wat van.

Was het een pilot error of toch windshear, landingsgestel etc.? Mensen, kom op zeg! Slecht voorbeeld doet blijkbaar volgen.

Laat die specialisten gewoon rustig hun werk doen.

Dat een passagier het gecrashte vliegtuig en zijn eigen evacuatie filmde was ook al niet goed... Hij kreeg het commentaar dat hij had moeten helpen en niet staan filmen. We hebben het hier over een overlevende van een hele zware crash.

Misschien was hij wel in shock of wilde hij zijn ongeruste familie laten weten dat hij het had overleefd. Hij koos er toch niet voor om die dag te crashen? Wat zou jij doen?

Gelukkig staat het vliegseizoen weer voor de deur. Dan kunnen we ons weer volledig op onze eigen vliegbezigheden richten. Die gekke wereld blijft nog wel even.

tekst: Peter F.A. van de Noort | foto’s : Peter F.A. van de Noort & archief

HET LUXEMBURGS LUCHTVAARTMUSEUM, of Het Letzebuergs Fligermusée

Ook Luxemburg heeft zijn eigen luchtvaartmuseum. Dit ‘Fligermusée’ is klein en het bestaat pas sinds 2012, maar het ligt - heel charmant - midden in een voor auto’s niet toegankelijk kuuroord en het is gratis toegankelijk…

Mondorf-les-Bains (of ‘Munneref’ in het Letzebuergs) is een klein stadje in het Groothertogdom Luxemburg. Het ligt direct aan de grens tegen Frans Lotharingen. In 1910 telde de stad ongeveer 1.000 inwoners. Zoals de naam al aangeeft, is Mondorf een kuuroord rond thermale bronnen die in de

eerste helft van de 19e eeuw werden geopend. Zowel toen als nu bezoeken duizenden mensen elk jaar het stadje om te genieten van het rijk gemineraliseerde water, waarvan wordt gezegd dat het bijzonder geschikt is voor de behandeling van lever-, maag- en ademhalingsaandoeningen.

Een Vliegweek

In 1910 wist de rijke Luxemburgse industrieel Charles Bettendorf de Luxemburgse regering ervan te overtuigen dat het Groothertogdom mee moest in de vaart der volkeren, door de organisatie van een Vliegweek te steunen. Het Groothertogdom, Bettendorf zelf en enkele lokale sponsors brachten in totaal 21.500 frank prijzengeld op en begonnen aan de organisatie van een ‘Semaine d’Aviation’. Deze moest worden georganiseerd bij Mondorf-les-Bains (‘Munneref’), waar ook toen al de populaire bronnen en een spoorwegstation waren.

De ster van het museum: de Klemm L 25d LX-MAF uit 1936

Zes piloten… Bettendorf contracteerde hiervoor zes piloten, allemaal met vliegtuigen van Franse oorsprong. Slechts drie piloten hadden eerder deelgenomen aan een vliegdemonstratie: de Fransman René Barrier met zijn kleine Bleriot-laagdekker, de Belgische Baron Pierre de Caters met een grote Voisin-tweedekker en de eveneens Belgische Joseph Christiaens met een Farman-tweedekker. De Fransman Élie Mollien met zijn Blériot en de Belgische Rus Alexander de Petrovsky met een Sommer-tweedekker hadden maar weinig vliegervaring en de Luxemburger Jacques Wiesenbach, ook al met een Voisin, had nog nauwelijks gevlogen, laat staan dat hij een vliegbrevet had.

van de deelnemende piloten, vanaf links: Joseph Christiaens, Pierre de Caters, Alexander de Petrovsky, René Barrier en Élie Mollien. De zesde, Jacques Wiesenbach, durfde niet te vliegen

Als een “zwakke jonge vogel”

De Vliegweek werd gehouden van 5-12 juni 1910. De eerste vluchten werden al op de dag vóór de Vliegweek gemaakt: op 4 juni om vijf uur maakte de Rus De Petrovski een vlucht van drie kilometer, maar een naderend onweer dwong hem te landen, waarbij zijn Sommer-tweedekker flinke schade opliep.

De openingsdag was heet. De belangstelling van het publiek was zo groot dat de Luxemburgse spoorwegen moeite hadden om het treinverkeer georganiseerd te handhaven. Toen de officiële vluchten begonnen, probeerde Barrier als eerste te vliegen, maar zonder veel succes. Seconden na het

opstijgen landde de machine alweer, “als een zwakke jonge vogel die te vroeg zijn nest heeft verlaten, zijn kracht heeft verloren en nu hijgend, hulpbehoevend, op straat ligt”, aldus de empathische verslaggever van de Luxemburgse ‘Obermosel-Zeitung’ die dag.

Een volgende vlucht van Barrier verliep iets beter, maar het was nog steeds maar een rechte vlucht die eindigde in een klaverveld. Ook Mollien deed een poging, met hetzelfde resultaat. De Blériot-piloten gaven de schuld van hun slechte prestaties aan de Italiaanse Anzani-motoren, die volgens hen niet het volle vermogen leverden in de hitte.

De Franse vlieger René Barrier met zijn Blériot, met een racenummer (alle archieffoto’s: www.thefirstairraces.net)

De Belg Joseph Christiaens met zijn gloednieuwe Farman

Piloot Élie Mollien in een nette witte overall, voor zijn eigen hangar

Vijf

Blauwe plekken

Op maandag rolde de Belg Christiaens zijn gloednieuwe Farman naar buiten en hij vloog één rondje van drie minuten. Hij werd gevolgd door zijn landgenoot De Caters, die al na 300 meter in een weiland landde. Hij liet zijn machine naar een heuvel trekken en slaagde erin om weer op te stijgen. Hij landde niet onmiddellijk, maar vloog tot achter de tribunes waar hij door de wind naar een aardappelveld aan de andere (Frans-Lotharingse) kant van de grens werd gedreven. De machine stond op zijn neus; De Caters werd weggeslingerd en tuimelde zo’n tien meter over de grond. Hij kwam weg met enkele blauwe plekken, maar de romp en het landingsgestel van zijn Voisin waren zwaar beschadigd. Gelukkig volgden er die dag ook enkele geslaagde vluchten … en ook geslaagde landingen.

“Griezelige krachten”

Dinsdag 7 juni 1910 begon met een onweersbui, met bliksem, harde wind en stromende regen. De spoorlijn tussen Luxemburg-stad en Mondorf kwam onder water te staan en ook delen van het vliegveld overstroomden. Rond kwart voor vijf werd het weer beter, wat samenviel met de aankomst op het vliegveld van de Groothertogin en vijf van de zes jonge prinsessen (Marie-Adélaïde van 15, de 14-jarige Charlotte, Hilda van 13, de 10-jarige Antonia en Sophie van 8). Ze gingen op bezoek bij

de piloten in de hangaars. “De prinselijke kinderen, de lievelingen van het volk, hun vrolijke, onschuldig ogende wezens die vreemd contrasteerden met de machines, in wier innerlijk blinde, griezelige krachten woeden, en aan wier hielen de dood vaak genoeg kleeft” schreef de nog altijd even empathische verslaggever van de ‘Obermosel-Zeitung’ beeldend.

Toen de wind was gaan liggen, maakte de Rus Petrovsky nog een vlucht van tien minuten, maar hij moest landen omdat hij geen olie meer had.

De Vliegweek van Mondorf-les-Bains (‘Munneref’) trok maar liefst 100.000 bezoekers. Het evenement werd zowel in Luxemburgse als in buitenlandse kranten uitvoerig vermeld. De totale vliegtijd in de acht dagen

De Colomban MC-15 Cri-Cri LX- LX-BSM

De Bergfalke LX-CPG met daarboven een La Mouette Atlas (alle foto’s van het museum: Peter F.A. van de Noort)

Twee manden van de Cameron heteluchtballonnen LX-LOX en LX-HOT

van de Vliegweek was minder dan zes uur, maar Luxemburg hoorde erbij, bij de landen waar al met een vliegtuig was gevlogen...

Luchtvaartmuseum in het Kindpaviljoen

In 2012 kwam het paviljoen van de Kindbron aan de Avenue des Bains in Mondorfles-Bains beschikbaar voor gebruik door het al lang geplande Luxemburgse luchtvaartmuseum. Het paviljoen was niet groot, maar wel groot genoeg om plaats te bieden aan enkele kleine vliegtuigen; meer was er uit de beperkte Luxemburgse luchtvaartgeschiedenis ook niet overgebleven.

Het museum laat vandaag onder meer de eerste Luxemburgse Ultralight zien; deze Eipper Quicksilver MX uit de jaren tachtig is Frans geregistreerd. Ook zien we twee vroege heteluchtballonnen van Luxemburgse eigenaars: de Cameron O-105 LX-LUX en de Cameron O-77 LX-HOT. Er zijn in de expositie enkele zweefvliegtuigen tentoongesteld, waaronder een vroege La Mouette Atlas-hangglider en de Scheibe Bergfalke III met de Luxemburgse registratie LX-CPG. Ook zien we een Luxemburgse homebuilt; een in Frankrijk ontworpen Colomban MC-15 Cri-Cri met de Luxemburgse registratie LX-BSM.

De Klemm L 25d met registratie LX-MAF De ster van het museum is de Klemm L 25d VIIR met de registratie LX-MAF. Dit was het eerste vliegtuig dat ooit een Luxemburgse LX-registratie kreeg. Deze Klemm uit 1934 arriveerde in 1946 in Luxemburg. Het vliegtuig had een noodlanding gemaakt bij de nationale luchthaven Findel en zou worden gesloopt. Maar daarvoor werd een stokje gestoken door enkele enthousiaste Luxemburgse vliegtuigliefhebbers. Zij kochten het wrak en restaureerden het. Toen het vliegtuig alsnog naar Zwitserland dreigde verkocht te worden, kocht de Luxemburgse piloot Menni Kraemer het. Na het overlijden van Menni Kraemer in 1993 kocht het Luxemburgse Ministerie van Sport het vliegtuig van de familie. Op 11 februari 2003 werd het geclassificeerd als nationaal monument. Sinds 2012 is Klemm te zien in het Fligermusée in Mondorf-les-Bains.

Openingstijden Letzebuergs Fligermusée

Er zijn in het museum diverse vliegtuigmotoren tentoongesteld. De meest bijzondere

Het paviljoen bij de Kind-bron is nu een luchtvaartmuseum

vonden wij de Franse Le Rhone C 9-cilinder rotatiemotor uit 1913 die ook in de Nederlandse luchtvaarthistorie een belangrijke rol heeft gespeeld.

En tenslotte een stukje Hollands glorie: ooit begon de Luxemburgse luchtvaartmaatschappij Luxair met twee Fokker F27 Friendships; hiervan zijn grote reisbureaumodellen in het museum te zien.

Het Letzebuergs Fligermusée is gevestigd midden in het thermale park (‘Parc Thermal’) van Mondorf-les-Bains bij de Kindbron. Het museum is gratis toegankelijk maar waarschuwt zijn bezoekers om vooraf de even te checken wanneer het geopend is via www.mondorf-les-bains.lu/visitmondorf/en/que-faire/aviation-museum of via info@fligermusee.lu.

De Eipper Quicksilver MX uit de jaren tachtig

tekst Gerrit Brand | fotografie Breda Aviation

Breda Aviation geeft Flight Instructor Refresher Course

Een gesprek met eigenaar Herman Hendriks

Op 7 en 8 april a.s. geeft Breda Aviation een Flight Instructor Refresher Course (FIRC), een tweedaagse opleiding. ‘We willen instructeurs weer helemaal up-to-date brengen over de laatste wet- en regelgeving maar ze ook waardevolle inzichten geven over het instructeursschap,’ zegt Herman Hendriks. ‘We willen dat ze na afloop van de cursus het gevoel hebben dat ze ook echt iets bijgeleerd hebben.’

Herman Hendriks is eigenaar en oprichter van Breda Aviation, samen met zijn vrouw Marcia. Zoon Dirk is ook al volwaardig instructeur en staat in de startblokken om de leiding over te gaan nemen. De vliegschool (een ATO) is gevestigd in een opvallend en mooi pand aan de rand van Breda International Airport.

Op een koude winterdag praten we over de komende FIRC. Eerst bespreken we allerlei zaken rondom de vliegerij en specifiek de vliegschool. Breda Aviation, voorheen Seppe Air Service, bestaat al sinds 1987. Vanaf 2008 staan Herman en Marcia aan het roer. Herman zelf vliegt al sinds 1992, werd 1998 instructeur en hij is nu ook examinator. Hij is altijd al met veel passie fulltime vlieginstructeur geweest. Hij heeft in de afgelopen 30 jaar veel ervaring opgedaan en mag dan ook in elke categorie lesgeven. Om een indruk te geven, Herman heeft de volgende instructiebevoegdheden: LAPL / PPL / CPL / IR / NR / ME / FI en is examinator: LAPL / PPL / CPL / FI / Class Rating. Beneden de rivieren (zoals we in Nederland zeggen) kent iedereen Herman Hendriks wel, zou ik zo denken.

Medewerkers

Breda Aviation telt negen vaste en evenveel freelance medewerkers. Hendriks vertelt dat hij de instructeurs bij het bedrijf zelf opleidt. Op mijn vraag of het moeilijk is om instructeur te worden, luidt het antwoord dat je er eigenlijk alleen maar een PPL voor nodig hebt én de luchtvaarttheorie op het niveau van een CPL. ‘Maar,’ vindt Hendriks, ‘niet iedereen is geschikt om instructeur te worden. Je moet het in je hebben. Een

instructeur moet veel geduld hebben en in staat zijn om zijn/haar kennis goed en duidelijk over te brengen aan de student. Je moet,’ vat Hendriks zijn woorden ten slotte samen, ‘als het ware een student kunnen “lezen” en weten wat hij of zij nodig heeft om de lesstof gefaseerd tot zich te nemen. En je moet mensen graag iets willen leren.’ Uit het gesprek met Hendriks wordt wel duidelijk dat je instructeurs hebt in allerlei soorten en maten. ‘Ze zijn per definitie eigenwijs,’ grapt Herman, ‘ze weten het allemaal beter en ze zijn competitief. Denk aan haantjes en hennetjes, rangen en standen.’

Daar staat tegenover dat het vak tegenwoordig behoorlijk gestandaardiseerd is. De meeste vliegscholen in Nederland zijn DTO’s of ATO’s die allemaal aan de

EASA standaard dienen te voldoen. ‘Het lesprogramma bestaat uit een reeks van oefeningen die tezamen leiden tot een volwaardige opleiding, alles verwerkt in een syllabus waarbij de vorderingen van de leerling-vlieger zorgvuldig gemonitord worden. Bij Breda Aviation volledig digitaal. Naast deze standaardisatie zorgen we er ook voor dat de opleiding leuk is en de leerling plezier heeft in de training. Voor onze beroepsleerlingen is het programma wat strakker.’

Opleidingcentrum. Verhuur. ATO. We hebben het over de concurrentie. Breda Aviation is niet de goedkoopste. ‘Maar we zijn wel de grootste – en ik zeg er graag bij,

Herman en Marcia Henriks van Breda Aviation

de beste – vliegschool van Nederland. Wij hebben geen concurrenten, zeg ik altijd.’ Volgens Hendriks komen mensen bij zijn vliegschool na zich vaak grondig georiënteerd te hebben. ‘Sommigen zoeken de goedkoopste opleiding maar soms is goedkoop ook duurkoop. Wij gaan voor kwaliteit, service en een gedegen doorlooptijd. Wij vertellen een eerlijk verhaal, kunnen maatwerk leveren en bieden een optimaal lestraject voor elke student.’ Een instructeur bij Breda Aviation is ook niet goedkoop. ‘Maar een ervaren team opbouwen, onderhouden en standaardiseren heeft ook zijn prijs,’ aldus Hendriks. ‘We hebben veel ondernemers als klant, zij kennen onze organisatie goed en zij zeggen vaak, jullie zijn veel te goedkoop.’

De vloot

Om een idee te geven van de vloot: Breda Aviation heeft vier Aquila vliegtuigen, een Tecnam 2010 met een vermogen van 180 pk en één van 215 pk, beiden IFR uitgerust. Daarnaast ook nog een tweemotorige Tecnam P2006T en een FNPTII gecertificeerde

Tecnam simulator. Een blik in de hangar laat zien dat Breda Aviation over hele moderne en schone vliegtuigen beschikt. Zo mooi en schoon zie je ze zelden. ‘Nogmaals,’ stelt Hendriks, ‘mensen komen bij ons niet

voor de prijs. Ik ben klaar met prijsvechters. We hebben hier een kwalitatief hoge organisatie opgetuigd in een goed en degelijk pand met een moderne vloot. En kwaliteit kost geld.’ Herman Hendriks benadrukt ook

De schoonste vloot van Nederland, alle vliegtuigen zijn spik en span

dat alles duurder is geworden, bijvoorbeeld de prijs van de vliegtuigbrandstof. ‘Hier op Breda Airport tanken we AVGAS UL94. Breda International Airport biedt deze nieuwe milieuvriendelijkere brandstof sinds mei vorig jaar aan. De brandstof is vergelijkbaar met andere luchtvaartbrandstoffen maar dan zonder het ingrediënt TEL (TetraEthyllood). Hierdoor is het milieuvriendelijker. De aanduiding UL betekent unleaded, oftewel loodvrij. We hebben het nog even bij directeur Jan Voeten nagevraagd. Hij stelt dat men zich als regionaal vliegveld sterk

Informatie Flight Instructor Refresher Course (FIRC)

De Flight Instructor Refresher Course (FIRC) is een verplichte en essentiele training voor vlieginstructeurs die hun bevoegdheid willen verlengen en hun kennis up-to-date willen houden. Tijdens deze cursus worden de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van luchtvaartregelgeving, lesmethodieken, veiligheidsprocedures en operationele zaken uitvoerig besproken. De FIRC biedt instructeurs niet alleen de mogelijkheid om te voldoen aan de wettelijke vereisten voor het behoud van hun instructeursbevoegdheid, maar ook om hun didactische en technische vaardigheden verder te ontwikkelen. De cursus wordt geleid door ervaren instructeurs en omvat zowel theoretische sessies als praktijkgerichte training.

bewust is van de maatschappelijke rol die men vervult en daar ook uitdrukkelijk een voortrekkersrol in wenst te spelen. ‘Na een grondige analyse bleek dat deze brandstof kan worden gebruikt door het grootste deel van de toestellen die op Breda Airport vliegen of ons vliegveld aandoen.’

Herman Hendriks geeft aan dat een dergelijke brandstoftransitie wel een gedegen risico analyse en een Management of Change procedure behoeft. ‘We doen graag ons best voor het milieu, maar we mogen niet beknotten op safety. Veiligheid blijft de hoofdzaak.

Flight Instructor Refresher Course

De FIRC wordt gegeven op 7 en 8 april. De cursus staat open voor alle FI’s in Nederland. ‘We hopen natuurlijk op veel belangstelling. Het is een tweedaagse opleiding waarin we instructeurs weer up-to-date brengen wat betreft de wet- en regelgeving maar waarin we ze ook na laten denken over hun vak. ‘Het is geen éénrichtingsverkeer, we willen interactie bevorderen. De cursus is ook heel geschikt voor FI’s die een verlenging moeten doen.’ Wat instructie betreft, heeft Hendriks zo zijn eigen mening. ‘Er is geen echte waarheid, geen één juiste manier. Bij een vliegschool heb je vaak een groepje instructeurs en hoewel de opleiding dan gestandaardiseerd is, heeft elke instructeur zo zijn eigen manier van opleiden. Er zijn ook instructeurs die solitair werken en dan is het fijn om tijdens zo’n cursus ervaringen te kunnen uitwisselen.’

De FIRC wordt gegeven in vier dagdelen. ‘We beschikken over vier instructeurs die de cursus gaan geven. Men kan zich tot het laatste moment nog inschrijven. Wij willen graag dat men na de cursus vertrekt en zegt, we hebben echt iets geleerd. Men moet het niet alleen zien als een verplicht nummer dat een certificaat oplevert.’ Herman Hendriks zegt verder nog: ‘Het is een leuk proces om instructeurs in oplei-

ding te leren dat alles wat ze weten, ook moeten kunnen uitleggen en verwoorden aan hun leerlingen. En ze daarin te zien groeien. Instructie is best wel een kunst. Ga iemand vanuit niets maar eens leren vliegen. Als vlieginstructeur moet je jezelf altijd afvragen, hoe kan ik deze persoon op de meest efficiënte manier lesgeven? De juiste aansturing geven. En opleiden tot een volwaardige, veilige piloot.’

Toelatingseisen

Je dient in het bezit te zijn van:

- Geldige FI (A) rating, minimaal 50 uur Instructie hebben gegeven in de 3 jaar voorafgaand aan de verloopdatum.

- Geldige IRI (A) rating, minimaal 50 uur Instructie hebben gegeven in de 3 jaar voorafgaand aan de verloopdatum en minimaal 10 uur instrument instructie in de 12 maanden voorafgaand aan de verloopdatum.

- Voldoe je niet aan de ureneis, dan dien je de FIRC te volgen én een AoC te doen. *Indien je FI bevoegdheid verlopen is, is een FIRC volgen niet voldoende. Hier-

voor zal per persoon een trainingsplan opgesteld moeten worden. De bijbehorende AoC kunnen wij ook afnemen.

Wat kun je verwachten van de FIRC

De FIRC bestaat uit 2 dagen klassikale training. In deze 2 dagen worden diverse onderwerpen besproken zoals;

- Teaching and learning; Instructional techniques; The role of the instructor; National regulations (as applicable); Human factors; Flight safety, incident and accident prevention; Airmanship; Legal aspects and enforcement procedures; Navigational skills including new or current radio navigation aids; Teaching instrument flying; Weather-related topics, including methods of distribution; New or current rules or regulations, with emphasis on knowledge of Part-FCL and operational requirements.

De dag begint met inloop om 08:45 uur, start om 09:00 uur en duurt tot 16:30 uur.

De lunch wordt verzorgd door Breda Aviation.

De prijs voor de 2-daagse FIRC bedraagt: € 399,00. Dit is inclusief consumpties, lunch en toegang tot de digitale leeromgeving.

De prijs voor een AoC bedraagt € 599,00. Dit is inclusief vliegtuighuur, landingskosten en administratie voor KIWA.

Heb je nog aanvullende vragen, dan staan wij je uiteraard graag te woord. Meer info: www.breda-aviation.nl | Tel. nr.: (0165) 31 81 67 | E-mail : info@breda-aviation.nl

Het hele instructeursteam van Breda Aviation

tekst Gerrit Brand | fotografie Suhaila Sahmarani en Egmond Vintage Wings

De Fokker D.21 op vliegveld Hoogeveen uniek in de wereld

Op bezoek bij E gmond V intag E W ings

Op een winterse dag met sneeuw in Noord-Nederland bezochten we Egmond Vintage Wings op vliegveld Hoogeveen (EHHO). We spraken met Jack van Egmond sr., de drijvende kracht achter de herbouw van de Fokker D.21, over de passie voor vintage luchtvaart. Jack vliegt al sinds 1972 en runt al ruim dertig jaar zijn restauratieprojecten op het Drentse vliegveld. Zijn vrouw, die nauw betrokken is, kent elk project tot in detail. Ook maakten we kennis met zijn zoon Jac van Egmond Jr. welke eigenaar is van het gelieerde onderhouds- en restauratiebedrijf EVW Maintenance en zijn rechterhand Dennis Meinders.

Dennis Meinders is van beroep CAMO Manager en in het dagelijks leven werkzaam bij AMN op Teuge. Maar hij steekt al zijn vrije tijd in het restauratiebedrijf en als Hoofd Vliegdienst bij de vereniging van de Van Egmonds. Hij is niet de enige, want Egmond Vintage Wings moet het hebben van de vele vrijwilligers die – vooral in het weekend – werken aan de verschillende restauratieprojecten waar senior mee aan komt zetten.

Egmond Vintage Wings is een organisatie die zich toelegt op het restaureren, herbouwen en in stand houden van historische vliegtuigen uit de periode rond de Tweede Wereldoorlog. Het initiatief is ontstaan uit de passie van Jack van Egmond, een luchtvaartveteraan met decennialange ervaring in de luchtvaart. Samen met zijn familie en een toegewijd team van vrijwilligers heeft hij een indrukwekkende collectie historische vliegtuigen opgebouwd en gerestaureerd.

Jack van Egmond senior wordt dit jaar tachtig maar hij maakt een veel jongere en zeer energieke indruk. Van Egmond is al vanaf zijn jeugd gegrepen door de vliegerij en zijn belangstelling ging en gaat nog steeds vooral uit naar de vliegtuigen uit de begintijd van de vliegerij, zoals de Engelsen zo mooi zeggen: vintage airplanes.

Wie bij het bedrijf op EHHO binnenstapt ziet het meteen. De vele vliegtuigen die geheel onttakeld, uitgekleed, half afgebouwd en wat dies meer zij in de overvolle hangar staan.

Als leek zeg je: geen beginnen aan. Maar voor Van Egmond wordt het blijkbaar pas leuk als er een hoop werk aan de winkel is.

Het gesprek met Van Egmond sr en Dennis Meinders vindt plaats in de ‘kantine’ bij een kop koffie. Voor de duidelijkheid, de Van Egmonds beschikken over de nodige vliegbrevetten. Zowel senior als de zonen Jac en Hans vliegen alle vliegtuigen die men gerestaureerd heeft, en ook kleinzoon Tom is inmiddels begonnen met de vliegopleiding. Op de website van Egmond Vintage Wings staat een mooi promotiefilmpje waarop je een aantal door het bedrijf gerestaureerde vliegtuigen ziet. De missie van Egmond Vintage Wings is om de herinnering aan degenen die tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben gediend, levend te houden. Dit doen ze door middel van herdenkingsvluchten en

het tonen van hun gerestaureerde vliegtuigen op evenementen en luchtshows.

De collectie van Egmond Vintage Wings omvat een verscheidenheid aan historische vliegtuigen. Zoals een Fairchild PT-26, een lesvliegtuig uit 1943, oorspronkelijk gebruikt voor de training van piloten tijdens de Tweede Wereldoorlog. Dit specifieke toestel werd ontdekt in een schuur in de Verenigde Staten en is door het team volledig gerestaureerd tot vliegwaardige staat. 2 Piper L-4’s, kleine verkenningsvliegtuigen die tijdens de oorlog werden ingezet voor artillerieobservatie en communicatie. Ondanks zijn bescheiden uiterlijk speelde de Piper

Dennis Meinders werkt bij AMN op Teuge maar steekt al zijn vrije tijd in het bedrijf van Van Egmond.

L-4 een cruciale rol op het slagveld. Klemm 35D Een Duits lesvliegtuig uit de jaren ‘30, gebruikt voor de basisopleiding van piloten. En als kroon op het werk: de Fokker D.21: Een Nederlands jachtvliegtuig uit de late jaren ‘30. Jack van Egmond en zijn team hebben met behulp van originele bouwtekeningen en onderdelen een luchtwaardige herbouw van dit toestel gerealiseerd. In mei 2022 maakte dit toestel zijn eerste succesvolle testvlucht.

Op dit moment is men bezig met de restauratie van een Command-Aire uit 1929 met een Curtiss OX 5, V-8 motor, dezelfde als in de Curtiss Jenny. ‘We zijn voor klanten voortdurend op zoek naar voornamelijk oldtimer vliegtuigen,’ vertelt Van Egmond. Onderdelen zijn vaak moeilijk te vinden. ‘We kunnen in principe bijna alle onderdelen zelf maken. Naast EASA-geregistreerde vliegtuigen, kunnen we als het om Amerikaans geregistreerde vliegtuigen gaat vrij veel. We zijn allebei IA gecertificeerd (Inspection Authorisation). Dat zijn Amerikaanse licenses. Die kun je gelukkig online vernieuwen in plaats van regelmatig te moeten afreizen. Je moet dan wel wat bewijzen aanleveren. Dat doe je door middel van inspecties e.d.’ De Van Egmonds, en ook Dennis Meinders reizen geregeld naar de VS om vliegtuigen te zoeken – voor klanten of voor eigen plezier.

Jack Van Egmond sr en zijn vrouw wonen trouwens in Nijverdal. Daar begon ook de

liefde van Van Egmond voor het vliegen. ‘Ik ben daar begonnen bij de Modelvliegclub Nijverdal en deed mee aan wedstrijden. Ik won op een gegeven moment de eerste prijs en dat hield in dat ik een vliegbrevet mocht halen.’

Van Egmond heeft in zijn leven veel verschillende vliegtuigen gevlogen. ‘Ik denk wel zo’n 140 verschillende types.’ Hij noemt specifiek de oudste Sopwith Pup uit de eerste wereldoorlog en als ‘nieuwste’ de Spitfire Mk.IX van de KLu. ‘Die vliegtuigen hebben we ook helemaal gerestaureerd. Ik heb me altijd met oud spul bezig gehouden. Ook met oude auto’s natuurlijk, maar ik heb een voorliefde voor oude vliegtuigen.’ Ooit stond hij samen met Jaap van Mesdag aan de wieg van het museum Vroege Vogels op Lelystad. De Stichting Vroege Vogels (Early Birds Museum) is nog steeds actief en wordt gerund door de familie Bogaerds. Kijk er reeds verschenen nummers van dit magazine maar eens op na. We hebben al aandacht besteed, en gevlogen in de Vultee en in de P51 Mustang, de Trustee Rusty.

Vliegen met de Fokker D.21 zit er niet in voor mij. Het toestel is een eenzitter. Je kunt gewoon niet even meevliegen. Er zijn in totaal drie piloten voor de D.21 aangewezen: Jac van Egmond Jr., Dennis Meinders en Hans van Egmond.. Ik werp een blik in de cockpit. Die ziet er wel heel spartaans en stoer uit. Prachtig. Ik ben onder de indruk van de bouwkwaliteit.

Dennis Meinders: ‘We werken in verschillende groepjes aan onze projecten. Het is allemaal vrijwilligerswerk.’ We hebben het over de originele instrumenten en materialen. Van Egmond sr vertelt dat hij al jaren geleden, ‘toen dat spul nog te vinden was en niet duur was’ begonnen is met het verzamelen van instrumenten en dergelijke. ‘De instrumenten van de D.21 heb ik ooit in Shoreham gevonden. Ik heb thuis een enorm archief van originele vliegtuigmanuals en boeken ed. Ook heel veel digitaal materiaal.’

Meinders: ‘We leiden onze vrijwilligers zelf op. Gelukkig zijn er nog steeds jonge mensen die het leuk vinden om zich met oude vliegtuigen bezig te houden. Bijvoorbeeld studenten van het Deltion College in Zwolle. Een groot deel van onze nieuwere vrijwilligers zijn jongens en ook meisjes vanaf een jaar of twintig tot dertig.

De Fokker D 21. is een model uit 1938. Van Egmond: ‘Veel componenten van het vliegtuig dat we gebouwd hebben zijn origineel. Daarom is het eigenlijk ook geen replica. Er zit een originele Wright Cyclone GR 1820 motor in uit 1937. De D.21 werd voor Nederland met een andere motor gebouwd, een Bristol Mercury. Fokker zat in Amsterdam, maar ook in Denemarken, Finland en Spanje werd de D.21, een jachtvliegtuig, in licentie gebouwd.’

Er kwamen bij het bedrijf in Hoogeveen buizen en balken binnen. ‘Het hele frame hebben we in elkaar gelast op basis van

De heer en mevrouw Van Egmond

de originele werktekeningen. De houten vleugel hebben we hier op zolder gemaakt. In die vleugel zit 4000 manuren aan werk.’ Kleinzoon Tom werkte hier enthousiast aan mee. ‘Het moeilijkste aan de bouw was het afstellen van de vleugels en het staartvlak. Je mag maar één keer boren, anders moet alles opnieuw. Het moet allemaal in een keer goed zijn. We hebben er met een man of vijf naar gekeken. Alles moet onder een bepaalde hoek gesteld worden, met ophangbeugels.’

Van Egmond: ‘De D.21 was in de beginjaren ‘40 de F35 van nu. Een jachtvliegtuig met vier machinegeweren. Helaas mochten we die er niet meer inzetten.’

Zoals gezegd is de D.21 een echte Fokker. ‘Het gaat om wat je bewijsbaar kunt aantonen wat origineel is. We hadden 397 tekeningen tot onze beschikking. Het hout voor de vleugel was bijvoorbeeld nog origineel afkomstig van Koolhoven.’ Van Egmond overlegde rechtstreeks met de staatssecretaris over de nodige papieren van het vliegtuig. ‘Zelfbouw tot een bepaald vermogen is trouwens redelijk gemakkelijk. Tot 200 pk heb je weinig problemen.’

Van Egmond vertelt over zijn voorliefde voor Fokker. ‘Ik verzamel al vanaf mijn veertiende. Koolhoven, De Schelde, Pander, Fokker, ik heb van alles verzameld. Ik heb bijvoorbeeld van Fokker drie jaar geleden originele tekeningen van de Spin gevonden.’

In het bouwen van de Fokker D.21 zijn zo’n 15.000 manuren gegaan. ‘We zijn er in 2014 aan begonnen. Iedereen in de familie werkte mee. Tom Wilps de oudste kleinzoon, mijn zoons, mijn vrouw, mijn dochter. Het was echt een familieproject. Mijn vrouw heeft de bekleding gemaakt. En natuurlijk hebben er

ik weet niet hoeveel vrijwilligers jarenlang aan gewerkt. De eerste echte vlucht was op 23 mei 2022, je zou kunnen zeggen een verjaardagcadeau voor kleinzoon Tom die toen 21 werd. Zijn oom Jac jr. vloog het vliegtuig.’ Dat-ie dat durfde, waag ik op te merken. Je weet immers maar nooit of zo’n vliegtuig wel echt luchtwaardig is. ‘Je gaat echt niet zomaar de lucht in. Eerst eens taxiën, dan eens een lange aanloop proberen. High speed runs. Laag vliegen. De D.21 heeft een vermogen van 870 pk, een constant speed prop van 3.28 m. Dan ga je echt niet ineens vol gassen, wat trouwens met zo’n kist niet mogelijk is tijdens take-off. Gewoon eerst goed testen op de grond,’ aldus Van Egmond.

Het vliegtuig verbruikt geen Avgas maar 100 plus benzine uit de rallyesport. De motor is niet geschikt voor lood. Wat ik niet wist is dat motoren van voor de tweede oorlog helemaal geen gelode brandstof nodig hadden. Dat bestond toen niet eens. De loodtoevoeging kwam pas in 1957.

De D.21 heeft een negencilinder stermotor. 3.3 liter per cilinder, dus met een totale inhoud van zo’n 30 liter. Het brandstofverbruik bedraag ongeveer 200 liter per uur bij normale powersettings, terwijl er 350 liter in de tanks kan. De kruissnelheid bedroeg zo’n 380 km per uur. Klimmen, kort draaien. Max. klimvermogen was 4200 voet per minuut. Tijdens het begin van de oorlog heeft de D.21 de Duitse Messerschmitt Bf 109’s het behoorlijk lastig gemaakt. Snelheid was lager door o.a. een vast onderstel en het mindere motorvermogen. Met dank aan de grote wendbaarheid en kleinere draaicirkel heeft de D.21 een behoorlijk aantal neergehaald.. De Fokker D.21 was ontworpen door Erich Schatzki. Vroeger stond de D.21 op vliegvelden als Schiphol, Soesterberg, Eelde en zelfs Teuge. Nederland beschikte over 43 vliegtuigen van het type D.21. Totaal zijn er 148 gebouwd.

Dan Griffith, de Engelse testvlieger die het testprogramma heeft gevlogen voor de certificering, als onafhankelijke partij. Vroeger hoofd testvlieger bij de UK CAA en RAF

De Fokker D 21. is een model uit 1938. Van Egmond: ‘Veel componenten van het vliegtuig dat we gebouwd hebben zijn origineel. Daarom is het eigenlijk ook geen replica. Er zit een originele Wright Cyclone GR 1820 motor in uit 1937. De D.21 werd voor Nederland met een andere motor gebouwd, een Bristol Mercury. Fokker zat in Amsterdam, maar ook in Denemarken, Finland en Spanje werd de D.21, een jachtvliegtuig, in licentie gebouwd.’

Non Destructive Testing

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz 15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

P-51D

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een

Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Matthijs van Dusseldorp, Karel Abbenes, Simon Paul, Mark Rademaker | 32 Het gebruik van Avgas UL94 in Nederland | 33 Vliegen naar het Verenigd Koninkrijk

Maar eerst 22 maart; de 2025 General Aviation Season-Opener op vliegveld Seppe in samenwerking met de KNVvL. Er is een mooi programma opgesteld met interessante sprekers en onderwerpen. Twee

AOPA Netherlands

Algemene Ledervergadering, wederom in het restaurant van vliegveld Hilversum. Schrijf deze data s.v.p. in je agenda mocht je dat niet al gedaan hebben. Dit is hem even voor nu. Veel vliegplezier de komende weken; de dagen worden langer en de temperaturen langzaam wat hoger. Tot op een van de events!

Karel Abbenes

Deze Who did what zit vrij kort op de vorige editie maar gelukkig heb ik niet stilgezeten. Momenteel zijn er een aantal activiteiten die spelen zoals de GA Seizoensopener op 22 maart, de ALV op 5 april en natuurlijk de AOPA 2025 Fly-In op 5 juli.

(vallend onder het Ministerie van Infrastruc tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

Zaterdag 22 februari kwamen we voor de tweede keer met z’n allen bij elkaar op vliegveld Drachten om de puntjes goed op de i te zetten. Het is mooi om te zien hoe iedereen zin heeft in deze Fly-In Naast AOPA zijn er 3 partijen betrokken bij de organisatie; Vliegveld Drachten, Flight Association Drachten en FlightLevel. Met elkaar nemen we alle onderdelen door. Je zal je afvragen, waar zijn jullie zoals mee bezig? Welnu, dat gaat van het maken van plattegronden voor die dag (waar parkeren we alle vliegtuigen) tot en met de catering. Van de Pilot Briefing tot de mobiele toiletten etc. etc. Omdat men in Drachten dit moment ook wil aangrijpen om een Open Dag te organiseren op het vliegveld, is er ook werk richting de gemeente noodzakelijk qua vergunning. Degenen die vorig jaar op de Open Dag van Drachten zijn geweest herinneren zich nog wel de gezellige drukte; dat gaat dit jaar zeker weer zo zijn, is de verwachting.

John van Asperen

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

In de afgelopen tijd hebben wij onder andere de ALV van vliegclub Flevo bijgewoond. De opkomst bij de Algemene Ledenvergadering was redelijk groot. Naast de verkiezing van een nieuwe voorzitter en bestuur kwamen vlootvernieuwing en de buitenlandtrips aan de orde. Goed te zien dat er veel jongere vliegers lid van vliegclubs zijn.

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

We hebben een bijeenkomst Drone boost bijgewoond die vooral de plannen van de dronegebruikers en de onderzoeksinstituten aan de orde stelden. Veiligere havens, snellere hulpdiensten, productievere landbouw, toegang tot zorg en defensie waren de onderwerpen die uitvoerig aan de orde kwamen. Wij benadrukken dat het luchtruim wel veilig en beschikbaar moet blijven voor de GA. We hebben een ontmoeting gehad met de directie van Lelystad airport. De plannen gaan uiteraard om het open gaan voor GHV (Groot Handels Verkeer) De vergunningaanvraag gaat uit van 10.000 vliegbewegingen en wij verwachten dat dit inpasbaar moet zijn met onze GA activiteiten.

Uiteraard kwam het onderwerp F35 aan de orde maar daarover moet het ministerie van defensie eerst een uitspraak doen. Deze wordt medio dit jaar verwacht. De vraag is dan welke functie Lelystad krijgt in het defensieplan. De aanleunende vraag is hoeveel vliegbewegingen van de F35 er dan naar Lelystad gaan en hoe wij als GA daarin een plek kunnen vinden.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications

We hebben overleg gevoerd met de ANWB over hun drone plannen en de corridor tussen Zwolle en Meppel voor medische drone-vluchten. Als deze corridor onder de 500ft blijft en elektronische veiligheid geborgd is zien wij weinig bezwaren.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

UL94 zal binnenkort onder andere op Lelystad beschikbaar komen en wij hebben afgesproken dat wij de voorwaarden voor het gebruik van UL 94 met EASA zullen bespreken. Daarover zijn nog misverstanden en onduidelijkheden. Wij hebben contact met Swift en Check Six (de leverancier van UL94) opgenomen en met de bestaande onduidelijkheden over het gebruik van UL94 zijn wij naar EASA gegaan. Zij hebben binnen drie weken een validatieproces afgerond en de FAA SAIB (HQ-16-05R1) vervangen door een Standard Change. Een mooi voorbeeld van goede samenwerking tussen alle partijen!

We hebben een bijeenkomst bijgewoond over de ICAO kaart van Nederland en onze opmerkingen kunnen maken. De kaart zal in Maart/ April dit jaar beschikbaar komen.

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

We hebben een bijeenkomst van het Analysebureau Luchtvaartincidenten bijgewoond. Er zijn weer veel goede statistieken gepresenteerd en één van de aandachtspunten is de

vluchtvoorbereiding van de vliegers. Als wij onze vluchten beter zouden voorbereiden en ook de geplande route zouden vliegen zouden we minder Airspace Infringements veroorzaken. Ook bijna botsingen in de lucht is een punt van bezorgdheid. De vraag die wij ons vliegers moeten stellen is of elektronische hulpmiddelen hier niet een veel prominentere rol zou kunnen en moeten spelen.

De bijeenkomst die was geagendeerd voor het nieuwe laagvlieggebied Flevopolder werd wegens grote belangstelling van “omwonenden” en actiegroepen gesplist in luchtvaart en grondgebonden groepen. Wij hebben onze inbreng schriftelijk naar het ministerie gestuurd. Een gebied voor het oefenen van motorstoringen is essentieel voor het veilig vliegen en een goede vliegopleiding.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een e wichtige gebruikmaking die dit systeem bied

Karel

Van vliegen is deze maand niets gekomen. De kist staat met een Maintenance Directive bij de CAMO. Hopelijk is ze snel weer beschikbaar.

Lees de informatie over het gebruik van UL94 op de AOPA website en in dit blad. Meer informatie en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Simon Paul

Tijdens het schrijven van deze tekst breekt de zon door en is het in Zuid Limburg 17 graden, eigenlijk weer om te gaan vliegen, wellicht later vandaag nog. In ieder geval lijkt het erop dat we de meeste donkere dagen achter ons hebben liggen en lonkt het voorjaar en de zomer. Er zijn weer een

We hebben gesp met DGLM Basic de basis worden vastgelegd 22 Augustus en de i September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic kan betekenen

groot aantal fly-in’s gepland en we doen onze uiterste best om de agenda op de website accuraat bij te houden. Als u activiteiten weet die nog niet in de agenda staan, dan horen we dat graag.

De afgelopen maanden is er contact geweest met het NLR. Ze doen onderzoek op het gebied van CNS (Communicatie, Navigatie en Surveillance) en kijken naar het uitfaseren van oude systemen en het invoeren van alternatieven. EASA heeft in dit kader een programma manager aangesteld maar de verschillende landen bepalen zelf de invulling van het plan van aanpak. AOPA is gevraagd om suggesties en aanbevelingen. De laatste tijd staat het gebruik van GPS enigszins onder druk vanwege spoofing en jamming door landen die met elkaar in conflict zijn.

Voor het VFR verkeer is dat wellicht minder schokkend want we dienen immers altijd op de hoogte te zijn van onze positie en dat kan ook via significante punten op de grond maar voor IFR ligt dat een stuk gevoeliger. Een betrouwbaar systeem van VOR’s, DME’s en ILS is voornaam. Het zijn beproefde systemen waar we niet zonder meer afscheid van moeten nemen. Ook voor wat betreft ADS-B of ADS-L is een uiterst betrouwbaar GPS-signaal nodig. Het vliegtuig zendt immers haar positie uit en bij verstoring van het GPS signaal is deze techniek onbruikbaar. Zaken om goed rekening mee te houden als we kijken naar de toekomst en AOPA heeft dit duidelijk te kennen gegeven.

Eind december is er gesproken over het CIS dat staat voor Common Information Service. LVNL is in Nederland gekozen tot voorkeurs-CIS-provider en zal diensten gaan verlenen in U-Space. De basis architectuur wordt op dit moment ontwikkeld waarbij ook de informatievoorziening aan de afnemer een voorname rol speelt. Zo zal GA-verkeer gebruik moeten kunnen gaan maken van verkeersinformatie, weer en NOTAM-info. Eén en ander staat nog in de kinderschoenen. Het gaat om U-Space en dat bestaat in Nederland nog niet. Een voorwaarde is dat het verkeer binnen U-Space op elektronische wijze zichtbaar is en hoe dat aangevlogen gaat worden is nog niet duidelijk.

Als laatste kan ik melden dat we een update hebben gekregen over de herziening van het Nederlandse luchtruim. De hoofdpunten zijn dat TRA12 en TRA15 zullen verdwijnen

zodra de herindeling een feit is. Het noordelijk oefengebied is iets groter geworden dan oorspronkelijk was voorzien maar blijft een ondergrens houden van FL65 waardoor velden als Texel en Ameland goed bereikbaar blijven voor de GA.

De belofte dat alle militaire oefengebieden in het zuidoosten van het land zullen verdwijnen kon niet helemaal waargemaakt worden. Er blijft behoefte aan een gebied van grofweg 30x30 nm in de omgeving van Volkel om te oefenen met de F35. We hebben wel de toezegging gekregen dat dit geen invloed zal hebben op de GA-operaties in het zuidoosten van het land. Opvallend is overigens dat er geen vierde arrival-fix komt. Onderzoek heeft uitgewezen dat er te veel complexe kruisingen ontstaan met buitenlandse routes en dat deze routes dus niet inpasbaar zijn. Het verkeer van en naar Schiphol (en Lelystad…..) zal via de bestaande drie fixen moeten worden afgehandeld. De punten SUGOL, ARTIP en RIVER worden ongeveer 5 tot 20 nm verplaatst om veilige en efficiënte verkeersstromen te kunnen blijven garanderen. Opvallend is ook dat LVNL voorlopig blijft vasthouden aan radar-vectoring. Wij hebben aangegeven dat dit ook kan op basis van hoger aanvliegen. Dat is voor iedereen goed en zou de weg vrijmaken om de ondergrens aan de oostkant van de Schiphol TMA op te hogen waardoor er meer ruimte ontstaat om veilig het IJsselmeer te kruisen en de schendingen van het luchtruim in de buurt van het punt Mike van Lelystad te verminderen. Wordt vervolgd.

Mark Rademaker

Samen met Karel deelgenomen aan het GA platform, met weer talrijke belangrijke onderwerpen. Zo maar een greep. Er komt een extra laag in de landelijke veiligheidsanalyse: Sector Safety Risk Profiles. ILT zal dit in samenwerking met de GA-sectorpartijen oppakken. Per vliegseizoen komen er van die ‘profiles’.

In verband met de NAVO-top in Den Haag zijn er verregaande beperkingen voor de GA. Van maandag 23 juni 15.00 uur tot donderdag 26 juni 12.00 uur (lokaal) is er in een cirkel van 50nm gerekend vanaf Den Haag geen GA-vliegverkeer mogelijk. Eindhoven CTR gaat dicht. VFR buiten UDP zal verbo-

den zijn. Vliegplannen moeten 24 uur van tevoren zijn ingediend. De oproep is eigenlijk: ga niet vliegen. Uiteraard zullen de maatregelen te zijner tijd in NOTAMS verder worden uitgeschreven.

De cargodrone corridor van Deelen naar De Kooij, volgens plannen van Defensie, vervalt. Veel bezwaren vanuit bewoners tegen beoogd oefengebied in zuidoost Flevoland. Van grutto’s tot stikstof tot uitbraak van koeien. Alles wordt weer aangevoerd om ‘tegen’ te zijn.

Ondanks ons verzet komt er een ADS-B verplichting binnen de NSAA en wel per 1 januari 2026. MLA vliegen met EU-brevet wordt door het Ministerie van I&W uit het Jaarwerkplan geschrapt. Geen capaciteit. Er is nog geen onderzoek gedaan naar combi groothandelsverkeer en F35 op Lelystad. Maar Lelystad is wel de voorkeurslocatie voor de F35.

Interessante spreker van EASA geregeld voor de Season Opener.

Deelgenomen aan de workshop over de Nederlandse CNS-strategie (CNS staat voor Communications, Navigation and Surveillance).

Ready 4 Duty

Met de 80ste verjaardag van de geallieerde overwinning in de Tweede Wereldoorlog die nadert, kan dit jaar wel eens de laatste gelegenheid zijn om de overlevende veteranen van die oorlog te eren. Ter gelegenheid van dit moment zal een WOII-vliegtuig, toepasselijk genaamd Ready 4 Duty, een speciale transatlantische vlucht maken. Ready 4 Duty is een 1944 Douglas R4D-6S, een Amerikaanse marineversie van de DC-3 en C-47, en het is het laatste vliegtuig van dit type dat nog vliegt. Het vliegtuig wordt momenteel geëxploiteerd door de Dallas ‘Wing’ van de Commemorative Air Force (CAF). Het vliegtuig zal een 12 weken lange, 12.000 mijl durende reis maken, de zogenaamde “Navy to Victory” tour, waarbij het verschillende luchtvaart- en ceremonieel evenementen in de zuidelijke en oostelijke VS, evenals in IJsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Nederland, zal aandoen van april tot juli 2025. Christopher Volpe, de hoofdcoördinator van de tour, erkende de uitdaging om een 80

jaar oud vliegtuig zo’n lange reis te laten maken en zei: “Het veilig opereren van een 80 jaar oud vliegtuig voor zo’n lange reis is geen kleinigheid. Maar het helpen opbouwen van een blijvende erfenis voor de veteranen maakt alle voorbereidingen en offers de moeite waard.”

Deze tour zal niet alleen de herinnering aan de WOII-veteranen eren, maar ook een eerbetoon brengen aan de blijvende erfenis van het vliegtuig dat een cruciale rol speelde tijdens de oorlog.

De Ready 4 Duty is ingeschreven als N151ZE en zal volgens de planning Lelystad en Gilze-Rijen bezoeken.

Het gebruik van Avgas UL94 in Nederland

Vanuit de Europese Unie is er al geruime tijd de roep om de luchtvaart verder te verduurzamen. Vanuit AOPA wordt daar veel aandacht aan besteed. Wij nemen deel aan diverse initiatieven die specifiek de duurzaamheid binnen de GA bevorderen.

Eén van de initiatieven is het helpen mogelijk maken van de invoering van ongelode vliegtuigbrandstoffen ter vervanging van 100LL. UL94 is zo’n vliegtuigbrandstof, vrij van tetraethyllead (lood), kortweg TEL, en geschikt is voor een groot deel van de GA vloot. Ongeveer 20% van de GA vloot kan geen gebruik maken van 94 UL, omdat de octaangetallen niet passen bij de motor en/ of het airframe. Het octaangetal geeft aan hoe klopvast de brandstof is. Hoe hoger het octaangetal hoe klopvaster de brandstof. Het octaangetal verwijst naar de mogelijkheid om vroegtijdige verbranding (pingelen) te voorkomen.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Om de klopvastheid van brandstoffen te verhogen kan TEL aan brandstof worden toegevoegd. Er is slechts een zeer kleine hoeveelheid nodig om goede resultaten te behalen. De toegevoegde TEL aan de brandstof is dus minimaal. (ca. 0,095 ml per liter of 0,148 gram per liter)

Niet alle vliegtuigmotoren zijn geschikt om een lager octaangetal brandstof te gebruiken. Op de website www.swiftfuelavgas. com kan je op basis van motortype zien of deze geschikt is voor het gebruik van UL94.

Aanvullend Type Certificaat (STC) en Service Bulletin (SB)

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Om UL94 te mogen gebruiken dient de eigenaar-houder of vlieger van het luchtvaartuig in het POH te lezen welke brandstof is voorgeschreven en contact op te nemen met zijn of haar onderhoudsbedrijf om te overleggen welke actie noodzakelijk is voor de overgang van 100LL naar 94UL. De meeste motorfabrikanten hebben een Service Instruction met daarin een opsomming van de brandstoftypen die voor de motor gebruikt mogen worden. Zo kent Lycoming Service Instruction 1070 AB (zie: (https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB). Daarin wordt voor de verschillende motoren beschreven of UL94 kan worden gebruikt.

De Service Instruction gaat over de geschiktheid van de motor; niet over de geschiktheid van het airframe voor het gebruik van andere brandstoffen dan die in het POH worden genoemd. Het kan zijn dat door de in de brandstof gebruikte chemische producten leidingen, pakkingen en andere zaken kunnen worden aangetast. Daarom is het noodzakelijk ook het airframe te laten keuren voor het gebruik van 94UL.

Het is van groot belang zeker te stellen dat zowel het air frame als de motor geschikt zijn voor het gebruik van andere dan de in het POH opgenomen brandstoffen.

UL94 en EASA

Voor Rotax motoren is een aantal Service Instructions uitgegeven. De Service Instruction van 21 februari 2024 geeft aan welke motortypen geschikt zijn voor UL 94. Dat laat onverlet dat ook een check of het airframe geschikt is voor het gebruik van UL 94 noodzakelijk is.

EASA heeft in 2022 Standard Change (SC)202c. Het gaat hier over het gebruik van UL 91

Inmiddels heeft EASA op voorspraak van o.a. AOPA Netherlands de FAA Airworthiness Information Bulletin HQ-16-05R1 gevalideerd (zie: https://ad.easa.europa. eu/search/simple/result). Daarmee is het mogelijk om UL94, net als UL91, in de EU te mogen gebruiken als dit door het onderhoudsbedrijf is toegestaan.

Voor meer informatie zie ook: https:// www.watsonville.gov/DocumentCenter/ View/15730/UL94--presentation-updated Concluderend: als je, conform hetgeen hierboven is beschreven, hebt vastgesteld dat jouw motor in beginsel op UL94 kan vliegen, dan is ons advies om naar jouw CAMO te gaan met de gevonden informatie; te toetsen of jouw POH kan worden gewijzigd en vervolgens de benodigde administratieve handelingen uit te voeren om het gebruik van UL94 te formaliseren. Ook is het belangrijk te checken of jouw air frame (leidingen, pakkingen, rubbers, brandstoftank e.d.) geschikt is voor UL94. De leverancier zal zorgdragen dat er stickers beschikbaar komen die bij de brandstoftanks moeten worden geplakt.

Vliegen naar het Verenigd Koninkrijk

Vliegen naar het VK is er niet eenvoudiger op geworden. Alle vliegtuigen moeten vanaf 1 januari 2025 een actieve CO meter in de kist hebben. De administratie is uitgebreid met een Electronic Travel Authorisation (ETA) en wij geven hierbij een kort overzicht van de websites waar de relevante informatie te vinden is en hoe een aanvraag moet worden ingediend.

De administratieve handelingen bestaan nu uit een aantal formulieren GAR en vanaf 2 april 2025 de ETA. Belangrijk om te weten is dat alle vluchten vanuit de EU alleen naar een Port of entry luchthaven met douane faciliteiten mag worden uitgevoerd. De PIC dient zijn data inclusief NAW gegevens correct in te vullen. Let daar wel goed op want de boetes zijn niet gering! Er kan een General Aviation Report (GAR) worden ingediend via de website: https:// www.submit-general-aviation-report. service.gov.uk/welcome/index Een paar opmerkingen: er wordt geen vertrek van een non ICAO vliegveld geaccepteerd (ZZZZ). De website www.gendec.eu werkt op dit moment nog. Let wel op, deze is niet geldig voor de CTA (Kanaaleilanden, Isle of Man en Ierland). Zorg er wel voor dat er een kopie van de aanvraag en de toestemming aan boord wordt meegenomen.

Vanaf 2 april 2025 moet er naast de GAR ook een ETA (Electronic Travel Authorisation) worden aangevraagd. Deze formulieren worden vanaf 5 maart 2025 in behandeling genomen en zijn vanaf 2 april 2025 verplicht.

De toestemming is 2 jaar geldig of voor zo lang als het opgegeven paspoort geldig is. Dit formulier is aan veel regel gebonden. De basis informatie is te vinden op: YouTube: How to Apply For a UK Electronic Travel Authorisation (ETA) of: https://www.gov.uk/guidance/apply-foran-electronic-travel-authorisation-eta

Jersey: https://www.gov.je/Travel/Maritime Aviation/CivilAviation/Pages/Private Pilots.aspx. Kijk ook op de website van de Jersey Aeroclub, de aeroclub is zeer behulpzaam en helpen je graag!

(https://www.jerseyaeroclub.com/visitingpilots/ ) ook contacten voor nader info en handling etc.

Guernsey en Alderney: https://www.gov.gg/Generalaviationpolicy

Isle of Man: stuur een Email naar: iomflightgar@gov.im met als bijlage het ingevulde formulier: https://www.gov.im/ media/1385985/general-aviation-report_ compressed.pdf.

Meer informatie: https://www.gov.im/ categories/tax-vat-and-your-money/ customs-and-excise/arriving-and-leavingthe-island/general-aviation-reporting/

Een aantal afkortingen/uitgangspunten zijn handig om even te weten: CTA: Common Travel Area = United Kingdom, Kanaaleilanden en de Isle of Man and Ierland

Gov.UK,sGAR = alleen te gebruiken voor vluchten naar het VK. Voor de Kanaaleilanden is er een afwijkende procedure. (https://www.submit-general-aviationreport.service.gov.uk/welcome/index )

Aankomen en vertrekken van en naar de EU zonder EU paspoort. Ook voor niet EU ingezetenen zijn er administratieve wijzigingen in de maak. Om als niet EU paspoorthouder (of Zwitserland, Iceland, Liechtenstein en Noorwegen) de EU binnen te komen of naar buiten de EU te reizen zal er gebruik moeten worden gemaakt van het zgn EES (Entry and Exit System). Dit is in Januari 2025 nog niet het geval maar dit systeem is in ontwikkeling.

Voor meer informatie zie: https://travel-europe.europa.eu/ees_en Vragen of opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Tekst: Peter F.A. van de Noort

De eerste vlucht van een ELEKTRISCH AANGEDREVEN LUCHTSCHIP …

Het was groot nieuws in Frankrijk! Op 7 juni 2023 maakte het elektrisch aangedreven luchtschip Lélio zijn eerste vlucht! De Franse pers was lyrisch over deze enorme en verrassende ontwikkeling. Na de eerste vliegtuigen, had nu ook een luchtschip met een elektrische motor gevlogen; en een Frans luchtschip nog wel...!

Op 7 juni 2023 maakte het Franse elektrisch aangedreven luchtschip Lélio zijn eerste vlucht (foto: Koesio-Kinetic)

Deze ansichtkaart werd precies 100 jaar na de vluchten van de ‘La France’ uitgegeven en verzonden. (foto: archief)

Een mooie gravure van de vlucht van de ‘La France’ (foto: archief)

Initiatiefnemer Pierre Chabert en zijn partner Pieric Brenier maakten deze eerste vlucht (of liever: deze eerste vaart) met de Lélio boven het departement Isère, bij Grenoble. De tweepersoons Lélio was 32 meter lang en gevuld met helium, een niet-ontvlambaar gas dat lichter is dan lucht. Nu varen er wel meer luchtschepen boven Europa, maar dit schip had iets nieuws: het werd aangedreven door een elektromotor!

Frans chauvinisme

Fransen zijn een chauvinistisch volk. En zeker als het om de geschiedenis gaat hebben de Franse veel meer te bieden dan een spannend en heldhaftig verhaal over Galliërs en een toverdrank. Dat geldt zeker voor de geschiedenis van de luchtvaart, want juist in de eerste jaren van de luchtvaart liep Frankrijk voorop in de wereld. De eerste heteluchtballon was Frans; de eerste gasballon was Frans, het eerste luchtschip was Frans en de eerste Euro-

pese vluchten van vliegtuigen die zwaarder waren dan lucht vonden plaats in Frankrijk. O ja, en de eerste vaart in een luchtschip dat werd aangedreven door een elektrische motor was Frans, maar dat gebeurde niet in 2023 maar al in 1884….

De eerste gemotoriseerde luchtschepen In de 19e eeuw stond de luchtvaart internationaal nog in haar kinderschoenen. Gasen heteluchtballonnen waren sinds 1783 de enige optie om door het luchtruim te reizen, maar ze waren traag en onbestuurbaar. Luchtvaartpioniers overal ter wereld droomden van gemotoriseerde luchtvaart en werkten aan oplossingen.

In 1852 bedacht de Franse ingenieur Henri Giffard het eerste bestuurbare luchtschip, het Giffard-luchtschip. Het werd aange-

dreven door een kleine 3 pk ééncilinder stoommachine en was gevuld met zeer brandbaar waterstof, een gas dat veel lichter is dan lucht (en helium). Ondanks de angst voor brand en de door de zwakke motor beperkte bestuurbaarheid van het luchtschip, bewees Giffard dat het principe van een bestuurbaar luchtschip levensvatbaar was.

La France

Tussen 1880 en 1900 gingen uitvinders door met experimenteren. In 1884 ontwierpen de Franse kapiteins Charles Renard en Arthur C. Krebs het luchtschip La France voor het Franse leger. Dit was het eerste bestuurbare luchtschip, ẻn het eerste luchtvaartuig dat werd aangedreven door een elektromotor. De ballon was gestroomlijnd en had een

De gondel van bamboe en de elektromotor uit 1884 van de La France zijn te zien in het Musée de l’Air et de l’Espace in Parijs (foto AMAA) Een getekende ansichtkaart van omstreeks 1909 van de ‘La France’ (foto: archief)

Lélio in 2023 (foto: Koesio-Kinetic)

Archieffoto uit 1884 van het luchtschip La France (foto: archief)

Op 9 augustus 1884 om 16.00 uur verliet het luchtschip “La France” Hangar Y in Meudon (foto: archief)

lengte van 52 meter. Bij de eerste vlucht werd in 23 minuten 8 km afgelegd, waarna weer werd geland op het startpunt. Een batterij van 435 kg zorgde voor elektriciteit voor de motor van ongeveer 8ẻ pk, waardoor La France in 1884 en 1885 zeven succesvolle vluchten kon maken. Er waren weliswaar nog geen passagiers aan boord, maar wie maalde daarom; er had een bestuurbaar luchtschip gevaren op elektriciteit!

Restauratie

De geschiedenis van de ‘La France’ uit de 19e eeuw kreeg nog een staartje, niet alleen door de vlucht van het tweede Elektrisch aangedreven luchtschip in 2023, de Lélio, maar ook dankzij het luchtschip ‘La France’ zelf. De historische enveloppe van de La France was in de loop der (140) jaren vergaan, maar de gondel, waarin de motor en de bemanningsleden zaten, was bewaard gebleven. De gondel, van bamboe, en de elektromotor bevonden zich in het depot van het Musée de l’Air et de l’Espace op de luchthaven Le Bour-

Een illustratie uit een serie ‘hoogtepunten uit de luchtvaart’, die in het begin van de 20e eeuw werd uitgegeven. (foto: archief)

de (gigantische) propeller van de La France is gerestaureerd (foto AMAA)

get bij Parijs. Deze bijna vergeten gondel en motor van de ook al bijna vergeten ‘La France’ werden in 2019, na een inzamelingsactie van de Vriendenstichting AAMA (Association des Amis du Musée de l’Air)

onder het publiek, gerestaureerd. Sindsdien is de gondel te zien in het museum in Parijs, als bewijs van het feit dat vliegen op elektriciteit niet nieuw is; dat werd in Frankrijk 140 jaar geleden al gedaan.

De Franse media waren in 2023 lyrisch: “le premier dirigeable électrique français” (het eerste elektrisch aangedreven Franse luchtschip; screenshot BFM TV)

Ook

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

Flugplatz Leer

Papenburg / EDWF

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport

Good Food • Warbirds pay no landing fee

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566

Private Pilot License (PPL) Light Aircraft Pilot License (LAPL)

Amerikaanse Brevethouders let op !!

De FAA introduceert Subpart C Designated US Agents for Service. Alle houders van een FAA certificaat zonder een Amerikaans adres zijn binnenkort verplicht een agent aan te wijzen in de VS.

PlaneTime heeft vele jaren ervaring in de representatie van vliegtuigeigenaren en piloten en via ons kantoor in Florida bieden wij u de mogelijkheid om uw certificaat geldig te houden.

Bezoek onze website voor meer informatie of neem contact op met PlaneTime !

Snelle beslissers kunnen rekenen op een leuke korting.

PlaneTime | Postbus 271 | 6190 AG BEEK www.planetime.nl | info@planetime.nl | 06-53 77 13 34

door Gerrit Brand

Vliegen op vleugels van passie Het bijzondere verhaal van Joyce Aarsman

In de wolken. Dat is de beste manier om het leven van Joyce Aarsman te beschrijven. Van ondernemer tot piloot, haar verhaal is er een van durf, doorzettingsvermogen en de liefde voor snelheid — in de lucht en op de weg.

Een onverwachte kennismaking met vliegen

Het begon allemaal als een spontaan idee. Joyce, destijds eigenaresse van schoonheidsinstituut Nouvelle, organiseerde een teambuildinguitje voor haar damesteam. Iedereen de lucht in! Onder de deskundige begeleiding van instructeur Herman Hendriks maakten ze hun eerste vlucht. Voor Joyce was dit geen gewoon uitstapje; het was een openbaring. ‘Het was het allerleukste wat ik ooit gedaan heb,’ herinnert ze zich. Die ervaring liet haar niet meer los.

Na dertig succesvolle jaren besloot Joyce haar bedrijf Nouvelle om te bouwen tot appartementen. Hoewel de stap groot was, voelde het als een natuurlijke afsluiting.

De eigen cosmeticalijn, NouvelleX, loopt nog steeds goed, met een focus op huidverbetering en natuurlijke producten. Maar Joyce zelf wilde verder — de lucht in.

Een leven lang ondernemen en dromen Ondernemen zat Joyce al van jongs af aan in het bloed. Opgegroeid in een familie met een autobedrijf en benzinestation, was ze als kind al bezig met vrachtwagens tanken. ‘Ik droomde er altijd van om eens een vliegtuig te tanken,’ zegt ze lachend. Die liefde voor techniek en snelheid nam ze mee toen ze in 2018 haar vliegbrevet haalde. ‘Nee, moeilijk was het niet. Gewoon lessen nemen en dan lukt het vanzelf.’ Sindsdien heeft Joyce haar leven grotendeels in de lucht doorgebracht. Ze vliegt op

meerdere vliegtuigen, waaronder les op de Piper Super Cub (PH-ZCT), een taildragger uiteraard. ‘Onmogelijk om mee te vliegen,’ wordt vaak gezegd, maar voor Joyce is het een prachtige uitdaging. Ze vliegt vanuit Breda Airport, op slechts acht minuten van haar huis in Oudenbosch.

Uitdagingen in de lucht

Bij Breda Aviation heeft Joyce haar Advanced Flight Training gevolgd. Lazy eights, steep spiral landings: manoeuvres die vra-

Joyce Aarsman vliegt op Breda Airport met allerlei verschillende vliegtuigtypes

gen om precisie en lef. ‘Met een steile spiraal naar beneden en dan precies boven de threshold uitkomen — dat is spannend en uitdagend.’

Naast haar training op de Tecnam 2010 en de Aquila, vliegt Joyce ook mee met de Boeing Stearman N1944S uit 1944, een vliegtuig van Ferry van der Geest en Ruud Heijnen, dat deel uitmaakt van het Vliegend Museum Seppe.

Ze doet mee aan memorials en formatievluchten, een ervaring die ze omschrijft als ‘supergaaf’. Formatievliegen vergt echter nog meer training en vaardigheid. ‘Eerst moet je op een taildragger uitgecheckt worden voordat je daaraan mee mag doen.’

Grenzen verleggen

Joyce heeft inmiddels meer dan 350 vlieguren op haar naam staan. Naast veel flight training werkt ze voortdurend aan haar vaardigheden, inclusief een night rating. ‘Al vliegend heb je altijd een doel, je blijft leren en groeien.’

Haar avonturen brengen haar regelmatig over de grens. Zo heeft ze over Athene gevlogen met een Piper Warrior, en tochten gemaakt boven Frankrijk, Duitsland en België. Een bijzondere ervaring was water-

Haar vliegmaat Elly heeft en runt een eigen lodge Ximuwu in Zuid-Afrika en samen hebben ze boven het Krugerpark gevlogen in Elly haar Cessna. ‘Een fantastische ervaring!.’

Toekomstplannen in de lucht

Wat de toekomst betreft, is Joyce bezig met haar CPL (Commercial Pilot License).

‘Plannen maak ik weer als ik verder ben met de opleiding,’ zegt ze nuchter.’

Joyce Aarsman bewijst dat dromen geen grenzen kennen. Of ze nu vliegt boven de wolken, of onderneemt op de grond, haar verhaal inspireert om te blijven leren, te blijven groeien en vooral — om te blijven vliegen.

Joyce heeft een voorliefde voor vintage vliegtuigen als de Piper Cub en de Boeing Stearman

-IN

FLY IN 2025

FLY-IN 2025

VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

FLY-IN 2025

FLY-IN 2025 VLIEGVELD

ZATERDAG 5 JULI

DRACHTEN | EHDR

VLIEGVELD DRACHTEN | EHDR

ZATERDAG 5 JULI

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland!

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland!

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland!

Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen.

Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Een bestemming die veel MLA/GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Vliegveld Drachten is een prachtig groen veld in Friesland! Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen.

En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het veld.

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld! kan voor slechts de kalenderjaar Fly verschillende georganiseerd

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld!

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld!

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld!

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten. Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Vanwege de te verwachten drukte werken Je voorkeursslot aangeven via Website code noodzakelijk

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten. Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Vanwege de te verwachten drukte werken wij met slottijden. Je kan je voorkeursslot aangeven bij de inschrijving via de AOPA Website (scan QR code – login noodzakelijk)

Vanwege de te verwachten drukte werken wij met slottijden. Je kan je voorkeursslot aangeven bij de inschrijving via de AOPA Website (scan QR code – login noodzakelijk)

Vanwege de te verwachten drukte werken wij met slottijden. Je kan je voorkeursslot aangeven bij de inschrijving via de AOPA Website (scan QR code – login noodzakelijk)

tekst: Stefan Lofgren, Gerrit Brand | foto’s: Andreas Birresborn, Tobias Barth

Vliegen met de Breezer Sport Een snelle, Duitse MLA

We hadden de Breezer al een paar achtereenvolgende jaren op de AERO in Friedrichshafen zien staan waar het enorm onze aandacht trok. Maar Bredstedt is niet naast de deur. Vandaar dat de Zweed Stefan Lofgren voor AOPA magazine een testvlucht maakte met de Breezer. Tot nu toe wordt de Breezer niet in Nederland geïmporteerd. Wellicht wordt dat nu anders?

Is er een slanker vliegtuig denkbaar?

Het is op het eerste gezicht duidelijk dat dit een ontwerp is dat gericht is op snelheid. De Breezer is gestroomlijnd als een sportwagen, zodat de lucht er soepel en vrij overheen kan stromen. De Breezer is leverbaar met een 912 of een 915iS Rotax motor. Ons testmodel was voorzien van de laatstgenoemde, bijzonder pittige motor waarmee de Breezer een lekker snel vliegtuig is.

We gaan op bezoek in het Noord-Duitse stadje Bredstedt, tegen de Deense grens aan waar Breezer Aviation is gevestigd en maken kennis met de mensen achter het vliegtuig.

We worden ontvangen door Dagmar Behrend. Zij is marketing manager van Breezer Aviation. Het bedrijf staat aan de rand van de stad. Henning Boysen staat al klaar om een demonstratievlucht met mij te maken. Hij ijs tevens de verkoop- en projectmanager van Breezer. Henning geeft me een rondleiding door de fabriek en we bespreken het ontwerp, de productie en de geschiedenis van het bedrijf. De hele Breezer Sport is een eigen product. Op een paar onderdelen na die door onderaannemers zijn gemaakt, worden het ontwerp, de productie en de assemblage door Breezer gedaan, hier in Bredstedt. Het bedrijf achter de Breezer produceert al 24 jaar vliegtuigen. De eerste Breezer, die overigens nog steeds regelmatig wordt gevlogen vanaf het kleine vliegveld van het bedrijf, vloog voor het eerst in 1999. Het bedrijf heette toen Aerostyle en de ontwerper was Ralf Magnussen. De Breezer was verkrijgbaar als compleet vliegtuig of als bouwpakket. Destijds stond de fabriek in Husum, maar sinds 2006 is het bedrijf gevestigd in Bredstedt en Ralf Magnussen is er nog steeds nauw bij betrokken. Met de Breezer Sport hebben hij en zijn team een natuurlijk en volledig innovatief vervolg op hun beproefde model B400/B600 bedacht.

Breezer Sport

De constructie van de Breezer Sport is aanzienlijk geavanceerder dan die van zijn voorganger. Met behulp van 3D CAD/ CAM-systemen is het mogelijk geweest om het meest efficiënte en sterkste ontwerp te maken. Het resultaat is een kleine, goed presterende tweezitter met intrekbaar landingsgestel en een maximaal startgewicht van 600 kg. Het is UL-gecertificeerd door de Duitse UL-vereniging en Aero Club (DULV en DAEC), volgens regels die ook in andere landen gebruikelijk zijn. Het bedrijf produceert, inclusief alle Breezer types (B400, B850 en de Sport), ongeveer 15 vliegtuigen per jaar. De tijd tussen bestelling en levering ligt tussen de 18 en 24 maanden.

Demonstratievlucht

Henning en ik lopen de korte afstand naar het nabijgelegen vliegveld. Het werd aangelegd toen het bedrijf in 2006 van Husum naar hier verhuisde, en is een typisch UL-veld met een grasbaan van 420 m. We halen het demonstratievliegtuig uit

de hangar en voeren samen een preflight check uit. De Breezer Sport is voornamelijk gebouwd van aluminium, maar de winglets en de motorkap zijn gemaakt van koolstofvezel. Deze onderdelen hebben veel gebogen oppervlakken en zijn minder geschikt om op een efficiënte en economische manier in plaatmetaal te worden vervaardigd.

De Breezer Sport is gecertificeerd voor de Rotax 912 of voor de aanzienlijk krachtigere 915iS, waar ons testmodel mee is uitgerust. De laatste is veruit de meest voorkomende klantkeuze en om de juiste koeling te krijgen, maar tegelijkertijd een goede aerodynamica te behouden, is er veel tijd besteed aan het ontwerp en de plaatsing van de luchtinlaten.

De trapeziumvleugels zijn zowel korter als van een volledig nieuwe constructie in vergelijking met het B400-model. Dit geldt voor zowel de vleugelligger als het profiel. Als Henning me vertelt over het fabricageproces, realiseer ik me dat de klinknagelkoppen één voor één worden verzonken. Met de hand! Ze bevorderen de luchtstroom over de toch al slanke oppervlakken.

De winglets van het vliegtuig komen de gierstabiliteit ten goede en volgens Henning veroorzaken ze geen significant snelheidsverlies. De installatie van wervelgeneratoren, “overtrekstrips”, op de vleugelvoorranden is een eenvoudige maar belangrijke maatregel die de luchtstroom over het stabilo beïnvloedt wanneer de snelheid wordt verlaagd. De wervelingen worden een indicator bij lage snelheid, die merkbaar is in het hoogteroer onder 105 km/u met een glad vliegtuig en onder 90 km/u met de flaps volledig naar beneden.

Demovlieger Henning Boysen

Cockpit

De cockpit is toegankelijk via de vleugel en een goed geplaatste opstap net voor de vleugelvoorrand. De cabine in het demonstratievliegtuig is min of meer standaard. Het instrumentenpaneel is een eenvoudig grijs bord met Garmin G3X Touch en flip-schakelaars, maar Breezer past het interieur graag volledig aan de wensen van de klant aan. Kijk maar eens naar de foto van het rode instrumentenpaneel van prototype nummer drie voor een goed voorbeeld van wat er allemaal mogelijk is.

Start

Na enkele ogenblikken starten we de motor. We laten de Rotax even opwarmen voor onze vlucht. We streven naar een olietemperatuur van 50°C.

Flaps stand 1 is geselecteerd voor het opstijgen. De flaps zijn handmatig (elektrisch) in elke gewenste stand te zetten, maar er is ook een handige automatische functie in het bedieningspaneel, waarbij elke druk op de knop resulteert in een flapverandering van één vooraf ingestelde positie, omhoog of omlaag.

De acceleratie bij het opstijgen bij vol gas is solide en we bereiken de opstijgsnelheid in enkele ogenblikken. Maar het is wanneer het landingsgestel en de flaps kort na het opstijgen worden ingetrokken, dat de 141 paarden bijzonder merkbaar worden. Ik laat de snelheid oplopen tot 175 km/u en houd hem daar, wat resulteert in een verrassend hoge neusstand. De Sport klimt weg met een snelheid van 1700 voet/ minuut. Niet slecht!

De motor en de tweebladige Neuform composietpropeller met constant toerental worden aangestuurd door de Single Lever Power Control (SLPC). Voorwaarde hiervoor is de Engine Management Unit (EMU) 9xiS van RS Flight Systems en een elektrohydraulische regelaar van MT-propeller. De

EMU bevat een algoritme, ontworpen door RS Flight Systems, dat het beoogde toerental van de hydraulische propeller met constant toerental instelt op het optimale punt voor elke vluchtomstandigheid. De belangrijkste parameters voor de regeling zijn de gasklepstand en de genormaliseerde luchtdichtheid. In de woorden van de fabrikant zelf combineert de SLPC optimale prestaties en de hoogst mogelijke efficiëntie met een verminderde werkbelasting voor de piloot en een verbeterde veiligheid. Er zijn ook driebladige propellers getest, maar Breezer heeft besloten de Sport met een tweebladige te verkopen vanwege het lagere gewicht en, volgens hen, de betere efficiëntie.

Vliegen

Op 4000 voet vlak ik af. Ik geef rustig gas tot ongeveer 75% en zie 270 km/u als de luchtsnelheid. (Luchtsnelheidsaanduiding in km/u is een Duitse UL-vereiste) Verdere vermindering, tot een aanzienlijk zuiniger

brandstofstroom van 20 liter/u (ongeveer 48% vermogen, volgens Henning). De snelheid stabiliseert rond de 220 km/u. Als je genoegen neemt met 180 km/u, is de brandstofstroom ongeveer 13 liter/u. De maximaal toegestane luchtsnelheid is 292 km/u, begrensd door het reddingsparachutesysteem van het vliegtuig, maar volgens Henning is de Breezer Sport getest tot 311 km/u.

Met zijn mooie harmonie van de besturing is de Sport een genot om mee te manoeuvreren, zowel bij hoge als lage snelheid. Zonder flaps kan ik tot 115 km/u vliegen voordat een zacht schudden me waarschuwt voor de afnemende lift. Het equivalent voor vliegen met volle flaps is 100 km/u.

Landen

Downwind wordt bij voorkeur gevlogen bij ongeveer 130 km/u. Dankzij het uitstekende zicht rondom door de plexiglazen kap is het gemakkelijk om het veld in het

Mooie glazen cockpit. Compleet ingericht interieur

oog te houden gedurende het hele verkeerspatroon. Ik klap het landingsgestel uit en selecteer flap 1. Basislijn, 115 km/u en flap 2, en op de eindvlucht verlaag ik

naar 110 met de derde flapstand. Er staat nu een matige zijwind van links. Er is wat extra concentratie nodig, maar dat draagt alleen maar bij aan de ervaring van een

toch al prettige vlucht. Met een klein beetje vermogen pas ik me aan de zijwind aan en daal voorzichtig naar het gras. Zodra ik stationair draai, besluit de Breezer dat hij klaar is met vliegen en maakt een mooie landing.

De Breezer Sport is een UL met hoge prestaties, maar dat betekent niet dat hij bijzonder ingewikkeld of moeilijk te vliegen is. Niet in de laatste plaats maakt de bediening van de motor met één hendel alles gemakkelijker en veiliger voor de piloot. Natuurlijk hangt de prijs af van de gekozen uitrusting en de keuze van de motor, maar een hint is €185.000+BTW voor de Rotax 912. De krachtigere versie met de Rotax 915iS is een stuk duurder. Maar zoals gezegd is er nog geen Nederlandse importeur. Afwachten dus wat de prijs eventueel zal worden. Een paar ton ben je sowieso kwijt.

Meer informatie op www.breezeraircraft.de

Het complete team van medewerkers aan de Breezer

Luchthaven Teuge viert 90-jarig jubileum

Luchthaven Teuge viert dit jaar met trots haar 90-jarig bestaan. Sinds de oprichting op 13 februari 1935 heeft ze zich ontwikkeld tot een veelzijdig luchthaven met een rijke geschiedenis en een grote bedrijvigheid.

Historie

In de jaren twintig van de vorige eeuw werd bij Deventer een vliegveld aangelegd. Later is men op zoek gegaan naar een andere locatie. Dat werd Teuge. In 1935 werd het officieel in gebruik genomen als vliegveld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het vliegveld door de Duitse Luftwaffe bezet en uitgebreid, maar er werden geen operationele eenheden geplaatst. Na de oorlog werd het weer civiel gebruikt.

Hoogtepunten

In 1945 landden Prinses Juliana en haar dochters, waaronder de 7-jarige prinses Beatrix, op Vliegveld Teuge na hun verblijf in Canada tijdens de oorlogsjaren. Dit markeerde een belangrijke historische gebeurtenis voor de luchthaven. In 1979 werd de grasbaan verhard en in 2007 werd de start- en landingsbaan verlengd tot

1.199 meter en volledig vernieuwd, waardoor de luchthaven weer klaar was voor de toekomst. Daarnaast werd in 2012 het KIJK-plateau geopend, een unieke spottersplek en openluchttheater waar bezoekers het vliegverkeer kunnen bewonderen en genieten van culturele evenementen.

Activiteiten

Tegenwoordig biedt Luchthaven Teuge onderdak aan grote en kleine bedrijven die ook internationaal opereren. Onno de Jong, Directeur van luchthaven Teuge: “De maatschappelijke en economische waarde van de luchthaven wordt nog wel eens onderschat. Teuge wordt daarin steeds belangrijker.” Zo vinden er inspectievluchten plaats om o.a. branden op de Veluwe vroegtijdig te signaleren, zijn er foto- en meetvluchten tbv cartografie voor bedrijven en overheden, ambulance- en politievluchten, worden piloten opgeleid -ook voor de grote luchtvaart- en vinden er de meeste elektrische vluchten ter wereld plaats. Zo’n 10% is elektrisch! Daarnaast biedt Teuge natuurlijk een scala van andere activiteiten aan, waaronder parachutespringen, zweefvliegen, rondvluchten. Er vindt ook hoogwaardig technisch onderhoud aan vliegtuigen en helikopters plaats. Het Nationaal Parachutisten Centrum Teuge is een van de populairste locaties in Nederland voor parachutesprongen. Ook is Teuge de

voorkeurslocatie voor de stationering van een traumaheli. Luchthaven Teuge herbergt meer dan 30 bedrijven en biedt ruim 300 arbeidsplaatsen.

Teuge is ook een broedplaats van praktijkgerichte technologieontwikkeling voor duurzame luchtvaart met samenwerking tussen het bedrijfsleven, onderwijs en overheid. Zo werken en werkten zij samen met kenniscentra en onderwijs aan diverse technieken zoals hybride en elektrische vliegtuigen, batterijtechnologie, flight simulatoren en laadinfrastructuur. Samen met Algemeen Belang Teuge, ondernemers op de luchthaven en de luchthaven zelf, werkt Burgers met Energie aan een Energy Hub in Teuge.

De luchthaven zal het gehele jaar door op kleine schaal aandacht besteden aan haar jubileum.

ADS-B out verplicht binnen

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt een wijziging voor van de Regeling boorduitrusting. Luchtvaartuigen die vliegen in de North Sea Area Amsterdam (NSAA) moeten in de toekomst voorzien zijn van een ADS-B Out transponderfunctie. Daarnaast blijft een mode-S transponder verplicht. De verplichting van een ADS-B Out transponderfunctie geldt niet in de strook van 2,5NM vanaf de kustlijn van Noord- en Zuid-Holland westwaarts. Zo kan vliegverkeer langs de kust blijven vliegen zonder ADS-B Out.

Rotax Mandatory SB

BRP-Rotax heeft een onverwachte Verplichte Service Mededeling uitgebracht voor drie van zijn nieuwste 900-serie motoren: de brandstof geïnjecteerde 912 iS, 915 iS en 916 iS. De inspectie kan uitwijzen dat het krukasblok en/ of de versnellingsbakbehuizing vervangen moeten worden.

Rotax heeft een mogelijk productieprobleem geïdentificeerd dat de hardheidswaarden van de materialen van het krukasblok en/of de ver-

NSAA

Er kon tot en met 23 oktober 2024 in het kader van internetconsultatie worden gereageerd op de voorgenomen wijziging. AOPA heeft van die mogelijkheid gebruik gemaakt en gepleit voor het toegankelijk houden van het gebied voor luchtvaartuigen die niet zijn uitgerust met ADS-B.

Onderzoek van het ministerie heeft vervolgens uitgewezen (1) dat er weinig GA-vluchten zijn in het betreffende gebied en (2) dat de meeste (GA) luchtvaartuigen die wel in het gebied vliegen zijn uitgerust

snellingsbakbehuizing in bepaalde motoren beïnvloedt. “Deze componenten voldoen mogelijk niet aan de vereiste specificaties voor materiaalthardheid, wat kan leiden tot verminderde componentduurzaamheid en/ of potentiële olielekkage,” aldus de verklaring van BRP-Rotax.

Als je eigenaar, operator of onderhoudsmonteur bent van een 912 iS, 915 iS of 916 iS brandstof geïnjecteerde motor, kan je motor mogelijk getroffen zijn als het serienummer (S/N) binnen de vermelde bereiken valt in de bijlage van de goedgekeurde versie van de Service Mededeling. Wat moet ik doen?

1. Controleer je motorserienummer

Zoek het serienummer van je motor en controleer of het binnen de getroffen reeksen valt die vermeld staan in de bijlage van de goedgekeurde Service Mededeling.

2. Plan een inspectie

Neem contact op met je dichtstbijzijnde

Vliegclub Twente introduceert AVGAS UL94

Vliegclub Twente zet een belangrijke stap in de verduurzaming van de club door binnenkort over te schakelen op AVGAS UL94. Deze nieuwe brandstof is vergelijkbaar met conventionele luchtvaartbrandstoffen, maar bevat geen tetraethyllead (lood). “UL94 is een luchtvaartbrandstof die alle kwalitatieve eigenschappen heeft van de klassieke AVGAS, maar dan zonder TEL,” aldus Vliegclub Twente. “Dit stelt vliegvelden in staat een groot deel van hun vloot te

laten vliegen op een milieuvriendelijkere variant zonder kostbare technische aanpassingen aan de vliegtuigen. Bovendien ligt de prijs van deze brandstof aanmerkelijk lager dan die van de klassieke varianten. Letterlijk een win-win situatie dus.”

Met deze overstap onderstreept Vliegclub Twente haar inzet voor een duurzamere luchtvaart en draagt zij bij aan een schonere en gezondere leefomgeving.

met ADS-B. De regeling zal ongewijzigd worden ingevoerd, echter per 1 januari 2026 in plaats van per 1 januari 2025.

Rotax-geautoriseerde distributeur, servicecentrum of iRMT om een inspectie in te plannen.

Tijdens de inspectie zullen technici de hardheidswaarden van het krukasblok en de versnellingsbakbehuizing meten met gespecialiseerde gereedschappen. Als een van de componenten niet voldoet aan de vereiste hardheidspecificaties, moet deze worden vervangen.

3. Volg de tijdlijn van de Service Mededeling Zorg ervoor dat de inspecties en eventuele noodzakelijke vervangingen zo snel mogelijk worden uitgevoerd of binnen de nalevingstermijnen die in de mededeling worden gespecificeerd.

4. Kosten voor reparatie en ondersteuning Rotax biedt mogelijk garanties of kosten-sharing voor de getroffen onderdelen en arbeid. Neem contact op met je Rotax-distributeur of hun onafhankelijke servicecentrum voor meer informatie.

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

Restaurant Vliegveld Hilversum draait als een tierelier

Niet met alle restaurants op vliegvelden in Nederland gaat het even goed. Logisch want vaak ligt het vliegveld nogal buiten de bebouwde kom en dan valt het niet mee klandizie van buiten de luchtvaartwereld te trekken. Restaurant Vliegveld Hilversum heeft wat dat betreft geluk gehad. Al jaren is het drukbezocht. Niet alleen door piloten en anderen die gebruik maken van het vliegveld maar ook – en vooral – van dagjesmensen. Want het vliegveld ligt midden in een mooi natuurgebied aan de rand van Hilversum.

Het restaurant wordt alweer ruim vijf jaar gerund door Arthur Ides, samen met zijn broer Rutger. Arthur Ides vertelt dat hij eigenlijk zijn hele leven al werkzaam is in de horeca. Zijn broer Rutger met wie we

even later ook nog een praatje maken, heeft juist zijn PPL gehaald. ‘Je ziet al die vliegtuigen om je heen. Ik dacht, nou wordt het tijd dat ik zelf ook een leer vliegen.’ Hij deed trouwens al een hele

tijd aan zweefvliegen. Voorts is er nog een compagnon, Martin Selderijk. Hij is eigenaar van eetcafé De Kaars in Hilversum.

Parkeerruimte

Als je vliegveld Hilversum oprijdt kom je terecht op een grote parkeerplaats. ‘Ook dat is een voordeel voor ons,’ aldus Arthur Ides. ‘Want we krijgen hier vaak grote gezelschappen en dan is het wel fijn dat iedereen gemakkelijk parkeren kan. Onze kracht is de locatie.’

Lunchtijd

Het restaurant ligt meteen rechts van je als je richting de gebouwen loopt. Eenmaal binnen zie je pas hoe groot het is. De sfeer

Rutger (links) en Arthur Ides is gemoedelijk. Bruin café-achtig met een grote bar. Als wij het restaurant bezoeken is het lunchtijd. In januari, op een van die mistige dagen waarop er niet gevlogen kan worden. En toch is het druk in het restaurant. Er zitten wat mensen van de vliegschool Hilversum en uiteraard veel andere gasten.

zwaait, willen omschrijven? ‘Ik zou zeggen: een Hollandse keuken met een Frans tintje,’ aldus Ides. Op de kaart staan hoofdgerechten van zo’n € 23,50 (pasta zalm) maar ook een truffel risotto voor € 19,75. Aangename prijzen dus. Het duurste zijn de tournedos van 200 gram voor € 32,50.

woordig van Groningen tot Maastricht op de lunchkaarten van populaire restaurants aantreft: Een soepje, een roerei met spek (in de vorm van een Portugese pastel de nata). Heerlijk. Wat mij betreft altijd perfect zo’n broodje kroket. Maar de pompoensoep sprong er ook uit. Lekker smeuïg. Helemaal goed.

Grote zaal

Het restaurant is groot en biedt plaats aan zo’n 80 gasten. Daarnaast beschikt restaurant Vliegveld Hilversum ook over een grote zaal die voor vergadering (onder andere AOPA hield hier onlangs nog z’n halfjaarlijkse ledenbijeenkomst) wordt verhuurd. En natuurlijk voor feesten en partijen, tot bruiloften aan toe.

In de zomer is het terras natuurlijk open met een fraai uitzicht op het vliegveld waar dan altijd wat te doen is.

Dagelijks geopend vanaf 10.00. (zeven dagen per week).

We nemen de menukaart in ontvangst. Omdat het lunchtijd is maken we alleen gebruik van de lunchkaart maar bekijken toch even de hele kaart. Hoe zou Arthur Ides de keuken van zijn restaurant, waar chefkok Kees van Paridon de scepter

De meeste piloten die het vliegveld aandoen zullen echter voor de lunch komen. Die varieert van een croque monsieur voor € 13,50 tot een broodje carpaccio voor € 15,00. Ik ga voor het ‘twaalfuurtje’. Dat is typisch zo’n aanbieding die je tegen-

Restaurant Vliegveld Hilversum Noodweg 43, 1213 PW Hilversum tel. 035-7009759

info@restaurantvliegveldhilversum.nl

FIRST SOLO

Levi Weterings

Ievi Weterings is nog maar 16 jaar, geboren in 2009. Hij woont in het mooie Vlissingen in Zeeland in een gezin van zes personen en zoals hij zelf zegt twee leuke honden. Levi heeft een tweelingzus, een oudere broer van 21 die in de zeevaart zit en een zus in het leger. Zijn vader is ook in de zeevaart werkzaam, maar is sinds kort ook bezig een PPL te behalen. Levi’s moeder werkt in de toeristische sector.

‘Verder zit ik op het Scheldemond College in Vlissingen in havo 4 en heb het vakkenpakket Natuur en Techniek,’ vertelt Levi. ‘Van jongs af aan was ik al gefascineerd door de luchtvaart, hoewel dat best gek is want mijn vaders kant komt uit de zeevaart. Ik heb daar echter nooit echt iets mee gehad. Voordat ik ben gaan vliegen heb ik op hoog niveau in de jeugd getennist, en wou ik meer uit de sport tennis halen en uiteindelijk professioneel gaan tennissen. Maar uiteindelijk werd dat mij te veel en heb ik meer interesse getoond in het worden van piloot.’ Levi heeft naar eigen zeggen het vele tennissen achter zich gelaten en is dus gaan vliegen. ‘Ik ben trouwens nog wel twee keer per week lekker aan het tennissen.’

‘Het vliegen begon allemaal met lekker op vakantie gaan naar ons huisje in Spanje, toen ik zo’n vier jaar oud was. We gingen met het vliegtuig. In een Boeing 737, wow dat vond ik een mooi ding! En ik wilde weten hoe de cockpit eruit zag. Wow dat waren veel knopjes. Ik begon het steeds leuker te vinden.’ Levi ging spelen met vliegtuigjes en kreeg oop een gegeven moment een flight simulator op z’n iPad. Die bouwde hij uit tot een meer geavanceerde flight sim op zijn computer waar hij

elke dag wel achter zit. ‘Maar ja, dan kom je op de middelbare school en dan moet je toch wel gaan kijken wat je wil gaan doen later. Piloot was al van jongs af aan mijn droombaan geweest, eigenlijk een plan B na professioneel tenniser worden. Echter in mijn tweede schooljaar draaide ik de boel om en werd vliegen mijn plan A. Ik heb toen alles zitten uitpluizen, hoe en wat, wat moet ik er allemaal voor doen? En toen kwam ik PPL opleidingen tegen, in een sportvliegtuigje. Hier vlakbij waar ik woon lessen nemen en uiteindelijk zelf kunnen vliegen vanaf je 17e. Ik was meteen helemaal verkocht toen ik dat zag. Na heel lang smeken, smeken en smeken bij mijn vader heb ik uiteindelijk in mijn derde schooljaar een proefles mogen nemen bij Hans Kruijk. Ik vond het helemaal geweldig en wist zeker dat ik voor mijn PPL brevet wilde gaan.

Momenteel les ik bij Hans Kruijk, Eric Schoenmaker en Patrick van Beeck. Drie geweldige instructeurs. Ik heb altijd plezier om met hen te vliegen. De ene kan wat strenger zijn dan de andere, maar dat maakt het ook wel weer leuk, het is op een goede en leuke manier streng. Bij alle 3 wordt alles fantastisch uitgelegd, altijd plezier als je in het vliegtuig met hun stapt. Hoewel je uiteindelijk meer geniet om alleen te gaan vliegen….

‘Ik ben nu al ongeveer een jaartje bezig. In februari 2024 heb ik mijn eerste les genomen. Helaas heb ik een leeftijdsbeperking met mijn 16 jaar, dus het kan allemaal niet zo snel als ik eigenlijk wel zou willen. Maar het betekent wel dat ik het lekker op mijn gemak kan doen en genoeg tijd heb om een hele goede piloot te worden. Ik zit momenteel op ongeveer 21 vlieguren.’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

De ervaring van first solo gaan ‘Mijn first solo vlucht was natuurlijk een onvergetelijke ervaring. Om te beginnen was het op mijn verjaardag, dus een beter verjaardagscadeau kan je niet hebben. Toen we naar het veld reden had ik wel wat gezonde spanning, maar eenmaal in het vliegtuig - nadat ik met Eric al drie touch and goes had gedaan die perfect waren - had ik geen spanning meer. Ik wist zeker dat ik er klaar voor was en kon er alleen maar van genieten. Vond het echt geweldig, en vooral omdat alle touch and goes die ik heb gedaan op mijn First Solo voor mijn gevoel fantastisch waren, en daar ben je stiekem toch wel heel blij mee. En dan, als je de kist uitloopt en die mensen staan te wachten voor je met een applaus! Dat is helemaal fantastisch! Een dag om nooit meer te vergeten in ieder geval.’

De toekomstplannen met de vliegerij

Ik zit nu in havo 4, dus moet nog 2 jaar middelbare school doen. Na de middelbare school wil ik professioneel gaan vliegen. Bij voorkeur bij de KLM. Dus ga ik me aanmelden voor de selectie bij de KLM Flight Academy. Ik ga er uiteraard alles voor geven om door die selectie te komen. De KLM Flight Academy staat bekend om haar uitstekende opleiding, sterke connecties met de luchtvaartindustrie en focus op kwaliteit en veiligheid. Als klein kind keek ik al met bewondering naar de blauwe KLM-toestellen en droomde ik ervan om op een dag zelf in de cockpit te zitten. De combinatie van een gerenommeerde opleiding en de kans om deel uit te maken van een iconische luchtvaartmaatschappij maakt de KLM Flight Academy mijn ideale keuze.’ ‘Ik wil professioneel vlieger worden in de commerciele luchtvaart. Daarnaast wil ik ook graag Aerobatics gaan vliegen en een rating halen. Ik heb al een keer bij Wings over Holland een proefles Aerobatic genomen en was helemaal verkocht. De G-Krachten die je dan binnen krijgt is een soort van kick en dat vind ik echt heel gaaf. De manoeuvres die je maakt, helemaal geweldig!

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l