Enkele weken terug werden we opgeschikt door een noodlottig vliegongeval bij Seppe. Onvermijdelijk was dat de pers er bovenop zou springen. Onvermijdelijk was ook dat men ons om commentaar zou vragen.
Een ongeval met dodelijke afloop heeft vanzelfsprekend veel impact. Als het een vliegongeval betreft, krijgt dat extra veel aandacht. De vraag van de pers of de General Aviation veilig is, is een voor de hand liggende en – kort na een noodlottig ongeval – lastige vraag om te beantwoorden. De perceptie is dan immers dat de GA niet veilig is.
Goed nieuws verkoopt niet. Je weet dat de journalist het accent zal leggen op de gevaren en risico’s van de ‘kleine luchtvaart’. Uit effectbejag wordt geaccentueerd dat er meerdere incidenten zijn geweest die in de ‘dichtbevolkte’ omgeving tot rampen hadden kunnen leiden. Dat wetende, werk je dan mee aan een interview of niet?
De journalist zal ook zonder jouw medewerking verslag doen van de risico’s van het vliegen. En ongetwijfeld gaat hij daarbij op zoek naar mensen uit de sector die het verhaal en vooral zijn perceptie bevestigen. Op social media wordt vaak druk gespeculeerd over de oorzaak van vliegongevallen. Dat is een bron waaruit veel journalisten dankbaar zullen putten.
Discussies over veiligheid laaien begrijpelijkerwijs op als in korte tijd een reeks voorvallen plaatsvinden. Vliegen is niet ontbloot van risico’s, zoals veel andere menselijke activiteiten. De oorzaken van de voorvallen in de GA zijn uiteenlopend van aard. Sommige kennen een technische oorzaak of een oorzaak van buiten, zoals een vogelaanvaring. In andere gevallen is een menselijke fout aan de orde. Uit breder onderzoek trekken we als GA-sector onze lessen. De belangrijkste risico’s in de GA worden opgenomen in een actieplan: het
Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid (NALV). Dat actieplan vormt een uitstekend handvat om de veiligheid binnen de GA verder te bevorderen.
Wij nemen als belangenorganisatie onze verantwoordelijkheid. We zien het als onze taak om de pers te woord te staan als het om de General Aviation gaat. Nooit zullen we speculeren over de oorzaak van een incident. Er zijn immers instanties die de kennis en kunde hebben om de oorzaak van een ongeluk vast te stellen. Daar vertrouwen en bouwen we op.
Nieuws duurzame luchtvaart
Joby Aviation wil certificering in Australië
Fabrikant Joby Aviation uit Californië heeft bij de Australische Civil Aviation Safety Authority CASA een aanvraag ingediend om zijn elektrische vliegende taxi te laten certificeren voor gebruik in Australië. De aanvraag bouwt voort op een bilaterale overeenkomst tussen de Amerikaanse toezichthouder FAA en CASA en legt de basis voor de introductie van stille, emissievrije luchttaxi’s downunder. De elektrische luchttaxi van Joby is ontworpen om een piloot en vier passagiers te vervoeren met snelheden tot 320 kilometer per uur. Het toestel is veel stiller dan een helikopter en stoot geen emissies uit. Tot nu toe heeft Joby meer dan 53.000 mijl volledig elektrisch gevlogen met prototypes op ware grootte. Joby is beursgenoteerd en heeft tot nu toe ruim 2 miljard US dollar aan financiering opgehaald, waaronder investeringen van Toyota, Delta Air Lines, SK Telecom en Uber.
Electra’s Goldfinch
maakt
eerste bemande vlucht bij NASA
De Goldfinch, het hybride-elektrische vliegtuig van Electra, heeft onlangs met succes een bemande vlucht uitgevoerd vanaf het Langley Research Center van NASA. De EL-2 Goldfinch maakt gebruik van korte start- en landingsbanen met een lengte van minder dan 50 meter en wordt ook wel een eSTOL genoemd; een elektrisch toestel met Short Take-Off and Landing-eigenschappen. Electra en NASA werken samen
door Remco de Wit
aan onderzoek, demo’s en informatie-uitwisseling op het gebied van Advanced Air Mobility (AAM) in het kader van een NASA Space Act Agreement. Electra werkt mee aan onderzoek naar zonne-elektrische vliegtuigen en naar het gebruik van onderbenutte luchthavens voor Regional Air Mobility. De Amerikaanse fabrikant ontwikkelt een eSTOL-productievliegtuig met plaats voor 9 passagiers. Het toestel is ontworpen om autoritten over korte en middellange afstanden tot 800 kilometer te vervangen door koolstofarme, stille en betaalbare vliegreizen.
Volocopter ziet
Parijs als proeftuin voor eVTOL-operaties
De Duitse fabrikant Volocopter gaat Parijs gebruiken als proeftuin voor eVTOL-vluchten. Vanaf een vertiport, een soort helihaven voor elektrische vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen, vinden er bemande testvluchten plaats. De vertiport ligt bij de Aerodrome de SaintCyr-l’École aan de westkant van de Franse hoofdstad. De vluchten luiden de operationele validatiefase in, een cruciale stap voor eVTOL-operaties in en rond Parijs. Op deze manier wordt praktische kennis gegenereerd voor de integratie van eVTOL-vluchten en vertiports in grote agglomeraties wereldwijd. De proefvluchten en alles wat
daar mee samenhangt leveren inzicht op over vliegmanoeuvres van en naar de vertiport, grondafhandeling, communicatie met de luchtverkeersleiding en het opladen en beheren van batterijen op vertiports. De vliegende taxi van Volocopter heeft twee zitplaatsen en krijgt een vliegbereik van 35 kilometer. De maximumsnelheid bedraagt 110 kilometer per uur.
Wisk mikt op Olympische Spelen Brisbane voor autonome
vluchten
Het duurt nog even maar tijdens de Olympische en Paralympische Spelen in Brisbane in 2032 wil Wisk autonoom kunnen vliegen met eVTOL’s. De Amerikaanse fabrikant heeft daartoe een Memorandum of Understanding ondertekend met de Raad van burgemeesters van South East Queensland. De twee organisaties gaan samenwerken om een veilige, duurzame en schaalbare autonome luchttaxidienst in de Australische deelstaat te introduceren. De zesde generatie vliegende taxi krijgt vier zitplaatsen. Het toestel combineert toonaangevende autonome technologie en software met menselijk toezicht op elke vlucht. Het eenvoudige ontwerp moet een van de veiligste systemen voor passagiersvervoer in de commerciële luchtvaart opleveren. Wisk is gevestigd in Mountain View in Californië en een volledige dochteronderneming van Boeing.
GANIEUWS
Wetenswaardige
ontwikkelingen in de GA
400 Tecnam P2006T’s
Het Italiaanse Tecnam heeft zijn 400ste exemplaar van het type P2006T afgeleverd. Het tweemotorige toestel werd eerder dit jaar overgedragen aan de Poolse airline en vliegschool Bartolini Air in Lódz. Met deze P2006T heeft Bartolini Air nu de beschikking over een vloot van 20 vliegtuigen van Tecnam.
AOPA onderzoekt vervanging 100LL
AOPA Nederland neemt deel aan verschillende overlegpodia m.b.t. het verduurzamen van de General Aviation. Ook heeft AOPA-NL hieromtrent een onderzoeksopdracht laten uitvoeren door consultancybureau De Kleine Consultant. Enkele conclusies van dit bureau: een groot deel van de Nederlandse GA vloot vliegt op Avgas 100LL. Dit is een loodhoudende vliegtuigbrandstof die in de praktijk vanaf 1 mei 2025 niet meer in de EU mag worden geproduceerd. Het is daarom van belang te bekijken welke alternatieven er voor deze brandstof zijn. Naast de nader te bespreken alternatieven voor 100LL heeft AOPA meegewerkt aan het indienen van een tijdelijke uitzondering op het voorgenomen TEL importverbod voor een drietal brandstofproducenten. AOPA-NL zal het rapport tijdens de ALV op zaterdag 12 oktober nader toelichten.
Airbus Racer overschrijdt 400 km/u
door Peter van de Noort
De Airbus Racer-hogesnelheidshelikopter heeft op 21 juni zijn doelstelling, het behalen van een kruissnelheid van meer dan 407 km/u (220 kts), bereikt. De Racer overschreed deze snelheidsdoelstelling met het bereiken van een snelheid 420 km/u (227 kts).
De experimentele Racer-helikopter is gebouwd voor een kruissnelheid van meer dan 400 km/u en streeft naar het beste compromis tussen snelheid, kostenefficiëntie en missieprestaties. Daarbij wordt gestreefd naar een vermindering van het brandstofverbruik met ongeveer 20 procent ten opzichte van de huidige generatie helikopters in dezelfde startgewichtscategorie, dankzij verbetering van de aerodynamica en een nieuw eco-mode voortstuwingssysteem.
Dit hybride-elektrische eco-modussysteem is ontwikkeld met Safran-helikoptermotoren en maakt het mogelijk om een van de twee Aneto-1X-motoren te pauzeren tijdens de kruisvlucht, hetgeen bijdraagt aan vermindering van de CO2-uitstoot. De Racer is ontwikkeld in het kader van het Europese Research Clean Sky 2-project.
European Rotors 2024 komt naar RAI in Amsterdam
Van 4 t/m 7 november 2024 vindt in de RAI in Amsterdam de Europese beurs European Rotors 2024 plaats. European Rotors is volgens de organisatoren het grootste helikoper-evenement in Europa. In 2023 bezochten meer dan 5,000 mensen uit bijna 80 landen European Rotors 2023 in Madrid, waarbij ook meer dan 200 exposanten onder meer tientallen helikopters tentoonstelden. European Rotors wordt georganiseerd door de EASA en de European Helicopter Association (EHA)l. Standruimte en entree kunt u reserveren via https:// europeanrotors.eu.
FAA behandelt fysiologische effecten van uitdroging
De Amerikaanse FAA heeft in zijn YouTube-serie ‘Pilot Minute’ een videoaflevering van een kleine twee minuten gemaakt over de fysiologische effecten op het vliegen van uitdroging van de piloot. Ook worden opties aangeboden om uitdroging te voorkomen. Geïnteresseerd? Kijk op www.youtube.com/watch?v=4Y-W7vxU5Os
Cirrus SR-modellen: FAA waarschuwt voor storing
Onlangs heeft de FAA een Airworthiness Concern Sheet uitgegeven naar aanleiding van een melding van een storing in de power hendel van een Cirrus SR-vliegtuig tijdens het opstijgen. Het probleem kwam aan het licht toen een gashendel terugschoot toen de piloot vol gas gaf, waardoor het opstijgen onmiddellijk moest worden afgebroken. De FAA heeft dit incident onderzocht en adviseert eigenaren van Cirrus SR20-, SR22- en SR22T-modellen, met name die met een aanzienlijke operationele geschiedenis waaronder een groot aantal starts en landingen, om hun power hendels te inspecteren, aangezien bij sommige scheuren zijn aangetroffen. De uitkomst van dit onderzoek kan verder leiden tot nieuwe luchtwaardigheidsrichtlijnen of veiligheidsbulletins.
ICON Aircraft
start door
Medewerkers van het failliete Amerikaanse ICON Aircraft melden dat ze de verkoop van hun bedrijf aan SG Investment America hebben afgerond. Nu de verkoop is afgerond, zal CEO Jerry Meyer het bedrijf verlaten en zal Jason Huang, sinds 2020 president bij ICON, het bedrijf door deze overgangsperiode leiden. Het nieuwe bedrijf zal blijven opereren onder de naam ICON Aircraft.
Voormalig ‘Koninklijke’
Fokker 70 PH-KBX even terug in Nederland
Textron-Cessna levert eerste Combi SkyCourier
Textron Aviation heeft in juli zijn eerste tweemotorige Cessna SkyCourier afgeleverd die is uitgerust met een Combi-interieurconversieoptie. Het vliegtuig werd overhandigd aan Everts Air, een in Alaska gevestigde operator die passagiers-, vracht- en chartervluchten uitvoert. De Federal Aviation Administration (FAA) heeft de Combivariant in mei 2024 gecertificeerd. Deze optie voegt volgens Textron meer flexibiliteit toe aan de passagiersvariant met 19 zitplaatsen door operators in staat te stellen het interieur aan te passen om zowel passagiers en vracht te accommoderen.
Elixir kan vraag nauwelijks aan
Het voormalige regeringsvliegtuig, de Fokker 70 PH-KBX, is terug in Nederland. Het toestel vloog van 1996 tot 2017 in Nederlandse overheidsdienst en daarna in zijn VIP-configuratie in Australië voor Alliance Airlines. Alliance gaf Fokker Services begin 2024 opdracht om een nieuwe koper te zoeken voor de nu als Australisch geregistreerde VH-KBX. Dat werd begin juli de Nederlandse Airline Support Group, die het toestel weer wil doorverkopen. Het voormalige regeringsvliegtuig biedt plaats aan 24 passagiers. Het is uitgerust met een cabine voor in het vliegtuig met totaal twaalf VIP-stoelen en achterin, gescheiden door opbergkasten, een conference lounge met 12 stoelen die deels kunnen worden omgebouwd tot bedden. Het vliegtuig is voorzien van een in-flight entertainment systeem en een satellietverbinding voor communicatie. Daarnaast beschikt de Fokker 70 over een ruime boordkeuken, aparte ruimte voor een extra bemanningslid, een garderobe en opbergkasten, en twee toiletten.
De jonge Franse fabrikant van les- en toervliegtuigen Elixir Aircraft maakte bekend dat het inmiddels al meer dan 25 vliegtuigen heeft afgeleverd. Het vliegtuig met serienummer 26 is in juli overgedragen aan het Franse vliegtuigverhuurbedrijf Locavion. Om de stijgende productie bij te houden, breidt Elixir Aircraft zijn drie Franse locaties in La Rochelle in 2026 uit met een nieuwe fabriek van 15.000 m2. In 1925 zal Elixir Aircraft ook een nieuwe Amerikaanse vestiging openen op Sarasota Bradenton Airport in Florida. Vanuit Amerika zijn al ruim 200 Elixir-vliegtuigen besteld (zowel vaste bestellingen en pre-orders). In Sarasota zullen ongeveer 200 werknemers werkzaam zijn, wat het totale aantal werknemers van Elixir verdubbelt.
Vliegen met LAPL met multifocale contactlenzen mag onder voorwaarden
Een zweefvlieger die niet met multifocale contactlenzen mocht vliegen, spande hierover een zaak aan bij de rechtbank Gelderland. De vlieger betoogde dat in bijlage IV (deel-MED) bij Verordening 1178/2011 alleen is bepaald dat zogenoemde klasse 1 of 2 piloten geen multifocale lenzen mogen dragen. Voor LAPL -piloten is dit niet bepaald. De rechtbank volgde hem in zijn redenatie: er zijn geen aanknopingspunten voor de conclusie dat het verbod op het dragen van multifocale lenzen voor klasse 1 en 2 piloten, ook zou gelden voor LAPL -piloten. Het verzoek van de zweefvlieger om te mogen vliegen met multifocale lenzen bij een LAPL -certificaat werd alsnog gehonoreerd; hem wordt een nieuw medisch certificaat LAPL verleend.
Kiwa wil luchtvaarttaken overdragen aan de ILT
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) draagt als luchtvaartautoriteit met haar toezicht bij aan (het behoud van) de veiligheid in de luchtvaart. Hierbij is het waarborgen van vakbekwaamheid in de sector van groot belang. Daarom zijn de ILT en Kiwa N.V. (Kiwa) van plan om de luchtvaarttaken die Kiwa nu namens de ILT uitvoert, over te dragen aan de ILT. Het gaat specifiek om werkzaamheden rond het certificeren van piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici. ILT: ”De overdracht van taken zal geen invloed hebben op de luchtvaartveiligheid en zal zo min mogelijk invloed hebben op de vergunningverlening. Wanneer de overdracht daadwerkelijk plaatsvindt, is nu nog niet bekend. Beide organisaties bespreken momenteel de voorwaarden van de overdracht van de taken aan de ILT.”
Nieuw initiatief uit Luxemburg. Weekend Fly: uw reisgenoot vanuit de lucht
Weekend Fly is ontstaan uit de frustratie van Alex Stanescot, een Franse Microlight piloot uit de buurt van Luxemburg. In 2022, nadat verschillende weekendjes weg waren geannuleerd vanwege last-minute weersveranderingen, realiseerde hij zich dat er behoefte was aan een tool waarmee piloten een bestemming konden kiezen zonder constant het weer, hotels, vervoer en attracties te controleren. Tijdens een coding bootcamp op Bali kreeg het project vorm, wat al snel leidde tot de eerste versie van de applicatie. Samen met Rachel Muller, een privépiloot uit Luxemburg, wijdde Alex een heel jaar aan de ontwikkeling van deze applicatie. Weekend Fly was geboren - een platform ontworpen door piloten voor piloten om hun vliegavonturen te vereenvoudigen en te verrijken.
Principes van de webapplicatie
Weekend Fly is geen applicatie voor vluchtplanning of navigatie - die hebben
we al. In plaats daarvan helpt Weekend Fly u bij het bepalen van uw bestemming op basis van uw persoonlijke voorkeuren en het weer, waarbij u verzekerd bent van gunstige weersvoorspellingen voor de gehele reis, zowel heen als terug. Het doel is om je lange zoektochten te besparen en zo kostbare tijd te besparen.
Deze applicatie is bedoeld voor leerling-piloten die nog niet bekend zijn met hun luchtvaartomgeving, maar ook voor ervaren piloten die op zoek zijn naar nieuwe bestemmingsideeën om te verkennen.
Weekend Fly is beschikbaar in het Frans en Engels en dekt momenteel Duitsland, Luxemburg, Frankrijk, Nederland, Denemarken en de Kanaaleilanden, met ambities om uit te breiden naar heel Europa.
Belangrijkste functies
Accountbeheer en pilotenprofiel Elke piloot kan een persoonlijk account en profiel aanmaken
Aangepaste voorkeuren Definieer uw afkeer van weerrisico’s, kruissnelheid, voorkeuren voor brandstofkaarten en minimumlengte van start- en landingsbanen.
Organisatie van reizen Op basis van uw criteria en uw “flyzone” (een vliegzone met gunstige weersvoorspellingen), biedt Weekend Fly bestemmingen op maat.
Interactieve kaart Bekijk luchtvaartterreinen, evenementen, tankstations per brandstoftype en meer op een intuïtieve interactieve kaart.
Luchthaven zoeken Krijg toegang tot gedetailleerde informatie over elk vliegveld, inclusief Visual Aerodrome Chart indien beschikbaar en andere functies.
Evenementen Raadpleeg en creëer luchtvaartevenementen in Europa.
Opmerkingen en beoordelingen Piloten kunnen notities en commentaren delen over bezochte luchthavens en zo waardevolle informatie verstrekken aan de hele pilotengemeenschap.
Hoe krijg ik een account Om Weekend Fly te gebruiken, ga naar weekend-fly.com en volg de instructies om een account aan te maken. U ontvangt een bevestigingsmail, waarna u uw profiel kunt openen en bijwerken.
Weekend Fly verandert de manier waarop piloten hun reizen plannen door het zoeken te vereenvoudigen en oplossingen op maat aan te bieden. Sluit u nu aan bij onze gemeenschap van gepassioneerde piloten en herontdek het plezier van zorgeloos vliegen met Weekend Fly!
Sinds de nieuwe MTOM voor MLA tweezitters 600 kg is ge worden neemt het MLA-vliegen een steeds grotere vlucht. Hoewel er bij aangetekend moet worden dat in Nederland het GA-vliegen psychologisch nog steeds de overhand heeft. GA-vliegers zijn in ons land maar moeilijk in MLA’s te krij gen. Nederland is een erg traditionele markt. Maar langzamerhand komt het dan toch op gang. Iemand die wat dat betreft erg bevlogen is, is Lieuwe Koonstra uit Friesland die enkele jaren geleden de Sling vliegtuigen uit Zuid-Afrika op de Nederlandse markt introduceerde. Lieuwe heeft weer iets nieuws. Men kan vanaf nu vliegtuigen van het merk Belmont via hem bestellen.
Er zijn twee verschillende types leverbaar, de DW200 en de DW210 RG. De eerst is zonder en de tweede is met intrekbaar landingsgestel.
De Belmont vliegtuigen zijn dus MLA’s en vallen in de 600 kg categorie. Dat wil zeggen dat ze voorzien zijn van een document (certificaat) van de Duitse luchtvaartautoriteit, het zogenaamde Kennblatt van de DULV, het Deutsche Ultraleichtflugverband. De Friese ondernemer is enthousiast over de vliegtuigen van Belmont. ‘Ik kwam Belmont tegen op de AERO in Friedrichshafen,’ vertelt hij. ‘Ik dacht wat een mooi vliegtuig is dit. Ruim met een gemakkelijke instap door de naar voren schuivende canopy, goed gebouwd, heel mooi om te zien en het valt in de 600 kg categorie. Inmiddels ben ik in Letland geweest op bezoek bij Juris Libmanis, de eigenaar van Belmont Aero en een enthousiaste piloot. Hij heeft in een oude fabriek in Ogre, in Letland, de productie van de Belmont vliegtuigen opgezet. Oorspronkelijk is het model trouwens in Tsjechië ontworpen. We weten allemaal dat de Tsjechen meesters zijn in het ontwikkelen van de mooiste en beste MLA-vliegtuigen.’
Van PPL naar MLA
PPL-vliegers gaan steeds vaker MLA-vliegen. Als je een PPL hebt, is het niet zo moeilijk een MLA-brevet te verwerven. Zes praktijklessen (zes vlieguren in een MLA) zijn in principe voldoende. Daarna doe je een officieel examen. Een theorie-examen is niet nodig. ‘Je ziet dat steeds meer mensen dit gaan doen,’ zegt Lieuwe Koonstra. ‘MLA vliegen is gewoon de toekomst, het is zoveel goedkoper dan vliegen met een GA-vliegtuig. Daar komt nog bij dat MLA’s zoals de Belmont, de Sling of bijvoorbeeld
een Tecnam, veel moderner en completer zijn uitgerust dan de gemiddelde, oude GA-kist. Want laten we wel wezen, de Cessna’s en Pipers waar we over het algemeen mee vliegen zijn zo langzamerhand van een oudere generatie geworden. Hoe dan ook de GA-vliegtuigmotoren hebben het probleem dat ze of nog gelode brandstof moeten gebruiken of - als ze al overgegaan zijn op een nieuw soort brandstof - die brandstof toch heel duur blijft. MLA’s, met Rotax-motoren, vliegen op Mogas en dat scheelt enorm in de kosten, bovendien verbruiken ze gemiddeld zo’n 15 tot 18 liter per uur en dat is de helft van wat een GA-vliegtuig verbruikt. Nou ja, er zitten veel voordelen aan MLA-vliegen.’
De Belmont DW200 is vanaf 130.000 euro verkrijgbaar. Ready to fly. Met basic instruments, standaard luxe leren bekleding en een rescue-parachute. ‘Al naar gelang je de Avionics wilt uitbreiden wordt de prijs natuurlijk hoger maar dat heb je zelf in de hand.’
‘Ik heb het toestel, in Letland, goed bekeken. Ze bouwen het daar keurig,’ zegt Koonstra. ‘Het bedrijf is gevestigd in geheel verbouwde, oude fabriek, die helemaal gemoderniseerd is. Kijk maar eens op de website van Belmont: www.belmontaero.com. Er gebeurt trouwens veel meer op luchtvaartgebied in Letland. Het is een EU-land. Zo is Fokker daar bezig een waterstofvliegtuig te ontwikkelen. Laat ik het zo zeggen: men weet daar wel wat vliegtuigbouwen is.’
Vliegveld Drachten
Koonstra is op vliegveld Drachten bepaald geen onbekende. Hij is van origine bouwondernemer en hield zich de afgelopen decennia bezig met het ontwikkelen van duurzame (ecologische) woningen. Een onderwerp waar de 71-jarige Koonstra lang over kan praten maar wat buiten het kader van dit artikel valt. De bevlogen luchtvaart-enthousiast ontwikkelde ook een mobiele hangaar. ‘Ik heb in mijn leven 37 vliegtuigen verkocht en veel huizen en bedrijfsgebouwen ontworpen en gebouwd,’ aldus Koonstra.
Ontzorgen
Koonstra zit trouwens niet alleen in het project Belmont, maar samen met twee andere aandeelhouders. ‘Wat wij voor ogen hebben met de import van Belmont, is de mensen die er een aanschaffen geheel
ontzorgen. Want veel mensen zeggen: een vliegtuig kopen kan ik wel, maar waar ga ik hem stallen. In wezen verkoop je emotie als je vliegtuigen verkoopt. De mensen willen graag vliegen. Men kan via ons ook een hangar aanschaffen. Het complete pakket: vliegtuig, hangar (zelfdragende verplaatsbare hangaars). Er is nog veel ruimte op Drachten. Wie een Belmont koopt kan eventueel op Drachten met zijn PPL brevet een MLA conversie behalen.’
Koonstra en compagnons hebben het dealerschap van Belmont voor de Benelux, Denemarken en Ierland verworven. Koonstra: ‘De toekomst is voor de MLA. Ook voor mensen die nu een PPL hebben. De Belmont is een mooie, heel ruime tweezitter, met een gemakkelijke instap, waar je voor relatief weinig geld in vliegt.
Aan de website van de importeur wordt gewerkt. Wie meer wil weten over Belmont Aviation BV kan mailen naar info@belmontaviation.com
In de toekomst – als u dit leest is er waarschijnlijk al een demo beschikbaar in Nederland – komen we er in dit blad op terug. ‘De levertijden zijn kort.’ Mooi toch?
door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis
@your flight service: Het sluiten van een vliegplan
Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij hoe u uw vliegplan kunt sluiten.
De regels omtrent het afmelden van een vliegplan verschillen per locatie. Wij zullen daarom hieronder toelichten wat de juiste werkwijze is en wanneer u dit zelf moet doen of wanneer het automatisch gebeurd. Het sluiten van een vliegplan moet zo snel mogelijk gebeuren na de landing. Dit kan gedaan worden bij de dienstdoende havenmeester indien er geen luchtverkeersleiders op het vliegveld zijn. Mocht er ook geen havenmeester op bestemming zijn, dan dient u zo spoedig mogelijk het Air traffic services Reporting Office (ARO) te bellen. In Nederland is dat het FSC. Als een vliegplan niet is afgesloten, kan ten onrechte alarm worden geslagen. Search en
rescue (SAR) wordt gestart als een vlucht 30 minuten na de verwachte aankomsttijd (ETA) niet als geland is gemeld.
Gecontroleerde velden
Op gecontroleerde velden wordt uw vliegplan door de luchtverkeersleider afgesloten. Uw landingstijd wordt in het systeem verwerkt en het FSC krijgt een arrival (ARR) bericht. U hoeft niet zelf naar het FSC te bellen om uw vliegplan te sluiten. Wilt u er toch zeker van zijn dat uw vliegplan is afgesloten dan kunt u het FSC bellen ter bevestiging.
Ongecontroleerde velden
Op de meeste Nederlandse ongecontroleerde velden zit een havenmeester waar u uw vliegplan kan afmelden. Als u een vliegplan heeft ingediend zullen zij van uw aankomst afweten en in de gaten houden of u veilig en op tijd land. De dienstdoende havenmeester zal uw arrival opslaan. Mocht u vanuit het buitenland komen, zorg dan dat u zeker weet dat de dienstdoende
havenmeester dit door geeft aan het FSC of u kunt ons zelf bellen.
ZZZZ-locaties
Sommige vluchten hebben een bestemming waarvoor geen ICAO location indicator bestaat. Denk hierbij aan helikopters die een bijzondere vlucht uitvoeren, ballonvaart vluchten of vliegtuigen die starten of landen vanaf een grasbaan in ongecontroleerd luchtruim. Wanneer u landt op een ZZZZ locatie dan dient u zich na landing af te melden bij het FSC. Het FSC verstuurd vervolgens een ARR bericht waarmee het vliegplan wordt afgesloten.
Buitenland
Officieel moet u zich afmelden in het land van aankomst. Dit betekend dat als u van Nederland naar Frankrijk vliegt, u zich in Frankrijk moet afmelden en uw vliegplan moet sluiten. In het geval dat het vliegplan van Nederland naar Frankrijk gepland stond, maar u landt in België (en maakt daarmee een diversion) dan hoort u zich
af te melden bij de Belgische ARO. Als u de gegevens van de buitenlandse ARO niet bij de hand heeft, mag u het FSC uiteraard altijd bellen. Wij zullen dan onze buitenlandse collega’s een melding geven dat u veilig bent geland met een landingstijd zodat ze alsnog het vliegplan op de correcte manier kunnen afsluiten.
Uitwijken naar een andere bestemming dan de oorspronkelijk geplande destination
Als u uitwijkt naar een andere bestemming dan genoemd in het vliegplan, is het belangrijk dit altijd kenbaar te maken. Indien u naar een gecontroleerd veld gaat, buitenland of niet, zal dit goed worden opgeslagen. Mocht u naar een ongecontroleerd veld of ZZZZ vliegen, zorg er dan voor dat u duidelijk aangeeft dat uw landing een diversion arrival betreft en vraag of de havenmeester de desbetreffende ARO zal informeren. In de praktijk gebeurd dit helaas niet altijd. De oorspronkelijke bestemming krijgt een ‘overdue’, waardoor er een search and rescue in gang wordt gezet.
Wist u dat het AIP in elk land eenzelfde opbouw heeft? Dit maakt het gemakkelijk om informatie op te zoeken. In het Nederlandse AIP staat bijvoorbeeld onder EN ROUTE 1.10 flightplanning het kopje “ARO service” hieronder vind u het telefoonnummer van de desbetreffende ARO van het land. Hier kunt u heen bellen om uw vliegplan te sluiten of voor overige vliegplan gerelateerde vragen. Onder de kop “Arrival report” staat beschreven hoe een vliegplan gesloten kan worden. Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.
75 jaar BREDA INTERNATIONAL AIRPORT
Een gesprek met Jan Voeten en Dick van Gasteren
75 jaar geleden werd er een begin gemaakt met Breda Airport, in de volksmond – en door veel vliegers nog steeds – eenvoudigweg Seppe genaamd. Vliegveld Seppe is in de afgelopen driekwart eeuw gegroeid van een simpel grasveld naar een modern vliegveld met een verharde start/landingsbaan, 06-24, met een lengte van 830 meter. Hierdoor is het mogelijk om grotere vliegtuigen te ontvangen. ‘Van de baan wordt veel gebruik gemaakt,’ zegt Jan Voeten. Met hem en met Dick van Gasteren praten we over het vliegveld zoals het er nu voorstaat.
tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani
Jan Voeten en Dick van Gasteren
Vertrouwd gezicht, de toren van Seppe
Jan Voeten is al zeven jaar directeur-havenmeester op Breda Airport. Hij heeft sinds kort ondersteuning gekregen van Dick van Gasteren die zich nu havenmeester operationele zaken mag noemen.
Jan Voeten (71 jaar) is natuurlijk bekend in de luchtvaartwereld. Hij kwam al op zijn zeventiende in de vliegerij terecht, op vliegveld Seppe. Dick van Gasteren, inmiddels 59, is een oud-luchtmachtvlieger. Ooit was hij de jongste vlieger van Nederland en ontving daarvoor de Martin Schröder-wing, daarna kwam hij bij de luchtmacht terecht waar hij op helikopters en de laatste twaalf jaar op een Hercules vloog. ‘Bij de luchtmacht krijg je op je 59ste functioneel leeftijdsontslag, zoals dat zo mooi heet. Ik had veel contact met Jan Voeten en zo ben ik hier op Breda Airport terechtgekomen. De nodige trainingen en dergelijke gedaan en nu neem ik de operationele zaken van het vliegveld voor mijn rekening.’
Op Breda Airport werken trouwens nog meer mensen, vier mensen full time en de nodige parttimers.
Internationaal
Hoewel Breda Airport officieel een ongecontroleerd (groen) veld is, doet het zo langzamerhand niet meer onder voor de grotere gecontroleerde velden in ons land. Er is veel internationaal luchtverkeer op Breda, mede vanwege de status van grensdoorlaatpost en doorvoerhaven van goederen. Veel vliegtuigen uit België doen het veld aan.
‘Er is hier heel veel te doen. Denk ook aan het Vliegend Museum Seppe, dat over een uitgebreide collectie – luchtwaardige – historische vliegtuigen beschikt. Waaronder een Saab Safir, een Stearman, Chipmunk en een Tiger Moth.’
Terwijl aan de ene kant van het veld, aan de kant van de toren, het museum is gevestigd en ook de vliegclub Seppe een onderkomen heeft, staan aan de ‘overkant’ een veertiental hangaars waaronder de gebouwen van Breda Aviation en in de Terminal restaurant Bargo. Daar is nog ruimte voor uitbreiding.
Loodvrije brandstof UL 94
Jan Voeten zelf vliegt met een Tiger Moth. ‘We hebben met tien man de beschikking over twee Tiger Moths,’ vertelt hij. Hij is blij met de assistentie van Dick van Gasteren, want er is heel veel te doen op het vliegveld. Voeten zit in de Focus Groep General Aviation, onderdeel van de Duurzame Luchtvaart Tafel, en hij is trots op het feit dat Breda Airport het eerste vliegveld is in Nederland dat loodvrije vliegtuigbrandstof verkoopt. En nog trotser dat dit jaar nog enkele GA velden deze stap maken. ‘We hebben het dan over UL 94. Veel GA-vliegtuigen kunnen op deze loodvrije brandstof vliegen. Dan moet je er ook voor zorgen dat deze beschikbaar is. Wij hebben op een gegeven moment de knoop doorgehakt.’
‘Veel vliegtuigen vliegen tegenwoordig op Mogas (autobenzine) maar daar kleven toch bepaalde nadelen aan. Mogas kan bestanddelen bevatten die je liever niet hebt voor je vliegtuigmotor, resp. beperkingen kan geven bij hoge temperaturen of op hoogte. UL Avgas is een gecertificeerde vliegtuigbrandstof en is weliswaar iets duurder dan Mogas (pompprijs Seppe UL94 € 2,77 incl BTW per liter) maar beduidend lager dan de prijs van Avgas100LL. Het gesprek komt op elektrisch vliegen. Op Teuge zijn ze er druk mee. Jan Voeten gelooft wel in de toekomst van elektrisch vliegen. ‘We hebben hier een mobiele lader, maar experimenteren ook met een mobiele laadmogelijkheid (levering bij het vliegtuig) die op zonne-energie laadt,
Parachute springen blijft in trek
Op Breda Airport is altijd actie
maar er komen hier nog nauwelijks elektrische vliegtuigen aan. Ik denk dat het nog wel even duurt voordat elektrisch vliegen echt usance wordt.’
Klaar voor de toekomst
‘Hoe dan ook,’ zegt Dick van Gasteren, ‘we zijn op Breda klaar voor de toekomst. Als je ziet wat hier de afgelopen 75 jaar gepresteerd is val je steil achterover. Er komen ook steeds meer innovatieve bedrijven bij op het vliegveld. Denk aan mensen die met Drones opereren. Als GA-vliegveld zijn we het tweede lesvliegveld in Nederland (na Lelystad) mede dankzij Breda Aviation. Je ziet ook dat de zakelijke luchtvaart Breda heeft gevonden. Zo hadden we hier laatst een vliegtuig dat non-stop uit IJsland kwam aanvliegen. Maar ook van en naar de zuidelijke en oostelijke randen van Europa. Niet zo vreemd, want we zitten hier vlakbij Rotterdam en Breda. Rotterdam Airport is erg druk, dus mensen die zakelijk vliegen doen dat graag vanaf een rustiger veld als Breda. We hebben er de infrastructuur voor.
LPV naderingen
Er loopt een project om LPV naderingen mogelijk te maken. LPV staat voor Localizer Performance Vertical Guidance of te wel een aan IFR-vliegen verwant GPS-systeem, waar IFR verkeer dus ook veel zakenvliegtuigen gebruik van maken. Het is als het ware een ILS nadering.’
Om een lang verhaal kort te maken, Breda Airport groeit nog steeds en heet niet voor niks een international airport. ‘We beschik-
ken,’ zegt Voeten, ‘over een robuuste infrastructuur, een uitstekende landingsbaan, en veel faciliteiten voor het luchtvaartgebonden bedrijfsleven. Daar hoort hoort ook een voorziening bij diede beschikbaarheid bij marginale weersomstandigheden mogelijk maakt’
2025
In de toekomst gaat Breda International Airport bouwen aan fase 3 (eind 2024, 4 hangaars en kantoortorens) en fase 4 (6 hangaars en kantoortorens), voor de zakelijke markt, aan de zuidzijde. Daarnaast worden innovatieve projecten en experimenten gestimuleerd. Zo worden er kanalen opengezet met techbedrijven en universiteiten zoals de TU-Delft, waarvoor het vliegveld ingezet kan worden als proefterrein. ‘Op deze manier draagt Breda International Airport bij aan de ontwikkeling van een duurzame toekomst, en bieden we toegevoegde waarde aan de omgeving’ stelt Jan Voeten. ‘Maar er zal altijd ruimte blijven voor old-timer fly-ins of andere thematische bijeenkomsten van de recreatieve luchtvaart. Ons motto: “Where History Flies in Formation with the Future”.’
Tijdlijn Vliegveld Seppe/Breda International Airport
Hieronder een tijdlijn van Vliegveld Seppe/ Breda International Airport. De tijdlijn bestaat uit korte beschrijvingen van belangrijke, interessante en bijzondere gebeurtenissen door de jaren heen. O.a. over de totstandkoming van het vliegveldterrein, restaurant De Cockpit, de eerste activiteiten en vroegere bedrijvigheid, waar de naam ‘Seppe’ vandaan komt en de naamsverandering, het heden, dus de ontwikkeling nieuwbouw en de duurzame en innovatieve toekomstplannen.
1949
‘Vliegveld Seppe’ wordt opgericht door A. van Campenhout. Voordat er ooit sprake was van een vliegveld, vlak ten zuiden van Bosschenhoofd, werd het terrein gebruikt als boerderij. In 1946 begon de heer A. van Campenhout, de geestelijk vader van het vliegveld, met bijnaam ‘Campie,’ met de plannen voor een vliegveld. Hij was toen toevallig op het terrein waar nu het vliegveld ligt gestuit, toen de ketting van zijn motorfiets afbrak, tijdens een ritje. Na het egaliseren, wordt het veld opengesteld op 28 augustus 1949, echter alleen voor zweefvliegtuigen. Campie mag al wel met zijn privékist vliegen vanaf zijn vliegveld. Ook restaurant ‘De Cockpit’ wordt in 1949 geopend en bestaat vandaag de dag
Zweefvliegen op Seppe
Vliegfeest, te Seppe
Zweefvliegen op Seppe
Militaire kisten op Seppe
Tom Verschoor en
luchtvaartterrein, waar ook motorvliegtuigen mogen landen. Er werd al op het veld gevlogen door militaire kisten, als oefenterrein, maar nu mag de burgerluchtvaart het veld officieel gebruiken.
1990
Charles Pellens, zij horen tot de grondleggers van het sportparachutespringen in Nederland. De parachutisten sprongen boven de dropzone ‘Rucphense Heide.’
nog steeds. In dit jaar wordt ook het eerste vliegfeest op Seppe georganiseerd.
as buiten
Campie stapt in een Tiger Moth
1961
Na 14 jaar bakkeleien met het ministerie wordt de droom van Van Campenhout eindelijk werkelijkheid; Op 14 juli 1961 wordt Seppe door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangewezen als officieel luchtvaartterrein, waar ook motorvliegtuigen mogen landen. Er werd al op het veld gevlogen door militaire kisten, als oefenterrein, maar nu mag de burgerluchtvaart het veld officieel gebruiken.
1955
De grasbaan wordt in dit jaar verlengd van 600 meter naar 830 meter. Hierdoor is het mogelijk om grotere vliegtuigen te ontvangen op Seppe. De verlengde grasbaan kon pas op 15 oktober 1996 in gebruik worden genomen. Op die datum beslisten de verantwoordelijke ministers over de aanwijzing en zonering van Seppe.
2002
1990 De grasbaan wordt in dit jaar verlengd van 600 meter naar 830 meter. Hierdoor is het mogelijk om grotere vliegtuigen te ontvangen op Seppe. De verlengde grasbaan kon pas op 15 oktober 1996 in gebruik worden genomen. Op die datum beslisten de verantwoordelijke ministers over de aanwijzing en zonering van Seppe.
2002
Om nog groter verkeer te kunnen faciliteren is in 2002 gekozen voor een verharde start- en landingsbaan. Op dinsdag 2 april werd begonnen aan de aanleg van de verharde start- en landingsbaan. Vanwege de gunstige weersomstandigheden kon de baan al na drie weken, op
In 1955 was er een vliegfeest op Seppe, waarbij dhr. Goossens, de eerste parachutesprong op Seppe maakte. In juli 1965 is de ENPC, de Eerste Nederlandse Parachutisten Club, begonnen met opleiden en het droppen van sportparachutisten. Dit werd gedaan door Tom Verschoor en Charles Pellens, zij horen tot de grondleggers van het sportparachutespringen in Nederland. De parachutisten sprongen boven de dropzone ‘Rucphense Heide.’
Meer inspiratie uit het verleden:
Meer inspiratie uit het verleden:Vlieger Gerben Sonderman op Seppe, Piloot van ZKH Prins Bernhard en 1e testpiloot Fokker
1961
Na 14 jaar bakkeleien met het ministerie wordt de droom van Van Campenhout eindelijk werkelijkheid; Op 14 juli 1961 wordt Seppe door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangewezen als officieel
Om nog groter verkeer te kunnen faciliteren is in 2002 gekozen voor een verharde start- en landingsbaan. Op dinsdag 2 april werd begonnen aan de aanleg van de verharde start- en landingsbaan. Vanwege de gunstige weersomstandigheden kon de baan al na drie weken, op 23 april, worden opgeleverd. De eerste landing op de gloednieuwe baan werd uitgevoerd door een tweemotorige Piper Chieftain van de International Pilot Academy.
2015
‘Seppe’ was de bijnaam van een herbergier, die in de 19e eeuw zijn herberg in Bosschenhoofd uitbaatte. Om vanuit internationaal oogpunt meer te integreren met de regio, wordt dit jaar de naam veranderd van ‘Seppe’ naar ‘Breda International Airport.’ Het vliegveld doet haar nieuwe naam eer aan, want jaarlijks vinden er zo’n 1.750 internationale vliegbewegingen plaats. Voornamelijk naar onze buurlanden, maar zelfs zo ver als Belgrado, in Servië! Dit jaar is fase 1 van de nieuwbouw afgerond, dit zijn de grote hangaars aan de zuidzijde.
23 april, worden opgeleverd. De eerste landing op de gloednieuwe baan werd uitgevoerd een tweemotorige Piper Chieftain van de International Pilot Academy. De nieuwe verharde baan, vanuit de lucht (foto van internet geplukt. Is deze foto door bekenden genomen, i.v.m. copyright?)
De nieuwe verharde baan, vanuit de lucht
2015 ‘Seppe’ was de bijnaam van een herbergier, die in de 19 eeuw zijn herberg in Bosschenhoofd uitbaatte. Om vanuit internationaal oogpunt meer te integreren met de regio, wordt dit jaar naam veranderd van ‘Seppe’ naar ‘Breda International Airport.’ Het vliegveld doet haar nieuwe naam eer aan, want jaarlijks vinden er zo’n 1.750 internationale vliegbewegingen plaats. Voornamelijk naar onze buurlanden, maar
Restaurant De Cockpit, 1949
Vliegfeest, te Seppe
Militaire kisten op Seppe
1955 In 1955 was er een vliegfeest op Seppe, waarbij dhr. Goossens, de eerste parachutesprong op Seppe maakte. In juli 1965 is de ENPC, de Eerste Nederlandse Parachutisten Club, begonnen met opleiden en het droppen van sportparachutisten. Dit werd gedaan door
Vlieger Gerben Sonderman op Seppe, Piloot van ZKH Prins Bernhard en 1 testpiloot Fokker
Militaire kisten op Seppe
Campie stapt in een Tiger Moth
Restaurant De Cockpit, 1949
tekst
foto’s
De Classic Aeroplanes Fly-in 2024 Een Brabants verjaardagsfeestje
Het was een feestje, de Classic Aeroplanes Fly-in op Breda International Airport in het weekend van 31 augustus en 1 september. Ook de weergoden hadden duidelijk pret bij het zien van het klassieke spektakel op de Brabantse bodem en zij vierden het feestje stralend mee.
Het startpunt voor een Classic Aeroplanes Fly-in was natuurlijk al mooi. Met het Vliegend Museum Seppe binnen de hekken van het vliegveld kon de Fly-in voor het in grote aantallen toegestroomde Brabantse publiek al niet meer stuk. Maar ook van andere velden kwamen er bijzondere ‘classics’ naar de 75ste verjaardag van Breda International Airport.
Vliegend Museum
Het museum had zijn gehele vliegende collectie, bestaande uit twee De Havilland DH.82 Tiger Moth’s, twee De Havilland Canada DHC-1 Chipmunks, een Luscombe 8 Silvaire, een Piper L-4 Cub, een Saab 91D Safir en een Boeing PT-13D Stearman, in de zon gezet.
Kent u het Vliegend Museum Seppe? Lelystad en Texel zijn niet de enige vliegvelden met een luchtvaartmuseum op het terrein: van februari t/m november is dit museum ieder weekend geopend en van april t/m augustus ook op donderdag en vrijdag. Trek minstens een uur extra uit bij uw tussenlanding met een bezoek aan dit museum.
Birddog
Ook de Cessna 305A, in zijn originele militaire kleuren als een O-1 Birddog van de Amerikaanse luchtmacht, trok de aandacht. Deze ‘warbird’ werd tijdens de oorlog in Korea door Amerikaanse soldaten de ‘jeep with wings’ genoemd. Na het vertrek uit ons land van de tweemotorige Cessna O-2 is dit een waardige opvolger in het Nederlandse fly-in- en airshowcircuit.
en
Peter F.A. van de Noort
Aankomst van de Saab PH-RLA op Breda Airport
Saab Safir PH-RLB is te zien in het Vliegend Museum Seppe
Geen Fly-in zonder vrijwilligers. Hier worden twee Falco’s naar hun plaats geholpen
Tiger Moth ‘Lady Mary’ van het Vliegend Museum Seppe
De Verhees Delta uit België; een trouwe bezoeker van Fly-ins.
Onderhoudsbedrijf Mastenbroek Aeroskill had zijn deuren opengezet voor het publiek
gebouwd in de jaren 1968-1978. Het was een succesvolle ontwikkeling van een amateurbouwproject van de Amerikaan Jim Bede, waarvan 1820 exemplaren werden gebouwd. De American Aviation Trainers hebben dus veel eigenaren gehad, maar daartoe behoorde niet de ‘US Navy’, waarvan dit vliegtuig de kleuren draagt.
Classic Aeroplanes Fly-in
Messerschmitt
Naast deze vliegende klassiekers was er ook een opvallend niet-vliegwaardig toestel in de zon gezet: de door Jan van Huuksloot gerestaureerde en uit meerdere toestellen opgebouwde Messerschmitt Bf109G-jager uit 1943. Hoewel de Messerschmitt met zo’n 34.000 gefabriceerde exemplaren tot de meestgebouwde vliegtuigtypen uit de geschiedenis bestaat, zijn er nog maar weinig toestellen van deze roemruchte
Spitfire-tegenstander overgebleven. Het toestel trok dan ook veel belangstelling.
Meer
Natuurlijk kwamen er meer vliegtuigen naar het West-Brabantse vliegveld dan we kunnen noemen en laten zien. De Frans geregistreerde Delta D-2 van de Belg Bart Verhees is inmiddels overal in Europa een bekende verschijning bij fly-ins. De American Aviation AA-1A Trainer werd
Alles zat mee op Breda Airport tijdens deze Classic Aeroplanes Fly-in in het 75ste bestaansjaar van het vliegveld. Het was een geslaagd evenement met een mooie opkomst en veel ontmoetingen met bekenden. We hopen daarom dat ook 76 jaar Breda International Airport weer reden voor de organisatie zal zijn om een Classic Aeroplanes Fly-in te organiseren. Misschien wordt het evenement dan wel net zo’n internationaal succes als de – in opzet vergelijkbare – jaarlijkse Oldtimer Fly & Drive-in op het Belgische Schaffen-Diest.
De Messerschmitt Bf109G-jager uit 1943 en een Messerschmitt Kabinenroller uit de jaren 1953-1956
De Piper PA-12 Super Cruiser
Dat was de Classic Aeroplanes Fly-in 2024. Volgend jaar weer?
Cessna 305A/O-1 Birddog.
De ‘Classic Aeroplanes Fly-in’ was ook een ‘Classic Cars Drive-in’
Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl
Niet vandaag
Toen begin van deze eeuw, een onbekende skiester, het hoofd van mijn oudste zoon Ike (toen 6 jaar) kwam binnen skiën (Don’t ask), kwam er een oerkracht in mij naar boven. Ik zag hem daar zo liggen in de roodgekleurde sneeuw, op de skipiste in Winterberg, en mijn reptielenbrein stond opeens volledig aan. Terwijl ik zijn hoofdwond dichtdrukte vroeg hij mij, ‘Ga ik nu dood?’, waarop ik antwoordde, ‘Nee, ik ben je moeder, ik ben erbij en dat gaat niet gebeuren, in ieder geval niet vandaag!’
Na het hechten van de scalpierungswond en een nachtje ziekenhuis, stond stoere Ike 2 dagen later weer op de piste, en lieten we hem met een skileraar in een privélesje alle moeilijke pistes pakken. Net als in de luchtvaart, na een rotvlucht, gewoon weer door!
Inmiddels is hij 29 jaar, skiet en snowboard als een pro, meestal 3 weken per jaar, is getrouwd (met een vrouwelijke Delftenaar), heeft zijn PhD thesis afgerond en doet momenteel een of andere ‘stage’ bij Amazon (AWS) in Cambridge.
Afgelopen week vloog ik met mijn jongste van 3 kinderen, mijn ‘enige’ dochter Anna (19), op Vliegveld Terlet tijdens het zomerkamp van de ZHVC. Emotioneel gezien is dit een heftig jaar voor mij. Middelste kind, Lars (26), leraar Engels, in januari naar Japan geëmigreerd, bruiloft Ike en Eveline in juni. Mijn relatie, na 12 jaar, beëindigd, niet leuk, al voelt het wel als een bevrijding. Dan de vele vele luchtvaartincidenten o.a., de EG 2024 met een dodelijk ongeval. Het is mij allemaal niet in de koude kleren gaan zitten, en ik kan bijzonder veel hebben. Al zeg ik het zelf. Daarom vroeg ik een paar weken geleden een extra, niet noodzakelijke, trainingsvlucht bij de HOT van de club aan. Die vlucht heeft mij goed gedaan, ook zijn tips! Want al vlieg ik sinds 1980, ik blijf altijd scherp op mezelf. Ik vond het nodig gezien alle emoties in mijn leven, en of dit nu een vrouwendingetje is, boeit mij niet.
Maar even terug naar de vlucht met mijn dochter. Deze vond plaats op 15 augustus, de historische dag dat (op papier), voor haar beide grootmoeders een ervan mijn moeder) en hun families op respectievelijk Java, Sumatra en Birma, de tweede oorlog ten einde was.
Kort voor de landing ontstond er een situatie waarbij de sleepkist van Terlet te dicht bij onze Ask-21 kwam. Mijn FLARM-instrument sloeg rood uit en maakte enorm veel herrie. Deze flarmindicatie gaf aan dat we op dezelfde hoogte zaten én recht naar elkaar afvlogen (on course). Gelukkig is de sleepkist óók uitgerust met FLARM!
Zelfs mijn dochter zei: ‘Die zit wel heel dichtbij’ (en zij vliegt zelf (nog) niet).
Dezelfde oerdrift die ik bij mijn oudste kind had, jaren geleden op de skipiste, ervoer ik tijdens deze vlucht. Eén ding wist ik zeker: het ging mij niet gebeuren dat haar iets zou gaan overkomen. Not under my watch! Het is toch mooi om te ervaren hoe rustig je wordt als je je kind (en jezelf) in veiligheid brengt. Ik ben geen moment bang of in paniek geweest, handelde gewoon een hele praktische lijst in mijn kop af; met als doel zo snel mogelijk uit deze benaderde situatie te komen. Wegsteken, oproepen, normaal circuit, mooie landing, kind blij, ik blij (soort van).
Normaal gesproken komen sleepkisten namelijk helemaal niet in het oefengebied naast de lier. Voor het eerst van mijn ‘vliegende’ leven, heb ik dus een incident gemeld. Ondanks de excuses van de sleepvlieger (een vliegmaat & vriend), die persoonlijk naar de strip reed om mij te spreken. Laten we vooral van elkaar blijven leren om het veilig te houden! En het wordt hoog tijd dat alle GA-kisten met gelijksoortige see en avoid navigatie gaan vliegen!
Foto Jan Brouwer
Foto John Koch
DE WEDERGEBOORTE VAN JUNKERS
Een bezoek aan de productiefaciliteit in Hochmössingen, Zuid-Duitsland
Aangezien we eind juni voor een korte vakantie (met de auto) naar Italië gingen en dus door Zuid-Duitsland reden ontstond het idee om de productiefaciliteiten van Junkers Aircraft in het Duitse dorp Hochmössingen aan te doen. Het bedrijf dat in 1895 gesticht werd door Hugo Junkers, als een fabriek voor verwarmingsketels, en dat vanaf de eerste wereldoorlog vliegtuigen ging bouwen, bestaat weer en bouwt tegenwoordig de mooiste MLA’s ter wereld (denk ik). Ik sprak met de directeur van het nieuwe Junkers bedrijf, Dominik Kälin.
De naam Junkers is natuurlijk algemeen bekend. Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG bouwde de Ju-87, de beruchte Stuka-duikbommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog, maar ook de veel vredelievender Ju-52, ook wel genaamd de Tante Ju. Een driemotorige vliegtuig. Tegenwoordig bouwt men bij Junkers Aircraft MLA’s en LSA’s in de 600 kg categorie. Prachtige vliegtuigen die duidelijk voor de hobby zijn bedoeld. Wie zo’n mooie Junkers, uitgerust met – natuurlijk – een Rotax motor wil kopen moet dat bij het bedrijf zelf doen. ‘We hebben nog geen dealers, niet in Duitsland en niet in Nederland,’ aldus Kälin. In de productiefaciliteit werken 70 mensen. ‘We werken aan orders en we werken aan meerdere vliegtuigen tegelijk om klanten en onze nieuwe modellen zoals A50 Heritage en A60 te kunnen leveren.’’
‘In 2015 begonnen Dieter Morszeck (voormalig CEO en eigenaar van Rimowa) en ik te werken aan Junkers-vliegtuigen,’ vertelt
Dominik Kälin. ‘We stelden een team van gepassioneerde luchtvaartenthousiastelingen samen en lieten ons inspireren door de geest van Hugo Junkers, met als doel de erfenis van dit baanbrekende luchtvaartmerk nieuw leven in te blazen.’
De eerste grote mijlpaal werd bereikt in 2016 toen de replica van de Junkers F13 zijn eerste vlucht maakte. In 2022 werd Junkers Aircraft GmbH op in Oberndorf (Hochmössingen) in het Zwarte Woud. Dit werd gevolgd door de debuutvlucht van de ultralichte Junkers A50 Junior en de geavanceerde Junkers A60 in 2023.
Waar staat het merk Junkers vandaag de dag voor? Hoe onderscheidt het zich van andere fabrikanten?
‘Vandaag vertegenwoordigt het merk Junkers een unieke fusie van historisch vakmanschap en moderne innovatie. Verschillende sleutelelementen onderscheiden ons van andere vliegtuigbouwers.
Wij bouwen volledig metalen ultralichte vliegtuigen: Junkers is de enige fabrikant in de ultralight-sector die volledig metalen vliegtuigen aanbiedt, een combinatie van baanbrekende luchtvaarttechnologie en tijdloos design.’
‘Uniek vakmanschap: onze expertise in het bouwen van volledig metalen vliegtuigen staat garant voor ongeëvenaarde kwaliteit en duurzaamheid. En Junkers staat voor stijlvol en veilig vliegen. Onze vliegtuigen bieden een combinatie van passie en elegantie met geavanceerde veiligheidstechnologieën en bieden een onvergetelijke vliegervaring.’
Hoe worden de naam en het erfgoed van Junkers vandaag ervaren?
‘De naam Junkers is synoniem met luchtvaartinnovatie aan het begin van de 20e eeuw, maar zijn geschiedenis verdient een bredere erkenning. Hugo Junkers was een visionair ingenieur die de luchtvaartindus-
Het blijft een prachtig gezicht, zo’n bijzondere MLA als de A50 Junior in de lucht
De fabriek in Hochmössingen. Productie blijft grotendeels handwerk
De Junkers A50 Heritage is een eenzitter
trie aanzienlijk heeft beïnvloed. Junkers Aircraft eert deze nalatenschap en streeft ernaar Hugo Junkers en zijn familie de erkenning te geven die hij verdient door zijn innovatieve geest voort te zetten.’
Welke uitdagingen zijn er om historische modellen nieuw leven in te blazen?
‘Het opnieuw tot leven brengen van historische modellen zoals die van Junkers brengt verschillende uitdagingen met zich mee. Bijvoorbeeld een gebrek aan bouwdocumenten. Gedetailleerde plannen uit het verleden zijn schaars en vereisen uitgebreid onderzoek. Ook is er sprake van vergeten vakmanschap. De gespecialiseerde technieken van aluminiumbekleding en volledig metalen vliegtuigbouw moeten opnieuw worden aangeleerd. En tenslotte moeten we het hebben van opleiding en passie. Bij Junkers investeren we veel in de opleiding van werknemers om het unieke vakmanschap van vliegtuigbouw te behouden en te bevorderen.’
Wie vormen het doel/publiek voor Junkers-vliegtuigen?
‘De vliegtuigen van Junkers zijn aantrekkelijk voor luchtvaartliefhebbers. Zij die gefascineerd zijn door de geschiedenis van
de luchtvaart en de elegantie van klassieke ontwerpen. Maar ook voor liefhebbers van design. Zeg nou zelf, we bouwen toch geweldig mooie vliegtuigen. Echt iets voor mensen die de tijdloze stijl en het vakmanschap van Junkers-vliegtuigen waarderen, zelfs als ze geen piloot zijn.’
Worden Junkers-vliegtuigen alleen in Duitsland verkocht?
‘Nee, de vliegtuigen van Junkers worden internationaal verkocht. We hebben klanten in Europa (vooral Duitsland en Zwitserland), Canada, Brazilië en de Verenigde Staten. Het bedrijf breidt zijn activiteiten uit over heel Europa, te beginnen met de buurlanden. Helaas voor zover ik weet zijn er nog geen vliegtuigen in Nederland verkocht.’
Welke modellen zijn momenteel beschikbaar en wat zijn de toekomstplannen?
‘Momenteel verkoopt Junkers voornamelijk de A50 Junior, met ongeveer 29 verkochte toestellen. De A50 Heritage zal deze zomer zijn eerste vlucht maken en de A60 maakte zijn eerste vlucht in december 2023. De eerste leveringen van de A50 Heritage en A60 zijn gepland kort na AERO 2025.’
Hoe lang duurt het om een Junkers-vliegtuig te produceren?
‘Elk Junkers-vliegtuig vereist ongeveer 2500 uur nauwgezet handwerk. In onze fabriek in het Zwarte Woud vervaardigen we 95% van alle onderdelen, wat de hoogste kwaliteitscontrole garandeert. De constructie omvat de installatie van ongeveer 10.000 klinknagels, waarbij voor 60% teams van twee personen nodig zijn om precisie en duurzaamheid te garanderen. Bovendien zijn alle materialen die we gebruiken “luchtvaart gecertificeerd”, wat garandeert dat elk onderdeel van ons vliegtuig voldoet aan strenge veiligheidsen prestatienormen. Dit zorgvuldige, hands-on proces resulteert in een vliegtuig van hoge kwaliteit dat lang meegaat en dat het streven naar uitmuntendheid van Junkers belichaamt.’
Wat zijn de belangrijkste kenmerken van de A50 Junior?
‘De A50 Junior is uitgerust met een Rotax 912 IS motor die 100 pk levert, Beringer
remmen, Garmin G3X avionica, een Galaxy reddingsysteem en een houten propeller.
Hij heeft een brandstofcapaciteit van 105 liter, een gemiddeld verbruik van 15 liter per uur, een kruissnelheid van ongeveer 155 km/u en een overtreksnelheid van 84 km/u.’
Wat onderscheidt de A50 Heritage van de A50 Junior?
‘De A50 Heritage is een verdere ontwikkeling binnen de A50-lijn. De A50 Heritage heeft een 7-cilinder Verner radiaalmotor die 124 pk levert, gekoppeld aan een 205 cm houten propeller. De cockpit is uitgerust met analoge instrumenten en heeft een klassieker ontwerp.’
Hoe zit het met de Junkers A60?
‘Net als zijn zustervliegtuig is het geïnspireerd op de historische ontwerpconcepten die werden gebruikt bij de bouw van de A50 Junior. De A60 heeft een intrekbaar driepootonderstel en een cabine waarin piloot
Directeur Junkers Dominik Kälin
en passagier naast elkaar kunnen zitten. Net als de A50 Junior is hij uitgerust met een Rotax 912 IS-motor, Beringer-remmen, Garmin G3X avionica en een Galaxy reddingssysteem.’
‘De A60 belichaamt een moderne interpretatie van de geest van Hugo Junkers en biedt een stijlvolle vliegervaring.’
Wat is de prijsklasse voor Junkersvliegtuigen?
‘De prijs van de vliegtuigen varieert van € 229.000,- tot € 320.000.-, afhankelijk van het model en de gekozen uitrusting.’
Wat is de huidige productiecapaciteit en wat zijn de toekomstplannen?
Momenteel produceert Junkers één vliegtuig per maand. ‘We zijn van plan om deze capaciteit in de komende drie jaar te verdubbelen. Dit vergt aanzienlijke investeringen in de ontwikkeling van de productie, zoals je kunt zien in onze fabriek.’
Door historische eerbied te combineren met spitstechnologie creëert Junkers Aircraft een bijzondere niche in het huidige luchtvaartlandschap, waarbij het zijn erfenis eert en tegelijk de grenzen verlegt van wat ultralight vliegtuigen kunnen bereiken. De Junkers-vliegtuigen zijn echt heel aantrekkelijk. Helaas hebben we niet even kunnen vliegen met een van de toestellen. Dat blijft – ook voor ons – iets voor de (nabije) toekomst. Hoop ik.
Junkers was ook dit jaar weer prominent aanwezig op de Aero Friedrichshafen
Het merk Junkers staat voor een unieke fusie van historisch vakmanschap en moderne innovatie. Dominik Kälin: ‘Wij onderscheiden ons van andere vliegtuigbouwers door metalen vliegtuigen te bouwen. Junkers is de enige fabrikant in de ultralight-sector die volledig metalen vliegtuigen aanbiedt, een combinatie van baanbrekende luchtvaarttechnologie en tijdloos design. Junkers staat voor stijlvol en veilig vliegen. Onze vliegtuigen bieden een combinatie van passie en elegantie met geavanceerde veiligheidstechnologieën en bieden een onvergetelijke vliegervaring.’
(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)
Flugplatz Leer
Papenburg / EDWF
3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport
■ Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR
■ Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback
■ Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel
■ Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988
■ Duidelijk en praktijkgericht
■ Ook op afstand te volgen
■ Grondige examentraining
■ Modern trainingscentrum
AOPA LEDENKORTING
Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk
om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard
zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!
Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:
Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij
KLM Health Services
5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College
Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz
15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril
DOSSIERS
30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie
200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D
Mustang van Vintage Flights Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo
Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.
who did what? DE
(vallend onder het Ministerie van Infrastruc tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken
John van Asperen
Balen, en nog eens balen, de AOPA Netherlands Fly-In op vliegveld Hoogeveen kon (wederom) niet doorgaan in juli als gevolg van het weer. Als PR en Communicatie afdeling binnen AOPA ben je hier wel even mee bezig, maar dat is part of the job! Het is met name balen dat je niet met vele tientallen piloten bij elkaar bent op zo’n dag om de mooie verhalen en ervaringen met elkaar te delen. De animo was zeker groot; het vliegveld had zelfs mensen ingezet om het wegverkeer te regelen. Volgend jaar gaan we een nieuwe poging wagen en laten we er maar het sticker “3 keer is scheepsrecht” op plakken. Meer informatie zal t.z.t. volgen via de gebruikelijke kanalen.
Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad
Over het delen van verhalen en ervaringen: in de afgelopen maanden zijn er aantal incidenten geweest binnen de General Aviation met als triest dieptepunt de fatale crash bij vliegveld Seppe op woensdag 31 juli. Ik stapte die woensdagmiddag in Hong Kong uit het vliegtuig voor een prachtige reis door Azië met mijn gezin. Die avond verschenen de eerste berichten over de crash. Ik weet niet hoe jij de berichtgeving in de media hebt ervaren, sommige zaken verbazen
AOPA Ledennieuws - Inhoud
29 Who did what? - De dossiers; Matthijs van Dusseldorp, Karel Abbenes
mij best wel als ik de kranten lees en de socials volg. Zo was er een krant die sprak over een zweefvliegtuig dat was gecrashed. De foto ter illustratie liet Seppe zien met op de achtergrond een rookwolk. Wat denk je op zo’n moment als je een artikel plaatst? Na wat verder surfen zag ik al de eerste video’s verschijnen (wat natuurlijk iets is van nu met de smartphones) en andere berichten van mensen die al precies wisten wat de oorzaak was. Het persbericht uitgegeven door vliegveld Seppe deed naar mijn oordeel recht aan de situatie op dat moment! Uiteraard ben ook ik erg benieuwd naar het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).
met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer
Aukje Engel
Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -
Zoals gezegd, sinds de vorige editie ben ik nagenoeg de hele maand augustus afwezig geweest. Zondag aanstaande (01 september) is er de Fly-in van de Eindhovense Aeroclub. Het belooft een mooie dag te worden en AOPA Netherlands is erbij met de mooie tent. Op de 14e September zijn wij ook aanwezig op de Air Fair Teuge. In de volgende editie een verslag van dit evenement. Langzaam kruipen we zo richting het einde van het zomerseizoen.z Op zaterdag 12 oktober is er de AOPA Algemene Ledenvergadering op vliegveld Hilversum. Zou mooi zijn als je dan langs zou kunnen komen al dan niet met het vliegtuig. Goed om met zoveel als mogelijk leden bij elkaar te komen en verhalen en ervaringen te delen. Dit was het voor nu; tot de volgende editie!
bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u
Karel Abbenes
paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour
In juli hebben wij de bijeenkomst, georganiseerd door ILT, bijgewoond waar betere vluchtvoorbereiding door de GA vlieger op de agenda stond. Veel vliegers bereiden aldus ILT hun vlucht onvoldoende voor. Dit resulteert in te veel luchtruimschendingen en het overvliegen van zweefvliegterreinen op te lage hoogte en het onvoldoende
absorberen van de informatie uit de Notams. Men constateert terecht dat het lezen en interpreteren van NOTAM’s niet altijd even gemakkelijk is. Gebruiksvriendelijk is op NOTAM’s niet van toepassing. Veel navigatiesoftware zoals Skydemon en Foreflight helpen bij het onder de aandacht brengen van NOTAM’s die er voor de te vliegen route toe doen. De vluchtvoorbereiding, zo vindt men, is voor verbetering vatbaar. In overleg met de sector zal een campagne worden opgezet om ons (vliegers) te wijzen op mogelijke verbeterpunten.
De overige punten die uit de Nationale Veiligheids Analyse en het Luchtvaart Veiligheidsplan blijken worden ook opgepakt. De belangrijkste punten zijn: Vluchtvoorbereiding, complex en versnipperd luchtruim, overvliegen van lierbanen, separatie tussen luchtvaartuigen, omgevingsbewustzijn.
Wij hebben zitting in de Drone Council Nederland en hebben een bijeenkomst bijgewoond. We zien een toenemende vraag naar oefenruimte voor drones die buiten het zicht van de vlieger vliegen. (BVLOS). De druk op de overheid neemt toe om ruimte te scheppen voor deze vluchten. Wij vinden dat alle dronevluchten onder de 120 meter moeten worden uitgevoerd en zien een risico in het toelaten van drones in luchtruim dat ook voor ander vliegverkeer
Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt
Karel Abbenes
is bedoeld. De elektronische zichtbaarheid van de GA is onvoldoende geborgd en daar moet eerst het nodige aan gedaan worden. Het EASA initiatief ADS-L om de elektronische zichtbaarheid te garanderen is volop in ontwikkeling. Wij staan daar positief kritisch tegenover en denken graag mee over mogelijke oplossingen. Uitgangspunt moet wel zijn dat vliegtuigen en helikopters altijd voorrang hebben boven drones. Op YouTube is de presentatie van EASA te
vinden (I conspicuity interoperability of electronic conspicuity systems for general aviation)
Droniq heeft een presentatie gegeven over dit onderwerp waarbij wij aanwezig waren. Ook hier is elektronische zichtbaarheid van de GA een kernonderwerp. Men benadert het onderwerp veelal vanuit de dronewereld en is zich, naar onze mening, onvoldoende bewust van de risico’s die drones vormen voor de GA.
Deze zomer hebben we een aantal leuke vluchten kunnen maken. Naast de trip naar de Balkan hebben we ook de Duitse Wadden bezocht en zijn in Tsjechië en Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland geweest. Vragen en opmerkingen? gvmtaffairs@aopa.nl
PAL-V, breidt uit op Breda International Airport, met Assembly en Delivery Center
Simon Qua dossie
er twee met stip ui eerste is de int van Listening Squ PA is van mening dat op di Nederland de inv bijdragen tot meer samenwerking met de zuster hebben we bij de aandacht gev dringen aan op plaatsing op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt
Karel Abbenes
We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.
PAL-V en Forum Group, de eigenaar van Breda International Airport, zijn verheugd aan te kondigen dat zij een LOI hebben getekend voor de vestiging van een Assembly and Delivery Center op Breda International Airport. De luchthaven, in het zuiden van Nederland, genesteld tussen Europese hubs, zoals Rotterdam en Antwerpen is in de voorhoede van regionale luchthaven innovatie. Het management van de luchthaven heeft een strategie ontwikkeld om het vliegveld te innoveren en om te vormen tot een mobiliteit innovatie hub.
In het kader van de LoI wordt Breda International Airport de eerste Europese luchthaven met een dedicated PAL-V Assembly and Delivery Center. Deze strategische samenwerking zal de uitrol van de PAL-V FlyDrive voertuigen (echte vliegende auto’s) ondersteunen op weg naar certificering en commerciële beschikbaarheid. De nieuwe faciliteit zal dienen als knooppunt voor ein-
dassemblage, klantdemonstraties, vliegopleidingen en pre-leveringsinspecties en speelt een centrale rol in de wereldwijde activiteiten van PAL-V.
Om het opstarten van PAL-V’s productie, de wereldwijde expansie en de aanstaande levering van de Liberty te ondersteunen, is PAL-V bezig met het afronden van een financieringspakket dat zowel internationale strategische investeerders als een laatste golf Nederlandse particuliere investeerders omvat.
Nu al is Breda International Airport de thuisbasis van de PAL-V FlyDrive Aca-
demy waar klanten van PAL-V sinds 2019 worden getraind voor hun vliegbrevet om hun PAL-V Liberty FlyDrive voertuig te gebruiken. De meeste reserveringen zijn gemaakt voor professioneel gebruik zoals first responders, NGO’s en overheidsgebruik zoals politie en grensbewaking. Maar zoals in de meeste nieuwe industrieën zijn de eerste klanten particulieren. Samen hebben deze klanten al de eerste drie jaar van de geplande initiële productiecapaciteit gevuld.
‘We zijn verheugd om samen te werken met Breda International Airport, een locatie die perfect aansluit bij onze visie om luchtmobiliteit te integreren in bestaande transportnetwerken’, zegt Robert Dingemanse, CEO van PAL-V. ‘Nu we dichter bij de afronding van de certificering komen, zal deze faciliteit van cruciaal belang zijn om ervoor te zorgen dat onze klanten de hoogste standaard van service en ondersteuning ervaren zodra ze hun PAL-V Liberty FlyDriving-voertuigen ontvangen.’
Naast vliegopleidingen zal PAL-V Breda Airport gebruiken als testlocatie voor de verdere ontwikkeling van hun PAL-V Liberty platform, dat een roadmap heeft vol innovaties in clean tech aandrijflijnen en andere opkomende technologieën.
column
Dorothee Joppe | luchtvaartgeneeskundige
Afscheidscolumn
Vandaag schrijf ik mijn laatste column voor AOPA. Na bijna tien jaar met veel plezier te hebben geschreven wil ik hier alle piloten bedanken, van wie ik zoveel heb geleerd. De passie en de uitdagingen van deze piloten waren de inspiratiebron voor deze columns. Zeer heb ik me verheugd over de vele mooie commentaren, e-mails en persoonlijke opmerkingen.
Het is belangrijk dat de artsen er zijn voor piloten en niet omgekeerd!
Ik stop met de columns omdat ik me geheel ga richten op Aeglia-Institute of Occupational Vision. Hierbij kan ik al mijn kennis als
medische specialist ( neuropsychiatrie) en mijn kennis van het vliegen verbinden. Het instituut richt zich op het verkopen en verder ontwikkelen van apparaten die kleur, strooilicht en snelheid en functie van de ogen meet bij beroepen waarin dit zeer vereist is zoals ( gevechts) piloten, air-traffic controllers, treinconducteurs, marineof brandweermensen.
Denk maar aan goede displays. Ook kunnen mensen met ziektes aan de macula, denk maar aan macula-degeneratie of ontsteking van de oogzenuw bij MS worden gemonitord of de medicatie aanslaat.
Mijn dank is groot aan alle lezers en aan Gerrit die me destijds heeft gestimuleerd om deze columns te schrijven.
Ik blijf bezig in de luchtvaart maar ik ga me verder specialiseren!
SEE YOU AROUND!
De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.
Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.
Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.
verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service!
tekst met dank aan Marcel
Wesselink | foto’s Marcel Wesselink en Matthijs van Dusseldorp
Fly-In Eindhoven: Een Dag vol Avontuur in de Lucht
Zondag 1 september stond Eindhoven Airport in het teken van de Fly-In van de Eindhovense Aeroclub. AOPA Netherlands was te gast met de bekende tent. Het weer was prachtig en de animo was groot. Op het hoogtepunt stonden er ruim 70 vliegtuigen. Het eerste vliegtuig landde omstreeks 09.50 uur in de ochtend op baan 03. “Apron West” was helemaal klaar voor de ontvangst van de circa 75 vliegtuigen die zouden komen. Er stond een Airbus A400 van de Franse Luchtmacht enigzins in de weg (zo vertelde een van de marshalls) maar uiteindelijk ging dat allemaal goed. Met oude jeeps werden de piloten en passagiers naar het clubhuis gereden.
Het clubhuis van de Eindhovense Aeroclub was omgetoverd tot een gezellige braderie met barretjes en kraampjes waar je o.a. heerlijke biertjes kon kopen (voor thuis).
Maar er stonden ook aan aantal vliegtuigen opgesteld en de Stichting Hoogvliegers was ook aanwezig met het Gippsland Airvan GA-8.
De AOPA Netherlands tent werd goed bezocht en heeft een aantal leden kunnen toevoegen aan het bestand. Vanaf 13.45 uur LT kon men weer vertrekken en dat was een mooie mix van vertrekkende General Aviation kisten en de commerciële luchtvaart.
Marcel Wesselink vloog samen met Harvey
Emanuels en Leo Valster, in de PH-JPO (vliegclub MVVH) naar EHEH en maakte er onderstaand verslag van.
De dag begon vroeg met mijn wekker die om 07:00 uur afging. Na een snelle hap –een banaan – dook ik meteen in de weerberichten en NOTAM’s. De klok tikte door, en voordat ik het wist, stond ik met mijn koffie-to-go in de auto om op tijd bij vliegveld Hoogeveen te zijn. Ondanks de haast was ik net voor 08:00 uur aanwezig, precies op schema.
Bij aankomst ging alles in een stroomversnelling. Terwijl de deur van de Airbet-han-
gar openging, hebben we snel nog een ander toestel afgetankt op verzoek. Daarna richtten we ons op ons eigen gehuurde vliegtuig. Dankzij de efficiënte samenwerking – team work makes the dream work – verliep alles soepel. Camera’s ophangen, stoelen afstellen, en voor we het wisten was het tijd om contact te zoeken met Hoogeveen Radio. We kregen toestemming om naar baan 09 te taxiën. De laatste checks werden gedaan en we lined-up op de baan. Met vol gas gingen we de lucht in, en na wat tijd doorgebracht te hebben in een C150, merkte ik meteen dat een C172 toch een stuk sneller is.
Vol enthousiasme begonnen we aan onze tocht naar Eindhoven (EHEH). De route van Hoogeveen naar Eindhoven bracht ons door een wat heiig landschap, wat voor een mysterieus tintje zorgde tijdens de vlucht. Toen we de CTR van Eindhoven naderden, luisterden we aandachtig naar de ATIS en namen we de informatie in ons op.
De AOPA stand op EHEH
De ‘crew’ van de JPO van vliegclub MVVH: mooie vlucht gemaakt
Na ons afgemeld te hebben bij Dutch Mill Radio en aangemeld te hebben bij Eindhoven Tower, verliep alles vlot. De organisatie van de Eindhovense Aero Club was top, en de vriendelijke en persoonlijke ontvangst door de tower, waarbij de piloot zelfs bij zijn voornaam werd genoemd, maakte het extra bijzonder.
Toen we Eindhoven naderden, kwamen we keurig op tijd aan binnen ons toegewezen tijdslot. Door de drukte op het vliegveld werden we als nummer twee van de General Aviation (GA) toestellen die voor de clubdag kwamen, in een orbit geplaatst. Dit was voor ons geen straf. We genoten van het uitzicht en de ervaring. Nadat we onze orbit hadden voltooid, mochten we verder naar downwind. Deze werd iets verlengd vanwege het drukke verkeer, zowel de grote jongens als de GA-toestellen kwamen met meer dan voldoende separatie tegelijk binnen. De ATC had alles onder controle, en na een extended downwind kregen we uiteindelijk de klaring om richting base en final te draaien. Met een perfecte landing werden we begeleid naar Apron West door de marshallers.
Eenmaal aangekomen werden we opgehaald door oude legervoertuigen, wat een unieke en passende ervaring was. Maar niet voordat we eerst op de foto waren gezet voor op de clubpagina. De rit in de legervoertuigen bracht ons naar de OPS van de club, waar we hartelijk werden ontvangen en voorzien werden van de beloofde consumptiemunten. Het weer, dat volgens de club speciaal voor ons was besteld, zorgde voor een glimlach op onze gezichten.
Na een tijdje hoorden we trommels en gerommel – een drum- en trommelband kwam paraderend op ons af. Het was een energiek optreden dat de sfeer er goed in bracht. Daarna volgden er optredens van een groep zangeressen, en zelfs de brandweer van Eindhoven Airport kwam langs voor een informatieve sessie. Het was duidelijk dat de organisatie niets aan het toeval had overgelaten.
Voor de terugweg hadden we ons vluchtplan al ingediend, en na nog snel een hamburger te hebben verorberd, waren we klaar om te vertrekken. Toch moesten
Vliegen is altijd ‘in stilte genieten’, ‘een moment van reflexie’
we even bellen omdat we geen bevestiging van ons vluchtplan hadden ontvangen, maar dat werd snel opgelost. De legerauto’s, die overuren draaiden, waren helaas niet op tijd beschikbaar, dus besloten we maar te lopen.
Na een kort gesprek met de marshaller en de run-ups, kregen we toestemming om op te lijnen en te wachten op onze Go. Cleared for departure klonk het door onze headsets, en met vol gas waren we weer in de lucht. Het gevoel van snelheid en kracht van de C172 bracht ons snel naar de afgesproken 1000 voet. We kregen meteen toestemming om door te vliegen naar meldpunt Tango, en na de melding mochten we direct overschakelen naar Dutchmil.
De terugweg was een moment van reflectie, waar we soms in stilte genoten van de prachtige Nederlandse landschappen. De zon was fel, en hoewel de dag veel energie en zweet had gekost, was het een luxe probleem waar we graag mee te maken hadden.
Een speciale dank aan de Eindhovense Aero Club Motorvliegen voor deze fantastisch georganiseerde dag.
Noorse startup zet vol in op ELEKTRISCHE WATERVLIEGTUIGEN
Het kan haast geen toeval zijn. Landen en gebieden met prachtige natuur lopen voorop bij de verduurzaming van de luchtvaart. Scandinavië vormt wat dat betreft geen uitzondering. Heart Aerospace uit Zweden timmert flink aan de weg met een (hybride-)elektrisch regionaal passagiersvliegtuig voor 30 passagiers.
In Noorwegen gooit Elfly Group het over een andere boeg. De startup ziet een elektrische seaplane als dé oplossing voor het vervoer in een kustland met 1.200 fjorden, 50.000 meren en 13.000 bergen. Maak in dit artikel kennis met Noemi (No Emissions), het elektrische tweemotorige watervliegtuig waarvan het prototype misschien volgend jaar al voor het eerst de lucht in gaat.
Geografische positie
Dat de Noren van vliegen houden heeft alles te maken met de geografische positie van hun land. Hoe verder je verwijderd bent van de Noorse steden, hoe lastiger
het reizen wordt. De belangrijkste nationale wegen slingeren door bergen, rond water en door bossen. Het aanleggen en onderhouden van spoorlijnen is een grote en dure onderneming. Niet verwonderlijk dus dat een land met slechts 5,5 miljoen inwoners maar liefst 98 luchthavens telt. Zo’n 90 procent van de binnenlandse vluchten duurt ook minder dan een uur. Een watervliegtuig kan de reistijd bij de fjorden terugbrengen van drie uur per auto tot 20 minuten door de lucht.
Klimaatverandering
Hoewel Noorwegen een van de grootste olie- en gasexporteurs van de wereld is, neemt de regering de klimaatverandering uiterst serieus. De hoofdstad Oslo berekent bijvoorbeeld jaarlijks zijn uitstoot en wil over zes jaar emissievrij zijn. Het land heeft onlangs ook een ‘Green Deal’ met Europa ondertekend, die zich richt op de overstap van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energiebronnen. Veerboten op fos-
siele brandstoffen zijn inmiddels ingeruild voor 74 elektrische ferry’s. Iets dergelijks kan ook gebeuren bij de verduurzaming van de luchtvaart.
Winstgevend
Elfly is opgericht in 2018. Initiatiefnemers Lithun en Brødreskift zijn ervan overtuigd dat elektrische watervliegtuigen winstgevend kunnen vliegen in Noorwegen. Elektrische luchtvaart kan de kosten van vliegen met een factor 10 verlagen en vanaf zee kan dat verdubbelen. Liever dan wachten op een buitenlands ontwerp besloten beide heren om zelf een elektrisch toestel te ontwikkelen. Elfly was gevestigd in Bergen maar is onlangs verhuisd naar de luchthaven Torp Sandefjord in Zuid-Noorwegen. Het bedrijf heeft een kantoor- en werkplaatsruimte van 1.160 vierkante meter in gebruik genomen in de grote hangar van de luchthaven. De nieuwe locatie biedt voldoende ruimte om uit te breiden naarmate het programma groeit.
tekst Remco de Wit
Medewerkers
Het team van Elfly bestaat uit 30 medewerkers, waaronder senior engineers van Airbus, Pilatus Aircraft, HondaJet, Dornier Seawings en Heart Aerospace. Vorig jaar werd het ontwerp voor de Noemi onthuld. Het ‘clean sheet’-ontwerp met 9-13 zitplaatsen is geïnspireerd op de De Havilland Canada Twin Otter en Grumman Mallard. Het toestel wordt ontwikkeld in samenwerking met de Noorse regering en met financiering van Enova SF en particuliere investeerders.
Batterijtechnologie
Het volledig elektrische watervliegtuig op lithiumbatterijen krijgt een bereik van 200 kilometer met een reserve vliegtijd van 45 minuten. Daarbij gaat Elfly uit van de huidige batterijtechnologie. De Noorse fabrikant denkt dat richting 2040 de actieradius kan worden vergroot naar 315 kilometer, naarmate de capaciteit van de batterij toeneemt. Noemi heeft een topsnelheid van 250 kilometer per uur en is ontworpen om op te stijgen en te landen op ‘drijvende luchthavens’ aan de Noorse zee en bij meren en fjorden, maar ook op conventionele start- en landingsbanen.
Elektromotoren
Het watervliegtuig krijgt twee elektromotoren van de Amerikaanse leverancier Electric Power Systems met een gecom-
bineerd vermogen tot 1 MW. Verder wil Elfly propellers laten ontwikkelen met een laag geluidsniveau, zodat er gevlogen kan worden vanaf meren en fjorden bij stadscentra. Het bedrijf is van plan de cabine flexibel te houden, zodat het vliegtuig kan worden gebruikt voor verschillende toepassingen en missies. Denk aan het vervoer van vracht, forenzen, VIP’s en toeristen. Ook een medevac-variant zit in de planning. Noemi krijgt een grote laaddeur en de cabine is volledig toegankelijk voor rolstoelgebruikers.
Ambitieus
Het tijdpad van Elfly is ambitieus. De ingenieurs bouwen momenteel het eerste prototype op ware grootte. Voor 2025 of 2026
staat de eerste vlucht op de planning. Twee jaar later moeten er nog een of twee toestellen zijn gebouwd voor certificering. In 2029 kan de eerste Noemi commercieel gaan vliegen, waarbij de nadruk ligt op toeristische doelgroepen. Uiteindelijk moet Elfly een Air Operators Certificate krijgen. Dat maakt de weg vrij voor een eigen regionale luchtvaartmaatschappij met in eerste instantie 15 vliegtuigen om pendelaars in Noorwegen te vervoeren en de fjorden met elkaar te verbinden. Een mogelijke route is Bergen-Stavanger. Zo’n 500.000 passagiers per jaar reizen met de bus (een reis van drie uur) en 70.000 met de veerboot. Het Noemi-watervliegtuig kan de reistijd terugbrengen tot minder dan een uur.
Franse luchtvaartpioniers bij de Olympische Spelen 2024
Heeft u ‘m gezien, tijdens de openings- en de sluitingsceremonie van de Olympische en Paralympische Spelen, die Olympische Vlam? Het was geen vlam in een schaal of op een paal, zoals bij eerdere Olympische Spelen, maar een vlam onder een ballon die bij de opening van de Spelen langzaam tot meer dan 60 meter hoogte opsteeg en bij de sluiting weer langzaam daalde. Deze vlam verwees naar Frankrijks grote trots; de periode van meer dan 100 jaar waarin de Franse luchtvaart voorop liep in de wereld.
tekst Peter F.A. van de Noort
De Olympische Vlam in de Jardin des Tuileries in Parijs (foto: Peter F.A. van de Noort)
Een opbollend dichtgeknoopt hemd bij de open haard bracht de broers Joseph en Jacques Montgolfier op een idee. Zij werden de uitvinders van de heteluchtballon (Illustratie: archief Aviodrome)
Die Franse voorsprong in de luchtvaart heeft 120 jaar geduurd. ‘s Werelds eerste heteluchtballon van de broers Joseph-Michel en Jacques-Étienne Montgolfier vloog in het Franse Annonay bij Lyon in 1783. Alle heteluchtballonnen kregen vervolgens de naam van hun ontwerpers en werden ‘Montgolfieres’ genoemd. De eerste gasballon, gevuld met waterstofgas, vloog twee maanden later, ook in Frankrijk. Ook gasballons zouden vanaf dat moment naar hun ontwerper Jacques Charles worden genoemd; zij zouden de geschiedenis ingaan als ‘Charlières’.
Eerste ballonvaart in Nederland
In 1785 was de Fransman Jean Pierre Blanchard de eerste die met een gasballon, een Charlière dus, in Nederland vloog. Hij deed dit nadat hij eerder dat jaar ook al als eerste met een ballon Het Kanaal van Engeland naar Frankrijk was overgestoken. Blanchards’ eerste vlucht in Nederland vond plaats vanaf het Malieveld in Den Haag en de ballon voer in anderhalf uur naar het Zuid-Hollandse Zevenhuizen. Blanchards’ ballonnen waren gevuld met waterstofgas.
Inzet in de (Franse) strijd De Fransen waren ook de eersten die ballons gebruikten voor militaire doeleinden. Tijdens de Slag om Fleurus werd in 1794 de inzet van de verkenningsballon ‘L’Entreprenant’ van de Compagnier d’aérostiers van
Oplating van de eerste Charliere (archief Peter F.A. van de Noort)
het leger beloond met de Franse overwinning in de strijd tegen de legers van Oostenrijkse en Nederland. (Desondanks koos het Nederlandse leger er overigens pas 92 jaar later voor om ook een verkenningsballon, de ‘Kijkuit’, in zijn gelederen op te nemen.)
Op 12 juli 1787 vond de eerste bemand ballonvaart in Nederland plaats. (archief Peter F.A. van de Noort)
Bij Koninklijk Besluit verbood in 1808 de eerste koning van Nederland, Lodewijk Napoleon, om vuur met een ballon omhoog mee te nemen. Hij was bang dat men dat vuur op zijn troepen of steden zou gooien. Dat betekende voorlopig het eind van de heteluchtballon. Heteluchtballonnen zouden
daarna in Nederland nog lang – maar liefst tot in 1970 – op zich laten wachten.
Bestuurbare ballons
In 1852 slaagde de (opnieuw) Fransen Charles Renard en Arthur Krebs er als eersten in om een langgewenste droom
in vervulling te laten gaan: hij bouwde een gestroomlijnde ballon; een bestuurbaar luchtschip met een motor. Daarbij bouwden ze voort op tests met het bestuurbaar maken van luchtschepen van gebroeders Tissandier. Deze ‘La France’ van Renard en Krebs had echter niet zomaar een stoomof benzinemotor, maar een effectieve elektrische motor van ongeveer 81/2 pk, met een grote trekschroef die 15 omwentelingen per minuut maakte. Dat maakte de ‘La France’ het eerste luchtvaartuig in de geschiedenis dat vloog met een elektromotor.
Eerste vlucht van een vliegtuig in Frankrijk
En zo bleef Frankrijk voorop lopen, niet alleen met de ‘statische‘ luchtvaart (de luchtvaart die lichter is dan lucht), maar ook bij de dynamische luchtvaart (met vliegtuigen die zwaarder waren dan lucht, die zich door de lucht voortbewegen door schroeven of rotors). In 1890 vloog de Fransman Clement Ader volgens de
De slag bij Fleurus in 1794 (Gravure: Bibliothèque Nationale de France)
Een gasballon van de Nederlandse Genietroepen, rond 1900. (Ansichtkaart archief Peter F.A. van de Noort)
Van de vlucht in een vliegtuig van de broers Wright in de VS op 17 december 1903 bestaat een foto. (archief Peter F.A. van de Noort)
overlevering over een afstand van 50 m op enkele centimeters boven de grond bij Gretz-Armainvilliers met zijn Éole, een met een stoommotor aangedreven vliegtuig dat hij had vormgegeven na zorgvuldige studie van het vliegen en de lichaamsbouw van de vliegende vos (een grote vleermuis). Er bestaan geen foto’s van deze vlucht
De Braziliaan Alberto Santos Dumont vloog in 1906 bij Parijs in zijn ‘14-bis’ en was daarmee de eerste die met een vliegtuig vloog in Europa en waarvan een foto bestaat (archief Peter F.A. van de Noort)
Door het aansteken van de Olympische Vlam gaven de Franse voormalige atlete Marie-José Pérec en de Franse judoka Teddy Riner op vrijdag 26 juli het startsein voor de Olympische Spelen van Parijs 2024. Deze Olympische Vlam herinnerde aan de allereerste vlucht in de geschiedenis in 1783 in Frankrijk. De wetenschapper Pilâtre de Rozier en de markies d’Arlandes stegen op in een heteluchtballon na onderzoek van de gebroeders Montgolfier. Kort daarna vloog ook de eerste gasballon, ontwikkeld door de Franse natuurkundige Jacques Charles voor zo’n 400.000 verbaasde Fransen, vanaf deze zelfde plek in de Jardin des Tuileries in Parijs (foto: Paris 2024 - Raphaël Lafargue.)
en daarom werd de vlucht niet erkend als de eerste vlucht van een vliegtuig in de geschiedenis.
Vliegen in Europa
De Amerikanen Orville en Wilbur Wright waren in 1903 vervolgens de eerste mensen die de eerste erkende vlucht in een gemotoriseerd vliegtuig maakten (en daarvan zijn foto’s gemaakt), maar de eerste vlucht van een vliegtuig met een motor in Europa vond weer plaats in Frankrijk: de Braziliaan
→ Part 145 onderhoud
→ Part M, CAMO + management
→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex → Alle inspecties
→ Incl. structural repairs
→ Incl. U.S.-registered aircraft
→ Pitot-static en avionics tests
→ Verkoop Spare Parts
→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com
→ AOG-services 24 / 7
Alberto Santos Dumont vloog in 1906 bij Parijs in zijn ‘14-bis’ zo’n 60 meter ver.
Frankrijks trots
Frankrijk is trots op zijn rol in de luchtvaartgeschiedenis. En daarom koos men er voor om met de Olympische Vlam te verwijzen naar de begin van de ballonvaart en de rol van Frankrijk in de vroege luchtvaarthistorie. En geef die Fransen eens ongelijk…!
Parachutetraining bij JMB Aviation op vliegveld Amougies
Op de AERO in Friedrichshafen in april j.l. kwamen we sales manager Sébastien Gernay tegen op de stand van JMB Aviation. Hij vertelde toen enthousiast over de parachutetraining die hij geeft op de vestiging van JMB Aviation op vliegveld Amougies in de buurt van Kortrijk.
tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani
Mooi onderkomen voor JMB Aviation
Parachutetraining? Als piloot heb ik altijd geleerd dat je niet uit een vliegtuig gaat springen als het niet nodig is. Maar Sébastien doelde op het feit dat bijna alle MLA’s tegenwoordig (net als de Cirrus-vliegtuigen) met een parachute zijn uitgerust, die in geval van calamiteiten getrokken kan worden, waarna het toestel ‘veilig’ op de grond terecht kan komen. Gernay nodigde ons uit eens langs te komen op Amougies om kennis te maken met zijn ‘cursus’. De afgelopen zomervakantie maakten we gebruik van de uitnodiging. Op weg naar ons vakantieadres in Frankrijk reden we langs Amougies.
Naarmate we vorderden (met de auto) richting Kortrijk werd het verkeer op de B-wegen naar Amougies / Mont de l’Enclus steeds minder druk. Het vliegveld is gelegen midden tussen akkers en bossen in een mooi glooiend landschap. Er staat een restaurant en er is een ruim gebouwencomplex met kantoren en hangaars. Sébastien vertelt dat niet alleen de gebouwen maar het hele vliegveld eigendom is van JMB Aviation. In de hangaar staan verschillende vliegtuigen van het type VL3,
en in een werkplaats is een monteur bezig met onderhoudswerkzaamheden aan een van de vliegtuigen. Het is rustig op het vliegveld. Het is warm en we zitten midden in het vakantieseizoen.
Binnenkort ook een turbodiesel
Sébastien is demo-piloot bij het bedrijf JMB. Het bedrijf wordt sinds 1995 geleid door twee broers, Jean-Marie en Jean-Baptiste Guisset. Zij begonnen ooit met de verkoop van de VL3 in België, Nederland en Frankrijk. Omdat men meer toestellen kon verkopen dan het Tsjechische bedrijf AVEKO kon produceren, besloot men de hele productie, lees de fabriek, over te nemen. De VL3 wordt nog steeds in Tsjechië gebouwd, maar het bedrijf erachter is dus Belgisch.
‘Sinds de overname spreken van de VL3 Evolution. Wereldwijd vliegen er al meer dan 500 vliegtuigen,’ vertelt Sébastien, waarvan zo’n 150 in Frankrijk. Helaas blijft de Nederlandse markt tot nu toe achter.
‘In Nederland vliegen nog maar een stuk of 5 VL3’s en natuurlijk proberen we daar verandering in te brengen.’
De VL3 is er in verschillende uitvoeringen.
De 100 pk 912 (carburateur), de eveneens 100 pk 912 iS (injectie) en de 142 pk 915iS, met turbocharged injectiemotor. Helemaal nieuw is de VL3 Evolution Turbo Diesel die pontificaal in de hangaar staat. Voor de foto’s zet Sébastien hem graag even buiten. ‘Dit is de nieuwste uitvoering en we verwachten er veel belangstelling voor,’ zegt Sébastien.
Het gaat om een VL3 uitgerust met een TP-R90 turbinemotor. Deze motor, ontwikkeld door het Franse bedrijf Turbotech, levert een maximaal vermogen van 141 pk en is ontworpen voor lichte vliegtuigen en militaire drones. Dankzij een gepatenteerd systeem dat energie uit de uitlaatgassen terugwint. Dit heeft een directe impact op het verbruik want deze turbine verbruikt hetzelfde als een piston motor. Compact, betrouwbaar en trillingsvrij combineert deze nieuwe turboprop alle voordelen van een gasturbine met een zeer laag brandstofverbruik.
De VL3’s zijn supersnelle vliegtuigen. De 912iS heeft een topsnelheid van meer dan 270 kilometer per uur. Een supersnel vliegtuig dus. Het kan trouwens nog sneller. De VL3 met 916iS motor met 142 pk vermogen
Sébastien Gernay, altijd goedgehumeurd
heeft een kruissnelheid van maar liefst 370 km/h TAS op FL200, met een Vne 340 km/h (IAS).
De nieuwe turbodiesel (Turbine TP-R90) heeft ongeveer dezelfde specificaties als de 916iS.
Parachutetraining - GRX Galaxy parachute systeem
Na de vliegtuigen bekeken te hebben gaan we naar het leslokaal waar Sébastien een presentatie heeft voorbereid over de parachute waar de VL3 (en de meeste andere MLA’s) mee zijn uitgerust. Hij vertelt dat hij dit soort trainingen geeft aan iedereen die vliegen leert bij JMB en/of een VL3 aanschaft.
‘De vraag is namelijk: wanneer trek je de parachute? Daar valt veel over te vertellen,’ aldus Sébastien.
De parachutetraining is opgesplitst in een theoretisch en een praktisch deel. We zitten nu aan de theorie, straks zal Sébastien ons meenemen naar de simulator die de technici van JMB zelf gebouwd hebben in samenwerking met het simulatorbedrijf Euramec.
Sébastien neemt met zijn cursisten eerst de geschiedenis van de parachute in vliegtuigen door. Hij heeft daartoe een mooie powerpoint-presentatie voorbereid, die we helaas in dit blad niet mee kunnen nemen.
Het zogenaamd GRS Galaxy parachute systeem maakt deel uit van de standaarduitrusting van VL3 en gaat 30 jaar mee, en
ondergaat om de 6 jaar een “repack”. Er zijn twee modellen beschikbaar, een voor de 600 kg en een voor de 472 kg versies van de vliegtuigen.
Voordelen en nadelen
De voordelen van het gebruik van een parachute zijn: hij brengt het vliegtuig in een gecontroleerde daalvlucht; kan worden gebruikt door de passagier als de piloot onwel wordt; kan worden gebruikt bij structurele schade aan het vliegtuig; verhoogt de overlevingskansen in onherbergzaam gebied; werkt tot 500 ft AGL en biedt gemoedsrust aan de passagier. Er zitten natuurlijk ook enkele ‘gevaarlijke’ kanten aan het gebruik van een parachute.
Eenmaal uitgeworpen is het vliegtuig overgeleverd aan het parachutesysteem en is er beperkte controle over de afdaling. Dit gebrek aan controle kan leiden tot onbedoelde landingen in moeilijk terrein of onder moeilijke omstandigheden. En er is een beperking van hoogte en snelheid. Onder de 500 voet AGL moet je de parachute niet trekken. In bepaalde noodscenario’s kan de hoogte te laag zijn voor een parachutesysteem om een veilige afdaling te bieden. Het parachutesysteem heeft ook
een snelheidsbeperking, deze snelheidsbeperking komt overeen met de Vne van de VL3. Houd er rekening mee dat dit niet altijd het geval is bij andere vliegtuigtypen. Raadpleeg de gebruikershandleiding van het vliegtuig voor de minimum ontplooiingshoogte en de snelheid.
Menselijke fouten
Sébastien wijst op de statistieken met betrekking tot ongelukken met vliegtuigen.
Het weer en mechanische gebreken vormen een reden waarom vliegtuigen verongelukken, maar de belangrijkste redenen (meer dan 50%) voor ongevallen zijn toch altijd nog menselijke fouten.
Waar het op neerkomt is dat er een heel aantal omstandigheden doorlopen moet worden voordat het werkelijk tot een ongeval komt. Dat wordt het Zwitserse kaasmodel genoemd. Het gebruik van de parachute is slechts nodig bij ongeveer 10% van de incidenten. In 90% van de noodgevallen zijn de normale noodprocedures van toepassing. Een paar tips: beoordeel de situatie goed. Gebruik de checklist ingeval van motorstoring. Wees je bewust van het terrein waarboven je vliegt. Is het wel nodig dat je de parachute trekt of kun je ook een glij/ noodlanding maken?
Veelal is het afhankelijk van zaken als het ego, al dan niet in paniek raken, theoretische kennis van je vliegtuig en procedures en praktische trainingen of je goed met de parachute omgaat of niet. Je hoeft de parachute niet te trekken als je vliegtuig geen structurele schade heeft, je controle hebt over het vliegtuig, er opties zijn om te landen en je situatie niet levensbedreigend is. Het voert wat te ver om de hele presentatie hier door te nemen, maar het zal duidelijk zijn dat het een prettig idee is dat je vliegtuig een parachute heeft die in geval van nood getrokken kan worden. Je moet echter wel weten wanneer je wél en wanneer je niet die reddingprocedure in werking stelt.
De praktijk in de simulator
We gaan nu naar de ruimte waar de simulator is opgesteld. Zoals gezegd door de techneuten van JMB zelf gebouwd. De opstelling is indrukwekkend. Je stapt erin en hebt het gevoel in de VL3 te zitten. De hele cockpit is levensecht, met alle instrumenten en beeldschermen die je ook in de echte cockpit aantreft. Ook de hendel waarmee je de parachute trekt, rechts van de middenconsole, zit erin. Ik zit achter het stuur. Sébastien bedient de computer. Ik kan hem niet zien, maar ergens op de achtergrond kan hij het vliegtuig bepaalde commando’s geven waarmee hij mij in grote verwarring brengt. Zoals abrupt de motor uitzetten. Wat doe je dan? Je checkt je hoogte en snelheid. Voor en om je heen geprojecteerd zie je lucht en het gebied waar je overheen vliegt. Je denkt na, checkt instrumenten, laten we zeggen: je doet wat je kunt… om dan plotseling tot de ontdekking te komen dat je in een spin bent geraakt. Je wilt eruit komen, de snelheid neemt toe, de aarde komt op je af, je geeft tegen-voeten maar het helpt niks, je denkt: die parachute trekken, daar zit ik hier immers voor. Alles draait, je trekt de parachute maar… te laat, een knal en het beeld voor je en om je heen wordt zwart. Je bent gecrashed. Hm, niet best. Sébastien komt weer naast je staan. ‘Zo zie je,’ zegt hij, ‘hoe snel het mis kan gaan. Je trok de parachute te laat, je zat al onder de 500 voet. Als je eenmaal in een spin zit gaat het allemaal zo snel, dan is er vaak geen houden meer aan.’
Conclusie: Ik ben goed met de neus op de feiten gedrukt. Het is een veilig gevoel dat je een parachute aan boord hebt waarmee het vliegtuig in geval van nood in zijn geheel ‘veilig’ kan landen (al is de kans wel groot dat het toestel total loss is) en jij en je passagier het er levend afbrengen. Maar dan moet je wel weten wat je doet, hoe die parachute te gebruiken. Ik had er eigenlijk nooit zo over nagedacht. Meestal zeg je als piloot tegen je passagier: ‘Kijk daar zit de hendel van de parachute. Niet aankomen, hoor, want als je daar per ongeluk aantrekt gaat-ie af.’ In het vervolg toch even beter uitleggen en weten wanneer het parachutesysteem wél en wanneer niet te gebruiken.
De turbodiesel uitvoering van de VL3
Onderhoud in de hangaar op Amougies
tekst René L. Uijthoven en Ilse M. Boks | foto’s René L. Uijthoven
Pootjes ingetrokken en propellerbladen die met bruut geweld de lucht doorklieven; de Saab Safir PH-RLS in volle glorie boven Keiheuvel
FLY-IN AEROCLUB KEIHEUVEL
Na het enkele jaren zonder fly-in te hebben gesteld, organiseerde de Koninklijke Aeroclub Keiheuvel in het laatste weekend van juli weer eens een dergelijk evenement. Zoals het bestuur het zelf aankondigde:”..voor een weekend vol luchtvaartplezier!” Op vrijdag 26 juli was er een voorproefje in de vorm van muzikaal entertainment met vier live bands. Die artiesten traden de dagen erna natuurlijk ook op.
Koninklijke Aeroclub Keiheuvel opende in het weekend vanaf 10 uur ‘s ochtends de deuren, zodat luchtvaartliefhebbers, buurtbewoners en sympathisanten een kijkje konden nemen bij de club. De entree was gratis en de bezoekers konden niet alleen de vliegclub ontdekken, maar ook genieten van de verschillende bezoekende luchtvaartuigen, zowel nieuwe en oldtimers en van oude auto’s. Ruim van te voren mocht de organisatie al 24 inschrijvingen optekenen met de intentie om op één of beide dagen aanwezig te zijn. Op de donderdag voorafgaand aan de fly-in was het aantal al gegroeid tot boven de 40 vliegtuigen. Dat waren inderdaad de beloofde oldtimers, als ook vintage en gestroomlijnde nieuwere machines. Op zondag waren er, de lokale luchtvaartuigen meegeteld, ruim 80 exemplaren. Gedurende de hele dag kwamen die vliegtuigen aan op Keiheuvel of vertrokken, zodat er voldoende beweging te zien was. Tussen aankomst en vertrek konden de grote en kleine kijklustigen die machines op de grond van nabij bewonderen. Ook tijdens hun taxirol, de take-off, landing en fly-by kon dat van heel dichtbij. Zodoende was er gelegenheid kennis te
maken met diverse vliegtuigtypes én er eventueel te spreken met de piloten en eigenaars. Christian Gubel is één van de piloten die op beide dagen met een Stampe
SV-4’s van Antwerpen-Deurne naar Keiheuvel (EBKH) kwam. Hij niet alleen, want er waren nog zeven andere Stampes te zien, waarvan een deel eveneens van Antwerpen afkomstig is. Christian is samen met een kompaan eigenaar van de SV-4 D-EBVV, maar ook van de in Belgische luchtmachtkleuren gestoken DHC-1 Chipmunk. Dat is een mark 22 uitvoering en die is in 2023 ingeschreven met kenmerk OO-CII. De laagdekker heeft ook de marking ‘C-2’ rondom op de kist staan en dat is een verwijzing naar vroeger tijden. Weinig mensen weten volgens Christian dat de Belgische luchtmacht ooit twee exemplaren van dit type in dienst heeft gehad, waaronder een met kenmerk C-2. Nu we het hiervoor toch even over Stampes hebben, is het aardig te melden dat de Stampe SV-4 OO-AMZ een nieuwkomer in de Stampe-scene is. Deze tweedekker heeft, na jaren van restauratiewerkzaamheden,een glanzend beige jasje gekregen en de trotse piloot-eigenaar heeft recent
De marshaller en de crew van de Agusta-Bell 47G OO-HPY bij de voorbereiding van hun vertrek
De OE-ARD is een Oostenrijks geregistreerde Christen A-1 Husky. Hier zijn ze op de weg naar baankop 25
zijn eerste solovlucht gemaakt. Hoe cool is dat! Vijf van de acht aanwezige Stampes verzorgden tegen het einde van elke dag een fraaie display met hun tweedekkers door drie circuitjes te draaien in evenzoveel wisselende formaties. Twee Pitts S-2C’s vlogen ook even in formatie en een ervan ging met rook kringelend steil omhoog. Leuk. Al het vliegverkeer werd keurig door marshallers (M/V) naar en van hun toegewezen parkeerplekken geleid.
Zondagmiddag dreven weliswaar een paar dikke wolken over de Kempen, waar de lokale zwevers dankbaar gebruik van maakten en thermiekbellen konden najagen. Het bleef echter krukdroog en de temperatuur bleef goed boven de 24 graden, terwijl de live muziekbands de hele dag hun gevarieerde repertoire speelden, niet gehinderd door andere mechanische muziek die door de luidsprekers over het vliegveld schalde. Zoals gezegd, er landden flink wat toestellen op de 690 meter lange grasbaan 07/25 van Keiheuvel. Zo veel zelfs, dat in de loop van de middag de drie ‘kralen’ aan de noordzijde vol met vliegtuigen stonden. Dat had tot gevolg dat ruim een dozijn luchtvaartuigen aan de zuidzijde van het startbaan moest worden geparkeerd. Niet erg, want juist achter
die lijn, ligt naast de hangars een groot grasveld waar precies de meeste oldtimer auto’s waren opgesteld. De hele dag was er naast het vlieggebeuren allerhande vertier; diverse verkoopkraampjes, kinderattracties en snackwagens en dat aan beide zijden van de baan. Men kon de hele dag rondvluchten maken en er was qua types
Take-off van de Air Creations Tanarg DPM. Let op de dik ingepakte inzittenden
keuze te over en er werd gretig gebruik van gemaakt. Zo kon men meevliegen een R-44 helikopter van de firma Torun of men kom mee met één de clubkisten van Aeroclub Keiheuvel. Al die luchtvaartuigen vlogen letterlijk de hele dag af en aan met betalende gasten. De klanten van die R-44 kregen wat ons betreft beslist waar voor hun geld, want de piloot maakte echt van alle starts een waar spektakel. Meestal was dat door laag en scherp naar de grasbaan te draaien en daar dan lang en laag over het gras te scheren. Een aantal malen ging hij nog spectaculairder de lucht in, door scherp naar rechts te draaien en dan over een brede zandbaan tussen de naaldbomen door te vliegen om dan pas te
Raymond’s Stampe OO-RAY werd vastgelegd bij de start vanaf EBKH’s RWY 25
klimmen. Zo’n vluchtje van maximaal zes minuten was met € 70,- per persoon zeker niet goedkoop, maar met zo’n start was het wel supercool. Hoewel de entree tot het terrein én parkeren niets kostte, werd het niet te druk, maar bleef het gewoon gezellig aanlopen. Dat komt te dele door de spreiding van het publiek. Die oldtimer auto’s stonden immers aan de overkant van het clubgebouw, in tegenstelling tot de static op drie vliegtuig-’kralen’. Die oude wagens gaan we hier niet allemaal benoemen, maar het waren er tientallen, van vele merken en bouwjaren.
Naast de eerder genoemde R-44, kwam er in de loop van de middag nog een R-44 acte de présence geven. Met de komst van een ouwe mooie en vrolijk gekleurde Bell 47G OO-HPY tikte de teller deze dag drie heli’s aan. Diverse toestellen maakten een lange of korte lokale vlucht, waarbij een enkeling zichzelf en het publiek een low pass over de grasbaan cadeau deed. Zo ook de Saab S-91 Safir PH-RLS die laag en snerpend passeerde. De Staggerwing vloog op meerdere keren en qua snerpend geluid mag de Harvard niet worden vergeten. De grootste machine was de tweemotorige Lockheed L-12A afkomstig van Zwartberg-Genk. De glanzende in Zwitserse luchtmachtkleuren gestoken Pilatus P-2 en de gecamoufleerde IAR823 in Roemeense luchtmachtkleuren verdienen het zeker genoemd te worden. Uiteraard waren er tal van andere vliegtuigen, waaronder EuroFox, Apollofox, P-2002, WT-9 Dynamic, Jodel 18T, een VL-3, (Reims)-Cessna 150, 152 en 172’s en nog veel meer. Bepaald
niet alledaags waren de Roko Aero NG-6 UL en de eenzits Picollo motorzwever met zijn korte pootjes. De Aeropilot Legend 600 (UL) lijkt erg op een Cessna, maar is het niet. Iets dergelijks geldt ook voor de zwart-gele 1:1 Stampe-kopie SV-4RC(UL). Die lijkt sprekend op echte Stampe SV-4B OO-PAX, maar het is een goed gelijkend UL-vliegtuig. Er was op de fly-in één ‹trike’ te zien, dat was de Air Creation DPM Tanarg en ook maar één vliegende gyrocopter in de vorm van een grijze Calidus. Ook in het oog springend was de vrolijk roodwit gekleurde Funk FK-12 ‘Comet’ tweedekker, die wat de kleuren op de vleugels betreft wel wat weg heeft van de eveneens rood-witte maar flink wat oudere Stampe SV-4B OO-RAY van Raymond.
De hele dag werd de ene na de andere glider de lucht in gesleept door American Champion Scout OO-KMT met zijn vierbladige prop.
We zagen op Keiheuvel vijf PH-geregistreerde toestellen. Dat is niet bijster veel, zeker als je weet dat het veld zo lekker dicht bij Nederland ligt. Van die vijf behoort de Cessna 172 PH-MRA nota bene tot de vloot van de Kon. Aeroclub Keiheuvel. De F- geregistreerde vliegtuigen deden het met zes stuks nauwelijks beter. Toegegeven, de pre-fix zegt niets over het thuisveld van die vliegtuigen of de nationaliteit van diens eigenaren/piloten. Het toestel met het meest opvallende kenmerk was de klassieke zandkleurige Auster V ‘Autocrat’ G-AHAM. De enorm grote grasgroene letters van zijn kenmerk op als onder zijn vleugels zijn niet te missen en zo is ouderwets ineens erg mooi. Dat geldt ook voor de weersomstandigheden tijdens deze fly-in en mede daardoor was het een klinkend succes voor Aeroclub Keiheuvel.
Behoorlijk zeldzaam, zo’n ex-militaire IAR-823 vierzitter en de F-AZLQ ziet er prima uit
Exact om 17:00 uur roteerde deze mooie oude Auster V en verliet de fly-in van Keiheuvel
column
Hans Labruyère
Dat doen we niet meer
Vliegen is Leven. Voor mij tenminste wel. Het heeft zoveel kanten dat ik altijd wel ergens van kan genieten, en ergens van kan leren.
En omdat het Leven is, zijn er natuurlijk ook andere elementen met een even groot belang (voor mij): relaties en vrienden, hiërarchie, ambitie, het gevoel Bijzonder te willen zijn, regelmaat, communicatie, eerlijk zijn.
Vliegen is daarin geweldig bevredigend: die combinatie van techniek, kennis, organisatie, mens, doodsangst (ik heb hoogtevrees!) en Bijzonderheid maken het voor mij elke keer weer een wonder om door het zwerk te fladderen met die 335 KG aluminium aan mijn kont.
Aanvang
Ik begon met modelletjes (wie niet!) en radio-bestuurde zwevers. De dag dat ik 16 was heb ik gebruik gemaakt van een Rijkssubsidie en geleerd te zweefvliegen – en mijn hoogtevrees een plek te geven.
Na twee jaar was die subsidiepot leeg, en moest ik daar om financiële redenen afscheid van nemen.
Deltavliegen was ook een soort zweven, maar véél goedkoper! En bovendien (in die tijd) best Bijzonder, dus ik haalde mijn brevet, behaalde verschillende aantekeningen (lieren, slepen, bergvliegen, soaren langs de duinen) en was wekelijks bezig met (mijn plek in) het Vliegbedrijf – en de overige 6 dagen met het na-beleven en voorbereiden van die ervaringen.
Vliegen is niet ‘normaal’: Het is potentieel dodelijk, vergt veel concentratie en heeft heel veel kanten: van vliegtechniek tot organisatie en van de Mens achter de piloot tot motoren en alles wat daarbij komt.
Dit is slechts één van de redenen dat ik het heel (heeeeeeeel) fijn vind om met passagiers te vliegen. Dat ging natuurlijk niet bij deltavliegen, dus toen de gelegenheid zich voordeed heb ik mijn (RPL-TMG, nu LAPL) GA-brevet gehaald. Met dat brevet in handen kon ik weer wekelijks vliegen, én daarnaast potentieel met een passagier vliegen!
Zelfbouw
Een uitgebreide reis langs verschillende vliegclubs bracht me uiteindelijk bij toeval langs een zelfbouwproject. Nou had ik dat al eens gehoord en in het voorbijgaan op TV gezien, maar nog niet eerder met mijn persoon(lijkheid) verweven. Voorbereiding, inlezen en overtuigingskracht waren mijn deel, en zo bouwde ik tot 2014 aan de PH-FOX: een Kitfox Classic IV. Hoewel motortechniek op dat moment niet echt mijn forte was, is er op YouTube veel te vinden en werd ik van Beginner toch langzaam steeds beter, mede dank aan veel mensen in het veld: technische BoBo’s en zij die zeiden dat te zijn. Die me technische achtergronden reikten die nou eenmaal niet makkelijk te vinden zijn wanneer je ernaar zoekt.
Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.
Vanaf 2015 bouwde ik met een maatje aan de RV12 PH-MON, die in november 2020 haar maiden flight succesvol afrondde.
En wat een lol waren toen uiteindelijk die meevliegende passagiers! Ik vloog met kinderen van 7, met bejaarden van 90, en alles daar tussenin, zelfs inclusief minder mobiele mensen. Sommige mensen vliegen maar één keer in hun leven in een klein vliegtuigje – en dan ook nog een zelfbouwtoestel!….. Daar heb ik heel wat waardevolle en plezierige uren mee gehad (en ook artikelen aan gewijd).
Motorstoring?
Woensdag 17 juli 2024 was een strakblauwe dag met een mooi windje. Met eindelijk mijn overbuurman uit Leiderdorp als passagier vloog ik vanaf Middenmeer (EHMM) een ‘rondje Amsterdam’: langs de kust en over ons beider huizen, en vervolgens naar EHHV (Hilversum) voor koffie en een boterhammetje. Vandaar weer retour EHMM. Boven Alphen echter leek de motor te pruttelen. Met 180 uur op de klok had ik dat nog niet eerder meegemaakt maar wel vaak (voor het slapen gaan) in mijn hoofd geoefend: dus de mechanische zaken gedaan die moesten worden gedaan. Zonder resultaat echter, want de fuel starvation ging door. Inmiddels waren we in de buurt van EHHV gekomen, en even eerder had ik per radio al een noodgeval aan ATC laten weten.
Van het feitelijk ongeval weet ik nog altijd niets. We bleken van 20 meter hoogte te zijn ‘gevallen’. Ik werd wakker in het Academisch Ziekenhuis Universiteit van Utrecht, met een zware hersenschudding, 5 gebroken rugwervels en ergens toch wel
de pest in… Nog onkundig van de oorzaak –maar wel van het (mogelijk) gevolg. Ook de passagier was zwaar beschadigd aan onder meer de rug, maar inmiddels zijn we thuis en beiden herstellende.
En dan begint een nieuwe Reis: die van Afhankelijkheid. Van patiënt, cliënt, zorgbehoevende, criticaster, ziek-thuiser, toekomstig huur-vliegenier.
Alle complimenten voor de mensen van het AZU, die ons tot op de dag van vandaag liefdevol, in volle rust en zorgvuldig behandelen.
Maar er is meer: de OVV nam samen met de OvJ het toestel in beslag om onderzoek te kunnen doen (voor uw en mijn veiligheid!) En relaties als familie, collega’s, vrienden en de leden van de Vliegclub natuurlijk: die bekende (en soms onbekende) goeierds die de moeite nemen een item te sturen met liefde erop, een wens erin. Veel boodschappen die uiteindelijk toch het beeld dat je van jezelf binnen een community hebt, weten aan te passen. Lullig dat de oorzaak zo serieus is, maar de gevolgen zijn onbeschrijfelijk waardevol.
Vervolg
En aldus denk ik derhalve na over de rest van mijn leven, mijn rol aldaar, en de plek van vliegen en vlieg-tuigen daarin. Als de vliegschool en de VeiligheidsCommissie van EHMM me willen accepteren, lijkt me huren een prima alternatief. Kan ik later altijd nog zien of ik nog voor de derde keer een Zelfbouw-project aanga. Alle vliegen is geweldig bevredigend, vliegen met een passagier is meer dan twee keer de lol, en of dat nou een gehuurd toestel is of een eigendom zit uitsluitend en alleen in mijn hoofd.
Vliegen is Leven. En daarmee is het deel van mijn leven. En reden van (een deel van)
mijn bestaan. Geven is zaliger dan ontvangen: ook daarom zijn passagiers onbetaalbaar gaaf. Dát ik vlieg is voor mij derhalve klip en klaar. Hoe en waarin ik vlieg, dat lijkt de vraag. En om eerlijk te zijn, wanneer ik vlieg is ook nog niet zo zeker.
Vliegen is voor mij een Way of Life. Er gaat geen dag voorbij of ik kijk even naar het weer, naar de camera-app van EHMM of EHMZ, en stel me voor hou het zou zijn….
Heb jij dat niet??
Elk glas wijn dat ik aangeboden krijg gaat gepaard met de interne vraag ‘of ik morgen mag vliegen’. Elke vakantie kent wel Fly-Ins of andere vlieg-afspraken die daardoor dan niet door kunnen gaan.
Als je een motorfiets hebt, of een zeilboot of een volkstuin hebt dan weet je wat ik bedoel: Dat vliegen is sterker dan ik. Maar vliegen samen met zelfbouwen is wat anders. Ik wil je graag de quarks vertellen van zelfbouw en eigenaarschap, bel me daarvoor op. Zelfbouwen is één, vliegen is wat anders. En iets vliegen wat je zelf gebouwd hebt is onbeschrijfelijk gaaf, maar dat hoofdstuk heb ik gelezen. Tot en met de epiloog.
Toekomst
Blijft over om vooruit te kijken na een serieus ongeval, de lessen te leren uit die situatie, vooral de mogelijkheden in het oog te houden en daarnaast veel te praten (fysiek of anderszins, dit artikel is ook zo’n communicatiemoment) om de kijker/ luisteraar/lezer te informeren over wat hij of zij wellicht nog niet weet. Over vliegen, mijzelf of over die luisteraar.
Zelf bouwen dat doe ik wellicht niet meer, maar help me vooral aan dit artikel denken wanneer je merkt dat het anders is. Happy Landings!
Foto’s: Bastiaan Miché | Regio14.nl
Hans Labruyère is bij velen bekend met zijn Van’s RV-12 in vrolijke Mondriaankleuren. Hij schrijft columns voor dit blad – over vliegen en zelfbouw. Hans vliegt veel. Op 17 juli j.l. sloeg het noodlot toe. Hans crashte, samen met een passagier, met zijn mooie vliegtuig op vliegveld Hilversum. Gelukkig overleefden beiden de enorme klap (want dat was het wel). Al vrij snel na de crash – nog in het ziekenhuis – schreef Hans dit verslag van het ongeluk. Inmiddels gaat het gelukkig beter met hem en zijn passagier.
Meer over de crash op: https://asn. flightsafety.org/wikibase/402194
FIRST SOLO
Erwin van Harmelen, 39 jaar oud, getrouwd met Amy en twee zoontjes van 9 en 5 jaar oud. Woonachtig in het mooie Losser, op steenworp afstand van voormalig vliegbasis Twente. Opgeleid als docent in het primair onderwijs en na een aantal jaren les te hebben gegeven onderwijskunde gestudeerd aan de Universiteit Twente, waarna hij is gestart bij Hogeschool Saxion waar hij inmiddels alweer 6,5 jaar werkt als onderwijskundige bij de academie Life Science, Engineering en Design.
‘Op donderdag 23 mei 2024 vloog ik mijn allereerste solo!
Als klein ventje mocht ik mee met mijn vader naar de vliegbasis. Ik zag F-16’s van dichtbij en daar ontstond de droom om
piloot te worden. Een jongensdroom, maar in 2007 lukte het om na alle selecties te hebben behaald toegelaten te worden tot de KLS (vliegschool KLM). Ik durfde het niet aan om te starten, de slechte marktomstandigheden in die tijd (nu ondenkbaar!) en een lening van € 150.000,- voelden als een strop om mijn nek en na veel overleg besloot ik om het niet te doen.
Ik heb daarna dus een ander pad bewandeld, les geven, vol passie, prachtig beroep, kinderen iets bijbrengen, het onderwijs, enorm waardevol, vliegen toch een beetje weggestopt. Maar een droom is een droom en dromen zijn er om waar te maken. Sinds 3 maart 2024 ben ik bezig met vliegles, het behalen van het PPL-brevet.
En toen brak de dag aan waarop ik mijn eerste solo vloog. Eerst twee rondjes gevlogen met Rob Groothuis, touch and go’s. ‘Nou, wat denk je ervan om het alleen te doen?’ Kan niet wachten! Maar dan het moment daar.. toch wel even een hartslag van 180, zweethandjes, kalm blijven, checks doen, vol gas geven, snelheid komt op, rpm oké, roteren bij 55 knopen en airborn vanaf de baan waar ik vroeger als knaapje F-16’s op zag stijgen.
Tijdens mijn eerste downwind alles al heel vroeg goed staan, checks gedaan, de Plechelmuskerk in Oldenzaal aan de horizon en even de tijd om om me heen te kijken.
Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo – of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.
Ik vlieg hier echt alleen schuin boven de A1!! Dan base, goed inschatten met gas corrigeren, op final, alles komt mooi uit en een mooie landing! Daarna volgden er nog twee, op naar meer, veel meer!
Jezelf blijven ontwikkelen, kwetsbaar durven zijn, blijven leren, in werk, in hobby, kleine stapjes, grote stappen, het verwezenlijken van kleine en grote dromen is een van de mooiste cadeaus die je jezelf kunt geven en leren vliegen is werkelijk iets fantastisch om te leren. Met dank aan Rob Groothuis voor de prettige instructies en Vliegclub Twente. Op naar het brevet en daarna? Nightrating, acrobatiek, IFR, misschien toch nog een CPL?? The sky is the limit!
Tenslotte: Wanneer ik mijn brevet heb gehaald zijn er eerst een aantal mensen die ik heel graag een keer mee wil gaan nemen. Mijn opa van 90 staat bovenaan deze lijst, hij wil graag een keer mee, maar is wel wat doof aan het worden en praat daardoor heel hard. Talking about instructor induced distractions during flight! Daarnaast veel uren maken, ervaring opbouwen, om uiteindelijk de aanvullingen op het brevet te behalen. En met het gezin een keer naar Borkum en Texel voor een mini-vakantie lijkt me ook geweldig om te doen. Ergens in mijn achterhoofd is er nog een stemmetje dat zegt ‘misschien kan je er toch nog je werk van maken’. Ik denk dat ik te oud ben, maar who knows!’
First solo Erwin van Harmelen
TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1
Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.
Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.
Voer in & luister uit!
Voer transpondercode 7020 in
Luister frequentie 124.300 uit
Advies: roep ook op bij Amsterdam Information
Waarom oproepen?
Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.
1500 ft
500 ft
Airspace Infringements
In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.
TAKE 2-principe
Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.
De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.
First Solo?
Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!
Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.
