AOPA Magazine 420

Vliegen in de Belmont DW

MLA-innovatie op vliegveld Drachten

Deege, de vliegende keuringsarts

AURA AERO Tweezits trainingsvliegtuig met aerobatic capaciteiten

De RV-15. Een klein wonder bij Van’s Aircraft

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

Vliegles in Nederland, PPL via België

Verfrissen - vluchtvoorbereiding

Het is grijs buiten. Het weer nodigt niet uit om er eens lekker op uit te vliegen. Sterker nog, wij hebben de laatste weken nauwelijks vliegbaar weer gehad. In de wintermaanden wordt sowieso minder gevlogen, niet alleen door de minder gunstige weersomstandigheden, maar ook door de kortere dagen. Het is de periode waarin we meer tijd zou kunnen besteden aan het verfrissen van onze aeronautische kennis.

Op dit moment loopt er een onderzoek van ILT, AOPA en KNVvL naar de mogelijkheid en wenselijkheid de tweejaarlijkse trainingsvlucht* aan te grijpen om aandacht te besteden aan de vluchtvoorbereiding. Deze actie komt voort uit het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid. Daarin is voor het ‘domein’ General Aviation een aantal risico scenario’s beschreven, namelijk ‘geen goede vluchtvoorbereiding’, ‘complex en versnipperd luchtruim’, ‘laagvliegende motorvliegtuigen in de nabijheid van de lierbanen van zweefvliegclubs’, ‘onvoldoende separatie tussen vliegtuigen’ en ‘geen of beperkt omgevingsbewustzijn’.

Geconstateerd is, op grond van verschillende meldingen, dat de vluchtvoorbereiding in de praktijk onvoldoende zorgvuldig wordt uitgevoerd. Met de GA-sector is afgesproken om processen in te richten om de uitvoering van de vluchtvoorbereiding aan te scherpen.

Een minimalistische insteek zou kunnen zijn dat je iedere twee jaar die trainingsvlucht doet, precies binnen de daarvoor bepaalde tijd en daarmee weer een tijdje verder kunt. Maar zeker als je op jaarbasis niet heel veel vlieguren maakt en er periodes voorbij gaan waarin je weinig vliegt, zoals in de winter, is zo’n minimalistische insteek natuurlijk niet verstandig.

Graag verwijs ik naar een door de Amerikaanse FAA uitgegeven Advisory Circular. Het gaat om AC 61-98E, “Currency Requirements and Guidance for the Flight Review and Instrument Proficiency Check”. Een soortgelijk document hebben we helaas niet in Nederland.

In het niet verre verleden gebruikte men in de VS de term ‘Biennial Flight Review’, maar daarvan is men bewust afgestapt. Het is nu ‘Flight Review’. De FAA geeft daarvoor de volgende reden: [t]his term [Biennial Flight Review] implied that pilots only needed currency training once every 24 calendar months. The FAA encourages currency training as often as appropriate to a pilot’s individual needs”.

De FAA spoort vliegers aan voor zichzelf een op maat gesneden ‘currency pro gram’ samen te stellen (“tailored to their individual operating environments and needs, which should emphasize profi ciency beyond the minimum currency requirements”) en verder om deel te nemen aan het Pilot Proficiency Program (WINGS), het bijwonen van safety seminars, relevant lesmateriaal te gebruiken, publicaties te lezen (“[t]o ensure pilots stay up to date with regulatory periodicals on a regular basis”).

Interessante informatie vind je terug via de volgende websites:

https://www.faasafety.gov

https://www.aopa.org

https://www.aopa.org/training-and-safety/ cfis

https://www.aopa.org/training-and-safety/ air-safety-institute

https://www.gajsc.org

https://www.nafinet.org

https://www.safepilots.org

https://www.gasco.org.uk

Genoeg boeiend materiaal voor ons als vliegers om de daluren door te komen. De dagen worden weer langer en de vliegcondities zullen zo langzamerhand toch een keertje beter worden. Wees fris en voorbereid!

Er is een oneindige hoeveelheid interessante informatie beschikbaar op internet. Niet alleen Amerikaanse organisaties, zoals het Air Safety Institute van AOPA, ook Britse organisaties bieden veel goed materiaal. Dat procedures en regels in de VS en het VK afwijkend kunnen zijn, is daarbij uiteraard wel iets om rekening mee te houden.

*AMC1 FCL.740.A(b)(1)(ii) bepaalt iets over de invulling van de trainingsvlucht: “Training flight items should be based on the exercise items of the proficiency check, as deemed relevant by the instructor, and depending on the experience of the candidate. The briefing should include a discussion on TEM with special emphasis on decision-making when encountering adverse meteorological conditions or unintentional IMC, as well as on navigation flight capabilities.”

Nieuws duurzame luchtvaart

Fabriek van Archer klaar voor gebruik

De fabriek van Archer Aviation, fabrikant van elektrische vliegtuigen, is klaar voor gebruik. De grootschalige productiefaciliteit heeft als locatie Covington Municipal Airport in Newton County in Georgia. Archer is nu bezig met het inrichten van de eerste productielijn. Stellantis helpt met kapitaal, geavanceerde productietechnologie, expertise en ervaren personeel. De volgende stap is de start van de productie, uitvoering en schaalvergroting. Het is de bedoeling dat in de fabriek in 2030 zo’n 650 elektrische vliegtuigen per jaar worden gefabriceerd. Het elektrische toestel van Archer heet Midnight en kan verticaal opstijgen en landen. Het biedt plaats aan vier inzittenden en een vlieger. Zes batterij-pakketten voorzien het vliegtuig van stroom. De maximumsnelheid bedraagt ruim 240 kilometer per uur.

Elfly Group introduceert BRISTELL B23 Energic in Scandinavië

De elektrische BRISTELL B23 Energic gaat zijn opwachting maken in Scandinavië. Daartoe werkt de Zwitserse elektromotorenfabrikant H55 samen met de Elfly Group uit Noorwegen. De B23 Energic is het eerste EASA CS-23 gecertificeerde elektrische vliegtuig. Elfly heeft drie toestellen gekocht met een optie voor nog eens twee. De levering vindt plaats in 2026. Elfly wordt distributeur voor de B23 Energic in Noorwegen, Denemarken en Zweden. De toegang tot de Scandinavische markt voor de B23 Energic begint

door Remco de Wit

binnenkort met een demonstratietour door Noorwegen en andere Scandinavische landen. Tijdens deze tour wordt de volledig elektrische tweezitter tentoongesteld bij toonaangevende vliegscholen en pilotenopleidingen. Piloten krijgen de kans om het vliegtuig te testen. Het toestel kan een uur plus reserves in de lucht blijven.

Testfase hybrideelektrische EcoPulse afgerond

De testfase van de hybride-elektrische EcoPulse is afgerond. Het project is een samenwerking tussen Daher, Safran en Airbus. Het toestel is gebaseerd op een Daher TBM-vliegtuigplatform en uitgerust met zes ePropellers verdeeld over de vleugels. De proefvluchten leverden belangrijke inzichten op bij de identificatie van operationele beperkingen van de hybride-elektrische voortstuwingtechnologie. Daarbij is gekeken naar ontwerp, certificering, productie en exploitatie. EcoPulse voerde zijn eerste hybride-elektrische testvlucht uit op 29 november 2023 vanaf de luchthaven Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Sinds de eerste vlucht

heeft EcoPulse 100 uur gevlogen en ongeveer 50 testvluchten uitgevoerd. De motor heeft een vermogen van 350 kilowatt. Uit de tests bleek bijvoorbeeld dat de synchroonfasering van de ePropellers (elektromotoren) het binnengeluid kan verminderen. EcoPulse is een samenwerkingsproject dat wordt ondersteund door CORAC (de Franse Onderzoeksraad voor de Burgerluchtvaart) en medegefinancierd door de DGAC (Franse Burgerluchtvaartautoriteit) via France Relance en NextGeneration EU.

Zesde generatie

prototype eVTOL Wisk in aanbouw

Wisk Aero, een dochter van Boeing, heeft foto’s onthuld van zijn zesde generatie vliegtuig in aanbouw. Het is de bedoeling dat het toestel dit jaar zijn eerste vlucht maakt. De opvallende gele romp komt grotendeels overeen met de voorgestelde configuratie van de mockup. Aan de achterkant is een extra opening voorzien, mogelijk voor een toegangsluik. Het vliegtuig, dat verticaal kan opstijgen en landen, wordt gebouwd in Wisk’s fabriek in Mountain View in Californië. De eVTOL met vier zitplaatsen maakt gebruik van een lift-and-cruise-configuratie. Twaalf elektrisch aangedreven propellers zijn bovenop hoge vleugels geplaatst. Met een kruissnelheid tussen de 203 en 222 kilometer per uur vliegt het toestel op een hoogte tussen 760 en 1.220 meter. De actieradius bedraagt 145 kilometer. Het vliegtuig wordt op afstand bestuurd.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Airbus

testvliegtuig EcoPulse voltooit

testvluchten

Het hybride-elektrische vliegtuig ‘EcoPulse’ heeft zijn vliegtests afgerond, zo maakte Airbus medio december bekend.Het zevenmotorige demonstratievliegtuig van Daher, Safran en Airbus maakte in totaal in 50 vluchten en zo’n 100 vlieguren en leverde onder meer kennis op het gebied van hybridisatietechnologieën.

De EcoPulse is een Daher TBM waarbij de bestaande motor is aangevuld met zes Safran-elektromotoren op de vleugels, die worden gevoed door een 100 kW (130 pk) APU of batterijen. De EcoPulse vloog voor het eerst op 29 November 2023.

Rechter verwerpt

bezwaren Kempen Airport: zonnepark mág!

De Noorse Zinkfabriek Nyrstar mag van de rechter een zonnepark aanleggen onder de aanvliegvliegroute naar Kempen Airport. De rechter verwierp daarmee de bezwaren van Kempen Airport, die extra overlast voor Budel-Dorplein voorzag door uitwijkende vliegtuigen.

Het geplande zonnepark gaat bestaan uit 88.000 zonnepanelen en dat zou de capaciteit van het bestaande 60 hectare grote park verdubbelen. Kempen Airport vond dit een probleem omdat het verwacht dat piloten om dit terrein heen zullen vliegen, precies over Budel, wat daar tot overlast zal leiden.

Geen stroom meer bij Rolls-Royce

Rolls-Royce stopt met zijn divisie elektrische voortstuwingssystemen, Rolls-Royce Electrical, nadat pogingen om de onderneming te verkopen zijn mislukt. De Britse fabrikant van vliegtuigmotoren richtte zich op de ontwikkeling van elektrische aandrijfsystemen die speciaal werden ontworpen voor eVTOL’s en regionale elektrische vliegtuigen. Tot de innovaties behoorden drie hoofdproducten: een 150 kW eVTOL-motor, een 320 kW vliegtuigmotor voor regionale vliegtuigen en een ingebouwd energiedistributiesysteem ter ondersteuning van deze toepassingen. Rolls-Royce liet weten dat men, ondanks de stopzetting van de elektrische aandrijflijn, de ambities op het gebied van hybride elektriciteit wil blijven nastreven.

door Peter van de Noort

Breda Airport breidt verder uit

Sinds de privatisering in 2008 wordt Breda International Airport verder ontwikkeld. Zo verrezen als onderdeel van Breda Airparc aan de zuidzijde nieuwe hoogwaardige kantoorruimten met bijbehorende hangaars. Dit krijgt nu een vervolg. Na het eerder afronden van fase 1 en 2 zijn inmiddels de eerste activiteiten voor de bouw van fase 4 aangevangen. Op 29 augustus jl. werd hiervoor de eerste paal geslagen. Fase 4 bestaat uit een dubbele kantoorunit, gelijk aan de al gerealiseerde units, een viertal hangaars en een afwijkend glazen kantoorvolume van vijf lagen aan de meest oostelijke punt van het bedrijvenpark. Eind dit jaar kunnen de nieuwe bedrijven zich dan op fase 4 vestigen. De verwachting is dat rond de zomer van 2026 het bedrijvenpark volledig gerealiseerd zal zijn.

Gulfstream bouwt 1000-ste vliegtuigvleugel

De Amerikaanse vip-jetbouwer Gulfstream heeft zijn 1000e set vliegtuigvleugels geproduceerd in Savannah, Georgia. De bouw van vleugels begon hier in 2022. Sindsdien worden alle vleugels voor de Gulfstream G800, G700, G650ER, G600, G500 en de Gulfstream G400 vervaardigd in deze fabriek.

Het 1000e paar vleugels is bestemd voor een Gulfstream G600.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Aura Aero Integral E maakt eerste elektrische vlucht

De elektrische Aura Aero Integrale E heeft op 3 december op de luchthaven van Toulouse-Francazal zijn eerste vlucht uitgevoerd. Deze vlucht was volgens Aura Aero ‘een echte wereldpremière, omdat het de weg vrijmaakt voor het koolstofvrij maken van de lichte luchtvaart in een nieuwe categorie vliegtuigen’. De Franse tweezitter is ontworpen voor training, aerobatics en pleziervluchten en zal een actieradius hebben van ongeveer een uur en een oplaadtijd van minder dan 30 minuten. De Integral E zal ook op de markt worden gebracht als zweefvliegtuigsleper. Dankzij zijn ongeevenaarde prestaties zullen de kosten per vlieguur worden gehalveerd in vergelijking met die van een thermisch vliegtuig in zijn categorie, aldus Aura Aero.

Prince: een koninklijke verjaardag

Prince Helicopters bestaat 50 jaar. Het bedrijf werd in 1974 opgericht door Ton Prince die op 24-jarige leeftijd, tijdens zijn huwelijksreis, zijn eerste Grumman G-164 Ag-Cat-tweedekker kocht. Met dit sproeivliegtuig, de PH-LIZ, begon het ‘Vliegbedrijf Prince’. Tegenwoordig opereert het bedrijf, nu onder de naam Prince Helicopters, helikopters van de typen Enstrom 480 en Schweizer 300 vanaf een eigen heliport bij Zierikzee.

Volocopter ook…

door Peter van de Noort

En ook de Duitse fabrikant van vliegende taxi’s Volocopter werd eind december 2024 failliet verklaard. ‘Ondanks intensieve pogingen om vers kapitaal aan te trekken is het niet gelukt om een levensvatbare oplossing te vinden’, aldus het bedrijf. De curator hoopt desondanks alsnog investeerders te vinden. Eerder in 2024 vroeg het bedrijf in Baden-Württemberg vergeefs €100 miljoen staatssteun aan.

Volocopter kamp net als Lilium met hoge ontwikkelingskosten en onzekerheid over commerciële goedkeuring. De luchttaxibouwers hebben nog steeds toestemming nodig van de EASA om passagiers te mogen vervoeren met vliegende taxi’s. En die certificering is nieuw en dus complex.

Ook Flight Design failliet

De opsomming van opeenvolgende faillissementen in de kleine luchtvaart houdt niet op! Op 4 december werd ook de Duits-Tsjechisch-Oekraïense vliegtuigfabrikant Flight Design door de rechter failliet verklaard. Na de Russische inval in de Oekraïne moest het bedrijf zijn productie verhuizen van Cherson naar Sumperk in de Tsjechische Republiek, waar tijdens het faillissement 70 mensen werkzaam waren. Daarnaast werkten er bij het hoofdkantoor in het Duitse Hörselberg-Hainich 10 en in Oekraïne 20 medewerkers. Toch nog wat positief nieuws: de verantwoordelijke Duitse curator Marcello Di Stefano zei goede hoop te hebben dat Flight Design met nieuwe investeringen zou kunnen doorstarten.

Goed nieuws over faillissementen

Het komt niet vaak voor dat er goed nieuws is te melden over faillissementen. Deze keer ia daarop een uitzondering. Zowel Lilium en Hoffmann Propellers in Duitsland als Van’s Aircraft in de VS lijken een doorstart in het vooruitzicht te hebben.

Lilium start door dankzij een groep Amerikaanse en Europese investeerders onder de naam Mobile Uplift Corporation (MUC), die hiervoor samen € 200 miljoen op tafel leggen. Hoffman Propellers wordt van de curator overgenomen door Rosen Swiss Holding AG en Van´s is met overheidssteun en aanzienlijke prijsstijgingen op eigen kracht teruggekomen.

Grote bestelling voor Elixir

De Griekse vliegschool Egnatia Aviation heeft eind november maar liefst 12 Franse Elixir-lesvliegtuigen besteld en heeft een optie genomen op nog eens drie exemplaren. Egnatia levert piloten aan ondermeer Aegean Airlines, Wizz Air, Iraqi Airways en Olympic Air. De Franse Elixir vloog voor het eerst in 20…… en is in korte tijd erg populair geworden. Er zijn al bijna 200 exemplaren besteld die worden gebouwd in de franse fabriek in….. en binnenkort ook in de nieuwe fabriek in … in de VS,

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

(Sport)vliegen is een duursport

Eind november ontmoette ik op Schiphol, per toeval, teamleden van het Nederlandse (gelegenheids) roeiteam Row4Cancer. Terwijl Noord-Europa wekenlang onder een dik wolkendek lag, roeiden zij vanaf La Gomera na ruim 37 dagen als winnaars de haven van Antigua binnen. Een bewonderenswaardige prestatie van kracht, doorzettingsvermogen en teamwork. Samen met 36 andere teams nam het team deel aan de Toughest Row ( 3000 NM) van oost naar west over de Atlantische Oceaan.

Roeien is net als hardlopen en langebaanschaatsen een duursport pur sang. De definitie van een duursport is; langdurig, langer dan een half tot enkele uren sporten.

De gewone sportvlieger, met een vlucht van langer dan 30 minuten, is ook een duursporter. Zijn we ons dat wel bewust? Veel wedstrijd- en overlandpiloten in ieder geval wel!

Ik ken er binnen de zweefvliegerij veel; zoals het Nederlandse team kunstzweefvliegen waarvan één van de piloten, Lars Hofman, in 2024 wereldkampioen Advanced Kunstzweefvliegen werd. Naast de trainingsvluchten wordt de sportschool regelmatig bezocht en is er aandacht voor voeding en levensstijl. Echt topsport dus.

Maar ook de “gewone” vlieger wil tegenwoordig graag een goede conditie hebben. Want of het nu een korte, lange of wedstrijdvlucht betreft; tijdens het vliegen wordt 100% concentratie van de piloot verlangd. Daarbij helpt het écht om fit te zijn.

Kunstzweefvliegteam, links piloot Lars Hofman

Even de roeispanen uit het water halen of voor anker gaan, kunnen wij tijdens het vliegen niet. Onze opties zijn beperkt tot aftrimmen, omstebeurt vliegen als er een tweede vlieger aan boord is en, alleen in sommige toestellen, de autopilot aanzetten.

De luchtvaart van vandaag zou er niet zijn zonder de dappere mannen en vrouwen, die hun grenzen wilden verleggen, vaak met gevaar voor eigen leven. Zij durfden verder en hoger, braken snelheids- en afstands records, vlogen oceanen over en de hele wereld rond. Dankzij hun vliegprestaties, die vooraf niemand voor mogelijk had gehouden, werden continenten opeens met elkaar verbonden. De luchtvaart, maar ook de scheepvaart, heeft ons veel gebracht. Laten we daar heel trots op blijven.

Velen van ons hebben jaren van hun leven geïnvesteerd in het vliegen, met veel doorzettingsvermogen en wilskracht om uiteindelijk hun vliegbrevet te halen.

We doen er soms wat nonchalant over, maar we behoren tot een selecte groep van circa 150.000 sportvliegers wereldwijd t.o.v. miljoenen roeiers.

Het zit in ieder mens om grenzen te verleggen en uitzonderlijke prestaties te leveren. Team Row4Cancer laat nog maar weer eens zien waar een mens, met de juiste vaardigheden, instelling en voorbereiding, toe in staat is.

https://www.worldstoughestrow.com

Charlotte en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal artikelen voor het AOPA Magazine. In deze uitgave geven zij uitleg over flight planning.

Een vliegplan is een beschrijving van een voorgenomen vlucht. De luchtverkeersleidingsunits baseren de gegevens die zij gebruiken op deze vliegplannen. De regels omtrent het indienen van een vliegplan zijn terug te vinden in het Aeronautical Information Publication (AIP) The Netherlands onder Part 2 ENR 1.10 Flight Planning. Het Flight Service Center ontvangt vaak vragen over bepaalde onderdelen van het vliegplan. In dit artikel geven wij toelichting op de onderdelen waarover het FSC de meeste vragen ontvangt.

Item 7 Aircraft Identification

Vul hier het call sign van de vlucht in; dit kan de registratie van het vliegtuig zijn of het vluchtnummer. Een registratie noteer je als: PHABC. Indien een vluchtnummer zoals KLM1234 wordt gebruikt, specifi ceer dan in item 18 ‘Other information’ de registratie van het vliegtuig; REG/PHDEF.

Item

8 Flight Rules

Hier vul je V voor VFR vlucht in, I voor IFR vluchten, Y voor een vlucht dat IFR vertrekt en overgaat op VFR of Z voor een vlucht die VFR vertrekt en overgaat op IFR. Bij flight rules Y, specificeer je in item 15 ‘Route’ vanaf welk punt VFR wordt gevlogen; DCT DOFMU VFR. Indien flight rules Z wordt gebruikt, specificeer je in item 15 ‘Route’ op welk punt, met welke snelheid, en op welke hoogte IFR wordt geopend; DCT DOFMU/N0115A030 IFR.

Item 8 Type of Flight

door Charlotte Gimberg en Sofia Demeroutis

@your flight service: Flight Planning

Item 10 Equipment

Bij item 10 ‘Equipment’ zijn er een aantal opties om in te vullen. Vul S (standard equipment) in indien u beschikt over VHF RTF, VOR en ILS. In het Nederlandse luchtruim mogen alleen radio’s worden gebruikt die beschikken over 8.33 kHz channel spacing. Geef dit aan met code Y.

Daarnaast bestaat er een algehele Mode S SSR-transponder verplichting in het Nederlandse luchtruim. Met uitzondering van luchtruimklasse G beneden 1200 ft. Uitzonderingen zijn terug te vinden in het AIP The Netherlands GEN 1.5, alinea 4 SSR Transponder. Het activeren van Mode A/C Transponder is niet toegestaan. Een volledig lijst met codes en de daarbij behorende boord apparatuur zijn te vinden in de drop down menu’s in Homebriefing.

Item 13 Departure aerodrome and time

Hier vermeld je de vierletterige ICAO-code van de luchthaven van vertrek en de vertrektijd in UTC.

Vertrekt u van een veld zonder ICAO-code, noteer dan ZZZZ en vermeld in item 18 de locatie door middel van de plaatsnaam en de coördinaten.

Item 15 Route

Specificeer voor elke 30 minuten vliegen of iedere 200 nm een routepunt in item 15. Dit geld voor vluchten die geen ATS routes volgen. Zie AIP ENR 1.10 voor de regels omtrent routes. Wist u dat de afkorting DCT officieel alleen voor IFR vliegplannen bestaat? Bij VFR vluchten volstaat het om alleen de dorpen of steden te noteren die u passeert ; Almere Utrecht Woerden Leiden coastline Alkmaar Lelystad.

General Aviation wordt aangeduid met de letter G. Gebruik X voor alle overige vluch ten zoals training, foto, of meetvluchten. Specificeer in item 18 Other information de aard van de vlucht; RMK/TRAINING FLIGHT.

foto Suhaila Sahmarani

Drop down menu voor equipment mogelijkheden

Open om item 18 settingen in te vullen

gegevens worden gebruikt in het geval er een Search and Rescue (SAR) moet plaatsvinden. Dit betreft onder andere de kleur van het vliegtuig, het aantal mensen aan boord en uw maximale vliegduur met de bruikbare brandstof aan boord. Alle vliegtuigen die vluchten uitvoeren als General Aviation dienen uitgerust te zijn met ten minste één noodradiobaken met zenfrequentie van 406 MHz (Emergency Locator Transmitter ELT). Vul ook de naam van de Pilot in Command (PIC) correct in. De naam van een vliegschool of club voldoet hier niet. Ook moet het telefoonnummer voorafgegaan door het plusteken en het landnummer in Remark N/.

Mocht u alsnog vragen hebben over dit of een ander onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 406 2315.

Wanneer u wilt aangeven dat een vlucht voor een langere tijd in een bepaald gebied zal verblijven, voor bijvoorbeeld trainingsdoeleinden of fotowerkzaamheden, dan kunt u dit aangeven met een stay-indicator. Geef aan waar en hoe lang u gaat vliegen en op welk punt u weer stopt.

In item 15 ‘Route’: HECTI STAY1/0100 HECTI.

In item 18 ‘Other information’: specificeert u wat u gaat doen: STAYINFO1/AIRWORK AND APPROACHES.

Item 18 Other Information

VFR vluchten die een landsgrens over gaan moeten in item 18 aangeven hoe-

veel minuten en of uren na de start de opvolgende Flight Information Region (FIR) grens of een significant punt op de grens wordt bereikt. Voor VFR vluchten die in meerderde FIR’s zullen plaatsvinden is het belangrijk dat in item 18 voor elke grens de estimated time na de start wordt aangegeven. Bijvoorbeeld bij EET/ EBBU0110 LFFF0130 zal de vlucht één uur en tien minuten na de start de Brussels FIR bereiken en één uur en dertig minuten na de start de Paris FIR.

Item 19 Supplementary Information

In item 19 vult u informatie in over de veiligheidsaspecten van de vlucht. Deze

Figuur 1: Standaard internationaal sjabloon van een vliegplan zoals deze op Homebriefing wordt aangeboden

door Matthieu Valkering

DE LEGENDE VAN DE D-EKEZ:

Een Italiaanse Schoonheid op Vliegveld Hilversum / EHMZ

Op een mooie dag staat op Vliegveld Hilversum een bijzondere verschijning te schitteren: de D-EKEZ, een Aeromere F.8L Falco III America, sn. 210. Dit klassieke vliegtuig, beter bekend als “de vliegende Ferrari,” combineert Italiaanse elegantie met een rijke geschiedenis.

Achter zijn zilvergrijze romp schuilt een verhaal vol avonturen, rally’s en luchtshows. Matthieu Valkering kocht de D-EKEZ in 2020 en bracht het naar Vliegveld Hilversum. Hij vlooide de historie van zijn vliegtuig uit en zette het voor AOPA op papier.

De F.8L Falco, een elegante en iconische sportvliegtuig, werd in de jaren 1950 ontworpen door de briljante Italiaanse lucht-

vaartingenieur Stelio Frati. Dit vliegtuig, gekenmerkt door zijn tijdloze design en uitstekende prestaties, vertegenwoordigt een van de hoogtepunten in de geschiedenis van de lichte luchtvaart en heeft zijn stempel gedrukt op zowel civiele als militaire luchtvaarttoepassingen.

Ontwikkeling en Ontwerp

De ontwikkeling van de F.8L Falco begon in 1955, toen Frati zich toelegde op het ontwerpen van een vliegtuig dat zowel technisch geavanceerd als esthetisch aantrekkelijk was. De Falco werd volledig gebouwd van hout, wat destijds een ongebruikelijke keuze was, aangezien aluminium en andere metalen steeds populairder werden in de luchtvaart. Frati koos echter voor hout vanwege de aerodynamische flexibiliteit en het lichte gewicht, wat cruciaal was voor de prestaties van het vliegtuig.

Het vliegtuig was ontworpen als een laagdekker met een gestroomlijnde romp en een vleugelconfiguratie die zorgde voor uitzonderlijke vliegeigenschappen. De combinatie van snelheid, wendbaarheid en stijl maakte het toestel geliefd bij piloten. De cockpit bood plaats aan twee personen naast elkaar, en het ontwerp omvatte een intrekbaar landingsgestel en een aerodynamisch geoptimaliseerde motorbeplating.

Prestaties

De oorspronkelijke Falco werd aangedreven door een Lycoming O-320-motor, die een vermogen van 150 tot 160 pk leverde. Het vliegtuig kon snelheden tot ongeveer 200 knopen bereiken, met een indrukwekkende kruissnelheid van 135 knopen en

een goede brandstofefficiëntie. De Falco stond bekend om zijn precieze handling, waardoor het bijzonder geschikt was voor aerobatische manoeuvres.

Productie en Gebruikers

De Falco werd aanvankelijk geproduceerd door de Italiaanse fabrikant Aviamilano, maar de productie werd later overgenomen door andere bedrijven, waaronder Aeromere en Laverda en uiteindelijk Sequoia Aircraft in de Verenigde Staten middels zelfbouw. Hoewel het oorspronkelijke ont-

Een originele verkoop advertentie uit 1959 met hierop o.a. D-EKEZ

werp bedoeld was als sportvliegtuig voor civiel gebruik, werd het ook gebruikt door verschillende luchtmachten voor trainingsdoeleinden.

Gedurende zijn productieleven werden er 77 originelen fabrieksexemplaren gebouwd, maar dankzij de populariteit van de kitbouwoptie hebben vele luchtvaartenthousiastelingen het vliegtuig zelf geassembleerd, 100+. Dit versterkte de reputatie van de Falco als een droom voor amateurbouwers.

Invloed en Erfenis

De F.8L Falco wordt beschouwd als een meesterwerk van luchtvaarttechniek en design. Het combineert de klassieke elegantie van de jaren 1950 met prestaties die zelfs vandaag de dag nog bewonderd worden. De Falco diende als inspiratie voor een hele generatie van lichte sportvliegtuigen en zette een standaard voor wat mogelijk is in de luchtvaartontwerpen van hout.

Stelio Frati’s werk aan de Falco wordt vaak

geprezen als een van de beste voorbeelden van hoe functionaliteit en schoonheid hand in hand kunnen gaan in luchtvaartontwerp. Zelfs decennia na de introductie blijft de F.8L Falco een begeerd bezit voor piloten en verzamelaars wereldwijd, en het vliegtuig wordt nog steeds gevlogen en tentoongesteld op luchtvaartshows.

Met zijn tijdloze allure en buitengewone prestaties heeft de F.8L Falco niet alleen zijn plaats in de luchtvaartgeschiedenis veiliggesteld, maar blijft het een symbool van Italiaanse innovatie en vakmanschap.

Hans Bertram: De Avonturier die de D-EKEZ naar Duitsland Haalde Het verhaal van de D-EKEZ begint bij de legendarische Hans Bertram, een Duitse piloot en avonturier. Bertram werd beroemd door een van de meest heroïsche overlevingsverhalen in de luchtvaartgeschiedenis. In 1932 probeerde hij samen met boordwerktuigkundige Adolph Klausmann de wereld rond te vliegen in een Junkers W33 watervliegtuig genaamd de “Atlantis.” Het avontuur nam een onverwachte wending toen ze tijdens een etappe boven Australië in een storm terechtkwamen en een noodlanding moesten maken aan de kust van de Timorzee. Zonder voorraden en ver verwijderd van de bewoonde wereld, overleefden Bertram en Klausmann 53 dagen in de wildernis door regenwater op te vangen en vis te vangen

met geïmproviseerde netten. Dit verhaal ging de wereld over en maakte van Bertram een luchtvaartheld.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Bertram gerekruteerd als piloot bij de Duitse Luftwaffe, de luchtmacht van Nazi-Duitsland. In 1941 werd hij ingezet voor missies in Libië, in het Noord-Afrikaanse theater van de oorlog. Dit gebied was van strategisch belang voor de controle over de Middellandse Zee en de olievoorraden in het Midden-Oosten. De gevechtsomstandigheden in de woestijn waren zwaar en gevaarlijk, met extreme temperaturen en vijandelijke troepen in de omgeving.

Tijdens een van zijn missies boven de Libische woestijn werd het vliegtuig van Hans Bertram neergeschoten door geallieerde troepen. Hij werd gevangen genomen door de Britten en overgebracht naar een krijgsgevangenkamp in Australië. Opmerkelijk genoeg bevond Bertram zich, als gevangene, in hetzelfde land waar hij bijna een decennium eerder het avontuur van zijn leven had beleefd in de wildernis. Hoewel Bertram tijdens de oorlog in gevangenschap was, werd hij relatief goed behandeld in Australië.

Na de oorlog keerde Bertram terug naar Duitsland, waar hij zijn carrière voortzette als filmmaker en schrijver. Hij bleef actief in de luchtvaartwereld en richtte in 1954 zijn eigen luchtvaartbedrijf, de Bayerische Flugdienst, op. Zijn ervaring als luchtvaartpionier en zijn betrokkenheid bij de luchtvaart, zowel voor, tijdens als na de oorlog, maakten hem tot een invloedrijk figuur in de luchtvaartgeschiedenis van Duitsland.

Zijn avonturen en zijn werk in de filmindustrie maakten van hem een veelzijdige persoonlijkheid met een levensverhaal.

Hij is onder andere gehuwd geweest met de bekende Oostenrijkse actrice Gerlinde Locker, geboren op 28 april 1938 in Wenen, Oostenrijk, die in de jaren 1950 en 1960 veel populariteit verwierf in Duitstalige films en televisieseries.

Middels zijn luchtvaartbedrijf de Bayerische Flugdienst begon hij zich te verdiepen in nieuwe vliegtuigen. In 1959 bracht hij de D-EKEZ, een Aeromere F.8L Falco III America, naar Duitsland.

De D-EKEZ werd ingeschreven in Duitsland en gestationeerd in Düsseldorf en begon daar aan zijn rijke geschiedenis.

Hans Bertram en Adolph Klausmann

De Tijdlijn van de D-EKEZ: Eigenaren en Historische Gebeurtenissen

1. 1959 - Eerste registratie door Rollofabrik

Carl Götz

Op 22 juni 1959 werd de D-EKEZ geproduceerd in Italië en op 14 oktober geregistreerd in Duitsland. Dit was het begin van zijn avontuur buiten Italië.

2. 1960 - Vluchtavontuur in Afrika Tijdens een vlucht van Atbara naar Khartoem in Soedan had de D-EKEZ zijn eerste avontuur buiten Europa. Een incident bij de landing toonde het ruige leven aan dat dit vliegtuig zou gaan leiden.

3. 1964 - Peter Köster neemt het over Köster, een gepassioneerde rally-piloot, kocht het toestel en gebruikte het intensief voor rally’s door Europa. Onder zijn eigenaarschap kreeg de D-EKEZ het iconische “Woody Woodpecker”-embleem op de neus, waarmee het een herkenbare en charmante verschijning werd.

4. 1965-1969 - De rally-jaren

De D-EKEZ nam deel aan talloze rally’s in Europa, waaronder de prestigieuze Deutschlandflug en evenementen op de Britse eilanden. Dit waren de jaren waarin het toestel zich vestigde als een betrouwbare en snelle sportvlieger.

Peter Köster vloog met deze kist diverse rally’s in Duitsland, maar ook daarbuiten. Dit is wat bekend is:

• 29 juni – 3 juli 1965: Deutschlandflug Rally met racenummer 104 en piloot

Peter Köster namens de Düsseldorfer Aeroklub.

• 20 – 25 juni 1967: Deutschlandflug Rally met racenummer 103

• Mei 1968: Jersey Rally

• April 1969: Manx Rally

• 17 – 20 juni 1969: Deutschlandflug Rally met racenummer 106

5. 1971 - Eigendom van Gerd Staudt Tandarts Gerd Staudt bleef het toestel gebruiken voor rally’s en gaf de Falco een nieuwe look met witte en blauwe accenten. Onder zijn eigenaarschap bleef de D-EKEZ deelnemen aan rally’s en evenementen.

6. 1974 - Kort terug bij Peter Köster In oktober 1974 keerde het toestel kort terug naar Köster, die opnieuw zorgde voor het onderhoud en gebruik van de D-EKEZ.

7. 1975 - Eigendom van Hilde Ruth Ramthun Hilde Ruth Ramthun nam het toestel in 1975 over, deze periode is minder gedocumenteerd.

8. 1976 - Karl-Heinz Schlömp en Walter Gockenbach als eigenaar Schlömp – Gockenbach zorgde goed voor het toestel en hield het in topconditie, waardoor het een populaire verschijning bleef op evenementen en luchtshows.

9. 1993 - Grondige restauratie onder verantwoordelijkheid van Schlömp - Gockenbach Onder de zorg van Schlömp – Gockenbach onderging de D-EKEZ in 1993 een uitgebreide restauratie bij Flugwerft Biberach. Het toestel werd uitgerust met een nieuwe krachtige Lycoming O320-motor en kreeg een nieuwe zilvergrijze kleur, waarmee het een frisse uitstraling kreeg en volledig gerestaureerd werd voor toekomstige vluchten en evenementen.

10. 2005 - Alexander Voit en Max Niebler worden eigenaar en moderniseren het dashboard

Alexander Voit nam de D-EKEZ over en gaf het toestel een technische upgrade. Hij moderniseerde het dashboard met nieuwe instrumenten, waardoor het vliegtuig vol-

Vliegtuighandboek uit 1959

Brochure F.8.L. Falco Aeromere

deed aan moderne eisen terwijl de klassieke uitstraling behouden bleef. Onder zijn zorg bleef het toestel in topconditie en werd het een geliefd toestel op luchtvaartevenementen.

11. 2013 - Sabine en Jens Langbein

Sabine en Jens Langbein namen het toestel over van Voit, maar voerden verder geen grote wijzigingen door. Het toestel bleef echter een geliefde oldtimer en vertegenwoordigde het luchtvaarterfgoed.

12. 2020 - Matthieu Valkering brengt de D-EKEZ naar Nederland

In 2020 kocht Matthieu Valkering de D-EKEZ en bracht het naar Vliegveld Hilversum. Matthieu heeft ook een aantal belangrijke upgrades laten uitvoeren naar aanleiding van een incident in Polen waarna hij gelijk in Polen de canopy heeft laten vernieuwen en het interieur opnieuw heeft laten bekleden. De motor is in 2021 grondig gereviseerd door Loma-Air in

België en weer op 0 – uren gezet. Als eerbetoon aan de Italiaanse afkomst van het toestel, liet hij bovendien het motorblok in Ferrari-rood spuiten.

De Glorie van de D-EKEZ Vandaag

Vandaag schittert de D-EKEZ in volle glorie op Vliegveld Hilversum EHHV en intussen ook op EHMZ waar het zijn huidige stalling heeft in verband met het gebrek aan toegankelijke hangar ruimte op Hilversum. Het interieur, eerder door Alexander Voit gemoderniseerd, is verfijnd en straalt nostalgie uit dankzij de recente bekleding. De strakke afwerking maken het een comfor-

tabel en modern vliegtuig zonder afbreuk te doen aan de klassieke uitstraling.

De Ferrari-rode accenten op het motorblok geven een sportieve uitstraling, terwijl de zilvergrijze romp en de elegante lijnen herinneren aan het vakmanschap van Stelio Frati.

De D-EKEZ is niet alleen een vliegtuig; het is een levend stukje luchtvaarthistorie, een eerbetoon aan de vele piloten die het hebben gevlogen en onderhouden. Vanaf dag 1 heeft het vliegtuig altijd dezelfde registratie gehad: D-EKEZ.

Originele cockpit tot 2006

Ferrari-rood motorblok – Het krachtige hart van de D-EKEZ, een eerbetoon aan zijn roots en prestaties.

Eigenaar

Periode eigendom sinds restauratie 1991 Uren

Karl-Heinz Schlömp – Walter Gockenbach

en Jens Langbein

Restauratie periode

Nieuw jaar nieuwe kansen

Als ik dit schrijf is het alweer 2025 en staat ons weer een heel nieuw vliegseizoen te wachten met ongetwijfeld vele mooie vluchten in mooi weer.

We moeten nooit te lang stil staan bij het verleden maar als schadebehandelaar voor ons bedrijf kom ik elk jaar de nodige schadegevallen tegen en probeer ik altijd een soort lijn te ontdekken met betrekking tot de oorzaken van de schadegevallen en het is misschien daarom wel goed om toch even kort terug te blikken wat is opgevallen in het afgelopen jaar.

Het eerste wat mij is opgevallen, is het aantal schadegevallen die zijn ontstaan door motorstoring. Dat is een zorgwekkende ontwikkeling. Wat kunnen we hier zelf aan doen? In ieder geval er voor zorgen dat het onderhoud aan de motor op tijd gebeurt en dat er vooral niet wordt bespaart op het uitvoeren van dat onderhoud, bijvoorbeeld geen zaken uitstellen, motor tijdig vervangen als het nodig is enzovoort. Verder kunnen we er als vlieger natuurlijk ook voor zorgen dat we de behandeling van de motor op de juiste manier doen. In het het manual van het vliegtuig staat natuurlijk genoeg

beschreven over de behandeling van onze kostbare motor en de motorfabrikant geeft regelmatig Servicebulletains uit. Maar hebben we dit als vlieger wel voldoende in ons hoofd zitten? En algemene zaken als het in take off gaan met een nog niet helemaal goed opgewarmde motor of het niet lang genoeg laten afkoelen van een turbo motor? De motor zal niet direct na 1 keer stuk lopen maar als dit soort voor de motor niet al te beste gewoontes steeds worden herhaald, dan kan dat wel degelijk leiden tot een motorstoring op termijn. Dus laten we in 2025 zuinig zijn op ons vliegtuig, maar ook zeker ook op de motor van ons vliegtuig. Een motorstoring in de lucht zal niet alleen vrijwel altijd tot schade leiden, maar kan ook heel makkelijk tot een ernstig ongeval leiden. Wat mij verder opviel was het aantal (veelal kleine) schades bij het naar buiten en naar binnen zetten in de hangar. Stel je voor dat je helpt om de vliegtuigen in de hangar buiten te zetten aan het begin van de vliegdag en je raakt met het vliegtuig dat je buiten wilt zetten de vleugel van een prive vliegtuig dat ook gestald is in die hangar en dat vliegtuig raakt hier-

Fred Tegelaar is verzekeraar is bij Driessen Rappange Verzekeringen.

door beschadigd. Door welke verzekering wordt de schade aan dat prive vliegtuig dan gedekt? De eigenaar zal dan degene die aan het duwen is geweest aansprakelijk stellen. Maar is die hiervoor verzekerd? Op een particuliere w.a. verzekering zijn dit soort schades vrijwel nooit gedekt, want er staat vaak een uitsluiting in voor schade veroorzaakt met of door luchtvaartuigen. Er zijn wel wat mogelijkheden om hier bij ons kantoor een luchtvaart w.a. verzekering voor af te sluiten. En afhankelijk van wat er precies is gebeurd lukt het ons ook nog wel eens om een dergelijke schade te verhalen op de w.a. verzekering van het vliegtuig waarmee de schade is veroorzaakt. Maar voorzichtigheid blijft geboden want dit zijn geen makkelijke schades om te regelen via een verzekering.

Goed tot zover het kritische geluid van een verzekeringsfiguur en om positief af te sluiten wens ik ierdereen veel mooie en veilige vluchten toe in 2025.

Fred Tegelaar

Matthieu Valkering

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani en Vliegschool Hilversum

VLIEGSCHOOL HILVERSUM

Een vliegschool met allure

Vliegschool Hilversum profileert zich als ‘de professionele vliegschool en vliegclub voor iedereen’. Wij spreken met Vincent Kager, een van de drie eigenaren van de vliegschool, over de opzet van de school. Al snel wordt duidelijk dat Vliegschool Hilversum een van de grootste vliegscholen van Nederland is met een grote eigen vloot van tien lesvliegtuigen. Die trouwens ook gehuurd kunnen worden.

Als je aankomt op vliegveld Hilversum rijd je zo tegen de vliegschool aan. Kan niet missen. Op een groot gebouw met een enorme voorgevel staat over de hele breedte: Vliegschool Hilversum. Het is vandaag (in januari) weer een koude, mistige dag. Er kan niet gevlogen worden. Vincent Kager heeft alle tijd. Hij is geboren en getogen Hilversummer. ‘Ik wilde geen beroepspiloot worden op een lijnvliegtuig. Ik ben bedrijfseconoom geworden en heb veel gewerkt als interimmanager. Toen een van de toenmalige eigenaren van Vliegschool Hilversum overleed hebben we, tien jaar geleden, de zaak overgenomen. Dat was voor mij een mooie carrièreverandering.’ Kager zit ook in het bestuur van de Stichting Vliegveld Hilversum en was bestuurslid van de Nederlandse Vereniging

voor Luchthavens. Hij nam ook deel aan het GA-platform waarin ook AOPA actief is. Laten we beginnen met even kort te schetsen hoe de vliegschool in elkaar zit. VSH (vliegschool Hilversum) is ontstaan uit Luchtvaartbedrijf Ben-Air B.V. en wordt sinds een jaar of tien gerund door drie eigenaren: Head of Training Frank Morelisse (FI/FE), Head of Maintenance Dennis Vonk (FI/AME) en Vincent Kager die we als algemeen directeur kunnen betitelen. Kager: ‘Wij beschikken over een vloot van 10 eigen vliegtuigen, die we voor allerlei doeleinden gebruiken. Of je nu op zoek bent naar vlieglessen, een toestel wilt huren, luchtfoto’s wilt laten maken of een inspectie voor luchtkwaliteit wilt laten uitvoeren, bij ons ben je aan het juiste adres.’ VSH heeft ook een eigen, goed uitgerust,

onderhoudsbedrijf. ‘Hierdoor zijn we niet afhankelijk van externe partijen en kunnen we altijd garant staan voor veiligheid en kwaliteit. Ook eigenaren van privévliegtuigen zijn welkom voor reguliere inspectiebeurten en het noodzakelijke onderhoud aan hun eenmotorige vliegtuig (SEP).’

‘VSH heeft in de loop der jaren een sterke reputatie opgebouwd dankzij haar toewijding aan veiligheid, kwaliteit en persoonlijke begeleiding.’

Training Manual

Kager legt uit: ‘Wij willen met ons bedrijf niet alleen een vliegopleiding bieden maar laten we zeggen álles wat je nodig hebt om te vliegen. All You Need To Fly. Zo hebben we per vliegtuigtype een eigen Training Manual gemaakt, met heel veel kleurrijke infographics. Dat idee is een paar jaar geleden in de coronatijd ontstaan. Toen hadden we daar de tijd voor. We proberen alle procedures zoveel mogelijk te standaardiseren, want dat is belangrijk voor leerlingen, huurders én instructeurs.’

Vincent Kager

VSH beschikt over maar liefst 17 instructeurs. ‘Dan moet je dus wel zorgen dat de neuzen allemaal dezelfde kant op wijzen, en dat gaat hier heel goed.’

Gemiddeld zijn er zo’n 100 leerlingen actief. Daarnaast zijn er zo’n 300 mensen die vliegtuigen huren van VSH. ‘Veelal zijn dat de mensen die ook bij ons les gehad hebben.’ ‘Opvallend is dat we vrij veel jonge mensen onder onze leerlingen hebben. Er wordt wel eens gezegd dat vliegen een bezigheid is voor oudere mensen. Dat de General Aviation veroudert, maar dat is toch niet helemaal waar. Er zijn echt wel jonge mensen die graag willen leren vliegen. Je moet

er natuurlijk wel het geld voor hebben want hoe je het ook wendt of keert, vliegen is geen goedkope sport.’

Vincent Kager vertelt dat er een meer dan gemiddeld aantal vrouwen bij VSH vliegt en dat er daarnaast ook nogal wat expats bij de vliegschool staan ingeschreven, mensen uit het buitenland die hier in Nederland, met name in Amsterdam werken. ‘Vliegschool Hilversum is echt een vitale club waar je vliegmaatjes kan ontmoeten.’

Naast het in praktijk leren vliegen moeten er ook theorie-examens worden afgelegd. VSH geeft de complete theorieopleiding voor haar eigen leerlingen in house, er zijn

jaarlijks 2 volledige cycles van 24 theorieavonden waarbij leerlingen verplicht aanwezig moeten zijn. Met voor ieder vak een gespecialiseerde FI. ‘Veel vliegscholen laten de theorieopleiding steeds meer aan de leerlingen zelf over, maar wij zien dat als een onderdeel van de gehele opleiding, dat we écht zelf willen geven. Ook hebben wij PPL-e-Learning.nl opgezet met meer dan 2.000 actuele oefenvragen, waarmee leerlingen zich kunnen voorbereiden op de zeven theorie-examens bij het CBR. Ongeveer de helft van álle LAPL/PPL-leerlingen in Nederland maakt nu gebruik van ons systeem.’

Opleidingsmogelijkheden

Bij Vliegschool Hilversum kun je terecht voor de volgende opleidingen:

1. Privévliegbrevet (PPL)

Het privévliegbrevet, of Private Pilot License (PPL), is de meest populaire opleiding bij de vliegschool. Met dit brevet mag je wereldwijd vliegtuigen besturen voor niet-commerciële doeleinden. De opleiding bestaat uit zowel theorie- als praktijklessen. Theorieonderwerpen zijn onder andere meteorologie, luchtvaartnavigatie en luchtvaartwetgeving. Praktijklessen worden gegeven in de Tecnam P2002-JF, Cessna 172, Piper Warrior II en Piper Archer III, allen vallend onder de class rating Single Engine Piston.

2. LAPL (Light Aircraft Pilot License)

Voor wie een minder uitgebreide licentie zoekt, biedt Vliegschool Hilversum ook de LAPL-opleiding aan, maar wel alleen als de vlieger voorafgaande (zweef-) vliegervaring heeft. Dit is een Europees brevet dat perfect is voor recreatieve vliegers die alleen in kleine vliegtuigen willen vliegen.

3. PPL-e-Learning

Iedere leerling in Nederland kan een abonnement nemen op PPLe-Learning.nl. Dat is een database in een app met meer dan 2.000 Nederlandstalige PPL/LAPL-theorievragen, ter voorbereiding op de 7 CBR-examens. Multiple choice, veel plaatjes, toelichtingen en proefexamens. Studeer anytime, anyplace, anydevice. Je gebruikt het samen met de boeken van Bas Vrijhof als basis, tijdens de klassikale lessen.

4. Specialisaties en aanvullende trainingen

Na de standaardopleidingen biedt Vliegschool Hilversum ook verdere ontwikkeling van kennis en vaardigheden. Denk aan internationale vliegtrips, spin recovery training, vele workshops, safety letters. Er is een zeer uitgebreide digitale leeromgeving voor zowel leerlingen als houders van een privébrevet: All You Need To Fly.

Tien vliegtuigen

‘We hebben alle kennis op luchtvaartgebied in huis. Alles wat een privévlieger nodig heeft om te vliegen, zeggen we altijd. Van het behalen van een vliegbrevet tot en met het huren van een vliegtuig.’ De vloot bestaat uit vier Tecnam P2002-JF vliegtuigen, drie Cessna 172’s, twee Piper Warrior II’s en een Piper Archer III. Voor elk wat wils, zou je kunnen zeggen.

‘Het populairst als trainingsvliegtuig zijn de Tecnam’s,’ aldus Vincent Kager. ‘Zo’n beetje de helft van de vlieglessen geschiedt op een Tecnam. Dat is gewoon een heel fijn, modern trainingstoestel. Zo’n dertig procent van de leerlingen wil leren vliegen op de klassieker Cessna 172 en twintig procent kiest voor een Piper.’

Loodvrije brandstof Tegenwoordig is er veel te doen om loodvrije brandstof. ‘Wij zijn nu tien jaar eige-

naar van deze vliegschool en we vliegen al heel lang volledig op loodvrije brandstof, dat wil zeggen standaard op Euro 98 unleaded Mogas.’

Onze Tecnam’s met Rotax motoren mogen af fabriek al op Mogas vliegen, voor de Lycoming’s is er een Supplemental Type Certificate (STC) nodig. De Lycoming O-320 motoren zoals die in onze Cessna’s en Piper’s zitten kunnen en mogen op loodvrije brandstof vliegen. Voor de Cessna volstaat een administratieve STC, maar bij de Piper STC’s is er verplicht een tweede elektrische brandstofpomp ingebouwd. Voor extra veiligheid. Starten en landen is verplicht vanaf de rechtertank. ‘Dat heeft te maken de lagere kans op vapour lock; de brandstofleiding vanaf de rechter tank maakt minder scherpe bochten dan die vanaf de linker tank.’

Euro 98 op thuisbasis EHHV wordt door de Stichting Vliegveld Hilversum van een

luchtvaartbrandstofleverancier betrokken.

‘Die brandstof wordt door de havendienst getest op de afwezigheid van ethanol,’ weet Kager. ‘We vliegen al tien jaar loodvrij en hebben nooit problemen gehad met de motoren van onze vliegtuigen.’

Dan komen we op het onderwerp MLA-vliegen. De vloot van VSH beschikt niet over MLA’s. ‘Onze Tecnam’s zijn gecertificeerde SEP vliegtuigen met een startgewicht van 600 kg maar worden ook als MLA’s geleverd,’ vertelt Vincent me. ‘Wij denken dat het verstandig en financieel even aantrekkelijk is om je EASA PPL of LAPL te halen op een SEP-kist. Een nieuwe mooie MLA als een P-2002 Sierra Mk ll die op 600 kg mag vliegen is name-

lijk helemaal niet zo goedkoop. Kost ook al gauw rond de 180.000 euro, afhankelijk van uitrusting. Voor dat bedrag koop je ook twee goede gebruikte SEP kisten. Ik zou zeggen: haal eerst gewoon je EASA PPL of LAPL met een SEP class rating en als je dat wilt kun je altijd nog met een difference training van een aantal uur een Nationaal RPL-brevet halen om MLA te gaan vliegen. Zoek dan wel een MLA met een maximaal startgewicht van 600 kg, dan geeft je met twee volwassenen en bagage aan boord veel meer bereik en reserve qua hoeveelheid brandstof.’

Ook elektrisch vliegen is een issue. ‘Ik vind het een geweldige ontwikkeling,’ aldus Vincent, ‘maar op dit moment is

elektrisch vliegen, ondanks alle geloof dat wij erin hebben, qua endurance nog geen volwaardige optie. In 2017 hebben we de eerste elektrische vlucht in Nederland georganiseerd, met het idee om de eerste elektrische vliegschool in Nederland te worden. Maar de snelheid waarmee de batterijcapaciteit zich ontwikkelt gaat ons nog te langzaam. Pipistrel is nog steeds het eerste en enige gecertificeerde elektrische vliegtuig. Net als met de eerste generatie elektrische auto’s bestaat er bij elektrisch vliegen een range anxiety. Je bent gewoon bang dat je je bestemming net niet gaat halen. Dat beperkt de inzetbaarheid bij verhuur ook erg. We zitten wat dat betreft echt in de eerste fase van transitie van fossiele motor naar elektrische aangedreven motor.’

‘We houden de ontwikkelingen nauw in de gaten. In onze hangaar hebben we trouwens wel een 380 volt aansluiting. Elektrische kisten vanaf andere vliegvelden opladen doen we af en toe. Gaan investeren in elektrisch vliegen voor een vliegclub of vliegschool is allemaal een kwestie van follow the money; het moet financieel wel uitkomen. Zo gauw het financieel interessant wordt zetten we die stap.’ Het gaat uitstekend met de vliegschool. ‘Er is bij ons voortdurend veel aanwas. Als mensen willen leren vliegen in midden Nederland weten ze ons altijd wel te vinden. Gelukkig kunnen we beginners selecteren op “motivatie en opleidbaarheid”. Daarin zijn we vrij gedegen. We vertellen beginners uitgebreid wat een vliegopleiding allemaal met zich brengt. Want aan onjuiste verwachtingen of uitval heeft niemand iets. We bereiden onze aanstaande leerlingen dus goed voor op wat hen te wachten staat.’

Op de vraag of iedereen een eigen instructeur krijgt luidt het antwoord dat men wel probeert de eerste lessen door dezelfde instructeur te laten geven. ‘Maar het is ook voor de leerling van toegevoegde waarde dat hij/zij les krijgt van verschillende instructeurs die allemaal zo hun eigen manier van lesgeven en ervaringen hebben. Daar leer je veel van. Continuïteit in de lessen vinden we trouwens het allerbelangrijkst.’

Vliegschool Hilversum maakt zijn eigen training manuals en ander leermateriaal

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

Nieuwe MLA Innovatie op vliegveld Drachten. (MLA) vliegen in de Belmont DW

Innovatie – ik heb het even opgezocht – staat voor vernieuwing, uitvinding, nieuwigheid, noviteit. En innovatie moet het vaak hebben van nieuwsgierige, vindingrijke mensen. Zo iemand is Lieuwe Koonstra uit Friesland. Hij was in zijn werkzame leven (hoewel, werkzaam; Lieuwe, al in de zeventig, weet van geen ophouden) bouwondernemer. Toen al ontwierp en bouwde hij zelf innovatieve ecologische huizen, woningen die beter en anders geïsoleerd waren dan wat destijds gangbaar was. En hij was de man die de Zuid-Afrikaanse Sling vliegtuigen op de Nederlandse markt introduceerde.

In september vorig jaar berichtten we dat Lieuwe een nieuw vliegtuig, een MLA op de korrel had, de Belmont die in Letland ontwikkeld is. Dat vliegtuig staat inmiddels in zijn ook alweer nieuwe, zelfontwikkelde, innovatieve mobiele hangar waar Lieuwe

ook de markt mee op wil. Wij vlogen samen met Bob Teernstra in de nieuwe Belmont.

Er zijn twee verschillende types leverbaar, de DW200 en de DW210 RG. De eerst is zonder en de tweede is met intrekbaar

landingsgestel. De DW200 staat op het ogenblik op vliegveld Drachten. Nog even over de Belmont vliegtuigen. Dat zijn dus MLA’s en ze vallen in de 600 kg categorie. Dat wil zeggen dat ze voorzien zijn van een document (certificaat) van de Duitse lucht-

De Belmont is een fraaie, ranke kist

vaartautoriteit, het zogenaamde Kennblatt van de DULV, het Deutsche Ultraleichtflugverband.

Aero Friedrichshafen

Lieuwe Koonstra zag de Belmont vorig jaar voor het eerst op de AERO in Friedrichshafen en was meteen verkocht. ‘Ik dacht, wat een mooi sportief ogend vliegtuig is dit. En zo comfortabel.’ Daarin heeft hij helemaal gelijk. Het toestel is heel ruim van binnen, met een gemakkelijke instap door de naar voren schuivende canopy. Je hoeft dus niet te klauteren en halsbrekende toeren uit te halen om erin te komen. De Belmont is goed gebouwd. Het is ook een mooi toestel zoals hij daar staat. We hebben hem uit de mobiele hangar gehaald die, als je het vliegveld oprijdt naar rechts, helemaal aan het eind achter de vaste hangars staat. (zie kader).

Bob Teernstra kennen we van een vlucht met een Sling TSI een paar jaar geleden én van een spectaculaire trip met zijn eigen toestel, de aerobatic Acro Sport II. Hij is al bezig de Belmont vliegklaar te maken. We kijken even onder de motorkap die er helemaal afgeschroefd kan worden (fluitje van een cent overigens, zeker als je het vaker doet), alles ziet er goed uit. Het oliepeil is in orde. Als de kap er weer op zit draait Bob aan de propeller (nog wel even een klusje) tot we een gorgelende geluid horen, van de olie die door de hele motor is gelopen. Wetend dat de smering nu in orde is gaan we aan boord. Zoals gezegd, niet zo heel moeilijk, zelfs niet voor wie al wat ouder en stijver is. Want de instap is gemakkelijk, ook al omdat de plexiglazen kap helemaal naar voren wegschuift. Je hebt ook voldoende plekken om je op af te zetten en om op te steunen. Eerst de benen aan boord en dan laat je je zakken achter de knuppel. Het interieur is zoals gezegd ruim en ziet er mooi afgewerkt en strak uit, met rode bekleding op de stoelen. De hoofd- en beenruimte is riant. Bob wijst op de gas / remhendel, waarmee je met één hand altijd goed bereik hebt tot gas en de (Beringer-) remmen. Dus in short field vol vermogen geven op volle remmen en dan Go. Het toestel is voorzien van Garmin G3X navigatieschermen, maar de PH-OD2 heeft ook analoge ronde klokken bovenin het

instrumentenpaneel. Bekijk dat maar eens goed op de foto. Helemaal rechts is plek voor de iPad van Bob waarop hij zoals bijna iedereen tegenwoordig SkyDemon heeft.

Vliegen

Het is vlak voor kerst, een van de weinige dagen waarop het weer dusdanig is dat we even kunnen vliegen. Verder was het zoals bekend de hele maand december flink pet wat de weersomstandigheden betrof. Ook vandaag is het koud en bewolkt. Terwijl Lieuwe en onze fotografe zich op de toren vervoegen, start Bob de motor en taxiën we naar RWY 25. Drachten heeft een verharde baan van bijna een kilometer lengte, er mogen vliegtuigen met een startgewicht tot 6000 kg op starten en landen. Tien keer zoveel als ons vliegtuig met ons erin weegt. We hebben radiocontact met de toren en men vertelt later dat ze nogal gelachen hebben om de conversatie die Bob en ik erin de lucht op na hielden. Domme vragen blijkbaar. Maar Bob legt goed de functie van alle aspecten in de cockpit uit. En nee, we kunnen en gaan niet aerobatic vliegen met deze kist. Maar we komen boven de wolken uit, die laag hangen. Met zo’n 1000 voet zitten we al lekker in de zon en kijken we uit over de Friese weilanden. Dan besef je weer even hoe leuk vliegen eigenlijk is.

Stabiel

De Belmont is een heel stabiel vliegtuig. Ik krijg een tijdje de controls en kan zelf voelen hoe gemakkelijk het toestel vliegt. Het reageert snel op elke input van de stuurknuppel. Aan de andere kant ook weer niet te onstuimig zoals sommige MLA’s de neiging hebben te doen. Zeker als je een ouderwets GA-vliegtuig als een ‘slome’ Cessna of Piper gewend bent. Ik ben enthousiast over de trefzekere besturing en stabiliteit. De combinatie van elektrische hoogteroer- en flapregelsystemen zorgt voor nauwkeurige aanpassingen tijdens verschillende vluchtfasen. ‘Het ontwerp van het vliegtuig maakt soepel en voorspelbaar gedrag mogelijk, waardoor het geschikt is voor zowel doorgewinterde piloten als piloten in opleiding,’ stelt Bob. Na een half uurtje vliegen waarbij ik natuurlijk zoals het hoort de nodige bochten vlieg en de neus in allerlei richtingen wend totdat ik geen idee meer heb waar ik ben, ook al niet vanwege die laaghan-

Het vliegtuig wordt in gereedheid gebracht voor de vlucht

gende bewolking waardoorheen we wel hier en daar huizen en grasland zien, dat wel, keren we terug naar het vliegveld. Bob weet de weg. We landen keurig op die enorme betonnen baan van EHDR en taxiën terug naar de hangaars. Daar staat de volgende persoon al klaar om kennis te maken met het vliegtuig. Waarschijnlijk een koper, tenminste dat hoop ik voor Lieuwe en Bob.

Belmont Aero in Letland

De Belmont is volgens Lieuwe een van de beste MLA-vliegtuigen die er ook qua prijs- en kwaliteitsverhouding te koop is. Het toestel is trouwens geheel van metaal en wordt volledig in de fabriek gebouwd. Belmont Aero is gevestigd in een fabriek in Ogre, in Letland. Oorspronkelijk is het model trouwens in Tsjechië ontworpen. We weten allemaal dat de Tsjechen meesters zijn in het ontwikkelen van de mooiste en beste MLA-vliegtuigen.

Rotax 912

De Belmont wordt, net als de meeste andere MLA’s aangedreven door een Rotax 912 ULS motor die 100 pk levert. Volgens Lieuwe een betrouwbare motor. De laatste tijd hoor je wel eens alarmerende berich-

ten over juist deze Rotax motor, maar volgens Lieuwe moet je gewoon zorgen dat de motor goed gekoeld wordt. ‘De Belmont heeft deze extra maatregelen genomen. Verder moet je natuurlijk zorgen voor goed onderhoud van de motor en de kist.’ Motor bewaking wordt vergemakkelijkt door het MGL VEGA EMS2-systeem, dat RPM, olietemperatuur, oliedruk, spanning, Hobbs-meter en druk in het spruitstuk weergeeft. Deze uitgebreide setup zorgt ervoor dat piloten over alle nodige informatie beschikken voor een veilige en efficiënte vluchtuitvoering.

De maximum toegestane snelheid bedraag 245 km/u. De kruissnelheid ligt tussen 200220 km/u. De overtreksnelheid is heel laag met 66 km/u bij uitgeklapte flaps, De kist kan 120 liter Mogas meenemen en heeft, met een verbruik van zo’n 15 tot 18 liter per

uur, afhankelijk van de snelheid en wind etc., een enorm bereik. Reken maar uit. Ik durf niet te beweren dat je er onder ideale omstandigheden 1600 kilometer mee kunt vliegen maar het zit er vast tegenaan.

Cockpit en comfort

De cockpit van de DW200 is ontworpen met het oog op het comfort en de ergonomie van de piloot. De naar voren schuivende kap zorgt voor gemakkelijk in- en uitstappen en beide stoelen zijn verstelbaar voor piloten van verschillende lengtes. Ook de ruimte boven het hoofd is ruim voldoende voor iedere piloot. Standaard is er een bagageruimte achter de stoelen, met extra opbergruimte in de vleugels, waardoor het toestel praktisch is voor langere reizen. Het vliegtuig heeft ook een getinte kap en een verstelbaar frisse luchtsysteem.

Van PPL naar MLA PPL-vliegers gaan steeds vaker ook MLA-vliegen. Als je een PPL hebt, is het niet zo moeilijk een MLA-brevet te verwerven. Zes praktijklessen (zes vlieguren in een MLA) zijn in principe voldoende. Daarna doe je een officieel examen. Een theorie-examen is niet nodig. ‘Je ziet dat steeds meer mensen dit gaan doen,’ zegt Lieuwe. ‘MLA vliegen is gewoon de toekomst, het is zoveel goedkoper dan vliegen met een zwaarder GA-vliegtuig. En wie vliegt er nu vaker met meer dan twee mensen in een kist? Daar komt nog bij dat MLA’s zoals de Belmont vaak veel moderner en completer zijn uitgerust dan de gemiddelde, oude GA-kist. Bovendien hebben de oude GA-vliegtuigmotoren het probleem dat ze of nog gelode brandstof moeten gebruiken of - als ze al overgegaan zijn op een nieuw soort brandstof - die brandstof toch heel duur is vergeleken met Mogas waarop de Rotax-motoren draaien.’

De Belmont DW200 is vanaf 130.000 euro exclusief btw verkrijgbaar. Ready to fly. Met basic instruments, standaard luxe leren bekleding en een reddingsparachute. ‘Al naar gelang je de Avionics wilt uitbreiden wordt de prijs natuurlijk hoger maar dat heb je zelf in de hand.’ Daarnaast is de levertijd kort. Leveren vanuit voorraad is de strategie van Belmont aviation BV.

Mobiele hangar

Lieuwe zit trouwens niet alleen in het project Belmont, maar samen met twee andere aandeelhouders, waaronder Bob. ‘Wat wij voor ogen hebben met de import van Belmont, is de mensen die er een aanschaffen geheel ontzorgen. Want veel mensen zeggen: een vliegtuig kopen kan ik wel, maar waar ga ik hem stallen. In wezen verkoop je emotie als je vliegtuigen verkoopt. De mensen willen graag vliegen. Men kan via ons ook een hangaar aanschaffen. Het complete pakket: vliegtuig, hangaar (zelfdragende verplaatsbare hangaars). Er is nog veel ruimte op Drachten. Wie het wil kan eventueel op Drachten met zijn PPL brevet een MLA conversie behalen.’ De mobiele hangaar van Lieuwe ziet er geweldig uit. Het vliegtuig past er in als een hand in een handschoen. Op de foto’s is te zien dat de vleugels in de uitstekende delen van de hangaar zitten. Die uitstekende delen van de hangaar zijn demontabel bij het vervoer. De mobiele hangaar is gebouwd op het onderstel van een aanhangwagen en kan probleemloos achter de auto vervoerd worden. Op het vliegveld parkeren, de verstelbare poten uitdraaien en hij is klaar voor gebruik. Bij het uitladen (en inladen) van het vliegtuig gebruik je een op afstand bediende elektrische lier die het toestel langzaam naar buiten doet glijden. De aanhanger hangaar kost 28.900 euro exclusief btw. De belangstelling is groot. Meer weten, mail naar: info@belmontaviation.com

De Belmont is een heel stabiel vliegtuig. Ik krijg een tijdje de controls en kan zelf voelen hoe gemakkelijk het toestel vliegt. Het reageert snel op elke input van de stuurknuppel. Aan de andere kant ook weer niet te onstuimig zoals sommige MLA’s de neiging hebben te doen. Zeker als je een ouderwets GA-vliegtuig als een ‘slome’ Cessna of Piper gewend bent. Ik ben enthousiast over de trefzekere besturing en stabiliteit. De combinatie van elektrische hoogteroer- en flapregelsystemen zorgt voor nauwkeurige aanpassingen tijdens verschillende vluchtfasen.

foto Suhaila Sahmarani

Non Destructive Testing

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie 200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

AOPA Ledennieuws - Inhoud

32 Verplichte aanstelling “Agent” in de USA 32 CO detectie verplicht voor alle vliegtuigen die naar het VK vliegen

33 Vliegen naar het VK vanaf 2 april 2025 ETA

33 Luchtvaarttaken van Kiwa terug naar ILT

kunnen overtreffen. Er gebeurt van alles binnen de General Aviation en als bestuur praten wij jullie graag bij.

Dit is het even voor nu. Ik kijk uit naar een prachtig vliegseizoen en ik hoop velen van jullie te spreken op wat voor event dan ook. Zoals altijd, heb je nieuws, events of andere zaken die je wil delen, stuur mij een bericht via communications@aopa.nl Tot de volgende editie!

Karel Abbenes

(vallend onder het Ministerie van Infrastruc tuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

Ziezo, het is 2025! Een nieuw jaar met nieuwe kansen en mogelijkheden. Kort terugkijkend op 2024. Het was mijn eerste jaar in de rol van PR & Communications bij AOPA. Erg leuk om te doen en om veel enthousiaste mensen tegen te komen. Zoals op de ALV in Hilversum in oktober waar meer dan 50 leden aanwezig waren. Erg gaaf! We hebben een paar mooie events gehad zoals de seizoens-opener op Seppe; de Air Fair op Teuge, de Fly-In op Drachten etc. Het blijft jammer dat onze AOPA Fly-In door het weer niet door kon gaan.

Maar vooruit naar 2025 – op 22 maart aanstaande staat de seizoens-opener gepland op vliegveld Seppe. Dit doen wij samen met de KNVvL. Schrijf deze datum in je agenda en hopelijk dat de weergoden meewerken zodat jullie allemaal vliegend kunnen komen. Tevens ben ik ook al druk bezig met de mensen op vliegveld Drachten om de AOPA Fly-In van zaterdag 5 juli voor te bereiden. Er zijn al verschillende ideeën voor die dag; de intentie is er om er een mooie dag van te maken. Ik houd jullie op de hoogte van de ontwikkelingen. Op zaterdag 5 april staat de 91e Algemene Ledenvergadering gepland. Wederom is vliegveld Hilversum de locatie – tussen 10:00-13:00 uur. We hadden zoals gezegd in oktober een hele mooie opkomst. Zou mooi zijn als we dit

John van Asperen

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Deze periode zijn we begonnen met een paar korte trips naar Duitsland om in ieder geval current te blijven. We hebben op Drachten een presentatie gegeven over Safety Management. Deze uiterst nuttige bijeenkomst is beschikbaar voor alle vliegclubs en gaat over de basis van Safety Management. Laat weten als er belangstelling voor is!

Aukje Engel Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Helaas was vliegen naar Drachten geen optie vanwege het slechte zicht.

De bijeenkomst over het verduurzamen van de GA werd op Schiphol uitvoerig aan de orde gesteld. De Stichting Duurzaam vliegen, de Duurzame Luchtvaarttafel en de partijen die daarbij betrokken zijn kwamen bijeen om de huidige en gewenste situatie te bespreken. De invoering van 94 UL op Lelystad wordt per 01-02-2025 verwacht. Het is zaak om goed te weten of jouw kist

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications

op UL94 kan vliegen. De brandstof is nu op Seppe en op Lelystad te koop. De gesprekken met ander vliegvelden zijn gaande. UL94 is aanzienlijk goedkoper dan 100LL en het is dus het overwegen waard. UL94 heeft geen TEL/lood als octaanbooster en is dus een milieuvriendelijkere brandstof voor de GA. De discussie gaat vooral over het uitbreiden van elektrisch vliegen en het hybride vliegen met waterstof of andere Avgas. De stappen die worden gemaakt zijn interessant. We hebben overleg met het ministerie van I&W en de andere GA partners gehad om tot een goed overzicht te komen van de maatregelen die kunnen worden genomen om de GA veiliger te maken. Daarvoor komen er een aantal “factsheets” die de vliegers moet wijzen op het nemen van extra stappen om veiliger te kunnen vliegen.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Er is een bijeenkomst geweest van de Drone Council Nederland waar AOPA zitting in heeft. De belangrijkste onderwerpen zijn het uitbreiden van gebieden waar tests en vluchten met drones kunnen worden uitgevoerd bv BVLOS (Byond Visual Line of Sight) Deze vluchten kunnen nu beperk worden uitgevoerd en lopen tegen capaciteitsproblemen aan. Er is nieuwe regelgeving in de maak die deze vluchten binnen een CTR zou kunnen accommoderen. Daarvoor staat een Internet Consultatie open. We hebben een bijeenkomst bijgewoond die specifiek over laadsystemen voor elektrische vliegtuigen ging. De mogelijkheden zijn er voldoende echter het vliegtuig dat voldoende endurance heeft om naar de meest bezochte vliegvelden te vliegen is nog volop in ontwikkeling. Met betrekking tot het laden en de batterij technologie worden goede stappen gemaakt. Lelystad Airport heeft nu ook een groot laadstation om vliegtuigen te kunnen opladen We hebben het periodieke overleg met LVNL gehad waar duidelijk werd gemaakt dat men een capaciteitsprobleem heeft mbt de GA en de voorstellen die wij met betrekking tot het aanpassen van het luchtruim en andere zaken hebben gedaan nog niet in behandeling zijn genomen. Dit was wat mij betreft een teleur-

stellende uitkomst van het gesprek. Ook het in stand houden van een minimale equipment om te kunnen navigeren als er een GPS storing is kwam niet goed aan de orde. Dit onderwerp zal bij de volgende bijeenkomst weer op de agenda staan.

We hebben een gesprek gevoerd met ILT over de te publiceren “Staat van de Luchtvaart” GA. We hebben daar suggesties en ideeën uitgewisseld die nader zullen worden uitgewerkt.

Ik heb de cursus Mountain Flying meegemaakt van de Britse CAA. Deze is nu ook op YouTube te bekijken. Er zitten een aantal handige en verstandige tips bij voor als het weer ons weer geschikt is voor een trip naar de Alpen of naar de Pyreneeën. We hebben dit jaar nog maar één tripje kunnen maken maar daar komt vast snel verandering in. Mooi vliegseizoen! Vragen en of opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een e wichtige gebruikmaking die dit systeem bied

Karel

Simon Paul

De sneeuw in de tuin begint langzaam te smelten en de mist maakt plaats voor regen. Vrij troosteloos weer voor een GA-piloot maar ik heb de hoop dat we de meeste donkere dagen achter de rug hebben en kunnen uitkijken naar een prachtig vliegseizoen. In dat kader adviseer ik u om regelmatig op de website van AOPA te kijken en een blik te werpen op de agenda van Fly-Ins en andere bijeenkomsten. Het zou zonde zijn om een leuk evenement te missen, het zijn immers de dagen om te vliegen met een doel en vliegvrienden te ontmoeten of te maken.

We hebben gesp met DGLM Basic de basis worden vastgelegd 22 Augustus en de i September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic kan betekenen

Zo is de AOPA Fly-In op Drachten een aanrader. Aanvullingen en correcties op de agenda mogen uiteraard altijd naar airspace@aopa.nl

Verordening (EU) 2018/1048 van de Europese Commissie vereist de geleidelijke implementatie van PBN-routes en naderingsprocedures in het gemeenschappelijke Europese luchtruim. Op 6 juni 2030 is de lopende transitie naar PBN voorbij en moeten de meeste procedures gebaseerd zijn op PBN. Alleen ILS CAT II en CAT III blijven dan nog grondgebonden voorzieningen. In de werkgroep zijn een enorme berg zienswijzen ingediend en ik heb namens IAOPA dat ook gedaan in samenspraak met twee IAOPA collega’s. De deelnemers variëren van Boeing en Airbus tot de licht luchtsportgebruikers, aangevuld met regelmakers, overheden en verkeersleidingsdiensten (ANSP’s). Gevolg is dat de eerste rapportages al flink wat vertraging oplopen omdat bundeling van de zienswijzen veel tijd kost bij EASA. Een rondvraag bij enkele Nederlandse GA-piloten toonde wel aan dat “jamming” en “spoofing” belangrijke hinderpalen zijn. Als u last heeft van langdurig missende GPS-signalen (met name tijdens IFR-vluchten) verzoek ik u dat door te geven aan airspace@aopa.nl Ons bijna volledig afhankelijk maken van satellietnavigatie heeft zo zijn risico’s, de conflicten in het oosten tonen dit aan. Wij zijn van mening dat een betrouwbaar netwerk van grondgebonden navigatieapparatuur in stand moet blijven.

Defensie stuurt haar concept beschikkingen ten aanzien van TGB’s onder meer naar AOPA ter beoordeling. Ik heb de schone taak om daar naar te kijken en doe dat met plezier. De feedback die ik aan de aanvrager geef wordt op prijs gesteld. Vragen en opmerkingen van uit AOPA worden altijd netjes en snel beantwoord. Opvallend is de toename van RPAS oefeningen, met name in het oosten van het land. Dit zijn drones die kunnen variëren in grootte van handpalmformaat tot Cessna 150, waarbij de kleinste in staat is om gebouwen in en uit te vliegen zonder opgemerkt te worden en de grootste tot een hoogte van 30.000 voet observaties (en wellicht meer) kan uitvoeren. Ons standpunt dat drones onder de 120 meter moeten vliegen is niet van toepassing op deze drones en daarom ontstaan er TGB’s die een bovengrens hebben van meer dan 120 meter. In april staan er weer oefeningen in de omgeving van Apeldoorn op het programma waar-

bij de TGB’s tot 2500 voet actief zijn. Lees dus goed uw NOTAMs !!

Over NOTAMs gesproken, ILenT heeft het initiatief genomen om de NOTAM presentatie te verbeteren. Een hele goede zaak want het is vaak lastig om je als vlieger door het oerwoud aan berichten heen te worstelen met name omdat een groot deel van de NOTAM’s geen betrekking heeft op de uit te voeren vlucht. Dat maakt de kans groot om over een belangrijke NOTAM heen te lezen. Kortom, de presentatie moet beter en namens AOPA is ons vliegend lid Pascal Latten (IT specialist, zelfbouwer, IFR rated met SET kwalificaties) aangeschoven om een bijdrage te leveren. Hartelijk dank Pascal !

Als laatste item kan ik melden dat we de laatste hand leggen aan de controle van en aanvullingen op de AOPA Pilot Guide (APG) met de intentie om versie 2 van dit handige boekje voor de aanvang van het vliegseizoen te kunnen aanbieden.

Jos Breuers

De afgelopen periode is, door met name de feestdagen, rustig verlopen, zonder al teveel overleggen.

Samen met collega’s Karel Abbenes en Mathijs de Haan deelgenomen aan de ILT Veiligheidsdag in Zeist. Op zich heb ik wel wat opmerkingen over de opzet maar met name de break-out sessies waren zeer informatief. In een betrekkelijk kleine groep is het dan mogelijk om een specifiek onderwerp te bespreken samen met de experts op dat vlak. Aanbevelenswaardig dus.

Al een tijdje willen we graag een Maintenance Workshop opzetten om AOPA leden de mogelijkheid te geven meer inzicht te krijgen in het onderhoud dat aan een vliegtuig wordt gedaan. Tevens geeft dat natuurlijk meer inzicht wat betreft de zaken waar je als vlieger bij de checks goed op moet letten. Ik kan nog niets concreets melden maar zodra ik data heb kom ik er via de website/nieuwsbrief op terug.

De AOPA VMS Safety Workshops bij de vliegclubs waren een succes afgelopen jaar. Mocht er nog meer belangstelling voor zijn meld je dan bij mij.

Als secretaris word ik uitstekend geholpen met de administratie rondom leden en clubs door Ellen. Maar houd je eigen lidmaatschap gegevens goed bij. Dat moet je wel zelf doen. Voor clubs geldt dat voorlopig nog niet voor de verschillende functionarissen, zoals bijvoorbeeld de safety manager, maar de vraag of dit ook mogelijk is in de toekomst staat uit bij de leverancier van de software. Tot die tijd: houd ons op de hoogte van wijzigingen.

John van Asperen

Mijn laatste WDW dateert alweer van enige tijd geleden. Deed ik niks? Mwah. Maar het leven van een penningmeester is niet altijd heel glamoureus. En om u daar nou allemaal mee te vervelen.

Ondertussen is de Regional Meeting van IAOPA, waarvan ik ook de penningen bijhoudt, gehouden. Ditmaal in Albena, Bulgarije aan de Zwarte Zee. Een mooi voorbeeld van een lang vervlogen Oostblok Riviera die in de huidige tijd een leuk alternatief voor de zuid Europese parken kan vormen.

Sommige Europese AOPA waren per eigen vliegtuig gekomen, waaronder Turkije: één uurtje vliegen vanaf Istanbul.

Een vermeldenswaardig initiatief werd gepresenteerd door AOPA Finland dat inmiddels een paar stations heeft gebouwd waarmee traffic information en flight information wordt verzameld en weer uitgezonden over de UAT-978MHz-frequentie. De informatie komt binnen over internet van Eurocontrol en SafeSky, maar ook via eigen ontvangers ter plaatse. Die informatiestromen worden tijdgeldig aan elkaar “geknoopt” en vervolgens ter beschikking gesteld aan elke UAT ontvanger. Daarmee krijg je verkeersinformatie in de cockpit (ander verkeer in de omgeving), maar kan ook NOTAM, TGB en ander luchtruim-gerelateerde informatie ontvangen worden. Dus als er tijdens een vlucht een TGB actief wordt, zie je dat direct op je ontvanger. Het lijkt ons een mooie techniek, die in USA al enige jaren verplicht is onder de 18.000 voet. Voordeel is dus dat er al heel veel apparatuur beschikbaar is tegen redelijke prijzen en “combat-proof”. En oh ja, er kan ook weersinformatie meegezonden worden. En als de luchtverkeersleiding de informatie die zij hebben over alle transponders ook ter beschikking stelt, kun je stellen dat je een redelijk compleet beeld kunt hebben van alles dat van belang is voor een veilige vlucht. Het zou zo maar ook -deelskunnen helpen het aantal Airspace Infringements terug te dringen.

De Luchtverkeersleiding van Noorwegen is inmiddels ook aangehaakt en wil het binnenkort verplicht stellen. Denemarken heeft enige jaren geleden eenzelfde opstelling in test genomen, maar de omvorming naar een operationeel systeem stuit op procedurele hobbels (bergen), waardoor het nog niet lukt. AOPA Nederland bekijkt of we het systeem in Nederland van de grond kunnen krijgen. Technisch is het een fluitje van een cent, want bestaande technieken die elders al bewezen zijn. De “enige” hobbel die we voorzien is het verkrijgen van een vergunning om te mogen uitzenden op UAT-978MHz. Wij zijn inmiddels al enige tijd met verschillende instanties in gesprek om te zien of en hoe we e.e.a. kunnen realiseren. Is dit nu allemaal werk voor een penningmeester zult u zich afvragen?? Niet echt. Maar in een ver verleden was ik werkzaam voor een bedrijf dat luchtverkeersleidingssystemen produceerde. En in een nog verder

verleden deed ik een elektrotechnische opleiding. En dus is daar nog wel wat interesse en wat kennis over blijven hangen. Op het financiële vlak zijn we weer begonnen aan de jaarlijkse financiële verslaglegging zodat u een helder inzicht krijgt waaraan alle inkomsten zijn besteed. Een groot deel van die inkomsten is op het moment dat ik dit schrijf bij u van de bankrekening geïncasseerd en bij ons bijgeschreven. Dat is het makkelijke deel. Het meest arbeidsintensieve deel is het verwerken van individuele betalingen door leden die ons nog niet machtigden (uit het tijdperk dat incasso nog niet verplicht was) of van leden die hun bankrekening veranderden of van leden die onvoldoende saldo hebben of van leden die er plots achter komen dat ze alsnog willen opzeggen (daarmee zijn ze ruim op tijd voor eind dit jaar)….zou daar ook een UAT systeempje voor te maken zijn…..?

Mark Rademaker

Opstellen reactie namens AOPA in het kader van de internetconsultatie Regeling Zonering Onbemande Luchtvaartuigen in de CTR. Proberen draagvlak te krijgen voor een i-Conspicuity testomgeving.

Positie bepalen en input leveren met betrekking tot de ‘business case’ Lelystad Airport met het oog op het Commissiedebat Luchtvaart in de Tweede Kamer begin februari. Afstemming in het kader van de voorbereiding van de jaarlijkse Season Opener op 22 maart. Verder veel leeswerk met name over de ontwikkeling van een alternatief voor 100LL. Rond G100UL van GAMI is veel gedoe in de VS momenteel.

Verplichte aanstelling “Agent” in de USA voor US brevet-, licentie- en vliegtuig- registratie houders per 2025

Vanaf 2025 introduceert de Federal Aviation Administration (FAA) een nieuwe regel die houders van FAA-certificaten, die geen vast adres in de VS hebben, verplicht een vertegenwoordiger in de VS aan te wijzen.

Het doel is om tijdige en betrouwbare communicatie mogelijk te maken tussen de FAA en de certificaathouders, vooral bij belangrijke of tijdgevoelige kwesties. Het kan bijvoorbeeld gaan om updates, veiligheidswaarschuwingen, verlengingsof onderhoudsvereisten, schorsingen en boetes.

De FAA heeft in de praktijk regelmatig problemen met het traceren van buitenlandse certificaat houders.

Wat betekent dit concreet?

Als je een FAA-certificaat (incluis gelijkstellingen) bezit, zoals een pilotenlicentie, een vliegtuigregistratie, een onderhoudscertificaat, een medical, of zelfs een drone-licentie, en je woont buiten de VS, moet je een in de VS gevestigde “Agent” aanstellen, die namens jou officiële correspondentie van de FAA kan ontvangen en tijdig aan jou kan doorsturen.

Deadlines

Bestaande certificaathouders: Tot 7 juli 2025 om een VS-Agent aan te wijzen. Nieuwe aanvragers: Vanaf 6 januari 2025 moeten nieuwe aanvragen voor FAA-certificaten de gegevens van een aangewezen Agent in de VS bevatten. Als je per die datum geen Agent hebt aangewezen, mag je de FAA-bevoegdheden die je hebt NIET uitoefenen en de N-registratie van je vliegtuig wordt als niet geldig beschouwd!

En bij nieuwe aanvragen zal, zonder de aanwijzing van een agent, de aanvraag niet worden gehonoreerd.

Het is dus belangrijk om tijdig de nodige stappen te nemen om aan deze nieuwe regelgeving te voldoen.

Praktische implicaties

Buitenlandse certificaathouders zullen een persoon of dienst in de VS moeten zoeken met een fysiek adres (dus een postbus of een emailadres voldoen niet) die als officiële vertegenwoordiger kan optreden, wat extra kosten en administratieve stappen met zich mee kan brengen. Voor bepaalde andere doelgroepen bestaat zo’n verplichting al. Dus er zijn

reeds bedrijven in de VS die deze dienst aanbieden.

Het is ook waarschijnlijk dat diensten zullen ontstaan die speciaal zijn gericht op het bieden van deze vertegenwoordiging voor buitenlandse FAA-certificaathouders.

De FAA schatting is dat de jaarlijkse kosten hiervoor 50$ tot 200$ zullen zijn. Overigens mag je ook een familielid of vriend (ouder dan 18 jaar) , die een fysiek adres in de USA heeft, aanwijzen.

Individuen die worden aangewezen moeten officieel verklaren dat zij de verantwoordelijkheid voor het ontvangen en tijdig doorsturen van de FAA documenten op zich nemen.

Het is ons nog niet bekend op welke wijze je het adres van je Agent kan doorgeven, maar die vraag hebben wij uitstaan bij de FAA.

We gaan er van uit dat bij nieuwe aanvragen het aanwijzen van een Agent onderdeel van de aanvraag procedure is.

IAOPA zoekt in overleg met AOPA USA nog naar een goedkoop alternatief. Zodra wij meer informatie hebben, zullen we dit uiteraard laten weten.

CO detectie verplicht voor alle vliegtuigen die naar het VK vliegen

Nadat er in het Verenigd Koninkrijk diverse ongevallen zijn geweest waarbij CO een belangrijke rol heeft gespeeld is vanaf 01-01-2025 het aan boord hebben van een actieve CO detectie verplicht gesteld als je naar het VK vliegt. Voor details zie Safety directive SD-2024/001V2 (https://www.caa.co.uk/publication/download/22825)

De Britse autoriteiten hebben in de afgelopen jaren een drietal ongevallen geregistreerd waarbij Koolstofmonoxide vergiftiging een belangrijke rol heeft

gespeeld. Twee van deze ongevallen kenden een dodelijke afloop. Men wil met name passagiers beschermen tegen ongewild worden blootgesteld aan CO. Vliegers worden geacht bekend te zijn met de risico’s verbonden aan Koolstofmonoxide en verbrandingsmotoren. Koolstofmonoxide is een kleurloos en reukloos gas dat uiterst gevaarlijk is. Het gas ontstaat bij onvolledige verbranding van koolstof houdende brandstoffen w.o vliegtuigbrandstoffen. Vaak wordt dit gas via de (een defecte) verwarmingsleiding naar de cockpit gebracht.

Gevaar voor de gezondheid

Acute vergiftiging: bij inademingen van CO bindt zich dit aan hemoglobine waardoor het zuurstoftransport naar de hersenen en organen zoals het hart worden bemoeilijkt

Hoofdpijn, duizeligheid, misselijkheid wazig zien, kunnen de symptomen zijn. Bij hoger concentraties kunnen bewusteloosheid, coma, blijvend hersenletsel optreden. Bij niet ingrijpen kan het blootstellen aan CO tot overlijden leiden.

In het Safety Directive staat minder duidelijk wat je moet doen als het CO alarm in het vliegtuig afgaat maar de kernpunten zijn: Toevoer van kachel (de toevoer van de CO vergiftiging) onmiddellijk volledig afsluiten, alle ventilatiemogelijkheden in het vliegtuig optimaal benutten, ramen openen, zo snel mogelijk landen. Als je zuurstof aan boord hebt direct zuurstofmaskers opzetten. Laat ATC weten dat

er mogelijk een probleem is. Laat na de landing het vliegtuig controleren en repareren.

Niet in alle gevallen is een actieve CO meting verplicht. Bv bij singel seat vliegtuigen, als je een open cockpit hebt, aerobatic vliegtuigen, Heli’s en gyrocopters, vliegtuigen waarbij de verwarmingslucht niet vanaf de motor komt. Dan de meest

bijzondere uitzondering nl als alle inzittenden een geldig brevet hebben. Als je in Nederland vliegt is het aan boord hebben van een active koolstofmonoxide meting ook aan te raden. Zie EASA Safety Information Bulletin 2020-01R1

Vragen of opmerkingen: gvmtaffairs@ aopa.nl

Vliegen naar het VK vanaf 2 april 2025

ETA (Electronic

Travel Authorisation)

We hebben er al eerder over bericht, de verplichte ETA indien je naar de UK gaat reizen. Vanaf vandaag is het voor reizigers van buiten de EU noodzakelijk om dit aan te vragen.

Het gaat nu alleen nog om landen buiten Europa, maar vanaf 02 april moeten ook

Europeanen de procedure doorlopen en een ETA aanvragen als ze naar Engeland, Schotland, Wales, Noord-Ierland of de Kanaaleilanden willen reizen. De vergunning gaat zo’n 12 euro kosten en wordt in de meeste gevallen binnen 24 uur per e-mail toegestuurd. De ETA is twee jaar geldig en kan meerdere keren worden gebruikt.

Via deze link vind je een handige You Tube video over het aanvragen van de ETA: https://www.youtube.com/watch?v=uG1zaOMl63M

Daarnaast geeft https://www.gov.uk/guidance/apply-for-an-electronic-travel-authorisation-eta ook veel nuttige informatie

Luchtvaarttaken van Kiwa terug naar ILT

Op 18 december 2024 bereikten de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Kiwa N.V. (Kiwa) overeenstemming over de overdracht van werkzaamheden rond

het certificeren van piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici. Deze luchtvaarttaken, die Kiwa nu namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat uitvoert, worden naar verwachting per 1 juni 2025 overgedragen aan de ILT. De overdracht van taken destijds van ILT naar Kiwa heeft ertoe geleid dat de diensten met BTW (waaronder de afgifte van brevetten) werden belast. Als AOPA zullen we erop toezien dat te zijner tijd, na de overdracht van de taken vaan ILT, de BTW weer verdwijnt. Sowieso zal AOPA blijven aandringen op het normaliseren van de tarieven. Zie verder: website ILT

tekst Gerrit Brand | fotografie Suhaila Sahmarani

AirLein

Medical voor vliegmedische keuringen op EHHV

Marjolein Deege, de vliegende keuringsarts

Het is voor piloten, of je nu private pilot bent of met vliegen je kost moet verdienen, altijd weer spannend om medisch gekeurd te worden. De lezer weet er alles van. Afhankelijke van je leeftijd moet je om de vijf, twee jaar, jaarlijks of zelfs halfjaarlijks gekeurd worden.

Je bouwt vanwege al die keuringen als piloot een band op met de keuringsarts. Af en toe wordt er (omdat de keuringsinstantie verandert, een arts ermee ophoudt of vanwege een verhuizing) geswitcht van arts. Veel mensen hebben inmiddels de weg weten te vinden naar Marjolein Deege die sinds tweeëneenhalf jaar op vliegveld Hilversum gevestigd is. Mooi centraal dus. Op EHHV zit ze midden tussen de potentiele klanten.

Zelf vliegen

Maar wat nog veel mooier is: dokter Deege vliegt zelf ook op EHHV. Veel mensen zullen haar wel kennen van haar werk op kantoor bij Cees Quist van vliegschool Dwarf. Daar leerde ze vliegen. Als derde generatie vlieger (haar grootvader en vader vlogen ook) is zij dus geen vreemde in de vliegwereld. Ruim twintig jaar geleden haalde ze haar eerste brevet en inmiddels vliegt ze zowel SEP, MLA als TMG. Met een werkplek direct op het vliegveld is het makkelijk om regelmatig een kist te pakken en ze houdt ervan om steeds weer nieuwe velden te ontdekken.

Keuringsartsen moeten gespecialiseerd zijn. Voordat ze actief werd als keuringsarts in de vliegwereld was Marjolein werkzaam als arts-microbioloog in het UMC Utrecht. De laatste jaren is ze docent Human Performance and Limitations voor de PPL theorie opleiding bij Dwarf Powered Gliders. Omdat ze steeds meer tijd op het vliegveld doorbracht, was de opleiding tot

Aeromedical Examiner en het openen van een eigen praktijk een logische stap.

Klasse 1, klasse 2, klasse 3 en LAPL Aeromedical Examiner word je trouwens niet zomaar. Marjolein volgde daarvoor de nodige opleidingen. Ze verricht alle keuringen voor klasse 2 en LAPL en ook klasse 1, die van verkeersvliegers. Daarnaast beschikt ze ook over de nodige papieren om air traffic controllers (klasse 3) en cabin crew te mogen keuren. Werk zat dus. Maar is het leuk werk? Deege: ‘Ik geniet ervan en ben vijf dagen in de week aan het werk. Het leuke aan het vak is voor mij, dat

ik zelf ook vlieg. Ik vind het geweldig om met piloten over hun hobby te praten. Heb je nog leuke trips gemaakt? Wat vlieg je? Dat soort zaken. Ik kan mijn werk als arts uitoefenen op een manier, dat het raakvlakken met vliegen heeft. Ik weet natuurlijk wat voor medische problemen er bij het vliegen kunnen spelen. Ik weet ook dat piloten niets liever willen dan hun medical behouden.’ Marjolein Deege vertelt dat ze ongeveer drie keuringen per dag doet. ‘Het is dus beslist geen lopende bandwerk. Je bent minstens anderhalf uur bezig met een keuring en daarna komt er nog het nodige administratieve werk bij kijken.’

Gezondheid

Wat is nu het verschil tussen een klasse 1 en een klasse 2 keuring?

Bij een klasse 2 keuring heb je te maken met mensen die vliegen voor hun plezier. Als hobby. Bij een klasse 1 keuring gaat het om mensen die vliegen voor hun beroep. Die

Marjolein Deege

keuringen zijn strenger en uitgebreider. Het gaat sowieso altijd om gezondheid. Is iemand fit om te vliegen, maar bij klasse 1 wordt dat nog even serieuzer.’

‘Er zijn zaken,’ aldus Marjolein, ‘waardoor je duidelijk (tijdelijk) unfit wordt. Denk aan hartproblemen, een hartaanval bijvoorbeeld of bepaalde ritmestoornissen. Soms kun je iemand nog goedkeuren maar is een safety pilot wel een vereiste. Tja, dat is voor veel mensen niet erg prettig.’

Maar als je iets overkomt in medische zin, betekent dit nog niet meteen dat je voor altijd afgekeurd wordt. ‘Je kunt ook een minimale periode unfit zijn, bijvoorbeeld na een hartaanval geldt een periode van 6 maanden. Als daarna een cardiologische evaluatie goed is, kun je weer goedgekeurd worden.’

Contact

In contact komen met AirLein is gemakkelijk. Bellen of via de website (www. airleinmedical.nl) van Marjolein Deege zelf boeken. Een en ander kan gewoon online geregeld worden.

Omdat ze op vliegveld Hilversum gevestigd is komen sommige mensen vliegend naar haar toe. ‘Wat is er gemakkelijker? Je vliegt op Hilversum en kunt hier ook gekeurd worden.’

Marjolein Deege is bestuurslid van de Nederlandse Vereniging voor Lucht- en Ruimtevaartgeneeskunde die op Soesterberg gevestigd is. ‘Daar organiseren we 4x per jaar een wetenschappelijke avond waarop er over medische onderwerpen

in de luchtvaartwereld gepraat wordt. Via m’n werk heb ik al een aantal interessante sprekers kunnen uitnodigen.’ Geïnteresseerden zijn welkom, de details zijn op de website te vinden (www.nvvlg.nl).

Deege vertelt nog dat je als keuringsarts gecontroleerd wordt door artsen bij IL&T. ‘De samenwerking met die artsen is prima. Ze houden de kwaliteit van de keuringen in de gaten. Bovendien kun je bij hen ook terecht met vragen. Je krijgt snel antwoord terug. Soms is het zelfs verplicht om te overleggen voor een medical afgegeven kan worden.

Tot ziens op Hilversum!

AURA AERO behaalt certificering voor INTEGRAL R Tweezits trainingsvliegtuig met aerobatic capaciteiten

Slechts zes jaar na de oprichting certificeert AURA AERO zijn eerste vliegtuig, de INTEGRAL R, het tweezits trainingsvliegtuig met aerobatische capaciteiten. ‘We zijn erg trots op het verkrijgen van de CS-23 typecertificering voor de INTEGRAL R. Dit is de concretisering van 5 jaar onafgebroken werk en bovenal de erkenning van onze geloofwaardigheid als volwaardig vliegtuigbouwer met DOA/POA goedkeuringen en certificering’, benadrukt Jérémy Caussade, medeoprichter en president van het bedrijf. De certificering van de INTEGRAL R is het

hoogtepunt van een 4 jaar durende testcampagne op de grond en in het luchtruim. De INTEGRAL R, het eerste vliegtuig van de INTEGRAL familie ontworpen en geproduceerd door AURA AERO, maakte zijn eerste vlucht in juni 2020 op de luchthaven van Toulouse-Francazal.

De tests, als onderdeel van de certificeringscampagne, werden op 8 november afgerond, na 250 uur testvliegen, 100 technische lessen en meer dan 12.000 pagina’s geproduceerd. ‘We hebben de afgelopen

jaren nauw samengewerkt met EASA om INTEGRAL R gecertificeerd te krijgen. We streven nu naar FAA-certificering voor de Amerikaanse markt’, zegt Wilfried Dufaud, medeoprichter, uitvoerend directeur en hoofd luchtwaardigheid.

Nu de INTEGRAL R is goedgekeurd door de Europese autoriteiten (EASA - European Union Aviation Safety Agency), zal de serieproductie worden opgevoerd om in januari 2025 aan de eerste klanten te worden geleverd. De fabrikant streeft ernaar om in 2025 zo’n 15 vliegtuigen te leveren. Met zijn hout-koolstof structuur is de INTEGRAL R uitgerust met boordtechnologie die uitstekend is voor dit type vliegtuig. Het is het eerste vliegtuig in zijn categorie dat in aerobaticsomstandigheden gecertificeerd is met een reddingsparachute voor het hele vliegtuig.

door Peter van de Noort | alle foto’s Van’s Aircraft, tenzij anders vermeld

DE RV-15 Een klein wonder bij Van’s Aircraft

De geplande levering van de eerste RV-15-kits aan de klanten is door de getergde Amerikaanse vliegtuigbouwer Van’s Aircraft inmiddels uitgesteld van medio 2023 tot het najaar van 2025, maar de kopers klagen niet; het is al geweldig dat Van’s zijn faillissement op eigen kracht te boven lijkt te zijn gekomen. En het is ook al bijna een wonder te noemen dat men daarnaast nog in staat was door te gaan met de ontwikkeling van een nieuw vliegtuigtype: de RV-15! We stellen deze RV-15 aan u voor…

Van’s Aircraft in Aurora, in de Amerikaanse staat Oregon, is gespecialiseerd in de verkoop van ‘kit’s’ (bouwpakketten). De RV-15 wordt voor het eerst een hoogdekker. Bij de eerste testvluchten van de nieuwe RV-15 in 2023 was het ontwerpteam niet tevreden met het resultaat en men besloot tot een aantal flinke modificaties. Zo werd er een nieuwe romp ontworpen, waarbij de vleugel 10 centimeter naar achteren werd geplaatst en ook de onderlinge afstanden tussen de stoelen, vleugels en motor werden aanpast.

Bushplane

De RV-15 wordt een vliegtuig dat volgens het ontwerpteam geschikt moet zijn voor het ruige Amerikaanse en Canadese achterland Het geheel metalen toestel krijgt twee zitplaatsen en daarachter een grote bagageruimte. Tijdens de ontwerpfase bouwden ingenieurs een houten mock-up van de cabine om de binnenafmetingen te evalueren. Als gevolg hiervan werd het dak van de romp een aantal centimeters verhoogd om ook voor grotere inzittenden voldoende hoofdruimte te bieden. De kopersdoelgroep hechtte er volgens onderzoek waarde aan om een grote hoeveelheid uitrusting in hun vliegtuig te vervoeren. Daarom werd bij het ontwerp rekening gehouden met een minimale nuttige lading van 900 pond en een bagagecapaciteit van 200 pond. Het prototype werd weliswaar ontworpen en gebouwd met een staartwiel, maar Van’s liet weten dat de RV-15 uiteindelijk zal worden aangeboden in een configuratie met neuswielonderstel. Dit zal het type tevens positioneren als een mogelijke leskist voor vliegscholen die op zoek zijn naar een basistrainer. Het vliegtuig zal ook geschikt zijn voor vluchten met drijvers en ski’s, met

speciale aandacht voor het vereenvoudigen van het ombouwen naar wielen en drijvers. De RV-15 krijgt geen aerobatic capaciteiten.

De romp

Van’s wil de vleugel van de RV-15 na de ervaringen met het prototype ongeveer 10 centimeter naar achteren verplaatsen. Rob Heap, technisch directeur van Van’s, vertelde “Dat geeft ons de mogelijkheid om het vliegtuig gemakkelijker te laden en de CG-envelop te behouden. Deze verplaatsing van de vleugel komt bij een verplaatste motor, die een centimeter naar beneden en naar voren beweegt. Naar voren om te helpen met het CG en de onderhoudstoegang aan de achterkant van de motor en naar beneden om de goede zichtlijnen over de neus te behouden.”

De vleugel

Het ontwerpteam test momenteel nog een aantal verschillende vleugelconfiguraties, waaronder een kleinere vleugel van ongeveer 160 vierkante voet; de eerste vleugel

was 172 vierkante voet. Omdat het prototype zeer goede vliegeigenschappen heeft bij lage snelheid, wil men die waarschijnlijk deels inruilen voor een beetje meer kruissnelheid,

De RV-15 maakt gebruik van een aangepast NACA 23000-vleugelprofiel dat ook in de meeste andere ontwerpen van Van’s wordt gebruikt. Dit zou het vliegtuig enerzijds de mogelijkheid geven om dezelfde vliegeigenschappen van andere bestaande modellen te behouden, terwijl het anderzijds geschikt moet zijn voor een geheel andere vluchtenveloppe. Omdat de RV-15 is ontworpen als een ‘backcountry-vliegtuig’ met goede STOL-prestaties, is er speciale aandacht besteed aan de kenmerken van lage snelheden en zijn de aanpassingen aan het vleugelprofiel vooral gericht op het verzachten van de relatief abrupte overtrekonderbreking die inherent is aan het standaard vleugelprofiel. Een groot deel van de prestaties bij lage snelheden is te danken aan de Fowler-flaps die een grote overspanning hebben.

De staart “We hebben bij het ontwerp van onder andere de staart een paar ideeën geleend van de Helio Courier”, zei Rian Johnson, lid van het ontwerpteam, tijdens een presentatie in de VS “waaronder de stabilator” (volledig beweegbare stabilo’s). Het is weliswaar mogelijk dat bij de uiteindelijke productiekit van de RV-15 toch weer gebruik gemaakt zal worden van conventionele stabilo’s, maar Van’s wil alle mogelijkheden en ontwikkelingen van de stabilisator bekijken voordat het die beslissing neemt.

De eerste take-off van de nieuwe RV-15; de eerste hoogdekker van Van’s Aircraft

Richard van Grunsven vierde zijn 85ste verjaardag met een testvlucht in de RV-15

Technische gegevens (prognose)

Specificaties:

Bemanning: 1

Capaciteit: 1 passagier

Afmetingen: Onbekend

Profiel: Steve Smith custom NACA 23000-vleugelprofiel

Gewicht: 930 kg

Brandstof: 190 Liter

Motor: 1 Lycoming IO-390 viercilinder luchtgekoeld

Vermogen: 210 pk (160 kW)

Propeller: 3-bladige Hartzell Trailblazer constant-speed

Vliegprestaties:

Cruise speed: 140 kn (160 mph, 260 km/h) (design goal)

Overige prestaties: Onbekend

De stabilator van de RV-15, hier met strengen garen om de luchtstroom tijdens het testen te visualiseren

Zij-aan-zij zitten is geen zeer gebruikelijke configuratie bij hoogdekkers, maar Van’s heeft zich ingespannen om het in- en uitstappen zo eenvoudig mogelijk te maken

Na de testvluchten is besloten de romp aanzienlijk aan te passen

Van’s verwacht dat een robuust ontwerp het slingeren van het staartwiel minimaliseert of elimineert

Het prototype van de RV-15 werd onthuld in 2012

De motor Het prototype van de RV-15 maakt gebruik van een 215 pk sterke Lycoming IO-390EXP119 en een 80-inch Hartzell Trailblazer-propeller. Het vliegtuig is ontworpen om een verscheidenheid aan motoren te kunnen accepteren, van 180 tot 220 pk. Naast de veelheid aan van opties, stelt deze flexibiliteit bouwers in staat om een gebruikte motor te installeren, zoals de Lycoming O-360A1A, waardoor de totale (af-)bouwkosten van het vliegtuig aanzienlijk worden verlaagd. De brandstofcapaciteit zal in de productieversie toenemen van de huidige 50 gallon naar 60 gallon bij productiekits, waardoor het vliegbereik bij zwaardere typen motoren behouden blijft. Om tanken zonder ladder mogelijk te maken, worden de tankdoppen dichter bij de romp geplaatst, waardoor ze voor piloten gemakkelijker toegankelijk zijn terwijl deze op de wielsteunen staan.

Het landingsgestel

Het landingsgestel van de RV-15 is volgens het ontwerpteam misschien wel het meest revolutionaire aspect van het vliegtuig. Uitgerust met luchtgeveerde oliegedempte vering biedt dit een goede controle op oneffen oppervlakken en bij stevige landingen. In tegenstelling tot grote banden en een stalen landingsgestel, zouden deze schokdempers moeten zorgen voor een langzame, gecontroleerde rebound met weinig neiging tot stuiteren. Anticiperend op regelmatige reizen naar afgelegen bestemmingen, gebruikte Van’s twee schokdempers voor elke poot van het hoofdonderstel. Het staartwiel is eveneens geavanceerd. Door gebruik te maken van een constructie met vier stangen is de zwenkwielhoek instelbaar en blijft deze constant over het hele bereik van de veerweg. Het staartwiel biedt weerstand aan zijdelingse buiging tijdens pittig manoeuvreren op de grond..

De cabine

De cabine van de RV-15 biedt ruimte aan twee zitplaatsen naast elkaar. Hoewel het prototype van de RV-15 al meer cabinebreedte heeft dan een Cessna 180, wordt de romp verder aangepast om de knie- en beenruimte verder te vergroten.

De ingenieurs van Van’s richtten zich verder op het maximaliseren van de binnenruimte voor zowel de inzittenden als de vracht in het bagagecompartiment. Een mogelijke 2+2 configuratie is door het ontwerpteam wel overwogen, maar door de taps toelopende romp bleek de achterbank alleen geschikt voor ‘on-Amerikaans’ slanke mensen.

De voorruit krijgt bij de kits meer hellingshoek dan bij het prototype het geval is, waardoor de RV-15 een meer gestroomlijnd profiel krijgt. De inzittenden kunnen naast elkaar zitten en kunnen de op de vloer gemonteerde stuurknuppels naar voren duwen om het in- en uitstappen te vergemakkelijken.

Een bagagedeur aan de linkerkant van de cabine is standaard. Anticiperend op recreatieve uitstapjes naar afgelegen locaties, zorgden ingenieurs ervoor dat de bagagedeur veel toegangsmogelijkheden biedt, van generatoren en grote koelboxen tot een paar mountainbikes, bij deze laatste op voorwaarde dat hun voorwielen worden verwijderd.

Een ballistische parachute is als optie gepland.

Levering vanaf eind 2025

Van’s verwacht dat de kits van de RV-15 vanaf eind 2025 in etappes beschikbaar zullen komen en dat de vleugelkits de eerste kits zullen zijn, gevolgd door staart, romp en andere. Van’s verwacht niet dat het RV-15-programma invloed zal hebben op de productie of levering van de huidige vliegtuigkits.

Er werd een houten mock-up van de romp gemaakt om het interieur te kunnen evalueren

Grote Fowler-flaps zorgen voor goede STOL-prestaties.

De Helio Courier was in veel opzichten een voorbeeld voor de RV-15. Tussen 1954 1974 zijn er in de VS ongeveer 500 Helio Couriers gebouwd (foto Alan Wilson)

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management

→ Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

incl. Mwst

(prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

Flugplatz Leer

Papenburg / EDWF

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport Good Food • Warbirds pay no landing fee

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566

Private Pilot License (PPL)

(LAPL)

(RPL-MLA)

THEORIE VOOR VLIEGTUIG (A) EN VOOR HELIKOPTER (H)

Nederlandstalige training of zelfstudie: examens bij het CBR

Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback

Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel

Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988

Duidelijk en praktijkgericht

Ook op afstand te volgen

Grondige examentraining

Modern trainingscentrum

In deze video leggen we je graag uit hoe we jou willen helpen met het behalen van je PPL-theorie.

Pelikaanweg 48

8218 PG Lelystad The Netherlands

tekst

en foto: René L. Uijthoven

Inschrijvingen

In het derde kwartaal van 2024 werden bijna 27 general aviation toestellen in het PH-register ingeschreven, waarvan alleen al in de maand juli 13 stuks. In augustus waren het er 11 en september liet een dalende trend zien met slechts drie machines.

Zeven vliegtuigen werden als occasion uit het buitenland aangekocht. De Bölkow 208 werd in 1967 gebouwd en verdient makkelijk het stempeltje ‘vintage’. De Robin HR 100-200 PH-DAX is in 1971 gebouwd en is maar weinig jonger. De enige nieuwe helikopter in het derde kwartaal is de R-44 PH-HCK.

In het vierde kwartaal van 2024 waren er ook niet veel inschrijvingen bij de general aviation categorieën single-engine, multi-engine, motorzwevers en helikopters. Het waren er slechts 12. Dit tijdvak startte

burgerluchtvaartregister

Tecnam P-2010 ‘PTwenty-ten’ OO-KWQ verruilde per 4 oktober zijn OO-prefix ten gunste van een PH-prefix en hij is daarmee de achtste momenteel ingeschreven P-2010. foto: René L. Uijthoven

registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie

derde kwartaal

PH-0D2 SIA “Smart Aero” Belmont DW200 2024

PH-0D3 JMB VL-3 E 2024

PH-0D4 TL Ultralight TL-96 Star 2002 D-MNPP

PH-1B1 BRM Aero Bristell LSA 2024

PH-AER The Airplane Factory Sling TSI 2024

PH-AFW BRM Aero Bristell B23 2024

PH-AGE Tecnam P2006T 2024

PH-BOB BRM Aero Bristell B23-915 2024

PH-DAX Robin HR 100-200 B 1971 OE-DAX

PH-ETT Van’s RV-7 2024

PH-FLL Van’s RV-8A 2024

PH-GBP Diamond DA20-A1 1994 N50ML

PH-HCK Robinson R44 II 2007 F-GVPH

PH-IFT Sling Sling TSI 2024

PH-KFO Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFP Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFQ Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFR Diamond DA 40 NG 2024

PH-LDU Cessna R182 1978 F-GKDU

PH-MHJ Czech Sport PS-28 Cruiser 2014 OE-CRU

PH-OFR Tecnam. P2006T 2024

PH-OMG Sling Sling TSI 2024

PH-SSR I.C.P. Savannah SR 2024

PH-UPF Bolkow BO 208 C 1967 HB-UPF

PH-VEX Pipistrel Virus SW 121A 2024

PH-XNG Extra NG 2024

vierde kwartaal

PH-0D6 Belmont DW200 2024

PH-1715 Diamond HK 36 TTC 2008 SE-UDP

PH-BAT Aquila AT01-100 2019 OO-DCB

PH-CCV Pilatus PC-12/47E 2012

PH-GCD Cirrus SR20 2014

PH-ILL Sling Sling TSI 2024

PH-ILM Diamond DA 62 2021 ES-ILM

PH-JDE Schweizer 269C-1 2007 PH-JDE

PH-KWH Pipistrel Virus SW 128 2024

PH-KWQ Tecnam P2010 2015 OO-KWQ

PH-OLA Eurocopter AS-355 NP 2010 EC-LHE

PH-PFS Alpi Pioneer 400 2024

schoorvoetend met een schamele twee stuks in de maand oktober. In november kwamen er vier machines bij en in december nam het aantal inschrijvingen met zes luchtvaartuigen. Er gebeurt in het register natuurlijk wel meer dan we hier beschrijven, maar die nieuwkomers vallen buiten de hier gehanteerde GA-kaders.

Vier van die meest recente inschrijvingen zijn fabrieksnieuwe toestellen, zoals de in Letland gebouwde tweepersoons metalen Belmont DW200 en dat is de tweede DW200 MLA in het PH-register. Een aantal andere luchtvaartuigen werd als occasion uit het buitenland aangekocht, maar echte oudjes kwamen er het vierde kwartaal niet bij. De Aquila AT01-100 PH-BAT is als VLA ingeschreven en vloog tot voor kort als OO-DCB vanaf Oostende aan de Belgische kust.

De onlangs ingeschreven Schweizer 296 en een voorheen Spaans geregistreerde Eurocopter AS-355NP Ecureuil werden onlangs als helikopter aan het PH-register toegevoegd. Dat maakt dat er in zes maanden tijd drie heli’s bij kwamen. Gebruikt of fabrieksnieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig.

tekst Erwin Jorissen en Marco van Doorn

Vliegles in Nederland, PPL via België

Marco en Erwin, twee IT’ers met een gedeelde passie voor luchtvaart, besloten het afgelopen jaar hun droom na te jagen: het behalen van het Private Pilot License (PPL-A). Hoewel ze de vlieglessen volgden op Lelystad Airport, kozen ze ervoor om de administratie via België te laten verlopen. Waarom? Om kosten te besparen.

Een vliegbrevet halen is een onvergetelijke ervaring, maar het is niet goedkoop. Gelukkig kun je met wat creatief uitzoekwerk flink besparen. Vooral de prijsverschillen van de theorie-examens en de aanvraag van het brevet zijn groot. Het geld dat je uitspaart, kun je weer investeren in vlieguren, of misschien in een night- of MLA-rating. Vastberaden, maar met enige twijfel, waagden wij de sprong in het Belgische proces – met succes. Hieronder delen we onze ervaringen. Houd er rekening mee dat de genoemde prijzen en procedures gebaseerd zijn op de situatie in 2024 en inmiddels gewijzigd kunnen zijn.

Medische keuring

Voor een PPL via België is een Belgisch medisch certificaat vereist. Heb je al een

Nederlandse medical? Deze kun je om laten zetten naar een Belgische voor €66,bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T). Liever een Belgische medical? Dan kun je een keuringsarts vinden via de website van de Belgische Federale Overheidsdienst (FOD). Een aantal artsen hebben een praktijk aan huis vlak over de grens, waar je vaak €100,- tot €200,- kunt besparen op de keuring.

Theorielessen

Een prijsvergelijking tussen theorieopleiders leerde ons dat ook dit goedkoper is in België. Vaak zitten de e-books inbegrepen in het lespakket. Je hoeft dus niet per se de lesboeken apart aan te schaffen. Omdat de keuze voor een theorieopleiding heel persoonlijk is, valt een volledige vergelij-

king moeilijk te maken. Wij hebben kunnen besparen door een groot deel thuisstudie te volgen. Marco heeft gekozen voor thuisstudie via een Nederlandse school waarbij er voor ieder vak een online-sessie werd georganiseerd. Erwin vond een aanbieding bij een Belgische opleider waarvoor nog enkele ritjes naar het lescentrum op Antwerpen Airport nodig waren.

Theorie-examens

Het verschil in kosten tussen theorie-examens in Nederland en België is groot. Bij het CBR (die van de rijbewijzen) betaal je in Nederland €813,75 voor zeven losse

Links Marco van Doorn, rechts Erwin Jorissen

examens. In Brussel kun je alle examens in één dag afleggen voor slechts €121,-. Dit betekent wel dat je alle vakken tegelijk moet beheersen, wat pittig kan zijn. De resultaten krijg je per e-mail. Een Belgisch herexamen kost €56,-.

Het brevet

De prijsverschillen voor het felbegeerde papiertje zijn opvallend. Het Nederlandse KIWA vraagt €768,- voor een initiële PPL, terwijl de Belgische FOD slechts €202,rekent. Wil je als Nederlander het Belgische brevet aanvragen, dan komt daar wel net iets meer administratie aan te pas, simpelweg omdat jij en de examinator niet staan geregistreerd bij de Belgische autoriteiten. Wij hebben bijvoorbeeld ook een kopie van de medical en het brevet van de examinator opgestuurd. Gelukkig kan dit digitaal.

Aanvragen van het PPL

Na het praktijkexamen op Lelystad Airport stuurden wij alle benodigde documenten, zoals medische certificaten en theoriere-

sultaten, naar de Belgische luchtvaartautoriteit. Na 30 dagen viel er een knisperende PPL op de deurmat. Het proces kent wel wat aandachtspunten. Zo moet de examinator het examen vooraf online aanmelden. Als dit niet gebeurt, dan kan het resultaat ongeldig worden verklaard. Het aanvragen van het Belgische brevet verliep vrij soepel, maar we hebben nog niet ervaren hoe het is om een rating te verlengen of toe te voegen. Dit zullen we volgend jaar ervaren.

Radiotelefonie (RT)

Waar in Nederland vaak nog een aparte RT cursus wordt gevolgd, werkt dit in België net iets anders. Daar is een aparte RT cursus niet gebruikelijk naast het PPL. Het Belgisch Instituut voor postdiensten en telecommunicatie (BIPT) levert jou, na goedkeuring van het FOD, het “Beperkt certificaat van radiotelefonist van luchtvaartuigstations”. Een plastic pasje met jouw foto erop. De voorwaarden om deze goedkeuring te krijgen zitten eigenlijk al

in het behalen van het PPL in combinatie met het Language Proficiency Exam. De kosten van dit certificaat? €7,49 inclusief verzendkosten, geweldig. Deze dien je wel zelf nog aan te vragen na het ontvangen van je PPL. Nu zijn wij zeer te spreken over de RT cursussen die in Nederland worden gegeven, echter kun je je afvragen of een Nederlands radio-examenresultaat geldig is in combinatie met een Belgische PPL. Reken voor een Nederlandse RT cursus op €350,- tot €600,-.

Slim gebruik van Europese mogelijkheden Hoewel deze route misschien als “valsspelen” voelt, is een EASA PPL een mondiaal brevet. Het benutten van grensoverschrijdende voordelen is juist waar Europa om draait. Net zoals veel instructeurs hun training buiten Nederland volgen, kun je zelf creatief zijn met je traject. Ons advies is daarom: benut de voordelen van een Europese aanpak en maak je vliegdroom waar en wie weet komen we je tegen bij een volgende fly-in!

Erwin Jorissen, blij met brevet

Tochtjes door EUROPA

Met een PPL ligt de wereld aan je voeten! Althans dat was voor Floris van der Tak uit Groningen de reden om een vliegbrevet te halen. Samen met zijn zwager Carsten Glawatz uit Bremen vliegt hij elk jaar een lang weekend naar een Europees buitenland. Ze vliegen ‘s morgens naar een nieuwe bestemming en bekijken dan ‘s middags de stad of wat er in de buurt te zien is. Ze zoeken dus elk jaar 3 of 4 bestemmingen uit die op 2 à 3 uur vliegen van elkaar liggen, en waar iets te doen of te zien is tussen het landen en het opstijgen in. Het liefst natuurlijk plekken waar je zonder vliegtuig moeilijk komt! Floris van der Tak schreef onderstaand artikel.

Om een kist een paar dagen mee te krijgen moet je die ruim van te voren regelen, dus de route plannen we aan het begin van het jaar. Met de voorbereiding begint de voorpret! En we leren elk jaar weer van dingen die anders liepen dan de bedoeling was. Wij vliegen in een Piper Archer met een autopiloot, maar het soort tochtjes dat we doen kan ook prima in een Cessna 172 die je met de hand bestuurt. Als je een paar dagen weg bent is het goed om een extra busje olie bij je te hebben, en een pompje voor de banden. Voor als de kist een nachtje buiten moet staan hebben we matjes voor de benzinetanks, en eigenlijk zou een hoes voor de cabine nog goed zijn. Omdat je het nooit weet met het weer prikken we twee weekends: een aan het begin en een aan het eind

van de zomer. Overnachtingen boeken we meestal vooraf (met kostenloos annuleren), maar je kunt natuurlijk ook spontaan na de landing iets zoeken, bijvoorbeeld op een terrasje!

We plannen meestal twee routes in verschillende richtingen, bijvoorbeeld naar Zweden voor als het weer in Engeland slecht is. En dan nog moet je flexibel zijn: zo zijn we een keer in Salzburg (LOWS) om 5 uur opgestaan om voor de storm weg te zijn, moesten we op Bornholm halsoverkop weg omdat er een onweer naderde, en moesten we in Eisenach (EDGE) een hele ochtend wachten tot de mist weg was. Ook onderweg kan het weer omslaan: zo werden we in Engeland een keer verrast door snel opkomende zeemist waardoor we het circuit op 400 voet

moesten doen en het veld meteen na onze landing gesloten werd.

We mikken op velden waar je kunt tanken, en geen exorbitant landingsgeld (of afhandeling) betaalt. Dat lukt helaas niet altijd: op Southhampton (EGHI) hadden we het landingsgeld gecheckt maar bleek de afhandeling een dure grap (500 pond) ... Openingstijden zijn ook soms een dingetje: sommige velden hebben middagpauze of zijn niet elke dag open of hebben ‘s avonds PPR. Als er een bus of een trein de stad in is is dat wel zo handig, maar een taxi of huurauto kan natuurlijk ook.

Voor wie nog geen of weinig ervaring met vliegen in het buitenland heeft is het westen van Duitsland ideaal om eraan te wennen. Vanuit Nederland haal je dat makkelijk binnen een dag op en neer, en binnen de actieradius van een Cessna (200 NM = Eelde – Frankfurt) of een Piper (250 NM = Eelde – Berlijn) zijn er heel veel mooie veldjes met laag landingsgeld en lekker eten. Mijn vliegclub (de NNAC uit Eelde) organiseert maandelijks clubvluchten, bijvoorbeeld naar het Sauerland (Brilon EDKO of Meschede EDKM) of de NoordFriese eilanden zoals Föhr (EDXY). Het buitenland-gevoel begint zodra ze op de radio Duits praten! De procedures zijn ook een beetje verschillend: anders dan Dutch Mil geeft de Duitse verkeersleiding (Langen Information) je een squawk-code, en willen

Glawatz

Floris van der Tak (links), Carsten Glawatz rechts. De krijtrotsen van Rügen

ze dat je je hoogte bevestigt als je contact maakt. Als je onderweg door een TMZ vliegt moet je zelf de frequentie wisselen, je bij Langen afmelden, en de transponder-code aanpassen. Ook anders dan in Nederland: op kleine Duitse veldjes spreken ze op de radio vaak liever Duits dan Engels. Handig bij de voorbereiding van vluchten door Duitsland (en veel andere landen) is de GAFOR: een VFR-weersverwachting per gebied.

Voor wie wat verder weg wil dan onze achtertuin heeft Zuid-Duitsland allerlei mooie bestemmingen. Friedrichshafen (EDNY), bekend van de jaarlijkse vliegtuigbeurs Aero, ligt mooi aan de Bodensee dus je kunt naar het strand of een boottochtje maken naar het bloemen-eiland Mainau. Je bezoekt het Zeppelin-museum of maakt een tripje met een Zeppelin! Speyer (EDRY) heeft een mooie oude Dom maar ook een groot techniekmuseum (pal naast het vliegveld) met een uitgebreide collectie vliegtuigen.

Landen op Coburg (EDQC) is tricky vanwege de steile baan, maar dan sta je ook pal naast de reusachtige burcht (met Biergarten). Oberschleissheim (EDNX), in de buurt van München, ligt naast de vliegtuig-afdeling van het Deutsches Museum. Zorg wel dat je op tijd PPR aanvraagt want ze hebben een beperkt aantal vliegbewegingen per jaar.

Oost-Duitsland heeft ook van alles te bieden. Stralsund (EDBV) heeft een mooie haven, de bierbrouwerij van Störtebeker, en je bent zo op het eiland Rügen met de beroemde krijtrotsen (zeker even langs vliegen!). Als je van geschiedenis houdt kun je naar Eisenach (EDGE) met het geboortehuis van Bach, en het kasteel de Wartburg waar Luther de Bijbel heeft vertaald. Weet iemand trouwens een geschikt veldje bij Berlijn?

Maar ook andere landen zijn mooi, om te beginnen België. Oostende (EBOS) is vanaf Eelde goed in een weekend te doen en met de trein ben je zo in Brugge waar je Belgisch bier kunt proeven, schilderijen in musea

kunt bekijken, of door het pittoreske middeleeuwse centrum rondlopen. Voor andere tips voor België houd ik me aanbevolen! Een aanrader voor Denemarken is het eiland Bornholm, waar je heerlijk gerookte haring kunt eten, lekker naar het strand kunt, en pittoreske stadjes hebt. Op het vliegveld van Rønne (EKRN) kun je prima een auto huren. Vanaf Rügen vlieg je een half uur over water, dus wij hadden voor de gelegenheid zwemvesten geregeld en waren naar FL65 geklommen. We hadden een beetje onderschat hoe lang het dan duurt voordat je weer beneden bent ... dus dat werd een beetje een duikvlucht. De terugweg kan mooi via de Zweedse zuidkust en de krijtrotsen van het Deense eiland Møn.

Mooie bestemmingen in Zweden zijn bijvoorbeeld Kalmar (ESMQ) met een oud kasteel, en Visby (ESSV) op het Oostzee-eiland Gotland. Bijzonder aan het vliegen in Zweden is dat kleine veldjes soms geheel onbemand zijn, dus op de radio roept dan niemand terug

Het techniek-museum in Speyer

Op EDNY werden we met de bus bij de kist opgehaald en naar de terminal gebracht!

De uitkijktoren van Friedrichshafen met Zwitserse bergen op de achtergrond

Start van een Zeppelin in Friedrichshafen

Landing in Oberschleißheim bij München

Vlak langs de Zwitserse bergen

Door het Rijndal in Zwitserland

Innsbruck is een mooie stad middenin de Alpen!

Het vliegveld van Coburg is vlak naast de vesting

en je moet zelf kijken of de baan vrij is en in welke richting je moet landen. Langs de Zweedse zuidkust is het belangrijk om in je vliegplan de geplande vlieghoogte aan te geven anders stuurt Sweden Control je onder alle TMA’s door en moet je onder de 1500 voet blijven. Toe we dat een keer vergeten waren werden we door ATC streng teruggefloten ... Om een boete te voorkomen hebben we ze na de landing nog even gebeld en excuses aangeboden. Of dat de doorslag gaf weten we niet maar we hebben nooit meer iets van ze gehoord!

Een geval apart is Engeland, al was het maar omdat je daar echt een PPL nodig hebt (een LAPL is er niet geldig). Omdat het niet in Schengen ligt moet je je paspoort meenemen en van te voren een GenDec-formulier invullen, een soort douaneverklaring. Sinds 2025 komt daar nog het ETA-formulier bij, en moet je een CO-detector aan boord hebben. Wij zijn destijds het Kanaal overgestoken van Oostende naar Dover, met schitterend uitzicht op de krijtrotsen. Sowieso heel mooi om links Frankrijk en rechts Engeland te zien liggen. De Engelse zuidkust is erg mooi om langs te vliegen, en

als bestemming zou ik Shoreham (EGKA) aanraden, vlakbij Brighton waar je naar het strand kunt en het Royal Pavillion bekijken, een paleis uit de 19e eeuw. In de buurt van Lydd (EGMD) kun je naar de tuin van Sissinghurst, het kasteel van Bodiam, en het stadje Rye, alleen heb je in dit gebied wel een huurauto nodig. Bijzonder in Engeland is verder nog dat ze verwachten dat je belt dat je eraan komt, ook al heb je een vliegplan ingediend. Anders zetten ze je in de holding tot er ruimte is om te landen ...

Voor wie Noordwest-Europa te plat is bieden Oostenrijk en Zwitserland een leuke uitdaging. Om veilig de Alpen over te komen hadden we een cursus bergvliegen genomen bij de vliegschool in Tannheim (EDMT). Onder VFR zonder drukcabine vlieg je meestal door dalen en over bergpassen, dus routeplanning is heel belangrijk. Ook andere aspecten van bergvliegen kwamen aan bod, zoals aan welke kant van het dal je het beste kunt vliegen, en waar je bij het weerbericht extra op moet letten. We zijn via het Rijndal en de Lukmanier-pas naar Locarno (LSZL) gevlogen, prachtig gelegen aan het Lago Maggiore en een ideale mix van Zwitserse

organisatie en Italiaanse levensstijl. Op de terugweg mijn VFR-hoogterecord op 11,500 voet gevestigd! De volgende dag zijn we via de Fernpass (bij kasteel Neuschwanstein) naar Innsbruck (LOWI) gevlogen, een levendige stad waar veel te zien en te doen is. Van daar wouden we eigenlijk via de Brennerpas naar Italië, maar het weer voor de dag daarop zag er niet goed uit. Nou vind ik een dagje extra cappuccino drinken aan het Gardameer niet zo erg, maar ja, we moesten de kist de dag daarop weer inleveren ... Zoals je ziet leren we iedere keer weer iets erbij en hebben we nog allemaal witte vlekken op de landkaart ... Wie heeft er bijvoorbeeld tips voor Frankrijk?

Over de auteur: Floris van der Tak vliegt bij de NNAC in Eelde, eerst als donateur en sinds 2020 als clublid. Hij haalde in 2019 zijn radio-brevet bij Ewout Wolthers van Air-Comms, en in 2022 zijn PPL na theorieles van Cees Sterks en praktijkles van Wout Peterse. Hij vliegt 15 à 20 uur per jaar in een Cessna 172 of een Piper Archer. In het dagelijks leven werkt hij sterrenkundige bij het nationaal instituut voor ruimte-onderzoek SRON.

Kasteel Neuschwanstein is ook vanuit de lucht mooi!

Stuntvliegtuig van Red Bull in Salzburg ... jammer dat het landingsgeld daar tegenwoordig zo hoog is!

De veldjes waar we de afgelopen jaren geweest zijn

tekst: René L. Uijthoven

FLY GREEN, Nachhaltige Luftfahrt

Op toegankelijk wijze krijgen we antwoorden op vele hoogst actuele vragen zoals; Wat kan er wel en niet met elektrisch vliegen? Wat zijn de klimaatgevolgen van de luchtvaart? Wat zijn condensstrepen en wat kan men er tegen doen ten gunste van het klimaat? Welke alternatieve brandstoffen (SAF) zijn er? Wat kan met welke brandstof wel en wat kan niet? Is waterstof of een van de varianten van waterstof het slimste of zit er meer muziek (en energie) in bijvoorbeeld ammoniak? Wat zijn de nadelen van elke SAF en welke infrastructurele ingrepen zijn vereist? Moeten we nieuwe luchtvaartuigen bouwen of eerst bestaande kisten ombouwen? Allerlei nieuwe en bestaande bedrijven alsmede onderzoeksinstituten zijn met ‘duurzame’ luchtvaart bezig, maar gaat de USA sneller dan de EU-landen? Halen we de klimaatdoelstellingen van 2050 of lukt dat niet? Wat te doen met het afval en wat kunnen we nu en wat

later recyclen? Dit negen hoofdstukken tellende boek behandelt allerlei facetten die over deze en andere thema’s gaan. Zo ook nieuwe vormen van aandrijving. Een aanzienlijk deel van de mogelijkheden en actuele ontwikkelingen is in dit boek thematisch bijeen gebracht. Wetenschappers van het Duitse DLR worden in dit boek diverse malen geciteerd. Bij de afbeeldingen worden onder meer diverse prototypen, proefopstellingen en projecten beschreven en afgebeeld. Er zijn voldoende foto’s en illustraties die de interessante teksten complementeren, want dit boek telt 135 kleurenfoto’s, grafieken en animaties, waarmee de verhouding tussen tekst en beeld netjes in balans is. Deze hardback heeft een heldere inhoudsopgave, een alfabetische index en de pagina’s zijn gedrukt op zijdemat papier. De afstand tussen de regels is vrij ruim en zodoende leest de tekst makkelijk weg. Leerzaam boek, prettig geschreven.

Auteur: Frank Lassak e.a. - Uitgever: Motorbuch - Pagina’s: 205 - Formaat: 17 x 24 cm - Taal: Duits; ISBN: 978-3-61304526-2 - Prijs: 29,90 Euro

Amerikaanse Brevethouders let op !!

De FAA introduceert Subpart C Designated US Agents for Service. Alle houders van een FAA certificaat zonder een Amerikaans adres zijn binnenkort verplicht een agent aan te wijzen in de VS.

PlaneTime heeft vele jaren ervaring in de representatie van vliegtuigeigenaren en piloten en via ons kantoor in Florida bieden wij u de mogelijkheid om uw certificaat geldig te houden.

Bezoek onze website voor meer informatie of neem contact op met PlaneTime !

Snelle beslissers kunnen rekenen op een leuke korting.

PlaneTime | Postbus 271 | 6190 AG BEEK www.planetime.nl | info@planetime.nl | 06-53 77 13 34

First solo Marijn Versteeg

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo – of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

FIRST SOLO

Marijn Versteeg is 39 jaar oud en woont met zijn gezin in Hoogeveen. ‘Dat is fantastisch als je van vliegen houdt, want Hoogeveen heeft een vliegveld met vliegschool en de langste grasbaan van Nederland. Daarnaast liggen vliegvelden als Eelde, Teuge en velden in Duitsland in de buurt. Je mag dus best stellen dat ik enigszins verwend ben,’ vertelt Marijn. Hij is al sinds zijn jeugd fanatiek modelvlieger bij RMV Phoenix (deels ook op het vliegveld van Hoogeveen) en sinds ongeveer drie jaar maakt hij onderdeel uit van het Dutch Rush Aerobatics team.

Waarom ben je gaan vliegen?

Marijn Versteeg: ‘De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de grote motivator en bron van inspiratie achter mijn vliegavontuur het Dutch Rush Aerobatics team is, en dan met name piloot Frank van Houten. De teamslogan We fly to inspire is ook bij mij enorm aangeslagen en Frank is daarnaast een vriend van mij geworden. Ik had als modelvlieger nooit echt nagedacht over het idee om zelf te gaan vliegen. Integendeel, eerder met beide benen op de grond te blijven.

Zo’n drie jaar geleden sloot ik mij aan bij het aerobatics team omdat ik een groot

schaalmodel van de Dutch Rush 26MX heb nagebouwd en daar ook regelmatig mee vlieg. Samen met het team gaan we naar luchtvaartevenementen binnen Europa waarbij het model vaak als display (en een echte eyecatcher) wordt gebruikt.’

‘Daarnaast ben ik mechanisch ontwerper van beroep en heb eigenlijk altijd binnen de lucht- en ruimtevaartsector gewerkt. Ondanks dat dit een heel mooi, leuk en divers beroep is heb ik mijzelf serieus afgevraagd of ik dit werk tot aan mijn pensioen wil blijven doen (dat is ongeveer nog zo’n 30 jaar). Ik dacht: wellicht zijn er nog andere interessante carrière mogelijkheden voordat ik te oud ben om een switch te maken.’

Waarop Frank mij vraagt: “Is vliegen zelf dan niet iets voor jou? Zeker met je technische achtergrond binnen de luchtvaart kan dit een interessante combinatie zijn”

‘Ik heb dit toen serieus overwogen en in april 2024 hebben we een Cessna C152 gehuurd op vliegveld Hilversum om een uurtje lokaal te vliegen en te ervaren en beoordelen of vliegen wat voor mij is. Het weer was die dag bewust wat onstuimig gekozen omdat beroepsvliegers het weer meestal ook niet voor het uitkiezen hebben. Het uurtje vliegen ging uitstekend en ik bleek toch wel enige pilot-skills te hebben.’ Frank gaf mij toen het advies: “Marijn, je moet gewoon beginnen met een opleiding. Het is leuk om te doen, een groot avontuur en de mogelijkheden zijn legio...”

‘De volgende dag heb ik mij ingeschreven bij de vliegschool.’

Bij wie heb je vervolgens les genomen?

‘Ik volg vliegles bij Airbet Pilot Training op vliegveld Hoogeveen. Mijn instructeur is Roel Sloots. Roel is een zeer ervaren en kundige instructeur en daarnaast een fijne persoon in de omgang. Hij weet de boodschap bij mij op een zeer effectieve manier over te brengen. Dat is belangrijk, want het is immers geen rondje fietsen wat we leren. Ik ben zelf instructeur bij de modelvliegvereniging en heb ervaren dat het heel belangrijk is om een goede klik te hebben met een leerling. Er moeten toch belangrijke lessen en informatie overgebracht worden.’

Inmiddels is Marijn bezig met vlieglessen vanaf half juli 2024. Een klein half jaar dus. ‘Ik heb inmiddels 14 uur gevlogen en 57 landingen gemaakt. Na 7 uur vliegen had ik mijn eerste progressietest met een andere instructeur. Deze ging goed en de instructeur beoordeelde mij destijds als solo-safe. Echter de syllabus van de vliegschool schrijft voor dat de eerste solo vlucht na minimaal 14 uur mag plaatsvinden en deze hebben we uiteraard netjes gevolgd.’

First solo ‘Ik had geluk met het weer, want het was volgens mij de enige mooie dag van de

twee weken kerstvakantie. Er stond 10 knopen wind in het verlengde van baan 27, wat ook gunstig was. Leuke bijkomstigheid was dat een oud stagebegeleider (van Fokker) die dag dienst had als havenmeester, dus een bekende stem aan de andere kant van de lijn. Om te beginnen zijn we die dag naar Teuge gevlogen met verschillende oefeningen en route. Na terugkomst op Hoogeveen en een aantal circuits mocht ik het dan zelf proberen.’

‘De eerste solo was vooral heel erg leuk om te doen. Eindelijk het eerste rondje helemaal alleen vliegen! Te beginnen met een soft- en short field take-off. De baan was heel drassig door de vele regen van voorgaande dagen en deels ook niet bruikbaar. Maar alleen vliegend ben je wel een stuk sneller los. Dat scheelt weer. Even het circuit uit en naar het entry point (de VAM, Wijster) vliegen om vervolgens weer het circuit op te zoeken voor de landing. Onderweg kwam ik nog een MLA tegen waar ik omheen moest. Het is nooit saai in de lucht, maar echt spannend vond ik het niet. Door de goede lessen van mijn instructeur en de vele oefeningen en landingen die ik inmiddels al had gemaakt wist ik wat ik moest doen.’

De toekomst

Marijn heeft als doel om beroepsvlieger te worden. Hiervoor bewandelt hij momenteel twee paden. Het eerste pad is via de vliegopleiding die hij nu volgt. ‘Via een privétraject PPL-CPL hoop ik uiteindelijk commercieel te kunnen vliegen, al dan niet in combinatie met mijn huidige werk. Minder uren op kantoor, meer uren in de lucht. Dat idee.’

Het tweede pad loopt via de KLM. Marijn neemt deel aan de selectieprocedure van de KLM Flight Academy. ‘Mocht ik hier doorheen komen en de opleiding kunnen starten dan stopt mijn huidige carrière als ontwerper en zet ik vol in op de opleiding tot verkeersvlieger. Met name werk als Flight Instructor, technisch vlieger, test vlieger of piloot op relatief korte vluchten binnen Europa (bijvoorbeeld KLM Cityhopper) spreekt mij enorm aan. Voor mij betekent dit wat meer “actie” in vergelijk met lange intercontinentale vluchten.’

Maar de weg naar het doel is minstens zo belangrijk en leuk als het doel zelf. ‘Ik beleef heel veel plezier aan iedere vliegles en iedere stap van de selectieprocedure. Het is een reis en ja een vliegles is ook gewoon een uur vliegen op de linker stoel!’

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l