AOPA Magazine 416 by AOPA Netherlands

colofon

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Dorothee Joppe, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Hans de Labruyere

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Oostwold Airport, Flight Deck, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); European Aircraft Sales Visicover, PMM Wing Service [28]; L’aviation luchtvaartverzekeringen [33]; Leer Papenburg, AMN, Zelf Vliegen, JMB Aviation [44]; Cirrus [49]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Ary Stigter (secretary) secretary@aopa.nl

Communications

Matthijs van Dusseldorp communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg

Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

HOUD

JULI / AUGUSTUS 2024

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 8 x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

20 NVAV Fly-In Seppe 2024

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

Nieuw in Nederland: De Cirrus SF50 G2+ Vision Jet

AOPA nieuws

Voedingsupplementen voor piloten Column Dorothee Joppe

Open Dag / Fly-In Drachten

Bucketlist weer 6500 km korter: met de Cessna naar de Noordkaap en terug

De Coockpit op Kempen Airport

Cirrus

Klimaatverandering

Helaas hebben we voor het tweede achtereenvolgende jaar onze Fly-In vanwege het weer moeten annuleren. We hadden al meer dan zestig aanmeldingen en als de weersverwachtingen eerder in de week wat gunstiger zouden zijn geweest, dan zouden we wel aan het maximum aantal van honderd deelnemende vliegtuigen zijn gekomen. Het mocht helaas niet zo zijn.

Donderdag waren de voortekenen al niet heel positief en hebben we al schadebeperkende maatregelen genomen. Wat nog tijdig geannuleerd en eventueel alsnog geboekt kon worden, werd geannuleerd. Op vrijdagmiddag hebben we, na raadpleging van diverse bronnen, waaronder het KNMI, samen met de havenmeester de knoop definitief doorgehakt. De wind zou flink aantrekken in de loop van zaterdag tot circa 37 knopen. Aanvankelijk zou de wind dwars op de baan staan, maar later in gunstige zin iets bijdragen. Maar in onze ogen was het onverantwoord om de Fly-In, hoe graag we ook hadden gewild, door te laten gaan. Onze tent en de kraampjes zouden bovendien niet bestand zijn tegen zo’n krachtige wind.

De volgende dag hoop je dan dat je wordt bevestigd in je besluit. Eén van de medebestuursleden stuurt zaterdagochtend een zonnig plaatje vanuit het oosten van het land en volgens mijn navigatie-app gelden voor een belangrijk deel van het land VFR-condities.

Het KNMI meldt wel de komst van een matige tot harde wind, 4 tot 7 beaufort, en windstoten tot 90 km/u. De tijd zal het vandaag leren. Ik moet voort maken; de maker van dit blad wacht op mijn voorwoord.

De meningen over klimaatverandering lopen behoorlijk uiteen. Van klimaatdrammers tot klimaatontkenners. Velen menen dat de manier waarop wij leven van invloed is op het klimaat. Als we ons consumptiegedrag aanpassen, bijvoorbeeld door minder te vliegen, dan wordt het niet nog erger. Anderen menen dat het klimaat los van de mens, door de eeuwen heen, in meer of mindere mate aan veranderingen onderhevig is geweest.

De feiten wijzen er wel op dat er iets gaande is. In mijn jeugdjaren kon je ieder jaar schaatsen op natuurijs. Niet een enkele dag; dagen achter elkaar. Daar is flink de klad in gekomen. Overstromingen en overvloedige regen had je destijds wel, maar niet in die mate zoals je nu bijvoorbeeld in Duitsland en de Alpenlanden ziet. En dan die voorvallen met extreem zware turbulentie. Dat is toch ook een zorgwekkend verschijnsel.

Vliegclubs merken dat de vliegurenproductie achterloopt. Het is niet een gebrek aan belangstelling, maar het zijn de weersomstandigheden die maken dat we het afgelopen jaar met elkaar zo weinig hebben gevlogen.

Hoe ontwikkelt zich dit nu verder? Het zal ongetwijfeld niet zo zijn, dat het klimaat (het weer) zich binnen enkele maanden weer ‘normaliseert’, waarmee ik bedoel dat naar Nederlandse maatstaven een zomer weer een zomer is en een winter weer in winter. Ik denk dat we er als vliegers rekening mee moeten houden dat het weer nog meer een factor van belang zal gaan worden. Niet alleen bij de vluchtvoorbereiding, maar ook als het gaat om onze ‘currency’ (regelmatig vliegen), onze vliegvaardigheden (dealen met harde crosswind) en onze persoonlijke limieten.

Nieuws duurzame luchtvaart

Archer succesvol bij eerste transitievlucht

Midnight

De Midnight van Archer Aviation heeft in juni met succes de transitievlucht voltooid met een snelheid van meer dan 160 kilometer per uur. Daarbij steeg de vijfzitter verticaal op als een helikopter. Vervolgens kantelden de propellers naar voren en kon er horizontaal gevlogen worden als een vliegtuig. Archer heeft deze mijlpaal eerder ook bereikt met de Maker, de technology demonstrator. Het testprogramma van de Midnight gaat nu verder met het vliegen van gesimuleerde commerciële routes om de operationele haalbaarheid van het vliegtuig aan te tonen. De Amerikaanse fabrikant blijft ook vooruitgang boeken op het gebied van certificering. Het bedrijf heeft inmiddels de Part 135- en Part 145-certificaten van de FAA ontvangen. Het uiteindelijk doel van Archer is om het stadsverkeer te transformeren, door het woon-werkverkeer van 60 tot 90 minuten met de auto te vervangen door 10 tot 20 minuten durende elektrische vluchten: veilig, duurzaam, geluidsarm en kostenconcurrerend met het grondvervoer.

Eve maakt namen van toeleveranciers bekend

Eve Air Mobility, een dochteronderneming van Embraer, heeft onlangs de namen bekendgemaakt van toeleveranciers voor het nog naamloze elektrische toestel. KRD Luftfahrttechnik GmbH uit Duitsland gaat

door Remco de Wit

de ramen leveren, gemaakt van polycarbonaat. Het Franse Latecoere zorgt voor de productie van de deuren. RALLC en Alltec uit Brazilië leveren allebei rompcomponenten. Het eVTOL-vliegtuig van Eve maakt gebruik van acht speciale propellers voor verticale vluchten en vaste vleugels voor kruisvluchten. Vorig jaar kondigde het bedrijf aan dat zijn eerste eVTOL-productiefaciliteit in de stad Taubaté, in de staat São Paulo in Brazilië wordt gevestigd. De fabrikant is begonnen met de montage van het prototype. Na een uitvoerige testcampagne en certificering kan de eVTOL naar verwachting in 2026 in gebruik worden genomen.

EHang realiseert proefvluchten

in Abu Dhabi en Saoedi Arabië

De Chinese fabrikant EHang heeft in mei en juni met de EH216 proef gevlogen in zowel Abu Dhabi als Saoedi Arabië. De bemande vlucht in Abu Dhabi was de eerste keer in de Verenigde Arabische Emiraten en het Midden-Oosten. Ook de F-versie voor het blussen van branden en de L-versie voor logistieke operaties waren present. Plaats van handeling was de Emirates Falcons Aviation Club in Al Ali in Abu Dhabi. In Saoedi Arabië werd onder stringente veiligheidsmaatregelen een

testvlucht gemaakt in Mecca. Daarbij werd samengewerkt met Front End Limited Compangy, een bedrijf gespecialiseerd in geavanceerde oplossingen voor diverse industrieën. De EHang 216 kan in de toekomst ingezet worden voor de jaarlijkse Hadj- pelgrimstochten en op die manier meewerken aan sneller, efficiënter en duurzamer vervoer.

Lilium aan de slag met netwerk boven Côte d’Azur

De Duitse fabrikant Lilium wil in 2026 een netwerk hebben boven de Côte d’Azur. Daartoe wordt samengewerkt met UrbanV, een Italiaanse vertiport-netwerkbeheerder, en met Aéroports de la Côte d ‘Azur. Laatstgenoemde organisatie beheert niet alleen de luchthaven van Nice, maar ook die van Cannes Mandelieu en Golfe de Saint-Tropez. Het nieuwe netwerk van vluchten met de Lilium Jet verbindt de Franse Rivièra met belangrijke bestemmingen in heel Zuid-Frankrijk, waaronder Monaco, Nice, Cannes, Golfe de Saint-Tropez, Aix-en-Provence en Marseille. Het netwerk bouwt voort op sterke lokale ecosysteem in Zuid-Frankrijk. De eerste stap is het opzetten en exploiteren van een netwerk van vertiports in de regio. Vertiports zijn een soort helihavens voor eVTOL’s, elektrische vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen. Het nieuwe netwerk past goed bij het streven van de regio Côte d’Azur om vanaf 2030 koolstofneutraliteit te bereiken zonder de eigen uitstoot te compenseren.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

20 jaar JMB VL3

De Belgisch-Tsjechische vliegtuigbouwer JMB Aircraft vierde op 6 juni jl. het 20-jarig jubileum van de eerste vlucht van zijn succesvolle VL3-MLA. Bij deze viering werd het prototype van de VL3, met serienummer 1, opnieuw voorgevlogen. Bij de herdenkingsvlucht waren diverse mensen aanwezig die aan de basis van het succes van de VL3 hebben gestaan, waaronder de broers Miroslav en Petr Kábrt en managing director of JMB Jean-Marie Guisset. De piloot Unzeitig bij deze herdenkingsvlucht was dezelfde die de eerste vlucht op de VL3 op 6 juni 2004 maakte.

Toch turnpads voor Twente Airport

Omdat het voor de toekomst van Twente Airport van belang is dat categorie C-vliegtuigen mogen landen en vertrekken, heeft de luchthaven in juni toch met spoed turnpads gekregen bij de banen 23 en 05. Dat was de luchthaven eerder niet van plan, maar volgens het internationale luchtvaartreglement van de ICAO zijn draaipaden verplicht op luchthavens waar categorie D, E en F-vliegtuigen worden afgehandeld en waar het einde van een start- en landingsbaan niet over een taxibaan beschikt. Vliegtuigen die binnen deze categorieën vallen zijn onder andere grotere zakenjets, zoals een Dassault Falcon 7X, en kleinere verkeersvliegtuigen als de Airbus A320 en de Boeing 737.

Duizend eVTOLontwerpen

In de afgelopen jaren is het aantal ontwerpen van elektrische verticale start- en landingsvliegtuigen (eVTOLs) gestaag gegroeid. De Amerikaanse Vertical Flight Society (VFS) lanceerde eind april 2017 een uitgebreide website om het aantal gepubliceerde eVTOL-vliegtuigontwerpen vast te leggen. Sindsdien is het aantal nieuwe concepten met gemiddeld 12 per maand - bijna 150 ontwerpen per jaar - gegroeid.

Eind april 2024 kondigde VFS aan dat het 1.000e concept was toegevoegd aan zijn World eVTOL Aircraft Directory.

Toen de site zeven jaar geleden werd gelanceerd, waren er in totaal 18 eVTOL-ontwerpen bekend. Alle bedrijven of concepten die toen werden genoemd, zijn vandaag de dag nog steeds op de een of andere manier bij de ontwikkeling van eVTOLs betrokken.

Met Sirius en waterstof op vakantie

Het Zwitserse Sirius Aviation AG heeft plannen onthuld voor twee revolutionaire luxe jets die gaan vliegen op 28 waterstofmotoren: de Sirius Adventure Jet en de Sirius CEO-JET. Deze vliegtuigen worden ontwikkeld in samenwerking met de Duitse BMW Group en zijn bedoeld om met aanzienlijk verminderde CO2-uitstoot voor drie passagiers een milieuvriendelijk alternatief te bieden voor privé- en zakelijke vluchten. Alexey Popov, CEO van Sirius Aviation AG: “De Sirius Adventure Jet is ontworpen voor avontuurlijke en recreatieve vluchten en beschikt over een baanbrekende waterstof-elektrische aandrijflijn voor duurzaam reizen. Het heeft een bereik van maximaal 1.150 mijl, vliegsnelheden tot 323 knopen en biedt plaats aan vijf passagiers. De Sirius CEO-JET wordt ’s werelds eerste privéjet op waterstof.”

door Peter van de Noort

Breitling maakt horloge met ‘stukje’ luchtvaarthistorie

De Zwitserse horlogemaker Breitling heeft een opvallend horloge geïntroduceerd ter ere van de 25e verjaardag van de eerste nonstop ballonvlucht van de Breitling Orbiter 3 rond de wereld. De ´Breitling Aerospace B70 Orbiter 25th anniversary edition´ heeft een oranje wijzerplaat in de kleur van de capsule van de Orbiter 3-ballon en bevat een fragment van de originele Breitling Orbiter 3-, dat zichtbaar is door de transparante achterkant van de horlogekastkast. Het horloge kost iets meer dan € 5.000,-. Precies 25 jaar geleden, op 21 maart 1999, voltooiden de ballonvaarders Bertrand Piccard en Brian Jones ’s werelds eerste non-stop ballonvaart rond de wereld en landden zij met de Breitling Orbiter 3 in de Egyptische woestijn.

Classic Aeroplanes FlyIn bij 75 jaar Seppe/Breda

Op 28 augustus bestaat vliegveld Breda International Airport (bij ons nog steeds beter bekend als Seppe) precies 75 jaar. Ter gelegenheid van die mijlpaal wordt er ondermeer in het weekend van 30 augustus - 01 september een Fly-In georganiseerd speciaal voor Classic Aeroplanes. Kijk voor meer info hierover op www.breda-airport.eu.

Polen zijn Kampioenen helikoptervliegen

Marcin en Micha

Szamborski zijn in hun thuisland

Marcin en Michał Szamborski zijn in hun thuisland Polen Internationaal Heli Racekampioenen van 2024 geworden. Het paar nam in het Poolse Przylep op 14-15 juni deel aan de vliegwedstrijd en versloeg een Duitse bemanning bestaande uit

Polen Internationaal Heli Race-kampioenen van 2024 geworden. Het paar nam in het Poolse Przylep op 14-15 juni deel aan de vliegwedstrijd en versloeg een

Andreas Rübner en Holge Wolff met 24 punten tijdens het kampioenschap.

Polen zijn Kampioenen helikoptervliegen

Duitse bemanning bestaande uit Andreas Rübner en Holge Wolff met 24 punten tijdens het kampioenschap.

Marcin en Micha

Polen zijn Kampioenen

helikoptervliegen

Chinook voor Nationaal Militair Museum

Het Nationaal Militair Museum (NMM) heeft een Chinook-helikopter in zijn expositie opgenomen. De Boeing Chinook type CH-47D (met registratie D-663) kon dankzij de introductie van het nieuwe type CH-47F door de Koninklijke Luchtmacht aan het NMM kon worden geschonken.

Czernik en Tomasz Nowak pakten de derde plaats. Er namen acht bemanningen uit

Szamborski strijden al enkele jaren samen om de Helicopter World Cup. Dat geldt ook voor de Duitsers Andreas Rübner en Holge Wolff die regelmatig nationale competities in Duitsland hebben gewonnen. De Polen Micha

Andreas Rübner en Holge Wolff met 24 punten tijdens het kampioenschap.

Polen en Duitsland deel aan het kampioenschap, dat werd gehouden tijdens de 2e World Helicopter Rally.

Czernik en Tomasz Nowak pakten de derde plaats. Er namen acht bemanningen uit Polen en Duitsland deel aan het kampioenschap, dat werd gehouden tijdens de 2e World Helicopter Rally.

Marcin en Michał Szamborski strijden al enkele jaren samen om de Helicopter World Cup. Dat geldt ook voor de Duitsers Andreas Rübner en Holge Wolff die regelmatig nationale competities in Duitsland hebben gewonnen. De Polen Michał Czernik en Tomasz Nowak pakten de derde plaats. Er namen acht bemanningen uit Polen en Duitsland deel aan het kampioenschap, dat werd gehouden tijdens de 2e World Helicopter Rally.

Andreas Rübner en Holge Wolff met 24 punten tijdens het kampioenschap.

ICON Aircraft in de verkoop na faillissement

Het failliete Amerikaanse ICON Aircraft, bekend van het ICON A5 amfibische lichte sportvliegtuig, liet weten dat het een voorlopig eerste bod heeft geaccepteerd voor de verkoop van zijn activa. “Wij zijn van mening dat deze proactieve aanpak werknemers, partners en klanten zal helpen vertrouwen te hebben in onze lopende activiteiten, waardoor het bedrijf het best mogelijke resultaat kan bereiken.” aldus Jerry Meyer, CEO van ICON Aircraft. Volgens ICON zal het voorstel het startpunt zijn voor concurrerende biedingen tijdens de faillissementsverkoopprocedure. Bovendien zegt het bedrijf dat het nauw samenwerkt met de Amerikaanse FAA om productiecertificering te krijgen voor zijn type-gecertificeerde ICON A5, waardoor het vliegtuigen kan verkopen op internationale markten.

PALV zoekt het publiek op

PAL-V, de Nederlandser bouwer van vliegende auto’s uit Raamsdonksveer, timmert aan de weg! De PAL-V Liberty wordt in de komende tijd tentoongesteld en gereden op verschillende evenementen in heel Europa. De vliegende-autobouwer nodigt belangstellenden uit om mee te doen en het voertuig in actie te zien. Dat kan onder meer bij The Aurora in Bastad, Zweden, van 5 - 7 juli en bij JACK’S Racing Days op het TT Circuit in Assen van 2 - 4 augustus. PAL-V: “Wees getuige van de PAL-V Liberty in actie tijdens deze dynamische showcase met de coolste auto’s, bloedstollende races en een demo van PAL-V.”

Kopter start typecertificering van eenmotorige AW09

In november 2008 vertrok de Chinook D-663 als laatste helikopter van het 298 Squadron van de Koninklijke Luchtmacht van Soesterberg naar Gilze-Rijen, om deel uit te maken van het Defensie Helikopter Commando. Na 16 jaar is deze Chinook teruggekeerd op zijn oude basis Soesterberg om een prominente plek in het NMM te krijgen.

Luchthaven Lelystad sluit van 2 tot 16 september

Van 2 september 06.00 uur tot 16 september 06.00 uur 2024 vinden er op Lelystad Airport diverse werkzaamheden plaats. Tijdens deze periode zal Lelystad Airport gesloten zijn voor vliegverkeer en kunnen de rijbanen en de start- en landingsbaan niet gebruikt worden.

Tijdens de sluiting wordt rijbaan Sierra gerenoveerd en het dak van de verkeerstoren vernieuwd. Daarnaast vinden er onderhoudswerkzaamheden plaats aan de blast fence, de start- en landingsbaan, taxibanen en verdere infrastructuur.

De Zwitserse helikopterbouwer Kopter, lid van de Europese Leonardo-groep, begint met het typecertificeringsproces van zijn nieuwe eenmotorige AW09-helikopter. Het bedrijf is van mening dat ‘de bovengemiddeld ruime cabine, plus vereenvoudigde bediening en verminderde van de onderhoudslast aantrekkelijk zullen blijken voor een breed scala aan operators’. Kopter mikt met zijn AW09 vooral op operators van VIP- en passagiersvluchten en op particuliere kopers. De jongste versie van de AW09 werd onlangs in geboorteland Zwitserland gepresenteerd tijdens de European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) in Geneve.

door Gerrit Brand

Tecnam lanceert de nieuwe editie van de legendarische P2006T

Dit nieuwe ontwerp komt na zorgvuldig luisteren naar suggesties van klanten en verbetert alle beste eigenschappen van de bekende P2006T, waarvan er nu 400 stuks zijn gebouwd, aldus de mensen van Tecnam in Italië. De nieuwe TECNAM P2006T NG (Next Generation) is het resultaat van meer dan 300 verbeteringen van de huidige P2006T MkII. Piloten profiteren nu van een extra voordeur voor de copiloot en externe toegang tot het bagageruim. De ramen zijn ook opnieuw ontworpen en groter gemaakt om het zicht te verbeteren.

De motor wordt geleverd door twee brandstofinjectiemotoren van het type Rotax9121Sc3, die een hoog rendement en

een lager brandstofverbruik van 14 lt/u (3,7 USG/u) per motor bieden. De vleugelpositie- en antibotsingslichten zijn geïntegreerd in de winglets en uitgerust met de allernieuwste LED-technologie. Dit verbetert niet alleen de efficiëntie, stijl en zichtbaarheid, maar biedt ook een milieuvriendelijkere en duurzamere verlichtingsoplossing.

Het interieur heeft ook belangrijke verbeteringen ondergaan, met een centrale console die plaats biedt aan het FMS GCU477-toetsenbord voor efficiënt beheer van alle Garmin avionica, inclusief de GFC700 3-assige automatische piloot, en de G1000 NXi, die een intuïtieve piloteninterface biedt met volledige connectiviteit tussen de tablet en de cockpit met het innovatieve Garmin Flight Stream avionica systeem. Tecnam biedt ook een super-premium versie: de P2006 NG SPORT. Deze versie heeft een volledig Italiaans design, pure luxe tijdens elke vlucht: zwart lederen dashboard met zachte LED-verlichting, carbon-look panelen, jukken en middenconsole bedekt met leder, elk detail zorgvuldig ontworpen en met de hand gemaakt. De cabine is voorzien van Alcantara hemelbekleding, pluche

moquette stoelen, lederen zijwanden en zijpanelen met logo’s in carbonlook. De presentatie vond plaats op de AERO Friederischafen. De eerste orders rolden vrijwel meteen al binnen, waarbij de Spaanse vliegschool Fly-By de eerste was die de P2006T NG bestelde om hun vlootactiviteiten uit te breiden en in te spelen op de toenemende vraag van luchtvaartmaatschappijen. De P2006T NG zal eerst worden gelanceerd in landen met EASA-goedkeuring.

Breda Airport biedt vanaf nu nieuwe milieuvriendelijkere brandstof AVGAS UL94

Breda International Airport is sinds begin mei als eerste luchthaven in Nederland begonnen met het aanbieden van Avgas UL94. Deze nieuwe brandstof is vergelijkbaar met andere luchtvaartbrandstoffen maar dan zonder het ingrediënt TEL (TetraEthyllood). Hierdoor is deze nieuwe brandstof milieuvriendelijker. De aanduiding UL betekent ‘unleaded’, oftewel loodvrij.

Directeur Jan Voeten legt uit: ‘Als regionaal vliegveld zijn we ons zich sterk bewust van onze maatschappelijke rol en wensen daar ook uitdrukkelijk een voortrekkersrol in te spelen. Na een grondige analyse bleek dat deze brandstof kan gebruikt worden door het grootste deel van de toestellen die op Breda Airport vliegen of ons vliegveld aandoen.’

Door deze nieuwe brandstof aan te bieden naast de klassieke Avgas100LL biedt Breda Airport een interessant alternatief voor piloten. Bovendien is de prijs aan de pomp op dit moment 50 Eurocent per liter lager dan de traditionele vliegtuigbrandstof. ‘UL94 is een gecertificeerde luchtvaartbrandstof die alle kwalitatieve eigenschappen heeft van de klassieke AVGAS maar zonder TEL,’

gaat Sven Schepers, Directeur van brandstofdistributeur Check Six, verder. ‘Het staat vliegvelden toe een groot deel van hun vloot te laten vliegen op een milieuvriendelijkere variant zonder daarbij kostbare technische aanpassingen te moeten doen aan de vliegtuigen, en dit tegen een prijs die aanmerkelijk lager ligt dan de klassieke brandstof. Letterlijk een win-win situatie dus.’

Over Breda International Airport: Breda International Airport (BIA) is een groeiende, modern uitgeruste regionale luchthaven die diverse EASA Approved Training Organisations, vliegtuigonderhouds- en hoogtechnologische bedrijven huisvest. Met zijn hoogwaardige kantoorruimte, hangaars en horeca biedt het vliegveld ook diverse state of the art voorzieningen voor internationale zakenvluchten en de recreatieve luchtvaart. Tevens faciliteert het permanent een luchtvaartmuseum met een eigen, unieke vliegende collectie evenals de oudste parachutistenvereniging van Nederland. Kortom, Breda International Airport - Where History Flies in Formation with the Future.

Over Check Six:

Check Six is een onafhankelijk distributeur in luchtvaartbrandstoffen die zich als doel gesteld heeft een kwalitatieve service te bieden naar kleine en middelgrote vliegvelden en helihavens.

Check Six tracht naast het aanbieden van de klassieke luchtvaartbrandstoffen ook een aanspreekpunt te zijn en zijn klanten te begeleiden in de transitie naar nieuwe types van brandstoffen zoals UL94 en SAF (Sustainable Aviation Fuel).

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@your flight service: Vliegplanverplichting bij grensoverschrijdende vluchten

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over de regels omtrent het indienen van een vliegplan in Nederland.

Met ingang van 1 juli is de verplichting voor het indienen van VFR vliegplannen voor vluchten binnen het Schengengebied veranderd. In dit artikel worden de regels omtrent het indienen voor een vliegplan in het Nederlandse luchtruim besproken.

In Nederland moet een vliegplan worden ingediend voor een vlucht onder de volgende voorwaarden:

1. Een vlucht, of een gedeelte daarvan, die onderworpen zal zijn aan luchtverkeersleiding;

2. Een IFR vlucht;

3. Een vlucht, of een gedeelte daarvan, die uitgevoerd zal worden in de North Sea area Amsterdam en de North Sea area V;

4. Een VFR vlucht die, onder speciale voorwaarden, wordt uitgevoerd in luchtruim classificatie A;

5. Een vlucht die in de nacht wordt uitgevoerd en de omgeving van een luchthaven verlaat;

6. Elke vlucht over de Amsterdam FIRgrens, tenzij het een VFR vlucht is naar of vanuit een Schengenland dat geen vliegplanverplichting kent.

Per 8 augustus wordt de informatie in het AIP gewijzigd. Met de nieuwe wetswijziging is het voor VFR vluchten die de grens overgaan van of naar een staat binnen het Schengengebied (geldt dus niet voor UK) niet meer verplicht om een vliegplan in te dienen. Tenzij de desbetreffende staat wel een vliegplanverplichting voor VFR vluchten kent. Controleer voor vertrek daarom de regels beschreven in het AIP van de desbetreffende landen voor eventuele uitzonderingen. De nieuwe wetswijziging betreft hier uitsluitend ongecontroleerde VFR vluchten. Voor IFR vluchten, VFR vluchten die gecontroleerd luchtruim doorkruisen, VFR vluchten die vertrekken of landen bij een gecontroleerd vliegveld, vluchten die in de omgeving van de Noordzee zullen vliegen en nachtvluchten is nog wel een vliegplan vereist.

Een voordeel van het indienen van een vliegplan is dat indien u vermist of betrok-

ken raakt bij een incident, het vliegplan een van de belangrijkste bronnen van informatie is voor vluchtinlichtingendiensten. Of alarmeringsdiensten om een Search and Rescue operatie sneller te laten verlopen. Daarnaast zorgt het FSC voor een aankomst bewaking en controleert daarmee of u veilig aan de grond staat. Wilt u een vliegplan indienen, dan moet dit 1 uur voor aanvang van de vlucht worden ingediend en mag tot 120 uur voor aanvang van de vlucht worden ingediend. U kunt een vliegplan online via HomeBriefing indienen, aanpassen of annuleren. Of door te bellen naar het Flight Service Center op 020 406 2315

Wist u dat in het AIP ENR 1.10 sectie 3 instructies staan voor het invullen van een vliegplan? Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.

Tekst en foto’s: Peter F.A. van de Noort

SENSATIE IN DE FRANSE AMATEUR-VLIEGTUIGBOUW:

De Pennec Gaz’aile 2

Op 4 juni 2010 vloog de Franse eenmotorige Pennec Gaz’Aile ’Fou de Bassan’ de 1.409 km lange route tussen het Franse eiland Ouessant, in de Atlantische Oceaan, naar Propriano op Corsica. De non-stop vlucht duurde 7 uur en 28 minuten en werd gevlogen met een gemiddelde snelheid van 188 km/u. De Gaz’Aile deed dit met een brandstofverbruik van slechts 51 L brandstof (6,8 liter per uur, of 3,6 liter per 100 km). De kosten waren ongeveer € 58,- voor diesel. En dat met een toestel waarvan de bouw slechts € 13.000,- had gekost.

In 2018 kwam er in Frankrijk een vliegtuig voor amateurbouwers op de markt dat grote indruk maakte. De slanke houten tweezitter was ontworpen om als MLA of homebuilt te vliegen met een voordelige dieselmotor. Honderden Franse amateur-vliegtuigbouwers begonnen in de afgelopen jaren aan de bouw van deze elegante Gaz’Aile 2…

Het nieuws over de vlucht van de Pennec Gaz’Aile maakte in 2010 in Frankrijk grote indruk. Het tweepersoons toestel was enkele jaren eerder op de markt gebracht door Serge Pennec, die zijn geesteskind zelf had ontworpen en gebouwd. De slanke tweezitter van hout en (polyvinylchloride) schuim was ontworpen om te vliegen met een (tijdens het ontwerptraject nog) voordelige dieselmotor. Enkele honderden Franse amateur-vliegtuigbouwers begonnen aan de bouw van deze Gaz’Aile 2.

Homebuilt microlight of LSA

De ontwerper van het vliegtuig, Serge Pennec uit Plouzané in Bretagne, schreef over zijn ontwerp: “Na de in de vliegtuigbouw opgedane ervaringen met dieselmotoren uit auto’s wilde ik deze formule verder ontwikkelen door een nieuw, nog zuiniger en relatief eenvoudig te bouwen tweezits dieselvliegtuig met lage exploitatiekosten te ontwerpen, dat zowel als microlight als een LSA kan worden gebouwd door amateur-vliegtuigbouwers, afhankelijk van de gekozen vleugel, en dat snel kan worden gedemonteerd en in een aanhangwagen kan worden opgeborgen”.

Dieselmotor

Serge Pennec: “Het aanvankelijke idee was om het toestel van hout te maken,

waardoor het eenvoudig te bouwen zou zijn voor een groot aantal amateurbouwers, die veelal een goede kennis hebben van dit goedkopere materiaal, dat gemakkelijker te verwerken is dan composiet of metaal.” Pennec: “Ik mikte tijdens het ontwerp niet op snelheden van 300 km/u, omdat ik in de eerste jaren van deze eeuw nog niet

Twee Gaz’Ailes: het vliegtuig is voornamelijk gemaakt van hout en Klegecell (polyvinylchlorideschuim)

Ontwerper Serge Pennec: “Ik had al ervaring met de Citroen AX-motor, nadat ik er eerst een diesel-MLA mee had gebouwd; de PL-02 Dieselis.”

De Peugeot PSA 106-motor verbrandt Jet-A en heeft een zeer laag brandstofverbruik van 6,8 liter per uur bij kruissnelheid van 220 km/u.

Een Gaz’Aile 2 zonder winglets bij de Euro Fly-in van de Franse RSA op Brienne le Chateau in 2019.

De naam ‘Gaz’Aile’ is een creatieve combinatie van Gazole (Frans voor diesel), Aile (vleugel) en Gazelle.

Technische gegevens Pennec Gaz’Aile 2

Lengte: 5,50 m

Hoogte: 1,09 m

Spanwijdte: 7,10 m

Vleugeloppervlak: 5.66 m2

Vleugelbelasting: 83 kg/m2

Cabinebreedte: 110 cm

Zitplaatsen: 2

Leeggewicht: 265 kg

Maximaal gewicht: 470 kg

Belasting: +4/-2g

Homebuilt:

Motortypen: Diesel PSA AX of 106, Rotax-typen.

Vermogen: 55 tot 100 pk

Brandstof: Diesel, Jet A1, stookolie, biobrandstof, Schroef: Hout 2-bladig met vaste spoed 1,45 m diameter

LSA:

Motortype: Peugeot PSA 106 dieselmotor, 39 kW (52 pk)

Propellers: Composiet 2-bladig, vaste spoed, 1,55 m (5 ft 1 in) diameter

Max. snelheid: 240 km/u (150 mph, 130 kn)

Kruissnelheid: 220 km/u (140 mph, 120 kn)

Stallsnelheid (zonder flaps): 95 km / u (59 mph, 51 kn)

Stallsnelheid (met flaps): 83 km / u (52 mph)

Bereik: 1.700 km (1.100 mijl, 920 NMI)

Stijgsnelheid: 3,5 m/s (690 ft/min)

hetzelfde vermogen in diesel kon stoppen als in benzine, vanwege het gewicht (2 kg/ pk). Ik streefde naar een goede 200 km/u voor slechts 6 tot 7 liter diesel of kerosine per uur.”

“De oorspronkelijk gekozen motor was die van de Peugeot 106 en de Citroën AX. Het was de kleinste conventionele dieselmotor op de markt (1,4 liter) en was volledig van aluminium. Hij leverde 53 pk bij 5000 toeren per minuut, bij een gewicht van 80 kg zonder accessoires, of zo’n 100 kg met accessoires. Ik had al ervaring met deze Citroen AX-motor, nadat ik er een eerste diesel-MLA mee had gebouwd, de ’Dieselis’, die diende als vliegend testbed voor dit nieuwe project. Deze motor was tweedehands gemakkelijk te vinden en kostte maar 300 tot 1.300 euro, tegen 15.000 euro voor een Rotax, en hij was niet ingewikkelder dan een goede oude VW-motor. Maar aangezien er nu, een aantal jaren later, inmiddels nieuwe krachtigere dieselmotoren bruikbaar zijn, is 100 pk best mogelijk en voor hetzelfde gewicht zitten we nu op 1 kg/pk. Daarmee zijn de prestaties nu anders.” aldus Serge Pennec in 2018.

Concessies.

Aan de oorspronkelijke doelstelling om het vliegtuig van hout te bouwen, waren inmiddels heel wat concessies gedaan. Het bleef weliswaar een romp en vleugels van een

houten constructie, maar deze werd overal bedekt met een laagje kunststof.

De romp is gemaakt van een houten frame dat wordt verbonden door stringers, bedekt met multiplex, met koolstofvezel en SR 1500 / SD 2505 epoxyhars.

De vleugels zijn gemaakt van gelijmd gelamineerd hout en 193 h/m2 koolstofweefsel, gecoat met SR 1700 / SD 7825 epoxyhars, ribben in PET-schuim, gecoat met een composiet van multiplex, glasweefsel en epoxy.

Vijf jaar later…

Nu, in 2024 en nog eens een paar jaar later, zijn er al tientallen Franze Gaz’Aile 2’s afgebouwd. We komen bij Franse luchtvaartbeurzen, fly-ins en airshows tientallen trotse amateur-vliegtuigbouwers tegen die ons hun bouwprestaties tonen, zowel vliegend als op de grond. De Gaz’Aile 2 kan volgens de ontwerper Pennec zowel worden gebouwd met een neus- als een staartwiel, maar wij zien uitsluitend Gaz’Ailes met neuswielen. Teleurgestelde Gaz’Aile-bouwers zien we niet, maar die komen wellicht ook niet naar dit soort evenementen… Het wachten is nu op amateur-vliegtuigbouwers uit andere Europese landen die wat in de Gaz’Aile 2 van Serge Pennec zien. Zij kunnen voor meer informatie en de bouwtekeningen terecht bij Serge Pennec, Kerhalet Loc Maria, 29280 Plouzane, Frankrijk. Email: pennec.serge@neuf.fr.

Een Gaz’Aile 2-MLA, die geen zichtbare registratie op zijn romp hoeft te dragen.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Foutmarge

Een goede voorbereiding is het halve werk. En al helemaal als je meedoet aan de Euroglide wedstrijd, waarbij je 2500 km zweefvliegend door Europa aflegt. Hoofdzakelijk in WK “voetballand”, Duitsland. Het eerste deel van de route is richting Tsjechië. Als enige nog werkende persoon in team ZVC (Een Arcus M met 2 crews van 2 vliegers) rijd ik op 24 juni vliegveld Terlet af, met gepensioneerde bijrijder John naast, en een lege aanhanger, achter mij.

De belangrijkste factor voor het volbrengen van de race is goed weer en het juist toepassen van de strategische overlandvaardigheden. Dat eerste ziet er voor de komende vier dagen goed uit. Voor dat tweede, de beste beslissingen kunnen nemen over het te volgen pad én snel vliegen, zit ik niet in het beste maar wel in het gezelligste team. We kennen elkaar al bijna 44 jaar.

Op mijn telefoon (glide and seek app) volgen we ons team. Direct na de grensovergang stopt de verbinding van Johns iPhone met de carkit en moeten we (onvoorbereid) met de autokaart verder. John wordt erg onrustig van de gedetailleerde Duitse autokaart en ik navigeer met een half oog mee. Dom

en gemakzuchtig van mij; ik heb de route over de weg niet goed in mijn hoofd omdat ik blind op mijn navigator vertrouw. Uiteindelijk bereiken we 1 ½ uur na de landing ons team op vliegveld Eichsfeld (Heilbad Heiligenstadt). Een half uur later dan ik had gewild. Twee andere deelnemers zijn daar ook geland.

Dan volgt, op dag twee van de wedstrijd, dat ene bericht waarmee alles verandert. Ik heb vandaag gevlogen en we zijn tot vliegveld Gera gekomen. Daar horen wij dat op vliegveld Suhl één van de deelnemers tijdens de sleepstart is omgekomen. Dat hakt erbij

iedereen in. Er schiet van alles door mijn hoofd; Wil ik dit nog wel, wil ik liever naar huis? Op het huwelijksfeest van mijn zoon Ike, afgelopen weekend, vertelde ik nog aan iedereen hoe veilig onze sport is.

Veiligheid is nog meer een thema dan het anders al was. De kans op een dodelijk ongeval met een vliegtuig is vele malen kleiner dan op de weg. Wat het ingewikkeld maakt is dat wij vliegers ons zo met andere vliegers verbonden voelen. Willen weten hoe het is gebeurd of had kunnen voorkomen.

We besluiten door te gaan. Het feest van het grote avontuur is er wel af. Mijn kinderen (en mijn collega’s van het werk) zijn meteen geïnformeerd. Ook veel berichtjes van familie & kennissen. Ik realiseer me dat de teller nu al op 6 incidenten staat in 2 weken, met helaas 1 dodelijk ongeval. Vliegen is en blijft een serieuze aangelegenheid met weinig (of geen) marges als het mis gaat.

Marc Hardenberg, Jan Brouwer, John Koch en Aukje Engel

Foto Jan Brouwer

Foto

John Koch

Tekst en foto’s: Remco de Wit

Flyin op GenkZwartberg KLEIN MAAR FIJN

Op zaterdag 6 juli zaten er in ons land en bij onze zuiderburen flink wat luchtvaartevenementen in de planning. Helaas gooide het weer roet in het eten. De AOPA fly-in op Hoogeveen en SAR Katwijk werden gecanceld, maar gelukkig ging de open dag en fly-in op Genk-Zwartberg wel gewoon door, zij het in afgeslankte vorm. En toen het weer in de loop van de zaterdagmiddag flink opklaarde verscheen ook een grote glimlach rond de mond van de talloze luchtvaartfotografen en vliegtuigspot-

ters. Prima catering, leuke bezoekers en slimme (parkeer)logistiek zorgden voor een vlekkeloos verloop van het gratis toegankelijke evenement.

Ster van de show was ongetwijfeld de Bristol Blenheim-bommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog. Op vrijdagavond was er een speciale photoshoot met deelnemers in militaire kledij uit die tijd. Een fraai beschilderde H120-helikopter verzorgde samen met een Robinson R44 rondvluch-

ten. Van die gelegenheid werd grif gebruik gemaakt. De Belgische strijdkrachten stuurden enkele Agusta A109-heli’s alsmede een SF260. Ook de Denen waren met een trainingstoestel present in de vorm van een Saab T-17. Bijzonder was het voorvliegen van de Rockwell Turbo Commander. Een mooi gebaar aan het einde van de zaterdagmiddag; vrijwilligers mochten na de demo van de brandweer een rondje mee met een Beechcraft King Air.

De Bristol Blenheim trok veel bekijks

Fraaie demo van de Turbo Commander

MASH-taferelen op Zwartberg

Vrijwilligers kregen na afloop een rondvlucht aangeboden in een King Air

Het is blauw en het vliegt ...

De knalgele Harvard was een welkome gast

Er waren meerdere Piper Super Cubs aanwezig

De fraai beschilderde Airbus H120-helikopter verzorgde rondvluchten

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Loodvrije AVGAS UL94 op Breda Airport

Breda International Airport biedt sinds mei de nieuwe milieuvriendelijkere brandstof AVGAS UL94 aan. Deze nieuwe brandstof is vergelijkbaar met andere luchtvaartbrandstoffen maar dan zonder het ingrediënt TEL (TetraEthyllood). Hierdoor is deze nieuwe brandstof milieuvriendelijker. De aanduiding UL betekent ‘unleaded’, oftewel loodvrij. Directeur Jan Voeten: ‘Als regionaal vliegveld zijn we ons zich sterk bewust van onze maatschappelijke rol en wensen daar ook uitdrukkelijk een voortrekkersrol in te spelen. Na een grondige analyse bleek dat deze brandstof kan gebruikt worden door het grootste deel van de toestellen die op Breda Airport vliegen of ons vliegveld aandoen.’ door Peter van de

Spaanse luchtvaartmaatschappij bestelt 10 luchtschepen

De Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum heeft tien Airlander 10-luchtschepen voor regionaal binnenlands vervoer besteld bij de nieuwe Britse fabrikant Hybrid Air Vehicles (HAV). De uitstoot van CO2 wordt met deze vluchten in met bijna 90 % gereduceerd ten opzichte van vluchten met normale vliegtuigen. De Airlander 10-luchtschepen hebben ruimte voor maximaal 100 passagiers en zullen worden ingezet vanaf 2026.

Voor fabrikant HAV is dit de ‘launching order’ voor zijn luchtschepen, waarvan de grootschalige productie dit jaar wordt opgestart. Hierbij worden in Engeland 1800 nieuwe banen gecreëerd, aldus HAV.

Twee maal goed nieuws voor Blackshape Gabriél

De Italiaanse Blackshape-fabriek had eind juni twee maal reden voor een feestje. Blackshapes Gabriél ontving van de FAA zijn typecertificaat én de EASA heeft de opdracht tot grounding voor de Blackshape-types BS 115 Prime and BK 160 Gabriél opgeheven. De grounding had plaatsgevonden na twee dodelijke ongevallen met Gabriéls in de afgelopen jaren. Het eerste ongeval vond plaats in juni 2022, toen de Nederlandse BK-160 PH-TRC neerstortte in het Zwarte Meer tussen Flevoland en Overijssel. De Onderzoeksraad voor Veiligheid onderzocht hierna de oorzaak van brandplekken op het vliegtuig. Het tweede gebeurde in februari van dit jaar met een Maleisische BK-160TR die te maken kreeg met vleugelbreuk. De European Aviation Safety Agency (EASA) heeft geconcludeerd dat ‘de laatste gegevens van het Maleisische onderzoek erop wijzen dat het vliegtuig mogelijk buiten zijn gecertificeerde envelop werd gevlogen’. De EASA heeft daarna zijn opdracht tot grounding formeel geannuleerd.

Fokker Heritage Trust gaat verder…

Het bestuur van de stichting Fokker Heritage Trust (FHT) heeft na 28 jaar de leiding van de stichting overgedragen aan een nieuw enthousiast team opvolgers, dat grote plannen heeft voor de toekomst. Dit gebeurde op 11 juni 2024 in het luchtvaartmuseum Aviodrome in Lelystad. Het oude bestuur, bestaande uit voorzitter Peter de Raaf, Arno van der Holst, Michael Zwartelé en Peter van de Noort, heeft de FHT in 1996 opgericht om de historische erfenis van de failliete vliegtuigfabriek Fokker voor het nageslacht te redden en te behouden. Zij slaagden erin om met hulp van duizenden betrokken particulieren en bedrijven binnen enkele weken 2,6 miljoen gulden bijeen te krijgen om het Fokker-erfgoed van de curatoren aan te kopen. Tot deze collectie behoren, naast het Fokker-archief en duizenden memorabilia, de Fokker Spin uit 1912 en het Fokker 50-prototype die nu bij het luchtvaartmuseum Aviodrome op Schiphol te zien zijn, en de Fokker D.7 uit 1918 in het Nationaal Militair Museum.

Het nieuwe bestuur van de Fokker Heritage Trust bestaat uit vertegenwoordigers van gerenommeerde luchtvaarthistorische organisaties: Alfred Staarman namens het Nationaal Militair Museum, Coen Hoozemans namens Collectiebeheer Aviodrome en Arno van der Holst namens het Nederlands Transport Museum. Het voorzitterschap wordt ingevuld door Rick Van der Graaf als vertegenwoordiger van de Nationale Federatie Historische Luchtvaart.

Noort

door Gerrit Brand

STOL EASA certificering voor Tecnam P2012

Tecnam heeft voor de P2012 STOL EASAcertificering ontvangen. Voor steile naderingen tot 10°. Deze belangrijke mijlpaal is voor Tecnam een bevestiging van het P2012 ontwerp en breidt de inzetbaarheid van het vliegtuig verder uit.

Het P2012 STOL-vliegtuig, specifiek ontworpen voor korte start- en landingsoperaties, is op maat gemaakt om te opereren vanaf vliegvelden en airstrips die worden gekenmerkt door extreem korte start- en landingsbanen en extreme operationele beperkingen. Francesco Sferra, Tecnam P2012 - Special Mission Platforms Sales & Business Development Manager, zei: ‘Met zijn indrukwekkende prestaties op korte velden en nu 10-graden naderingscertificering, is er geen ontoegankelijke landingsbaan voor de nieuwste P2012 STOL.’

Het vliegtuig

De P2012 STOL is het enige tweemotorige vliegtuig met Short Take-Off and Landing dat voldoet aan de laatste certificeringswijzigingen. Het biedt een maximaal brutogewicht van 3680 kg met een nuttige last van 1191 kg met behoud van een modern ontwerp, een brede en comfortabele cabine en 11 zitplaatsen.

De instap en accommodatie in de cabine wordt verbeterd door een brede enkele toegangsdeur en een centraal gangpad; bovendien is er een eigen raam voor elk van de 9 individuele passagiers, geen bank/ dubbele stoelen en zijn de beste passagiersvoorzieningen aanwezig, zoals dubbele USB-poorten bij elke stoel, airconditioning in de cabine, individuele instellingen voor frisse en warme lucht, een speciaal leeslampje, stoelvakken en houders voor kopjes en mobiele telefoons.

Interieur

Het ontwerp van het interieur en het prachtige uitzicht door de ‘hoge vleugel’ configuratie zorgen voor een ‘best-in-class’ ervaring voor de vluchten naar typische afgelegen STOL bestemmingen. De multi-missie mogelijkheden van het vliegtuig maken het mogelijk om de STOL configuratie binnen enkele minuten om te zetten van passagiersvervoer naar vracht, combi of luchtambulance, om gezondheidszorg en hulp te bieden en gemeenschappen wereldwijd te dienen.

Vliegveiligheid

De uitvoering van missies en de verbetering van de vliegveiligheid worden mogelijk gemaakt door een moderne cockpit met de nieuwste technologie, waaronder standaard een geavanceerd G1000 NXi avionic systeem, een speciaal afgestemde GFC700 automatische piloot en ADS-B IN/OUT. Een actieve en verbonden cockpit (Bluetooth, flight stream,

Iridium) en een gereedschapskist met moderne hulpmiddelen (Wx radar, storm scope, inset map, Synthetic Vision™) worden geleverd om werkdruk en vermoeidheid te verminderen en tegelijkertijd de veiligheid en effectiviteit van de missie te verhogen. Vanuit een comfortperspectief biedt de P2012 STOL een +34% bredere cabine, +24% grotere stoelafstand, +188% hoger bagagegewicht en +303% meer bagagevolume in vergelijking met STOL-vliegtuigen van oudere concurrenten en dit alles in overeenstemming met de nieuwste certificeringsstandaarden.

tekst en foto’s: René L. Uijthoven

NVAV FlyIn Seppe 2024

Op 29 juni vond de NVAV fly-in plaats op Breda-Seppe International airport. Twee grote open tenten waren tegen elkaar gezet op het terrein naast de hangars aan de noordzijde. In de tenten stonden de tafels en zitplaatsen. Het landingsgeld bedroeg voor de deelnemers een schappelijke e 10,-, kamperen op het veld kostte niets en voor de barbecue moest e 25,- worden afgetikt, inclusief drankjes. De (zelfbouw)vliegtuigen werden voor de villa geparkeerd en de rij liep door richting baankop 24. De bewuste zaterdag begon mooi , blauwe lucht, zon en vergezeld van een aardig windje. In de loop van de middag drong echter langzaam hoge bewolking

binnen. Tegen 18:00 uur waren er toch nog negen vliegtuigen te zien onder een grauwe ‘overcast’. Twee van de negen toestellen vertrokken voordat de BBQ begon, maar pas nadat er een paar dikke druppels hemelwater naar beneden waren gekomen. Het was genoeg voor een nat pak, dus wie tijdig kon schuilen had een juist besluit genomen. Om 18:08 uur vertrok BX-2 Cherry PH-GDT en de piloot liet ter hoogte van de achtergebleven zelfbouwers zien dat je het onderstel al halverwege de baan kunt intrekken en dan superstrak de tweebladige prop achterna kan vliegen. Met de pootjes ingetrokken oogt zo’n Cherry trouwens een stuk strakker, dan

wanneer hij nog op zijn pootjes staat. Even later, om 18:15 uur, maakte ook de RV-7 PH-TEM zich los van de baan en de piloot trok zijn toestel boven de baandrempel stevig omhoog. Leuk om te zien én leuk om te doen. Onderwijl was kringelde rook van de NVAV- (zelfbouw?) barbecue zichtbaar. De regendruppels hielden het op dat moment -even- voor gezien, maar er bleef die avond evengoed sprake van lichte buiigheid Dat kon de pret bij de pakweg 25 à 30 mensen in en rond de NVAV-tent niet drukken.

De muziekband heb ik zelf niet gehoord, maar die zal vast van gezellige allure zijn geweest. Een aantal NVAV-leden zou de nacht op of bij vliegveld Seppe doorbrengen. Naar keuze in een tentje, al dan niet pal naast hun (zelfbouw)vliegtuig.

Overzicht van de langblijvers en de overnachters.

BX-2 Cherry PH-GDT

Sportsman 2+2 PH-JBK

KR-2S Rand Robson PH-TDB

MCR-4S PH-SKY

P-2002 PH-4J9

Pioneer 300N PH-3R6

RV-7A PH-TEM

RV-8

RV-10

PH-LRV

PH-USN

Overzicht van een deel het lijntje deelnemende toestellen

De piloot van Cherry PH-GDT trok halverwege de baan het onderstel al in

PH-TEM rolt voor de PH-USN langs en gaat richting baankop 06

en foto’s: René L. Uijthoven

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie

PH-0C9 Plotnárek, Josef GN-1 Aircamper 2007 OK KUV 18

PH-0D0 Tecnam P 92 Echo Mk II 2024

PH-0D1 JMB VL-3 E 2023

PH-1685 Diamond HK 36 TTC 1997 D-KVOK

PH-1A0 Aeropro EuroFOX 3K 2024

PH-ALM Porto Aviation Risen 915iSV 2024

PH-ALP Alpi Aviation Pioneer 400 2024

PH-AST Alpi Aviation Pioneer 400 2024

PH-AWK Cessna 172N 1977 OO-KWT

PH-CZI Cessna 172RG 1980 G-CHZI

PH-DIS Airbus H160-B 2023

PH-DLK De Havilland (Eng.) DH-82A 1941 PH-DLK

PH-ELW Sonaca S200 2019 OO-NZD

PH-EUD Agusta AW139 2010 G-SNSB

PH-HHD Schweizer 269D 1998 N255TP

PH-JTB Alpi Aviation Pioneer 330 2024

In het twee kwartaal van 2024 is aan aardig aantal general aviation toestellen in het PH-register ingeschreven. De onderstaande lijst vermeld nieuw toegevoegde motorkisten, zowel single-engine als multi-engine general aviation luchtvaartuigen, inclusief heli’s en gyro’s. Deze lijst bevat zodoende allerlei nieuwkomers onder de GA-toestellen die we vanaf nu ergens kunnen zien, vliegend, stilstaand of rollend. Zoals gebruikelijk zijn nieuw ingeschreven airliners, pure zwevers, drones en ballonnen niet in dit overzicht opgenomen, net als de toestellen die in Nederland van eigenaar wisselden. Er blijft evengoed een knappe lijst over, want in de maand april werden 13 nieuwe gemotoriseerde luchtvaartuigen ingeschreven, net als in mei en in juni werden er nog eens vijf toestellen toegevoegd.

Bij de nieuwe inschrijvingen in deze periode, valt op dat er acht home-builts en zeven Diamond’s zijn ingeschreven. Gaat er niet meteen een belletje af bij het zien van de naam ‘GN-1 Aircamper’ weet dan dat het een MLA-staartwielkist is. In het afgelopen kwartaal werd voorts een tweemotorige Do-328-100 voor EASP b.v. ingeschreven en een Cessna 172 en een Pa-28 uit respectie-

registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie

PH-KFD Diamond DA 42 NG 2024

PH-KFE Diamond DA 42 NG 2024

PH-KFS Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFT Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFU Diamond DA 40 NG 2024

PH-KLM Van’s RV-8 2024

PH-LBV Robinson R44 II 2014 A6-FHA

PH-OMB Cessna 310R 1978 N345MB

PH-OZZ Cirrus SR20 2011 I-SRIT

PH-TTY Ultravia Aéro int. Pelican PL 2004

PH-VDA Piper PA-28RT-201 1979 D-ELAM

PH-VIN Zier BX-2 CHERRY 2001 PH-VIN

PH-XGE Alpi Pioneer 400 2024

PH-ZLZ Beech B200C 1984 N7232R

PH-ZYS Diamond DA 50 C 2024

velijk 1977 en 1979 plus een Cessna 310R uit 1978. Dat zijn echter niet de oudste nieuwkomers in de maand april, want de oudste inschrijving van afgelopen kwartaal is de opnieuw ingeschreven Tiger Moth PH-DLK. Die tweedekker stamt uit 1941. Jong gebruikt, oud of nagelnieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig.

Met de in april ingeschreven PH-1A0 worden op Midden-Zeeland zwevers de lucht in getrokken. Deze vrolijk beschilderde Eurofox 3K heeft een prop met vier bladen en lekker dikke banden. De piloot heeft met dit sleepvliegtuig zojuist een zweefvlieger de lucht in geholpen en hangt hier weer boven de baandrempel. Na de landing werd meteen een volgende zwever op sleeptouw worden genomen.

Topdag vliegveld

MIddenZeeland (EHMZ)

Elf mei 2024 was voor vliegveld MIdden-Zeeland een toppertje, want de teller van de dagelijkse vliegbewegingen op EHMZ tikte maar liefst 591 bewegingen aan. Dat is veruit het hoogste getal in het afgelopen eerste half jaar van 2024. In dat getal zitten zowel de bezoekende, als de lokale vliegbewegingen, waaronder die van de zweefvlieg- en de skydiversclub. Met 591 vliegbewegingen op één dag stak die dag er met kop en schouders bovenuit, want de nummer 2 drukste dag op EHMZ was in diezelfde periode namelijk 324 vliegbewegingen. Dat ligt dus ruim 250 bewegingen lager. Misschien was jij er die bewuste zaterdag in mei ook wel bij. Of toch niet? Even snel het logboek checken.

tekst

tekst: Peter F.A. van de Noort

NIEUW

IN NEDERLAND: De Cirrus SF50 G2+ Vision Jet

De Vision Jet is een kleine eenmotorig zaken- of privéjet, die wordt geproduceerd door Cirrus Aircraft in het Amerikaanse Duluth, Minnesota. Het is weliswaar geen Gulfstream 750, maar als u als particulier of voor uw bedrijf zelf eens een VIP-jet zou willen aanschaffen, dan past deze Cirrus Vision Jet - met een vanaf-prijs van zo’n € 3 miljoen - misschien wel nét binnen uw financiële mogelijkheden.

Dat moet de nieuwe Duitse eigenaar van de Nederlands geregistreerde Vision Jet ook gedacht hebben, toen hij besloot een Cirrus SF50 Vision Jet te kopen. Hij liet zijn PH-WKM zien tijdens AERO-Friedrichshafen in april van dit jaar.

De PH-WKM is gebouwd in 2018 en heeft s/n 0071 (foto Peter F.A. van de Noort)

Op losse schroeven

De SF50 Vision Jet vloog voor het eerst op 3 juli 2008 en werd op 28 oktober 2016 gecertificeerd door de Amerikaanse FAA. Het toestel viel bij zijn lancering op door de bouwwijze van koolstofvezel in een wereld waarin aluminium voor jets nog de standaard was.

Cirrus bouwde al langer vliegtuigen en de ontwikkeling van de Vision Jet leek veelbelovend, maar de fabriek had vanaf 2008 flink te leiden onder de economische crisis. De verkoopaantallen liepen terug en er werd een driedaagse werkweek ingevoerd. Het voortbestaan van Cirrus en de Vision Jet stond op losse schroeven, maar de redding kwam van een kant waarmee niet iedereen gelukkig was.

Chinees

In februari 2011 werd Cirrus voor 210 miljoen dollar verkocht aan China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), dat als dochteronderneming van Aviation Industry Corporation volledig eigendom was van de regering van de Volksrepubliek China. De verkoop leidde tot gemengde reacties in de media. Maar bij onderhandelingen tussen de Amerikaanse nationale en lokale overheden met de Chinese eigenaar, werd afgesproken dat de verdere ontwikkeling en bouw van de Vision Jet in de VS zou blijven. De verkoop van Cirrus werd in 2011

beoordeeld door het Committee on Foreign Investment in de Verenigde Staten en goedgekeurd, omdat Cirrus geen bedrijfsgeheimen had die gevoelig waren voor de Amerikaanse nationale veiligheid.

Zeven zitplaatsen

Al snel na de certificering in de VS in 2016 onthulde Cirrus op 8 januari 2019 de

tweede generatie van zijn Vision Jet, die op de markt werd gebracht als de ‘G2’, met verbeterde avionica, een aangepaste cabine en betere prestaties. Een verder verbeterde versie van de SF50, de ‘G2+ Vision Jet’, werd op 20 juli 2021 door de fabrikant aangekondigd, met een verbeteringen van de motorprestaties en wifi tijdens de vlucht. Deze laatste versie van de SF50, de G2+ Vision Jet, biedt volgens de fabriek plaats aan maximaal zeven stoelen, waaronder ‘modulaire zitplaatsen voor vijf volwassenen’. Die passagiers zitten in een cabine die door de fabrikant wordt gepromoot als de grootste in zijn klasse, met een hoogte van 1.24 m. en een breedte van 1.56 m. Bovendien kan tot 136kg. bagage worden vervoerd in het achterste compartiment, en de beschikbare cabine-opties omvatten een entertainmentdisplay van 22 inch (56 cm), een executive stoelconfiguratie met klimaatregeling voor de achterste passagiers en zesde en zevende stoelen die zich op de derde zitrij bevinden. Deze passagiers hebben vanuit hun leren stoelen ook de beschikking over vier USB-poorten en uitzonderlijk grote ramen voor ‘exceptional visibility’, aldus Cirrus.

Avionics

De enige vereiste piloot bestuurt zijn Vision Jet met de hulp van avionica die is gebaseerd op Garmin’s G3000 geïntegreerde

Een mock-up van de Vision Jet, begin 2016. De motoropstelling leidt volgens Cirrus tot een laag geluidsniveau in de cabine (foto Peter F.A. van de Noort)

Een vroege Cirrus Vision Jet, SF50 met s/n 0014 (foto Peter F.A. van de Noort)

cockpit met een paar 14-inch breedbeeldschermen, die op de markt wordt gebracht als de ‘Perspective Touch’ voor de eerste generatie Vision Jet en de ‘Perspective Touch + ’ voor de versies G2 en G2+ Vision Jet.

Op de G2+ Vision Jet worden die displays aangevuld met standaard avionica-hardware die dubbele flightdatacomputers,

AHRS(Attitude Heading Reference) -referentiesystemen, pitot-radio’s voor statische elektriciteit en communicatie, navigatie en wide area augmentation system (WAAS) omvat, evenals een NextGen-transponder die geschikt is voor automatische afhankelijke bewaking - uitzending (ADS-B) Out. Daarnaast heeft de Vision Jet een Garmin GFC 700 stuurautomaat, FliteCharts en

SafeTaxi, synthetische zichttechnologie (SVT) en een klasse B terreinbewustzijnsen waarschuwingssysteem (TAWS-B).

Safe Return-systeem

De autothrottle van de Vision Jet is een functie die als optie op de G2 werd geïntroduceerd maar die standaard is op de G2+ en die wordt omschreven als een eerste functie in categorie die “integreert met de automatische piloot” en die de mogelijkheid heeft om de snelheid van het vliegtuig voor elke fase van de vlucht te wijzigen. Ook standaard op de Vision Jet G2+ is Garmin’s emergency autoland-technologie, die Cirrus op de markt brengt als het ‘Safe Return-systeem’.

Nederland

Op 1 januari 2023 waren er 629 Vision Jets verkocht. Cirrus groeit intussen al jaren snel en heeft alleen al tussen 2021 en 2023 duizend nieuwe banen gecreëerd in verschillende nieuwe faciliteiten in Amerikaanse staten, zoals Texas, Arizona, Florida en Michigan, én in Europa, met name in Frankrijk en Nederland waar op Groningen Airport Eelde Cirrus Sales & Service/

Een Cirrus SF50 Vision Jet op Teuge (foto Peter F.A. van de Noort)

De Vision Jet G2 + (foto Cirrus)

4 USB-C-aansluitingen voor de passagiers

General Enterprises een belangrijke rol als importeur en onderhoudscentrum voor de Chinees-Amerikaanse fabriek spelen. De toekomst van de Cirrus Vision Jet ziet er daarom veelbelovend uit.

Fijne ILenT!

En om tenslotte antwoord te geven op de vraag waarmee u ongetwijfeld al vanaf het begin van dit artikel zit: “Waarom registreert een Duitser eigenaar zijn vliegtuig in hemelsnaam in Nederland?” Het antwoord op die vraag is volgens vertegenwoordiger Cirrus Sales & Service op Groningen Airport Eelde even verhelderend als verrassend: de nieuwe Duitse eigenaar van de Vision Jet vond de Nederlandse ILenT een plezierigere partij om zaken mee te doen dan het Duitse Luftfahrt Bundesamt LBA.

Specificaties G2+ Vision Jet (2024)

Max. startgewicht: 6,000 lbs (2,727 kg)

Leeggewicht: 3,550 lbs (1,610 kg)

Max. leeggewicht: 4,900 lbs (2,223 kg)

Vermogen: 1,846 lbs

Motor: 1 x Williams International FJ33-5A

Spanwijdte: 38.7 ft (11.79 m)

Lenge: 30.7 ft (9.42 m)

Hoogte: 10.9 ft (3.32 m)

Cabine, max. breedte: 5.1 ft (1.56 m)

Cabine: max. hoogte 4.1 ft (1.24 m)

Startlengte: 2,036 ft (620 m)

Startlengte over 50 ft obstakel 3,192 ft (973 m)

Klimsnelheid: 1,609 ft/min

Max. vlieghoogte 31,000 ft

Stall speed met flaps 67 knots

Max. kruissnelheid 311 KTAS

Landingsuitloop: 1,628 ft (496 m)

‘Exceptional visibility’ (foto Cirrus)

….met

(foto Cirrus)

Cirrus G2+ Vision Jet met s/n 0534 bij AERO Friedrichshafen in 2024 (foto Peter F.A. van de Noort)

De Vision Jet G2+. (foto Cirrus)

Waarom registreert een Duitser eigenaar zijn vliegtuig in hemelsnaam in Nederland?

Het antwoord op die vraag is volgens vertegenwoordiger Cirrus Sales & Service op Groningen Airport Eelde even verhelderend als verrassend: De nieuwe Duitse eigenaar van de Vision Jet vond de Nederlandse ILenT een plezierigere partij om zaken mee te doen dan het Duitse Luftfahrt Bundesamt LBA.

Non Destructive Testing

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz 15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

P-51D

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

Fly-in op Drachten bijgewoond waar ondanks het Nederlandse weer een behoorlijk aantal vliegeniers naartoe was gekomen. Mooi om te zien dat een vliegveld weer terug op de kaart kan komen. Als er maar voldoende schouders zijn om eronder te zetten. Voorlopig blijft het de komende 50 jaar een vliegveld. Maak er gebruik van! Ook onze eigen fly-in nadert met rasse schreden. En ook hier speelt het Nederlandse weer alweer een belangrijke rol. Moesten we de fly-in vorig jaar daardoor nog afgelasten, dit jaar zitten we met een paar geknepen lichaamsdelen te hopen op toch voldoende goed vliegweer. Als u dit leest weten we wat het geworden is. (De Fly-In ging dus weer niet door vanwege het slechte vliegweer, red.)

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

De rechter heeft inmiddels besloten onze zaak betreffende het voorwaardelijk stellen van een geldig medical bij alleen het uitreiken van een nieuw papier onder het brevet, niet te behandelen. Enerzijds omdat ik persoonlijk geen belanghebbende (meer) ben en anderzijds omdat AOPA zich wel voegde in mijn beroep op bezwaar, maar zelf geen bezwaar aantekende. En dan mag je niet in beroep. En dan ben je dus ook

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; John van Asperen, Matthijs van Dusseldorp, Karel Abbenes, Mark Rademaker | 31 Loud and Clear | iConspicuity 35 Area to be avoided

“niet-ontvankelijk”. Elke piloot kan eenzelfde procedure aanspannen, want er is tenslotte geen uitspraak. Maar de doorlooptijd van deze procedure was 2 jaar. Die tijd heeft een piloot niet, want dan zijn alle ratings al langjarig verlopen en valt er geen geldige rating meer op dat nieuwe papier te noteren. Een bekend fenomeen in onze gejuridificeerde wereld: tegen de tijd dat je gelijk zou kunnen krijgen ben je failliet of dood of nog erger: zijn je ratings verlopen. Wij beraden ons op een vervolg. Onderwijl ook een presentatie bijgewoond die de Kleine Consultant gaf naar aanleiding van een onderzoek dat AOPA in opdracht gaf. Dit betrof het in kaart brengen van de brandstof situatie voor “ons soort” vliegtuigen. Als bekend zal 100LL op kortere of langere termijn problematisch worden en op zijn minst heel duur. Alternatieven zijn er of komen er. Maar daar zitten allerlei haken en ogen aan. En dan is het vervolgens nog zo dat een vervangende brandstof nog steeds gebaseerd zal zijn op fossiele ingrediënten waar we uiteindelijk ook vanaf willen. De oplossing is eenvoudig (volgens sommige delen van de maatschappij): stop met vliegen. Maar daar hebben wij getuige onze missie toch wat genuanceerder gedachten over. Binnenkort zullen we de uitkomsten van hun onderzoek met jullie delen.

Reden waarom UL soms langere TBO levert. 75% van de vliegtuigen die 100LL drinken, lusten ook 94UL. Seppe heeft als eerste een 94UL-tap.

Matthijs van Dusseldorp

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

dit onderwerp op de agenda

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

Eye openers waren er sowieso al: MoGas kent een aantal tekortkomingen (grotere vluchtigheid bij hoogte en warmte geeft een verhoogde kans op vapour lock) die 91UL en 94UL niet kennen, want echte vliegtuigbenzine. De samenstelling van MoGas, zeker die met een jerrycan “op de hoek” wordt gehaald, kan variëren tussen zomer en wintertijd. In MoGas is niet alleen het alcoholpercentage van belang. Er kunnen ook ingrediënten inzitten die er door een auto katalysator uitgebrand worden, maar bij een vliegtuig niet. Motoren die 100LL verstoken vertonen inwendig vaak meer vervuiling dan motoren die UL verstoken.

GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Mijn eerste Who did What in functie! Vorig jaar ben ik mee gaan draaien met het bestuur in de rol zoals ik deze nu heb. Het eerste echte wapenfeit voor mij was de survey die wij hebben uitgestuurd vorig jaar, wellicht kun je je die nog herinneren. Als je start, dan is het altijd goed om ergens de thermometer in te steken. Zo was ik erg benieuwd naar de meest favoriete manier van communiceren van de leden. Dat bleek de e-mail te zijn en daarna de website/ nieuwsbrief. Dat is belangrijk om te weten – hoe bereikt je bericht de ontvanger het beste en daarna de vraag: wordt het ook gelezen? Voor wat betreft de e-mail, daar zie ik ook het aantal undeliverables voorbij komen zodra er een nieuwsbrief of bericht wordt uitgestuurd. Dat vraagt weer om actie om te zorgen dat we het meest actuele e-mailadres in ons bestand hebben staan. Een vriendelijke oproep aan iedereen dan ook om dat zoveel als mogelijk zelf door te geven.

Ondanks dat de socials zoals X, Facebook & Linkedin niet veel werden genoemd door de leden moeten we de kracht daarvan niet onderschatten denk ik. Zo werden een aantal accounts getriggerd op Facebook over de Fly-In op Hoogeveen (die wij helaas hebben moeten annuleren). Zo was er een account die de Fly-In opnam in de lijst van “weekendactiviteiten”. Belangrijker wellicht nog is dat een aantal partijen zoals de LVNL, de ministeries en andere gesprekspartners van de AOPA ook allemaal “online presence” hebben en daar moet je wel mee doen. Deze socials onderhoud ik.

Maar ik ben ook in het veld actief. De seizoens-opener op Seppe eerder dit jaar was voor mij een beetje de kick-off. Tijdens de seizoens-opener heb ik bijvoorbeeld gesproken met Ralph Aarts, een van de gastsprekers. In het magazine eerder dit jaar heb je daar iets over kunnen lezen. Onlangs was AOPA ook present op de Fly-In van Drachten Airport en daar maak ik zelf dan ook foto’s (hobby) zodat ik later op de website een indruk kan geven van het event. Een beetje de razende reporter. Dit zal ik uiteraard vaker gaan doen.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Tot slot, de rol van PR & Communicatie gaat niet alleen over de e-mail en de website, maar ook over Events waaronder de AOPA Fly-In maar ook andere gebeurtenissen waar we als AOPA graag bij betrokken willen zijn en natuurlijk ook een Algemene Ledenvergadering! Deze staat overigens nu gepland voor medio oktober. Het is geen geheim dat de bezoekersaantallen van de ALV voor verbetering vatbaar zijn en daarom daag ik jou ook uit om met een idee of suggestie te komen waardoor we uiteindelijk een grotere groep leden bij elkaar hebben. Je weet mijn e-mail inmiddels: communications@aopa.nl

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Een update over een aantal dossiers waarvan de meesten al geruime tijd lopen: We hebben wekelijks overleg gevoerd met De Kleine Consultant die voor AOPA onderzoekt hoe wij kunnen helpen bij de transitie naar een duurzamere GA. Dit rapport gaat specifiek over het vervangen van die loodhoudende brandstoffen die eenvoudig te vervangen zijn. 100LL vervangen door 94UL voor die toestellen en motoren die daarvoor geschikt zijn. Uit de studie blijkt dat 75%

van de huidige 100LL gebruikers zonder problemen zouden kunnen overstappen op 94UL. Vliegvelden, met uitzondering van Seppe, bieden deze aviation-grade brandstof niet aan. Dus daar zit een punt van aandacht en een onderwerp om onze leden beter voor te lichten over het gebruik van aviation fuel zonder TEL. De resultaten zullen verderop in het jaar worden gepubliceerd en een marketingplan zal nader worden uitgewerkt. We hebben de eindpresentatie van deze consultant gehad en zijn tevreden met het werk dat zij hebben verzet. Het zou goed zijn als alle vliegers vast onderzoeken of de kist waar zij mee vliegen op 94 UL zou kunnen vliegen. Kijk daarvoor op de website van Swift ( swiftfuelsavgas.com FAQ ). Naar wij begrepen is Lelystad Airport ook in gesprek om duurzamere brandstoffen te gaan aanbieden. Daar horen we binnenkort meer over.

Ook de luchthaven Rotterdam beweegt in die richting. Wij zullen ons richten op de vliegvelden om te bekijken of zij een loodvrij alternatief naast 100LL kunnen aanbieden.

We hebben diverse andere vergaderingen gehad naast de reguliere bestuursvergaderingen. Onderwerpen als duurzaamheid en beschikbaarheid van luchtruim kwamen voorbij.

De bijeenkomst van het ministerie van defensie over het mogelijk gebruik van Lelystad en/of Twente als basis voor ca 2500 sorties was interessant. Men zou deze vliegtuigbewegingen op een of wellicht op twee locaties kunnen onderbrengen. Daarvoor zijn Twente en Lelystad airport in de race. Een belangrijke factor is naast de technische aspecten zoals beschikbaar luchtruim de beschikbaarheid van personeel. Wij houden een vinger aan de pols.

Wij hebben een bijeenkomst van EASA bijgewoond over elektronische zichtbaarheid van luchtverkeer (E-Conspicuity).

Daar wordt veel moeite en aandacht door EASA ingestoken maar veel stappen zijn er concreet nog niet beschikbaar. Wij dringen aan op geïntegreerde oplossingen en geen ad hoc toepassingen. Wij vinden dat oplossingen gemakkelijk inpasbaar moeten zijn in het dagelijkse vliegen. In bv Easy VFR, Skydemon en Foreflight.

We hebben een bijeenkomst van ILT over vluchtvoorbereiding bijgewoond. Daar werd de nadruk gelegd op de vluchtvoorbereiding. Een goede vluchtvoorbereiding is essentieel voor het maken van een vlucht. ILT zal hier via verschillende routes aandacht van de vliegers voor vragen.

We hebben weer een bijeenkomst gehad van de Drone Council Nederland waar nu weer veel nieuwe initiatieven lopen om drones toe te laten in het luchtruim. Hierop komen wij in een andere publicatie terug. We hebben een mooie vlucht kunnen maken die via Budapest en Sofia naar Kroatië leidde. In het volgende nummer van het magazine zal daarvan een verslag worden geplaatst. Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Mark Rademaker

De dames en heren van De Kleine Consultant (een groep enthousiaste jonge academici) hebben in opdracht van AOPA diepgaand onderzoek gedaan naar de vervanging van 100LL door ongelode vliegtuigbrandstoffen en alles wat daar in Nederland bij komt kijken. Karel en ik hebben daarbij met onze visie, kennis en netwerk geholpen. Wekelijks hadden we een ‘call’ om de voortgang te bespreken. Aan het onderzoek heeft een aantal externe

partijen meegewerkt door informatie aan te leveren. Daarvoor dank aan Sven, Jan, Ed, Mike, Peter en al die andere mensen die een bijdrage hebben geleverd. De eindpresentatie heeft inmiddels plaatsgevonden. We zijn heel positief wat De Kleine Consultant heeft opgeleverd. Het is nu aan ons om er zinnige dingen mee te doen. Ter verbetering van de vluchtvoorbereiding vond er een Rondetafelgesprek plaats in het Aviodrome op uitnodiging van ILT. Eerder was al door middel van een enquête en interviews gedragsonderzoek gedaan

onder vliegers naar de manier waarop wij invulling geven aan de vluchtvoorbereiding. Zeker een nuttig onderzoek. AOPA heeft er tot grote waardering ook graag medewerking aan verleend. Het onderzoek en de eerste bevindingen kwamen al ter sprake tijdens de Season Opener, eerder dit jaar. De discussies tijdens het Rondetafelgesprek waren constructief. Gesproken werd over het gebruiksvriendelijker maken van NOTAM’s, het (meer) melden van voorvallen (dat blijft toch een punt van aandacht) en het beter aangrijpen van de tweejaar-

lijkse trainingsvlucht om bepaalde zaken weer onder de aandacht te brengen en scherp te krijgen.

Over de Fly-In zullen de collega’s John en Matthijs wel het nodige schrijven. Ik heb ook een bijdrage geleverd aan de organisatie door enkele sprekers te regelen. Op dit moment is het spannend gezien het weer. (De Fly-In ging dus niet door vanwege het weer. Zie ook het voorwoord van Mark Rademaker, red.)

tekst Simon Paul

Loud and Clear | iConspicuity

Op 28 juni organiseerde EASA een “final dissemination event” over iConspicuity. Deze online bijeenkomst, bedoeld om alle partijen te informeren over de voortgang, werd onder meer door AOPA Netherlands bijgewoond.

Wat is iConspicuity?

Voor veel GA-vliegers is iConspicuity nog een onbekend verschijnsel en omdat de voortgang in dit dossier vrij traag is, lijkt het zinnig om enige uitleg te geven.

Een letterlijke vertaling van Conspicuity is opvallendheid. In dit dossier dekt de term “zichtbaarheid” de lading veel beter. Het gaat dan om elektronische zichtbaarheid. Het doel van EASA is om piloten een betere “situational awareness” te bieden, een beeld te verschaffen van het overige luchtverkeer in de buurt van het eigen vliegtuig zodat incidenten en ongelukken voorkomen kunnen worden. Dit vergt het installeren van apparatuur in het vliegtuig. EASA maakt hier onderscheid in gecertificeerde en niet-gecertificeerde apparatuur.

Genomen acties

EASA heeft gezocht naar oplossingen voor interoperabiliteit, dat wil zeggen dat de bestaande apparatuur zoals ADSB, Powerflarm, SkyEcho en applicaties

zoals SafeSky met elkaar communiceren en het verkeer dat uitgerust is met één van deze systemen, ook zichtbaar is voor de andere gebruikers. Dat is geen eenvoudige opgave maar de industrie is intussen aangesloten in de verschillende werkgroepen en men zegt te kunnen leveren zodra de technische specificaties volledig duidelijk zijn.

Een actie die parallel genomen is gaat over het ondersteunen van FIS en SAR activiteiten. Het zal duidelijk zijn dat het voeren van conspicuity apparatuur de taken van een Flight Information Station maar zeker ook die van Search and Rescue stations een stuk eenvoudiger maken.

In de toekomst zal ook het ontwerpen en inrichten van het luchtruim ondersteunt gaan worden door iConspicuity.

SERA.6005(c)

Manned aircraft operating in airspace designated by the competent authority as a U-Space airspace, and not provided with an air traffic control service by the ANSP, shall continuously make themselves electronically conspicuous to the U-Space service providers. Bemand verkeer dat in U-Space vliegt moet dus elektronisch zichtbaar zijn. Op dit moment is er nog geen U-Space gedefinieerd in Nederland maar in het havengebied van Rotterdam worden de eerste

stappen gezet om een dergelijk gebied in te richten. In deze gebieden zullen wij dus elektronisch zichtbaar moeten zijn. Dat kan met eigen apparatuur maar zou ook bewerkstelligd kunnen worden door het leveren van (radar)data door de LVNL.

EASA stelt zich op het standpunt dat in de overige gebieden het gebruik van iConspicuity op vrijwillige basis zal geschieden. Dat kan betekenen dat niet elk luchtvaartuig zal zijn uitgerust en dus ook niet zichtbaar zal zijn voor de mede-luchtgebruiker. Daar zitten risico’s aan. EASA zegt dat de bereidheid om het vliegtuig uit te rusten met iConspicuity apparatuur geboren moet worden uit een overtuiging dat door vrijwillige installatie, de veiligheid wordt vergroot. Bij AOPA zijn we geen voorstander van verplichtingen maar hoe mooi zou het zijn als 100% van de GA-vloot uitgerust is met iConspicuity apparatuur?

ADS-L

De Europese oplossing heet ADS-L en dat staat voor Automatic Dependent Surveillance – Light, de kenmerken zijn;

• Compatibel met goedkope apparaten en mobiele telefoons;

• Op GNSS gebaseerde parameters;

• Afgeleid van ADS-B en vereenvoudigd;

• Moet mogelijke toekomstige toepassingen ondersteunen.

In dit plaatje wordt de huidige situatie vergeleken met de toekomstige situatie. Nu, een toenemend aantal incidenten en ongelukken die verschillende ondernemers heeft doen besluiten om systemen te introduceren en daarnaast de toekomst, een gestandaardiseerde methode om data uit te wisselen om de situational awareness te verhogen.

In het voorjaar van 2023 werd door EASA een enquête gehouden over het gebruik van Electronic Conspicuity systemen. 2133 antwoorden werden ontvangen waarvan 93% door VFR-piloten. Dit leverde het volgende beeld op;

ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Karel

Aan de hand van deze resultaten werd door de werkgroep een plan gemaakt waarbij de volgende aspecten in ogenschouw werden genomen; evaluatie van de resultaten uit de enquête, beoordeling van de ingediende position papers (waaronder die van AOPA), ongelukken- en incidentenrapportages, andere initiatieven (zoals SafeSky) en eventueel aanvullende technologieën. Conclusie was de volgende systemen met elkaar gecombineerd moesten worden om het beste resultaat te verkrijgen, ADS-B, ADS-L 4 SRD 860, ADS-L 4 Mobile, FLARM, mobiele applicaties en grond gebonden applicaties.

Het combineren van deze data met Radar, Mode-S, UAT, TCAS en ACAS wordt nog onderzocht maar maakt geen deel uit van de huidige focus.

Systeem combinatie

ADS-B

26.000 vliegtuigen in Europa zijn op dit moment niet uitgerust met transponders die een bruikbaar signaal uitzenden. Het gaat dan voornamelijk om de eerste generatie Mode-S transponders. Zo’n 77% van deze transponders kunnen worden omgebouwd. Voor de andere 23% moet een oplossing worden gezocht. Die oplossing kan bestaan uit het vervangen van de huidige transponder of het toevoegen van een mobiele unit zoals bijvoorbeeld de SkyEcho 2 van uAvionix.

ADS-L 4 SRD 860 en ADS-L Mobile

Deze data is afkomstig van uitzendingen in het open protocol en de toepassing van

ADS-L 4 SRD 860 wordt onderzocht door de werkgroep. De toepassing van ADS-L Mobile wordt in een later stadium onderzocht.

FLARM

Goed uitontwikkelde FLARM systemen zijn beschikbaar in verschillende varianten. Ze zijn zelfs beschikbaar als multilink apparaten en ze zijn compatibel met ADS-L. De fabrikanten bieden nu al upgrades aan voor FLARM apparatuur zodat ze geschikt zijn voor ADS-L. Saturatieproblemen die werden geconstateerd zijn intussen opgelost door FLARM.

MOBIELE APPLICATIES

We hebben gesp met DGLM Basic de basis worden vastgelegd 22 Augustus en de i September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic kan betek

Op dit moment zijn er tal van mobiele applicaties beschikbaar. De meest populaire is zonder twijfel SafeSky. Deze applicatie ontvangt verkeersinformatie via het mobiele datanetwerk en presenteert het op navigatie applicaties zoals EasyVFR of SkyDemon. Het is een goedkope oplossing maar het zwakke punt is de ontvangst van grondstations en het verzamelen van verkeersinformatie uit alle beschikbare bronnen. Intussen gebruikt Hawaiian Airlines het Starlink-systeem in haar vloot van Airbus A.330 toestellen. Deze Amerikaanse provider van internettoegang ontwikkelt een toepassing die uiterst geschikt zou kunnen zijn in GA-vliegtuigen. De nieuwe compacte Starlink Mini met gelijkstroom -

voeding is ongeveer zo groot als een dikke laptop en integreert de Wi-Fi-router rechtstreeks in de schotel. En ondanks dat hij minder stroom verbruikt dan andere Starlink-terminals, kan hij nog steeds snelheden van meer dan 100 Mbps leveren. Een dergelijke applicatie zou ideaal zijn om een stabiele internetverbinding tot stand te brengen op iedere vlieghoogte.

GROND GEBONDEN APPLICATIES

Een groot aantal grondstations verzamelt data en volgt luchtverkeer. De meest bekende is FlightRadar24 maar vergeet ook ADSBExchange niet. Deze waardevolle tracking-info zou deel kunnen gaan uitmaken van het datapakket dat ten grondslag ligt aan de opbouw van een betrouwbaar verkeersplaatje. In Duitsland is intussen flyDMFV actief, een applicatie die vluchtinformatie verzamelt van modelbouwvliegtuigen maar ook zeer goed toepasbaar zou zijn voor onze GA-vluchten. FlyDMFV kan de route van een modelvliegtuig voor het eerst digitaal zichtbaar maken voor andere luchtverkeersdeelnemers op basis van de locatie.

Bijkomende voordelen

Het delen van iConspicuity data heeft tal van voordelen voor de gebruikers in de lucht als op de grond;

• Gemeenschappelijke interfaces en protocollen zorgen voor een gestructureerde stroom aan data in één centrale databank;

• Opslagsystemen kunnen op deze wijze een enorme hoeveelheid data opslaan. Goed voor onderzoek en analyse;

• Historische gegevens kunnen eenvoudig worden gepresenteerd en gevisualiseerd;

• ATM/ANS diensten kunnen gebruik maken van “real time” data.

Actie plan

Het EASA actie plan bestaat uit de volgende elementen;

• Duidelijke en open communicatie met de GA-gemeenschap;

• Voltooien van de ADS-L specificatie, met name de ADS-L4 Mobile specificatie;

• Onderzoek doen naar de verzadiging van de 1090 Mhz band;

• Onderzoek doen naar het gebruik van mobiele data;

• Opstellen van testscenario’s;

• Zeker stellen van de bescherming van de piloot (daarover straks meer);

• Onderzoeken van de netwerken en databank(en) om zeker te stellen dat het dataverkeer soepel verloopt;

• Een veilig systeem creëren zodat spoofing en manipulatie van data wordt voorkomen;

• Zekerstellen dat het systeem vriendelijk in gebruik is;

• Aanmoedigen van ondersteuning en zekerstellen dat één en ander betaalbaar blijft.

De basis voor de introductie van iConspicuity in General Aviation is de combinatie van ongecertificeerde systemen met gecertificeerde systemen onder de voorwaarde dat alle systemen met elkaar communiceren.

Bescherming

Onze sector kent het fenomeen Just Culture. In plaats van het straffen van imperfecte piloten, leren we van de fouten om ze in de toekomst te voorkomen. Bij het opbouwen van een enorme databank en het kunnen achterhalen van historische data met behulp van iConspicuity, wordt Just Culture een voornaam aandachtspunt. In dit kader zal een iConspicuity-gebruiksverklaring worden opgesteld. In deze verklaring zal één en ander worden vastgelegd;

• Geen vervolging van individuele piloten op basis van “big data” behalve als er sprake is van strafbare feiten of opzettelijk wangedrag;

• Bij het gebruik van “big data” worden alle gegevens geanonimiseerd;

• Alle belanghebbenden zullen betrokken worden als er sprake is van analyses;

• Alle acties die voortvloeien uit het gebruik van de data vereisen de toestemming van alle belanghebbenden;

• Het monitoren van de data zal op een transparante manier gebeuren.

Door deze basisafspraken vast te leggen verwacht EASA dat meer piloten zullen investeren in iConspicuity apparatuur waardoor de veiligheid in de lucht zal toenemen. Zoals eerder aangegeven, is het uitrusten van het vliegtuig met deze apparatuur vrijwillig en zullen piloten een afweging maken op basis van de voordelen (zichtbaarheid en ander verkeer kunnen waarnemen) en de nadelen (zoals prijs en ruimte in het instrumentenpaneel)

Area to be avoided

Er zijn in Nederland verschillende gebieden die op de navigatiekaart staan aangeduid als ‘area to be avoided’. Vaak is dat om omwonenden van een luchthaven te beschermen tegen geluidshinder. Onduidelijk is wat de wettelijke status van deze gebieden is. We kennen bijvoorbeeld wel prohibited (EHP), restricted (EHR) en danger (EHD) areas. Die staan vermeld in de Catalogus Luchtruim die door het ministerie van I&W en Defensie wordt opgesteld. Maar een area to be avoided komt in de Catalogus niet voor. Dat betekent overigens niet dat je je niks hoeft aan te trekken van dergelijke aanduidingen.

Het is van belang om in het kader van de vluchtvoorbereiding een goed beeld te hebben van de locatie van areas to be avoided en deze gebieden ook daadwerkelijk te mijden. De betreffende gebieden staan overigens niet consequent op iedere kaart. Neem Rotterdam; op de VAC/VFR procedures van EHRD staan de gebieden niet ingetekend en op de kaart betreffende de VFR training circuits wel.

Er kunnen omstandigheden zijn die het niet mogelijk maken een area to be avoided te mijden. Denk aan laaghangende wolken. Ook kan het zijn dat ATC een instructie geeft om van de gebruikelijke VFR arrival of departure route af te wijken. Op Rotterdam kan dat voor komen als groot commercieel vliegverkeer weg moet of binnenkomt.

Niet alle omwonenden zullen onmiddellijk een klacht indienen als jij met jouw vliegtuig een area to be avoided kruist. Maar er zijn mensen die zich snel storen aan vliegverkeer en dus ook zeker de gelegenheid zullen aangrijpen om melding te maken van het vergrijp, te meer nu ILT geacht wordt strakker hierop te handhaven.

Mocht je onverhoopt een keer een area to be avoided niet kunnen mijden, maak daarvan dan voor jezelf een aantekening, in het bijzonder van de redenen die tot het niet kunnen mijden aanleiding gaven. Het kan namelijk zijn dat je naar aanleiding van een klacht maanden later een brief ontvangt van ILT en je je moet verantwoorden.

column

Dorothee Joppe | luchtvaartgeneeskundige

Voedingsupplementen voor piloten

Een piloot vertelt dat hij regelmatig hoge doseringen Vitamine B6 inneemt omdat hij gehoord heeft dat dat goed is voor de concentratie en eigenlijk “alle processen in de hersenen”. Enkele maanden later ontwikkelde hij branderige pijn aan de bovenkant van zijn voeten en onderbeen. Door het teveel aan Vitamine B6 had hij branderige zenuwpijn ontwikkeld. Gelukkig ging het branderige gevoel direct weg nadat hij gewoon weer de dagelijks nuttige hoeveelheid Vit B6 innam.

Goede vraag: Wanneer weet ik hoeveel suppletie van een Vitamine ik nodig heb? Pas als u klachten heeft, dan heeft u een gebrek. Er zijn zeer dure klinieken die u allerlei tekorten kunnen aanpraten, weet u veel want bloedonderzoek zou een tekort hebben aangetoond. Sterker nog u kunt een normale spiegel van Vitamine B12 hebben in het bloed maar als B12 in de darmen niet goed wordt opgenomen kan iemand daar zelfs depressief (en suïcidaal) van worden. Het heeft dan ook geen enkele zin om Vitamine B12 injecties te geven.

Ook bij Vitamine D geldt hetzelfde. Volstrekte onzin voor een piloot die regelmatig aan zon-straling, Uv-licht is “blootgesteld”. Enkele jaren geleden een “hype” maar tegenwoordig alleen zinnig als u boven de 75 bent, zwanger of in achterbuurten woont waar de zon nooit komt.

Vitamine A en retinol ligt wat genuanceerder. Het is een vet-oplosbare vitamine, wordt dus door de lever uitgescheiden. Dat betekent dat het kan “stapelen” in het lichaam. Wateroplosbare vitaminen zoals Vitamine C kunnen regelmatig in relatief hoge doseringen worden ingenomen omdat de overtollige Vitamine C toch door de urine wordt uitgescheiden. Vitamine A zorgt voor haargroei in alle lichaamscellen. Daarmee worden dus niet alleen de haren op uw hoofd bedoeld maar ook bijvoorbeeld de kleine haren in de cellen van de retina die het kleur en lichtgevoelige Rhodopsin bevatten. Vitamine A zorgt dus ook voor opbouw van de cellen in de Retina

en (nacht) blindheid, die overigens niet reversibel, is kan het gevolg zijn. Bij het niet innemen van dierlijke producten zoals zuivel met als gevolg een droge schilferige huid kan dit op Vitamine A gebrek wijzen. Nog maar enkele jaren geleden dacht men dat het caroteen uit wortelen in Vitamine A kon worden omgezet, maar dat is verwaarloosbaar klein.

Zijn wortelen dan niet goed voor mijn ogen? Jawel, voornamelijk in verband met het luteïne dat ze hebben, dat ons netvlies beschermd tegen de schadelijke invloeden van zonlicht. Het is dus niet zo dat een pilletje uit een potje ons aantrekkelijker maakt, neen het is gezonde voeding met veel groente en fruit en veel beweging die ons er aantrekkelijke laat uitzien. Maar dat door veel beweging en een gezonde voeding ook onze reactiesnelheid verbetert is goed om te weten.

Een geheel andere zaak is het om voedingssupplementen voor peak-performance in te zetten, bij topsporters of gevechtsvliegers. Daar maakt men in de dagen of weken voor peak-performance vaak gebruik van mindere inname van cafeine, carnitine, (Alanyl)-glutamine en nog andere voedingsstoffen, waarna men op de dagen van peakperformance deze supplementen overvloedig gaat gebruiken.

tekst/foto’s Gerrit Brand

Open Dag / FlyIn op Drachten goed bezocht

Op zaterdag 8 juni organiseerden FlightLevel en Flight Association Drachten een Open dag met Fly-In op vliegveld EHDR. Flight Association Drachten (FAD) is de vliegvereniging die de belangen van alle vliegers en belangstellenden in de luchtvaart op vliegveld Drachten behartigt. FAD is onderdeel van FlightLevel, het vliegbedrijf van Homme Jonkman, die samen met zijn vrouw ook een levendig bedrijf heeft voor ballonvaarten.

Men koos voor een combinatie van Open Dag en Fly-In, om ook omwonenden uit de regio Drachten bij deze dag te betrekken en kennis te laten maken met het vliegveld. Dankzij een aanpassing aan de baan kunnen nu ook GA-toestellen ontvangen worden bij een oostenlijke wind. Tijdens de Fly-In gold een gereduceerd tarief voor het landingsgeld. Ondanks het niet al te mooie weer (veel wolken en af en toe regen), werd het evenement toch goed bezocht. Er zijn bijna 100 vliegbewegingen geregistreerd, op het hoogtepunt waren er meer dan 20 vliegtuigen. Ook werd de Open Dag aardig bezocht door belangstellenden uit de omgeving.

Er waren verschillende dealers van vliegtuigen aanwezig, waaronder Tecnam, Sling, JMB en Cirrus. Verder waren naast FlightLevel ook de FAD en AOPA aanwezig. De inwendige mens kon worden versterkt met een hapje van de Foodtruck. Het evenement begon om 10:00 uur ‘s morgens en er was meteen al flink belangstelling. Het (nieuwe) bestuur van de SVD (Stichting Vliegveld Drachten) kwam langs om de sfeer te proeven en een openingswoordje te doen. Eind 2023 heeft

de gemeente Smallingerland namelijk het besluit genomen om vliegveld Drachten definitief open te houden en verder te ontwikkelen met luchtvaart en luchtvaart gelieerde bedrijven. Daarom dat ook omwonenden waren uitgenodigd; mooi om te zien dat die, naast de vliegers en passagiers ook op dit evenement waren afgekomen. Het evenement is goed en zonder problemen verlopen, mede dankzij de fantastische inzet van de vele vrijwilligers.

tekst Ed Lustig | foto’s Lustig, Kroneman en Rutten

NAAR DE NOORDKAAP EN

Bucketlist weer 6500 km korter: de Noordkaap en terug

In de eerste helft van juni vlogen twee vliegtuigen van Nederland naar de Noordkaap in Noorwegen. Een Cessna 172 en een Sirius, beide toestellen gestationeerd op vliegveld Hoogeveen. Ed Lustig en Charles Rutten (de laatste eigenaar van de C 172 PH-JBF) zijn lid van vliegclub Flevo, Erik Kroneman en zijn vrouw Caroline vlogen de Sirius TL-3000. Kroneman is lid van vliegclub MVVH op EHHO.

Naarmate je noordelijke komt wordt het landschap steeds desolater

TERUG met de Cessna naar

De Noordkaap is trouwens niet het noordelijkste punt van heel Europa, dat is Kaap Fligely op de eilandengroep Frans Jozefland die ook nog tot Europa behoort en ca. 600 km ten noorden van de Noordkaap ligt. De Noordkaap is evenmin het noordelijkste punt van het Europese vasteland in ruime zin (inclusief de kusteilanden), dat is Knivskjelodden dat zo’n anderhalve kilometer noordelijker is gelegen, eveneens op Magerøya. Het noordelijkste punt van het vasteland van Europa in enge zin (zonder eilanden) is het iets oostelijker gelegen Kinnarodden. Maar de Noordkaap (Noors: Nordkapp) aan de Barentszzee wordt traditioneel wel beschouwd als het noordelijkste puntje van het Europese continent. De kaap ligt op het eiland Magerøya, dat met een tunnel vanaf het vasteland te bereiken is. De Noordkaap is gelegen op 71° 10’ 21” NB, in de naar de kaap genoemde gemeente Nordkapp nabij Hammerfest, in de provincie Finnmark in Noorwegen. De kaap ligt op 2080 km van de Noordpool.

Een behoorlijke onderneming dus om daar even heen te vliegen. Ed Lustig maakte een verslag van de enerverende reis naar het verre noorden van het Europese vasteland.

Lustig: ‘Tijdens diverse lange clubvluchten van Vliegclub Flevo heb ik met enige regelmaat naast m’n eigen tracks op de P28 een aantal tracks meegevlogen in de C172 PH-JBF van Charles Rutten uit Hoogeveen. In coronatijd, november 2020, een tijd waarin van clubvluchten niet veel sprake was, kwam het idee op om met z’n tweeën, misschien nog aangevuld met een tweede kist, een lange reis naar de Noordkaap te maken. Een reisdoel dat ik al op een verlanglijst had staan sinds een gezinsvakantie lang geleden toen we met de auto heel Noorwegen hadden doorkruist.’ Corona belette destijds de realisatie, maar in 2023 pakten Ed Lustig en Charles Rutten de draad weer op, gestimuleerd door ervaringen van diverse andere Flevo-clubleden die de Kaap hadden gerond.

De eerste helft van juni 2024 werd gereserveerd voor een reis die inclusief wat verwachte vertraging 14 dagen mocht duren, en waarin veel mooie velden zouden worden bezocht. De Sirius van echtpaar Kroneman sloot zich bij dit avontuur aan. Op de website van Avinor is alle AIP- en planningsinformatie te vinden (AIP, VFRkaart, IPPC Planning Center) en is het landingsabonnement te bestellen etc. De VFR-guide Norway gaf ook veel nuttige informatie inclusief de telefoonnummers van de diverse meteodiensten. Bij de Pilot Shop op EHLE bestelde men vier kaarten en kort voor vertrek werd nog wat proviand ingeslagen.

‘Op 1 juni ’24 troffen we elkaar in een druilerig Hoogeveen, waar we rustig, koffiedrinkend en vluchtvoorbereidend, afwachtten tot de wolkenbasis in de regio Groningen en net over de grens een paar honderd voet zou zijn opgetrokken.’ ‘We vertrokken rond half twaalf met meteen een flinke track naar Flensburg, al bijna bij de Deense grens. Na take-off eerst wat naar het oosten en al snel in mooi weer richting de Duitse Bocht. Na bezoek aan CRO fly restaurant was het volgende stuk ongecompliceerd.’ Men vloog langs de oostkant van Denemarken naar Aalborg en maakte daarna de oversteek naar Kristiansand aan de Noorse zuidkust, waar rond 19.30 uur geland werd. ‘Dat ging dus na

de vertraging bij vertrek best vlot. Tanks gevuld en tenslotte vlogen we nog zo’n 50 NM langs de kust naar ’t westen, naar het oude militaire vliegveld Farsund/Lista

ENLI. Daar hadden we ons per telefoon en MyPPR aangemeld voor landing en overnight parking. We moesten ons door hoog gras verplaatsen naar het hek waar we het hangslot openden met de meegekregen code. Vervolgens was het wachten op de taxi die dit verlaten veld slechts met grote moeite en hulp van een passerende Noorse automobiliste wist te vinden. Het hotel aan het fjord was aangenaam, evenals het weer.’

Er konden nog pizza’s worden besteld en de vliegers maakten plannen voor de tweede dag naar Ålesund.

Die tweede dag, zondag, startte met de tocht naar het vliegtuig (taxi, hangslot, gras) en daarna naar Bergen voor de volgende fuelstop. Ten oosten van Stavanger hing een groot wolkenveld, zodat sight-

seeing rond de Lysefjord (Preikestolen) en over Stavanger niet mogelijk was. In Bergen had Erik Kroneman wat te sleutelen aan de Sirius, met assistentie van de technische dienst ter plekke, voordat ze verder konden vliegen richting Ørsta/Volda ENOV, de volgende fuelstop. Daar hadden ze Avgas hadden besteld bij de plaatselijke vliegclub.

‘We hadden nog een omweg langs Sogndal gepland maar bewolking belette ons een vlucht boven het hoge deel van Noorwegen.’

‘ENOV is overigens prachtig gelegen tussen twee heuvels en twee fjorden,’ aldus Ed Lustig. ‘Een uitdagende approach. De vliegclub daar heeft ook een Sirius, en ‘onze’ Sirius kon door de mecanicien nog even worden nagekeken, waardoor de bemanning pas ’s avonds, toen het vliegveld nog even openging, het laatste hopje naar Ålesund kon maken.’

De Cessna-bemanning was intussen alvast doorgevlogen. Een korte, winderige track laag tussen de bergen door over het water, en had de bijzondere stad alvast verkend. De derde dag werd een verplichte rustdag vanwege het slechte weer. De Sirius kreeg onderdak in de hangar van de vliegclub; de Cessna werd met vijf met beton gevulde autobanden aan de grond genageld vanwege zeer harde wind direct vanaf de oceaan.

Op het vliegveld werd een auto gehuurd en men maakte een mooie tocht naar de Geirangerfjord. Een van de mooiste fjorden van Noorwegen. Mooie uitzichten en ook even de sneeuw en kou gevoeld. Men

overnachtte in een hotel bij het vliegveld, in afwachting van beter weer.

Dat betere weer was er inderdaad op dinsdag 4 juni, en de eerste track naar Trondheim kon in mooi weer worden gevlogen. De oceaankust is bezaaid met kleine en grotere eilandjes, met af en toe een stadje, waarvan vele verbonden door bruggen. ‘Veel over het water gevlogen, beetje in de luwte (ook langs de in de reisgids aanbevolen Atlanterhavswegen) en approach langs de stad Trondheim naar het grote vliegveld waar de Avgaspomp weer werd benut.’

Lustig: ‘Om half twaalf waren we alweer in de lucht. Eerst een stuk binnenland, oostelijk langs Namsos, en dan naar de kust

(die nooit ver weg is) en het vliegveld op eiland Brønnoysund ENBN, dat zo’n beetje op de poolcirkel ligt. We hebben vervolgens rustig geluncht in het stadje op 20 minuten lopen van het veld. Terug gewandeld en door naar Bodø waarbij we een prachtige route over de Svartisen-gletscher volgden en vlakbij Bodø de Saltstraumen-maalstroom konden zien. Ook op dit veld poogden we Avgas te tanken, hetgeen pas lukte nadat de technische dienst een sleutel had gevonden om de pomp handmatig aan te zetten. Zo gaan die dingen soms.’

Maar de vertraging was gering, en de zwemvesten gingen weer aan voor de oversteek naar de Lofoten. ‘We vlogen aan op het zuidelijkste puntje van de eilandengroep, 40 NM over het water. De keten van eilanden vormde vanaf 5000 ft in de avondzon en bij een onbewolkte lucht een geweldig panorama. Geland op Svolvaer/ Helle ENSH dat prachtig gelegen is en na wederom een tijdje wachten op de taxi een aangename zonverlichte avond beleefd.’ ‘De vierde vliegdag moest ons naar de Noordkaap brengen. Inmiddels waren we ook in wat onbegaanbaar gebied terechtgekomen en dienden we per track een vliegplan in (niet verplicht, behalve bij Bergen en Oslo).’

De eerste track was gepland naar Tromsø, maar volgens de Notam waren er geen GA-parkeerplekken. In plaats daarvan vloog men naar Bardufoss ENDU, over de eilandengroepen noordoost van de Lofoten.

Erik en Caroline Kroneman

Het werd een flink hobbelig traject met veel wind en hard werken voor de PIC’s maar met wederom prachtige uitzichten. ‘Ook op dit veld was tanken het doel waarna de vliegclub ons koffiemogelijkheid in hun clubhuis aanbood, en daarna naar Alta ENAT in iets rustiger weersomstandigheden.’

Ondertussen was het landschap flink gewijzigd: kale hoogvlakten met fjorden daartussen, en pakketten sneeuw in de rillen van de rotsen, en dat tientallen mijlen lang.

Alta was het meest noordoostelijke veld in Noorwegen waar Avgas te krijgen was, omdat Lakselv deze maand geen Avgas had. ‘Vandaar dat we een tripje verder naar het oosten richting Kirkenes hebben moeten schrappen.’

‘De temperatuur in Alta was tegen de 20°, zeer aangenaam en er was een restaurant op een halve kilometer van het vliegveld waar we rustig konden eten en de vliegplannen klaarmaken voor de vlucht naar de Noordkaap en eindpunt Honningsvåg ENHV.’

‘Bij het opstarten voor de volgende vlucht, gepland via Hammerfest ENHF, werd gemeld dat Honningsvåg zou gaan sluiten (in afwijking van de geldige Notam), maar dat we konden komen als we in een directe lijn die kant op zouden vliegen. Uiteraard geen probleem, maar we namen wel de vrijheid (in communicatie met verkeersleiding op het veld) om een paar rondjes rond de Noordkaap te vliegen in ook nu vrijwel onbewolkt weer, voordat we landden op dit veld, waar het volgens zeggen zo’n 360 dagen per jaar hard waait – maar nu even niet. Een lot uit de loterij! Men nam de tijd voor ons en we werden zelfs door een van de medewerkers in een pick-up van Avinor met de bagage in de open bak naar het stadje gebracht en langs diverse hotels, tot we een slaapplaats hadden gevonden.’

24 uur daglicht

‘Uiteraard was het ook daar, op ruim 71°NB, 24 uur per dag licht en dat is ook weer een bijzondere ervaring. Het kompas had er trouwens wel moeite mee; we hebben dit stuk van de reis wat meer vertrouwd op de GPS.’

‘Vrijdag 6 juni was de volgende vliegdag. We besloten een paar vliegvelden in de omgeving aan te doen om nog even te genieten van de wilde natuur. Na take-off het stadje Honningsvåg bekeken, vervolgens vliegvelden Hammerfest en Lakselv kort bezocht en weer naar Alta voor eten en brandstof. Terug naar het westen werden de weersomstandigheden vanaf Tromsø minder, en we besloten laag door de CTR van deze redelijk grote stad te vliegen. Deze laatste track van de dag eindigde in Narvik/Evenes ENEV, met een hotel bij het vliegveld (wel 20 minuten lopen) met buffet voor avondeten en ontbijt. Gezelschap van een Nederlands/Zweedse familie die zeer geïntrigeerd was door de grote vliegkaarten waarop we zaten te studeren.’

‘We hoefden ons niet te haasten en we konden uitgebreid van het ontbijtbuffet genieten want de weersomstandigheden waren de volgende ochtend marginaal. Vanuit het hotel leek het rond een uur of twaalf visueel mee te vallen ten opzichte van de vlekken op het SkyDemon-scherm en we besloten de kustroute naar Bodø te wagen, die we na zo’n 20 NM door het fjord

Charles Rutten en Caroline Kroneman

zouden bereiken. Het meest twijfelachtige stuk door het fjord bleek inderdaad heel erg mee te vallen (zoals we al zagen vanuit het hotel) maar boven zee moesten we toch een korte tijd duiken tot 700 ft. Ten noorden van Bodø was het weer zonnig en na het tanken lunchten we in de terminal.’ ‘Als eindpunt voor de dag kozen we Sandjessjoen ENST, weer op een van de vele eilanden. Ditmaal ook een route langs de kust, en de tongen van de Svartisen-gletscher nu even van lagere hoogte bekeken. Na een avondwandelingetje langs de haven en door het stadje vonden we een restaurant en hebben op het terras lekker gegeten.’

Op zaterdag, de 8e, was Trondheim weer de eerste tankstop en was er tijd om eerst nog een mooi stukje om te vliegen en te landen op Mosjoen ENMS, prachtig gelegen aan het eind van een fjord waar een rivier in uitmondt. ‘We verleenden een Wideroe-Dash (de regionale lijndiensten zijn we overal tegengekomen) voorrang bij vertrek en volgden de riviervallei tot vlakbij Trondheim.’

De weersverwachtingen gaven wederom de kustroute naar het zuiden als enige mogelijkheid aan en Ålesund werd weer de enig mogelijke optie voor de volgende stop en overnachting. ‘We konden iets meer inlands vliegen, over Molde, maar daar vlogen we al door de nodige buien voordat Vigra TWR ons binnenleidde in goed zicht maar beperkte vlieghoogte.’

En de dag daarna werd (dus) weer een pauzedag met minder wind dan de week daarvoor maar veel meer regen. ‘We bestegen de lange trappen naar een uitzichtpunt en wandelden vervolgens weer naar beneden, bekeken het museum in het Jugendstilcentrum (de stad is na een grote brand in 1904 in deze stijl herbouwd), het visserijmuseum en genoten in de tussentijd van de koffieservice van hotel Noreg.’

‘Maandag 10 juni begon weer met wachten. De stad ligt precies in de hoek waar de winden van de oceaan aan land komen maar we wisten (ook van de meteo, die ons telefonisch bij diverse gelegenheden heeft geadviseerd) dat het weer beter was als we die hoek maar om waren.’

‘Charles en ik maakten nog een wandeling,’ vertelt Ed Lustig, ‘waarbij we vanaf een uitzichtpunt de ‘Rotterdam’ van de

Holland-Amerikalijn zagen aankomen en aanmeren.’

‘Aan het begin van de middag durfden we het aan. De eerste twintig mijl waren inderdaad niet heel comfortabel maar goed vliegbaar qua zicht en wind en verder was de route naar Bergen ongecompliceerd. Ook verder naar het zuiden moesten we de kust volgen. Dus we vlogen na Bergen meteen door naar Kristiansand waar we wat eten konden scoren in de terminal (en ook Avgas aan de pomp uiteraard). Diezelfde avond maakten we nog de oversteek naar Aalborg. Nog wel even tricky aan het eind want de daling bij Denemarken om onder de wolken te komen hield maar niet op, tot we uiteindelijk op 700 ft uitkwamen. Dat was wat onverwacht maar bij het vliegveld was de basis wat hoger. Het vliegveldhotel was een goede optie voor de laatste nacht op deze reis.’

‘Het zou dus een reis van 11 dagen worden, want op 11 juni zouden we Hoogeveen makkelijk moeten kunnen halen. We maakten er een rustige reis van met een stop op de grasstrip van eiland Samsø waar we koffie konden zetten in het verlaten clubhuis. Daarna nog een stop in Sønderborg waar geen enkele faciliteit was en vliegplan werd gefiled voor Ganderkesee als laatste tussenstation (daar was tenmin-

ste een restaurant open). Onderweg bleek de omgeving van Bremen onder een grote onweerswolk te verdwijnen en we weken uit naar Leer-Papenburg. Ook zonder restaurant maar met Avgas. Tenslotte een kort stukje terug naar Hoogeveen waar een ontvangstcomité in de persoon van de havenmeester ons persoonlijk welkom kwam heten (en vervolgens koffie schonk).’ ‘Na het bijwerken van de logboeken volgde voor mij nog een autorit van 2 uur naar huis, vol geweldig mooie herinneringen aan een top-reis in mijn vliegend leven! Met dank aan mijn drie metgezellen voor het meedenken en -puzzelen, het prettige gezelschap en enthousiasme.

Paar statistieken: net iets meer dan 3.500 nm gevlogen in negen vliegdagen. 31 Vluchten gemaakt en daarbij 23 vliegvelden bezocht. En de Cessna weer 38 uur dichter bij de volgende 50-uursbeurt….

Ed Lustig edmlustig@gmail.com

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

brasserie - restaurant De Coockpit op Kempen Airport

Enige tijd geleden bezochten we het restaurant van vliegveld Westerwolde bij Stadskanaal. Ditmaal gingen we helemaal naar de andere kant van Nederland. Op Kempen Airport, in de ‘volksmond’ vliegveld Budel gingen we even lunchen bij restaurant De Coockpit. Daarbij spraken we natuurlijk uitgebreid met de eigenaar van het restaurant Remco Fransen én – je kunt nu eenmaal niet om haar heen – Inge Fransen die ruim de tijd nam voor ons.

We hebben al eens eerder over Budel bericht. Inge Fransen en haar broers Ruud en Noud zijn gezamenlijk eigenaar van het vliegveld, dat vooral bekend staat als zakenvliegveld. Niet zo heel veel mensen die ik ken vliegen wel eens naar Budel (kan ook komen omdat ik zelf in het ‘hoge noorden’ woon en piloten uit die regio hebben de neiging om naar Duitsland te vliegen). Maar over het algemeen wordt Budel toch wel gezien als een vliegveld waar veel zakenvluchten plaatsvinden. We komen er zo nog wel op. Eerst het restaurant. Remco Fransen is een volle neef van Inge. We zitten met hen in het restaurant. Inge vertelt hoe blij ze is dat Remco het restaurant runt. De Coockpit is een echte publiekstrekker. Daar kunnen heel wat vliegveldrestaurants nog een voorbeeld aan nemen. Waar is bijvoorbeeld het restaurant op Lelystad gebleven? In Hoogeveen schijnt het weer wat beter te gaan maar op EHHO was het restaurant na een faillissement heel lang gesloten.

Remco Fransen vertelt dat het ook niet zo gemakkelijk is om het goed te doen als restaurateur. ‘Je moet niet te duur zijn, maar wel kwaliteit bieden.’ Dat lukt aardig. We bestuderen de kaart. Het restaurant biedt een driegangen economy class menu voor € 29,50. Dat is een mooie prijs voor gerechten als (voorgerechten) gemarineerde zalmfilet of runderhaascarpaccio, (hoofdgerechten) runderkogelbiefstuk of heilbotfilet en tenslotte (nagerecht) een miljonairs pinda-chocoladetaartje. Zomaar een greep uit de kaart overigens want er staan natuurlijk nog veel meer gerechten op. Wat de zaak zo uniek maakt is de heel ruime opzet. De ene wand van het restaurant – langs de terraszijde – is helemaal van glas, waardoor er enorm veel licht

binnenkomt. De tafels staan ver uit elkaar, geen probleem dus als je iets persoonlijks wilt bespreken. Niemand luistert mee. ‘Wat ons ook uniek maakt is het terras. We noemen het een panoramaterras. Vooral nu, in de zomermaanden, zit het hier vaak vol toeristen. Mensen die het gewoon heerlijk vinden om vliegtuigen te zien landen en opstijgen.’ De Coockpit beschikt inderdaad over een groot, ruim terras. Bovendien lijkt vliegveld Budel, hoewel het aan het eind van een industrieterrein ligt, gelegen te zijn in de natuur. Als je op het terras zit heb je uitzicht op een bosrand achter de landingsbaan van het vliegveld.

Omdat het lunchtijd is nemen we geen driegangenmenu maar smullen we van de lunchkaart met eenvoudige gerechten: soepen, tosti’s, kroketjes. We kiezen een 12 uurtje. Ideale lunchmenuutjes. Niet te veel, niet te weinig, niet te duur. De Coockpit biedt twee verschillende: 12 Uurtje Vlees; tomatensoepje, boerenbrood met ham/ kaas en 1 spiegelei, boerenbrood met Van Dobben kroket voor 14,25, en een 12 Uurtje Vis; kreeftensoepje met 1 gamba, klein broodje met tonijnsalade, klein broodje met gerookte zalm, klein broodje met een garnalenkroket voor 14,95. Ik neem die laatste. Heerlijk!

Groot en ruim restaurant de Coockpit

Remco Fransen besteedt veel aandacht aan zijn gerechten. Je mag best stellen dat de gerechten in het restaurant Frans-getint zijn. De menukaart wordt per seizoen ververst. Wie dus naar Budel vliegt kan dat het

beste rond het middaguur doen. Even lekker lunchen op Kempen Airport en dan weer terug. Een mooi uitstapje met de vliegclub. De volgende clubvlucht gaat naar Budel.

Wie op Kempen Airport is en contact legt met Inge Fransen krijgt vast even een kleine rondleiding. Inge vertelt graag over ‘haar’ vliegveld. Vliegveld Budel is op 26 Juli 1970 officieel geopend onder de naam “Luchtvaartterrein Budel”. Oprichter en eigenaar van het vliegveld was de vader van de huidige eigenaren, W.M. Fransen. Het vliegveld werd door de minister van verkeer en waterstaat aangewezen als openbaar internationaal luchtvaartterrein.

Het team van de Coockpit met geheel links eigenaar chefkok Remco Fransen

Enorm terras met uitzicht op het veld

Men begon met een grasbaan, maar sinds 1991 ligt er ook een verharde baan van 1199 meter. Overdag kan er VFR worden gevlogen en buiten de daglichtperiode IFR. Vanaf 07:00 uur lokale tijd kan iedereen eruit en erin tot ’s avonds 23:00 uur lokale tijd. ‘Tegenwoordig is het zakelijke vliegverkeer hier echt booming,’ vertelt Inge Fransen. ‘Dat heeft ook te maken met het feit dat vliegveld Eindhoven een beperkt aantal slots heeft. Met zakelijke jets of turbines, machines dus voor zo’n acht tot achttien personen, kom je er daar moeilijk in.’

We lopen over het vliegveldterrein dat enorm groot is. Ik bedenk dat het tegenwoordig schier onmogelijk zou zijn om nog zo’n groot vliegveld in Nederland voor elkaar te krijgen. Je zou gewoon geen toestemming krijgen van de overheid. De ruimte alleen al die dit vliegveld voor zichzelf heeft! De hangaars en werkplaatsen staan op ruime afstand van elkaar. Mocht het nodig zijn, dan kan er in de toekomst nog flink bijgebouwd worden.

Een kijkje in een van de hangars maakt meteen duidelijk wat het vliegveld zoal in huis heeft aan machines. We lopen langs een Tecnam P92-2000 RG, een conventionele ultralight die zowel van buiten als van binnen verdacht veel op een motorvliegtuig lijkt. Verder staan er toestellen van de merken Pilatus, Daher Socata en Cirrus, enkele met de motorkappen open. Inge: ‘Eigenaren kunnen hier niet alleen

hun machines stallen. We doen hier ook onderhoud van zowel EASA- als FAA- geregistreerde luchtvaartuigen waarbij we pistonbevoegd zijn en beschikken over een aantal erkenningen voor straalturbines en jets. Verantwoordelijk voor de afdeling onderhoud is Ruud Fransen die ook zelf druk meewerkt als vliegtuigmonteur/-technicus. Hij is hoofd maintenance. ‘Behalve dat we onderhoudsmonteurs in dienst hebben, werken we ook met stagiaires. We zijn een erkend SBB-leerbedrijf,’ vertelt Inge trots.

Maar Kempen Airport doet meer. ‘Voor de bedrijven die hier met hun machines komen, kunnen wij het hele management van zo’n vliegtuig doen’, vertelt Inge. ‘Een aantal van de home based-eigenaren heeft zelf een brevet en vliegt er commercieel, op privébasis of voor het eigen bedrijf mee. Soms huren ze ook iemand in die bevoegd is om op dat vliegtuigtype te vliegen.’

De samenwerking tussen de drie broers en zus is uitstekend. Ze werken alle drie als Air Traffic Controller, waarbij Noud en Inge tevens examinator hiervoor zijn. Ruud en Noud zijn zowel vlieginstructeur als examinator. Verder is Inge Safety Compliance Monitoring Manager wat inhoudt dat zij verantwoordelijk is voor alle certificeringen binnen het bedrijf.

Natuurlijk kun je bij de Fransens ook vliegen leren. ‘We verzorgen allerlei soorten opleidingen,’ vertelt Inge trots. ‘Je kunt hier dus niet alleen terecht voor je PPL maar ook als je verder wilt in de vliegerij. Je kunt bij ons lessen op Cessna’s maar ook op de Pilatus PC-12 of de Daher TBM series.’

De boodschap moge duidelijk zijn. Vlieg eens naar vliegveld Budel. Ga er lekker eten. Iedereen is welkom. Hoewel er altijd wel iemand op de toren zit werkt men graag met Prior Permission Required oftewel PPR. Gewoon even bellen en melden dat je eraan komt en hoe laat.

Op de toren; André, assistent-havenmeester en Inge Fransen

column

Hans Labruyère

De Finishlijn

Goh, bouw jij werkelijk een vliegtuig?!?

Hoelang doe je daar dan over? Enne: wanneer is-ie af??

Wie van jullie zelf bouwt, kent deze serie vragen als geen ander.

Elke bezoeker (hoe welkom ook!) stelt ze. Het antwoord is dan ook steeds hetzelfde:

‘Ik denk dinsdag.’

Dinsdag – maar dat is al volgende week –hoe kan dat?

‘Nou ja – ik heb niet gezegd wélke dinsdag…’

Dit typisch gebabbel tussen Bouwer en Bezoeker lijkt een practical joke – en dat is het ook. Maar echt: iedereen die zelf bouwt krijgt deze vraag vroeg of laat.

En laten we wel wezen: kans van één op zeven dat je nog gelijk hebt, ook.

Het bereiken van de finishlijn van een vliegtuigbouwproject is een bijzondere ervaring: je bent jaren (soms jaaaaaren) bezig geweest met bouwen, nadenken, ideeën verzamelen, onderdelen passen, internet afschuimen, ideeën weer wegdoen, tools aanschaffen, kleine delen tot grotere delen samenvoegen, en grotere delen tot een vleugel, een kielvlak of een cockpitstoel.

En hoe verder je komt, hoe verder de bouw zich vordert, hoe verder weg die finishlijn lijkt te gaan liggen. En tegen de tijd dat alle manualpagina’s zijn doorgeworsteld, alle onderdelen zijn verbruikt, alle paklijsten en tekeningen zijn opgeborgen maakt de bou-

wer een lijst met alle dingen die denkbaar (& ondenkbaar) zijn, die succes tijdens een eerste vlucht – en daarna - kunnen beïnvloeden.

Mijn lijst was ruim 80 items, en staat in een klein opschrijfboekje in een vakje in de cockpit van het vliegtuig-in-wording. Sommige items heel klein, andere substantieel. Ik streep items door als ze zijn opgelost, ingevuld of anderszins niet meer relevant, maar ik schrijf er ook dingen onder, van items die ik in eerste instantie niet had bedacht.

Toen ik mijn eersteling bouwde (Kitfox PH-FOX) deed ik het ook al zo, en ook toen groeide de lijst in het begin vele malen harder dan ik in staat was items op te lossen en te verwijderen.

Je wordt er wanhopig van! Aan het eind van een bouwdag was de lijst langer dan wanneer ik die ochtend begon…

Nu de bouw van mijn tweede (RV12, PH-MON) deze fase lijkt te gaan verlaten (eerste vlucht nov 2020, moment van schrijven 3 jaar later!) weet ik dat dit een vloeiend en heel natuurlijk proces is: je kunt nou eenmaal niet alles in één keer bedenken. En dat hoeft ook niet, het is per slot nog geen dinsdag.

Ik had ooit opgeschreven dat ik warmte-werend en brandveilig deken onder de bovenste afdekplaat van de avionicsbay wilde maken. Die plaat ligt vol in de zon en

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

is vrij groot. EFIS schermen geven een hoop hitte af van zichzelf, en de warme zomer van ’21 en ’22 zullen wel niet de laatsten zijn: die extra ingestraalde zonnewarmte kunnen we missen als kiespijn. Er is voorzien in fan-koeling, maar voorkomen is beter dan genezen: de EFIS-leverancier geeft niet voor niets temperatuurkaders in het manual… Maar om dat te kunnen doen moet die dekplaat er eerst af. Eenmaal in de avionics bay ligt er nog een bundel GND-draden die niet is ge-tie-wrapt. En er mist nog een tekstvlaggetje op die vervangen sensor-draad. En op die noodstroom-accu hoort eigenlijk nog een isolatie condoompje.

Elke taak komt in het boekje en op de lijst, en wordt op enig moment weer afgestreept – maar die deken onder die afdekplaat zit er nog steeds niet onder.

Ik ben aan de winnende hand wanneer er meer items van de lijst af gaan dan er bij komen. Eén stap vooruit en twee stappen achteruit in het begin; daarna is het één om één, maar je maakt echt voortgang als de lijst korter wordt, en je je realiseert dat er echt een finishlijn op je ligt te wachten, daarginds.

Nu gaat het er om jezelf te blijven voorhouden dat het einddoel is om (terug te komen van de eerste vlucht met) een goed, veilig vliegtuig – en niet om ‘klaar te zijn op dinsdag’.

Het is heel makkelijk je te laten verleiden met de finishlijn in zicht (vraag me maar eens naar details, dit is een Persoonlijkheidsdingetje waar ik tot op de dag van vandaag nog aan werk). Die verleiding kan er alsnog voor zorgen dat je shortcuts gaat nemen of stappen nog even overslaat die je

normaliter belangrijk zou vinden, maar die eenvoudigweg de eindstreep nu in de weg staan…

Ik had bijvoorbeeld een extra Power-outlet aangebracht voor aansluiting van een 12V-item, onder meer om de accu te ontlasten als ik in de hangar langdurig met de EFIS’ bezig ben. Die aansluiting was goed, maar netjes was anders, en een zekering zat er nog niet tussen. Eerlijk gezegd kwam dat ook omdat voornoemde avionics bay slechts bereikbaar is met het losdraaien van veel, zeer veel schroeven. Ieder die een RV12 heeft, herkent dit. Toch heb ik er een ochtend bouw-tijd aan gewijd. Op die manier heb ik een paar uur extra bouwlol toegevoegd, en mezelf jaren eenvoudiger onderhoud gegund.

Het is simpel om je te laten wegdragen aan het eind van het project, terwijl dit nou juist

het moment is om je even in te houden. Nog eens de doelen tevoorschijn te halen waarmee je überhaupt bent begonnen, jaren geleden, en jezelf te bevestigen dat je nog steeds op dat rechte pad bent. Het bereiken van de finishlijn is een moment op zichzelf, en een tijd om jezelf wat rust te gunnen. Zo kunnen zaken even wat frisse lucht krijgen, en kan je ‘buiten je box’ denken. Wees scherp: ga niet voor minder dan je oorspronkelijke doel.

Wanneer je eenmaal met vliegen bent begonnen ziet de wereld er heel anders uit en blijven dingen liggen – echt waar. Je zult blij zijn met dit advies en trots zijn op die finishlijn die je zelf, en helemaal, hebt behaald.

De les die er te leren is, is dat je jaren (en soms jaaaaren) van je leven hebt gegeven voor de completering van dit project, voor de realisatie van je eigen vliegtuig. Je zult er

hopelijk vele, vele jaren plezier van hebben, en de trots van de bouw elk individueel vlieguur met je meezeulen.

Die extra dag hier of daar maakt dan toch ook niet zoveel uit.

Het is per slot van rekening elke week een keer dinsdag…

(vrij naar Paul Dye)

De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.

Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.

Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.

ADVERTENTIE

Marcel Habets met instructeur Fred Borger

FIRST SOLO

First solo Marcel Habets

Marcel Habets is 61 jaar oud en woont, zoals ze dat in Drenthe zeggen, “op” Erica, een dorp vlak bij Emmen. Marcel deed zijn First Solo in een MLA bij vliegclub Westerwolde in Oost-Groningen. Hij vertelt zelf zijn verhaal.

‘Ik ben Senior Proces Operator en werk in vol continue dienst in een vijfploegen dienstrooster. Dit betekent 6 dagen werken en 4 dagen vrij. Dan heb je dus geregeld tijd om te gaan vliegen, een hobby die me van kinds af aan al geweldig leek.’

‘Als kind van een jaar of tien oud ging ik vaak kijken bij een modelvliegveldje in de buurt van het dorp waar ik ben opgegroeid, namelijk Ransdaal in Zuid-Limburg. Toen was ik al helemaal in de ban van de vliegerij, zowel modelvliegtuigen als vliegen met “gewone” vliegtuigen.’

Deze hobby, modelvliegen was toentertijd helaas niet binnen Marcels bereik. ‘Maar zo’n 30 jaar later, in 2001, verhuisden we naar Erica. En toen brak de tijd aan dat ik gelukkig met deze hobby kon beginnen en wel in Odoornerveen. Daar heb ik iemand leren kennen die mij heeft leren vliegen met modelvliegtuigen.’

MLA vliegen

‘Deze man, inmiddels een zeer goede vriend, deed ook aan MLA vliegen. Hij nodigde mij een keertje uit om met hem mee te vliegen in een Micro Light vliegtuigje, spannend. Mijn reactie was onmiddellijk, dat wil ik ook. Dat lijkt mij geweldig!’

Zogezegd zo gedaan. Daarna kwam alles voor Marcel Habets in een stroomversnelling. Een introductie vlucht werd gemaakt met een MLA. ‘En toen… was het duidelijk. Ik wilde mijn vliegbrevet halen.’ Habets startte op 25 september 2019 met zijn opleiding in Drachten, bij vliegclub Fryslân. Daarna gebeurde er van alles. Vliegveld Drachten had problemen en het voortbestaan was niet zeker. Habets besloot over te stappen naar Stadskanaal, om te gaan vliegen bij vliegclub Westerwolde. ‘Daar heb ik de draad weer opgepakt, maar ik was nog niet goed en wel bezig of corona/covid brak uit. Dat heeft wat tijd gekost, maar goed, gewoon doorgaan. Inmiddels was het al 2023.’

Eindelijk kwam het moment van de waarheid. Het was al 21 mei 2023. ‘Je voelt het gewoon. De dag was anders dan anders. En

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo – of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

ja hoor, een gewone vliegles en dan opeens de opdracht: maak maar een landing met een full stop. De zenuwen gieren door je lichaam, ja ook als je 60 jaar oud benT!’ De mededeling kwam: even een solo verklaring invullen en dan ga je maar een keertje alleen!

‘Onzeker, maar ook trots en met knikkende knieën, stap je in het toestel en doorloop je je checklist en start je de motor.’

‘Tijdens de start verdwijnen dan opeens de zenuwen en begin je vol ongeloof aan je vlucht, zonder iemand naast je. En wat gaat dat ding dan snel omhoog, zonder dat gewicht van de instructeur.

Het voelde helemaal geweldig en na weer veilig geland te zijn, vol adrenaline, kwam ook het zelfvertrouwen erbij. Wat een boost om helemaal alleen een vliegtuig te besturen.’

‘Nu op naar het examen en daarna genieten van vele ontspannen vluchten.’

Wij wensen Marcel Habets veel ontspannen en veilige vlieguren toe.

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l

AOPA Magazine 416

colofon

HOUD

Klimaatverandering

Nieuws duurzame luchtvaart

Archer succesvol bij eerste transitievlucht

Midnight

in Abu Dhabi en Saoedi Arabië

Lilium aan de slag met netwerk boven Côte d’Azur

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

20 jaar JMB VL3

Toch turnpads voor Twente Airport

Duizend eVTOL­ontwerpen

Met Sirius en waterstof op vakantie

Breitling maakt horloge met ‘stukje’ luchtvaarthistorie

Classic Aeroplanes Fly­In bij 75 jaar Seppe/Breda

Polen zijn Kampioenen helikoptervliegen

Chinook voor Nationaal Militair Museum

ICON Aircraft in de verkoop na faillissement

PAL­V zoekt het publiek op

Kopter start typecertificering van eenmotorige AW09

Luchthaven Lelystad sluit van 2 tot 16 september

Tecnam lanceert de nieuwe editie van de legendarische P2006T

@your flight service: Vliegplanverplichting bij grensoverschrijdende vluchten

SENSATIE IN DE FRANSE AMATEUR-VLIEGTUIGBOUW:

De Pennec Gaz’aile 2

Technische gegevens Pennec Gaz’Aile 2

Foutmarge

Fly­in op Genk­Zwartberg KLEIN MAAR FIJN

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Loodvrije AVGAS UL94 op Breda Airport

Spaanse luchtvaartmaatschappij bestelt 10 luchtschepen

Twee maal goed nieuws voor Blackshape Gabriél

Fokker Heritage Trust gaat verder…

STOL EASA certificering voor Tecnam P2012

Interieur

NVAV Fly­In Seppe 2024

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

Topdag vliegveld

MIdden­Zeeland (EHMZ)

NIEUW

IN NEDERLAND: De Cirrus SF50 G2+ Vision Jet

Chinees

Avionics

Non Destructive Testing

AOPA LEDENKORTING

who did what? DE DOSSIERS

AOPA Ledennieuws - Inhoud

Matthijs van Dusseldorp

Mark Rademaker

Loud and Clear | iConspicuity

Area to be avoided

Voedingsupplementen voor piloten

Open Dag / Fly­In op Drachten goed bezocht

NAAR DE NOORDKAAP EN

Bucketlist weer 6500 km korter: de Noordkaap en terug

TERUG met de Cessna naar

brasserie - restaurant De Coockpit op Kempen Airport

column

De Finishlijn

FIRST SOLO

First solo Marcel Habets

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

TAKE 2-principe

First Solo?

Duizend eVTOLontwerpen

Classic Aeroplanes FlyIn bij 75 jaar Seppe/Breda

PALV zoekt het publiek op

Flyin op GenkZwartberg KLEIN MAAR FIJN

NVAV FlyIn Seppe 2024

MIddenZeeland (EHMZ)

Open Dag / FlyIn op Drachten goed bezocht