AOPA magazine 414

Verplicht lidmaatschap?

Recent deden we onderzoek naar het draagvlak onder onze leden voor het invoeren van een uitluisterplicht onder de Schiphol TMA 1. Vrijwel alle deelnemers aan de survey weten dat de code in het betreffende gebied 7020 is en dat je moet uitluisteren op 124.300. Verder blijkt dat een ruime meerderheid van de deelnemers gewoon oproept en niet ‘slechts’ uitluistert. Er is begrip voor de maatregel. Sterker nog, de meeste deelnemers aan de survey staan achter de maatregel.

Uit eerder (februari 2024) onderzoek van de LVNL volgt dat 30-40% van de vliegers in het betreffende gebied niet voldoet aan de verplichting om de code 7020 te voeren.

De beide onderzoeken zijn onafhankelijk van elkaar, en vanuit een ander perspectief uitgevoerd. Dat brengt mee dat je voorzichtig moet zijn met het trekken van conclusies op basis van een vergelijking van de onderzoeksresultaten.

Aan de survey hebben 327 AOPA-leden deelgenomen. Dat is ruwweg een kwart van ons ledenbestand. Zijn daarmee de resultaten van de survey representatief? Hebben leden die de moeite nemen om aan een survey deel te nemen een andere instelling (als vlieger), dan leden die dat niet doen? Daar durf ik zeker niet bevestigend op te antwoorden. Je wordt tegenwoordig overspoeld met surveys. Dus het is volstrekt begrijpelijk dat je even geen trek hebt in een survey over de uitluisterplicht onder de Schiphol TMA 1.

Ter bevordering van de vliegveiligheid is het belangrijk dat vliegers goed geïnformeerd zijn. Het ministerie, de inspectie, de luchtvaartpolitie en LVNL kijken in dat verband

vaak naar ons. Waarom? Aangenomen wordt – door die instanties – dat vliegers die lid zijn van AOPA beter geïnformeerd zijn over zaken die gerelateerd zijn aan het vliegen, dan vliegers die geen lid zijn.

De vraag die vanuit genoemde instanties vaak opkomt is: hoe bereiken we de vliegers die geen AOPA-lid zijn? Het verband tussen de regels kennen en het lid zijn van AOPA zit daarin besloten. Het is helder dat ook de collega’s van de KNVvL en de verschillende vliegclubs heel goed voorzien in relevante informatie voor hun leden.

Het alleen lid zijn maakt overigens niet het onderscheid. Uiteindelijk gaat het om de vraag hoe actief je als lid van AOPA of als lid van een vliegclub bent. Ga je naar informatieve bijeenkomsten, zoals de Season Opener? Ga je als lid van de vliegclub naar safety seminars?

Het is ook niet zo dat de vlieger die nergens lid van is, dan ook de vlieger zal zijn die van het bestaan van een uitluisterplicht niet afweet.

Gaan we naar de grote getallen kijken, dan is de kans zeer groot dat daaruit zal rollen dat vliegers die lid zijn van AOPA en/of van een vliegclub en regelmatig naar bijeenkomsten gaan, zoals safety seminars, niet alleen bekend zullen zijn met de uitluisterplicht, maar ook de vliegers zijn die bij voorkeur gewoon oproepen. Het zijn niet de vliegers die tot de hierboven genoemde 30-40% behoren.

Concluderend: hoewel niet verplicht is het actief lid zijn van AOPA en/of van een vliegclub bevorderlijk voor de vliegveiligheid in Nederland. Waarvan akte!

Nieuws duurzame luchtvaart

Ampaire verwerft

Magpie Aviation

De Amerikaanse fabrikant van hybride-elektrische vliegtuigen Ampaire heeft onlangs de overname aangekondigd van Magpie Aviation. Dit bedrijf uit Silicon Valley is een ontwikkelaar van innovatieve elektrische luchtvaarttechnologieën. Met de overname verwacht Ampaire een verdere omzetgroei in zowel commerciële als defensiesectoren. Magpie is gespecialiseerd in geautomatiseerde sleepverbindingen tussen twee vliegtuigen. Op de website is te zien hoe dat vorm moet krijgen. De actieradius van een (hybride-)elektrisch vliegtuig wordt vergroot omdat dit toestel tijdens de vlucht automatisch gekoppeld wordt aan een elektrisch sleepvliegtuig dat van een andere luchthaven is opgestegen. Eventueel kan een tweede elektrische sleper het moedervliegtuig overnemen. Via een netwerk van elektrische sleepvliegtuigen kan zo het elektrische routenetwerk worden uitgebreid.

EHang opent Urban Air Mobility-centrum in Japan

EHang uit China heeft het eerste stateof-the-art Urban Air Mobility -centrum van Japan geopend in Tsukuba City in de prefectuur Ibaraki. De faciliteit dient als demonstratievluchtlocatie, grondinfrastructuur en onderhoudsbasis voor de verschillende eVTOL-vliegtuigen van EHang in de regio, waaronder het EH216S-model. Het UAM-centrum ligt op de locatie van het voormalige helikoptercontrole- en commandocentrum van Ibaraki. Het herbergt hangars met een capaciteit

door Remco de Wit

voor ongeveer 25 EH216-vliegtuigen. Het gedeelde landingsplatform, dat door zowel helikopters als eVTOL’s wordt gebruikt, heeft een oppervlakte van 30.000 vierkante meter. Het centrum is ontwikkeld door AirX in samenwerking met Tsukuba Airlines. Het is ontworpen om te voldoen aan de veranderende behoeften van de volgende generatie luchtmobiliteit, waaronder autonoom vliegende eVTOL-vliegtuigen en helikopters. Tijdens de opening voltooide een elektrische EH216-S zijn eerste vlucht in de Kanto-regio voor sightseeing vanuit de lucht.

CityAirbus NextGen maakt debuut voor publiek

Airbus heeft onlangs zijn volledig elektrische CityAirbus NextGen-prototype aan het publiek gepresenteerd. De onthulling viel samen met de opening van het nieuwe CityAirbus-testcentrum in Donauwörth in de Duitse deelstaat Beieren. Dit centrum houdt zich bezig met het testen van systemen van elektrische vliegtuigen, die verticaal kunnen opstijgen en landen. De twee ton wegende CityAirbus, met een spanwijdte van ongeveer 12 meter, wordt ontwikkeld om te vliegen met een bereik van 80 kilometer. De kruissnelheid

bedraagt 120 kilometer per uur. Hierdoor is de vierzitter bij uitstek geschikt voor operaties in grote steden voor uiteenlopende doeleinden en missies. De tests, die nu plaatsvinden, hebben betrekking op de elektromotoren met hun acht rotors, maar ook op de andere systemen van het vliegtuig, zoals besturing en luchtvaartelektronica. De eerste vlucht staat gepland voor later dit jaar.

ZeroAvia kiest FEAM Aero voor onderhoud

Het Brits-Amerikaanse ZeroAvia heeft FEAM Aero uit Florida gekozen voor retrofit, onderhoud en technische ondersteuning. Nu ZeroAvia’s eerste waterstof-elektrische motorontwerp voor vliegtuigen met 9 tot 19 zitplaatsen wordt gecertificeerd, en met duizenden pre-orders voor aandrijflijnen, bereidt het bedrijf een netwerk voor dat operators kan ondersteunen bij het ombouwen van hun vloot naar nul -emissie-aandrijfsystemen. Als onderdeel van de samenwerking gaan beide partijen onderzoeken hoe de meer dan 50 locaties van FEAM Aero MRO-diensten kunnen ondersteunen voor operators die gebruik maken van de technologie van ZeroAvia. FEAM Aero onderhoudt al vloten die relevant zijn voor ZeroAvia’s tweede aandrijflijnontwerp voor vliegtuigen met 30 tot 90 zitplaatsen, waaronder Dash 8- en CRJ-vliegtuigen. FEAM en ZeroAvia willen ook bekijken of het mogelijk is om groene waterstof te produceren op een van de FEAM-locaties in Amerika. Dit maakt retrofit, testen en training mogelijk.

GANIEUWS

Wetenswaardige

ontwikkelingen in de GA

Productie vliegtuigen Robin gaat door na faillissement

In december 2023 heeft het Franse bedrijf CEAPR de helft van het personeel van Robin Aircraft opnieuw in dienst genomen en de productie van nieuwe en gereviseerde Robin- en CAP-vliegtuigen hervat, nadat Robin Aircraft in november 2023 failliet was verklaard. CEAPR (Centre-Est Aéronautique Pierre Robin) bestaat al meer dan zestig jaar en is eigenaar van de grond en de gebouwen van Robin in Darois, evenals de Robin- en CAP-typecertificaten en de naam Robin Aircraft. Voortzetting van de productie van de vliegtuigen van Robin en CAP lijkt daardoor verzekerd

45 Jaar Robinson R22

De Amerikaanse helikopterbouwer Robinson vierde in maart het 45-jarig jubileum van zijn R22-helikopter. De Robinson Helicopter Company ontving in maart 1979 de FAA-certificering voor de kleine R22-tweezitter. De eerste versie werd gevolgd door de R22HP, de R22 Alpha, de R22 Beta en de R22 Beta II, die onderling van elkaar kleine verschillen vertoonden, o.a. voor wat betreft de motor, het landingsgestel en enkele rompknooppunten. De R22 is opmerkelijk klein, waardoor de helikopter kan worden getransporteerd zonder dat de rotorbladen moeten worden opgevouwen of gedemonteerd.

In maart 2024 waren er precies 5022 R22’s door Robinson gebouwd en met Robinson’s tijdelijke verkoopaanbieding worden dat er wellicht nog veel meer, want bij aankoop van drie exemplaren krijgt u nu tijdelijk 10 % korting op de verkoopprijs, die sinds januari 2024 (prijs af fabriek in de VS) US $ 375.000 voor de R22 Beta II bedraagt.

Aanpassingen vliegveld Drachten

Op Vliegveld Drachten wordt de start- en landingsbaan verbeterd het circuit aangepast. De slecht onderhouden landingsbaan wordt opgeknapt. Het asfalt wordt schoongemaakt, de scheuren worden hersteld en de drempel aan het begin van de baan zal zo’n 350 meter in oostelijke richting worden verschoven. Met de verplaatsing van het wit gemarkeerde deel wordt de landingsbaan ingekort. Het bruikbare deel van de landingsbaan ligt dan verder van de Wâldwei en de wijk De Wiken. De aanvliegroute komt dan aan de oostkant van de N31 en niet meer over de woonwijken van Drachten.

ICON Aircraft failliet

ICON Aircraft, de Amerikaanse fabrikant van het amfibische ICON A5 sportvliegtuig, heeft zijn faillissement aangevraagd. De CEO van ICON liet weten het bedrijf te willen verkopen op grond van artikel 363 van de Amerikaanse faillissementswet. “Het doel van de Chapter 11-aanvraag is om de financiële uitdagingen van het bedrijf op te lossen en de A5 te positioneren voor succes voor de komende jaren”, aldus CEO Jerry Meyer. “Zonder deze stappen te ondernemen is er geen haalbare weg voor het bedrijf om te doen waar we goed in zijn: ongelooflijke vliegtuigen bouwen en onze vliegtuigeigenaren ondersteunen.” Het bedrijf verwacht de activiteiten voort te zetten tijdens het Chapter 11-proces en streeft ernaar een versneld verkoopproces af te ronden met goedkeuring van de faillissementsrechtbank.

door Peter van de Noort

Wave ontwikkelt nieuw concept straalmotor

De North American Wave Engine Corporation ontwikkelt vliegtuigmotoren die werken met drukgolven in plaats van roterende motoronderdelen. Korte verbrandingsexplosies in een holle buis produceren drukgolven van hete gassen die stuwkracht produceren. Dat dit werkt demonstreerde de fabriek begin maart met een UAV met een straalmotor zonder bewegende delen. Voor de demonstratievlucht werd een ‘stuwkrachtgolfmotor’ van 50+ lbf (222+ N) gebruikt als de enige krachtbron op een conventionele UAV met een brutogewicht van 100 lbs (45 kg). De demonstratievlucht omvatte autonoom opstijgen, klimmen en landen.

North American Wave Engine Corporation: “Het voortstuwingssysteem is over het algemeen het duurste en meest complexe onderdeel van een straalvliegtuig, en deze technologische ontwikkeling duidt op grote verbeteringen voor de kosten en snelle produceerbaarheid van toekomstige vliegtuigen met straalmotoren”.

Nieuwe IMAXdocumentaire over Blue Angels

De Amerikaanse Amazon-studio’s komen met een nieuwe spectaculaire (zeer) grootbeeld IMAX-documentaire over het belangrijkste luchtdemonstratieteam van de Amerikaanse marine: The Blue Angels. Een trailer van de film is te zien via: www.youtube.com/watch?v=f36UTLWPL6I. De documentaire zal eind mei een week lang in IMAX-theaters te zien zijn voordat hij vanaf 23 mei wereldwijd wordt gestreamd via Prime Video.

Aviterra bestelt meer

dan 100 PAL-V Liberty’s

Luchtvaartbedrijf Aviterra uit Dubai heeft met het Nederlandse PAL-V afgesproken de Liberty vliegende auto naar het Midden-Oosten en Afrika te brengen. Aviterra verwerft meer dan 100 PAL-V Liberty vliegende auto’s, doet een investering en formaliseert een partnerschap voor het Midden-Oosten en Afrika.

Aviterra ziet de aantrekkingskracht van PAL-V in zijn ‘last-mile-oplossing’ en regionale mobiliteitsoplossing. Mouhanad Wadaa, Managing Director van Aviterra: “De PAL-V is een perfecte oplossing voor de regionale reisbehoeften van onze klanten en biedt een combinatie van vliegen en rijden. Het is echt een innovatie die de mobiliteit zoals we die kennen zal veranderen.”

DDA stopt met rondvluchten Dakota

DDA Classic Airlines maakte in februari bekend dat de activiteiten tegen het eind van dit jaar beëindigd zullen worden. DDA Classic Airlines: “Er ontstaan te veel hindernissen bij het vliegen met de koninklijke DC-3 Dakota, waardoor de exploitatie niet meer sluitend is te krijgen. De 100% vrijwilligersorganisatie staat als een huis en het vliegtuig is in uitstekende staat, maar de immer stijgende kosten en vooral de beschikbaarheid van geschikt onderdak zijn twee barrières die de continuïteit nu echt in de weg staan.” Belangstellenden die nog een vlucht in de Douglas Dakota PH-PBA willen maken moeten dus snel zijn. Boekingen kunnen nog worden gemaakt via https://dutchdakota.nl/boek-een-vlucht.

Crashbestendige brandstofsystemen in Schweizer-helikopters

De Amerikaanse helikopterbouwer Schweizer RSG heeft zijn certificering ontvangen voor crashbestendige brandstofsystemen (CRFS) op alle helikopters die na april 2020 zijn gebouwd, aldus David Horton, CEO van Schweizer RSG. “De CRFS-tanks zullen worden opgenomen in alle nieuwe modellen en worden daarnaast beschikbaar gesteld als retrofit voor de bestaande A-, D- en C-modellen die al in het veld zijn.” Schweizer heeft sinds de doorstart in 2021 twaalf nieuwe en vier herbouwde helikopters geleverd aan buitenlandse markten. Met de CRFS STC hoopt het bedrijf ook te beginnen met leveringen in de Verenigde Staten.

Volgens schattingen van Schweizer zijn er wereldwijd tussen de 1.200 en 1.500 S300 helikopters actief, die sinds de introductie van het type in 1956 bijna 17 miljoen vlieguren hebben volgemaakt.

Textron Aviation viert 60 jaar Beechcraft King Air

Textron viert de 60e verjaardag van de iconische Beechcraft King Air. Sinds de introductie in 1964 zijn er ruim 7.700 King Air-turboprops geleverd aan klanten over de hele wereld, waardoor het de best verkochte familie turboprops ter wereld is geworden. De wereldwijde vloot heeft ruim 64 miljoen vlieguren gevlogen en vervult een grote diversiteit aan functies, van het Amerikaanse leger tot bij honderden commerciële bedrijven over de hele wereld.

Vervijfvoudiging brandstofbelasting Amerikaanse VIP-jets

De Amerikaanse regering heeft de belofte van president Bidens State of the Union-toespraak waargemaakt om de belastingen voor exploitanten van zakenvliegtuigen te verhogen door de belasting op vliegtuigbrandstof de komende vijf jaar te vervijfvoudigen. Het begrotingsvoorstel van het Witte Huis voor 2025 zou de huidige belasting van 22 cent per gallon verhogen tot $ 1.06 in 2030. Geschat wordt dat het in de loop van de vijf jaar $ 1.1 miljard zou opbrengen. Het voorstel omvat ook een grote verhoging van de financiering voor de FAA, waaronder geld om 2.000 luchtverkeersleiders in dienst te nemen. De FAA zegt dat zakenvliegtuigen goed zijn voor 7 procent van de werklast van het luchtruim van de FAA, maar de huidige belasting dekt slechts 1 procent van de inkomsten.

JMB Aircraft in Tsjechië, de bouwer van de succesvolle VL-3 MLA, kondigde in maart aan dat men na de turboprop ‘Evo’ nu ook de Phoenix in het portfolio gaat opnemen. De Phoenix is een motorzwever die is afgeleid van de Tsjechische Distar/ Urban Air Lambada. Het toestel heeft een vliegbereik van meer dan 900 mijl en haalt een maximale snelheid van meer dan 115

knopen. De Phoenix is uitgerust met een 100 pk Rotax 912ULS-motor. De veelzijdigheid van het vliegtuig betekent volgens JMB dat de Phoenix “kan dienen als de perfecte machine voor comfortabel reizen of high-performance zweven met een glijverhouding van 32:1.”

Nóg een succesvolle Embrear

De Agricultural Aviation Division van Embraer maakte bekend dat het tot 15 januari van dit jaar al 1.600 Ipanema-landbouwsproeiers heeft afgeleverd. Het is daarmee een nieuw succesnummer van de snel groeiende Braziliaanse vliegtuigfabriek waarvan 25 jaar geleden nog vrijwel niemand had gehoord. Toch is de EMB 202 Ipanema al in ontwikkeling sinds 1969, op verzoek van het Brazili-

aanse Ministerie van Landbouw dat een eigen vliegtuig op de markt wilde brengen naast de hausse aan Amerikaanse landbouwsproeiers die het land leek te overspoelen.

De Ipanema wordt ook ingezet voor andere doeleinden. Zo gebruikt de zweefvliegclub van de Braziliaanse luchtmacht het toestel ook om zweefvliegtuigen te slepen.

60 jaar vliegen, 1964-2024. Henk Martens

Henk Martens maakte een boek over de ontelbare keren dat hij de lucht inging. Martens is een man van vliegtuigen en avonturen, zoals zijn kleinzoon Frank van der Helm in het voorwoord schrijft. Henk Martens (89 jaar) maakte meer dan 4.000 vlieguren als private pilot en hij vloog in alle mogelijke typen vliegtuigen, van Piper Cubs tot Pitss, Pilatus P2, Cessna 195, warbirds,

noem maar op. Wij vlogen een paar jaar geleden met hem naar vliegveld Korbach (EDGK) waar hij kind aan huis is en waarvan we verslag deden in dit blad.

Het boek van Martens is in eigen beheer uitgegeven. Het telt 90 bladzijden en vele mooie kleurenfoto’s.

Wie geïnteresseerd is kan het boek bestellen – hebben we afgesproken – door een mail te sturen naar info@aopamagazine.nl. Wij sturen deze dan door naar Henk Martens die voor de verdere afhandeling, betaling en verzending, zorg draagt. Het boek kost € 19,50 en daar komen, als het verzonden moet worden, € 4,95 verzendkosten bij.

E-Flight en Flight Design, een logische combinatie

Wat hebben elektrische vliegschool E-Flight en een Duitse fabrikant van lichte vliegtuigen met een verbrandingsmotor met elkaar gemeen? Op het eerste gezicht weinig, maar schijn bedriegt. De missie van E-Flight reikt verder dan alleen elektrisch vliegen. Zo heeft men op Teuge Airport flinke stappen gezet op het gebied van laadinfrastructuur, de bouw van een Pipistrel flight simulator en verduurzaming van de grote E-Deck hangar met 520 zonnepanelen. Daar is nu het dealerschap van Flight Design-vliegtuigen bij gekomen. Deze fabrikant uit Hörselberg-Hainich in de Duitse deelstaat Thüringen timmert flink aan de weg met zeer zuinige toestellen, die vliegen op fossiele brandstoffen. De

Duitsers compenseren de CO2-uitstoot van alle nieuwe Flight Design-vliegtuigen vanaf de eerste motorstart tot de revisie van de motor bij 2.000 uur. Bovendien staat er een elektrische variant op stapel.

Samenwerking

Reden genoeg voor E-Flight om een samenwerking aan te gaan met onze Oosterburen. De vliegschool heeft een voorbestelling gedaan van 21 vliegtuigen van het type F2, F2e en F4. De toestellen zijn primair bedoeld voor de verkoop aan vliegscholen en vliegclubs. Maar E-Flight gaat ook zelf met een Flight Design F2 vliegen voor de langere navigatievluchten, die nog niet elektrisch kunnen worden uitgevoerd. De Pipistrel Virus van E-Flight kan dan verkocht worden. Op 29 februari en 1 maart konden belangstellenden en vertegenwoordigers van de media kennis maken met de F2 op de Gelderse luchthaven. De aanwezige D-EXDK is het derde prototype.

IACE uitwisseling 2024

Grijp je kans en laat je dromen de vrije loop in de wereld van de luchtvaart. De KNVvL biedt jaarlijks een buitengewone kans aan jonge luchtvaartliefhebbers van 18 tot en met 20 jaar. Zij kunnen meedoen aan het zogenaamde International Air Cadet Exchange Program. Op 7 en 8 juli 2024 stijgen twaalf Nederlandse jongeren op naar vijf verschillende landen: Australië, Filippijnen, Nieuw-Zeeland, Zuid-Korea en de VS. Daar wachten buitenlandse zusterorganisaties van de KNVvL om hen te verwelkomen voor veertien onvergetelijke dagen. Op 23 juli is de terugkeer gepland.

Wie kan ermee doen?

Michiel Kasteleijn, voorzitter van IACE Netherlands zoekt jonge enthousiastelingen met een redelijke kennis van de luchtvaart en een solide algemene ontwikkeling. De

voertaal is Engels dus er wordt wel van je verwacht dat je je in het Engels kunt redden.

Wat staat je te wachten?

Een zeer avontuurlijke reis vol bezoeken aan civiele en militaire luchtvaartinstanties, relevante bedrijven en toeristische hoogtepunten. Natuurlijk ga je ook vliegen. Daarnaast zijn er sportieve evenementen georganiseerd en kun je in je vrije tijd genieten van het gastland.

Ben je in voor een ongeëvenaard verblijf in het buitenland, bezoek dan eens de site van de IACEA. www.iacea.com.

Alles wordt voor je geregeld, van je vliegreis tot vervoer, maaltijden en overnachtingen. Het inschrijfformulier vind je op www.knvvl. nl/iace of www.iacea.com.

Zuinigheid

Volgens E-Flight-oprichter Evert-Jan Feld blinkt de Flight Design F2 uit op het gebied van robuustheid, veiligheid en zuinigheid. Je zou het op het eerste gezicht niet zeggen, maar de F2 is breder dan een Cessna 172. Het toestel heeft een lage instap en er is veel ruimte achter de stoelen voor 40 kilogram bagage. Het lichte vliegtuig kan niet spinnen en stallen en vliegt eigenlijk te stabiel voor een vliegschool. De safety-features kunnen echter uitgezet worden. De F2 is te koop vanaf 233.900 euro en 285.000 euro voor de IFR-versie. De elektrische variant van de F2 heeft al gevlogen en wordt doorontwikkeld op basis van de wat grotere F4. Dit is een vierzitter. De achterste stoelen gaan eruit om plaats te maken voor batterijen. Dat resulteert in een vliegtijd van 144 minuten.

Zoals Michiel Kasteleijn zegt: ‘Dit is een unieke kans om de wereld van de luchtvaart te verkennen en vrienden voor het leven te maken. De deelnameprijs is nogal fors ten gevolge van prijsstijgingen in verband met corona, maar onze intercontinentale uitwisseling van 2024 is volstrekt uniek in luchtvaartland.’

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Sportdrank

Net als alle vliegers hou ik van hoogte, of het nu vliegen of een verblijf in de bergen is. Als je, voor langere tijd, op hoogte verblijft, heeft je lichaam meer vocht nodig. Om sneller te acclimatiseren is het dus zaak om vooral de eerste paar dagen in de bergen veel, en meer te drinken. Liefst water. Als je op hoogte (vanaf 1500 meter) te weinig drinkt, krijg je vanzelf hoofdpijn, dus het lijf (mijn lijf in ieder geval) geeft dat prima aan.

Veel wintersporters weten heel goed dat ze in de bergen meer vocht nodig hebben. Ze drinken de hele dag hun favoriete sportdrank en dan bedoel ik niet water of chocolademelk.

Het begint vaak al bij de eerste stops in de berghut rond koffietijd, halve liters Weissbier met een schnaps erbij of een aperolletje (en in de duurdere oorden champagne). Really? Ik moet er niet aan denken. En wat ook zo fijn is: s’ochtends mag je dan, in een met alcoholdampen gevulde cabine, naast deze “sportieve” wintersporters zitten. Misselijkmakend. In welke (fysieke) sport is het normaal dat je TIJDENS het sporten alcohol nuttigt? Darten?

Ik verblijf al bijna 50 jaar in een Tirools Hotel waar de zoon Simon (24) des huizes bij de bergreddingsdienst werkt. Bij steeds meer ongelukken op de piste is alcohol in het spel.

Dan moet hij communiceren met aangeschoten of dronken, soms zwaargewonde slachtoffers, het vervoer naar het ziekenhuis per traumaheli regelen en allerlei ander zaken. U weet zelf hoe goed een dronken persoon kan communiceren, laat staan in nood.

Nee, alcohol brengt echt niet altijd de leukste kant van de mens naar boven. En daarom mogen ze, wat mij betreft, een alcoholverbod van middernacht tot 14 uur instellen op de skipistes. Iedereen aan het water.

Te veel water is ook niet goed. Tijdens de Season Opener op 23 maart op Seppe, mede georganiseerd door AOPA Netherlands, toonde spreker Ralph Aerts een interessant filmpje over een geditched vliegtuig. Het vliegtuig moest na een motorstoring op zee landen. De piloot en zijn passagier konden gelukkig op tijd uit het toestel komen, want na enkele minuten zonk het toestel, met de ELT (Emergency Locator Transmitter) aan boord.

Indien we zelf over water gaan vliegen, bijvoorbeeld naar EHTX of naar EHMZ, dan kunnen we daar In de vluchtvoorbereiding al bewust over nadenken. Het is raadzaam om de route zo te plannen met de kortste afstand over water EN de maximale toegestane vlieghoogte. Dit kan het verschil

maken tussen wel of niet op water moeten landen bij motoruitval.

De piloot filmde zichzelf en zijn vriendin, al bibberend in het water, zich vasthoudend aan een waterflesje. Ze hadden geen PLB (Personal Locator Beacon) bij zich en ook geen zwemvest aan. Wel een stoer filmpje voor op het Youtube kanaal, dat dan weer wel.

Gelukkig vloog hun vliegmaat in een ander toestel boven ze en kon de kustwacht tijdig worden geïnformeerd over de exacte locatie van deze drenkelingen. Zonder deze assist was de kans bijzonder klein geweest dat deze mensen het hadden overleefd. Afhankelijk van de watertemperatuur kun je snel onderkoeld raken, verstijven je spieren en raak je op een gegeven moment het bewustzijn kwijt. De tabellen hiervoor vond ik heftig, onderkoeling treed snel in, en dit gaat nog sneller als je alcohol hebt gebruikt.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@your flight service: Bijzondere vluchten in het Nederlandse luchtruim

@your flight service: Bijzondere vluchten in het Nederlandse luchtruim

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over bijzondere vluchten in het Nederlandse luchtruim.

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over bijzondere vluchten in het Nederlandse luchtruim.

U zal het vast een keer hebben gezien: een vliegtuig wat continu hetzelfde rondje boven dezelfde plek vliegt. Wat is dit voor vlucht en waarom vliegen ze rondjes boven een bepaald gebied? Dit noemen we een bijzondere vlucht, omdat het vliegprofiel afwijkt van een normale vlucht. Bepaalde vluchten moeten vanwege de complexiteit van het Nederlandse luchtruim worden afgestemd. Om alles in goede banen te leiden wordt deze vlucht van tevoren aangevraagd en gecoördineerd. Het coördineren van deze vluchten wordt uitgevoerd door de operationele helpdesk (OHD) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

U zal het vast een keer hebben gezien: een vliegtuig wat continu hetzelfde rondje boven dezelfde plek vliegt. Wat is dit voor vlucht en waarom vliegen ze rondjes boven een bepaald gebied? Dit noemen we een bijzondere vlucht, omdat het vliegprofiel afwijkt van een normale vlucht. Bepaalde vluchten moeten vanwege de complexiteit van het Nederlandse luchtruim worden afgestemd. Om alles in goede banen te leiden wordt deze vlucht van tevoren aangevraagd en gecoördineerd. Het coördineren van deze vluchten wordt uitgevoerd door de operationele helpdesk (OHD) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

luchtvaartactiviteiten. Bijvoorbeeld valschermspringen, militaire oefeningen in civiel luchtruim maar ook bijzondere vluchten zoals meetvluchten, open skies observatievluchten, testvluchten, vuurwerk en lasershows, drones en ook bijzondere zaken zoals transpondertests of sfeerballonnen. Onderstaande afbeelding laat een situatie zien, waarbij luchtfoto’s worden gemaakt en een vlucht hetzelfde vliegprofiel vliegt. Figuur 1 beeldt een stuk luchtruim af ter hoogte van Eindhoven met in het midden meerdere rode strepen. Deze strepen geven de vlucht aan. De vlucht gaat dus horizontaal stukje voor stukje verder naar beneden. In figuur 2 is een deel van een aanvraagformulier voor Pipeline Controls te zien. Bij pijpleiding controles vanuit de lucht worden delen van het netwerk geïnspecteerd op defecten of verstoringen. Omdat deze vluchten geen standaard vliegprofiel vliegen, moeten ze worden aangevraagd bij de OHD. Er moet worden aangegeven welke pipeline control route er zal worden geïnspecteerd. De OHD coördineert de aanvraag en

Coördinatie bijzondere vluchten De OHD functioneert als centraal aanspreekpunt voor vragen over bijzondere luchtvaartactiviteiten. Bijvoorbeeld valschermspringen, militaire oefeningen in civiel luchtruim maar ook bijzondere vluchten zoals meetvluchten, open skies observatievluchten, testvluchten, vuurwerk en lasershows, drones en ook bijzondere zaken zoals transpondertests of sfeerballonnen. Onderstaande afbeelding laat een situatie zien, waarbij luchtfoto’s worden gemaakt en een vlucht hetzelfde vliegprofiel vliegt. Figuur 1 beeldt een stuk luchtruim af ter hoogte van Eindhoven met in het midden meerdere rode strepen. Deze strepen geven de vlucht aan. De vlucht gaat dus horizontaal stukje voor stukje verder naar beneden. In figuur 2 is een deel van een aanvraagformulier voor Pipeline Controls te zien. Bij pijpleiding controles vanuit de lucht worden delen van het netwerk geïnspecteerd op defecten of verstoringen. Omdat deze vluchten geen standaard vliegprofiel vliegen, moeten ze worden aangevraagd bij de OHD. Er moet worden aangegeven welke pipeline control route er zal worden geïnspecteerd. De OHD coördineert de aanvraag en koppelt terug of de vlucht daadwerkelijk kan plaatsvinden. Of de vlucht kan plaatsvinden, is vaak afhankelijk van het baangebruik op Schiphol en de drukte in het luchtruim op dat moment.

gebruik op Schiphol en de drukte in het luchtruim op dat moment.

Luchtballonnen

Iedereen die zomers buiten is ziet ze met enige regelmaat in de lucht zweven: luchtballonnen. Vooral met zonsopgang of zonsondergang worden deze vluchten uitgevoerd. Wist u dat ballonnen ook een vliegplan moeten indienen? In dit vliegplan staat onder andere vermeld vanaf waar ze vertrekken, in welke richting ze zullen vliegen, hoelang ze erover zullen doen en waar ze verwachten te landen. Zodra een luchtballon geland is dient de piloot het Flight Service Center te bellen om het vliegplan af te melden. In het AIP onder het kopje Enroute 5.5.7 Aerial sporting and recreational activities staan de regels met betrekking tot ballonvluchten.

Wist u dat in het AIP ENR 1.2 Visual Flight Rules 3.2.4 Co-ordination of flights with a specific character informatie staat over de aanvraag van bijzondere vluchten? Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 – 406 2315.

Figuur 3: Pipeline Control EHAM CTR

Figuur 2: Pipeline Control EHAM CTR

Inspectie: Vliegveiligheid vraagt continue aandacht

De Nederlandse luchtvaart voldoet aan strenge internationale eisen, waardoor het een van de veiligste vormen van vervoer is. Wel ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) uitdagingen waarop de sector actie moet ondernemen om de veiligheid op een hoog niveau te houden. Met als belangrijkste aandachtspunten de beschikbaarheid van bekwaam personeel en het lage risicobewustzijn bij een grote groep dronegebruikers.

En als het gaat om de leefomgeving constateert de ILT dat de geluidshinder die omwonenden van Schiphol ervaren toeneemt, ondanks een stillere vloot. Daarnaast blijkt uit onderzoek van de ILT dat aannames over de uitstoot van zwaveldioxide niet overeenkomen met de werkelijkheid. Dit staat in de eerste Staat van de luchtvaart die vandaag door Minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat is aangeboden aan de Tweede Kamer. Karin Visser, directeur Luchtvaartautoriteit: ‘De Staat van de luchtvaart wordt een jaarlijkse trendrapportage waarmee de ILT laat zien hoe het gaat met de veiligheid en de duurzaamheid op en rond Schiphol, luchthavens van nationale betekenis en de brede luchtvaart. De Staat van de luchtvaart beschrijft de feiten, reflecteert op ontwikkelingen en signaleert. Zo wil de inspectie bijdragen aan het verbeteren van de veiligheid en duurzaamheid op en rond onze luchthavens.’

Personeelstekorten vergen scherpere keuzes

Veiligheid hangt niet alleen af van het voldoen aan strenge wettelijke en technische eisen en het inventariseren van (potentiële) risico’s. De menselijke factor is ook van grote invloed en bij een te hoge werkdruk ligt menselijk falen op de loer. Het tekort aan vakbekwaam personeel - zoals onderhoudstechnici, luchtverkeersleiders, piloten en medewerkers grondafhandeling - is het gevolg van de coronacrisis, concurrentie op de arbeidsmarkt, vergrijzing en de veeleisendheid van werken in de luchtvaart. De personeelskrapte kan leiden tot een hogere werkdruk en de veiligheid(scultuur) onder druk zetten. Luchtvaartbedrijven moeten transparant zijn over de effecten van personeelstekorten op hun

activiteiten en over de keuzes waar zij voor staan om de veiligheid blijvend te waarborgen.

Meer hinder Schiphol ondanks stillere vloot

Er lopen verschillende initiatieven om de geluidshinder te verminderen, zoals bijvoorbeeld vlootvernieuwing. Maar ondanks de inzet van stillere toestellen, ervaren omwonenden van Schiphol meer geluidshinder. Het verminderen van geluid door vliegtuigen leidt dus niet automatisch tot het terugdringen van geluidshinder. Uit onderzoek van de ILT blijkt dat er een relatie is tussen bepaalde vliegtuigtypen en de gemelde hinder van omwonenden. De inspectie constateert dat de sector mogelijkheden onbenut laat om geluidsbelasting en -hinder sneller terug te dringen. Hierbij kan worden gedacht aan het tijdstip van de vlucht en het type vliegtuig (grootte en gewicht, vracht of passagiers, aantal motoren). Daarnaast kan een sterkere differentiatie van haventarieven luchtvaartmaatschappijen nog meer stimuleren om hun stillere vrachtvliegtuigen in te zetten op Schiphol.

Laag risicobewustzijn bij dronegebruikers

Het aantal drones in Nederland is in 2023 sterk toegenomen. Er zijn geen harde cijfers over hoeveel drones daadwerkelijk in gebruik zijn. Als een drone bijvoorbeeld als speelgoed kan worden aangemerkt, dan is de bezitter niet verplicht om zich te registreren bij de RDW. Dronegebruikers lijken niet altijd goed te weten waar ze wel of niet met hun drone mogen vliegen. Daarom vliegen ze regelmatig in gebieden waar ze in botsing kunnen komen met ander luchtverkeer of een risico kunnen vormen voor personen op de grond. Het lijkt met name te gaan om dronevluchten in de categorie Open. De aanpak van het probleem

is lastig, omdat deze groep gebruikers divers is en meestal niet georganiseerd. Meer samenwerking tussen sectorpartijen en overheidsinstanties zoals gemeentes, Rijksoverheid en politie is daarom nodig.

Naleving norm zwaveldioxide leidt niet tot minder uitstoot

Zwaveldioxide is genormeerd omdat de uitstoot hiervan slecht is voor mens en milieu. De uitstoot van zwaveldioxide blijft binnen de normwaarden van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Wel blijkt uit onderzoek van de ILT dat aannames in het rekenvoorschrift voor de zwaveldioxide-uitstoot niet overeenkomen met de werkelijkheid. De ILT constateert, net als vorig jaar, dat de huidige norm niet aanzet tot vermindering van de zwaveldioxide-uitstoot. Hiervoor zou een aanpassing van de systematiek nodig zijn.

Over de Staat van de luchtvaart

Dit jaar wordt voor het eerst de Staat van de luchtvaart gepubliceerd. Het is een doorontwikkeling van de Staat van Schiphol. In de Staat van de luchtvaart breidt de ILT de analyse van trends en ontwikkelingen op Schiphol uit naar de brede luchtvaart (inclusief general aviation) en luchthavens van nationale betekenis.

Over het toezicht door de ILT

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op het naleven van wet- en regelgeving voor de luchtvaart. De ILT maakt voor elk jaar een breed toezichtsprogramma. Rode draad daarin is de bevordering van de veiligheid en de bescherming van het milieu volgens nationale en internationale wetgeving. De werkzaamheden die de inspectie hiervoor doet, komen voort uit de Wet luchtvaart, Regeling Toezicht Luchtvaart, het Besluit bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart en het Besluit luchtwaardigheid.

tekst en foto’s Gerrit Brand

GA Season Opener op Breda International Airport goed bezocht en nuttig

De GA Season Opener op Breda International Airport vond plaats op zaterdag 23 maart en was niet alleen goed bezocht maar ook zeer de moeite waard. Het is altijd goed om met actieve vliegers bij elkaar te komen, na de winter waarin over het algemeen weinig gevlogen wordt, om iedereen weer ‘bij de les’ te krijgen.

Even weer nadenken over de skills die je nodig hebt om goed en veilig te kunnen vliegen is altijd belangrijk. Zaken als vluchtvoorbereiding, TCAS meldingen (de grote luchtvaart die Traffic Alerts krijgt omdat ergens een GA vliegtuig te dicht in de buurt komt) en de toekomst van (ongelode) vliegtuigbrandstoffen kwamen voor de middagpauze aan bod. Na de lunch volgden nog een presentatie van de luchtmacht die – ook al gezien de vijandelijke dreigin-

gen die op ons afkomen – meer oefenmogelijkheden en -gebieden zoekt, en over het doorkruisen van luchtsportgebieden, met name het overvliegen van zweefvliegvelden waar met een lier wordt gewerkt.

Al met al zeer interessante onderwerpen. Van veel deelnemers aan de Season Opener kregen we te horen hoe belangrijk ze het vinden dat er na zo’n winterperiode weer gewerkt wordt aan goed vliegerschap,

Georganiseerd door AOPA en KNVvL

zodat iedere GA-piloot weer goed voorbereid kan gaan vliegen. Overigens zien we dat ook vliegclubs hier aandacht aan besteden. Zo plande – zag ik – de vliegclub in Hoogeveen (MVVH) een touch & go dag om mensen die vanwege het slechte weer lang niet gevlogen hadden weer gevoel te doen krijgen voor het uitvoeren van geslaagde en veilige landingen. Onder leiding van een instructeur kon men op verschillende vliegtuigen een aantal touch & go’s boeken.

De Season Opener werd dit jaar gehouden op Breda Airport, locatie restaurant Barga, in het gebouw waarin ook Breda Aviation gevestigd is. De bijeenkomst vond plaats in een mooie, ruime zaal. Aan ruimte geen gebrek. De lunch werd heel goed verzorgd door het restaurant.

Moderator van de dag was de bekende luchtvaart-speaker Leo van der Goot die op zijn eigen losse manier de verschillende onderdelen van het programma aan elkaar praatte. De opening werd verricht door Denise Eikelenboom, voorzitter van de KNVvL, waarna Ralph Aarts uitgebreid inging op goed vliegerschap (zie het artikel in dit blad dat Matthijs Dusseldorp hierover schreef).

Vluchtvoorbereiding

Daarna was het de beurt aan Han Pret en Roos de Leeuw van ILT, die vertelden over het onderzoek naar vluchtvoorbereiding dat ILT onder een aantal GA-piloten heeft gehouden. Aanleiding hiervoor is het NLR rapport (Nationale Veiligheidsanalyse voor de Nederlandse Luchtvaart, 2022) waarin de vluchtvoorbereiding naar voren komt als een van de risico’s die prioriteit zou moeten krijgen. In samenwerking met AOPA en KNvVL is dit onderzoek gestart.

Het onderzoek bestaat uit verschillende stappen. Doormiddel van interviews met ruim twintig vliegers (van zweefvliegers

Frouwke Kuipers, HOT Nijmeegse Aero Club (zweefvliegclub ) en ex medewerkster Knvvl. Aukje Engel (columniste AOPA magazine) en Roos de Leeuw van ILT

Opening dag door Denise Eikelenboom, voorzitter KNVvL

AOPA Breda

Links Leo van der Goot, verkeersvlieger bij Transavia, Ronald Dietvorst, Daniel van der Meulen, luchtverkeersleider op Schiphol, en Erik Overdick

en eenmotorige vliegers tot ballonvaarders) is inzicht verkregen in de zaken die komen kijken bij vluchtvoorbereidingen.

Deze informatie is de basis geweest voor de uitzet van een vragenlijst onder leden van AOPA, KNvVL en Luchtvaartnieuws. ‘Met de reacties op deze vragenlijst krijgen we inzicht in het gedrag,’ aldus Roos de Leeuw. ‘Wat vindt men belangrijk? Wat vindt men moeilijk? Wat heeft men nodig? En, hoe kunnen we deze gedragsinzichten gebruiken om interventies te ontwikkelen die aansluiten bij de behoeften van de vliegers in de GA? Terwijl de analyses van de 650 reacties op de vragenlijst nog in volle gang zijn, kunnen we alvast drie thema’s uitlichten die duidelijk naar voren komen.’

‘De NOTAM’s zijn een struikelblok: er is sprake van een informatie-overload en er is veel ruimte voor verbetering van de presentatie van NOTAM’s. Daarnaast geeft de grootste groep vliegers aan dat andere vliegers hun vluchtvoorbereiding minder uitgebreid uitvoeren dan zijzelf. Hoe kun je elkaar aanspreken en elkaar alert maken én houden? Ten slotte zien we dat in trainingsvluchten regelmatig géén aandacht wordt besteed aan de vluchtvoorbereiding. Aandacht naar de vluchtvoorbereiding in de trainingsvlucht kan zorgen voor alertheid en herinnering aan dit onderwerp.’

De komende periode staat in het teken

Dagvoorzitter Leo van der Goot

Karen Keisen van Defensie

Goede sfeer

Geheel links Ellen van den Berg (ledenadministratie van AOPA)

van data-analyse en interventie-ontwerp. Hierover zullen we als alles goed gaat snel meer aan de weet komen.

Zoals gezegd waren er verder presentaties over Traffic Alerts. Strekking van het verhaal; let alsjeblieft op waar je vliegt en hou je aan de voorschriften – die trouwens ook in dit blad gepubliceerd worden (zie de laatste pagina met de advertentie van LVNL). Voor deze presentatie had projectleider bij LVNL, Erik Overdick, twee mensen meegenomen: Daniel van der Meulen, luchtverkeersleider op Schiphol, en verkeersvlieger bij Transavia, Ronald Dietvorst. Aan de hand van beelden van near collisions werd duidelijk gemaakt in wat voor situatie verkeersvliegers soms terechtkomen. Met bijvoorbeeld als gevolg dat men een go around moet maken die enorm veel brandstof kost, en waar men bij een luchtvaartmaatschappij dus niet blij mee is.

Defensie hield bij monde van majoor Karen Keisen een pleidooi voor meer ruimte om te oefenen zowel op de grond als in de lucht. AOPA houdt natuurlijk z’n hart vast. Niemand zit te wachten op (nog meer) beperkingen in het luchtruim, al dan niet tijdelijk. Nederland is een klein land, met een overvolle vliegkaart. Aan de andere kant, wij zijn flexibel met z’n allen; het zal wel weer loslopen.

Tenslotte nog even over het doorkruisen van luchtsportgebieden, lees vooral: zweefvliegvelden. ‘We kunnen niet genoeg bena-

drukken,’ aldus zweefvlieger Hendrik van der Heiden, ‘dat je als GA-vlieger je vlucht goed moet voorbereiden en moet weten waar je vliegt, of een zweefvliegveld wel of niet actief is. Dat soort zaken. Vermijd gewoon zoveel mogelijk het overvliegen van een luchtsportveld.’

Aan het eind van de middag sloot AOPA president Mark Rademaker de dag af met een korte samenvatting van het gebodene. Het was een nuttige dag, was de conclusie van zowel de organisatoren van AOPA en KNVvL als van de aanwezigen.

Han Pret en Roos de Leeuw van ILT

Volle zaal, veel aandacht voor sprekers

Van links naar rechts John van Asperen (AOPA-bestuur), Herbert Habnit (Rotterdamsche Aeroclub) en Denise Eikelenboom (KNVvL)

Tekst Matthijs van Dusseldorp

Over Vliegerschap. Een gesprek met Ralph Aarts

Je zegt “ Vliegerschap” – als je dat in een paar zinnen moet uitleggen, wat is dat precies voor jou?

Vliegerschap is uiteraard een vrij algemene term. Het komt er uiteindelijk op neer dat elke vlieger zelf verantwoordelijk is voor het onderhouden van de juiste “skills” en “knowledge” welke benodigd zijn om veilig een vliegtuig te kunnen opereren. Dit in combinatie met een goede portie “common sense” kan een heleboel ellende voorkomen waardoor je minder snel in situaties zult komen waar je geen grip meer op hebt. Waar het in mijn ogen om draait is dat iedereen die met luchtvaart bezig is, zich bewust moet zijn van de risico’s die dit met zich meebrengt en deze op de juiste manier gaat mitigeren. Dit betekent dat je altijd enkele stappen vooruit moet denken en zo jouw vluchtuitvoering kunt sturen en bijsturen in plaats van continu te moeten reageren op onverwachte situaties van buiten af. Vliegerschap is niet uit een boekje te leren maar groeit je hele leven met je mee. Als je serieus met de GA bezig bent dan zal deze rugzak met ervaring en vliegerschap steeds groter worden.

Wat zijn de grootste pitfalls voor een General Aviation vlieger?

In mijn ogen zijn er een paar pitfalls binnen de GA. Allereerst hebben we te maken de minimale eisen voor een vlieger om je brevet geldig te houden. Ik denk dat veel vliegers het eens zullen zijn dat deze minimale eisen niet voldoende zijn om de juiste vlieger skills te behouden of te verbeteren. De kosten van het vliegen in de GA zijn vrij fors, dit zou kunnen leiden dat men minder vliegt dan gewenst om de kosten binnen de perken te houden. Dit is een ongewenste situatie. Ik ben groot voorstander om regelmatig met een collega vlieger op pad te gaan en zo van elkaar te leren. Zo kun je de kosten delen en toch regelmatig in een cockpit zitten.

Daarnaast kun je elkaar op een positieve manier uitdagen en zo voorzichtig uit je comfort zone treden door weer eens naar dat drukkere vliegveld te vliegen waar een

flightplan voor nodig is en waarbij je je RT skills weer eens op de proef stelt. Dan is er nog een groep individuele vliegers, veelal met een eigen toestel welke buiten een vereniging opereren. Het gevaar is groter dat er bij deze groep “bad habits” ontstaan welke er heel langzaam in slijten en welke niet snel worden onderkend. Deze groep vliegers zal dus ook niet snel worden aangesproken door collega vliegers aangezien ze in alle stilte opereren. Een essentieel onderdeel in de luchtvaart is een stukje supervisie. Dit betekent dat er regelmatig mensen “meekijken” met wat iemand aan het doen is. Dit is gezond en houd elkaar eerlijk. Feedback krijgen van een collega vlieger is enorm waardevol!

Een ander potentieel gevaar zijn alle moderne “toeters en bellen” in de cockpit. Van IPADS tot prachtige Garmin equipment. Hier hoeft uiteraard niks mis mee te zijn mits je deze equipment op de juiste manier benaderd. Vooral tijdens VFR vliegen heb ik niet heel veel nodig. Uiteraard een mooie IPAD met navigatie en NOTAM informatie, maar de wereld speelt zich echt buiten af, daar moet de focus blijven liggen. Al deze fancy equipment moet voor de meeste GA pilot een hulpstuk zijn en zeker niet de primaire focus krijgen.

Wat zijn voor jou de goede basis skills die iedere General Aviation vlieger zou moeten hebben?

De basic skills die iedereen moet hebben om veilig te kunnen opereren zijn in mijn ogen de volgende:

Uiteraard begint het met de benodigde flying skills om je vliegtuig in alle omstandigheden veilig te kunnen opereren binnen de limieten hiervan of je eventuele meer strikte persoonlijke limieten. Het kennen van je eigen limieten is een ontzettend belangrijke skill, misschien wel de belangrijkste. Durf nee te zeggen tegen een vlucht als de omstandigheden voor jouw niet ok zijn. Als ik iemand een vlucht zie cancelen omdat de omstandigheden niet optimaal zijn dwingt dit groot respect af bij mij.

Een andere skill, eigenlijk meer een belangrijke eigenschap is het open staan voor feedback van andere collega vliegers. Dat je kunt luisteren en leren van elkaar. En omgedraaid moet je je ook uit durven spreken naar collega vliegers als je denkt dat iets niet helemaal ok is. Belangrijk dat je dit op een respectvolle manier doet zonder enige vorm van judgement. Dit is heel erg belangrijk in ons kleine GA wereldje.

Mindset is een mooi woord tegenwoordig –als je dat in de General Aviation gebruikt, wat is dan die goede mindset volgens jou? Eigenlijk heel simpel, maar toch ook niet altijd voor iedereen. Het komt er plat gezegd op neer, gebruik je gezonde verstand. Als iets niet helemaal goed voelt, dan is het meestal ook niet helemaal goed. Herken dit gevoel en verander de situatie zonder dat je je er verder in laat trekken. Een herkenbaar voorbeeld voor bijna elke GA vlieger is dat men op pad gaat voor een overland vlucht en in steeds slechter weer terecht komt. Met het doel van de vlucht voor ogen en mogelijke druk zou je makkelijker geneigd zijn om steeds mindere vlieg condities te accepteren welke je normaal niet zou accepteren. Een goede mindset helpt je tijdens de volledige vluchtuitvoering van A-Z de juiste beslissingen te maken gebaseerd op rationele zaken en de emotie er zoveel mogelijk buiten te houden.

Wat zou je tegen iemand willen zeggen die net uit z’n winterslaap komt, en weer gaat vliegen?

Aan het begin van het vlieg seizoen moet je accepteren dat je skills nog niet helemaal op het normale niveau zijn. Begin thuis met de zaken voor te bereiden welke je daar makkelijk kunt doen. Lees het vlieg handboek weer eens door. Ga door de checklist, inclusief de emergency pages. Ga “chairflyen”. Letterlijk op een stoel zitten met eventueel een foto van de cockpit voor je neus en loop door de belangrijkste procedures heen. Dit scheel veel tijd en hersen capaciteit tijdens je eerste vluchten van het seizoen. Pik daarnaast je eerste vluchten op een geschikt

moment. Denk hierbij aan rustige weersomstandigheden en geen spitsuur vwb vlieg verkeer. Bouw alles weer rustig op!

Hoe ziet voor jouw een ideale vluchtvoorbereiding eruit? Welke items?

Uiteraard zou de vluchtvoorbereiding voor iedereen hetzelfde moeten zijn. Meteo, NOTAMS, status van het vliegtuig, boord papieren, weight en balance etc. Belangrijk iig, neem er de tijd voor. Kijk de avond vooraf al naar een aantal zaken. Probeer thuis al zoveel mogelijk voorbereid te hebben in alle rust. Laat je niet afleiden. Dit is het moment om te voorkomen dat je pre-planned al in de problemen gaat komen doordat je route bijvoorbeeld door een actieve NOTAM loopt.

Tijdens de Seasonopener op 23 Maart sprak je over “personal limits” - hoe weet je wat die limits precies zijn en hoe kom je erachter?

Dit klinkt inderdaad makkelijker dan dat dit mogelijk kan zijn. Een stuk ervaring zal zeker meespelen in het bepalen van deze limieten. 100% precies zal je ze waarschijnlijk nooit helemaal weten, dat is ook niet het doel. Er moet reserve blijven in elke situatie zodat je weg blijft van je absolute limiet. Vliegen op de limiet is meestal onnodig, onplezierig en potentieel gevaarlijk. Je kunt je limieten bepalen door rekening te houden met je ervaring, currency en recency. Begin met grote marges en werk naar je eigen limiet toe. Een stukje zelf kennis is hier absoluut noodzakelijk. Houd jezelf niet voor de gek. Iedere vlieger weet op den duur waar hij of zij comfortabel mee is en waarmee niet. Af en toe met een instructeur vliegen buiten je eigen comfort zone is niet verkeerd. Hiermee kun je limieten mogelijk verlagen waardoor je beter voorbereid bent op onverwachte situaties. Maar laat je niet dwingen om je eigen limiet te verlagen. Als je altijd binnen je eigen comfortzone opereert is dat helemaal prima.

Flight Plan – is zeker niet altijd nodig. Waarom beveel je toch aan om dit eens te doen?

Er zullen mensen zijn die veelal op ongecontroleerde vliegvelden opereren. Hierbij is een flightplan niet noodzakelijk. Echter kan de drempel voor deze mensen steeds groter worden om een vlucht te plannen

naar het buitenland of een gecontroleerd vliegveld. Wat erg zonde is en gemis voor je basic flying skills. Als je af en toe weer eens een flightplan filed is dit al gauw geen bijzondere handeling. Dit geld voor meer zaken die mensen mogelijk proberen te ontwijken omdat ze steeds minder comfortabel zijn met een bepaalde skill. Bijvoorbeel het gebruik van RT op een gecontroleerd veld. Door jezelf te dwingen om af en toe bewust een CTR te kruisen onderhoud en verbeter je ook deze skills.

Decision Making – een mooie term, wat betekent het precies en waarom is dit ook zo belangrijk voor een General Aviation vlieger?

Opereren met vliegtuigen is niks anders dan het continue maken van beslissingen en deze te monitoren om je beslissing vervolgens weer bij te sturen. Dit is een constante loop en begint al tijdens de vlucht voorbereiding. Het durven maken van een beslissing en hier op een later moment op terug durven komen is essentieel. Je vlucht zal zelden helemaal verlopen zoals je deze hebt uitgedacht. Dat is niet erg, maar je moet wel de flexibiliteit hebben om deze verandering te accepteren en hierop weer de juiste beslissing te maken voor een verder goed verloop van de vlucht. “Het is beter om een slechte beslissing te maken dan helemaal geen beslissing.”

Waar kan jij nou heel blij van worden als je op een vliegveld bent, of in de lucht? Ik word blij van mensen die dezelfde passie delen en hier helemaal voor gaan. Het maakt dus ook helemaal niet uit met voor toestel je opereert. Ik kan enorm genieten van een prachtige tekstboek driepunt landing in een Piper Cub en net zo van het vliegen van een Air Display voor een groot publiek in een Spitfire met haar ronkende Rolls-Royce Merlin op hoog vermogen!

Wanneer is een vlucht echt klaar? Dit eigenlijk een inkopper. Maar de vlucht is echt klaar als de kist weer in de hangaar staat of netjes overgedragen is aan de volgende vlieger. Loop voor het uitstappen nog altijd een keer de cockpit door. Check hierbij of echt alles uitstaat, met extra aandacht voor de magneten. Maar vergeet ook niet te controleren of je alles meeneemt. Dus geen losse spullen ach-

Ralph Aarts Luchtvaart achtergrond:

- Modelvliegen vanaf 9de jaar.

- Zweefvliegen 1994- 1998 / 20062016

- PPL Sinds 1998

- Vlieger Koninklijke Luchtmacht 1997- heden (PC-7 Woensdrecht, T37/ T38 Sheppard AFB 1999-2000, F16 2000- 2016, KDC-10 2016-2019, A330 MRTT 2020- heden)

- KLU Historische Vlucht 2014heden (Harvard/ Spitfire)

- Skyline (L39 Albatros) 2018- heden

- Display Authorisation Commission (DAC) KNVvL

terlaten die mogelijk tussen de flightcontrols kunnen komen. Na het uitstappen, even een klein rondje om het vliegtuig of alles nog in orde is en vergeet de chocks en gust lock niet!

tekst en foto’s Huib van Engelen

Open dag met FLY-In op EHDR, 8 juni 2024

Op 8 zaterdag juni organiseren vereniging Flight Association Drachten en Flight level (GA/MLA vliegschool op EHDR) een OPEN DAG in combinatie met een FLY-IN op vliegveld Drachten (EHDR).

De vorige Fly-In was succesvol en daarom organiseert men dit graag weer, maar nu met een bijzonder thema.

Op 8 juni wordt het positieve besluit gevierd dat de Gemeente Smallingerland op 14 november 2023 heeft genomen om het vliegveld definitief open te houden en ver-

der te ontwikkelen met luchtvaart en aan de luchtvaart gelieerde bedrijven. Hiervoor is inmiddels veel belangstelling.

Vorig jaar is het behoud van het vliegveld door kwartiermaker Erik Lagerweij voor de Stichting Vliegveld Drachten (SVD) uitgebreid onderzocht. Medio 2023 heeft Erik Lagerweij een positief advies aan de gemeente Smallingerland kunnen uitbrengen waarmee de raad in november heeft ingestemd.

De luchthaven kiest voor een combinatie van een OPEN DAG met FLY-IN om ook de omwonenden uit de regio Drachten bij deze dag te betrekken.

‘Wij verwachten een flink aantal bezoekers zowel uit de regio als van MLA/GA vliegers uit heel Nederland. Er zullen diverse stands zijn van luchtvaart gerelateerde bedrijven en er zijn mogelijkheden voor een hapje en een drankje.’

Wij kunnen alvast melden dat ook AOPA met een stand aanwezig zal zijn.

tekst en foto: René L. Uijthoven

Nieuwe startbaan Oostende-Brugge

De vernieuwing van de start -en landingsbaan van Oostende-Brugge airport is eind maart 2024 afgerond. De gehele baan is in de voorbij maanden gesloopt en gegranuleerd en ook de afwatering en de verlichting werden verwijderd. De afwatering en de elektrische bekabeling is vervolgens vernieuwd, waarbij zo’n 1.060 nieuwe LED-lampen in de baan zijn aangelegd. Het asfalt van de ruim 3.000 meter lange baan is heraangelegd met gebruikmaking van gerecycleerd materiaal van de oude baan. Oostende-Brugge airport verwerkt zo’n 180.000 passagiers per jaar en naast vrachtvliegtuigen, vliegen er ook machines van met name TUI. Die voeren vakantievluchten uit en hun passagiers kiezen bewust voor deze luchthaven voor vertrek en aankomst en vermijden zo de drukte van Brussel-Zaventem. De klanten van TUI komen uiteraard uit België zelf, maar ook vaak genoeg uit Noord-Frank-

rijk. Oostende-Brugge airport heeft één startbaan, heeft een groot platform aan de noordzijde, er worden zelfs vliegtuigen gerecycled en aan de zuidwestzijde vinden we het mooie gebouw van de vliegclub, te weten de Noordzee Vliegclub (NZVC).

Hun clubhuis heeft een bar en die is in ieder geval in het weekend voor iedereen geopend. Ze heten u er graag welkom. De Cessna 192Sp OO-NZC is een van hun clubkisten. Voor meer (bezoekers-) en clubhuis-info zie https://www.nzvc.be.

Foto’s van Fly-In vorig jaar

tekst en foto:

René L. Uijthoven

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

In het eerste kwartaal van 2024 is weer aan aantal general aviation toestellen in het PH-register ingeschreven. De onderstaande lijst vermeld nieuw toegevoegde motorkisten, zowel single-engline als multi-engine general aviation luchtvaartuigen, inclusief heli’s en gyro’s. De eventueel in deze periode ingeschreven airliners, trikes, zwevers, drones en dergelijke, zijn buiten beschouwing gelaten. Met deze lijst van de meest recente nieuwe GA-toestellen, zie je wat er recent op onze vliegvelden is bijgekomen. Misschien zie je een of meer van die vliegtuigen binnenkort ook op jouw

veld voorbij rollen of kom je ze in het circuit of ergens anders in de lucht tegen! In het overzicht van 4e kwartaal van 2023 ontbrak de Pa-34-220 PH-SAN, die uit 1999 stamt, dus dat zetten we hierbij recht. Bij de inschrijvingen die in de eerste drie maanden van 2024 werden genoteerd, valt meteen op, dat er alweer een stel Diamond Da-40NG’s is binnengekomen. Vijf splinternieuwe kisten kwamen op Eelde aan en kregen een PH-kenmerk. Ze worden bij de KLM flight academy allemaal ingezet voor de eerste fase van de vliegopleiding. Hun SEP-vloot zal uiteindelijk 12 toe-

registratie fabrikant model bouwjaar vorige registratie

PH-1Y8 Zlin Savage CUB 2013 I-B725

PH-BAJ Tecnam P2010 2016 G-GAEE

PH-BWS Aérospatiale AS 355 F2 1990 EC-GUZ

PH-DTI Sling Sling TSI 2024

PH-GFD Diamond DA 40 NG 2023 HB-SHH

PH-HCX Airbus Helicopters EC135 P3H 2020 OO-PAS

PH-ICP I.C.P. Ventura 4 Experimental 2024

PH-JRF Robinson R44 II 2009 G-KMOS

PH-KFV Diamond DA-40NG 2024

PH-KFW Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFX Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFY Diamond DA 40 NG 2024

PH-KFZ Diamond DA 40 NG 2024

PH-MAT Alpi Aviation Pioneer 400 2023

PH-OLT Tecnam P2006T 2022 G-CMFH

PH-PIP Pipistrel Virus SW 121A 2023

PH-POW I.C.P. Ventura 4 Experimental 2023

PH-RGJ Sonaca S200 2020 OO-NZE

PH-RVR Partenavia P.68 Victor 1972 I-GAUS

PH-VTD AQUILA AT01-100 2015 D-EAFL

PH-ZVE Tecnam P-Mentor 2024

stellen tellen. Afgelopen kwartaal is nóg een Da-40NG aan het PH-register toegevoegd en dat betreft een jonge gebruikte ex-Zwitserse Diamond. Verder zijn er drie helikopters ingeschreven, die alle drie als occasions zijn aangekocht. De ‘Robbo’ is al wat ouder, maar de AS-355 Écureuil 2 is nóg ouder. De Airbus H135 (EC-135) PH-HCX is daarentegen een jonggebruikte occasion en die was voorheen in België ingeschreven als OO-PAS en had daar een opvallend geel-zwart kleurenschema. De PH-RGJ kom ook uit België en was tot voor kort van de Noordzee Vliegclub (NZVC) op Oostende. De oudste inschrijving van afgelopen kwartaal is de uit 1972 stammende P.68, die is voorzien van twee Lycoming IO-360-A1B’s. Grappig is dat er in 19761979 ook al een P.68 met precies hetzelfde kenmerk rondvloog. Een andere leuke nieuwkomer is Zlin Savage CUB. Dat is een staartwiel-MLA, die een Rotax 912ULS voorin heeft liggen. Jong gebruikt, oud of nagelnieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig.

De nog nieuw ruikende Tecnam P-Mentor met kenmerk PH-ZVD werd op 1 november ‘23 in Nederland ingeschreven. Op 21 februari ‘24 werd P-Mentor PH-ZVE toegevoegd.

Aviterra plaatst mega-order van 100 PAL-V Liberty

In maart 2024 heeft Aviterra, een in Dubai gevestigde onderneming, een historische overeenkomst gesloten met het Nederlandse PAL-V om het model Liberty, de vliegende auto, in het Midden-Oosten te introduceren. Aviterra verwerft voor dat doel meer dan 100 PAL-V Liberty, doet een investering en formaliseert een

partnerschap voor het Midden-Oosten en Afrika. Aviterra is nauw verboden met Jetex, een wereldwijde leider in de zakenluchtvaart en men ziet de aantrekkingskracht van PAL-V Liberty als een last-mile oplossing i hunn regionale mobiliteitsaanbod. De heer Mouhanad Wadaa, Managing Director van Aviterra, legde het als volgt uit “De PAL-V is het perfecte hulpmiddel voor de regionale reisbehoeften van onze klanten en biedt een combinatie van vliegen en rijden. Het is echt een innovatie die de mobiliteit zoals we die kennen zal veranderen.” Dat reismogelijkhe-

den die het ontwerp Liberty biedt, opent de keuze voor hun klanten om te kiezen voor de tot dusver gebruikelijke FlyDrive opties, of om straks gebruik te maken van de nieuwe diensten, zijnde Aviterra’s vloot van nagelnieuwe Liberty’s. De PAL-V Liberty, is een combinatie van een gyrocopter en een automobiel en kan, mits wet- en regelgeving het toelaten, de flexibiliteit van reizen te vergroten. Met een vliegbereik van 500 km en een maximale snelheid in de lucht van 180 km/u heeft de Liberty het potentieel om pendel- en reistijden te bekorten.

Vliegen met de Tecnam P-Mentor De nieuwe trainer van Zelf Vliegen

Vliegschool Zelf Vliegen heeft maar liefst vier vliegtuigen van het type Tecnam P-Mentor aangeschaft als trainers voor beginnende piloten. Eddy Driessen, directeur-eigenaar van de vliegschool noemt de P-Mentor een uitermate geschikt vliegtuig voor het Transavia Airline Pilot Program, waarvan de praktijkopleiding door Zelf Vliegen op Lelystad Airport wordt uitgevoerd. We maakten een trainingsvlucht op Lelystad Airport om kennis te maken met de nieuwe Italiaanse tweezitter.

Eddy Driessen vertelt dat de vliegschool helemaal over is gestapt op de Tecnam P-Mentor. ‘Dat betekent dat we afscheid nemen van de Blackshape Gabriel en de trouwe AERO AT-3-vloot. De prijzen van de Blackshape Gabriel, die nu voor het Airline Pilot Program wordt gebruikt, zijn ten opzichte van 2018 dermate gestegen dat deze niet meer passen binnen de visie van Transavia. Daarnaast speelt dat de kleine luchtvaart steeds meer aan duurzaamheidsdoelstellingen moet voldoen.’ Elektrische of hybride toestellen zijn nog niet geschikt voor de huidige opleidingen waardoor er in nauwe samenspraak met de partners een selectie in gang is gezet voor een nieuw toestel. ‘De vernieuwde vloot is modern en betaalbaar en zal bijdragen aan een beperktere CO2 uitstoot zodat deze ‘toekomstproof en groener’ zal zijn,’ aldus Driessen. Daarbij zij aangetekend dat de enige Blackshape Gabriel waarover Zelf Vliegen beschikt op het ogenblik ‘grounded’ is. Zoals bekend verongelukte in 2022 de PH-TRC (waar wij een jaar ervoor nog een enthousiaste vlucht meemaakten)

boven het Zwarte Meer nabij Kraggenburg. Zowel de instructeur als de leerlingvlieger kwamen daarbij om. De oorzaak is tot nu toe niet bekend. Nadat er in februari in Maleisië ook door nog onbekende oorzaak een Blackshape crashte is besloten het vliegtuig van Zelf Vliegen aan de grond te houden.

Na deze start van het artikel in mineur meteen maar opgewekt verder over de nieuwe Tecnam P-Mentor. We gaan vliegen met de PH-ZVD (Diana genoemd door de mensen van Zelf Vliegen) op de ochtend van de 15e maart, de dag dat er veel regen en een zware storm verwacht wordt. Maar nog niet om half 10 ’s ochtends. Net voor het slechte weer aan maken we een vlucht van een uur met fraaie P-Mentor. Mijn instructeur is Marco de Melo die sinds vorig zomer in dienst is bij de vliegschool. Hij leerde vliegen in 2018, trainde veel in Polen en was woonachtig in België toen hij min of meer bij toeval (omdat een kennis hem ervan op de hoogte bracht) de baan bij Zelf Vliegen wist te verwerven. Marco

tekst Gerrit Brand | fotografie Suhaila Sahmarani

Klaar voor de vlucht

Flight Instructor Marco de Melo

is een uitstekende instructeur. De merk je aan alles. De rust die hij uitstraalt en de tijd en het geduld dat hij opbrengt bij het vliegklaar maken van het vliegtuig en het doornemen van de checklist. Uiteraard ook tijdens de vlucht is Marco iemand die je er graag bij hebt. Hij legt alles geduldig uit. En dat moet ook wel want de P-Mentor beschikt over een glass cockpit van Garmin (Garmin GTN 650 Xi Com, Nav, Gps) waar je werkelijk alle informatie op vindt die je nodig hebt of zou kunnen hebben. Te veel om op te noemen.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen, de Tecnam P-Mentor is een lekker stabiel vliegtuig. ‘Hij heeft,’ zegt mijn instructeur, ‘iets meer te bieden dan andere trainers. Je krijgt enorm veel info via de beeldschermen. Het toestel is IFR uitgerust en dat betekent dat we er alle soorten trainingen op kunnen geven. Er zit ook een knop op (Marco wijst op een knop op het dashboard) waar we mee kunnen doen alsof het vliegtuig een intrekbaar landingsgestel heeft. Dit om te oefenen.’

Maar wat Marco vooral belangrijk vindt, en dat merken we bij de landing en als we een

stall oefenen is het feit dat de P-Mentor enorm vergevingsgezind is. Hij raakt niet snel overtrokken en is heel eenvoudig te landen. De P-Mentor is een laagdekker. Zelf heb ik ervaring met het vliegen met Pipers en die zijn, vind ik, ook altijd lekker makkelijk te landen. Gaan als het ware vanzelf zitten.

Ik heb enige ervaring met het vliegen met de Tecnam P92, een hoogdekker, MLA. Dat toestel is uitermate licht en springt naar mijn gevoel altijd alle kanten op. Vooral het gas is best moeilijk te doseren, je past het toerental aan en volgens de checklist moet dat dan ook een bepaald toerental zijn, waar je als je onervaren bent al snel overheen schiet waardoor het te laag of te hoog is. Ook bij de P-Mentor had ik dat probleem want de P-Mentor, een GA-vliegtuig, werkt min of meer op dezelfde manier. Ook het starten van de Rotax 912 i motor werkt op dezelfde manier. Je hebt namelijk te maken met twee lanes, lane A en lane B en een fuel pump die aan- of uitgezet moet worden, al naar gelang de plek op je checklist waarop je beland bent. Hoe dan ook, bij

het starten moet je een schakelaar naar links zetten en vasthouden totdat een rood waarschuwingslicht uitgaat en vervolgens moet je, de schakelaar vasthoudend, de startknop indrukken. O ja, en het gas niet meer dan 1 cm open.

De P-Mentor is een primaire trainer die verder gaat dan de lichte sportcategorie. De P-Mentor behaalde in 2021 de EASA-certificering onder CS 23 – gelijkwaardig aan de FAA Part 23 typecertificeringsbasis voor lichte vliegtuigen. Hoewel de P-Mentor wordt aangedreven door een versie van dezelfde motor die in veel LSA’s wordt gebruikt - de Rotax 912iSC3 – maken het gewicht en de geavanceerde cockpit van het vliegtuig het tot een volwaardige trainer om nieuwe piloten, bijvoorbeeld die van Transavia, op te gaan leiden.

De Tecnam P-Mentor is zoals gezegd een laagdekker. De twee piloten zitten zij aan zij en hebben een prettig in de hand liggende stuurknuppel tot hun beschikking en de stoelen zijn verstelbaar, in plaats van de roerpedalen, voor een comfortabele

Zeer

pasvorm. Ik pas er met mijn 1.86 meter uitstekend in.

Tecnam koos ervoor om de P-Mentor te certificeren met een maximaal brutogewicht van 720 kg, een goede 120 kg meer dan de top van de LSA-klasse. Dit zorgt voor een nuttige lading van maximaal 285 kg en de flexibiliteit om twee gezonde volwassenen plus een volle tank brandstof aan boord te hebben.

Marco de Melo liet mij in de linkerstoel zitten. Ik krijg dus mijn eerste les op de P-Mentor. Het instappen is gemakkelijk, zelfs voor iemand als ik die niet al te soepel van lijf en leden meer is. De cockpit heeft een glass canopy die je dichtschuift boven je hoofd. De veiligheidsgordels zijn driepunts, dezelfde als in de P-92 Echo. Je zit gewoon opvallend lekker in de P-Mentor. De cockpit is voorzien van een dubbele Garmin G3X Touch installatie in het complete IFR-pakket, waarmee we vlogen in de PH-ZVD. Deze displays worden vergezeld door een Garmin GTN 650 Xi nav/com/GPS, een Garmin GAD 29c ARINC datamodule en een op afstand gemonteerde Garmin GTX 345R transponder met ADS-B In en Out mogelijkheid. Dit alles wordt – naast het motormanagementsysteem – aangedreven door een 14-volt elektrisch systeem dat gebruik maakt van twee elektrisch geïsoleerde wisselstroomdynamo’s (A en B) en een accu.

Starten

Het starten van de Rotax is een eenvoudig proces, met een paar nuances - je zet eerst een tuimelschakelaar om om de starter te activeren en daarnaast de hoofdschakelaar aan te zetten. Daarna zet je de beide FADEC Lane A- en B-schakelaars aan, zet je de brandstofpomp aan en druk je op de rode startknop om de prop te slingeren. De motor sloeg onmiddellijk aan.

De Melo liet mij deed de conversatie met de toren en liet mij taxiën. Gas hoef je niet of nauwelijks te geven want het toestel gaat er onmiddellijk vandoor op het moment dat je de handrem eraf haalt. Die zit wat mij betreft op een moeilijk plek. Het is een schuif, onderaan tegen de middenconsole aan, je moet behoorlijk rekken en strekken om hem te bereiken. Ook de start deed ik zelf. De wind was zo’n 14 knopen min of meer recht in de baan 23 (iets van links) en we waren dan ook los bij zo’n 55 kts. Daarbij hebben we de flaps op 50% staan.

Op een hoogte van 300 voet trekken we de flaps in. Dat gaat elektronisch. Klimmen gaat met 70 kts/h. Dat is nog wel even een kunstje om het toestel op de juiste snelheid te houden. Neus te laag en de snelheid gaat omhoog, maar als je hem iets te stijl laat stijgen loopt de snelheid er snel uit.

We vlogen het circuit uit op 1000 voet via Bravo om vervolgens over het Veluwemeer richting Kampen te vliegen, klimmend naar 2000 voet, waarna we via het Ketelmeer terugvlogen. Onderwijl liet Marco de Melo zien hoe het toestel reageert bij lage

snelheden. Overtrokken raakt hij niet snel. Ook al gaat de stall warning af, je kunt nog ‘eindeloos’ doorgaat met de snelheid eruit te laten lopen. Herstellen gaat snel en zeker.

Gefingeerd landingsgestel

Een unieke eigenschap van de P-Mentor als trainer is de gesimuleerde landingsgestelhendel op het paneel van de piloot. Hoewel het landingsgestel stevig op zijn plaats blijft zitten, klinkt er een waarschuwingssignaal als je de hendel niet naar beneden duwt wanneer je het gaspedaal op

stationair toerental brengt, net als bij een echte intrekker. Het idee is om elk van de stappen in het denkproces van een nieuwe piloot in te bouwen.

IFR landing

De PH-ZVD is volledig IFR uitgerust. Marco besloot via de IFR-procedure te landen. Voor mij is dat redelijk abracadabra. Voor hem blijkbaar niet, want hij drukt wat op het touch-screen en zet dat koers in het systeem. Ik mag het glide path volgen. In de verte ligt Lelystad Airport en we zitten, zij het nog ver weg, recht voor de baan op

Tecnam P-Mentor

Prijs € 350.000

Motor: Rotax 912iSC3, 100 pk

Brandstofverbruik 15 liter per uur

TBO (of gelijkwaardig): 1.200 uur

Propeller (verstelbaar): Model MTV-21 A/180-51

Zitplaatsen: 2

Brandstof Mogas en Avgas

Capaciteit brandstoftank 140 lt (37 USG)

Max. kruissnelheid TAS 217 km/u 117 kts

Overtreksnelheid (kleppen omlaag Power

Off) CAS 82 km/u 44 kts

Plafond 3962 m 13.000 ft

Take off run 310 m 1017 ft

Take off distance 520 m 1706 ft

Rate of climb 3,30 m/sec 650 ft/min

Landingsafstand 390 m 1280 ft

Bereik 1760 km 950 NM

Endurance 9u:30m

zo’n 1000 voet. Omdat het weer behoorlijk onstuimig begint te worden (enige tijd later gaat Schiphol zelfs gedeeltelijk dicht) voert Marco op het laatste moment de landing uit. Hij laat de kist langzaam uitvieren totdat net op het moment dat we de baan raken de stall warning afgaat. We zitten vast onder de 40 kts. Een mooie zachte landing met de neus iets links in de wind. Het was een waar genoegen om te vliegen met de P-Mentor. Ik zou er graag weer in vliegen. Laat ik resumerend opsommen wat me beviel aan de kist. De gemakkelijke instap, de ruimte die je in de het vliegtuig hebt, de fijne zitpositie, de benen die je goed kunt strekken. De mooi afgewerkte glass cockpit die ik – denk ik wel binnen redelijke tijd – zou kunnen leren bedienen. Je moet even weten waar alle functies zitten.

Tenslotte de prijs en de kosten van het vliegen van de P-Mentor. Hij kost nieuw ongeveer 350.000 euro. Dat is een stuk goedkoper dan de meeste andere GA-kisten. Omdat hij is uitgerust met de bekende Rotax motor kan hij zowel op Avgas als op Mogas vliegen. Het verbruik is ook een stuk minder dan bijvoorbeeld dat van een Cessna. Reken op zo’n 15 liter per uur. Conclusie: een heel fijn vliegtuig om op te leren vliegen. Gemakkelijk te bedienen en vergevingsgezind in de omgang. Ideaal voor beginnende piloten.

Eddy Driessen en Marco de Melo

Tenslotte de prijs en de kosten van het vliegen van de P-Mentor. Hij kost nieuw ongeveer 350.000 euro. Dat is een stuk goedkoper dan de meeste andere GA-kisten. Omdat hij is uitgerust met de bekende Rotax motor kan hij zowel op Avgas als op Mogas vliegen. Het verbruik is ook een stuk minder dan bijvoorbeeld dat van een Cessna. Reken op zo’n 15 liter per uur.

Het is een heel fijn vliegtuig om op te leren vliegen. Gemakkelijk te bedienen en vergevingsgezind in de omgang. Ideaal voor beginnende piloten.

(Foto: Tecnam Aircraft Italia)

Ontdek de VL3 Evolution met 916is motor

Vliegbereik 1.750 km (945NM)

Kruissnelheid 200kts (TAS)

Verbruik 28 LPH (75% power)

Boek nu een vliegmedische keuring! www.AirLeinMedical.nl voor klasse 1, 2, 3 en LAPL Centraal gelegen op vliegveld Hilversum Plan eenvoudig zelf een afspraak in op de website of bel 06-3836 9103

Non Destructive Testing

incl. Mwst

Address: Kloster-Thedinga-Straße 83, 26787 Leer (Ostfriesland), Germany Phone: +49 491 5566 (prices may differ but usually 1 E less then in NL! Call!)

Flugplatz Leer Papenburg / EDWF

3937 x 66 feet / 1200 x 20 meters • Surface: Hard Runway 08 • Runway 26 • The friendly Airport

Good Food • Warbirds pay no landing fee

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste

voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen:

Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo e website en log in om te zien hoe u als lid gebruik ortingen

who did what? DE DOSSIERS

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Karel Abbenes, John van Asperen, Ary Stigtert, Mark Rademaker | 31 Europese Commisssie! | 32 Interview Ary Stigter

het Groot Handels Verkeer (GHV)? Men stelt zich nog steeds op het standpunt dat de 10.000 vluchten GHV inpasbaar zouden moeten zijn met het gebruik van de luchthaven door de GA. Hier ligt hun primaire taak en daar wil men zich op concentreren. Voorlopig geen plan B dus.

In deze periode zijn we bij de directie van Lelystad op bezoek geweest om te horen welke nieuwtjes er over EHLE zijn. Dat waren er nogal wat. Als eerste bespraken wij het ontbreken van horeca op het vliegveld. Dat is ook een onderwerp waar men zich druk mee bezig houdt. Men wil graag een exploitant vinden voor de ruimte van Flantua. Men is ook bereid het nodige te doen om dit succesvol te laten zijn. De geruchten als zou men exploitanten de deur wijzen door hoge kosten in rekening te brengen zijn kennelijk onjuist. Dus als je iemand weet…..

Gesprek gevoerd met Rene Vrugt, projectdirecteur Luchtruimherziening (vallend onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

Het vliegveld gaat week 36 en 37 dicht voor al het vliegverkeer. De reden is dat taxiway S opnieuw moet worden geasfalteerd en men wil dit combineren met andere werkzaamheden. Deze werkzaamheden kunnen alleen in de zomer in verband met de temperaturen van het te verwerken asfalt. Dus een totale sluiting is kennelijk de enige optie. Wij hebben gevraagd of men voornemens is naast 100LL ook loodvrije brandstoffen te gaan verkopen. Dit is een onderwerp dat nader wordt onderzocht.

Ook de prijs van de brandstoffen wordt opnieuw bekeken. Hier komen we zo spoedig mogelijk op terug.

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

Dan het belangrijkste onderwerp: is er een plan B voor het geval de politiek in Den Haag besluit dat het vliegveld niet open gaat voor

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

We hebben ons periodiek overleg met het ministerie, provincie, defensie, ILT en de sectorgenoten NVL, KNVvL en NACA weer gehad. De onderwerpen waren divers: de afronding van het AOPA voorstel om gebruik te maken van de Opt-out voor MLA’s en de MTOM te verhogen naar 600 kg werd besproken. Alle formaliteiten hieromtrent zijn nu afgerond. Ook hebben wij een voorstel ingediend om vliegen op een MLA met een EU brevet mogelijk te maken. Dit wordt intern besproken. Wordt vervolgd. We hebben gesproken over Ruimte voor defensie en de gevolgen voor de GA. Voorlopig zijn daar nog geen beslissingen genomen maar heeft AOPA wel een zienswijze ingediend. Andere onderwerpen waren: air to air frequenties voor de GA, risico’s van drones boven de 120 meter voor de GA, evaluatie van de Regeling Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen, presentatie dimensies civiele luchthavens, werkgroep definities luchtvaartuigen, vervallen van de noodzaak om vliegplannen in te dienen bij vliegen van groene velden in Nederland naar groene velden in het buitenland. Hier is wel nieuws over te melden nl dat verplichting van het indienen van vliegplannen als van een groen veld in Nederland vertrekt en naar een niet gecontroleerd veld in het buitenland vliegt komt (hopelijk per 1 juli) te vervallen. Meer nieuws volgt als dit beschikbaar is! Slot problematiek voor GA. Daarnaast werden nog andere onderwerpen kort besproken. AOPA heeft opdracht aan een consultancy bureau gegeven om te onderzoeken in hoeverre het gebruik van 91 en 94 UL kan worden uitgebreid op de Nederlandse vliegvelden. Wij merken een steeds groter wordende weerstand tegen het gebruik van

TEL in 100LL vanuit de politiek en vanuit de omgeving van vliegvelden. Wat wij kunnen doen om het aandeel TEL gebruikers te reduceren moeten we doen waar het verantwoord mogelijk is. De kosten zijn uiteraard een bepalende factor naast de geschiktheid van het airframe en de motor voor het gebruik van 91 en/of 94 UL. Wij horen steeds meer geruchten dat er nu ook in de EU en het VK wordt getest met 100UL. Dat zou wat ons betreft een prima oplossing zijn als de literprijs maar binnen de perken blijft. We hebben in het kader van de politieke lobby samen met de KNVvL een gesprek gevoerd met de expert op het gebied van luchtvaart van Nieuw Sociaal Contact. We hebben hem op de hoogte gebracht van wat wij doen en waar wij hem zouden kunnen helpen om een gedegen en voor de GA geschikt luchtvaartbeleid te helpen maken. We kunnen contact met hem opnemen als wij hem en hij ons zou kunnen helpen of waar wij zaken kunnen verduidelijken.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Er was een EASA vergadering waar een reeks onderwerpen aan de orde is geweest. Ik noem er een aantal: Pilot medical; voorstel om het voorbeeld van de FAA en of CAA te gaan volgen en een systeem van zelfdeclaratie in te voeren. Dit is een onderwerp wat al langere tijd op de agenda staat maar lijkt nu in wat betere condities terecht te komen. Part IS ( Electronisch Veiligheidsbeleid tegen jamming en spoofing van radio’s en navigatiemiddelen) en de gevolgen voor de GA. Aanpassen van het curriculum voor PPL met betrekking tot navigatie met moderne navigatiemiddelen. Basic Instrument Rating en de manier waarop dit momenteel functioneert, Mogelijke uitbreiding van de opleidingsmogelijkheden van de DTO’s (BIR en MER) Update met betrekking tot het verbod van de European Chemical Agency voor de invoer van TEL (Tetraethylled) en de productie van 100LL. Snellere vergroening van de GA. Wij zullen bij de volgende ALV nader ingaan op een aantal van deze onderwerpen. Wij hadden de afgelopen dagen een drie-

daagse op de planning staan die vanwege de wind slechts een ééndaagse is geworden. We hebben in ieder geval heerlijk kunnen lunchen op Le Touquet. Als je daarnaartoe vliegt, weet wel dat men tussen de middag geen luchtverkeersleiding heeft. Je kunt er dus naar hartenlust jouw Frans oefenen. Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

John van Asperen

De GA Season Opener op Seppe, pardon: Breda International Airport zoals dagvoorzitter Leo van der Goot meldde, is alweer ruim een maand geleden. Nuttig evenement dat we nu al enige jaren samen met KNVvL organiseren en dat altijd goed bezocht wordt. Zorg dat je er volgend jaar ook bij bent! Inmiddels is ook de rechtszitting geweest betreffende ons beroep tegen ILT/Kiwa om pas een nieuw brevetpapier in de printer te stoppen als ook een geldig medical overlegd wordt. Dat dat medical de dag erna verlopen kan zijn, geeft aan dat deze “controle” onzinnig (pardon: niet zinnig) is. Eens in de 28 jaar (13 regels x 2 jaarlijkse verlenging plus de initiële 2 jaar geldigheid) lijkt ILT/Kiwa nuttig. Ons niet. Ook niet als die 28 jaar niet wordt gehaald doordat het papier al eerder is volgeschreven. En het zou de werklast van Kiwa enorm verlagen en de doorlooptijd enorm verkorten en de prijs enorm matigen als al dit soort overbodigheden worden geschrapt. Of je gezond bent, controleert de goedgekeurde arts. Of je kunt vliegen, controleert de goedgekeurde instructeur. En of beide bewijzen daarvan geldig zijn, controleert de inspecteur op het moment dat je daadwerkelijk vliegt op het vliegveld, juist voordat je in- of uitstapt. Hopelijk volgt de rechter ons standpunt.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Karel

We hebben gesp met DGLM Basic de basis worden vastgelegd 22 Augustus en de i September dit jaa xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic kan betekenen

Van verschillende kanten vernemen wij dat er problemen zijn met Rotax 912 en 914 motoren tijdens de take-off. Komt het door de brandstof? Of het onderhoud? Of te hoge CHT? Of…? We hebben een questionnaire in ontwikkeling om de feiten van de fictie te scheiden. En we overleggen met ILT om dit breed uit te vragen. ILT meldde dat niet alle voorvallen keurig worden gemeld en dat daarmee niet een volledig inzicht bestaat. Ook in Duitsland en Zwitserland vernemen wij problemen. Maar of dit dezelfde zijn of andere, moet blijken. Er is vorig jaar al een AD uitgegeven door EASA (zie onze website). Wij hebben van alle bij ons aangesloten clubs de onderhoudsverantwoordelijke opgenomen in een Teams-groep zodat informatie onderling snel kan worden uitgewisseld. Ook de jaarlijkse Aero op Friedrichshafen is alweer achter de rug. Mooi moment om de laatste ontwikkelingen snel tot je te nemen (en de Curry-Wurst mit Pommes ook natuurlijk). Onze Europese overkoepelende vereniging, IAOPA Europe, heeft een eigen stand en bemenst die met AOPA D, A en CH. “Bemant” is eigenlijk beter, want de hele Aero is toch nog voornamelijk een (grijze) mannen aangelegenheid. Kleine vliegtuigen blijken ook met een turbine te kunnen worden aangedreven: Bristell toonde haar 130HP versie.

Onze Fly-In op Hoogeveen, dit jaar wel met goed weer!, is op 6 juli, maar de inschrijvingen lopen al gestaag binnen. Meld je aan op onze website als je erbij wilt zijn. Vanwege de drukte hebben we een slot-systeem opgezet, zodat niet alle 100 vliegtuigen om 09:00LT in het circuit hangen.

Maar eerst hebben we nog onze ledenvergadering op 25 mei op Lelystad. Komt ook daar in groten getale: het leuker om voor veel leden uit te leggen wat we doen en om te horen wat er ontbreekt.

Ary Stigter

Met gemengde gevoelens schrijf ik dit stukje voor de bestuurspagina’s in dit mooie AOPA-magazine. Dit is mijn laatste bijdrage omdat ik op de ALV van 25 mei aftreed als secretaris. In het decembernummer heb ik dat al aangekondigd en uitgelegd, dat zal ik niet herhalen.

Veel dingen hebben, gepland, een laatste versie, dat geldt ook voor mijn bestuurstaken.

Ik schrijf dit stukje op het moment van de AERO, waar ik niet naar toe ben gegaan,

maar waar ik bij eerdere gelegenheden veel mooie ontwikkelingen heb gezien zoals de introducties van de glass cockpit en de eerste elektrische vliegtuigen, electronic flight bags enz enz. Dat is nog eens wat anders dan de vluchten voorbereiden met kaart, liniaal, en draaischijf om de opstuurhoek te berekenen.

Wat hield me de laatste maanden bezig? Voorbereiden van de laatste bestuursvergadering en de laatste ALV. Een gezellig interview door Gerrit Brand dat elders in dit blad staat afgedrukt. Bijwonen van mijn laatste Technical User Conferentie bij het KNMI en niet onbelangrijk, de organisatie van de lang geleden aangekondigde Safety workshop bij een Vliegclub.

De RAC heeft als eerste zijn gebouw daarvoor opengesteld op 18 mei. De RAC leden en bestuurders van vliegclubs in Zuidwest Nederland zijn uitgenodigd. Met andere clubs zijn we in overleg om de data te kiezen. AOPA heeft een lange voorbereiding voor deze workshops achter de rug samen met een jonge en enthousiaste GA vlieger Jacques Caneva. Ik ben blij dat ik dit heb mogen bijdragen aan de veiligheid van jullie in de GA. Veiligheid is een onderdeel van het DNA van de luchtvaart maar het bewustzijn moet wel onderhouden worden.

Op dit moment rest mij nog om afscheid te nemen van jullie, GA vliegers en AOPA leden voor zover ik jullie niet op de ALV op 25 mei zal spreken. Het ga jullie allen goed en ik denk dat ik sommigen nog wel eens ergens zal ontmoeten.

Ary Stigter Tot 25 mei secretary@aopa.nl

Mark Rademaker

Samen met Karel Abbenes druk geweest met jongens en meisjes van De Kleine Consultant. Dat is een door studenten gerunde non-profit strategieconsultant. We praten met studenten uit Delft (TU) en Rotterdam (EUR) over wat er bij komt kijken om 100LL te vervangen door ongelode brandstoffen. Daar zitten haken en ogen aan, voor vliegers, vliegtuigeigenaren en vliegvelden. Denk aan de beschikbaarheid, de geschiktheid en de kosten van bepaalde brandstoffen en het aanpassen van de infrastructuur op vliegvelden. Een deel van de vloot kan niet switchen naar alternatieven. Slijtage en motoronderhoud. Mogas is goedkoper dan 94UL. Iets om rekening mee te houden. Het belang om hier als AOPA energie in te steken is duidelijk, gezien het schadelijke karakter van tetraethyllead (TEL). De jon-

EUROPESE

gens en meisjes van De Kleine Consultant worden in dit project begeleid door consultants van gerenommeerde kantoren. Met kandidaat-bestuurslid Matthijs van Dusseldorp de survey opgezet en uitgezet in zake de uitluisterplicht onder de SPL TMA 1. De resultaten zijn interessant en zullen worden gedeeld uiteraard met de leden en ook binnen de Taskforce Veilig Gebruik

Luchtruim (vroeger Taskforce Airspace Infringements geheten). De scope van die Taskforce is verbreed. Bijgedragen aan de organisatie van de Season Opener en daar ook de wrap up mogen doen. Ik kijk met een goed gevoel terug op de bijeenkomst en hoorde veel positieve geluiden. Waardering voor de sprekers die ieder met een boeiende presentatie kwamen.

Gesprek gevoerd met kandidaat voor de post van secretaris binnen het AOPA bestuur. Last but not least een bezoek gebracht aan de Aero in Friedrichshafen. Voor de zoveelste keer op rij. Het is voor mij vooral een netwerkevenement. Vliegtuigjes kijken is secundair. En ’s avonds natuurlijk een schnitzel en een potje bier.

COMMISSIE neemt de volgende stap voor integratie van ELEKTRISCHE LUCHTTAXI’S EN BEZORGDRONES in het luchtruim

De Europese Commissie heeft een volgende stap gezet op weg naar de realisatie van nieuwe vormen van luchtvaart, waaronder de inzet van elektrische luchttaxi’s die verticaal kunnen opstijgen en landen VTOL (Vertical Take-off and Landing) en delivery drones. Door de acceptatie van een nieuw wetgevingspakket is deze ontwikkeling een spa dichterbij realisatie gekomen. Het pakket moet nog verder door EASA worden uitgewerkt, maar de basis is gelegd voor verdere integratie van UAM ( Urban Air Mobility) in het luchtruim.

Het EASA Wetgevingspakket in wording: Het pakket omvat een breed spectrum van vereisten, waaronder regelgeving voor luchtoperaties (Part Ops), brevetvereisten voor vliegers (Part FCL), mogelijke aanpassingen in gestandaardiseerde Europese luchtvaartregels SERA( Standardised European Rules of the Air) ) en uiteraard de aanpassing/invoering van luchtverkeersleiding voor bemande en onbemande drones. Ook wordt gewerkt aan specifieke criteria en procedures voor de certificering en het onderhoud van bemande en onbemande drones. Dit is een essentieel onderdeel voor de acceptatie en de veiligheid en betrouwbaarheid van deze nieuwe vormen van luchtvervoer.

De invoering van dit pakket aan maatregelen geeft aan dat de EC nu serieus werk lijkt te gaan maken van de invoering van nieuwe vor-

men van mobiliteit door de lucht. UAM (Urban Air Mobility ook wel luchttaxi genoemd) en het gebruik van de eVtol (elecrtic Vertical Take Off and Landing) systemen worden kennelijk gezien als een nieuwe ontwikkeling die steun en promotie van de Europese Commissie nodig heeft om de verdere ontwikkeling van UAM mogelijk te maken.

Voor EASA is er nog veel werk te verzetten. Daar zal men gedegen regelgeving rond certificering van de luchtvaartuigen en brevettering en de acceptatie door de bevolking (Mens en milieu) nader moeten regelen. Volgens de Europese Commissie opent UAM nieuwe mogelijkheden voor stedelijke mobiliteit. Men is van mening dat dit een efficiëntere vervoersoptie voor stedelingen zou kunnen betekenen. Welke businessmodellen deze mening ondersteunen is nog onduidelijk. Naar mening van de EC zou UAM een bijdragen leveren bij het verminderen van de verkeerscongestie op de grond en tot het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen. Dit alles past binnen de bredere doelstellingen van de EU op het gebied van duurzaamheid en klimaatbescherming.

Maatschappelijke acceptatie

De organisatie van de olympische spelen heeft vastomlijnde plannen om, tijdens de Olympische Spelen van 2024 in Parijs, UAM in te zetten in en rond Parijs. Volocopter is hierover in gesprek mat de Franse Luchtvaart

Autoriteit (DGAC) om daar toestemming voor te krijgen. Aangezien deze luchtvaartuigen nog niet gecertificeerd zijn lijkt het ons dat er met maximaal 1 persoon plus een piloot zal kunnen worden gevlogen.

Remote besturing lijkt vooralsnog een stap te ver. De vraag is ook of de organisatie van de olymische spelen, de stad Parijs en de DGAC de te nemen risico’s verantwoord achten. In bredere zin is er nog wel wat werk te verzetten om het publiek te overtuigen van de veiligheid en betrouwbaarheid van UAM. Daarnaast is de geluidsproductie van de Volocopter (en de overige eVTOL’s) nog een punt van aandacht.

Een uitgebreide voorlichtingscampagne over de certificering, nut en noodzaak van het gebruik van UAM, betrouwbaarheid, gebruikte technologie, privacy, veiligheid en duurzaamheid, lijkt noodzakelijk om het grote publiek de nieuwe vervoersvorm te laten accepteren. Het lijkt ons ook dat de integratie van UAM in de stedelijke omgeving en het toch al drukke luchtruim ook een uitdaging is.

Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

INTERVIEW ARY STIGTER

Afscheid als secretaris AOPA Netherlands

Ary Stigter is bijna twintig jaar lang actief betrokken geweest bij AOPA Nederland. Op de ledenbijeenkomst in mei dit jaar neemt hij afscheid als secretaris van de belangenvereniging voor de General Aviation. Ary is 72 en inmiddels gestopt met vliegen. Ik bezoek Ary in zijn huis in Ede. We praten over vliegen in het algemeen, de GA en zijn werk voor AOPA.

‘Vliegen voegt een extra dimensie aan je leven toe,’ begint Ary meteen. ‘Je krijgt een andere kijk op je omgeving, een andere blik op de wereld. Waar je ook bent ter wereld, je kijkt altijd of er ergens wat te vliegen valt.’ Ary Stigter reisde heel wat af tijdens zijn jaren als piloot. Vooral in de Verenigde Staten kwam hij vaak en hij vloog daar natuurlijk ook. Van Alaska tot Nieuw-Zeeland van de Verenigde Staten tot Zuid-Afrika. Hij onderzocht altijd vooraf of hij daar ook kon vliegen en regelde een gelijkstelling en huurde een vliegtuig.

Simon Paul Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Ary en ik kennen elkaar al sinds 2006. Ik kwam tegelijk met Ary in het bestuur van AOPA Nederland. Ary werd als secretaris de opvolger van Peggy van Ootmarsum. ‘Ik kende Peggy allang,’ vertelt hij. ‘Ik was net als Peggy lid van de vliegclub Seppe en we hadden allebei vliegen geleerd van Gerrit Jacobs, die twee jaar geleden, op 89-jarige leeftijd is overleden. Bijna iedereen in de wereld van de GA kende vlieginstructeur Gerrit Jacobs, die bijna vanaf het begin, in de jaren zeventig betrokken was bij AOPA in Nederland. Een van de oprichters van AOPA was Herbert Habnit, die we nog steeds vaak zien bij AOPA-evenementen. Herbert is voorzitter van de Rotterdamsche Aero Club. AOPA ontstond destijds als doorstart van de afdeling motorvliegen van de KNVvL.’ Ary Stigter leerde vliegen, op Seppe, in 1986. ‘Ik woonde toen in Gouda en wilde leren vliegen. Ik ging kijken waar dat kon en kwam zo op Seppe terecht. De vliegclub daar was zonder meer een erg gezellige club.’ ‘Mijn eerste kennismaking met de kleine luchtvaart was een vliegtocht op Seppe met kennis. Op een gegeven moment vroeg hij (hij was geboren op Guernsey): Wil je mee-

vliegen naar Guernsey. Een lang weekend. Hij ging naar familie en wij naar een hotel en verkenden het eiland. Toen we terug wilden was het geen vliegweer meer. Ondanks de IF-rating van Steve konden we niet weg. Sneeuw en ijs. We zaten vast op Guernsey. Mijn eerste kennismaking met vliegen was niet alleen de lol van het vliegen maar ook dat je leert wachten. Het was nog een heel gedoe. De baas gebeld. We zijn daar een dag extra gebleven. Met z’n vieren hebben we toen mooie stormachtige wandelingen gemaakt. Sindsdien ben ik een aantal keren op Guernsey geweest.’

Ary Stigter werkte in die tijd bij een bedrijf dat zich bezighield met automatisering. Hij was accountmanager. De laatste 25 jaar voor zijn pensionering had Ary een eigen bedrijf dat zich richtte op kwaliteitsmanagement. ‘Ik hielp MKB-ondernemingen om bedrijfsprocessen te verbeteren. Ik kwam bij bedrijven in middensegment die succesvol waren en praatte met ondernemer die het bedrijf had opgericht en die meer afstand van de werkvloer moest nemen. Dan moet je zorgen dat je organisatie goed aangestuurd wordt. ISO 9000 was destijds het buzzwoord.’

Hoe kwam je bij AOPA terecht?

Gerrit Jacobs was clubcaptain bij vliegclub Seppe. Hij had geregeld dat alle leden van vliegclub Seppe automatisch lid van AOPA werden. Hij was toen voorzitter van AOPA. In 2003 werd Jan de Vries voorzitter van AOPA. Peggy van Ootmarsum was secretaris en wilde afscheid nemen en ik werd in 2006 gevraagd om secretaris te worden. Denise Eikelenboom die nu voorzitter van de KNVvL is deed het officemanagement van AOPA en zij ging in 2009 voor de ANWB helikopterdiensten werken. Ze was immers helikopterpiloot van huis uit. Jan de Vries vroeg of ik office manager wilde worden. Dat was een betaalde functie Dat werd een zakelijk project voor me. Geld verdienen met mijn hobby.’

Ary trad af als secretaris en zittend bestuurslid Mark Rademaker bestuurslid juridische zake sinds 2006, werd secretaris. Mark volgde in 2014 Jan de Vries op als voorzitter en doet dat dus nu al 10 jaar met veel energie!

‘Ik nam dus ook het officemanagement over runde het hele bureau: de ledenadministratie en dergelijke (nu doet Ellen van den Berg dat) en ik zat in veel overleggremia namens AOPA. Dat zijn taken die nu verdeeld zijn onder de verschillende bestuursleden. Ik wil nog wel even gezegd hebben dat het

Tekst en foto’s Gerrit Brand

bestuur op dit moment heel erg actief is en veel werk verzet, veel meer dan ik toen voor elkaar kreeg.’

‘Op een gegeven moment kwam er een nieuwe regelgeving van EASA naar Nederland, vliegscholen konden niet meer ‘registered facility’ zijn, maar moesten ATO worden. Dat betekende dat zij hun bedrijfsprocessen anders in elkaar moesten zetten en documenteren. Binnen het AOPA-bestuur werd besloten dat collectief op te pakken. Daartoe werd de stichting AFF opgericht: AOPA Flightschool Foundation. Inhoudelijk werden de boeken geschreven door Richard Jousma, die vlieginstructeur bij de NNAC was. Het AOPA-handboek voor vliegscholen werd geactualiseerd naar de EASA standaard. Deze handboeken werden samengesteld en aangeboden als cursushandleiding voor ATO vliegscholen.

Toen de AFF doorstartte, besloot het AOPA-bestuur, terecht, dat de kosten van het officmanagement te hoog werden. AOPA moest bezuinigen en een van de bezuinigingen was dat Ary Stigter zou opstappen. ‘Aldus geschiedde,’ vertelt Stigter. ‘Maar intussen zat ik wel bij de AFF in de stichting en daar kon ik in doorstarten want ook daar moest een hoop geregeld worden.’

Ellen van den Berg werd Ary’s opvolger voor de ledenadministratie van AOPA. ‘Op een gegeven moment waren we klaar met de vliegscholen. De ATO’s waren gecertificeerd. Toen was de vraag gaan we de DTO’s ondersteunen? Er waren geen kandidaten vanuit de DTO’s die in het bestuur van de AFF wilden komen. Toen hebben we de stichting opgeheven want de statutaire taak was volbracht’

In 2012 kwam Ary terug bij AOPA hij werd gespot door Mark Rademaker na de opheffing van de AFF. ‘Mark vroeg mij of ik secretaris wilde worden. Dat wilde ik wel, onder voorwaarde dat ik niet meer in het hele bestuurlijke overleg gezogen zou worden. Niet meer alle overleg met ILT etc

en hetzelfde horen wat ik vijf jaar geleden ook al gehoord had. Wat dat betreft gaat het overleg maar door in de vliegwereld.’ Tot nu toe runde Ary samen met Ellen het secretariaat. ‘Ik beantwoord de mail van AOPA. Toch wel een mailtje of tien per dag. De Flight Instructors denken aan AOPA als we ze uitnodigen om de first solisten aan te melden, dit is sinds jaar en dag de grootste bron van nieuwe leden’

‘Ik heb het idee dat er de laatste jaren meer jongeren bijkomen. De belangstelling voor de GA is bij jongeren zeker aanwezig. Het zijn vaak mensen die in de ICT, marketing, werken of zelfstandig ondernemers. Mensen die goed verdienen, want het kost nogal wat om piloot te worden. Is de vlieg hobby echt kostbaar? Nee ik ben toen ik 28 was gestopt met roken. Het geld wat ik bespaarden was de financiële basis voor mijn vliegopleiding en dat is zo gebleven, hoewel met de huidig prijzen van de sigaretten kan je heel vaak vliegen als je €11.- een pakje per dag uitspaart.

Heeft Ary in de twintig jaar bij AOPA een bepaalde ontwikkeling gezien?

‘AOPA-leden zijn nog steeds dezelfde mensen met een drive voor het vliegen. Maar de regelgeving die over de GA heen komt wordt steeds complexer. Het is lastig om qua regelgeving current te blijven. AOPA doet zijn best om de nieuwe zaken te communiceren, via het magazine, nieuwsbrieven, bijeenkomsten e.d. Het toezicht wordt strakker en het luchtruim complexer.’

‘In de tijd dat wij leerden vliegen had je geen GPS. De navigatie was een behoorlijke uitdaging. Met name met slechter weer. Nu heb je GPS, tablets (Easy VFR of Sky Demon). Fantastische hulpmiddelen. Zo fantastisch dat je daardoor het systeem erachter gaat vergeten. Je wordt als het ware gestuurd, waar je wel en waar je niet mag vliegen. Ik denk dat er nog maar weinig mensen zijn die het AIP daadwerkelijk bekijken. Aan de ene

kant is het vliegen dus complexer geworden, aan de andere kant ook weer gemakkelijker. Nadeel is dat je, als je systeem uitvalt, niet meer weet waar je bent. Een goede vluchtvoorbereiding blijft van groot belang.’

Iedere GA-vlieger zou lid moeten worden van AOPA vindt Ary. ‘AOPA blijft de vliegers op toegankelijke manier informeren over wijzigingen die spelen. Als je AOPA goed volgt, blijf je automatisch current op gebied van regelgeving.’

‘Ik ben altijd lid geweest van een vliegclub (Seppe en Flevo) vanwege de clubvluchten. Dat is dé manier om maximaal van de lol van de GA te genieten. Je vliegt altijd samen met iemand die zin heeft om te vliegen. Je deelt de kosten. Door met een clubvlucht mee te gaan kom je op bestemmingen die je zelf niet durft bedenken.’

‘Mijn eerste vrouw was destijds mijn vliegmaatje. Zij overleed in 2004. Ik woonde daarna in het Golfpark in Lelystad, maar ik golfde niet. Mijn hobby was vliegen. Nu ik gestopt ben met vliegen, ben ik nog steeds niet van plan te gaan golfen. Ik heb nog genoeg andere hobby’s. Ik werk voor natuurmonumenten als vrijwilliger. Dat is leuk. Werken in natuur, werken voor de natuur, en de sociale contacten die je daaraan overhoudt zijn heel prettig. Ik trek met mijn camper naar alle mooie plekken in Europa’

Sinds zes jaar woont Ary Stigter in Ede. Vlakbij Ginkelse hei, in de CTR van Deelen. ‘Er wordt hier veel gevlogen met helikopters. In september is het zogenaamde airborne evenement. Dan komen de transportvliegtuigen met parachutisten.’

Wat vliegen me gebracht heeft? ‘Ik ben op plekken geweest waar ik anders nooit gekomen zou zijn en ik heb dingen meegemaakt die ik anders nooit meegemaakt zou hebben. Kortom, vliegen heeft avontuur toegevoegd aan mijn leven en een schat aan mooie herinneringen’

→ Part 145 onderhoud

→ Part M, CAMO + management → Avionics shop: officieel dealer van Trig, Garmin, Aspen, Becker, Artex

→ Alle inspecties

→ Incl. structural repairs

→ Incl. U.S.-registered aircraft

→ Pitot-static en avionics tests

→ Verkoop Spare Parts

→ Vliegtuigverkoop: aircraft-4-sale.com

→ AOG-services 24 / 7

@europeanaircraftsales

AOPA FLY-IN VLIEGVELD HOOGEVEEN EHHO 6 juli 2024

AOPA Netherlands organiseert in samenwerking met

Vliegveld Hoogeveen de AOPA FLY-IN 2024

Vliegveld Hoogeveen is een prachtig groen veld. Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het Drentse veld. Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld en a�handelingskosten! Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten.

Vanwege de te verwachten drukte werken we met slottijden. Je kunt je ‘voorkeursslot’ aangeven bij inschrijving via de AOPA website (scan de QR-code hiernaast).

Rond de Fly-In worden verschillende activiteiten georganiseerd. Lees daarover meer op de website www.aopa.nl.

Na Luther en Bach nog meer moois uit Eisenach…

Elk vliegtuig dat ik zie wil ik vliegen. Het is een soort onstilbare honger. Dus heb ik al veel verschillende kisten gevlogen maar genoeg is het nooit. Ik was dan ook enorm blij toen Evert-Jan Feld van E-Flight Supply me uitnodigde om eens te komen kijken naar de Flight Design F2.

Tekst en foto’s Leo van der Goot

Als je wilt weten waar het met de kleine luchtvaart naartoe gaat moet je in het MLA-universum kijken.

Het was zo’n druilerige morgen, zoals we er deze winter veel te veel hebben gehad. Waar ik woon zat het plafond op 800 voet, zicht net geen 3 kilometer. De TAF fronste dat het misschien een heel klein beetje beter zou worden. Maar de kans om een gloednieuw vliegtuig te kunnen vliegen trok mij toch naar de prachtige E-Deck hangaar op EHTE. En als vliegen niet zou lukken wist ik dat ze een goed koffieapparaat hebben.

De ontwikkelingen in de wereld van de SEP (Single Engine Prop) staan al jaren stil. Na de Cirrus is er feitelijk weinig gebeurd. Maar de wereld van de MLA (Micro Light Aircraft) ontwikkelt zich als een razende. Dat komt vooral door de wonderlijke eigenschappen van “plastic” en de motor van een sneeuwscooter. (Daarmee wil ik de Italiaanse schoonheden, gebeeldhouwd uit aluminium niet schofferen, geenszins!) En vergeet het einde van de koude oorlog niet toen een heleboel zeer deskundige vliegtuigontwerpers in het Oostblok zaten duimen te draaien.

Hoe dan ook als je wilt weten waar het met de “kleine” luchtvaart naar toe gaat moet je in het MLA-universum kijken. En daar trof ik dus die nieuwe Flight Design telg aan (die overigens geen MLA is!).

E-deck op Teuge

In wat waarschijnlijk de fraaiste hangaar van Nederland is, het E-deck op Teuge,

stonden kortgeleden nog prachtige dinosaurussen: een F-104, een O-2, een MiG 23, een AN-2. Allemaal voorbeelden van hoe het was, ooit. Nu zie je hier hoe het zou kunnen worden, ooit.

In het E-Deck resideert E-Flight, een onderneming die zich bezighoudt met vliegen met elektrische aandrijving. Ik hoor u al zuchten en steunen. Hou er nou eens over op, dat wordt nooit wat. Nee, vast niet, gelukkig negeerden Wilbur en Orville, Antony en Frank en nog wat van die gasten dat gezucht. Luchtvaart moet duurzamer worden, of we dat nou snappen of niet. Evert-Jan gelooft in het elektriek maar realiseert zich ook dat het nog even zal duren voor je de volledige syllabus voor het vliegbrevet kunt afwerken in een Pipistrel Velis. De eerste 38 uur gaat prima maar voor de rest moest een oplossing gezocht worden. Dan ga je zoeken naar het nieuwste en vooral het meest efficiënte. En als je dan getallen als 12 liter per uur bij 105 knopen IAS ziet dan heb je beet.

Flight Design

Flight Design bouwt al jaren succesvol vliegtuigen. Van de vliegende eitjes CTLS werden er al meer dan 3000 verkocht. Zelfs in de Verenigde Staten, toch liefhebbers van power en speed, is die serie een succes.

Door de tussenkomst van COVID en de “speciale militaire operatie” in de Oekraine liep de ontwikkeling van de aanvulling van

die succesvolle lijn een lelijke vertraging op. Maar nu staat het derde prototype van de F2 hier op Teuge.

De Flight Design F2 zal gecertificeerd worden als een SEP maar ook als een LSA.

En nu we in Nederland eindelijk verstandig zijn geworden en MLA’s tot 600 kg toestaan is het hek van de dam.

De koffiemachine maakte zijn reputatie waar. Dat moest wel want het weer deed dat ook totdat, tegen alle verwachtingen het plafond omhoog kroop het zicht toe nam. VMC, we gaan!

De gemiddelde leeftijd van sport-vliegend Nederland belooft niet veel goeds voor de flexibiliteit van botten en spieren (om maar niet van de omvang van het middel te spreken) Zo kan het in een Cessna 150 of Piper Cub stappen een forse uitdaging zijn. Om maar niet van het uitstappen na een paar uur vliegen te spreken.

De ontwerpers van de Flight Design F2 hebben dat al begrepen. De grote deur die elegant naar boven opent biedt gemakkelijke toegang tot de comfortabele stoelen en tot de grote bagageruimte waar maar liefst 40 kilo in mee mag.

Het uitzicht wordt gedomineerd door twee forse G3X schermen. Zij maken de F2, als u dat wenst, geschikt voor IFR vluchten. Maar daar ben ik niet van. Ons leven wordt al te veel gedomineerd door schermen. Ik ben van naar buiten kijken. Het liefst heb ik zo’n ouderwetse basic six voor me. Dat snapten ze bij Garmin, dus na wat knoppendrukken heb je je zin. Net echt.

Ik probeer mezelf nog wijs te maken dat ik toch soepeler ben dan ik dacht maar de F2 logenstraft mij; ik stap gewoon onhandig in. Evert-Jan zucht: eerst met je achterwerk naar binnen en dan de rest. Hij heeft gelijk.

Flight Design F2

De Flight Design F2 is duidelijk het grote zusje van de CTLS serie. Ze is breder, langer en hoger. De cabine is zondermeer ruim. Vergeleken met een Pipistrel of 150 is het een balzaal. Je kunt de winglets technisch verstandig of belangrijk vinden –en dat zijn ze ook – maar lelijk zijn ze wel. Eigenlijk is de A350-900 de enige met echt mooie vleugeltips, maar dat is persoonlijk. De vleugel is een fraai ontwerp. De v-stand is minimaal, de buitenste een-derde is dik-

ker dan de binnenste en vortex-generators zorgen dat de luchtstroom aan het profiel blijft pakken. Het ademt efficiency gepaard met schoonheid en dus snelheid.

Onder de motorkap woont de Rotax, inmiddels de meest gebruikte motor in de kleine

Lycoming 0-235 levert 100PK met 3850 CC en het dubbele gebruik…) Het Rotaxje hoeft dus niet hard te werken want de soortgenoten gaan al tot 150 PK met hetzelfde blok. Het is natuurlijk heel logisch dat het een sneeuwscooter motor is die het zo ver geschopt heeft in de luchtvaart. Je zal

Starten

Hoogste tijd om de motor te starten. Die procedure is zoals we gewend zijn behalve dat de Garmin-suite meehelpt. Zo hebben we het niet meer over de magnetencheck maar checken we de “lanes”. Nou ja, wij checken weinig, daar is de Garmin-suite vooral mee bezig. Die neemt meteen allerlei waardes mee en meldt ons dan dat we kunnen.

Het is prachtig hoe veiligheid de allergrootste rol opeist. De romp en van de F2 heeft een kreukelzone, is van een kunststof die enorme klappen kan opvangen. Er zit vanzelfsprekend een reddingparachute in en als je dat wilt kun je zelfs airbags in het panel laten bouwen. In feite kan dit vliegtuig moeiteloos 100 jaar oud worden want de kwaliteit van de constructie is onverwoestbaar. Na 2000 uur de motor laten reviseren en zo nu en dan eens een lapje over haar fraaie romp halen.

Remmen

We stellen ons op voor de run-up. Taxiën is echt heel simpel. Het stuurwiel wordt door de voeten bediend en als je je tenen… oh,

althans niet onder je tenen. Dit is nou zo’n dingetje waarvan ik zeker weet dat de ontwerpers gierend van de lach hebben geroepen: wat een geweldig idee, we doen het. Het is inderdaad een bijzonder idee. Je trekt de fraai gevormde gashendel helemaal naar idle en dan activeer je de remmen. Niet differentieel maar synchroon. Dus nooit meer met gillende banden landen omdat je je voeten verkeerd op de pedalen hebt. Dus ook niet met de rem erop wegtaxiën. Briljant maar wel effe wennen.

Tijdens de run-up kijken we ook even naar het tanksysteem. Ook dat is innovatief en op veiligheid ingericht. Er zijn twee tanks die cross-feeden. Het systeem let erop dat de vulling zo ver mogelijk in balans blijft. Je kunt zelf een tank selecteren, wat we doen voor de start, maar verder moet je je er vooral niet mee bemoeien.

Opgelijnd op de 26 van Teuge. Gas naar voren. 55 knopen. Neus los. Klimmen met 70. Allemaal zoals we het gewend zijn. We verlaten het circuit en klimmen naar 1200 voet.

Vijfenveertig graden bocht over rechts… Vijfenveertig graden bocht over links… niets vermeldenswaardig. De coördinatie van de besturing is voorbeeldig. Nu gaan we serieus bochten draaien. Ik duw de stick naar rechts. De kist reageert onmiddellijk. De rudder vraagt nauwelijks input. Door naar 60 graden. Nauwelijks meer gas nodig, moeiteloos hoogte houden, weinig kracht om de kist in deze stand te

houden. Dan wil je weten wat er gebeurt als je nog verder door gaat of, belangrijker nog, als je hier terecht komt zonder het te willen. Daar hebben ze bij Flight Design iets op bedacht: de LVL-knop. Level dus. Druk erop en de kist zal zich onmiddellijk richten. Bovendien, hetzelfde systeem zorgt ervoor dat je niet zal stallen, zeggen ze. Garmin heeft bedacht dat wanneer je de grens van het toelaatbare nadert het systeem je dat eerst vriendelijk meldt. Besluit je dit advies te negeren dan zal de autopilot subtiel tegensturen. Voor de allereigenwijsten kent de autopilot geen pardon. Dan grijpt ie in en trekt de kist weer naar veiliger houdingen. Net zoals de LVL knop dat zo verdienstelijk doet. Dus langzaam het gas naar idle en op hoogte houden. Neusje steeds meer omhoog. We naderen de rode lijn. Er gebeurt niets. 40 knopen en we vliegen nog steeds. De winglets en de vortex generatoren houden de lift op de vleugel. Ik mag dan willen voelen hoe de F2 stallt, de F2 vindt dat ik dat helemaal niet hoef te weten. Trekken we harder door dan grijpt het systeem in. Veiligheid. Heerlijk!

Terug het circuit in en genieten van de uitstekende stuureigenschappen van dit kistje.

Door de grote ramen is het uitzicht geweldig. Door de comfortabele en in hoogte verstelbare stoelen een goede blik over de neus.

Eerste landing in een vliegtuig is uitdagend. In mijn perifere visie zie ik de handen van Evert -Jan vlak bij de stick zweven.

Gelijk heeft ie. Die eerste landing is een… landing. De tweede laten we geheel buiten beschouwing. Ligt niet aan de kist. Ligt aan de piloot.

Flight Design F2. Duits ontwerp. Tsjechisch gebouwd (oorspronkelijk in Cherson, Ukraine) in de SEP-versie met alle toeters en bellen €235.000. E-Flight vindt dat luchtvaart duurzaam moet worden en heeft deze kist nodig om de opleiding te completeren tot de elektriek de hele syllabus kan doen. Dus compenseert men de – zeer aanvaardbare – Co2 uitstoot door deel te nemen aan Just diggit (www.justdiggit.org) een bijzonder zinvol ontwikkelingsproject in Afrika, check het maar. En wat die elektrische toekomst betreft. De KLM Flight Academy en de KLu gebruiken E-Flight al een klein gedeelte van de syllabus van (kandidaat) piloten. De F2e is in ontwikkeling. Met grotere accu’s en aanzienlijk meer range (144 minuten vliegen, snelladen met 12 minuten weer een uur vliegen extra). Nog mooier is dat die “e” versie feitelijk een F4 is: een vierpersoons

Flight Design. Ik hoop dat Evert-Jan me belt als ie die kist kan demonstreren…

(Specs: Rotax 912 iSc, 100 HP, MTOM

600 kg, EW: 430 kg, fuel 135 l (mogas)

Vne 136 KIAS, Stall full flaps 40 KIAS, take-off (50 ft) 250 meter, landing 110 meter, range 1000 NM - 30 min. reserve)

Het taxiën is echt heel simpel... oh, wacht hier wordt alles heel anders, de Flight Design F2 heeft geen remmen, althans niet onder je tenen.

Schaalmodel(letje) crasht

Het was maar een schaalmodel, maar toch was hij bijna anderhalf maal zo groot als een Cessna 172, en toen het toestel in november 2023 crashte verwondde het een videograaf op Glenndale Airport in de VS. Met een spaanwijdte van meer dan 15 meter en een lengte van 10,60 meter maakte de door twee personen bemande replica van de viermotorige Boeing B-29 Superfortress uit de Tweede Wereldoorlog, op een schaal van 35% van de oorspronkelijke grootte, een testvlucht toen het ongeval plaatsvond. In het zeer korte (wellicht ook op schaal) eindrapport over het ongeval schreef de Amerikaanse NTSB dat “de bouwer een testvlucht maakte en na de landing aan het uitrollen was toen dat het neuswiel een kuil in de grasmat raakte. Het vliegtuig gierde naar links en raakte een golfkarretje met een filmende toeschouwer aan de rand van de landingsbaan.”

HYFLY ontwikkelt waterstofvoortstuwing voor GA

In het kader van het Duitse HYFLY-ontwikkelingsproject wordt een EASA CS-23-gecertificeerd Flight Design F2e-vliegtuig gebruikt voor de ontwikkeling van het eerste volledig geïntegreerde waterstof-brandstofcelvoortstuwingssysteem voor lichte vliegtuigen. Tijdens AERO 2023 liet HYFLY al een Flywhale MLA-amfibievliegtuig zien (foto) dat met dit brandstofsysteem werd getest, maar het projectteam, bestaande uit Kasaero, PS-HyTech, Flying Ad en de Technische Universiteit van Würzburg-Schweinfurt, wil nu een volgende stap in de ontwikkeling zetten. Daarvoor kozen zij een gecertificeerde Flight Design F2e.

Vliegveld Hoogeveen (EHHO) is een klein vliegveld met de langste grasbaan van de Benelux aan de rand van Hoogeveen. Het vliegveld is de thuisbasis van meerdere bedrijven, clubs en verenigingen.

Wij zijn op zoek naar een enthousiaste en betrokken Hoofd Havendienst (M/V/) in een parttime aanstelling.

Functie:

Als hoofd havenmeester heb je

- De dagelijkse leiding over het vliegveld, waaronder het signaleren en melden van defecten en milieuovertredingen.

- Je ziet toe op het correct gebruik van de faciliteiten en het onderhouden van het terrein.

- Je hebt kennis van het bijhouden van de administratie en het ondersteunen van evenementen.

Profiel:

De hoofd-havenmeester treedt op als gastheer/gastvrouw, heeft kennis van de kleine luchtvaart; geeft leiding aan assistent havenmeesters; onderschrijft de doelstellingen zoals verwoord in de statuten en de daaruit voortvloeiende reglementen; beschikt over een BHV-diploma en brandbestrijding kleine luchtvaart of is bereid deze te halen; is zelfstandig en kan de wisselende werkzaamheden goed indelen.

Competenties:

- Communicatief - Sociaalvaardig - Initiatief nemend - Zelfstandig - Gastvrij

Voor meer informatie kunt u terecht bij Freek Dijkstra, telefonisch bereikbaar op 06-12517681

Profiel Hoofd Havendienst op te vragen + sollicitatie uitsluitend via de mail op dit mailadres secretaris@ehho.nl

Pipistrel levert 100ste Velis Electro af

De Sloveense vliegtuigbouwer Pipistrel heeft in maart de honderdste Velis Electro afgeleverd. De Velis Electro is ‘s werelds eerste en vooralsnog enige type-gecertificeerde elektrische vliegtuig. De Velis Electro met serienummer 100 werd geleverd de grote klant Green Aerolease, een Frans verhuurbedrijf dat zich naar eigen zeggen heeft gespecialiseerd in de verhuur van duurzame vliegtuigen en dat 50 Velis Electro’s heeft besteld. Ook de Nederlandse e-Flight Academy op Teuge gebruikt twee Velis Electro’s van Green Aerolease.

Dorothee Joppe | luchtvaartgeneeskundige

Contactlenzen

Wist u dat Nederland het enige land in Europa is waar contactlenzen niet op recept te verkrijgen zijn? Contactlenzen die niet goed gebruikt worden kunnen tot lelijke irritatie en slechter zicht leiden. Net zoals u twee keer per jaar naar de tandarts gaat zou het niet slecht zijn om twee keer per jaar naar uw optometrist te gaan. In deze column wil ik een paar wetenswaardigheden over contactlenzen weergeven.

Contactlenzen van goede kwaliteit en goed passend zijn gezond en beschermend voor de ogen. Tegen wie zegt dat contactlenzen slecht zijn voor de ogen zou ik willen zeggen: Schoenen zijn niet slecht voor de voeten, alleen je moet ze goed dragen.

In een droge omgeving kunnen contactlenzen zelfs beschermend zijn, zeker als u nog een druppel contactlenzenvloeistof inlaat. De frequentie waarmee iemand knippert met zijn ogen is beschermend voor de ogen, immers hoe vaker wordt geknipperd hoe vaker de ogen worden bevochtigd. Contra indicatie voor contactlenzen zijn een stoffige omgeving, waar mogelijk ook giftige stoffen aanwezig zijn. Er zijn studies gedaan die hebben aangetoond dat mensen die langer achter een display zitten minder gaan knipperen. Denk maar aan de piloot die lange afstanden vliegt. Indien de piloot dan

nog in een droge omgeving met airconditioning werkt is het belangrijk om je aan te leren vaker te knipperen en wellicht een oogspray boven op de contactlenzen te gebruiken.

Zwemmen met contactlenzen is af te raden. Als u een ditching maakt boven het IJsselmeer zult u er trouwens vast niet aan denken om de reservebril op te zetten. Denk dan vooral, dat het vliegtuig niet weet dat u boven water vliegt.

Rokers creëren hun eigen rokerige omgeving en kunnen beter geen contactlenzen dragen. Mensen met allergieën worden daglenzen aanbevolen, ook zij hebben grotere kans op droge ogen. Mensen met een traag werkende schildklier knipperen minder, voor hen is ook een bril een betere optie.

Wist u ook dat Beta-blokkers droge ogen geven? En dat orale anticonceptiva niet de beste optie voor de ogen zijn (drogere ogen en doorbloedingsproblemen bij de retina)? Twee bijzondere dingen kwam ik tegen bij onderzoeken die contactlenzenleveranciers zelf deden: roodharigen, mensen met een lichte huid en extroverte mensen, profiteren het meest van contactlenzen. Indien contactlenzen niet goed worden

ingezet kunnen deze hele nare ontstekingen ontstaan. De vier meest voorkomende boosdoeners zijn: Pseudomonas, Herpes, schimmel en make-up.

Dorothee Joppe

Is na 10 jaar directeur van Aeglia AeMC te zijn geweest gestopt met het uitvoeren van vliegmedische keuringen en heeft in Januari 2024 City Occupational ltd. uit London gekocht en gaat door als COL-AGELIA.

Samen met haar echtgenoot Bert Kramer, voorheen directeur van Nimbus Air, gaat zij met Gerrie Oosthuizen, toenmalig optometrist van AegliaAeMC, oogmeetkundige apparatuur verkopen, Medical Assessoren opleiden en overheden adviseren.

Het bedrijf heet Aeglia IOV, Aeglia Institute for Occupational vision.

Het betekent een verdere verdieping in het meten van kleurafwijkingen van piloten en verkeersleiders, maar dit is ook van toepassing voor andere beroepsgroepen waarbij het kleuronderscheidingsvermogen een rol speelt.

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

BEZOEK AAN AERO FRIEDRICHSHAFEN

Al 30 jaar dé toonaangevende luchtvaartbeurs van Europa

Een bezoek aan de AERO in het Zuid-Duitse Friedrichshafen aan het Bodenmeer (aan de andere kant ligt Zwitserland) is eigenlijk een must voor elke luchtvaartliefhebber in Europa, in ieder geval voor iedereen die zelf actief vliegt. Want hier tonen elk jaar de belangrijkste vliegtuigfabrikanten uit de hele wereld hun nieuwe (en oude) modellen en de nieuwste ontwikkelingen op gebied van techniek (veel elektrisch, dat zal duidelijk zijn). Dit jaar werd de beurs voor de 30ste keer georganiseerd. Zo langzamerhand kennen we er de weg.

Natuurlijk is het voor iemand die de beurs elk jaar bezoekt een feest van herkenning. Je komt veel oude bekenden tegen uit de luchtvaartwereld en je ontmoet natuurlijk ook nieuwe mensen. De beurs is goed georganiseerd. Er is sprake van verschillende hallen, parallel aan elkaar. In de ene reeks hallen vind je al het nieuws en exposanten uit de wereld van de GA: zoals Cirrus, Tecnam, Piper, maar ook zaken als e-flight, e-VTOL, avionics, boordsystemen, tot verzekeraars als SAAM aan toe. Dit in de A-hallen. De B-hallen zijn gereserveerd voor de Ultra Lights, VLA’s en LSA’s, gyrocopters, helicopters e.d.

IAOPA Europe

Wij togen om te beginnen naar de stand van IAOPA Europe die in wezen door AOPA Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk wordt bemand, maar waar alle AOPA-leden uiteraard van harte welkom zijn. We kwamen dan ook veel oude bekenden tegen zoals Lars Hjelmberg van AOPA Zweden en eigenaar van Hjelmco Oil. Lars blijft benadrukken dat hij allang loodvrije vliegtuigbrandstof levert, maar om allerlei redenen (vooral politieke) de concurrentie met de wereldspelers op de oliemarkt maar moeilijk aankan. Maar ook Turgut Kulacoglu van AOPA Turkije, altijd goedgehumeurd. Turgut bezit een Socata TB-20 waarmee hij veel tochten maakt, naar eigen zeggen meestal naar Griekenland en de Griekse eilanden. Uiteraard was Michael Erb, de vicepresident van IAOPA EU alle dagen, van

17 tot 20 april, aanwezig op de beurs. De Zwitsers waren er, we troffen onder ander Philip Hauser. We troffen Martin Robinson van AOPA UK. Ook onze eigen voorzitter Mark Rademaker kwamen we tegen. Frank Hofman van ICAO uit Canada. Carlos Marti, AOPA Spanje, JP Kinos, AOPA Finland. En zo kunnen we nog wel even doorgaan. Altijd goed om de contacten aan te halen.

Nieuwigheden

Maar waar het op zo’n beurs uiteindelijk omgaat zijn de nieuwigheden die er getoond worden. Daarbij zijn ook veel

Nederlanders betrokken. Cirrus bijvoorbeeld heeft een enorme stand en natuurlijk

zijn in de stand de mensen van Cirrus Sales & Service uit Eelde aanwezig. We brachten een bezoek aan de Tecnam stand en troffen daar Andrei Zincenco uit Roemenië die voor dat land het merk vertegenwoordigd én tevens voorzitter is van AOPA Roemenië. Natuurlijk spraken we ook met Ingrid Lutgerink en anderen die het merk voor Nederland vertegenwoordigen (Aerodroom Vliegbedrijf). Het Italiaanse Tecnam heeft trouwens interessante nieuwe toestellen in de aanbieding, zoals de P-Mentor waar Zelf Vliegen tegenwoordig les op geeft (zie elders in dit blad). De vernieuwde P2006T werd op de AERO gelanceerd. Van dit model zijn al 400 stuks gebouwd. De

Elk jaar veel moois te zien op de AERO

Junkers prominent aanwezig

nieuwe TECNAM P2006T NG (Next Generation) kent meer dan 300 verbeteringen ten opzicht van de huidige P2006T MkII. Zoals een extra voordeur voor de copiloot en externe toegang tot het bagageruim. De ramen zijn ook opnieuw ontworpen en groter gemaakt om het zicht te verbeteren. Wat trouwens geen gek idee zou zijn voor de P-92 waar ik wel eens mee vlieg.

JMB Aircraft

Wat zagen we nog meer op de beurs, wie kwamen we nog meer tegen? Lang niet

iedereen die er was helaas. We waren op de stand van JMB Aircraft uit Tsjechië, waar we spraken met Sebastien Gernay, die het merk voor de Nederlandse en Belgische markt uitstekend vertegenwoordigt. ‘Nederland is niet zo’n gemakkelijke markt voor ons,’ vertelt hij, ‘want Nederlanders zijn nogal traditioneel en houden graag aan hun Cessna’s en Pipers, kortom de conventionele GA-vliegtuigen vast. Toch zou ik die VL3 waarmee Sebastien vorig jaar voor ons magazine mee naar Hoogeveen kwam eens proberen. Supervliegtuig.

Junkers en Sling

Wat viel meer op? Van alles. De prachtige Junkers modellen. Wat is dat merk goed bezig. Helemaal geïnspireerd op de Junkers vliegtuigen uit de jaren 30 van gegolfd aluminium en buisverbindingen. Nu uitgevoerd met zuinige en efficiënte Rotax motoren. De foto’s spreken denk ik voor zich. We zullen proberen in de toekomst eens uitgebreider aandacht aan deze vliegtuigen te besteden.

Sling Aircraft uit Zuid-Afrika had een stand waar we in ieder geval Wilmer Koonstra

IAOPA is elk jaar goed aanwezig met een eigen stand

Op de AERO is werkelijk heel veel moois te zien. En iedereen is bereid een praatje te maken met de bezoekers.

zagen (die erg druk in gesprek was met potentiële kopers). Wilmer en zijn vader Lieuwe bouwden een Sling TSI, vierzitter, waar we – ook al weer vorig jaar – een mooie vlucht meemaakten.

Jubileumeditie

De 30e AERO was niet alleen een jubileumeditie, maar telde ook een bijzonder groot aantal innovaties en premières. Met 31.500 bezoekers uit 81 landen waren de bezoekersaantallen aanzienlijk hoger dan de editie van vorig jaar en het aandeel piloten onder de bezoekers nam opnieuw toe, volgens de organisatoren. Ik kan het niet checken maar we geloven het graag. Wat mij opviel was dat het publiek in ieder geval niet alleen uit oude mannen bestond (wordt de GA nog wel eens ‘verweten’) maar dat er

ook veel jonge mensen én vrouwen rondliepen die met belangstelling het getoonde bekeken. Niet alleen voor vliegtuigen maar ook voor de drones (AERO Drones) was belangstelling en vergeet ook de zweefvliegtuigen niet (AERO Gliding Expo). Op de beurs waren dit jaar meer dan 680 exposanten uit 38 landen aanwezig een de bezoekers uit de hele wereld konden meer dan 270 vliegtuigen bekijken in de tentoonstellingshallen en op de static display - van motor trikes tot ultralights, toer- en trai-

ningsvliegtuigen en zakenvliegtuigen voor de lange afstand. In de laatste enquête gaf meer dan 53 procent van de AERO-bezoekers aan dat ze een vliegbrevet hadden.

Dutch Rush

Helaas was het weer verre van ideaal. Veel bezoekers kwamen dan ook met de auto (zoals wij) in plaats van met het vliegtuig. Het regende veel en langdurig tijdens de AERO. De show op zaterdagochtend kon gelukkig wel doorgaan. Zo was Frank van

Houten van zijn thuisbasis Texel overgevlogen om met zijn aerobatic Dutch Rush (een Sukhoi 26 MX) zijn kunsten te vertonen. (Zie voor een interview met Van Houten en een reportage over zijn vliegtuig het septembernummer van vorig jaar).

Tot de premières op de beurs behoorden het elektrisch aangedreven eDA40-vliegtuig van Diamond Aircraft in Oostenrijk, de elektrische RX-1E-A-vliegtuigen van Rhyen Aircraft Industry Co. Ltd. in China en de Integral E van de Franse fabrikant Aura Aero, het Piper M700 FURY eenmotorig turbopropvliegtuig van Piper Aircraft in Vero Beach, Florida, en het Phoenix motorzweefvliegtuig van JMB Aircraft in België en Tsjechië.

In Zeppelin CAT Hal A1, de grootste hal van het expositiecentrum, waren alle grote zweefvliegtuigfabrikanten vertegenwoordigd op de AERO Gliding Expo. Het nieuwe concept voor dit segment met een eigen conferentieruimte werd goed ontvangen.

Helikopters zijn ook een integraal onderdeel geworden van AERO. Bezoekers konden 20 helikopters bekijken, waaronder - voor het eerst op een beurs - alle huidige productiemodellen van Robinson Helicopter Company uit Torrance, Californië. Leonardo Helicopters uit Italië was voor het eerst vertegenwoordigd op AERO en stelde twee helikopters tentoon: de AW109 GrandNew en de AW139.

Nieuwe technologieën, duurzaamheid De luchtvaart verandert en de algemene luchtvaart met al zijn segmenten is een broedplaats voor nieuwe technologieën en innovaties die ook de commerciële luchtvaart van de toekomst zullen beïnvloeden. Bezoekers van AERO konden een goed overzicht krijgen van de activiteiten van de sector op het gebied van duurzaamheid. Het AERO Sustainable Aviation Trail benadrukte exposanten die zich bijzonder inzetten voor duurzaamheid door middel

ADVERTENTIE

van een speciale markering met groene ballonnen die duidelijk zichtbaar was voor bezoekers.

Zet maar vast in je agenda: De volgende AERO vindt plaats van 9 tot 12 april 2025 in Friedrichshafen.

Nu verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service!

De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.

Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.

Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.

column

Vliegen – Community - Besturen

Vliegen is mijn Lust en mijn Leven. Van jou klaarblijkelijk ook, want anders las je deze column niet. Dat vliegen is iets bijzonders: het is buitengewoon individueel, en toch heb je veel (ander) plezier van de community: van vliegmaatjes tot vliegclub, van verhuurder tot onderhoudsdienst, van toren tot marshaller – ze maken met zijn allen het totaal.

Net als bij golfen (denk ik – ik beheers die sport niet): je loopt met wat maten die 18 holes af, maar elk met je eigen handicap. En na afloop allemaal het Negentiende Hole in de bar, gezamenlijk voorbereiden op wedstrijdjes, clinics en weet ik wat niet al.

Vliegen doe je in samenwerking, maar toch vooral alleen: de voorbereiding doe je alleen, sturen doe je met alleen jouw kont. Onderhoud en schoonmaken doe je vooral alleen, radiocontact doe je alleen. Genieten doe je vooral alleen, en op de rit terug naar his ben ik al halverwege voor ik besef dat ik al halverwege ben. Alleen. Natuurlijk is een vliegmaat of passagier onderdeel van het Team, van het Spel, van de Lol en van de Verantwoording – maar het Totaal komt toch neer op jou. Alleen. Een vliegclub is daarbij een community vanuit het andere uiterste: samen doen, samen bestuur vormen, samen meedoen aan reisjes, wedstrijden, workshops en barbecues.

Die twee gaan hand in hand: de individuele piloot en het groepsgevoel van een community. En dat kan van alles zijn: vliegschool, vliegclub, groepje eigenaren, groepje (theorie)leerlingen – van alles.

Een winnende foto maken van de bollenvelden

Ik vlieg bij een erg actieve club in de kop van Noord-Holland: een enthousiast Bestuur verblijdt ons regelmatig met acti-

Hans Labruyère

viteiten, vragen en opdrachten. Vanwege de lente was de opdracht een winnende foto te maken van de bollenvelden rondom ons prachtveld.

Da’s een Missie die ik niet voorbij kan laten gaan! Hoe zal ik dat doen, welke compositie zou ik zelf bijzonder vinden, hoe krijgen we die bollen er op zo een manier op dat de Eeuwige Roem die in het vooruitzicht is gesteld, mij ook daadwerkelijk in zicht komt?

Daar slaap ik dan een paar nachtjes goed op (na een uurtje te hebben wakker gelegen over de vraag zelve) en het antwoord bleek Steile Bochten.

Mijn RV12 is in staat eng steile bochten te draaien, met (laagdekker) de lage vleugeltip visueel op één punt draaiend. Een camera op de andere vleugel met zicht op de vliegmachine en de bollenvelden erachter: dat moest kunnen.

Zaterdagje besteed aan het riveten van een camera-houder op die vleugel. Voor de zekerheid vanuit de cockpit door de copiloot plaatjes over de lage vleugel richting bollenvelden geschoten: de Roem is in zicht.

Maar dat valt nog niet mee. Natuurlijk moet het vliegtoestel in optima forma zijn (duh..), en je fotomateriaal ook. Het weer moet ook nog een beetje meewerken – maar dat is allemaal voorbereiding. De timing ter plaatse is echter ook van belang omdat die bollenvelden maar kort echt bloeien. En al vliegend bleek dat een Prachtige Lentedag (met schitterende Cumuluswolken: de Zwever in mij had een bloedend hart) toch ook minpunten heeft: net als ik mijn 60+ graden rondjes boven een veld wilde draaien hangt daar een grote wolk boven… Dat komt de foto natuurlijk niet ten goede. Veldje verderop gezocht dan maar, zodanig mikken dat de wolk die daar nu nog boven hangt, tegen

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

de tijd dat ik aankom net weg is.

Steile bochten draaien: met één oog op het ADSB-scherm, één oog op de vleugeltip. Eén oog op de flight instruments en een vierde oog op die wolken.

Complex dingetje nog, die winnende foto. Een paar resultaten zie je hier.

En natuurlijk is het decadent om anderhalf uur vliegend van veld naar veld te besteden aan het maken van één foto. Wat zeg ik: natuurlijk is het decadent om een eigen vliegtuig te hebben waarmee je dit überhaupt kunt doen – of ze nou voor dat ene moment van jou is, of het hele jaar door. Gelukkig heb ik onze gezamenlijke afwijking (ik noem het bewust geen Sport) in het begin al als individueel neergezet, maar het voorbeeld van die fotowedstrijd geeft toch ook een andere kant van het Plezier weer: Een wedstrijd is alleen leuk als veel mensen meedoen. Een activiteit kan alleen een succes worden als-ie wordt bedacht, in elkaar gezet, verbeterd, bestuurd. Een Hartelijke, Welgemeende Dank dus aan alle Besturen van clubs, vliegend of niet: jullie zijn onbetaalbaar, en een absolute voorwaarde voor het voortbestaan van de Community.

Een community waar ik me heel prettig in voel, elk vlieguur weer.

Happy landings!!

tekst en foto’s: René L. Uijthoven

LAATSTE RONDE voor de GELE DAUPHINS

De gele AS365 N3 Dauphins van Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV) waren vele jaren bekende verschijningen in het Nederlandse luchtruim en vooral langs de kust. Wie wel eens langs de kust vliegt, heeft deze gele heli’s vast als eens zien vliegen. Ze waren onder meer actief voor vervoer naar boor- en productie-eilanden en in de hoedanigheid van SAR helikopter in opdracht van de Kustwacht. Bovendien werden ze in opdracht van het Nederlandse Loodswezen ingezet voor het transport van loodsen om zeeschepen veilig de haven in te krijgen. De bel voor de laatste ronde heeft geklonken, want de loodsen krijgen nieuwere helikopters die de rol van trouwe Dauphin overnemen.

De opdracht voor kustwachttaken is nu al enige tijd overgenomen door Bristow, die meteen modernere helikopters inzette. Binnen afzienbare tijd zullen ook de gele AS365 N3 Dauphins die voor het Nederlandse loodswezen worden gebruikte het veld gaan ruimen. Op een van de foto’s zien de we OO-NHM op 25 maart 2024 langzaam achterwaarts klimmen vanaf de helispot langs het Beerkanaal bij de Pistoolhaven in Rotterdam-Europoort. Op de achtergrond herkennen we een deel van de Maasvlakte.

Moderne vervanger

Die locatie geldt al jarenlang als vertrek- en aankomst punt van de NHV helikopters die vanuit Rotterdam opereren. De OO-prefix van deze OO-NHM is trouwens geen toeval, want in de loop der jaren vlogen vanaf Den Helder en de Pistoolhaven ruim een dozijn NHV-Dauphins met een OO-kenmerk. De Dauphins voldeden in al die jaren aan de eisen die het Nederlandse Loodswezen / Loodswezen Rotterdam-Rijnmond stelde, maar het was inmiddels tijd voor vernieuwing van het ser-

De crew laat de OO-NHM vanaf de helispot langs het Beerkanaal langzaam achterwaarts klimmen. Op de achtergrond herkennen we een deel van de Maasvlakte. (25 maart 2024)

Het loodswezen heeft diverse vaartuigen, zoals deze zeewaardige Lacerta uit de Lynxklasse, die hier in actie is vastgelegd varend in de Maasmond.

vicecontract. Beide partijen waren en zijn blij met elkaar, dus werd het werk opnieuw aan NHV gegund. Zowel de manager operations regio Rotterdam-Rijnmond Elco Oskam en de director of operations van NHV lieten zich er positief over uit. Tegelijk met die contractverlenging volgde de aankondiging dat de Dauphins het veld gaan ruimen en dat de modernere en capabele Airbus H145 D3 het toekomstige vliegende transportmiddel voor het loodswezen wordt. De beide organisaties zullen, zoals voorheen, blijven opereren vanaf de door hen gedeelde locatie aan de Pistoolhaven. Volgens de planning zal de omschakeling naar Airbus H145 D3 al in het begin van 2025 plaatsvinden.

Het Belgische NHV was niet de eerste die dergelijke loodsvluchten uitvoerde met de Aérospatiale Dauphin, want ook het Nederlandse Schreiner Airways deed dat werk tussen 1992 en 1998 al met een SA 365 N Dauphin 2 en wel vanaf Rotterdam-Zestienhoven. Dat deed men vanuit de hangar die naast het clubgebouw van Vliegclub Rotterdam (VCR) is gelegen. Dat is dezelfde plek als waar later ook de Rijkspolitievliegdienst nog enige tijd een steunpunt heeft gehad en met de Jetranger PH-SLI (van Schreiner) vloog.

De bijnaam van de AS 365 is Dauphin. Op het eerste gezicht lijkt het een ode aan de dolfijn. Het is echter goed mogelijk dat die naam eigenlijk een heel andere of dubbele betekenis had; slim bedacht door de marketingafdeling die met die titel verwezen naar een troonopvolger. Sikorsky / Westland hadden al jarenlang de Sea King in hun portfolio en als je weet dat ‘Dauphin’ ook de Franse term voor kroonprins is, is die link zomaar te leggen. Was de naamskeuze voor ‘Dauphin’ een knipoog naar concurrent met zijn Sea King en was het dus spitsvondige Franse humor?

In volle vlucht met het landinggestel ingetrokken. Deze iets oudere opname toont dat de OO-NHM niet altijd een rode staartvin droeg en er zijn later nog meer markeringen toegevoegd of gewijzigd.

Vervoer van loodsen

Schreiner gebruikte ook de handelsnamen Airspeed en Schreiner Northsea Helicopters, de ouderen onder ons weten dat wellicht nog voor de geest te halen. Hun tweede Dauphin was een AS365 N3 met kenmerk PH-SLW. Deze beide Schreiner Dauphins hadden het oranje Schreiner logo op de staartvin, maar hun kleurenschema’s verschilden sterk. Zo stond op de witblauwe PH-SSV rond 1996 het opschrift ‘PILOTS’ in grote zwarte letters op de cabinedeuren en in day-glow oranje ook nog eens onder de cabine. De PH-SLW was daarentegen volledig geel gespoten en die werd ingezet tussen 2000 en 2003. De -SLW had eveneens ‘PILOTS’ op de cabinedeuren en onder de cabine staan, maar alle belettering was nu in zwart uitgevoerd. De PH-SLW was dus geel, net als de Dauphins van NHV die enige tijd later in ons land actief werden. Een andere parallel is dat ook in de Schreinertijd al met de Dauphin werd deelgenomen aan hoist-demonstraties boven water. Tot veler genoegen, nam NHV die traditie met hun gele Dauphins over. Zoals de zaken er nu voor staan is 2024 het laatste jaar waarin de Dauphins loodsen van en naar zeeschepen zullen vervoeren. Wie binnenkort eens langs de kust vliegt, kan ze met een beetje geluk nog keer in actie zien.

Na afloop van de vlucht wordt de AS365 N3 Dauphin met een schuimende zeepoplossing gerinst.

FIRST SOLO

First solo AOPA Berenice van der Weele

Berenice van der Weele is 21 jaar oud en woont in Bergen op Zoom. Op dit moment is zij derdejaarsstudent aan Avans Hogeschool voor haar Bachelor Communicatie.

‘Daarnaast werk ik twee dagen in de week bij Aircraft Maintenance & Training School en ben ik sinds kort bestuurslid PR bij Wings to Victory. In mijn vrije tijd,’ vertelt ze, ‘ben ik regelmatig in de sportschool te vinden, maar ook shoppen en terrassen doe ik graag.’

‘Vliegen is voor mij het mooiste wat er is. Wanneer ik vlieg, vergeet ik alles om me heen. Ik ben regelmatig op Seppe te vinden en verdiep me graag in de wereld van de luchtvaart. Ik vlieg bij Vliegclub Seppe op de Robin DR40.’

Waarom ben je gaan vliegen?

‘Mijn vader is piloot. Toen ik klein was, had ik hier eigenlijk niks mee. Hij werkte in het buitenland, daar zat hij dan een maand en vervolgens was hij een maand vrij en kwam hij naar huis. Ik heb daardoor nooit echt wat meegekregen van wát hij nou precies deed.

Tot kort na corona. Toen mijn vader de leeftijd om nog commercieel te mogen vliegen had overschreden, ging hij instructie geven op Seppe. Ik ging regelmatig mee, omdat ik het leuk vond om te kijken naar de vliegtuigen. Op een dag vroeg hij aan mij of ik achterin meewilde tijdens een check-out. Ik zei: Ja hoor, is goed. Het moment dat we opstegen was ik al verkocht. Ik vond het

onbeschrijfelijk mooi. Niet alleen het uitzicht, maar het gehele proces van opstijgen tot landen. Het idee dat je zelfstandig een vliegtuig kan besturen leek me geweldig. Toen we geland waren en de kist uitstapten zei ik tegen mijn vader: ‘Papa, ik wil ook vliegen.’ Hij nam het niet al te serieus en knikte ‘is goed’. Een week later stonden we bij Breda Aviation voor mijn theorieboeken. Dat was de voorwaarde: eerst theorie halen, dan vliegen. En daar heb ik me ook aan gehouden. Nu krijg ik vliegles van mijn vader, dat is soms moeilijk omdat het je familie is, maar ook erg bijzonder.

Solo

‘Ik had eerst een progress test met een andere instructeur. Deze heb ik toen gehaald. Hierna ging ik solo na een paar landingen gemaakt te hebben. Dit was na ongeveer 11 à 12 uur, uit mijn hoofd op 12 september 2023.’

De eerste les na de progress test zei mijn vader: ‘Vandaag ga je solo.’ Ik begon hem al te knijpen, want we waren nog niet eens in de lucht. Misschien ging het wel helemaal niet goed vandaag. Ik wou ontzettend graag solo, maar het leek me ook heel spannend. Na drie landingen gemaakt te hebben, zei mijn vader op downwind: ‘Maak nu maar een full stop.’ De spanning gierde door mijn lijf, want ik wist wat dit betekende. Toen we geland waren zei ik: ‘Ik weet niet of ik er klaar voor ben.’ Het antwoord wat ik kreeg was: ‘Instappen en wegwezen.’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

Zodra ik de motor in mijn eentje startte, was alle spanning ineens weg. Ik deed mijn radiocheck en taxiede naar de baan. Toen ik opsteeg besefte ik dat ik er nu echt alleen voor stond, ik was namelijk veel sneller airborne dan normaal, omdat ik veel lichter was zonder instructeur naast me. Tien minuten nadat ik geland was, besefte ik pas echt dat ik zojuist voor het eerst in mijn eentje had gevlogen. Toen kwam de adrenaline kick binnen. Het was fantastisch.

De toekomst/plannen met vliegerij Na het afronden van haar Bachelor wil Berenice zich volledig gaan focussen op vliegen. Haar doel is om uiteindelijk commercieel piloot te worden en bij een airline te gaan vliegen. ‘Ik ga eerst mijn ATPL theorie doen en ondertussen mijn uren opbouwen voor CPL. Daarna ben ik van plan om alle benodigde ratings te halen, zoals de instrument rating (IR) en multi engine rating (ME). Ik hoop van mijn passie mijn werk te mogen maken.’

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l