AOPA Magazine 413

REDACTIE Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

50831893

FOTOGRAFIE

VORMGEVING Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Oostwold Airport, Flight Deck, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Garmin [20]; AirLeinMedical, Visicover, PMM Wing Service, Leer Papenburg [28]; European Aircraft Sales, Bluebird, AMN [37]; Cirrus [47]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Ary Stigter (secretary) secretary@aopa.nl

Communications (vacant) communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het

8 x per jaar en wordt toegezonden

de leden van AOPA NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden verstrekt, doch het bestuur van AOPA NL is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan.

MAART / APRIL 2024

Luisteren, praten of beperken?

Binnen de General Aviation wordt altijd wat Van het onderwerp luchtruimschendingen raken we zo langzamerhand een beetje mistroostig. Het is een onderwerp dat regelmatig vanuit LVNL, ILT, het Ministerie en noodzakelijkerwijs ook vanuit AOPA aan de orde wordt gesteld. De problematiek is hardnekkig.

Het instellen van ‘listening squawks’ (officieel genaamd Frequency Monitoring Codes) in Nederland, waarvoor AOPA zich hard heeft gemaakt, heeft niet tot een significante reductie van het aantal schendingen geleid. We hebben LVNL ter bevordering van het gebruik van FMC nog gevraagd vliegers proactief operationele informatie te geven, zoals ‘traffic alerts’, maar daar wilde men niet aan, omdat dat nu eenmaal niet tot het takenpakket van de Flight Information Service Officer behoort.

Listening squawks behoren niet helemaal tot het verleden. In de Rotterdam TMA is code 7010 nog als listening squawk in gebruik. De code 7020 bestaat ook nog, maar wordt nu in combinatie met een uitluisterplicht gebruikt. Deze code voer je onder de Schiphol TMA 1. Eerst dreigde onder de Schiphol TMA 1 een oproepplicht. Op aandringen van AOPA is dat teruggeschroefd naar een uitluisterplicht. Het invoeren van een oproepplicht zou alleen maar tot operationele problemen leiden. Wat als je op een drukke dag er op de frequentie niet tussenkomt?

In een land waar voor de luchtvaart al veel verplichtingen gelden is er dus (vorig jaar al) één bij gekomen. Aan het voeren van code 7020 en het uitluisteren van Amsterdam Information is dus niks vrijwilligs. Het moet en als je het niet doet kan er handhavend worden opgetreden.

Is het erg, weer een verplichting? Je moet er zelf maar over oordelen, maar ik vind –wat betreft deze verplichting – van niet. Het instellen van een code en een frequentie is een kleine moeite. Het uitluisteren draagt bij aan de veiligheid in ons luchtruim. Als je oproepbaar bent voor Amsterdam Information kan een eventuele luchtruimschending qua duur en ernst worden beperkt.

Tussen de frequentie van Amsterdam Info voeren en ook echt oproepbaar zijn, zit overigens een belangrijk verschil. Gebleken is dat er vliegers zijn die weliswaar netjes 7020 voeren, maar geen gehoor gaven aan een oproep van Amsterdam Info. Zorg dus dat je alert bent, dat je de juiste frequentie invoert, dat je het volume voldoende luid hebt staan en dat je de juiste COM set hebt geselecteerd. Eigenlijk is het beter om gewoon op te roepen, want daarmee ondervang je dit.

Van een andere orde is de formele invoering van de Opt Out regeling voor MLA’s. Ongetwijfeld heb je onze berichten daarover gelezen. Karel Abbenes heeft namens AOPA hier veel tijd en effort in gestoken. En met succes.

Gelukkig is het niet alleen ‘damage control’ waar we druk mee bezig zijn. Zo treffen we ook de voorbereidingen voor de Season Opener op Seppe (samen met de KNVvL) en de Fly In op Hoogeveen. Die laatste kon helaas vorig jaar niet doorgaan vanwege het marginale weer. We hopen je op Seppe en/of op Hoogeveen te mogen begroeten.

Nieuws duurzame luchtvaart

Orderboek hybrideelektrische Electra goed gevuld

Vliegtuigfabrikant Electra beschikt door recente (pre-)orders over een zeer goed gevulde orderportefeuille. Er zijn meer dan 2.000 hybride-elektrische toestellen van Electra besteld met een marktwaarde van omgerekend 7,4 miljard euro. Het vliegtuig is een eSTOL; het kan opstijgen en landen van ruimtes ter grootte van een voetbalveld. De meeste recente pre-orders zijn afkomstig van JetSetGo Aviation Services uit India, LYGG uit Finland en helikoptertouroperator Charm Aviation uit New York. Het toestel kan zowel vracht als passagiers vervoeren binnen stedelijke en regionale netwerken. De kruissnelheid bedraagt 175 knopen en het opladen van de batterij gebeurt tijdens de vlucht. Maximaal negen passagiers of 2.500 pond vracht kunnen vervoerd worden over een afstand van 500 mijl.

Cormorant SEAplane geland op Teuge

Onlangs is het elektrische amfibievliegtuig Cormorant SEAplane aangekomen op Teuge Airport. Vliegtuigbouwer Chris Rijff heeft het toestel op een zelfontworpen trailer vervoerd vanuit een voormalige fabrieksruimte van Philips in Hilversum naar de E-Deck-hangar op de Gelderse luchthaven. Teuge is het centrum van elektrisch vliegen voor de General Aviation met als bekendste bewoners de elektrische Pipistrels van vliegschool E-Flight Academy. Rijff hoopt binnen vijf jaar de elektrische amfibie in de lucht te hebben. Het toestel biedt plaats aan acht personen en krijgt een actieradius van 700

door Remco de Wit

kilometer. De vliegtuigbouwer mikt op een markt in gebieden met eilanden, zoals het Caraïbisch gebied, Schotland, Canada en de Verenigde Staten. De vleugels worden gemaakt in Schotland. Daarbij wordt nauw samengewerkt met de Robert Gordon University.

Eve Air Mobility aan de slag op Zuid-Koreaans eiland

Eve Air Mobility uit Brazilië werkt samen met Jeju Air, de grootste low-cost luchtvaartmaatschappij van Zuid-Korea, om een ‘Concept of Operations’ voor het eiland Jeju te ontwikkelen. Beide bedrijven willen vaart maken met veilige en kansrijke Urban Air Mobility-operaties. Het eiland Jeju verwelkomde in 2022 meer dan 13 miljoen toeristen, aangetrokken door de vele UNESCO-locaties en het milde klimaat. Naar verwachting bestaat de eerste toepassing van UAM met elektrische toestellen die verticaal kunnen opstijgen en landen dan ook uit toeristische rondvluchten. Deze operatie creëert op termijn meer dan 1.100 nieuwe banen.

Joby op koers voor certificering

Joby Aviation heeft onlangs bekendgemaakt dat het de derde van vijf fasen van het FAA-typecertificeringsproces heeft voltooid. Tijdens de derde fase diende de Amerikaanse fabrikant certificeringsplannen in die betrekking hebben op alle structurele, mechanische en elektrische systemen van het vliegtuig. Verder is ook gekeken naar de beoogde certificeringsaanpak van het bedrijf op het gebied van cybersecurity, human factors en geluid. Joby ontving onlangs zijn Part 145 Repair Station-certificering van de FAA. Hierdoor kan het bedrijf geselecteerde onderhoudsactiviteiten aan vliegtuigen uitvoeren. Het markeert een belangrijke stap op weg naar het commercialiseren van Joby’s elektrische luchttaxiservice. Het toestel van Joby, dat nog geen naam heeft, kan verticaal opstijgen en landen. Het krijgt vijf zitplaatsen, waarvan eentje bestemd is voor de vlieger. De topsnelheid bedraagt 322 kilometer per uur.

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

KLS ontvangt eerste Diamond DA40’s

De KLM Flight Academy heeft op 29 januari jl. de twee eerste van 12 nieuwe lesvliegtuigen van het type Diamond DA40 op Eelde verwelkomd. De nieuwe toestellen zullen de komende maanden vanuit Oostenrijk worden overgevlogen, waarna ze op Eelde een Nederlandse registratie krijgen. Deze Diamond DA-40´s zijn voorzien van een glass cockpit en zijn stiller en zuiniger dan de hiervoor gebruikte Socata´s. Eerder overwoog de KLS nog elektrische vliegtuigen van het Amerikaanse Bye Aerospace te kopen, maar daarvan werd later afgezien, onder andere omdat ook de gerenommeerde Oostenrijkse Diamond-fabriek voorbereidingen treft om elektrische lesvliegtuigen te gaan fabriceren.

Australische Flying Doctor Service simuleer ‘Outback-landing’

De Central Ops-division van de Australische Royal Flying Doctor Service (RFDS) heeft in januari een verkeersincident gesimuleerd op de A87 Stuart Highway, waarbij een Pilatus PC-24 twinjet op de Australische Outback-snelweg moest landen. De landing verliep soepel, ondanks de zijwind van 12 knopen en de luchttemperatuur van meer dan 38℃. Het gebied waar de simulatie plaatsvond ligt bij Glendambo in Zuid-Australië. De snelweg strekt zich uit over 1.740 mijl (2.800 kilometer) en bedient een gebied met meer dan 2,1 miljoen bewoners, met slechts vijf ziekenhuizen. De RFDS speelt een essentiële rol bij het mogelijk maken van gemeenschappen om in dergelijke afgelegen gebieden te bestaan.

Loganair: “Vanaf 2026 emissieloze vluchten in Schotland”

De Schotse regionale luchtvaartmaatschappij Loganair wil nog vóór 2027 emissieloze waterstof-elektrisch aangedreven Britten-Norman Islanders inzetten op de Orkney-eilanden. Loganair wil dat doen met door Cranfield Aerospace Solutions ontwikkelde waterstof-brandstofcelmotoren van 250 kW die worden gemonteerd op de bestaande tweemotorige Islanders van de airline. Loganair heeft in januari een overeenkomst getekend om 10 negenkoppige Islanders te laten ombouwen.

Bombardier-bizjet wordt spionagevliegtuig

Het Amerikaanse leger heeft in december 2023 een contract gesloten met Bombardier voor de levering van één Global 6500-straalvliegtuig voor het High Accuracy Detection and Exploitation System (HADES). Het HADES-prototype is ontworpen voor ´Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR)´-vluchten, en zal worden uitgerust met geavanceerde detectiemogelijkheden. “HADES zal op grotere hoogten opereren dan oudere verkenningsplatforms met turbopropmotoren. Dat betekent dat het mogelijk wordt om verder te ´kijken´. Deze vorm van ´deep sensing´ is de belangrijkste operationele noodzaak van het leger voor het leger van 2030” zei kolonel Joe S. Minor, projectmanager van het Amerikaanse leger in een verklaring.

Meer dodelijke ongevallen zakenjets

Het aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met zakenjets is in 2023 sterk gestegen ten opzichte van het jaar ervoor. Dat blijkt uit een onderzoek van het Amerikaanse magazine Business Jet Traveler. Bij zes ongevallen met Amerikaans-geregistreerde zakenjets kwamen vorig jaar 23 mensen om het leven tegenover nul dodelijke slachtoffers in 2022. Bij drie dodelijke ongevallen met niet in de VS geregistreerde zakenjets kwamen vorig jaar negen mensen om het leven, tegen vier ongevallen en 17 dodelijke slachtoffers in 2022. De crash van een Embrear Legacy 600 in Rusland op 23 augustus (foto), met aan boord Wagner-baas Prigozhin, is niet opgenomen omdat er een vermoeden van misdrijf bestaat met betrekking tot de oorzaak van de crash.

Daher TBM 900-serie: al 500 afleveringen

Het Franse Daher heeft onlangs het 500ste toestel uit zijn TBM 900-serie afgeleverd. De levering van de betreffende TBM 960 vond plaats in oktober 2023. Het toestel ging naar een particuliere eigenaar in de Verenigde Staten.

Vooral deze nieuwste TBM 960 met zijn Pratt & Whitney PT6E-66XT is populair: Daher heeft momenteel meer dan 100 TBM 960’s in bestelling.

Vliegtuigen uit de TBM 900-serie zijn de best verkochte eenmotorige turboprops uit de 33-jarige geschiedenis van het TBM 700-programma van Socata/Daher.

door Peter van de Noort

Eindhoven: geen fossiele privévluchten meer vanaf 2026

Eindhoven Airport zal vanaf 1 januari 2026 geen fossiele privévluchten meer accepteren. Dat heeft de luchthaven in november bekendgemaakt. Eindhoven Airport: “Privévluchten hebben een relatief grote geluid- en CO2-footprint per passagier en voorzien maar in zeer beperkte mate in de mobiliteitsbehoefte van onze regio. Daarom hebben we besloten vanaf 2026 dit type vluchten niet meer toe te staan op Eindhoven Airport. Indien zich mogelijkheden voordoen voor kleine, duurzame luchtvaart (zoals elektrisch vliegen) die van toegevoegde waarde is voor de regio, willen we dat wel faciliteren”.

GippsAero hervat productie Airvan 8

GippsAero, fabrikant van het utility-vliegtuig (dat we in ons land zo goed kennen als het vliegtuig van de Stichting Hoogvliegers) keert terug naar zijn Australische roots, nadat oprichter en voormalig CEO George Morgan de aandelen van het bedrijf heeft teruggekocht. Sinds 2010 was het Indiase Mahindra Aerospace meerderheidsaandeelhouder van GippsAero, dat de Airvan 8 in het midden van de jaren 2000 heeft gecertificeerd en begon met de productie ervan. De samenwerking verliep niet zoals gepland en in 2020 stopte Mahindra met de productie. Morgan is van plan om de oorspronkelijke Australische fabriek in Latrobe Valley weer op te starten en een nieuwe orderportefeuille op te bouwen. Er werden ongeveer 230 van de robuuste en ruime Airvan 8’s verkocht voordat de productie in Australië in 2010 eindigde.

Groen licht voor helihaven bij Gelders Stroe

De helikopterhaven in Stroe krijgt een definitief karakter. Hiermee mag het in Stroe gevestigde helikopterbedrijf

HeliFlight veel meer vluchten vanaf deze start- en landingslocatie verzorgen dan de afgelopen jaren het geval was.

Het bedrijf had sinds 2020 een ontheffing voor tijdelijk gebruik. Vanaf de heliport aan de Stroeërweg mocht maximaal twaalf dagen per jaar worden gevlogen. Met het permanente karakter dat de locatie nu gaat krijgen, mag het bedrijf veel vaker vliegen.

Vliegveld Oostwold presenteert afwisselend jaarprogramma

Het definitief stoppen van de Oostwold Airshow zorgde voor veel teleurgestelde reacties die niet alleen uit de luchtvaartwereld afkomstig waren. De directie van het Oost-Groninger vliegveld besloot tegelijkertijd alternatieve mogelijkheden voor andere (kleinschaliger) activiteiten te onderzoeken. Dat heeft nu een voorlopig jaarprogramma opgeleverd.

Tweedaagse Fly-in eind juni

In het weekend van zaterdag 29 en zondag 30 juni vindt er voor de eerste maal op Oostwold Airport een grote Fly-in plaats met de mogelijkheid om te overnachten. Dat kan op het vliegveld zelf maar ook door gebruik te maken van regionale hotels. Iedereen met een luchtvaartuig is welkom en kan op informele wijze kennismaken met andere bezoekers. Tijdens de Oostwold Fly-in zal er ook een demo worden gevlogen en ook op de grond worden diverse activiteiten georganiseerd zoals een grote barbecue en de mogelijkheid om een vlucht te maken in één van de historische vliegtuigen zoals de Boeing Stearman, Harvard of the good old Piper Cub.

Ook kan de bezoeker er voor kiezen om tijdens zijn of haar verblijf de omgeving van Blauwe stad en de rest van het Groninger Oldambt te gaan verkennen. Van melkboer tot koningin: iedereen is groot geworden met Brinta van Gronings graan. Het wuivende goud leidde in Oldambt tot steenrijke boeren, lokaal communisme en enorme fabrieken van rood baksteen. De vlam doofde, maar het vuur van de Graanrepubliek bleef smeulen. Anno nu wordt er in deze regio weer volop gezaaid, geteeld, gemout, gebrouwen, gebakken en gestookt. Voeg daar het Oldambtmeer en de grote hoeveelheid evenementen aan toe en je hebt een gebied dat absoluut de moeite van een bezoek waard is.

Vliegveld richt zich ook op Duitse buren

Het hele jaar door weten steeds meer Duitse piloten Oostwold Airport te vinden. Met speciaal op onze Oosterburen gerichte p.r. wil men niet alleen voor de Fly-in maar ook voor de andere activiteiten proberen de kleine luchtvaart van

net over de grens te interesseren. Het jaarprogramma vermeld verder nog een z.g. Pancake Fly-in op zaterdag 11 mei, met aantrekkelijke tarieven voor pannenkoek en landing en op vrijdagavond 21 juni haakt Oostwold Airport in op het ‘langste dag vliegen’. Het veld is dan tot laat geopend. (tot einde UDP) Na de zomer staat op zaterdag 28 september nog een ‘Open Hangaardag’ op het programma en het jaar 2024 wordt op 29 december afgesloten met een ‘Oliebollenparty’.

Voor meer info en aanmelding voor b.v. de Fly-in kijk op: https://oostwold-airport.nl

Een Texelse muis die brult…

Wist u dat Texel zijn eigen luchtmacht heeft?

Deze TANG (Texel Air National Guard) vliegt met een Boeing Stearman PT-13D Kaydet uit 1944, de “Lady Star” N1944S, en een Piper PA-28 Cherokee Warrior. De toestellen zijn duidelijk herkenbaar aan de nose-art, die is gemaakt door de bekende luchtvaarttekenaar en -schilder Peter van Stigt. Peter publiceerde close-ups van zijn illustraties onlangs op Facebook.

Opvallend detail: niet gespeend van enig gevoel voor humor heeft Peter aan de recent ontworpen nose-art van de Warrior “Warrior Transport Command” toegevoegd…

Flyv wil experimenteren op Twente Airport

Het nieuwe luchtvaartbedrijf Flyv (Flyvbird) en Twente Airport willen verkennen hoe Twente beter kan worden verbonden met andere Europese luchthavens met ‘on-demand luchttaxidiensten’. Flyv wil kleinere luchthavens in landelijke gebieden van Europa meer met elkaar verbinden. Over enkele jaren wordt een grote groei voorzien in de vraag naar kleine schone en stille elektrische vliegtuigen die afstanden van 100 tot 900 kilometer kunnen overbruggen. Via een app kun je dan een vlucht bestellen en de vliegende taxi staat klaar op het gewenste tijdstip. Het is een kwestie van tijd dat dit mogelijk wordt. Twente Airport en Flyv willen deze markt bedienen en gaan daar nu de voorbereidingen voor treffen.

Europees Parlement onderschrijft visie op elektrische luchtvaart

Op 16 januari heeft het Europees Parlement tijdens zijn plenaire vergadering in Straatsburg een initiatiefverslag aangenomen van de Zweed Erik Bergkvist over “Elektrische luchtvaart – een oplossing voor korte- en middellangeafstandsvluchten”. In dit rapport worden de belangrijke beleids- en wetgevingsmaatregelen benadrukt, die nodig zijn om de ontwikkeling van elektrische luchtvaart in Europa te versnellen. Ook geeft het een visie over hoe de luchtvaart bij de ontwikkelingen van de komende decennia een effectieve en efficiente vorm van vervoer kan blijven.

Fokker D.21 o.a. op tournee naar Verenigd Koninkrijk door Sjoerd Looijenga

De Hoogeveense Fokker D.21 maakt deze zomer o.a. de spannende oversteek over het Kanaal naar Engeland. De historische vliegtuigbouwers zijn ‘hot’ in het buitenland want drie organisatoren van airshows hebben de Fokker voorlopig vastgelegd. In juni vliegt het toestel demo’s tijdens de tweedaagse ‘Sywell Airshow’ en in september vertoont de Fokker ‘229’ zijn kunsten tijdens de ‘Jersey Airshow’. Een week daarna is de D.21 ook bij onze Zuiderburen te bewonderen tijdens de Sanicole Airshow. Eigenaar ‘Egmond Vintage Wings’ hoopt binnenkort ook een aantal Nederlandse optredens te kunnen aankondigen. Voorlopig vindt er winteronderhoud plaats op thuisbasis Hoogeveen.

Een landbouwsproeier met slagtanden

Het komt niet vaak voor dat een vliegtuig dat is ontwikkeld voor de general aviation, wordt doorontwikkeld tot een geavanceerd militair vliegtuig, maar dat is precies wat er is gebeurd met de Amerikaanse Air Tractor AT-802. Dit landbouw-sproeivliegtuig vloog voor het eerst in 1990. In de daaropvolgende jaren werd het vliegtuig verder ontwikkeld tot een brandblusvliegtuig met een tank voor 3.100 liter brandblusmiddelen. In 2008 ontwikkelde Air Tractor een militaire variant: de bewapende en gepantserde AT-802U met ophangpunten voor geleide bommen en raketten. In deze vorm vloog

de AT-802U onder andere voor de luchtmachten van de Verenigde Arabische Republiek, Jordanië en Jemen. Maar sinds 2022 vliegt de meer geavanceerde AT-802U Sky Warden ook voor het United States Special Operations Command dat 75 exemplaren heeft besteld. Deze Sky Warden kan tegen

Hill Helicopters onthult twee HX50 prototypen

Op 6 december 2023 onthulde Hill Helicopters twee prototypen van zijn nieuwe Hill HX50-helikopter. Eén toestel werd gepresenteerd en met een onderstel op wielen en een tweede op skies. Het lanceringsevenement voor pers en publiek vond plaats in het Britse Imperial War Museum in Duxford. De HX50 is een helikopter met vijf zitplaatsen en een driebladige rotor, die wordt aangedreven door Hill’s eigen GT50 turbinemotor met een vermogen van 500 pk. Deze motor zorgt voor een kruissnelheid van 140 knopen

(161 mijl p/u) en een maximaal bereik van 700 zeemijl (1.296 km). Het door Hill opgegeven laadvermogen is 1.760 pond (800 kg), met een basisprijs van £ 595.000. De HC50, de civiele versie van de HX50, heeft een basisprijs van £ 725.000 en heeft vergelijkbare technische specificaties, maar is specifiek gericht op commercieel gebruik, zoals charterdiensten en particuliere vluchten. Hill Helicopters liet tijdens de presentatie weten dat er al 789 HX50’s en 186 HC50’s waren verkocht.

vijandelijke troepen ultramoderne geleide wapens inzetten, waaronder APKWS-raketten, GBU-12 lasergeleide bommen en Hellfire- en Griffin-raketten. Da’s nog eens wat anders dan sprinkhanen bestrijden in korenvelden…

Vliegveld Hoogeveen krijgt upgrade door Sjoerd Looijenga

Het Hoogeveense vliegveld (EHHO) kan weer prima bezoekerscijfers overleggen. De compleet vernieuwde drainage heeft de Drentse grasbaan duidelijk geen windeieren gelegd. Na het terrein zijn nu de gebouwen aan de beurt.

Verkeerstoren is aan vernieuwing toe De huidige verkeerstoren voldoet duidelijk niet meer aan de eisen van deze tijd. In de winter waait er ook binnen een frisse wind en in de zomer voelt het aan als een sauna. Kozijnen inclusief glas b.v. zijn aan vernieuwing toe en ook de inrichting krijgt een meer praktische invulling. Een plan van aanpak is inmiddels gemaakt en men hoopt op korte termijn met de aanbesteding en verbouwing te kunnen beginnen. Het vliegverkeer zal ongestoord van het veld gebruik kunnen blijven maken.

De toren krijgt ook een nieuwe ‘baas’. Hoofd havenmeester Freek Dijkstra stopt aan het einde van dit jaar en hoopt de komende maanden zijn opvolger te kunnen inwerken. De procedure daarvoor wordt binnenkort opgestart. Oud-marineman Dijkstra heeft vanaf januari 2013 op Hoogeveen de scepter gezwaaid en vindt het nu tijd voor ‘minder verantwoordelijke’ activiteiten. Zo wil de MLA vlieger de komende jaren proberen zijn 300-ste vliegveld te gaan bezoeken.

Nieuwe exploitant voor Vliegveldrestaurant ‘De Basis’ gezocht Het blijft de laatste jaren lastig om het horecabedrijf op vliegveld Hoogeveen geopend te houden. Vanaf 1 februari j.l. heeft het restaurant onder de verkeerstoren opnieuw de deuren gesloten. De Stichting

Vliegveld Hoogeveen is nu op zoek naar een nieuwe horecaman of – vrouw die ‘de vleugels wil uitslaan’. Naast het restaurant behoort ook een panorama-terras met zicht op alle activiteiten op het vliegveld tot het horecabedrijf. Het bestuur hoopt op korte termijn een nieuwe uitbater te presenteren die ook moet zorgdragen voor ruimere openingstijden dan tot nu toe het geval was.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Vrouwen aan het stuur

De TU Delft heeft onlangs een quotum ingesteld voor vrouwen voor de studierichting Lucht- en Ruimtevaart. Men wil streven naar 30% vrouwelijke studenten en gaat een voorkeursbeleid toepassen bij toelating. Die 30% is gebaseerd op (inter)nationale wetten over streefgetallen van vrouwen in topposities in het bedrijfsleven en op de theorie dat een minderheid van 30% een kritieke massa heeft bereikt en daarmee impact kan maken in een grote groep.

Volgens de website van de TU Delft is “een meer evenwichtige verdeling tussen mannen en vrouwen belangrijk voor de inclusieve en diverse leeromgeving, die de faculteit aan studenten wil bieden”

Om maar even met het woord minderheid te beginnen, vrouwen zijn geen minderheidsgroep, ook niet in een inclusieve maatschappij. FOEI!

Ik heb zelf geen Bètastudie gedaan en ben meer een gamma. Mijn directe omgeving herbergt wel een hoop Delftenaren, van mijn grootvader tot mijn oudste zoon en zijn vriendin, tot aan mijn nichtje Emmy Engel, die bouwkundig ingenieur is. Op het vliegveld en binnen de clubs komen we natuurlijk regelmatig ingenieurs tegen,

zoals mijn vliegmaatje Sophie van Middelaar. Zij vliegt op vliegveld Terlet, als lid van de DSA (Delftsche Studenten Aeroclub). Na haar afgeronde studie Lucht & Ruimtevaart, ging ze naar de KLS en inmiddels is ze co-piloot bij de KLM. Vorig jaar vloog ze zichzelf en haar vriend Ronald (ook Ingenieur Delft) vanaf Teuge naar haar winguitreiking op vliegveld Eelde. Op en top een luchtvaartpersoon!

Haar reactie op het voorgenomen quotum voor haar oude studie, werd onlangs geplaatst in de Volkskrant. Zo schreef ze dat “vrouwen die technische studies willen doen geen extra ondersteuning nodig hebben. Een voorkeursbehandeling is niet gunstig voor de positie van deze studenten. Een persoon moet op basis van kunnen en vermogen worden toegelaten en niet op basis van geslacht.”

En daar sluit ik mij volledig bij aan.

In het onboard magazine van Transavia las ik onlangs een stuk genaamd “vrouwen kunnen ook piloot worden”. Hier schittert Joelle, ex Transavia stewardess, momenteel in de vliegopleiding van Transavia (te zien op Youtube-serie Pilotendroom). Als ik online meer over dat vliegprogramma wil weten, krijg ik een foutmelding. Van het hele artikel

kreeg ik trouwens een (interne) foutmelding; het lijkt wel of we teruggaan naar de jaren 70 en het geschreven is voor lezers uit de bible belt.

Sinds kort ben ik voorzitter van de ZuidHollandse Vliegclub (ZHVC), de zweefvliegclub waar ik in 1980 begon aan mijn vliegcarriere. Ik blijk de eerste vrouwelijke voorzitter, in het ruim 75 jarige verenigingsleven van deze club. Uiteraard hebben vrouwen andere functies in het bestuur bekleed, maar een vrouwelijke voorzitter was er niet eerder. Ik neem dit ter kennisgeving aan, maar het verandert verder niets aan mijn inzet en gedrevenheid.

Ik loop al zo lang in deze vliegwereld rond en weet: het aantal vrouwen is nu eenmaal lager dan het aantal niet-vrouwen in de luchtvaart. Lig ik hier wakker van? NOPE.

Zoals niet iedereen kiest voor een technische studie, zo gaat het ook met de keuze voor een luchtvaarthobby. En daar gaat een quotum geen verandering in brengen.

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

@your flight service:

De essentie van een vliegplan

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal columns voor het AOPA Magazine. In deze uitgave vertellen zij over de essentie van het indienen van een vliegplan met een voorbeeld wat onlangs in de praktijk is voorgekomen. Note: de luchthavens, callsigns en andere gevoelige informatie zijn aangepast naar fictieve namen.

Luchtverkeersleiding Nederland ziet regelmatig dat General Aviation vliegers door een gecontroleerd luchtruim (willen) vliegen. Wanneer dat het geval is, namelijk dat vliegers door een gecontroleerd luchtruim willen vliegen, is het belangrijk dat zij een actief vliegplan hebben. We zien dat dit in de praktijk helaas niet altijd het geval is. Bijvoorbeeld, vliegers dienen een vliegplan in, maar controleren niet of het daadwerkelijk geaccepteerd is. Sommige vliegers hebben een vliegplan van een ongecontroleerd vliegveld

naar een ongecontroleerd vliegveld, maar willen wel gecontroleerd gebied kruisen, zonder dit van tevoren aan te geven in de route van het vliegplan. Anderen dienen überhaupt geen vliegplan in, maar roepen wel op bij een gecontroleerd vliegveld. Vaak zijn vliegers zich daar niet bewust van. Doordat er geen vliegplan is ingediend, heeft de luchtverkeersleiding niet tijdig de benodigde informatie tot haar beschikking en wordt zij geconfronteerd met dit onverwachte verkeer.

De situatie: geen vliegplan beschikbaar In bovenstaande afbeelding is een situatie geschetst die onlangs is voorgekomen en het belang laat zien van het indienden van een vliegplan. In dit voorbeeld zijn de namen van de vliegvelden fictief. Een VFR formatie met drie kisten wijkt uit en landt op EHLB zonder vliegplan. Het FSC wordt gebeld door EHLB met de vraag of er een vliegplan beschikbaar is en of er meer informatie is over deze vlucht. De verkeersleiding op EHLB is op dat moment druk met het afhandelen van verkeer, waarbij de werkdruk op dat moment hoger is vanwege het slechte weer.

Nadat het FSC contact op had genomen met het veld van vertrek werd duidelijk dat de vlucht oorspronkelijk naar EHED zou vliegen, maar vanwege het slechte weer was uitgeweken naar EHLB.

EHSD en EHED zijn ongecontroleerde velden waar gestart en geland mag worden zonder vliegplan. Doordat de verkeersleiding onverwachts wordt geconfronteerd met deze formatie vlucht levert dat een verhoogde werkdruk op. Op het moment dat er wel een actief vliegplan was, had de verkeersleiding de planning kunnen aanpassen en waren ze hier meer op voorbereid. Daarnaast verhoogd het ook de werkdruk bij het FSC. Het FSC moet

achterhalen van welk veld de formatie was gestart plus alle andere benodigde informatie om vervolgens een vliegplan te maken zodat de administratie up-to-date is. Hierdoor blijven andere vliegplannen, NOTAM en diverse werkzaamheden in de wachtrij staan.

In het Nederlandse AIP in EN-ROUTE 1.10 Flight planning is beschreven onder welke omstandigheden een vliegplan in het Nederlandse luchtruim verplicht is:

AIP THE NETHERLANDS PART 2 EN

ROUTE 1.10 FLIGHT PLANNING

1.1.1 Requirements to submit a flight plan

A flight plan shall be submitted prior to operating:

1. any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;

2. any IFR flight;

3. any flight or portion thereof operating in the North Sea area Amsterdam and North Sea area V (see AIP ENR 2.2 paragraph 3 and chart ENR 6-3.1);

4. any VFR flight operated in airspace class A, under special conditions (see ENR 1.2 paragraph 3.2).

5. any flight across the Amsterdam FIR boundary;

6. any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome.

Met inachtneming van bovenstaande informatie was het voor de formatievlucht uit bovenstaande situatie niet nodig om een vliegplan in te dienen. De vlieger had zich echter beter kunnen voorbereiden. Vanwege de weersvoorspelling had de vlieger kunnen inschatten dat er een aanzienlijk grotere kans was dat er uitgeweken zou kunnen worden naar een ander veld, waar mogelijk wel een vliegplanverplichting geldt. Mocht de vlieger daadwerkelijk uitwijken, dan kan het FSC onmiddellijk de informatie uit het vliegplan doorsturen naar het juiste vliegveld.

Het voornaamste doel van het indienen van een vliegplan is om de veiligheid te vergroten van alle vliegtuigen die in het luchtruim opereren.

Een vliegplan geeft de luchtverkeersleiding informatie over de beoogde route, hoogte en geschatte aankomsttijd van het vliegtuig. Hierdoor kan de luchtverkeersleiding het luchtverkeer effectiever monitoren en een veilige en efficiënte doorstroming van het verkeer waarbor-

gen. Daarnaast is het (zeker op drukke dagen) van belang dat een luchtverkeersleider een zo goed mogelijk beeld heeft van het te verwachte verkeer.

Bovendien helpt het hebben van een geregistreerd vliegplan het zoek- en reddingsteam van de Search and Rescue (SAR) bij het lokaliseren van een vliegtuig in geval van een noodsituatie.

Het vliegplan is een van de belangrijkste bronnen van informatie voor dit onderzoek. Het indienen van een vliegplan kan onder andere via de homebriefing website of het telefonisch indienen van het vliegplan bij het FSC.

Wist u dat in het AIP ENR 1.10 Flight Planning informatie staat over elk item in een vliegplan? Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 – 406 2315.

E E n S paan S avontuur !

Een nieuw vliegveld aan de Costa Blanca

Geheel onverwachts kwam Huib van Engelen in 2021 in aanraking met iemand die hem vertelde over een op te richten vliegclub en dito vliegveld in de Costa Blanca. Hij was één en al oor, wat al snel resulteerde in een afspraak met één van de oprichters. De man van Engelse afkomst heette Huib welkom in zijn huis, niet ver van de plek waar deze graag verblijft in Spanje. Van Engelen schreef voor AOPA magazine onderstaand artikel.

Mijn naam is Huib van Engelen, sinds kort besmet met het vliegvirus. Ik heb mijn vliegopleiding doorlopen bij EACm op Eindhoven airport. Tevens ben ik trotse eigenaar van een Experimental Sling TSI. De PH-OMG zal binnen nu en een aantal maanden haar maiden flight maken. In het proces van bouwen en de reisjes naar de Costa Blanca ben ik steeds enthousiaster geworden in alles wat met vliegen te maken heeft.

Eerste contact

Die dag in 2021 was ik met wat locals van verschillende nationaliteiten een rondje op de racefiets aan het maken. Een mooie dag waarbij inspanning onderbroken werd door een koffietje op het terras. Al snel ging het over mijn hobby, het bouwen van een experimental vliegtuig. ‘Waar ga je jouw toestel stallen,’ was de vraag. Nu is het zo dat ik de laatste fase van de bouw voltooi op Seppe (Breda International Airport) en in de toekomst graag zo nu en dan naar Spanje wil vliegen. Dus mijn antwoord was dat ik zocht naar een vliegveld aan de Costa Blanca, dat ik als tweede thuisbasis kon gebruiken. Eén van de fietsers vertelde dat hij onlangs een dag had geholpen met het rooien van olijfbomen op een plaats waar een vliegveld zou komen. En zo kwam het dat ik om tafel zat met Eoin, één van de founding fathers achter dit mooie project.

Het vliegveld

Onder het genot van een kop thee met melk, hoe Engels kan het zijn, stak Eoin van wal. Rond 2009 startte een groep Engelse enthousiastelingen met het brainstormen over een eigen vliegveld. Vanuit hun gezamenlijke hobby, het vliegen in microlights, ontstond het idee om een vliegveld aan te leggen in het binnenland,

niet ver van de plaats Xativa en de kuststrook onder Valencia. Ik zal je de details besparen maar het eerste half uur hoorde ik enkel verhalen over hoe het initiatief tegengewerkt was door de Spaanse overheid. Uiteindelijk leidde het verhaal naar het verkrijgen van de definitieve licenties om het vliegveld te realiseren. Dan spreken we over 2021, twaalf jaar na de eerste gesprekken.

tekst en foto’s Huib van Engelen

Een vliegveld uit niets opbouwen valt niet mee

Het was voor de groep initiatiefnemers fantastisch nieuws om een runway en hangars te creëren op een geweldig stuk land. Om te beginnen zijn van meer dan 15 landeigenaren stukken grond aangekocht. Er zijn flink wat bomen gerooid en tienduizenden kubieke meters grond verplaatst.

Vanzelfsprekend in lijn met het ontwerp waarvoor een gerenommeerd ingenieursbureau ingehuurd was. Het optimisme was (en is) groot, ondanks enkele forse tegenvallers. Onder andere het opnieuw activeren van een waterleiding, die kort daarvoor was afgesloten. Het kostte uiteindelijk 18 maanden om de overheid

zover te krijgen tot hernieuwde aansluiting over te gaan.

Uiteindelijk heeft alles geresulteerd in de aanleg van een runway (met een totale lengte van meer dan 535 meter), taxiways, het uitvlakken van de plaats voor 28 hangars en de ontsluiting van het vliegveld op de openbare weg. Op moment van dit schrijven worden de laatste handelingen verricht om voor de zomer 2024 de officiële inspectie van de Spaanse luchtvaartautoriteit te ondergaan. Dat betekent de aanleg van een afwateringssysteem, hekwerken, het inzaaien van de baan, het plaatsen van pylonen, runway aanduiding, een windsok

en wat kleinere niet onbelangrijke zaken zoals brandblussers, een EHBO kit en natuurlijke het nodige papierwerk. Na de goedkeuring van de runway zal een start gemaakt worden met de aanleg van de hangars.

Vliegclub

Naast de vliegclub zal er zich een vliegschool voor microlights vestigen. Dat gaat voor de nodige reuring zorgen. Na de aanleg van de 28 hangars zal er gekeken worden hoe we de club verder vorm kunnen geven met de bouw van een eigen clubhuis. Uiteindelijk zullen de initiatiefnemers kunnen terugkijken op een lang, leerzaam traject waarbij vliegenthousiastelingen in een internationaal gezelschap kunnen genieten van een prachtige baan in een mooi stuk van Spanje.

Wil je meer lezen over dit avontuur, neem dan eens een kijkje op de website: www. aeropilots.eu

Het vliegveld is eigendom van particuliere aandeelhouders. Op dit moment zijn er 21 van de 28 aandelen verkocht. Ik kan met trots melden dat ik één van de gelukkigen ben. Dat betekent ook dat er ruimte is voor nieuwe aandeelhouders. Mocht je interesse hebben in een aandeel schroom dan niet om contact met me op te nemen op huib@ aeroplanebuilders.com.

Eens woest en ledig, binnenkort een mooi vliegveld

De bouw van een SLING TSI

Huib van Engelen is een groot luchtvaartenthousiast. Elders in dit blad schrijft hij over het nieuwe vliegveld bij Valencia in Spanje waar hij een aandeel in heeft genomen en waar hij in de toekomst graag met zijn zelfgebouwde Sling TSI naartoe zou willen vliegen. Onderstaand het verhaal dat hij over zijn Sling schreef voor AOPA magazine.

‘Tijdens het kijken naar vlieg gerelateerde YouTube filmpjes kwam ik een reportage tegen van de bouw van een experimental Sling TSI. Een nieuwe uitdaging begon zich in mijn hoofd af te spelen.

Verder onderzoek leerde mij de voordelen van een Sling TSI ten opzichte van andere experimental modellen. Met name de hoeveelheid payload, een relatief zuinige motor met prima performance (Rotax 915) en de ranke vorm van het vliegtuig maakten dat ik uiteindelijk een kit bestelde.’

Een droom die uitkwam!

Huib van Engelen zag het levenslicht in 1969. Als klein kind droomde hij ervan om

piloot te worden. ‘Na een lange periode als zelfstandig ondernemer, de verkoop van mijn bedrijf en een korte maar energievolle periode in het HBO onderwijs startte ik in 2020 met de PPL opleiding welke ik in 2021 afrondde.’ Huib was piloot! ‘Nu weten jullie als geen ander dat het voor velen dan pas begint. Zo ook voor mij. Uren maken, buitenlandse reizen, het behalen van mijn multi engine en night rating en de start van IR theorie.

Stappen

Na de ontvangst van de boxen en de inventarisatie van alle onderdelen begon het proces met de bouw van de empennage. Een eerste kennismaking met het ontbramen, licht opschuren en ontvetten van de onderdelen om deze vervolgens in mijn zelfgebouwde spuitcabine te voorzien van een primer laag. Een enerverende start om te zien dat binnen afzienbare tijd een elevator en rudder geheel gemonteerd gereed was.

Hoe mooi was het om binnen de Sling bouwcommunity antwoorden te krijgen van bouwers die al verder waren in het bouwproces. Vele filmpjes en foto’s op social media gaven me inzicht in de bouw maar ook in de mogelijke add on’s of wijzigingen in de bouw. Vanzelfsprekend zonder af te wijken van de fundamentele bouwtekeningen. Zo inspireerden bouwers mij om het fuel systeem uit te voeren in solid aluminium en teflonleidingen in plaats van

de meegeleverde rubber slangen toe te passen. Ik paste het verwarmingssysteem enigszins aan en maakte met een overhead panel met schakelaars de canopee ‘af’

Transport en spuit werk

De ruwe bouw liep op zijn eind, ik maakte plannen waar en hoe ik het vliegtuig zou laten spuiten. Een kleurstelling had ik al in mijn hoofd. Aangezien ik alle stappen van de bouw zelf doorlopen heb, wilde ik natuurlijk ook de handen uit de mouwen steken bij het klaarmaken voor het spuitwerk. Dagen van schuren, ontvetten, afplakken, en weer opnieuw en opnieuw leverden een mooi resultaat. De spuiter en bestickeraar hebben uiteindelijk puik werk geleverd. Niets was te veel, het is mooi te merken dat veel mensen enthousiast worden om mee te werken aan de bouw van een experimental vliegtuig dat ook echt de lucht ingaat!

NVAV

Aan het begin van de bouw ben ik lid geworden van de Nederlandse vereniging voor amateur vliegtuigbouwers. Mijn bouwmentor is meerdere malen langsgekomen om controles uit te voeren, te adviseren en me te attenderen op mogelijkheden die de NVAV biedt. Ik moet eerlijk zeggen dat de NVAV me enorm veel gebracht heeft. Wat een mooie club is dat. Ze bieden veel ondersteuning en je kunt allerlei zaken

tekst en foto’s Huib van Engelen

Als de ruwe bouw op zijn eind loopt ben je nog lang niet klaar

lenen die voor de bouw en certificering handig zijn, bijvoorbeeld een motortakel en een weegschaal.

Tegen het eind van de assemblage, na het bevestigen van de vleugels en empennage-onderdelen was mijn kist klaar voor inspectie. Een erkende grondwerktuigkundige heeft in meerdere etappes de complete inspectie uitgevoerd. Na iedere uitgebreide keuring is het zaak om de punchlist accuraat af te werken en op te lossen. Eerlijk gezegd is het soms bijna irritant te noemen dat de inspectie een aantal zaken aan het licht brengt die bijna te stom (of dom) voor woorden zijn. Er bekruipt je een gevoel van falen als blijkt dat bijvoorbeeld de tail light niet goed bevestigd zit en de boutjes nog aangedraaid moeten worden! Op dit moment ben ik aan het eind van het proces en wacht me nog een laatste inspectie voordat ik de papierwinkel in orde kan gaan maken om uiteindelijk, in overeenstemming met de Regeling nationale luchtvaartuigen, een S-BvL aanvraag te doen.

Opleiding ROC luchtvaarttechniek Tilburg

Tijdens de bouw ben ik in contact gekomen met de opleiding luchtvaarttechniek aan het ROC in Tilburg. Enkele studenten hebben me periodiek bijgestaan in het bouw proces. Zelfs tot op heden zijn er twee oud studenten die naast hun baan op Schiphol nog steeds met enthousiasme komen helpen. Deze ervaring heeft me gemotiveerd om te bekijken of een verdere samenwerking mogelijk was. Met trots kan ik zeggen dat we een Sling TSI in samenwerking gaan

bouwen. Dit project wordt geïntegreerd in het studie programma van de opleiding waarbij studenten onder strenge begeleiding gaan werken aan de tot standkoming van een experimental vliegtuig dat natuurlijk uiteindelijk ook echt de lucht in gaat! Hoe fraai is dat?

Persoonlijke ontwikkeling

Wat het bouwen van een experimental vliegtuig me gebracht heeft, is nauwelijks in korte bewoordingen aan te geven. Ik was gewend aan een kantoorbaan, had nooit vieze handjes en lag al helemaal niet in onmenselijke posities in en onder een vliegtuig. Mijn afgeronde technische bedrijfskunde opleiding helpt natuurlijk wel in het doorgronden van bouwtekeningen, het uitzoeken van specials en het oplossen van uitdagingen in het bouwproces. De voldoening na het behalen van tussentijdse mijlpalen is enorm. De assemblage van de voor en achter fuselage, het monteren van het landingsgestel waardoor de kist voor het eerst op eigen ‘poten’ staat, het tansport naar de spuiter, de eerste motor start, de eind assemblage waardoor het vliegtuig geheel in elkaar staat en ga zo maar door.

Natuurlijk is het niet enkel rozengeur en maneschijn. De tegenslagen maken je somber (en chagrijnig volgens mijn vrouw!), je kan dagen tobben over een oplossing, je maakt je druk over het wel of niet op tijd komen van naleveringen maar uiteindelijk komt natuurlijk alles goed. Je leert enorm van de tegenslagen, het geeft je ook weer kracht en zin om de volgende fase in te gaan.

Uiteindelijk heeft het me veel gebracht, merk ik wat me gelukkig maakt in dagelijkse werkzaamheden en geeft het me een doel voor de toekomst. Veel bouwers hebben het over het zwarte gat waar ze in belanden na het afronden van een bouwproject. Ik ben bevangen geraakt door het bouwen en de vliegwereld en voel dat ik nog niet klaar ben. Puzzelstukjes vallen op zijn plaats. Mijn PH-OMG is bijna gereed om het testprogramma in te gaan. Ik kijk er naar uit om uiteindelijk reizen te gaan maken en te landen op ‘onze’ landingsbaan aan de Costa Blanca. Dit airfield nadert zijn voltooiing en we hopen dat we tegen de zomer gecertificeerd zijn en kunnen starten met de bouw van de hangars.

Daarnaast wil ik graag mijn kennis delen en ervaring overdragen op de studenten van ROC luchtvaarttechniek. Om deel uit te maken van een leer omgeving en jongvolwassenen de kans te geven een kit plane te bouwen is een mooie uitdaging. De combinatie van bovenstaande facetten heeft er ook toe geleid dat ik namens Sling aircrafts in Zuid-Europa me bezig mag houden met de verkoop en bouwbegeleiding van de verschillende vliegtuig modellen die Sling aanbiedt. Zo zou het zomaar kunnen zijn dat je van een droom je dagelijkse bezigheid kan maken!

De liefde voor het vliegen Natalia Gostynski nu ook Flight Instructor bij Breda Aviation

Natalia Gostynski was al Flight Instructor bij Sand Air op Rotterdam Airport, het bedrijf van André Zandman. Daar maakt ze rondvluchten met wie dat maar wil en geeft ze vlieglessen. Per 1 maart is ze ook instructrice geworden bij Breda Aviation. Reden om met Natalia Gostynski kennis te gaan maken. Want wie is deze vrouw die tien jaar geleden zo voortvarend met vlieglessen begon dat ze nu professioneel piloot is.

Breda Aviation is het bedrijf van Herman en Marcia Hendriks. Twee luchtvaartenthousiasten die op Breda Airport al sinds 2008 met hun vliegschool actief zijn. Herman haalde trouwens al in 1992 zijn PPL en is sinds 1998 vlieginstructeur en tegenwoordig ook examinator. Bij het bedrijf werken acht vlieginstructeurs, van wie Natalia er nu dus ook één is.

Slowakije

Natalia Gostynski is 45 jaar en afkomstig uit Slowakije. Ze woont al vanaf haar zesentwintigste in Nederland. Op haar achttiende ging ze op een schip werken en voer de hele wereld over. ‘Ik ben op een gegeven moment gaan varen en kwam op een schip terecht met heel veel Engelse passagiers. We voeren vooral in Europa,

maar je mag toch wel zeggen dat ik in mijn jonge jaren de hele wereld over geweest ben.’ Toen ze 26 was ontmoette ze haar man en kwam ze naar Nederland. Nu dus zo’n twintig jaar geleden. ‘Ik heb in Slowakije pedagogiek gestudeerd met als specialisme autisme. Ik heb in mijn geboorteland als juf gewerkt op een basisschool met kinderen met autistisch spectrum. Daar leer je veel van. Zonder

op te scheppen kan ik wel zeggen dat ik weet wat lesgeven is. Ook als het gaat om methodiek. Dat komt me nu heel goed van pas in mijn werk als vlieginstructrice. Ja, ik heb daar zeker wat aan,’ zegt Natalia. ‘Waar het om gaat is dat je inzicht hebt in educatie, hoe je mensen iets leert. Ik weet wat ik aan het doen ben. Soms moet je ook innovatief zijn, nieuwe of andere methoden kiezen.’

Het fraaie hoofdkwartier van Breda Aviation

Bewust gekozen voor GA

Natalia heeft bewust gekozen voor een baan in de General Aviation. Ze heeft twee kinderen, een dochter van achttien en een zoon van zestien. ‘Toen ik leerde vliegen wilde ik graag doorgaan als professioneel piloot, maar als je dan bij een airliner zou gaan werken, heb je te maken met wisselende werktijden. Ik ben graag ’s avonds thuis zodat ik er kan zijn voor de kinderen.’

Wanneer begon Natalia Gostynski met vliegen? ‘Ik had altijd al het idee dat ik wilde gaan vliegen en zo’n tien jaar geleden gaf mijn man me een vliegles cadeau voor mijn verjaardag.’ Ze moet lachen. ‘En dan te bedenken dat mijn man niks heeft met vliegtuigen. Op vakantie huur ik altijd wel een keer een vliegtuig. Mijn man is een keer mee geweest, in Dubai, het was de eerste en laatste keer. Hij is trouwens

absoluut niet jaloers dat ik kan vliegen en hij niet. Hij heeft mij tijdens mijn studie volledig ondersteund.’

Meestal is het andersom en hebben de mannelijke piloten een vrouw die het al snel voor gezien houdt en geen zin heeft om met haar vliegende echtgenoot mee te gaan in de cockpit. Natalia knikt. ‘Niet iedereen is even gek op vliegen. Sommige

Natalia Gostynski heeft bewust gekozen voor baan in GA

mensen zijn bang en ik kan goed begrijpen dat iemand het spannend vindt. Daarom vertel ik altijd precies wat ik aan het doen ben als ik met mensen, die niet gewend zijn om te vliegen, bijvoorbeeld een rondvlucht maak.’

PPL en alle andere brevetten

Natalia heeft haar PPL in ongeveer anderhalf jaar gehaald. ‘Ik heb er wel wat voor moeten doen. Vooral financieel. Een extra baan genomen om de kosten op te kunnen brengen. Tegen mij mag niemand zeggen dat iets niet mogelijk is. Ondertussen zorgde ik ook voor de kinderen. Dan zat ik ’s avonds als iedereen naar bed was nog boven de boeken.’

Na het behalen van haar PPL ging ze door met Night Rating, CPL, Multi Engine etc. ‘Ik vond het allemaal geweldig.’ Haar papieren als Flight Instructor behaalde ze bij Wings over Holland op Lelystad.

‘Ik denk dat ik in een soort midlife crisis was beland. Ik had een man en kinderen en dacht dat ik het hoogste punt van mijn leven wel bereikt had. Maar na die eerste vliegles wist ik het. Er was meer in het leven. Ik besloot voor het vliegen te gaan. Een droom die is inmiddels is uitgekomen.’ Natalia wil graag benadrukken dat ze haar vliegavonturen allemaal niet meegemaakt zou hebben zonder haar man die volledig achter haar staat.

Nog even over haar vaderland, Slowakije. Ik kan me voorstellen dat ze trots is als ze daar op familiebezoek gaat. ‘Er zijn niet

zoveel vrouwen die vliegen in Slowakije. Ik ken maar twee andere vrouwen die ook een brevet hebben.’

Vliegen vereist nadenken

Natalia is zo’n FI die zorgt dat haar leerlingen tijdens de vlieglessen op hun gemak zijn. ‘Leren vliegen lijkt ingewikkeld, zo complex, maar valt eigenlijk wel mee. Vliegen vereist logisch nadenken; je moet zaken uit je hoofd leren, berekeningen maken, allerlei handelingen min of meer tegelijkertijd kunnen verrichten. Kortom, een automatisme ontwikkelen. En soms innovatief zijn, improviseren, iets verzinnen waardoor datgene wat je wilt toch gaat lukken.’

‘Iedereen zit wel eens ergens vast. Niemand is goed in alles. Soms denk ik bij een leerling, hier gaan we samen hard aan werken. Bij anderen is het herhalen, herhalen, herhalen. Niemand is geboren met de vaardigheid vliegen maar ik ga ervan uit dat iedereen het vliegen kan leren. De een leert sneller dan de ander, zo is dat nu eenmaal.’ Wie met Natalia praat beseft al gauw dat hij

met een bevlogen vrouw spreekt. ‘Bij het landen moet je altijd goed op snelheid en vooral op de neusstand letten. Ik doe veel stall-oefeningen met mijn leerlingen. Landen is in wezen een gecoördineerde stall. Ja, we maken veel touch and go’s.

Breda Aviation

Natalia gaat twee dagen per week bij Breda Aviation aan de slag. Ze blijft ook bij Sand Air op Rotterdam actief, waar ze sinds anderhalf jaar werkt. Want daar heeft ze ook haar vaste leerlingen. Toen ze haar CPL behaalde hoorde ze vaak: Je kunt je CPL wel gaan halen maar je krijgt toch geen werk. ‘Nou dat is bij mij anders gedaan. Ik werk vijf dagen in de week in de luchtvaart.’ Naast het werk bij Sand Air en nu ook bij Breda Aviation heeft Natalia Gostynski ook nog haar eigen onderneming die ze anderhalf jaar geleden opzette in samenwerking met Sand Air: Rotterdam Sky Dream. ‘Ik geef vaak rondvluchten. Vooral voor mensen uit het buitenland die graag wat iets bijzonders willen doen. Mensen uit Polen bijvoorbeeld, want ik spreek ook vloeiend Pools.’

Bij Breda Aviation werd ze min of meer ontdekt door Chief Flight Instructor Carsten Oremus. Hij nodigde me uit om bij Breda Aviation te komen werken. Maar ik werkte al vijf dagen per week, in het begin paste het niet in mijn schema. Op een gegeven moment ben ik toch gaan kijken. Breda Aviation is een prachtig bedrijf, heel professioneel. Ik was erg onder de indruk toen in daar voor het eerst kwam. Ik werk daar nu met een Aquila A211 en een Tecnam P2010. Daarnaast krijg ik veel ondersteuning van het ervaren team zodat ik een nog betere instructrice kan worden. Een mooie kans.’

Nieuw: de Piper M700 Fury-turboprop

Een volbloed naast de concurrentie

Piper Aircraft kondigde op 6 februari de nieuwste telg aan van zijn PA-46-familie, waarvan de stamvader op 30 November 1979 met een eerste vlucht het levenslicht zag. We kennen deze eenmotorige vliegtuigen uit Florida beter als de Malibu, Malibu Mirage, Malibu Meridian en de Matrix, maar Piper heeft ervoor gekozen deze namen voortaan samen te vatten tot ´M-klasse´ en de nieuwste variant ´M700 Fury´ te dopen (waarbij ´700´ staat voor de 700 pk die de Pratt & Whitney PT6A-52-motor van het toestel kan leveren).

Met een maximale kruissnelheid van 301 knopen noemt Piper zijn M700 Fury het snelste eenmotorige vliegtuig in Piper’s 87-jarige geschiedenis, waarin in totaal 134.000 vliegtuigen zijn gebouwd. Alleen Pipers tweemotorige Piper PA-42 Cheyenne 400LS is sneller.

De Piper M700 naast de DAHER TBM 960

De eenmotorige Piper M700 Fury turboprop is volgens Piper Aircraft de eerste stap naar een nieuwe generatie van de

Veel verbeteringen voor de Fury ten opzichte van de M600

M-klasse-familie, die “beter presteert dan eerdere PA-46-modellen en verschillende concurrerende vliegtuigen op het gebied van prestaties, operationele kostenefficiëntie en algehele waarde.” Met deze laatste verwijzing refereert Piper vooral naar het Franse DAHER, dat met zijn TBM-serie een steeds groter deel van de wereldmarkt aan eenmotorige snelle zakenvliegtuigen verovert. Ter vergelijking hebben we de technische gegevens van de Piper M700 Fury en de DAHER TBM 960 bij dit verhaal naast elkaar gezet. Eerlijkheidshalve moet daarbij worden vermeld dat de Franse TBM 960 een kleine US $1 miljoen duurder is dan de Piper M700, die verkrijgbaar is vanaf $4.1 miljoen.

Betere vliegprestaties dan zijn voorganger

Ten opzichte van de voorganger van de Fury, de Piper M600 die in 2015 het licht zag, heeft de M700 een aantal verbeteringen meegekregen, onder meer voor wat betreft zijn startprestaties. De take off-afstand over een obstakel van 50 voet is 1,994 ft., wat neerkomt op een verbetering van 24 procent (641 ft) in vergelijking met de M600 SLS die hij vervangt. (Niet zonder pretenties voegt Piper daar in een persbericht aan toe: “Dat is ook 1.198 ft. (38 procent)

korter dan een concurrerende eenmotorige jet”). De initiële klimsnelheid is volgens de fabriek bij de M700 2.048 fpm. Dat is 32 procent beter dan die van de M600. En de klim naar kruishoogte is 34 procent sneller dan de M600 - de M700 Fury bereikt een comfortabele FL250 in 13,9 minuten en doet dat na een afstand van 34 mijl (35 procent minder afstand dan bij de M600) terwijl hij slechts 97 lbs. brandstof verbrandt (25 procent minder dan de M600 en bijna 50% minder brandstof dan een eenmotorige concurrerende jet). Ook de landingsprestaties zijn volgens Piper Aircraft bij de Piper M700 aanzienlijk beter dan die van de M600. De M700 Fury landt over een obstakel van 50 meter met een reductie van 26 procent van de afstand ten opzichte van de M600 en binnen de helft van de rolafstand over de grond van sommige concurrenten.

Avionics

De M700 Fury is voorzien van Garmin’s G3000® avionica-systeem: een glazen cockpit met touchscreen. De G3000 avionica-suite is de meest geavanceerde Garmin-technologie die beschikbaar is en biedt het meest uitgebreide en technologisch geavanceerde pakket dat op de markt is. Het Garmin’s G3000® avionica-systeem

wordt standaard geleverd in de M700 Fury, samen met het HALO-veiligheidssysteem (inclusief Garmin’s Autoland-technologie) dat voor het eerst werd gecertificeerd in de Piper M600/SLS.

Piper is ook de eerste op de markt met Garmin’s mogelijkheid om op afstand de status van vliegtuigen op afstand te controleren, zodat eigenaren op afstand de brandstofhoeveelheid, de locatie van het vliegtuig, de olietemperatuur, de batterijspanning, de huidige METAR op de locatie van het vliegtuig en meer kunnen controleren via de Garmin Pilot-applicatie™. PlaneSync-technologie downloadt automatisch draadloos databases terwijl het vliegtuig is uitgeschakeld en de eigenaar niet in de buurt van het vliegtuig is.

Fury is ´een volbloed´

De President en CEO van Piper Aircraft

John Calcagno spreekt lyrisch over zijn nieuwe vliegtuig. “De M700 Fury is een prachtige en efficiënte volbloed die onze klanten een op topprestaties gebaseerde vliegervaring biedt, met een economie die nog nooit eerder is gezien. We hebben naar onze klanten geluisterd en we hebben volgens hun wensen geleverd. De M700 FURY heeft de kracht, de prestaties en de meest geavanceerde veiligheidsvoorzieningen die

De grootste concurrent van de Piper M700 Fury is DAHERs TBM900-serie. Dit is de TBM 960 (foto Daher).

De Piper M600 Fury en de DAHER TBM 960; een vergelijking in cijfers:

momenteel beschikbaar zijn en is daarmee aantrekkelijk is voor zowel particulieren als zakelijke gebruikers.”

Europa moet wachten

Piper biedt de Fury aan in zes nieuwe interieurschema’s, met nieuw leer en esthetisch vormgegeven stoelen die zorgvuldig zijn ontworpen met de wensen van de klant in gedachten.

De certificering van de Fury bij de Amerikaanse FAA zal volgens de verwachting van Pioper binnen enkele weken plaatsvinden. De leveringen aan de Amerikaanse markt beginnen onmiddellijk daarna. Internationale certificering voor Canada, EASA, het VK en Brazilië zullen in de tweede helft van 2024 plaatsvinden, met leveringen aan klanten in die regio’s voor het einde van het jaar. Europese klanten zullen hun nieuwe Piper M700 Fury pas in 2025 tegemoet kunnen zien.

De Fury wordt door Piper omschreven als ‘een volbloed’.

Het dashboard van de M700 Fury is gebouwd rond een Garmin’s G3000®-avionics suite.

Piper biedt de Fury aan in zes nieuwe interieurschema’s.

Een interieur in bruin leer.

Avionics in de Piper M700 Fury

• GARMIN G3000 AVIONICS SUITE with HALO Safety System

• GFC 700 Digital Autopilot

• Dual GTC 575 Touchscreen Cockpit Management Units

• GMA 36B Digital Audio Panel

• GTX 345D Diversity Transponder

• GWX 75 Weather Radar

• GDL60 Datalink FliteCharts

• Garmin PlaneSync™

• Garmin GI-275 Standby

• Integrated Digital Cabin Pressurization

• Flight Into Known Icing (FIKI)

• PiperAire Air Conditioning

• Bose A30 Headsets (2)

• USB A & C Charging Ports

• Rosen Visors

Het HALO Safety System in de M700

Fury omvat:

• Garmin Emergency Autoland (fully autonomous)

• Auto Throttle

• Radar Altimeter

• Enhanced AFCS Enablement

• SurfaceWatch

• Synthetic Vision

• SafeTaxi

• TerminalTraffic

Piper Aircraft komt met de nieuwste telg van zijn PA-46-familie. , Deze eenmotorige vliegtuigen uit Florida zijn bekend als de Malibu, Malibu Mirage, Malibu Meridian en de Matrix. Piper heeft ervoor gekozen deze namen samen te vatten tot ´M-klasse´ en de nieuwste variant ´M700 Fury´ te dopen. ´700´ staat voor de 700 pk Pratt & Whitney PT6A-52-motor. (Foto Piper publicity)

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen: Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik kunt maken van deze kortingen.

who did what? DE DOSSIERS

met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

Het lijkt nog maar heel even geleden dat ik achter de PC zat om u te informeren over de voortgang in de verschillende dossiers. De tijd lijkt te vliegen. In mijn geval is dat dan ook het enige dat vliegt, want vanwege het uitgesproken baggerweer is er van leuke vliegtochten bar weinig terechtgekomen. Om de passie enigszins aan te wakkeren heb ik de agenda gevuld met allerlei vliegevenementen in binnenen buitenland. Deze agenda is op de AOPA website terug te vinden.

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29

sentiment in de samenleving om onze verdediging een boost te geven. Dat zou ten koste kunnen gaan van luchtruim voor de GA. Samen met de sectorgenoten is daar (met name door Karel Abbenes) een zienswijze over ingediend. Ook op militair gebied, kan ik melden dat Defensie aan AOPA altijd de concepten stuurt voor het inrichten van TGB’s. Regelmatig komt het voor dat in onze visie het Ministerie te veel luchtruimte claimt voor de geplande oefening. De indruk bestaat dat onze inzichten worden meegenomen in de uiteindelijke vaststelling van het TGB. Dit leidt soms wel en soms niet tot een wijziging van de grootte van het gebied.

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Binnen de Taskforce is een werkgroep “Evaluatie TGB” opgericht. Als lid van die werkgroep doe ik graag een oproep aan alle piloten om uit te luisteren op 124.300 maar liever nog contact maakt met Amsterdam Info. Daar hoort uiteraard de code 7020 bij !

Simon Paul

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

Over TGB’s gesproken, de duur van het TGB rondom Schiphol waarbinnen de én het verplichte gebruik van de transpondercode 7020 uitluisterplicht van kracht is, is verlengd. In de Taskforce Airspace Infringements (die nu Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim heet vanwege de uitbreiding van haar taken) werd duidelijk dat er nog te weinig data is om een helder zicht te krijgen op de effecten van de maatregel en wat de beste aanpak is om het aantal luchtruimschendingen te reduceren.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

In oktober 2020 werd de Regeling Veiligheid Nationale Luchtvaartuigen (RVNL) van kracht. In deze regeling wordt onder meer beschreven op welke wijze een Bewijs van Inschrijving en een Bewijs van Luchtwaardigheid moet worden aangevraagd en verlengd. Ook beschrijft de overheid de restricties die gelden voor bijvoorbeeld MLA, historische luchtvaart en amateurbouw. Conform de tekst van de regeling zal er na een periode van 5 jaar een evaluatie plaatsvinden. Dit tijdstip naderen we nu en het ministerie heeft aangegeven dat men aan de slag gaat met de inrichting van het evaluatieproces.

Gebruikers en sectorgenoten zullen tijdig worden geïnformeerd over de manier waarop we kunnen schieten op de regeling. De Inspectie (ILenT) heeft aangegeven dat men over een flinke wensenlijst beschikt maar deed inhoudelijk geen uitspraken.

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

Het Ministerie van Defensie is de afgelopen maanden bijzonder actief. Zoals u weet is men een Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD) gestart en daar is een lijvig document geboren met als titel “Ruimte voor Defensie”. Over nut en noodzaak wil ik geen discussie starten, wel is duidelijk dat het Ministerie de wind in rug voelt en gebruik maakt van het

Uit een gepresenteerde enquête onder de FIC-controllers bleek overigens dat de bereikbaarheid van piloten lijkt te zijn toegenomen waardoor de duur van een schending verkort kon worden. Uit de jaarcijfers bleek echter dat ongeveer 60 tot 70% van de vliegers de transpondercode 7020 toepast. Daar zit dus nog ruimte voor verbetering.

Voor hen die betrokken zijn bij deze materie is het goed om alvast na te denken over een eigen verlanglijst.

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

AOPA doet in ieder geval mee. Heeft u wensen of inzichten, deel ze dan alstublieft met me. Ik zal ze bundelen en voorleggen aan het ministerie als het zover is.

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Karel Abbenes

Simon Paul

De afgelopen periode stond in het teken van de nieuwe regelgeving rond BVLO drone vluchten. BVLOS is Beyond Visual Line of Sight. Dat zijn drones die met behulp van elektronica vliegen buiten het zicht van de piloot. Daar zitten nogal wat haken en ogen aan. Het is in ieders belang en zeker van de GA om te zorgen dat e.e.a. goed en veilig wordt geregeld. Daar wordt aan gewerkt. We hebben ook de laatste hand gelegd aan de Opt-Out voor de MLA’s die nu eindelijk wettelijk is vastgelegd. Elders in dit magazine staat een gedetailleerde beschrijving van hoe e.e.a. geregeld is. Na 5 jaar gesprekken voeren is het nu eindelijk rond. Met dank aan het ministerie van I&W en met name onze GA specialist daar.

Loodvrij

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Wij zijn ons aan het voorbereiden op de langzame invoering van loodvrije brandstoffen voor de GA. Dat is een complex vraagstuk waar wij nog veel moeten leren en ervaren. Twee Nederlandse vliegvelden voegen UL loodvrije brandstoffen aan hun productrange toe. AOPA overweegt om ook bij ander vliegvelden te promoten dat er meer loodvrije brandstof voor verkoop beschikbaar komt. Het is duidelijk dat vooralsnog 100LL niet uit de handel kan worden genomen omdat er te veel vliegtuigmotoren niet op loodvrije brandstoffen kunnen vliegen. Maar als je zonder lood

veilig kunt vliegen waarom zou je dat dan niet doen? Wij hoorden in een bespreking met 1 van de brandstofproducenten dat er al getest wordt met 100UL brandstoffen in de EU. Als deze tests succesvol zijn kunnen wij binnen enkele jaren wellicht overstappen op 100UL voor de hele GA vloot die nu afhankelijk is van 100LL. AOPA is actief betrokken bij dit dossier.

Het AOPA team heeft actief geparticipeerd in de periodieke meeting met ILT de sectorgenoten de veiligheidsmanagers en het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). Ary presenteerde het AOPA veiligheidsplan voor safety-managers. Het gaat daarbij om een boekje met daarin een korte uitleg over wat veiligheid is en hoe een organisatie hiermee om kan gaan. Het boekje is bedoeld als hulp voor veiligheids Managers. We kregen een aantal presentaties over de voorvallen in 2023. Daaruit blijkt dat er meer voorvallen zijn dan je zou denken en dat wij als vliegers ons beter moeten voorbereiden op onze vlucht. Veel oorzaken liggen bij slechte vluchtvoorbereiding. We kregen ook een presentatie over Rotax motoren en de gevallen waarbij er problemen met de motoren waren. Dit vraagt om meer onderzoek en wij zullen hier zeker op terugkomen.

Deze periode heb ik weinig kunnen vliegen en moet het doen met een mooi tripje naar Duitsland waar de broodjes vers zijn en de brandstof goedkoper is. Voor later deze maand staat er een drie daagse trip op het programma en we hopen dat de regen nu afgelopen is de CB’s met een boog om Nederland en Europa heen trekken en we mooi vliegweer krijgen.

Vragen en opmerkingen: gvmtaffairs@aopa.nl

Mark Rademaker

De Taskforce Airspace Infringements is omgedoopt in de Taskforce Veilig Gebruik Luchtruim. Daarmee wordt de scope verbreed. Bovenal zullen luchtruimschendingen de aandacht blijven krijgen. Maar op

verzoek van LVNL worden nu ook andere aspecten in de taskforce behandeld, zoals TCAS RA’s.

Volgens LVNL vormen TCAS RA’s een probleem dat snel opgelost moet worden. De oplossing die LVNL voor ogen heeft (verlagen van de ondergrens van een deel van de Schiphol TMA 1 naar 1300 ft) kan niet rekenen op de steun van AOPA. In die discussie zit nu veel tijd. Mij is gevraagd de Taskforce communicatie voor te zitten. Dat heb ik gedaan rond het instellen van de TMZ met uitluisterplicht vorig jaar. Afhankelijk van wat er vanuit de Taskforce gecommuniceerd moet worden wil ik dat in voorkomende gevallen opnieuw doen.

Als het gaat om het communiceren van maatregelen die niet de steun hebben van AOPA, zoals het verlagen van de ondergrens van klasse A luchtruim, dan moet iemand anders die handschoen maar oppakken. AOPA behoudt zich het recht voor altijd te ageren tegen maatregelen. Sterker nog, als de Taskforce vooral een vehikel van LVNL wordt om beperkingen door te voeren, dan willen wij onze naam niet meer aan verbinden aan de Taskforce.

Verder zit er tijd in het voorbereiden van de Season Opener op 23 maart. Die bijeenkomst doen we samen met de KNVvL op Seppe.

En we zijn bezig met de Fly In die op 6 juli zal plaatsvinden op EHHO.

Hoger startgewicht Micro Light Aircraft (MLA)eindelijk geaccepteerd!

Met ingang van 1 maart 2024 of direct na publicatie van het Koninklijk Besluit dat nog wel door de Koning moet worden getekend treedt deze nieuwe regeling in werking. Wat dit in de praktijk voor de MLA eigenaar en MLA vlieger betekent bespreken wij in dit artikel.

Even de historie en de wettelijke achtergrond. Bij de ondertekening door de EU leden van de nieuwe Basic Regulations (BR) in 2018 (EU 2018/1139) werd het mogelijk om de regelgeving rond MLA’s zodanig aan te passen dat alle daarvoor geschikte MLA’s tot 600 kg MTOM onder Nationale wet- en regelgeving zouden kunnen vallen. Daarvoor moest gebruik te worden gemaakt van de Opt-Out als bedoeld in artikel 2 (scope) van de BR in lid 3 onder (d)e.v. lid 8 onder (a en b) Daarmee vallen deze luchtvaartuigen onder Annex 1 van de BR en worden Nationaal geregeld. Om dit te bereiken moest een regeling worden gemaakt die de technische zaken nader beschrijft. In eerste instantie was er vanuit het Ministerie en ILT weerstand tegen het AOPA plan om deze luchtvaartuigen Nationaal te regelen maar door goede samenwerking tussen AOPA en de KNVvL en een uitvoerige uitleg en het duidelijk maken van de voordelen is men daarin toch mee gegaan. Het schrijven van de regeling en het administratief afhandelen hebben toch veel langer geduurd dan wij hadden verwacht. Nu einde-

lijk is het dan gelukt. Dank aan het ministerie van I&W en met name de GA specialist bij het ministerie.

Wat is er nu precies afgesproken in de regels rond de MLA Opt-Out? De Regeling Nationale Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen wordt aangepast zodat het mogelijk wordt op basis van technische uitgangspunten en een geluidscertificaat een MLA in het burger luchtvaart register in te schrijven die een MTOM heeft van maximaal 600kg. Voor watervliegtuigen geldt een MTOM van 650 kg. Omdat zwaardere vliegtuigen meer geluid zouden kunnen produceren zijn ook de geluidsnormen aanpast. Deze regeling komt erop neer een MLA’s met een TRPS (Total Recovery Parachute System) tot 472,5 kg MTOM maximaal 60 dB(A) mag produceren zoals dat nu ook het geval is. Tot 570 kg MTOM volgt de geluidsnorm een glijdende schaal van 472,5 kg met 60 dB9A naar 70dB(A) met 600kg MTOM. De maximale geluidsproductie is daarmee 70 dB(A). Watervliegtuigen die een MTOM hebben van 650 kg mogen ook maximaal 70dB(A) produceren. De initiële luchtwaardigheid en daarmee de toelating tot het Nederlands Burgerluchtvaart Register en het verkrijgen van het Nederlandse Special Bewijs van Luchtwaardigheid vallen we terug op de eisen die in Duitsland en Tsjechië voor luchtvaartuigen gelden met een MTOM van 600 kg en voor watervliegtuigen 650kg.

Met betrekking tot het onderhoud aan MLA’s is geen wijziging bedacht. De eigenaar/houder van een MLA mag zelf (deels) onderhoud blijven uitvoeren en gebruik maken van de regeling zoals bedoeld in Part ML (EU 1321/2014).

De bestaande vloot heeft al een S BVL en zou daarom buiten de regeling vallen. Daarom zijn wij nu in overleg met het ministerie van I&W om te bepalen op basis van welke documenten een nu reeds geregistreerde MLA onder de nieuwe regelgeving zouden kunnen vallen. Wij verwachten dat dit proces nog enkele weken kan duren. Duidelijk is wel dat er een verklaring van de fabrikant noodzakelijk is die aangeeft dat het fabricage nummer en registratienummer geschikt zijn voor een hogere MTOM dan 450kg of 472,5 kg. Dit tot een maximum van 600kg. Ook zal er een geluidscertificaat nodig zijn dat aangeeft dat binnen de eerder beschreven limieten zal worden gevlogen.

De precieze documentatie die noodzakelijk is wordt zoals gezegd op dit moment uitgewerkt. Wij zullen z.s.m. nader nieuws op onze website plaatsten.

Voor vragen kunt u terecht bij: gvmtaffairs@ aopa.nl

Als we denken aan een mozaïek dan is de referentie naar een kunstwerk in de vorm van kleine ingelegde stukken heel snel gemaakt. De FAA is ook bezig met een klein kunstwerk en deze puzzel kan een revolutie teweeg brengen in onze sector, de General Aviation.

De FAA stelt wijzigingen voor waar het gaat om het certificeren van lichte GA-vliegtuigen in de Modernization of Special Airworthiness Certification act, ofwel MOSAIC. Deze wijzigingen focussen op het integreren van opkomende technologieën, in het bijzonder elektrisch aangedreven vliegtuigen en helikopters.

FAA en LSA-categorie

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

De FAA heeft de LSA-categorie in het leven geroepen om regels vast te stellen voor de productie, certificering, exploitatie en het onderhoud van lichte sportvliegtuigen zoals vliegtuigen, zweefvliegtuigen, ballonnen, aangedreven parachutes, vliegtuigen met gewichtsverplaatsing en gyroplanes die minder dan 600 kg wegen.

De FAA gebruikt experimentele, door amateurs gebouwde vliegtuigen als vergelijkingsmateriaal in de discussies omdat ze gelijksoortig zijn met vliegtuigen uit de lichte sportcategorie in het MOSAIC-voorstel.

Amateurbouw

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Vliegtuigen uit de categorie amateurbouw worden grotendeels gebruikt voor recreatieve doeleinden, worden gevlogen door piloten met een PPL-licentie en hebben over het algemeen hetzelfde vluchtbereik en dezelfde beladingslimieten. Voor deze vliegtuigen gelden minder wettelijke ontwerpvereisten op het gebied van de gebruikte materialen, de structurele integriteit of instrumenten, apparatuur en systemen. MOSAIC maakt hier een einde aan en schrijft ook voor deze categorie ontwerpvereisten voor.

Uit de database die bestaat uit gegevens die 20 jaar lang zijn verzameld, blijkt dat het vliegen met een Light Sport Aircraft (LSA), veiliger is dan het vliegen met een vliegtuig uit de zelfbouw of ultralight categorie. Sterker nog, het veiligheidsniveau benadert het niveau van GA-vliegtuigen die een langdurig certificatieproces hebben

MOSAIC

door Simon Paul doorlopen. Dit opent de mogelijkheid om ook grotere vliegtuigen, helikopters en elektrische vliegtuigen te certificeren onder een nieuwe en liberalere regelgeving. Producenten van lichte vliegtuigen voor de privémarkt kunnen na introductie van MOSAIC, hun machines, die nu ernstig worden beperkt door snelheid en gewicht, aanbieden voor verkoop, gebruik makende van hogere maximale startgewichten waardoor gebruik kan worden gemaakt van robuustere bouwtechnieken met een hogere veiligheidsverwachting.

Wanneer het nieuwe MOSAIC-voorstel in regels wordt omgezet, begint de Van’s RV-9A er nog beter uit te zien. Het is één van de twee modellen die voldoen aan de door MOSAIC voorgestelde clean stall-limiet van 54 KCAS, hoewel het heel goed mogelijk is dat de uiteindelijke MOSAIC-regel op dit gebied, andere, meer liberale beperkingen zal hebben. Zelfs met de huidige regels zou de door Rotax aangedreven RV-9A een LSA van het nieuwe tijdperk zijn met verbluffende prestaties, laag brandstofverbruik, lage uitstoot en een sterk trackrecord. Bovendien kan de RV-9A, in tegenstelling tot veel huidige LSA’s, een volle brandstoftank, twee doorvoede Europeanen en hun bagage vervoeren.

Elektrische vliegtuigen

De voorgestelde wijzigingen kunnen er voor zorgen dat bedrijven die bijvoorbeeld elektrische vliegtuigen ontwikkelen, een simpelere manier van certificeren kunnen

doorlopen waardoor honderden miljoenen aan certificeringskosten kunnen worden uitgespaard. Het moet dan ook mogelijk worden om grotere en zwaardere vliegtuigen in deze categorie toe te laten. Een en ander zal leiden tot de introductie van vliegtuigen die goedkoper zijn om te produceren en aan te schaffen.

NPRM

De FAA heeft op 24 juli 2023 een kennisgeving van voorgestelde regelgeving (NPRM) uitgegeven die de definitie van een Light Sport Aircraft moet uitbreiden en de regels voor de fabricage, certificering, exploitatie, onderhoud en wijziging van lichte sportvliegtuigen moet vereenvoudigen. Volgens het voorstel is de gewichtslimiet van het vliegtuig gebaseerd op de overtreksnelheid. Door hogere overtreksnelheden van 54 knopen (CAS) toe te staan, brengt het voorstel vliegtuigen met een gewicht van ongeveer 1360 kg binnen het LSA-regelgevingskader. Dit zou het gewicht van vliegtuigen onder de huidige LSA-definitie van 600 kg, meer dan verdubbelen, waardoor grotere en sterkere vliegtuigen in aanmerking komen als LSA, aldus een FAA-verklaring.

LSA vliegtuigen zijn momenteel beperkt tot een overtreksnelheid van 45 knopen CAS bij het maximale gecertificeerde startgewicht en het meest kritische zwaartepunt van het vliegtuig. MOSAIC zou de maximale CAS-overtreksnelheid van 45 knopen alleen behouden voor zweefvliegtuigen en vliegtuigen die worden bestuurd door middel van

het verplaatsen van het gewicht van de piloot.

‘De FAA is van plan met deze wijzigingen, de veiligheid te vergroten door vliegtuigeigenaren, die mogelijk kiezen tussen een experimenteel vliegtuig of een vliegtuig uit de lichte sportcategorie, aan te moedigen vliegtuigen te kiezen die een hoger veiligheidsniveau hebben en aan hogere eisen voor vliegtuigcertificering voldoen,’ zo meldde de FAA.

EASA

De Europese Impulse zou geweldig goed passen binnen de MOSAIC en Part 21 Light regels

Ook Europa zit op dit onderwerp niet stil. EASA heeft, als onderdeel van de GA Roadmap 2.0, het initiatief getoond om het luchtwaardigheidssysteem (zowel ontwerp als productie) voor het lagere segment van de GA-vliegtuigen drastisch te vereenvoudigen met kleinere en minder complexe vliegtuigen en met minimale risico’s voor derden.

Nu zijn het ontwerp en de productie van deze GA-vliegtuigen grotendeels onder-

worpen aan dezelfde wettelijke vereisten die gelden voor grote vliegtuigen die in het commerciële luchtvervoer worden gebruikt (Part 21). Deze aanpak wordt nu algemeen beschouwd als achterhaald en inefficiënt.

EASA zal een nieuw regelgevingskader introduceren dat volledig overeenkomt met de aard, het risico en de behoeften van de GA-sector en tegelijkertijd de noodzakelijke veiligheidsniveaus waarborgt. Daarom is EASA begonnen met het herzien van het huidige ‘Part 21’ met als doel om de regelgeving omtrent de luchtwaardigheid van GA-vliegtuigen, en met name van vliegtuigen die in de eerste plaats bedoeld zijn voor sportief en recreatief gebruik, aan te passen. In dit opzicht is EASA voornemens om de nieuwe mogelijkheden en de grotere flexibiliteit op regelgevingsgebied die zijn geïntroduceerd door Verordening (EU) 2018/1139 (de nieuwe basisverordening), volledig in te zetten.

De Europese Impulse zou geweldig goed passen binnen de MOSAIC en Part 21 Light regels

Het idee achter dit nieuwe concept is het stimuleren van innovatie, het stimuleren van verbeteringen op het gebied van veiligheid en het nieuw leven inblazen van de EU-GA-markt door een vereenvoudigd proces in te voeren met betrekking tot luchtwaardigheid van GA-vliegtuigen en de eisen proportioneel te maken aan de risico’s. EASA is van mening dat deze proportionaliteit bereikt kan worden door de ontwerp- en constructie eisen onder te brengen in ‘Part 21 Light’, geheel los van ‘Part 21’.

LSA

In Europa, onder de EASA regels, gelden nu deze restricties voor een Light Sport Airplane (LSA);

• Een maximale startmassa van niet meer dan 600 kg

• Een maximale overtreksnelheid in de landingsconfiguratie (VS0) van niet meer dan 45 knopen CAS bij de maximaal gecertificeerde startmassa van het vliegtuig en het meest kritische zwaartepunt.

• Een maximale zitcapaciteit van niet meer dan twee personen, inclusief de piloot.

• Een enkele, niet-turbinemotor uitgerust met een propeller.

• Geen drukcabine

In februari 2023 tekenden EASA en de FAA een Bilateral Enhancement Roadmap, een toekomstvisie waarin de onderwerpen van samenwerking én het accepteren van elkaars regelgeving staat beschreven. In het kader van deze harmonisatie wordt in de gezamenlijke toekomstvisie ook het MOSAIC programma genoemd;

Toekomst

Jazeker, het is allemaal toekomstmuziek maar er staat een heldere stip op de horizon. We hebben op nationaal vlak zojuist het MTOM van de MLA klasse weten te verhogen van 450 naar 600 kg. (onder bepaalde voorwaarden) maar als het aan EASA en de FAA ligt, gaan we in de LSA categorie nog een stapje verder.

tekst Gerrit Brand | foto’s Suhaila Sahmarani

Herkansing. 6 juli AOPA Fly-in op EHHO

Vliegveld Hoogeveen is bij velen bekend. Dit jaar gaat de AOPA Fly-in daarheen, nadat deze vorig jaar vanwege slecht weer afgelast moest worden. Dit jaar dus herkansing! Inmiddels hebben een aantal vliegers van de Saab Safir aangegeven hun Meeting ook op deze dag op EHHO te willen organiseren: temeer reden om te komen dus. Leden van AOPA kunnen aan de Fly-In deelnemen. Inschrijven kan vanaf 1 april op de website van AOPA. Je betaalt als lid geen landingsgeld en afhandelingskosten!

Vorig jaar plaatsten we als voorbereiding op de Fly-in een uitgebreid artikel met interviews met Freek Dijkstra, hoofd van de havendienst op het vliegveld en Jur Stavast, oud-burgemeester van Stadskanaal en voorzitter van de Stichting Vliegveld Hoogeveen. Hier nog even in het kort wat er toen besproken werd.

‘Ik vlieg zelf niet en heb ook geen vliegbrevet,’ zegt Stavast. ‘Maar ik heb natuurlijk wel het nodige meegemaakt op vlieggebied, destijds in Stadskanaal. Ik herinner me nog de botsing tussen een straaljager en een MLA-vliegtuig, er is wel eens een vliegtuig in een sleep terechtgekomen en een vliegtuig tegen een hangar gevlogen. Maar als ik dit zo vertel lijkt het net of het in de vliegerij om ongevallen draait en dat

is natuurlijk niet zo. Echter voor een burgemeester zijn dat de momenten waarop je bij dit soort zaken betrokken raakt.’ Freek Dijkstra vliegt zelf wél. Hij is zelfs in bezit van een eigen kist, een Sirius, waarmee hij door heel Europa vliegt. Vorig jaar is hij nog naar Lissabon geweest.

Positief toekomstperspectief Het toekomstperspectief van vliegveld Hoogeveen is zeer positief. Was er voorheen wel eens gedoe tussen de gebruikers onderling, Stavast is een man die graag plooien gladstrijkt. ‘Die luchtvaartmensen kunnen behoorlijk eigengereid zijn,’ zegt hij. Hij is gewend problemen tussen mensen en organisaties op te lossen. ‘We zijn het de laatste tijd allemaal redelijk met elkaar eens op het vliegveld.’

Op Hoogeveen is trouwens nog ruimte voor nieuwe bedrijven en initiatieven. Het veld beslaat zo’n 30 hectare oppervlak. De grond aan de westkant wordt nog maar nauwelijks gebruikt. Daar bestaan opties voor meerdere hangars. ‘We zien de laatste tijd toenemende belangstelling van particulieren om een eigen hangaar te bouwen. We zien ook dat er vanuit Lelystad naar ons gekeken wordt. Als daar het GA-vliegen moeilijker gemaakt wordt, willen mensen uitwijken en dan is Hoogeveen een goede plek.’

Financieel gezond

Ook het aantal vliegbewegingen op EHHO zit in de lift. ‘We zijn tegenwoordig geheel self-supporting. We kunnen ons financieel zelf bedruipen,’ vertelt Freek Dijkstra. ‘Twee jaar geleden hadden we zo’n 7.000 vliegbewegingen, het afgelopen jaar zelfs 11.000. We zijn financieel gezond.’ Er kunnen nog wel wat vluchten bij overigens, maar op dit moment zit, vanwege de geluidsruimte, het maximum aantal vliegbewegingen op EHHO op 13.000 per jaar. ‘We zijn in gesprek met de provincie om die geluidsruimte uit te breiden,’ vertelt Stavast.

Over geluidsoverlast krijgt het vliegveld weinig klachten. ‘We hebben één vaste klager,’ vertelt de voorzitter. ‘Als hij naar de toren belt en tegen hem wordt gezegd dat ze de piloot wel even aanspreken is hij tevreden.’

AOPA Fly-in met Saab Safir Meet Een half jaar geleden is het idee ontstaan voor een Saab Safir Meet, een happening die te klein is als zelfstandig evenement en daarom het beste gekoppeld kan worden aan een Fly-in. Aanvankelijk was het de bedoeling om de Safir Meet onderdeel te laten zijn van de Fly-in op Groningen Airport Eelde. Het toestel heeft een rijke geschiedenis aldaar, toen het vloog voor de Rijkluchtvaartschool (RLS).

Drukke operationele werkzaamheden maken dat Eelde is afgevallen als locatie. Er vindt daar in 2024 ook geen Fly-in plaats. Er is echter een prima alternatief in de vorm van de AOPA fly-in, die dit jaar gehouden worden op zaterdag 6 juli. Voor zover bekend heeft een Safir Meet in ons land nog niet eerder plaatsgevonden. Er is dus sprake van een primeur. Voor het eerst sinds 1982 zullen er zoveel Safirs in ons land bij elkaar te zien zijn. In apart kader

Saab Safir

De Saab Safir is een drie- of vierzits trainingsvliegtuig dat zijn eerste vlucht maakte in november 1945. Er zijn 323 toestellen gebouwd door Saab in Zweden en door De Schelde in Dordrecht. De RLS heeft 31

Links Jur Stavast, rechts Freek Dijkstra

AOPA FLY-IN

VLIEGVELD HOOGEVEEN EHHO 6 juli 2024

AOPA Netherlands organiseert in samenwerking met Vliegveld Hoogeveen de AOPA FLY-IN 2024

Vliegveld Hoogeveen is een prachtig groen veld. Een bestemming die veel GA-vliegers graag aandoen. En mocht je het nog niet kennen, dan is de AOPA Fly-In een mooie gelegenheid om kennis te maken met het Drentse veld.

Als lid van AOPA Netherlands betaal je tijdens de Fly-In geen landingsgeld en a�handelingskosten!

Ben je nog geen lid, dan kan je je voor slechts € 42,50 voor de rest van het kalenderjaar aansluiten.

Vanwege de te verwachten drukte werken we met slottijden.

Je kunt je ‘voorkeursslot’ aangeven bij inschrijving via de AOPA website (scan de QR-code hiernaast).

Rond de Fly-In

worden verschillende activiteiten georganiseerd.

Lees daarover meer op de website www.aopa.nl.

Safirs als lesvliegtuig in gebruik gehad in de periode 1950-1982 van het type 91A en 91D. Generaties verkeersvliegers zijn op dit toestel opgeleid. Er zijn op dit moment nog vier vliegwaardige Saab Safirs in ons land. In Duitsland vliegen twee ex-RLS Saab Safirs.

De Saab Safir is een oud en kwetsbaar toestel. De mannen achter de Saab Safir Meet zijn Remco de Wit, die ook bijdragen levert aan dit magazine en luchtvaarthistoricus Doewe Pelleboer uit Eelde. Zij denken dat er pas sprake kan zijn van een Safir Meet als tenminste drie toestellen naar Hoogeveen kunnen komen. Eigenlijk gaan we ervan uit dat er meer toestellen zullen komen. Wat zou het mooi zijn als alle zes bovengenoemde vliegtuigen aanwezig zouden zijn op 6 juli.

Hoe dan ook, er vliegen nog tientallen Saab Safirs rond in binnen- en buitenland. Voorgesteld wordt om in 2024 klein te beginnen en alleen de vliegwaardige Safirs uit ons land en Duitsland uit te nodigen. Bij gebleken succes kan overwogen worden om de Safir Meet een volgende keer een meer internationaal karakter te geven. Landen die dan kunnen aanhaken zijn bijvoorbeeld de Scandinavische landen, Engeland, Frankrijk en Oostenrijk.

Historie EHHO

Vliegveld Hoogeveen bestaat al sinds 1962. Eén van de oprichters van destijds, Jan van der Kooi, leeft nog steeds. Begin jaren zestig was Hoogeveen een van de snelst groeiende gemeenten van Nederland. Nieuwe wijken schoten als paddenstoelen uit de grond. Fokker -toen nog NV Lichtwerk geheten- en Philips hadden grote interesse om zich in Hoogeveen te vestigen. Beide bedrijven beschikten over vliegtuigen om snel heen en weer te kunnen riezen tussen de diverse vestigingen in het land. Met medewerking van het gemeentebestuur werd besloten dat er een vliegveld moest komen in Hoogeveen.

Gerrit Boxem schreef een mooi boek over de geschiedenis van vliegveld Hoogveen, De geschiedenis van vliegveld Hoogeveen. Zeer de moeite waard voor wie alles wil weten over de historie van het veld. In 1962 werd ten oosten van de stad begonnen met de aanleg van een 785 meter lang en 150 meter breed luchtvaartterrein voor zaken- en sportvluchten. In dezelfde periode verrees er een, fabriekshal naast het vliegveld in aanleg waarin het door ir. J.A. de Vries opgerichte (licht) metaalbewerkingsbedrijf NV Lichtwerk zijn onderkomen had, een bedrijf dat zich vooral bezig hield met opdrachten uit de luchtvaartsector. Via een grasstrip tussen de fabriekshal en het

vliegveld kreeg Lichtwerk een directe verbinding met het vliegveld. In januari 1964 landden de eerste vliegtuigen op Hoogeveen. Het waren Piper Super Cubs van de groep Lichte Vliegtuigen van de Koninklijke Landmacht die door Lichtwerk zouden worden gereviseerd.

Op 15 december 1964 werd het vliegveld Hoogeveen officieel aangewezen als openbaar luchtvaartterrein voor nationaal luchtvaartverkeer.

Het enige motorvliegtuig dat zijn thuisbasis op Hoogeveen had, was in de jaren zestig de Beechcraft Musketeer PH-MUS, een eenmotorig sportvliegtuig waarmee de directeur van de NV Lichtwerk, ir. De Vries, zijn zakenvluchten maakte.

In 1966 vestigde zich de eerste vliegclub op Hoogeveen, Zweefvliegclub Hoogeveen (ZCH). In 1970 maakte het ‘Para Centrum Noord’ het Hoogeveense vliegveld tot zijn thuishaven en twee jaar later vestigde zich de eerste ondernemer op het veld. Piet Olde met zijn bedrijf Air Stichting Hoogeveen. De belangrijkste activiteit was het reclameslepen, maar er werden met de Cessna 172 PH-HGV ook parachutisten gedropt van het Paracentrum Noord. Langzamerhand veranderde de airstrip in een echt vliegveld. (bron: De geschiedenis van vliegveld Hoogeveen).

examens bij het CBR

■ Prettige digitale leeromgeving met 2000+ oefenvragen (ook de nieuwste), examentraining en feedback

■ Engelstalige zelfstudie: examens in Arnhem of Brussel

■ Ervaren docenten - PPL theorie sinds 1988

■ Duidelijk en praktijkgericht

■ Ook op afstand te volgen

■ Grondige examentraining

■ Modern trainingscentrum

Nieuwe hangaar op Texel

In 2022 zijn drie gepassioneerde luchtvaart enthousiastelingen begonnen met de bouw van een nieuwe hangaar op Texel International Airport. Ruud en Jeanet Heinen, samen met Michiel Gooijer. Ruud Heinen, zoon van oud MLD vlieger Cor Heinen, had deze wens al sinds hij zijn carrière in 1980 begon bij de Luchtmacht als onderhoudstechnicus en later (1996) als vlieger bij de Luchtmacht en daarna als civiel beroepsvlieger op zowel vliegtuigen als helikopters. Jeanet, voormalig en trotse KLM-Helikopters medewerker en vrouw van Ruud Heinen ondersteunde de droom van haar man en samen maakten zij een uitgebreid ondernemersplan.

Michiel is een succesvolle horeca ondernemer met een luchtvaartachtergrond. Na de HTS heeft hij voor Martinair, Standerd Aero en KLM Cityhopper gewerkt. Hij heeft bij Wings Over Holland zijn vliegbrevet gehaald.

De voorbereidingen voor de bouw begon Ruud al in 2009 met zijn vrouw. Na een proces van onderzoeken, plannen maken, gesprekken voeren met onder andere luchthavendirecteur, Ed de Bruijn en later met diens zoon Mike de Bruijn, leidde dit in 2019 uiteindelijk tot afgifte van de bouwvergunning. Een langdurig proces waarbij geduld een noodzaak was.

foto’s Michiel Gooijer en Ruud Heinen

Boeing Stearman

Zomer 2017 nam Ruud Michiel mee in zijn Boeing Stearman en spraken Ruud en Michiel over die passie voor luchtvaart. Enthousiasme dat ze bleken te delen. Evenals de voorliefde voor de Boeing Stearman, die Michiel eigenlijk ook wilde aanschaffen. Vanaf dat moment ontstonden er voorzichtig samenwerkingsplannen rond de bouw van de hangaar.

Eind 2019 gaf Michiel aan Ewald Gritsch van 3G Classic Aviation opdracht voor de restauratie van een 300hp Stearman PT13D. Eind 2022 was de Stearman Ready to Fly.

Ruud en zijn vrouw Jeanet, samen met Michiel, richtten “Maatschap Hangaar 22 Texel” op, waardoor de bouw van de hangaar door gedeelde financiële injectie mogelijk werd.

Naast de Boeing Stearman, die Ruud en Ferry van der Geest samen vliegen en onderhouden, heeft Ruud de originele Marine Luchtvaartdienst Agusta Bell 227. Deze staat inmiddels ook in de hangaar naast een Cessna 340 die Ruud opbouwt samen met een andere partner, de N204KM.

Onderhoudsfunctie voor historische vliegtuigen. Stallingsruimte beschikbaar Het is de bedoeling dat de hangaar een onderhoudsfunctie krijgt voor onderhoud en restaureren van met name historische en klassieke vliegtuigen en helikopters. Daarnaast is er nog stallingsruimte beschikbaar. Ruud heeft naast zijn EASA AML ook de FAA A&P + IA bevoegdheid en kan dus EASA en FAA geregistreerde vliegtuigen onderhou-

den. Buiten een prachtige gecoate verwarmde en vloeistofdichte vloer, mooie werkplaats en sanitaire ruimte, wordt er nog gekeken naar mogelijkheden voor extra kantoorruimte, briefing room en vergaderfaciliteit welke ook beschikbaar kan zijn voor toekomstige stallers of bedrijven die in een luchtvaart “environment” willen overleggen. Ook is er en speciale elektrische aansluiting aangelegd, omdat wij duurzaam meedenken en elektrisch vliegen kunnen faciliteren.

Keuze voor Texel

De keuze om op Texel de hangaar te bouwen houdt verband met de twee grasbanen van het vliegveld, die ideaal zijn voor de historische luchtvaartuigen. En op dit vlieg-

Sophie Gooijer aan het werk

Ruud Heinen en Michiel Gooijer

veld is het nog steeds mogelijk in de toren een kop koffie te drinken met de directeur van het vliegveld. Deze laagdrempeligheid is fantastisch en maakt Texel Airport een gezellig trefpunt voor de General Aviation. De meeste vliegvelden hebben tegenwoordig een betonbaan en voor historische/klassieke vliegtuigen met een staartwiel of “slof “ is een grasbaan de meest geschikte baan. Ook voor eventuele bedrijfsbezoeken kan de hangaar met historische vliegtuigen aantrekkelijk zijn en kunnen er eventueel vluchten worden gemaakt met de toestellen tegen een onkostenvergoeding.

Voor Texel Airport is de hangaar zeker een goede aanwinst en aanvulling op het oorlogsmuseum met name door de twee

historische Boeing Stearman toestellen, deze vliegtuigen zijn van enorme historische waarden. Immers 99% van alle

Amerikaanse piloten, die ons land hebben helpen verdedigen, waren opgeleid in deze (zelfde) toestellen.

Het is een prachtige hangaar geworden

Zuurstof

We leren allemaal tijdens de vliegopleiding dat de lucht voor 20% uit zuurstof bestaat. We leren dat we bij ongeveer 18.000 voet hoogte zuurstof nodig hebben. In Oklahoma, bij de militairen, had ik de mogelijkheid om in een ruimte te zijn waarin het zuurstof gehalte langzaam minder werd ( Oxygen chamber).

Ons werd verzocht om, terwijl het zuurstofgehalte minder werd, vragenlijsten in te vullen en rekentoetsen te doen. We werden stuk voor stuk overmoediger en moesten wel lachen toen we later te zien kregen wat we ingevuld hadden. Interessant genoeg hadden dikke oudere vrouwen die wel een borrel lusten de beste resultaten.

Vliegen op hogere hoogte

Het is ontzettend belangrijk dat u bij vliegen op hogere hoogte met zuurstof de juiste druk gebruikt en dat de stroom zuurstof constant is. Welk gedeelte van ons lichaam verbruikt de meeste zuurstof? Juist, de hersenen, en daar is het vooral de retina in de ogen en daar het kleinste gedeelte van

de macula die het allermeeste zuurstof gebruikt. Denk maar aan hoe gemakkelijk je een gray-out kunt krijgen bij aerobatics.

Je longen zorgen ervoor dat je de zuurstof opneemt. Kleine dikke oudere vrouwen (vrouwen zijn in deze robuuster dan mannen!) die teveel drinken hebben kleinere longen. Een slungelige jonge man heeft stukken meer zuurstof nodig en is eigenlijk niet goed geschikt voor zuurstofgebrek. Teveel zuurstof toedienen is slecht. Denk maar aan de te vroeg geboren baby’s die blind werden doordat ze teveel zuurstof toegediend kregen. Nu weet men dat men aan deze baby’s een stof moet toedienen die de longrijping spoedig bevorderd (surfactant). Dan kan de zuurstof snel beter verdeeld worden.

Ademloos zit ik te luisteren als de hoogleraar longheelkunde tijdens de medische studie uitlegt dat een antibioticumkuur bij een beginnende longontsteking de meeste zin heeft als de longen nog niet vol zitten

met slijm en water. Dan alleen staan de bloedvaatjes en longblaasjes nog open en kunnen zuurstof en ook het antibioticum naar de goede plekken worden getransporteerd.

Terug naar de zuurstof-chamber in Oklahoma: vrouwen zijn robuuster dan mannen wat hun zuurstof behoefte betreft. Het is een bekend feit dat te vroeg geboren meisjes een veel betere kans op overleven hebben. Niet roken is logisch een factor die maakt dat je veel beter en langer tegen zuurstofgebrek kunt. Waarom een dik iemand beter tegen zuurstofgebrek kan, kan eenieder bedenken en oude hersenen hebben minder zuurstof nodig om normaal te kunnen blijven functioneren dan jonge hersenen!

Per lijndienst naar Waddeneiland Juist

Het lijkt een beetje decadent en misschien is het dat ook wel; een vijf minuten durende lijnvlucht van het vaste land naar het Duitse Waddeneiland Juist. Nauwelijks ben je opgestegen je ziet het autovrije eiland liggen en de vlieger zet de daling al weer in. Plaats van vertrek is Flugplatz Norden-Norddeich in het uiterste noordwesten van Oost-Friesland in de Duitse deelstaat Nedersaksen. Terwijl Nederland voor het vaste Waddenverkeer kiest voor veerboten zijn meerdere Waddeneilanden van ons buurland per lijndienst met het vliegtuig bereikbaar. En niet zomaar een vliegtuig: een Britten-Norman BN2 Islander! AOPA Magazine vloog mee.

Tijdwinst

Hoewel de vliegtijd extreem kort is, is de tijdwinst toch fors te noemen. Wie met de boot van Norden naar Juist vaart doet daar 90 minuten over. Bovendien is er vaak maar één afvaart per dag, omdat de veerboot alleen met hoogwater kan varen. De ferry is wel goedkoper dan het vliegtuig. Er is nog een alternatief in de vorm van een sneldienst per klein schip. Deze wordt aangeboden door de rederijen Töwerland

Express en Inselexpress. Het schip doet er ongeveer 45 minuten over, de prijs ligt rond of zelf iets hoger dan die per vliegtuig. Er kan wel meer bagage mee.

Inselflieger

De luchtvaartmaatschappij die de lijndienst naar Juist onderhoudt is FLN FRISIA-Luftverkehr GmbH Norddeich. Liever bedient

Terminal en Tower van Flugplatz NordenNorddeich

Analoge instrumenten in de cockpit

men zich van de naam ‘Inselflieger’. De maatschappij pendelt momenteel het hele jaar rond tussen Norden en Juist en tussen Harle en het Waddeneiland Wangerooge. Daarnaast voert men charters en rondvluchten uit. De vloot van FLN bestaat uit een stuk of acht Islanders en enkele Cessna’s 182. De maatschappij is actief sinds 1969. Concurrent OFD, Ostfriesischer-Flug-Dienst GmbH, vliegt vanaf het Duitse vasteland naar de Waddeneilanden Borkum en Helgoland.

Fabrikant

De Islander van de Britse fabrikant Britten-Norman vloog voor het eerst in 1965. Het toestel met zijn speciale STOL (Short Take Off and Landing-)eigenschappen is ontworpen door John Britten en Desmond Norman. De hoogdekker is nog steeds in productie, er zijn er meer dan 1.300 gebouwd. Daarvan vliegen er wereldwijd nog zo’n 700 rond in 100 landen. Een bekende gebruiker is bijvoorbeeld Divi-Divi Air, dat pendelt tussen Curaçao, Bonaire en Aruba. De Islander heeft een lengte

van ruim 10 meter en is voorzien van twee Lycoming 6-cylinder luchtgekoelde motoren. De kruissnelheid bedraagt 240 kilometer per uur en de actieradius bijna 1.400 kilometer.

Belevenis

De vlucht met de Britten-Norman Islander is een belevenis en eigenlijk een must voor luchtvaartfans. Het toestel biedt plaats aan 8 passagiers en een vlieger. Er is voor iedereen een zwemvest aan boord. Je hebt natuurlijk altijd een plekje aan het raam. Je zit behoorlijk krap, maar dat maakt niet uit voor een vlucht van 4 minuten en 40 seconden. Het taxiën en opstijgen gaat razendsnel. De kleine ramen geven toch redelijke mogelijkheden om van het uitzicht over de Waddenzee en de eilanden te genieten. Al even snel gaat het dalen naar Juist en het taxiën naar het stationsgebouw.

Huifkar

Eenmaal aangekomen op het vliegveld heb je de keuze uit de huifkar of het huren van een elektrische fiets. Er zijn geen auto’s op het eiland, er is geen openbaar vervoer. Het gebrek aan herrie doet weldadig aan. Het eiland leeft van het toerisme. Het is een aaneenschakeling van restaurants, hotels, bed & breakfasts en vakantiewoningen. Aan de zuidkant is de haven en kun je wadlopen, aan de noordkant zijn mooie brede stranden. Je fietst het eiland gemakkelijk in een paar uur rond. Echte bezienswaardigheden zijn er niet, maar vanwege de rust is een dagtocht toch zeer de moeite waard. Wel een warme zonnige dag uitkiezen!

Elektrificatie

Een dermate korte lijndienst lijkt bij uitstek geschikt voor elektrificatie. Daartoe zijn ook plannen ontwikkeld. Inselflieger wil haar vloot vernieuwen met volledig elektrische vliegtuigen en heeft een joint venture opgericht met Scylax uit München. De luchtvaartmaatschappij uit Oost-Friesland heeft 10 Scylax E10 toestellen gekocht met als voordelen schoon, stiller en 50% lagere operationele kosten. Eerst wil men elektrisch vracht naar de Waddeneilanden vervoeren en daarna ook passagiers. Het duurt nog wel enkele jaren voordat de nieuwe toestellen in gebruik worden genomen.

De Brittten-Norman Islander van Inselflieger

Het knusse interieur van de Islander

Verkehrslandeplatz Juist

Juist heeft fraaie duinen en stranden

Terugvlucht over de Waddenzee

Franse Turbo Firecat wordt warbird

De Franse club Amicale Alençonnaise des Avions Anciens heeft zich met succes ingespannen om een Grumman Conair Turbo Firecat weer vliegend te krijgen. Dit toestel begon haar leven vele jaren geleden als Grumman S-2F-1 Tracker bedoeld voor duikbootbestrijding in dienst van de United States Navy. Na te zijn afgestoten het werd omgebouwd tot een Conair Firecat blusvliegtuig en kwam als zodanig terecht in de vloot van blusvliegtuigen van de Franse Sécurité Civile. Ze vloog haar vaak gevaarlijke missies met tactische code ‘T15’ en registratie F-ZBET. In de beginjaren was zij nog altijd uitgerust met haar twee oude driebladige P&W-stermotoren. Later werd ze opgewaardeerd naar de Conair Turbo Firecat-standaard. Ze werd uitgerust met moderne Pratt & Whitney Canada PT6A-67AF turbinemotoren met vijfbladige propellers. Verder horen bij die upgrade een brandstoftank

aan het ophangpunt onder elke vleugel. Dit toestel heeft zodoende vele jaren en onder extreme omstandigheden noodzakelijk en effectief initieel bluswerk verricht, maar het werd in februari 2020 plotsklaps en definitief aan de grond gehouden. Vanwege een fatale crash met een andere Sécurité

Civile Turbo Firecat werd namelijk formeel besloten het gebruik van alle Sécurité

Civile Turbo Firecats te beëindigen. De Amicale Alençonnaise des Avions Anciens nam het toestel enige tijd later onder haar hoede en slaagde er op 29 augustus 2023 in haar motoren weer tot leven te wekken. Op 10 oktober 2023 om 14.15 uur steeg de voormalige Turbo Firecat ‘T15’ op vanaf het vliegveld Nîmes-Garons voor een checkvlucht, met als doel dit vintage vliegtuig weer actief te gaan vliegen. Turbo Firecat ‘T15’ werd op die bewuste dag gevlogen door de heer P. Milhem van de Franse burgerluchtvaartautoriteit (DGAC) en de heer

P. Prioult, die vele jaren bij de Sécurité Civile heeft gewerkt. Hun vlucht vanaf Nîmes-Garons werd uitgevoerd onder de tijdelijke registratie F-WYFT, duurde ongeveer 45 minuten en verliep naar volle tevredenheid. Deze bijzondere eerste vlucht werd overigens gadegeslagen door een behoorlijk aantal toeschouwers, waaronder veel personeel van Sécurité Civile. De Amicale organisatie kijkt nu reikhalzend uit naar de formele goedkeuring van de Franse luchtvaartautoriteiten om daarna met deze Turbo Firecat te gaan vliegen met haar nieuwe registratie F-AYFT. Het is de bedoeling dat dit prachtige tweemotorige blusvliegtuig in de toekomst, als eerste in haar soort, straks deelneemt aan allerlei vliegshows, te beginnen met seizoen 2024.

GHOSTS 2024, (kalender), a time remembered

Deze supergrote kalender meet 59,5 bij 48 cm en toont scherpe air-to-air opnames van warbirds (WO-2) in de lucht, moot, afgedrukt op zwaar zijdemat papier. Onder de foto’s staat in kleine letters het vliegtuigtype en daaronder een vijf centimeter hoge witte balk met de dagen en datums. De 12 foto’s zijn van een P-51 Mustang, een P-47 Thunderbolt, een P-39 Airacobra, een Hurricane, een Hawker Nimrod, een SBD Dauntless, een formatie Harvards, daarna een P-40C Tomahawk, een N3N Canary, een TBM-3 Avenger, een Fi-156 Storch en een Spitfire PR-XI. Hun technische gegevens staan op het laatste vel en op de achterzijde daarvan vinden we een jaarplanner. Uitgever: Heel verlag (Duitse versie); 14 bladen; Prijs: € 29,95

Firecat ‘T15’ in de blakende zon op het Sécurité Civile platform te Marseille-Marignane.

VREEMDE VOGELS OP SCHIPHOL

Dit gelamineerde softback-boek telt vier hoofdstukken die, beginnende bij 1920 tot en met 2005, foto’s van opvallende vliegtuigen op luchthaven Schiphol tonen. na 2005. Het thema van de foto’s betreft zowel civiele als militaire vliegtuigen én helikopters. Soms zien we de oude, lang geleden verdwenen gebouwen en voertuigen er bij staan. Leuk, want zo kennen de meesten van ons Schiphol niet. Er zijn 194 zwart-witfoto’s en 48 kleurenfoto’s aangevuld met vier opengewerkte tekeningen, 15 in formaat sterk verschillende (lijn-)tekeningen of aanzichten. Soms is het logo van een airline toegevoegd en bij een aantal vliegtuigtypen staat een tabel met technische specificaties. De foto’s zijn allemaal groot genoeg afgebeeld en de kwaliteit is in orde. Ze zijn voorzien van begeleidende tekst van afdoende lengte en informatiedichtheid en meestal ook van cursief gedrukte bijschriften. De opmaak is netjes en het zijdematte papier is van prima kwaliteit. Er is een inhoudsopgave en een alfabetische index in dit redelijk geprijsde fotoboek.

Auteurs: Wolter Bonkestooter en Nico Braas

Uitgever: Lanasta / Walburg; Pagina’s: 144; 21 x 28 cm; ISBN: 978-94-6456-096-1; € 24,99

Inschrijvingen burgerluchtvaartregister

In het vierde kwartaal van 2023 zijn 22

General Aviation toestellen in het PH-register ingeschreven. Hier focussen wij met name op motorkisten, zijnde SEP alsmede multi-engine machines. Zoals gebruikelijk vallen airliners, trikes, zwevers enzovoorts buiten de opsomming.

Hieronder staat de lijst met nieuwkomers, zodat je inzicht verkrijgt in wat er zoal op de vliegvelden en in het luchtruim aan nieuwkomers te zien is.

Even een zijsprong: Bij de uitschrijvingen viel mij de uit 1941 stammende Tiger Moth PH-DLK op. Die heeft kennelijk al langer dan een jaar geen ‘speciaal BvL’ meer en dan kan het kenmerk worden uitgeschreven.

Bij de inschrijvingen in het laatste kwartaal van twintig-drieëntwintig valt op dat er vier Diamonds aan het PH-register zijn toegevoegd, waarvan twee gebruikte en twee nieuwe exemplaren. De toevoeging van een uit het Zweedse register afkomstige Piper J3C-65 Cub is in dit overzicht wat mij betreft het meest bijzonder, omdat deze in dit kwartaal de oudste kist is, die een PH-kenmerk kreeg toegekend. De MBB Bo-105S PH-AHB is ook een leuke inschrijving. Die is lang niet

zo oud als die Piper Cub, maar hij is ook al wel op leeftijd, zeker voor een helikopter. Het leeuwendeel van de in dit kwartaal ingeschreven vliegtuigen zijn trouwens gebruikte toestellen. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de MS-893 Rallye PH-HAK en voor de Millenium Master tandemseater. Beide machines zijn vooralsnog de enigen van hun type in het huidige PH-register.

Zes van de 22 vermelde toestellen zijn fabrieksnieuw, waaronder de twee nieuwe Technam P-Master, die voor opleidingsdoeleinden inclusief IFR-rating zijn bedoeld. Oud of nieuw; gefeliciteerd met jouw of jullie nieuwe vliegtuig!

Hopelijk wordt Tiger Moth PH-DLK te zijner tijd weer in het PH-register ingeschreven.

PH-ZLD

PH-ZVD

PH-ZVT

tekst en foto: René L. Uijthoven

Onduidelijke communicatie

Dit artikel werd met toestemming overgenomen uit het Safety Magazine van LVNL

Door Sander Oosterhof (OE Safety Perf. Lelystad)

In de zomer wil de vlieger van een helikopter op EHLE opstarten voor een outbound vlucht naar een ZULU locatie (in het vliegplan aangeduid als ZZZZ, het betreft een helikopter-bestemming waar geen ICAO code voor bestaat) in het zuiden van het land. De wind waait uit het westen dus baan 23 wordt gebruikt om te starten en te landen. Op de Delivery frequentie wordt met de vlieger overlegd of hij de voorkeur geeft aan een directe route richting zijn bestemming of de VFR Bravo-departure wil vliegen. De vlieger geeft zelf de voorkeur aan de Bravo-departure. Daarna vraagt de Verkeersleidingsassistent (VLA) in opleiding dat ook runway heading beschikbaar zou zijn, maar de vlieger kan niet alles goed verstaan. Hij geeft daarbij aan dat hij de Delivery frequentie slecht kan horen, wat aan de radio gaat doen en straks even opnieuw contact gaat leggen. Niet veel later roept de vlieger weer op, waarbij hij toestemming krijgt om op te starten en dat hij de toren moet oproepen om te gaan taxiën. Hierbij wordt niet meer over een route gesproken.

De helikoptervlieger roept op bij de toren waarbij hij in eerste instantie een taxiroute naar het begin van dbaan 23 krijgt opgedragen (Sierra 1 intersectie). Als de verkeersleider ziet dat het een helikopter betreft, wordt dit herzien naar intersectie Sierra 3, zodat de helikopter minder ver hoeft te taxiën. Aangekomen bij de baan krijgt de vlieger de opdracht om de baan op te lijnen bij Sierra 3. Hierna vraagt de verkeersleider ook nog of de vlieger de voorkeur geeft voor een vertrek middels runway heading of toch liever de Bravo-departure wil vliegen. De verkeersleider is niet op de hoogte dat de VLA dit eerder ook al gevraagd heeft. De vlieger reageert hierop met ‘first heading and then bravo’.

Route wel of niet door de CTR?

De vlieger krijgt de startklaring met instructie “runway heading” met correcte

readback. De vlieger roept even later de toren op dat hij op 1000ft vliegt en graag de bocht naar Bravo in wil zetten. Dit wordt toegestaan door de verkeersleider. Niet veel later ziet de verkeersleider de helikopter een rechterbocht naar het noordwesten inzetten, in plaats van een linkerbocht naar het zuidoosten. De vlieger van de helikopter merkt zelf op dat hij fout vliegt en meldt zich op de frequentie met excuses en dat hij naar het noorden vliegt en ook naar het noorden wil vervolgen. De verkeersleider geeft hier toestemming voor en geeft aan de vlieger door dat er zich geen verkeer op deze nieuwe route bevindt. De vlieger vliegt dan in het noorden de CTR uit en vraagt toestemming om naar het oosten te vliegen. Omdat de CTR zich naar het noordoosten uitstrekt en een koers naar het oosten de helikopter weer de CTR in zou brengen, legt de verkeersleider een hoogte vast en geeft toestemming om de CTR weer in te vliegen. Maar de helikopter blijft precies de rand van de CTR volgen naar het noordoosten zonder de CTR binnen te vliegen. Op het meest noordelijke puntje van de CTR gebeurt dan nogmaals hetzelfde. De vlieger vraagt daar een route naar het zuiden, waarbij de verkeersleider aangeeft dat hem dit de CTR in zou brengen omdat

de CTR zich vanaf daar naar het zuidoosten uitstrekt. Daarna volgt een korte discussie waarbij de vlieger meldt volgens zijn gegevens buiten de CTR te vliegen. Dit klopt op dat moment, maar áls hij een zuidelijke route in zou zetten dan zou de CTR weer binnengevlogen worden. De vlieger geeft nogmaals aan graag naar het zuiden te willen, waarbij de verkeersleider aangeeft dat een route naar het zuiden hem dóór de CTR zal voeren en dat een route naar het zuidoosten hem buiten de CTR zal houden. Dan geeft de vlieger aan graag eerst nog een paar mijl naar het zuidoosten te willen vliegen en daarna te vervolgen naar het zuiden. Bij het verlaten van de frequentie bedankt de vlieger de verkeersleider voor alle hulp en wenst hem nog een fijne dag.

Situational awareness 180 graden gedraaid

Na deze vlucht is er telefonisch contact geweest met de helikoptervlieger om na te gaan hoe dit voorval tot stand is gekomen en hoe dit in de toekomst voorkomen zou kunnen worden. In dit gesprek gaf de vlieger aan dat het aanbieden van alternatieve routes op de Delivery- en torenfrequentie geen rol heeft gespeeld in zijn beeldvorming voor de vlucht. De vlieger gaf zelf aan dat hij door een iets te vluchtige vluchtvoorbereiding er in de lucht achter kwam dat hij zijn situational awareness

180 graden omgedraaid had (alsof hij van baan 05 was vertrokken). Toen hij zich dat realiseerde wilde hij de verkeersleider niet meer tot last zijn en zo snel mogelijk de CTR verlaten.

Om in zijn ogen de overlast te beperken, wilde hij daarna ook niet meer de CTR doorvliegen, ook al moest hij eigenlijk richting het zuiden. Deze informatie was niet bekend bij de verkeersleider. Ver-

der is in dit gesprek ingegaan om op de frequentie zo helder mogelijk te communiceren over intenties en ook de juiste windrichtingen te gebruiken. Voor een verkeersleider bestaat er verschil qua verantwoordelijkheid of een vlieger door de CTR of om de CTR wil vliegen. Het helpt een verkeersleider ook als een vlieger zegt naar het oosten te willen vliegen en daarbij aangeeft vrij te blijven van de CTR. Dan begrijpt een verkeersleider wel dat dit, in dit geval, een globale noordoostelijke koers zal zijn. Als er eerder duidelijk was geworden bij de verkeersleider wat er precies aan de hand was en wat de gewenste route van de vlieger was, dan had dit de hoeveelheid radiotelefonie behoorlijk kunnen beperken. De vlieger heeft aangegeven meer aandacht te zullen besteden aan de vluchtvoorbereiding en heeft de tips over het preciezer aangeven van de intenties ter harte genomen. Hij begreep dat dit veel problemen kan voorkomen.

ADVERTENTIE

Tip: vraag de ‘requested departure route’

Het kruisen van een CTR hoeft geen probleem te zijn als de gewenste route maar duidelijk gemaakt wordt. Dan kan de verkeersleider aangeven of dit te faciliteren is, of dat het op dit moment niet mogelijk is. De verkeersleider kan ook een alternatieve route aanbieden, die misschien niet precies de gewenste route is, maar bijvoorbeeld wel een kortere vliegtijd op kan leveren. Verder kun je in algemene zin afvragen of het pro-actief aanbieden van alternatieve vertrekroutes een meerwaarde biedt aan VFR-vliegers. Vaak hebben zij voor de vlucht een vliegroute uitgestippeld en is het maar de vraag of het zinvol is om vanuit ATC actief alternatieve routes aan te bieden in afwijking van de vliegvoorbereiding. In die zin is het vragen naar een ‘requested departure route’ waarschijnlijk verstandiger, omdat er dan een route door de vlieger bedacht wordt in plaats van aangeboden door ATC.

Nu verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service!

De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.

Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.

Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.

Dertig jaar AERO Friedrichshafen

In het teken van duurzaamheid | de toekomst van de luchtvaart

Van 17 - 20 april 2024 vindt de jaarlijkse luchtvaartbeurs AERO Friedrichshafen weer plaats. Zonder meer de grootste luchtvaartbeurs van Europa waarop alle GA-participanten (vliegtuigbouwers en organisaties die iets met GA te maken hebben) acte de présence geven. Dit jaar vindt de AERO voor de dertigste keer plaats. Deze jubileumeditie van de AERO staat in het teken van de toekomst van de luchtvaart. Duurzame vliegtuigbrandstoffen, nieuwe aandrijfsystemen, nieuwe energiebronnen en nieuwe aerodynamische concepten vormen innovaties die de luchtvaart de toekomst in zullen leiden.

Tijdens de jubileumshow op zaterdag (20 april 2024) zullen ook vliegtuigen met elektrische aandrijving de lucht in gaan.

‘We beleven op dit moment meer spannende innovaties in de luchtvaart dan we in jaren hebben gezien: elektrisch vliegen, vliegen met waterstof en brandstofcellen, duurzaam geproduceerde brandstoffen, nieuwe aerodynamische concepten en grote vooruitgang in lichtgewicht ontwerpen laten zien dat de luchtvaart de uitdagingen aangaat en oplossingen klaar heeft die zullen leiden tot een duurzame toekomst. We zijn er trots op dat we dit proces al jaren ondersteunen met de e-Flight Expo en actief begeleiden met nieuwe formats zoals de AERO Hydrogen & Battery Summit,’ zegt Tobias Bretzel. Hij is verantwoordelijk directeur voor de beurs.

Het belang van duurzame luchtvaart wordt onderstreept door toonaangevende, wereldwijd opererende fabrikanten die op de beurs hun innovaties voor de toekomst

zullen presenteren aan het publiek. Denk daarbij aan bedrijven als Safran Electrical & Power, VoltAero, Zuri, BRM, H55, Electra Solar, Aura Aero, Kas-Aero en het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR), een van ‘s werelds toonaangevende onderzoeksinstellingen op het gebied van luchten ruimtevaart.

AERO Sustainable Aviation Trail

Met het AERO Sustainable Aviation Trail zetten de organisatoren van de beurs groene ballonnen op de stands in om de aandacht te vestigen op exposanten die zich bijzonder inzetten voor het thema duurzame luchtvaart. Dit jaar zijn er meer stations op het AERO Sustainable Aviation Trail dan ooit tevoren.

AERO Hydrogen & Battery Summit

De AERO Hydrogen & Battery Summit vindt voor de tweede keer plaats als onderdeel van AERO. Nadat het eerste evenement internationaal veel aandacht trok, wordt de vakconferentie dit jaar uitgebreid met het belangrijke onderwerp batterijtechnologie. De conferentie is op 16 april in de namiddag.

Virtual reality (VR) bij training

Duurzaamheid in de luchtvaart is niet beperkt tot vliegoperaties en vliegtuigen. Fabrikanten hebben al producten ontwikkeld die emissiearme training voor piloten en technici mogelijk maken door gebruik te maken van virtual reality (VR) ter vervanging van echte vluchten en gevaarlijke en uitdagende situaties. Apps en vluchtplanningssoftware maken het vliegen van klimaat geoptimaliseerde routes mogelijk, die gebruik maken van de wind en zelfs de vorming van contrails in de commerciële luchtvaart voorkomen.

Tijdens een luchtshow van een uur op zaterdag (20 april 2024) zullen ook vliegtuigen met elektrische aandrijving te zien zijn. Op de AERO bieden de beursorganisatoren ook een terugblik met de jubileumtentoonstelling ‘30th AERO’, waarin foto’s en documenten de lange en succesvolle geschiedenis van de beurs in Friedrichshafen laten zien.

‘De luchtvaart heeft een lange traditie, maar ook een grote toekomst, en deze toekomst is duurzaam,’ aldus Tobias Bretzel. Op de jubileumbeurs AERO 2024 kunnen bezoekers dit met eigen ogen zien. ‘Luchtvaart heeft een lange traditie, maar ook een grote toekomst, en deze toekomst is duurzaam.’

De dertigste AERO belooft een interessante beurs te worden. Veel Nederlandse GA-bedrijven zullen aanwezig zijn.

Over AERO

AERO 2024 vindt plaats van 17 - 20 april 2024 in het expositiecentrum Messe Friedrichshafen. AERO is de toonaangevende internationale vakbeurs voor General Aviation, zakenluchtvaart en luchtsporten. Er zullen vliegtuigen te zien zijn variërend van civiele drones tot zweefvliegtuigen, ultralights en gyrocopters, helikopters, toer- en trainingsvliegtuigen met zuigermotoren of turboprops, en zakenvliegtuigen. Nieuwe aandrijfsystemen, elektrisch vliegen, ultramoderne avionica, diensten en accessoires voor piloten zijn andere aandachtspunten. Deze onderwerpen komen ook terug in de AERO-conferenties, waardoor het grootste algemene luchtvaartevenement van Europa ook een belangrijk platform is voor kennisuitwisseling en permanente educatie. In de aanloop naar AERO 2024 worden voor het eerst de AERO Media Awards uitgereikt.

De foto’s bij het artikel zijn vorig jaar gemaakt

column Hans Labruyère

Bijzaak

17 oktober 2023 was de laatste vliegdag bij de vliegclub – en ik was erbij. Niet wetende dat het de laatste in een heleboel weken zou worden natuurlijk! Ik vlieg één dag per week, dus eerlijk is eerlijk: het moet soms wel een beetje passen.

Maar vanaf dat moment begon het te regenen, te hozen, neerslag te vallen, buien te lozen, kortom: de fraaie grasbaan 05/23 (Middenmeer) bleek niet langer in staat voldoende te draineren.

De eerste week denk je: nou ja. De tweede en derde is er nog wel wat te doen: poetsen, kleinigheden oplossen, kast opruimen. De vierde week was er iets privé maar vanaf half november ben ik de Annual gaan uitvoeren – eigenlijk vroeger dan de planning was: puur om de Praktijk dan maar op de Tijd te plannen.

Maar toen ook dat af was, en de nodige motortesten gedaan waren, restte mij niets anders dan te wachten. Wachten op beter weer, op minder regen, op Andere Tijden, kortom.

De eerste weken had het eigenlijk nog wel iets: zo moet het voelen als je met pensioen bent: een vrije dag en geen idee wat ermee te doen. Maar na een maandje begint het te schuren. Net als zekere Lichamelijke Handelingen: als het te lang duurt word ik er ibbelig van.

Maar 10 januari ‘24 eindelijk (wat zeg ik: EINDELIJK!!) voor het eerst sinds tijden weer lekker gevlogen. De zon aan de hemel, geen wolkje aan het zwerk. Natuurlijk toch zeer zorgvuldig pre-flight check gedaan (alles is per slot van zijn plek geweest!), speed-taxiproeven over bevroren gras om de remmen in te remmen. Alles voelt dan als vanouds – het ruikt zelfs bekend (en ik heb haar pas 2 jaar…).

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

Eindelijk, eindelijk, eindelijk staan we aan de voet van runway 05, Piet en ik. ‘Middenmeer radio, PH-MON is lining up for an immediate’. Gas erop en als over de Belgische kasseien (bevroren gras) rammelen we richting 45kt, en richting vrijheid.

En dat is het! (juichkreten). Los van de grond, met die 333 kg eigengebouwde RV12 om me heen, op weg naar Nergens –gewoon vliegen om het Vliegen! Wat heb ik dat gemist!!

Alle systemen snorren me weer toe, de zon schijnt lustig, zodat ik het nieuwe gordijntje kan uitproberen (was niks), de radioprocedures zijn weer even wennen maar toch al gauw weer gewoon. Ik zie

be-ijsde meren, en veel langsvliegende GA-toestellen. Ik zie zonovergoten steden en een KLM Embraer die wel heel dicht boven me lijkt te zitten (goed vasthouden voor de downdraft (viel mee)). Ik zie ki-lome-ters ver met dit weertype en man, ik ga hard! Met de throttle setting waarmee ik normaliter ergens bovenin de 90’s vlieg, komen we nu behoorlijk boven de 100kt uit: neven-effect van die koude lucht. In mijn spiegeltjes (situational awareness) zie ik steeds een onuitwisbare RV-Grin op mijn snuit – al ben ik in mijn eentje. Hier doe je het voor, dit is GELUK in Hoofdletters.

’s Avonds op de yogales leidt de lerares ons door een visualisatie: “Alles is mogelijk, alles wat je wenst kun je bereiken. Buig naar voren en sta op één been, je armen wijd – alsof je vliegt! Want alles wat je kunt bedenken is mogelijk!”

Ik sta bijna met beide benen in de lucht ;-) Alles wat ik wil is al bereikt: een prachtig toestel, zelfgebouwd, een betrouwbaar en mooi gevormd vervoersmiddel, een liefhebberij waarin ik doorlopend scherp mag zijn op veel, heel veel lagen, waarin ik veel mensen leer kennen, en die mij Trots maakt met een grote T. Op mijzelf, mijn toestel, mijn collega-vliegers en alle processen die ons veilig houden. Dat vliegen zelf is eigenlijk bijzaak.

FIRST SOLO

First solo Damien Boon

Damien Boon is 33 jaar oud. Hij werd onlangs vader, zijn zoontje is nu 2.5 maand oud. ‘Ik vind het geweldig om nieuwe dingen te leren en er goed in te worden. Ik vind het heerlijk om een potje squash te spelen, me te verdiepen in de wereld van wijnen en natuurlijk om te vliegen,’ vertelt Damien.

Na zowel bedrijfskunde als econometrie gestudeerd te hebben, begon hij als M&A consultant EY. ‘Na vier jaar bij EY heb ik mijn baan opgezegd om samen met mijn compagnon een eigen SaaS-bedrijf op te zetten op het gebied van business intelligence. De maand nadat wij waren begonnen, sloeg corona toe. Dit was een erg lastige tijd om te ondernemen. Na twee jaar hebben we besloten om dit avontuur te stoppen en ben ik aangetreden als commercieel directielid van een IT-bedrijf in Naaldwijk.’

Waarom ben je gaan vliegen?

‘Een vriend van mij was toevallig bezig met zijn PPL in coronatijd en dat klonk geweldig. Als kind vond ik elk bestaand vervoersmiddel erg interessant om te besturen en natuurlijk een vliegtuig het meest uitdagend. Bovendien alles wat men moet weten om te kunnen vliegen, vind ik erg leuk om te leren. Op de middelbare school heb ik als onderzoeksproject de werking van een vliegtuigvleugel moeten bestuderen. Hierbij moesten we het effect van de bolling en invalshoek van de vleugel op de liftkracht onderzoeken middels een natuurkundige

formule. Het is erg leuk om te zien dat je na zoveel jaar de toepassing in het echt mag ervaren.’

‘Na de eerste vluchten werd ik nog veel enthousiaster. De wereld vanuit de lucht is veel overzichtelijker. Het is eigenlijk Madurodam maar dan met echte individuen. Je ziet hoe steden en gebieden zijn opgebouwd. De unieke eigenschappen van verschillende gebieden, de verschillende indrukken bij andere weersomstandigheden. Kortom, het is lastig met woorden te beschrijven maar ontzettend gaaf.’

ROTTERDAMSCHE AERO CLUB

Damien Boon vliegt bij de Rotterdamse Aero Club. ‘Ik heb voornamelijk les van Kim, met af en toe een uitstapje bij Ron en Lucien. Het leuke is om de verschillende lesstijlen mee te maken en te ervaren wat er het beste bij je past. Kim leert je vliegen door je de fouten te laten maken waardoor je deze niet snel nog een keer maakt. Probeer je via de toren een Oud-Beijerland arrival aan te vragen maar kom je er niet lekker uit, dan vraagt de toren vanzelf aan je of je nog een poging wilt wagen. Voor mij is het erg belangrijk om te begrijpen waarom iets moet zoals het moet, hier nemen de instructeurs bij de RAC erg goed de tijd voor om je dit uit te leggen.’

Hoe lang erover gedaan?

‘Uit mijn hoofd heb ik na ongeveer na 17 lesuren de Progress Test gehaald. Na een aantal landingen met Kim mocht ik solo.’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

De ervaring van first solo gaan ‘De eerste les na het behalen van de eerste Progess Test, hoop je natuurlijk dat de gezamenlijke landingen goed gaan zodat je solo mag. Dit was gelukkig het geval en Kim gaf aan dat ze ging uitstappen en dat ik mijn allereerste solo mocht gaan doen. Na het uitvoeren van alle checks en het opstarten, vroeg ik toestemming om te mogen taxiën. Vanwege de gezonde spanning ging ik over op automatische piloot en wist ik na het contact met de toren niet meer zeker of ik nu geklaard was. Uiteraard nogmaals klaring aangevraagd en daar ging ik. Na ook klaring te hebben gekregen om te mogen opstijgen, draaide ik de landingsbaan op en gaf vol gas. Op het moment dat ik merkte dat ik los kwam van de landingsbaan, schoot er door mijn hoofd dat ik nu echt solo in de lucht zat en dat ik de kist toch echt helemaal alleen weer aan de grond moest weten te zetten. Dit was natuurlijk waanzinnig maar maakte je direct wel gelijk zenuwachtig. Gelukkig kon ik inmiddels het circuit dromen en verliep het erg goed. Eenmaal wanneer de wielen weer de grond raakte, krijg je een ontzettende kick dat je dit helemaal alleen voor elkaar hebt gekregen. Een geweldige ervaring!’

De toekomst

Damien hoopt aan het begin van de zomer zijn PPL te hebben behaald (als het Nederlandse weer het toelaat). Daarna wil hij er eerst van genieten en leuke vluchten maken met familie en vrienden om ervaring op te doen. ‘In de toekomst lijkt het mij erg leuk om IR en multi engine rating te halen om wat langere afstanden te kunnen vliegen. Maar eerst genieten van de PPL!’

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l