AOPA Magazine 412

What happens when all of the distractions—everything that’s standing in your way—are stripped away? You’re left with the pure, indescribable feeling of the freedom of flight.

colofon

REDACTIE Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Dorothee Joppe, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Hans de Labruyere, Ilse Boks

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven

VORMGEVING Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Oostwold Airport, Flight Deck, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); Garmin [6]; Cirrus, Visicover, PMM Wing Service [28]; L’Aviation [32]; L’aviation [33]; Zelf Vliegen, Leer Papenburg (38]; JMB Aviation [47]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Ary Stigter (secretary) secretary@aopa.nl

Communications (vacant) communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES aopa.nl | aopamagazine.nl

HOUD

FEBRUARI 2024

AOPA Magazine is een uitgave van Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands. Het

8 x per

en wordt

Lelystad open?

Binnen de General Aviation wordt altijd wat verontwaardigd gereageerd als weer eens de vraag aan de orde komt of Lelystad open moet. Lelystad is immers al jaren open. Het is nog steeds het drukste GA-veld in Nederland, gevolgd door Teuge, dat wel iets naderbij komt als je kijkt naar het aantal vliegtuigbewegingen.

De Nederlandse overheid weet niet wat het met de luchthaven aan moet. Er is voor kapitalen in de aanleg van een lange baan, een terminal en luchtverkeersleiding geïnvesteerd. Onlangs kwam naar buiten dat Lelystad de overheid nog steeds vele miljoenen per jaar kost. De luchtverkeersleiding is daarbij een flinke post.

Een politieke meerderheid voor het openstellen van Lelystad voor het groothandelsverkeer is er niet meer in de Tweede Kamer. Voor de luchthaven wordt al een andere bestemming bedacht (dat is overigens heel modieus in Nederland), waarbij makkelijk wordt voorbijgegaan aan de functie die de luchthaven al vele jaren heeft.

De luchthaven lijdt ernstig onder de besluiteloosheid. Het politieke lef om de luchthaven voor het groothandelsverkeer te openen is er niet. Daar zou maatschappelijk geen draagvlak meer voor zijn. De komst van groothandelsverkeer werd door de GA-sector altijd gezien als een grote bedreiging. Gevreesd werd voor verdringing. Voor een deel heeft die verdringing zich ook geëtaleerd. Veel vliegactiviteiten zijn verplaatst naar andere luchthavens, waarmee mogelijk werd vooruitgelopen op iets wat niet gaat komen. In de plannen van de luchthaven zat altijd besloten dat stapsgewijs de ruimte voor de GA zou

worden beperkt. De GA moest zijn heil maar zoeken op Hilversum, Teuge of verder gelegen luchthavens.

Vanuit ons perspectief ligt er nu wel een geweldig veld. Ook de aanwezigheid van luchtverkeersleiding is een pluspunt. Dat neemt niet weg dat er nog steeds veel vliegers zijn die dat een hinderlijke activiteit vinden.

Hoewel er best wel wat dingen anders (beter) kunnen, mag wat ons betreft Lelystad als operationele luchthaven blijven zoals het nu is. Maar kan dat wel gezien de enorme kosten? Als het je eigen winkel zou zijn, zou je ‘m – bij het ontbreken van enig perspectief – onmiddellijk sluiten.

Het doorbelasten van de kosten aan de huidige gebruikers is geen optie. Het zou echt de nekslag voor de luchthaven betekenen. Niemand uit de sector kan immers die rekening oppakken, nog los van het feit dat de GA (als voornaamste klant) nooit om een lange baan, een terminal en luchtverkeersleiding heeft gevraagd. Moeten we dan als GA-sector voorstander zijn van de komst van (meer) zakelijk verkeer, zoals de business jets die elders worden verbannen? De vraag stellen is, zoals de zaken er nu voor staan, de vraag beantwoorden.

Nieuws duurzame luchtvaart

Hybride Ampaire EEL vestigt vliegduurrecord

Eind vorig jaar heeft de hybride Electric EEL demonstrator van Ampaire het vliegduurrecord voor hybride-elektrische vliegtuigen verbroken. Het toestel van de Californische fabrikant bleef precies 12 uur in de lucht en had nog meer dan 2 uur aan brandstof- en batterijreserves. Het EEL-demonstratievliegtuig speelt een belangrijke rol bij de ontwikkeling van nieuwe avioncis, omvormers, motoren en bijbehorende systemen. Het toestel is gebaseerd op de iconische Cessna 337 Skymaster. De EEL is een testbed voor de innovatieve AMP-H570 AMP Drive hybride-elektrisch voortstuwingseenheid, waarmee de Eco Caravan van Ampaire is uitgerust. Deze motor zorgt voor een reductie van 50 tot 70 procent in brandstofverbruik en emissies, vergeleken met traditionele Pratt & Whitney PT6-turbopropmotoren.

Archer wint internationale ontwerpprijs

Het Midnight-vliegtuig van fabrikant Archer uit Californië heeft een internationale ontwerpprijs gewonnen. MUSE Desgin Awards looft prijzen uit op het gebied van ontwerp en innovatie. De organisatie wil uitmuntende ontwerpers eren, die anderen inspireren om de normen van de designwereld te verhogen. De Midnight is gekroond tot ‘s werelds beste transportontwerp van het jaar. Het ontwerpteam van Archer staat onder leiding van Julien Montousse, voormalig hoofd design bij

Mazda North America. Bij het ontwerpen van de Midnight hebben technische en industriële ontwerpteams nauw samengewerkt. Het eindproduct is een eVTOL-vliegtuig dat voldoet aan de strenge eisen van aerodynamica en gewicht maar er visueel verbluffend uitziet. Het toestel kan een vlieger en vier passagiers plus bagage vervoeren over een afstand van maximaal 160 kilometer.

E ­ Flight kijkt terug op succesvol 2023

Elektrische vliegschool E-Flight uit Teuge kijkt terug op een succesvol 2023. Er zijn vorig jaar meer dan 3.000 vlieglessen gegeven. Bovendien zijn 43 nieuwe studenten gestart met het behalen van hun elektrische vliegbrevet. Om de E-Deck hangar verder te verduurzamen was E-Flight een crowdfunding actie gestart. Eind 2023 hadden 130 investeerders bijgedragen voor een totaalbedrag van bijna 540.000 euro. Het geld wordt onder andere gebruikt voor de installatie van de megabatterij, ontwikkeling van de E-Campus, installatie van de laatste 100 zonnepa-

nelen op de hangar en installatie van 40 kWh-laadpalen. Inmiddels staat de teller van de inzamelingsactie op een kleine zes ton. Installatie van ledverlichting en aanschaf van efficiënte elektrische verwarming komen daarmee in zicht.

JSX wil ruim 300 hybride ­ elektrische vliegtuigen kopen

De Amerikaanse regionale luchtvaartmaatschappij JSX heeft aangekondigd maximaal 332 hybride-elektrische vliegtuigen te willen aanschaffen bij drie verschillende vliegtuigfabrikanten. Het gaat om Electra (USA), Aura Aero (Frankrijk) en Heart Aerospace uit Zweden. De intentieverklaringen vermelden de aankoop van 32 Electra eSTOL-vliegtuigen en 50 opties. Het toestel heeft 9 zitplaatsen. De Era van Aura Aero heeft 19 stoelen.

Daarvan wil JSX er 50 bestellen en een optie nemen op 100. Het grootste toestel is de ES-30 van Heart Aerospace. Dit vliegtuig heeft 30 zitplaatsen. JSX wil er 50 kopen en een optie nemen voor nog eens 50 vliegtuigen. JSX verwacht de eerste hybride-elektrische toestellen in 2028 in ontvangst te nemen. Momenteel vliegt de Amerikaanse Air Carrier met 48 Embraer E-145 vliegtuigen die uitgerust zijn met 30 zitplaatsen. Het bedrijf heeft 1.200 medewerkers in dienst.

door Remco de Wit

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Airbus en AeroDelft werken samen bij waterstofproject Phoenix

De Europese vliegtuigfabrikant Airbus en het Nederlandse studententeam AeroDelft hebben een samenwerkingsovereenkomst getekend, waarmee is afgesproken dat de vliegtuigbouwer met AeroDelft gaat samenwerken aan Project Phoenix. Dit project richt zich op de bouw van een vliegtuig dat moet gaan vliegen op vloeibare waterstof. AeroDelft is bezig met het ontwerp en de bouw van een prototype op schaal 1:3 van de Phoenix en een tweede vliegtuig op ware grootte. Beide vliegtuigen moeten worden aangedreven door waterstof.

KLM Flight Academy tekent voor 14 elektrische vliegtuigen

De KLM Flight Academy heeft een voorschot overgemaakt aan Bye Aerospace voor de aankoop van veertien lesvliegtuigen met elektromotoren. De bestelling van de Nederlandse vliegschool op Groningen Airport Eelde geldt voor zes tweepersoons eFlyer 2’s en acht vierpersoons eFlyer 4’s. De eFlyer 2 wordt momenteel door de Amerikaanse FAA aan de tand gevoeld tijdens het certificeringsproces. Het prototype van de eFlyer 4 is in nog aanbouw en heeft nog niet gevlogen.

Open dag met FLY­in op EHDR 8 juni 2024

Op 8 zaterdag juni organiseren vereniging Flight Association Drachten en Flight level (GA/MLA vliegschool op EHDR) een OPEN DAG in combinatie met een FLY-IN op vliegveld Drachten (EHDR).

De vorige Fly In was succesvol en daarom organiseren wij dit graag weer, maar nu met een bijzonder thema.

De luchthaven viert die dag het positieve besluit dat de Gemeente Smallingerland op 14 november 2023 heeft genomen om

het vliegveld definitief open te houden en verder te ontwikkelen met luchtvaart en aan de luchtvaart gelieerde bedrijven. Hiervoor is inmiddels veel belangstelling.

Vorig jaar is het behoud van het vliegveld door kwartiermaker Erik Lagerweij voor de Stichting Vliegveld Drachten (SVD) uitgebreid onderzocht. Medio 2023 heeft Erik Lagerweij een positief advies aan de gemeente Smallingerland kunnen uitbrengen waarmee de raad in november heeft ingestemd.

11e Career Experience voor

de luchtvaart in Jaarbeurs­Utrecht

Op zoek naar een (nieuwe) baan in de luchtvaart, of naar een leuke studie? Dan kun je je hierop nader oriënteren op zaterdag 2 maart 2024 bij de 11e Career Experience voor de luchtvaart in de Jaarbeurs in Utrecht! Tijdens dit event presenteren scholen en bedrijven zich die gericht zijn op de luchtvaart- en reisbranche. Ook kun je meedoen aan diverse workshops, je kunt interessante sprekers aanhoren en speeddaten met professionals uit de luchtvaartbranche. De toegang is gratis. Meer info vind je op de website: https://careerexperience.nl.

Er is gekozen voor de combinatie van een OPEN DAG met FLY-IN om ook de omwonenden uit de regio Drachten bij deze dag te betrekken. ‘Wij verwachten een flink aantal bezoekers zowel uit de regio als van MLA/GA vliegers uit heel Nederland. Er zullen diverse stands zijn van luchtvaart gerelateerde bedrijven en er zijn mogelijkheden voor een hapje en een drankje’ aldus Jan Vroom, voorzitter van de Flight Association Drachten.

door Peter van de Noort

Denise Eikelenboom nieuwe voorzitter KNVVL

Vanaf begin september is Denise Eikelenboom de nieuwe voorzitter van de KNVvL. Denise heeft eerder functies vervuld voor AOPA Netherlands, was Nederlandse eerste vrouwelijke Marine Helikopter vlieger en werkt in haar dagelijks leven als Afdelingsmanager van Flight Operations bij het NLR. Het bestuur van AOPA Netherlands en de KNVvL werken in verschillende disciplines samen voor hun GA leden.

Zevenmotorige EcoPulse maakt eerste hybride elektrische vlucht

De zevenmotorige EcoPulse heeft op 29 november zijn eerste vluchten in een hybride elektrische modus gemaakt. De Franse EcoPulse is ontwikkeld als samenwerkingsproject tussen Daher, Safran en Airbus en is een van de belangrijkste samenwerkingsprojecten in Europa op het gebied van het koolstofuitstootvrij maken van de luchtvaart. Het demonstratievliegtuig vloog met zijn zes elektrische ePropellers geactiveerd, die werden aangedreven door een accu en een turbogenerator. EcoPulse vertrok vanaf Tarbes Airport voor een testvlucht die ongeveer 100 minuten duurde. Tijdens de vlucht controleerde de bemanning de onderlinge samenwerking van de flight control computer, het hoogspanningsbatterijpakket, de gedistribueerde elektrische voortstuwing en de hybride elektrische turbogenerator. Het door Airbus ontworpen batterijpakket kan tot 350 kilowatt aan vermogen leveren.

Robin Aircraft failliet

De Franse vliegtuigfabrikant Robin Aircraft werd in november door een Franse rechtbank geliquideerd. Het bedrijf stond sinds september onder curatele nadat problemen met de DR400, het populairste model, resulteerden in een AD van de EASA. Nadat de problemen waren ontdekt, daalden de verkoopcijfers en werd Robin Aircraft in het februari 2023 in faillissementsbescherming geplaatst. Dat werd gevolgd door curatele in september. Drie bedrijven dienden voorstellen in bij de rechtbank om Robin over te nemen, maar deze werden allemaal afgewezen. De DR400 met vier zitplaatsen was al bijna 50 jaar in productie.

AOPA maakt bezwaar tegen hoge tarieven RDI

AOPA-NL heeft bij de Rijksinspectie Digitale Infrastructuur (RDI) bezwaar gemaakt tegen de hoge tarieven die in rekening worden gebracht voor de uitgifte van vergunningen voor het gebruik van luchtvaartfrequenties, die in geen enkele verhouding staan tot de tarieven van buitenlandse organisaties. AOPA in de brief aan de RDI: “Het gevaar bestaat dat piloten en vliegtuigeigenaren hun vergunning voor het recreatieve gebruik van luchtvaartfrequenties in één van de buitenlanden zullen aanvragen. Dit zal zeker het geval zijn als uw dienst wenst vast te houden aan deze tarifering. Wij vragen om begrip en aandacht voor de positie van de (recreatieve) algemene luchtvaart in Nederland.”

AERO AT verdwijnt geruisloos van de markt

De AERO AT-vliegtuigfabriek bestaat niet meer. De Poolse fabrikant in Mielec van de tweepersoons AT-3- en AT-4-lesvliegtuigen is gestopt met de bouw van vliegtuigen, nadat het bedrijf in 2013 in Chinese handen was gekomen. In China heeft de nieuwe eigenaar Jiangsu LanTian Aerospace wel gepoogd een productielijn op te starten, maar dat is niet gelukt, aldus de teleurgestelde voormalige Poolse directeur van AERO AT Walter Jankowski. In Nederland werd de AERO AT-3 in de afgelopen jaren onder andere gebruikt bij de vliegscholen

Zelf Vliegen (die het type inmiddels heeft vervangen door de Tecnam P-Mentor) en Singles and Twins op Lelystad-Airport.

Junkers A60 ‘retro­ MLA’ maakt eerste vlucht

De Junkers A60 MLA-tweezitter heeft op 14 december 2023 zijn eerste vlucht gemaakt bij de fabriek van Junkers Flugzeugwerke AG in het Duitse Hochmössingen. De A60 sideby-side seater is een zusje van de Junkers A50 tandemseater-replica die in 2021 zijn eerste vlucht maakte. In tegenstelling tot de A50 is de A60 echter geen replica van een vooroorlogs vliegtuig, maar een volledig nieuw ontworpen toestel, ondermeer met een moderne Rotax 912 iS-motor, een intrekbaar landingsgestel en een Garmin G3X Touch in het instrumentenpaneel.

@your flight service: SNOWTAM

Het Flight Service Center heeft de afgelopen winter maanden flink wat SNOWTAM berichten uitgegeven. Deze kunt u op uw Pre-flight Information Bulletin (PIB) vinden onder SNOWTAM. Maar wat is een SNOWTAM en wanneer worden deze uitgegeven? Het FSC is naast het Air Traffic Service Reporting Office (ARO), COM Centre (COM) en Aeronautical Information Server (AIS) ook als NOTAM Office (NOF) verantwoordelijk voor het uitgeven van NOTAM en SNOWTAM berichten binnen het Nederlandse civiele luchtruim.

Wat is een SNOWTAM?

Een SNOWTAM is een speciale NOTAM serie die bij winterweer wordt uitgegeven, waarin in een standaard format de condities van start- en landingsbanen, taxibanen en aprons op een vliegveld worden omschreven. Deze berichten worden met onmiddellijke ingang uitgegeven om omstandigheden zoals sneeuwval, ijsvorming of grote hoeveelheden regenwater op de gecontroleerde vliegvelden te melden. Binnen Nederland geldt dit voor Schiphol, Eelde, Lelystad, Maastricht Aachen en Rotterdam. Eindhoven Airport is een militaire luchthaven met burgermedegebruik. Daarom worden NOTAM en SNOWTAM berichten op deze luchthaven uitgegeven door het Flight Data & NOTAM Office (FDNO) wat onderdeel is van het military air traffic control centre (MilATCC).

Wanneer wordt een SNOWTAM uitgegeven?

Havendiensten dienen een SNOWTAM proposal in bij het FSC als er een significante wijziging heeft plaatsgevonden in de conditie van start- en landingsbanen, taxibanen en aprons door neerslag, sneeuwval en ijsvorming. Het FSC maakt en verspreidt de SNOWTAM, welke vervolgens terug te vinden is op het PIB. Vliegers kunnen via Homebriefing het PIB met de SNOWTAM opvragen. De geldigheidsduur van een SNOWTAM is maximaal 8 uur. Veranderd er in de tussentijd iets aan de omstandigheden dan geeft het FSC een nieuwe SNOWTAM uit waarmee de vorige SNOWTAM komt te vervallen.

Structuur van een SNOWTAM

Hieronder volgt een voorbeeld van een SNOWTAM uitgegeven voor Eelde waarbij de verschillende onderdelen worden uitgelegd. De letteraanduidingen in de tekst hieronder zijn ter verduidelijking voor dit specifieke voorbeeld en kunnen afwijken in een andere SNOWTAM. Alleen de onderdelen waar iets is veranderd qua baancondities is te zien op de SNOWTAM. Zoals hieronder te zien is, worden dus niet alle onderdelen benoemd.

(A)EHGG

(B)12050515 (C)05 (D)3/3/3 (E)100/100/100 (F)40/40/40 (G)DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW

(P)ALL TWYS POOR. (R)ALL APRONS POOR. (T)SNOW REMOVAL IN PROGRESS.

(A) De ICAO 4-letter location indicator voor het uitgegeven vliegveld

(B) 12050515 is de datum en tijd in UTC van de observatie. Deze informatie heeft als format maand-dag-tijd

(C) Het laagste baannummer van de baan waar de SNOWTAM betrekking op heeft. Bijvoorbeeld baan 05/23 wordt baan 05.

(D) De Runway Condition Code geeft in de richting van het laagste baannummer, voor elk derde deel van de baan de con- Kempen Airport in de sneeuw.

Alle uitgegeven en actieve SNOWTAM zijn te vinden op het PIB. Een SNOWTAM wordt vrijwel geheel in code weergegeven. Er wordt altijd een SNOWTAM uitgegeven voor het gehele vliegveld en kan betrekking hebben op meerdere banen. Er is dus per vliegveld 1 SNOWTAM actief en nooit meerdere tegelijk. Een SNOWTAM bestaat uit 2 secties. Aeroplane Performance Calculation section and Situational Awareness Section. Deze secties bestaan weer uit de volgende items:

door Laura Brakenhoff en Sofia Demeroutis

Item A - Aerodrome location indicator

Item B - Date and time of assessment

Item C - Lower runway designator number

Item D - Runway condition code (each runway third)

Item E - Per cent coverage (each runway third)

Item F - Depth of loose contaminant (each runway third)

Item G - Condition description for each third

Item H - Width of RWY to which the RWYCCs apply

Item I - Reduced runway length

Item J - Drifting snow on the runway

Item K - Loose sand on the runway

Item L - Chemical treatment on RWY

Item M - Snow banks on the runway

Item N - Snow banks on the taxiway

Item O - Snow banks adjacent to the runway

Item P - Taxiway conditions

Item R - Apron conditions

Item S - Measured friction coefficient

Item T - Plain language remarks

Groningen Airport Eelde.

ditie weer. Codes die de baan conditie aangeven zijn 0(poor), 1, 2, 3, 4, 5 of 6 (good).

(E) Percentages in de richting van het laagste baannummer, voor elke derde deel van de baan die de hoeveelheid neerslag of ijs/sneeuw afzetting aangeeft. NR (Not Reported) 25, 50, 75, 100 (volledig bedekt).

(F) Diepte in millimeter (mm) van de neerslag of afzetting in de richting van het laagste baannummer, voor elk derde deel van de baan.

(G) Dit veld geeft een beschrijving van de neerslag of afzetting in de richting van het laagste baannummer voor elk derde deel van de baan. De volgende condities worden in Nederland gebruikt om de type neerslag of afzetting aan te duiden: DRY, DRY SNOW, FROST, ICE, SLIPPERY WET, SLUSH, STANDING WATER, WET en WET SNOW.

Laura en Sofia zijn werkzaam als Flight Service Specialist op het Flight Service Center (FSC) van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Zij schrijven een aantal artikelen voor AOPA Magazine over verschillende onderwerpen die gerelateerd zijn aan de diensten van het FSC. In deze uitgave vertellen zizj over SNOWTAM berichten. 1:

aswolk meldt die gevolgen kan hebben voor de vliegtuigoperaties. Hoewel er in Nederland geen vulkanen zijn, kan er in Nederland toch een ASHTAM uitstaan. Dit is bijvoorbeeld gebeurd toen in IJsland vulkaan Eyjafjallajökull uitbarstte in 2010 en er vulkanische as in het Nederlands luchtruim aanwezig was. Destijds is hierdoor zelfs het luchtruim volledig gesloten.

Wist u dat in DOC 041 van International Civil Aviation Organisation (ICAO) informatie te vinden is over SNOWTAM. Mocht u alsnog vragen hebben over dit onderwerp, dan kunt u het Flight Service Center altijd bellen op 020 – 406 2315.

Het volgende artikel in deze rubriek zal gaan over het Flight Information Center (FIC). Graag blijven we uw suggesties voor onderwerpen of vragen ontvangen via info@ aopamagazine.nl onder vermelding van de rubriek ‘At your Flight Service’.

(P,R,T) Het laatste onderdeel van een SNOWTAM bevat extra informatie over de algehele situational awareness zoals de condities op de taxibanen en aprons, aanwezigheid van stuifsneeuw, of chemicaliën op de baan en eventuele overige opmerkingen.

Een ander type NOTAM: De ASHTAM De SNOWTAM is een variatie van een NOTAM en geeft informatie over sneeuw, regen en ijsvorming weer. Er is naast de SNOWTAM nog een andere variatie van de NOTAM, namelijk de ASHTAM. Een ASHTAM is een speciale reeks NOTAM die door middel van een specifiek format veranderingen in activiteit van een vulkaan, een vulkaanuitbarsting en/of vulkanische

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Reizen in de toekomst

Binnenkort ga ik met mijn beste vriendin op onze jaarlijkse wintersportvakantie. Dit keer niet met de auto, maar vliegend vanaf Rotterdam naar Salzburg. Wanneer je slechts drie dagen gaat skiën, dan is een paar uur reizen en uitgerust aankomen natuurlijk dé oplossing.

De reis begint voor mij meestal vanaf het moment dat ik de deur achter me dichttrek. Lange reizen maken kon mijn moeder goed, dat had ze als kind geleerd.

Vanuit Indië voer zij in de jaren dertig met haar ouders op de boot naar Holland. Wat een beproeving, ondanks alle entertainment dat er al die weken aan boord werd aangeboden. In die tijd was reizen per boot nu eenmaal normaal, vliegen van en naar Indië stond nog in de kinderschoenen en was alleen voor de happy few.

Zou mijn moeder, eenmaal in Nederland aangekomen, teleurstelling hebben gevoeld? Alle verplichte bezoekjes met onbekende familieleden, het kwakkelweer en tot slot het eten. De Hollandse pot, niet haar favoriete keuken. Deze lange reizen maakte mijn moeder wel tot een persoon die makkelijk (ook alleen) op reis ging.

Zijn vliegers goede reizigers? Niet per se. De meeste vliegers willen, als ze aan het hobby vliegen of op reis zijn, zo snel mogelijk naar hun bestemming. Het zich verplaatsen van a naar b, daar hebben piloten wel lol in, en de interesse voor het onbekende en de hang naar avontuur is groot. Samen met een voormalig beroepsvlieger een lange vliegreis maken is ook een verhaal apart. Eind december maakte ik met mijn lief een heerlijke reis naar de Antillen. Omdat hij 1000 x liever in de cockpit had gezeten, sloeg bij hem de verveling toe en bleek ik, tot mijn verbazing, beter tegen de lange zit bestand dan hij. Gelukkig was gedurende de gehele vlucht de locatie, hoogte, snelheid, te volgen op het entertainment programma en kon hij me het nodige uitleggen over de route en procedures.

Als in de toekomst alles elektrisch moet, dan zal het fenomeen reizen voor mij een andere betekenis krijgen. Ik kan niet blij worden van bewust langzamer en veel tussenstops, zeker als ik weet dat het sneller kan. Voor mij is dat de omgekeerde wereld.

Commerciële vliegvelden zullen in de periode dat de batterijen van de vliegtuigen moeten worden opgeladen de uitgestapte passagiers moeten opvangen of begeleiden naar een volgend toestel. Daarnaast zullen er veel meer toestellen nodig zijn. Er passen

veel minder passagiers in de toekomstige E-vliegtuigen, dan in de huidige gangbare modellen. Er zal dan ook meer bemanning, grondpersoneel en aangepaste infrastructuur nodig zijn.

Zij die met een elektrische auto rijden, accepteren de toekomstige manier van reizen. Van laadpaalstation naar laadpaalstation. Geduld hebben, wachten. Vermoedelijk zullen dit ook de eersten zijn die met een volledig elektrisch vliegtuig op vakantie gaan. Ook mijn kinderen juichen het nieuwe reizen toe. Ze reizen nu al veel met het OV, hebben geen auto. Mijn moeder zou precies weten hoe ze de langere reistijd het beste zou kunnen doorkomen. Nu ik nog. Als we in de toekomst nog steeds voor 5 tientjes non-stop naar de Alpen kunnen vliegen en in 9 uur op Aruba zijn dan hoor je mij niet klagen.

Boer Richard uit ‘Boer zoekt Vrouw’ wil ooit piloot worden

Richard Knol (33) is één van de boeren die in het nieuwe seizoen van het razend populaire programma ‘Boer zoekt Vrouw Europa’ op zoek gaat naar een partner. Daarvoor ontvangt hij in ’t Slowaakse Horné Orešany zijn logees Marlies, Marijke en Robin. Die weten niet wat ze zien als ze arriveren op het enorme akkerbouwbedrijf. Als luchtvaartliefhebber zit je helemaal op het puntje van je stoel als er ineens een klein geel vliegtuigje in beeld verschijnt.

door Sjoerd Looijenga

Boer Richard met zijn privévliegtuig - foto KRO-NCRV.

Boeren over de grens

In 2019 neemt de ondernemende boer Richard uit het Oost-Groningse Termunten samen met zijn broer en ouders het voormalige communistische staatsbedrijf ‘AGROLET s.r.o.’ over. Midden tussen alle vervallen gebouwen, installaties en voertuigen treffen ze bij aankomst ook een compleet vliegtuig-kerkhof aan. In het verleden, toen het nog was toegestaan, opereerde ‘Agrolet’ als één van de grotere loonbedrijven voor het toepassen van chemicaliën en kunstmest vanuit de lucht. De gele sproeivliegtuigen, liefkozend de ‘Humble Bees’ genoemd, vlogen ooit vanaf het nabijgelegen vliegveld van TrnavaKopanka. Op 31 december 2009 beëindigde ‘Agrolet’ zijn vliegoperaties.

De toestellen verhuisden naar de opslag in en rond de vervallen gebouwen van ‘AGROLET s.r.o.’ in Horné Oresany. Inmiddels zijn bijna alle toestellen gesloopt en opgeruimd. Eén sproeivliegtuigje staat bij aankomst van de logerende dames nog op het erf te roesten. Boer Richard showt hen trots zijn bijzondere privévliegtuig. ”We komen net uit het vliegtuig en nu gaan we er alweer in”, grapt één van zijn dates. “Ik heb geen grote wensen”, geeft Richard aan als hij vertelt dat hij van zijn hobby zijn werk heeft kunnen maken. Toch staat er nog wel iets op z’n bucketlist: zijn vliegbrevet halen!

In een volgende aflevering van Boer zoekt vrouw mag één van de vrouwen, met op

de achtergrond de bergen van de Kleine Karpaten, ook wel even in de cockpit van de gele ‘Zlín Z-37 C melák’ plaatsnemen. “Chemicaliën sproeien mag niet meer binnen de Europese Unie”, legt Richard uit. Het officiële bedrijf dat ze hadden ingeschakeld om de jerrycans met allerlei chemicaliën af te voeren dumpte het afval verderop op een berg en gooide er wat aarde overheen. “Het is jammer dat het niet op de juiste manier wordt afgevoerd. Maar ja, zo gaat dat hier. De sproeivliegtuigen waren ineens overbodig.”

Oostblok werkpaard

De Zlín Z-37 C ^ melák (ook wel bekend als Let Z-37 C melák) is een laagdekker-sproeivliegtuig gebouwd door het Tjechische bedrijf Moravan en Let. Moravan Otrokovice, voluit Moravan Aviation s.r.o., was een Tsjechische, vroeger Tsjechoslowaakse, vliegtuigbouwer, die bestond van 1934 tot 2005. ‘ C ^ melák’ is Tsjechisch voor hommel. Een goeie naam gezien de combinatie van de kleur geel en het zoemende geluid van de Walter M 462RF stermotor. Het oersterke toestel is gebouwd uit metaal, waarvan de vleugels en staartvleugels overspannen zijn met aluminium en de romp met doek. Het landingsgestel is niet intrekbaar en bestaat uit een staartwiel en twee hoofdwielen, één onder elke vleugel. De cockpit is direct achter de 315 pk motor, met de tank voor de chemicaliën er direct achter. Onder de vleugels zitten de sproeiers gemonteerd.

Naast de piloot is er ook plek voor een boordwerktuigkundige. Deze kan in de C ^ melák achter de chemicaliëntank worden meegenomen. Naast een versie voor chemicaliën is er ook een vrachtuitvoering, bij dit type is de chemicaliëntank vervangen door een vrachtruimte. De eerste vlucht van dit type vindt plaats op 29 juni 1963. In totaal zijn er 713 C ^ melák’s in verschillende

De situatie die Richard aantrof in 2019 - foto YouTube

De logees maken kennis met vliegtuig - foto uit Boer zoekt Vrouw KRO-NCRV.

versies gebouwd. In de eerste plaats als sproeivliegtuig maar ook vaak gebruikt als lesvliegtuig en sleepvliegtuig voor zwevers. Het toestel van boer Richard, de OM-FJA c/n 21-05, is een Zlín Z-37A C melák. Het werd als DDD-SWF in de periode 1971-19 95 gebouwd en daarna aan het Oost-Duitse luchtvaartbedrijf ‘Interflug’ geleverd. Die verkopen het in de jaren ’90 van de vorige eeuw aan de Slowaakse operator ‘Agrolet’. Na een uitvoerige revisie en het aanbrengen van de opvallende blauwe lijn op de romp wordt vliegveld Trnava-Kopanka de nieuwe thuisbasis.

Operationele geschiedenis

De Z-37 C ^ melák werd voornamelijk gebruikt in Tsjechoslowakije en de DDR. Verder zijn er veel Z-37’s naar Soedan en India geëxporteerd, waar ze bijna zonder te stoppen vlogen met de voorraadbak als extra brandstoftank. Ook in Groot-Brittannië en de Verenigde Staten zijn een aantal exemplaren te vinden. De laatste Z-37 ver-

liet in 1994 de fabriek. Het gebruik van de C ^ melák is tegenwoordig beperkt door hoge brandstofkosten en strengere milieuregels. Tot voor kort vlogen er nog een aantal exemplaren in Slowakije en voormalig Oost-Duitsland. Veel van die C melák’s worden tegenwoordig nog ingezet als sleepvliegtuig. C ^ melák’s kunnen met gemak twee en vaak zelfs vier zweefvliegtuigen tegelijk trekken. Het record staat op dit moment op negen zweefvliegtuigen die tegelijk werden voortgetrokken door één Z-137T, de turbopropversie.

De kans dat je zo’n toestel nog ergens (vliegend) kunt tegenkomen wordt steeds kleiner. Het exemplaar op het bedrijf van Richard Knol ziet er zo op het eerste oog nog redelijk gaaf uit maar heeft al geruime tijd in de buitenlucht stil gestaan. Maar slopen is voorlopig voor de Groningse boer nog geen optie. Ooit hoopt Richard samen met zijn grote nieuw gevonden liefde het Slowaakse luchtruim te kiezen. Een

Marlies, Marijke en Robin komen logeren bij Richard in Slowakije. Links presentatrice Yvon Jaspers - foto KRO-NCRV.

baantje van 150 meter moet voor de eerste vliegende boer uit ‘Boer zoekt Vrouw’ voldoende zijn. Eerste de liefde en daarna wordt ’t boer zoekt brevet!

Het toestel zoals het er nu bij staat - foto Facebook Farm Live Slovakia.

Het landschap - foto facebook Farm Live Slovakia.

Sproeier van een Cmelak Z-37A - foto wikipedia.

De OM-FJA op de achtergrond is als enige overgebleven - foto wikipedia.

De Cmelak wordt geladen - foto YouTube.

door Robert de Koning

AirportWeather.com: De oplossing voor het vliegen naar vliegvelden zonder ‘eigen’ weer

De beste mogelijke weerinformatie is essentieel voor piloten

We vliegen allemaal wel eens op velden die geen eigen METAR en TAF weerinformatie ter beschikking hebben. Een piloot is dan aangewezen op de METAR van het dichtstbijzijnde vliegveld wat vaak op tientallen kilometers afstand ligt, of pakt de telefoon en belt de toren om de laatste weerinformatie te krijgen.

Bij CAVOK-omstandigheden (clouds and visibility OK) in de wijde omgeving is accurate en recente weerinformatie op een vliegveld minder nodig maar met veranderend weer, kleinere vliegwindows en het toenemende extreme weer, is up-to-date weerinformatie essentieel voor iedere vlieger. Voor het maken van de juiste beslissingen is de meest recente en accurate weerinformatie van niet te onderschatten belang.

Weerinformatie voor ieder vliegveld met AirportWeather.com

Met AirportWeather.com krijgt een piloot nu de meest recente en accurate weerinformatie voor ieder vliegveld in Europa. In aanvulling op alle beschikbare METAR/TAF informatie, laat AirportWeather.com voor ieder vliegveld het actuele weer (AW-METAR)

en een nauwkeurige weersverwachting (AW-TAF) voor 5 uur zien.

AirportWeather.com is gratis beschikbaar als App maar ook toegankelijk in iedere webbrowser.

De weerinformatie (inclusief METAR en TAF) wordt gepresenteerd in een overzichtelijk dashboard. Op een kaart worden de actuele vliegcondities (VFR, MVFR, IFR en LIFR) voor alle vliegvelden in Europa getoond en ook is de weersverwachting voor een periode van 5 uur (wolken, regen en de locatie van onweer) beschikbaar.

Piloten kunnen zich (optioneel en gratis) registreren. Door registratie kunnen o.a. voorkeursvliegvelden worden ingesteld. Sinds de introductie van AirportWeather. com is van de vele geregistreerde gebruikers van de App en webservice veel waardering en waardevolle feedback ontvangen. Op basis van deze feedback zijn functies zoals airport informatie en de cross-wind op de landingsbaan toegevoegd. Binnenkort worden er nog meer functies toegevoegd.

Airports kunnen met AirportWeather.com piloten van dienst zijn met functies als web-

widgets, een kioskmode en de mogelijkheid om snel additionele operationele informatie te verstrekken, door zich voor een airport manager account te registreren.

Weather Nowcasting geeft de beste weersverwachting op de korte termijn AirportWeather.com maakt voor weersverwachtingen gebruik van de data van de Meandair Nowcasting Weather Engine Weather Nowcasting is nieuw en onderscheidt zich van de reguliere weersvoorspellingen door een veel nauwkeuriger weersverwachting op de korte termijn (tot 5 uur vooruit). De gangbare weersverwachtingen zijn gebaseerd op de grote weermodellen die iedere 6 uur een voorspelling voor 14 dagen maken. Er wordt dus maar 4 keer per dag een nieuwe weersverwachting gemaakt. Meandair heeft in samenwerking met ESA, Netherlands Space Office (NSO), S[&]T en het KNMI een uniek Weather Nowcasting model gemaakt waarin de meest recent beschikbare meetdata en satellietdata wordt gebruikt. Bij het maken van de korte termijn weersverwachting wordt in het Meandair model gebruik gemaakt van slimme en snelle AI en algoritmes, waardoor er iedere 10 minuten een nieuwe weersverwachting beschikbaar is. Deze is zo lokaal dat vliegvelden via AirportWeather. com nu kunnen beschikken over een eigen, virtueel weerstation. Onafhankelijk vooronderzoek toont aan dat de nauwkeurigheid van AirportWeather.com vergelijkbaar is met de nauwkeurigheid van meteorologen

ter plaatse op een vliegveld. Voor de algemene luchtvaart is Weather Nowcasting dus een bijzonder toegevoegde waarde, omdat GA-vliegvelden bijna nooit over meteorologen of weerstations ter plekke beschikken.

De Meandair Nowcasting Weather Engine haalt dezelfde nauwkeurigheid als een meteoroloog ter plekke, maar is beschikbaar voor iedere plek en krijgt vaker updates. AW-METAR en AW-TAF is beschikbaar voor ieder vliegveld.

Inmiddels maken veel bedrijven gebruik van de Meandair weerdata. Veel piloten gebruiken b.v. met SkyDemon al de weersverwachtingen van Meandair.

Over Meandair en AirportWeather.com Meandair is het bedrijf achter AirportWeather.com. Meandair is in 2018 opgericht als ‘deep-tech’ bedrijf door twee wetenschappers met PhDs in computerwetenschappen en AI. De oprichters Peter en Antonín werkten samen aan wetenschappelijke projecten, onder anderen aan de TU Delft.

Waar Meandair begon met het doel om routes in luchtvaart te optimaliseren, bleek al snel dat betrouwbaar weer niet beschikbaar was. Meandair oprichter en CEO Peter Novák legt uit: ‘Bij weer denk je al gauw, ‘dat is er, ik zie het op het journaal, er zijn

tal van apps die mij proberen te vertellen wanneer het gaat regenen, dat komt wel goed’’. Echter bleek snel dat betrouwbare weersverwachtingen voor de korte termijn ver te zoeken waren. ‘Dat komt door de manier waarop deze berekend worden’ legt Peter uit. ‘Reguliere weersvoorspellingen worden met supercomputers berekend. Deze voorspellingen gaan vaak 2 of 3 weken vooruit. Hierdoor zijn complexe meteorologische modellen en supercomputers nodig. Deze berekeningen duren ongeveer 6 uur. In deze tijd worden de gegevens verzameld voor de volgende berekening van het model, wanneer de supercomputer klaar is. Dit betekent dat de resultaten van weersvoorspellingen voor dit moment gebaseerd zijn op data die meer dan 6 uur oud is’. Peter legt uit dat dit de reden is waardoor veel weerapps vaak regen tonen, terwijl een blik naar buiten werpen laat zien dat het droog is. ‘Tja, dat dachten ze nou eenmaal op basis van oude data.’

Bij Meandair begonnen knappe koppen te denken en als snel kwamen ze erachter dat dit anders kon. Samen met de ESA, het KNMI en het NSO kwam Meandair tot een nieuwe technologie genaamd Weather Nowcasting. Dit richt zich op de huidige situatie van het weer en hoe het zich in de komende 5 uur gaat ontwikkelen. Hierbij worden de laatste gegevens direct van de satelliet of grondstations vergeleken met de reguliere weersvoorspellingen. ‘Waar wij zien dat de (oude) voorspellingen afwijken van de werkelijkheid, kunnen wij met behulp van slimme algoritmes en AI de voorspellingen bijsturen. Waar de voorspellingen overeenkomen met wat wij nu zien, hoeven wij

niets te doen. Met deze techniek kunnen wij razendsnel nieuwe voorspellingen maken en brengen wij de zogenaamde vertraging in de data terug van meer dan 6 uur, tot enkele minuten. Hierdoor kijk je altijd naar een 4D-model (3D met een toekomstverwachting) met de meest recente data, wat van vitaal belang is in luchtvaart’. De eerste klant kwam na het ontwikkelen van de technologie al snel in de vorm van Europa’s grootste navigatie app in de algemene luchtvaart SkyDemon. ‘Zij waren erg enthousiast’ vertelt Peter. ‘Er vond uitgebreide validatie plaats van onze data door voormalig meteorologen van de BBC en binnen no-time werd onze data gebruikt door meer dan 60.000 piloten. Inmiddels zijn er meerdere klanten en is onze Weather Nowcasting geïntegreerd door een grote Amerikaanse speler in de business-aviation. Wij spreken nu ook met grote vliegmaatschappijen en partijen in de commerciële luchtvaart. Naast luchtvaart zijn we actief in andere sectoren, denk bijvoorbeeld aan land-en-tuinbouw, energie en meer. Eigenlijk overal waar korte termijn weersvoorspellingen aan de orde van de dag zijn’. Peter vertelt trots: ‘De luchtvaart heeft enorm hoge eisen omtrent het weer. Als je daar gebruikt wordt, dan weet je dat het écht goed is’. Verder zijn er genoeg toepassingen. ‘AirportWeather.com is bijvoorbeeld ontstaan doordat wij met onze Weather Nowcasting weer op iedere plek konden voorspellen. Zo ook op vliegvelden. Hierdoor kunnen piloten ook voor kleinere luchthavens over AW-METAR en AW-TAF beschikken. Zij hoeven dan niet meer op METARs en TAFs te vertrouwen van vliegvelden tientallen kilometers verder, met ander weer. Neem vooral een kijkje op www.AirportWeather.com. Dat is trouwens ook gratis beschikbaar als app’.

Inmiddels telt Meandair een divers team van tien experts op het gebied van meteorologie, software en meer, gevestigd in Delft, Nederland en Praag, Tsjechië.

op Oostwold Airport

Vorig jaar november zagen verschillende inwoners van Oost-Groningen boven Oostwold Airport een bijzonder vliegend voorwerp. Het vliegveld had de primeur van de eerste vlucht van een groot autonoom vliegtuig... bevestigd aan een hele lange kabel.

Met een spanwijdte van 12 meter en een massa van 475 kg is het waarschijnlijk één van de grootste particulier gebouwde vliegtuigen of drones die ooit in Europa heeft gevlogen. Als alle testen succesvol zijn komt de ‘Ampyx Power 3’, zoals het vliegtuig voluit heet, vast te zitten aan een lange kabel met een maximale lengte van één kilometer. Die wordt dan weer verbonden met een lier met een generator. Het idee is dat de drone dan patronen gaat vliegen terwijl die aan de kabel trekt, een beetje zoals een vlieger op het strand. Is de kabel na een paar minuten helemaal afgewikkeld, dan vliegt de drone terug en wordt het hele riedeltje herhaald. Zo kan er stroom opgewekt worden als alternatief voor windmolens.

Kitesurfer

‘Die beweging van het touw moet je zien als een jojo. En de drone vliegt exact zoals de vlieger van een kitesurfer, door constant

Start van de Ampyx Power 3 - foto Mozaero.

Het team in de hangar aan het werk.

achtjes te draaien. Sterker nog, daar kwam het idee vandaan,’ aldus Robert Paelinck. Zo’n twee weken is deze Vlaming met zijn team aan het testen met de drone, of is het nu een vliegtuig(?), boven vliegveld Oostwold. Veel computer-simulaties in de afgelopen zes jaar gingen daaraan vooraf. Nu kijken ze met de daadwerkelijke drone of de simulaties een beetje kloppen.

Waarom Oostwold

Directeur Tom van der Meulen: ‘Er bleek een uitgebreid plan achter te zitten. Oostwold is het enige vliegveld in Nederland dat geschikt is voor dit soort testen. Hier wonen namelijk maar een paar mensen per vierkante kilometer. De mensen achter het project ontdekten ons veld als de perfecte plek om met het experimentele vliegtuig

Tom van der Meulen.

klaar voor de start

te vliegen zonder mensen in gevaar te brengen. De nieuwe verharde asfaltbaan maakte de beslissing nog gemakkelijker om bij ons te komen’, aldus Van der Meulen die wel het besluit moest nemen tijdens de testen zijn vliegveld tijdelijk te sluiten. ‘Bovendien wordt er hier in Oost-Groningen alleen boven landbouwgrond gevlogen, vlakbij het vliegveld. In het uiterste geval belandt hij ‘ergens gecontroleerd’ in een veld’, zegt Robert Paelinck. ‘Maar ja, dat is dus allemaal het scenario wat we niet willen zien’. De Belg omschrijft zichzelf als een ‘vliegerfanaat’. Hij was jarenlang actief in de wereld van het kitesurfen en mede-eigenaar van het bedrijf Ampyx Power.

Daar werkte Paelinck aan een miljoenenproject met als doel om met een zweefvliegtuig stroom op te wekken. In mei 2022 wordt dit bedrijf ondanks tientallen miljoenen aan subsidies en investeringen (zo’n vijftig miljoen in totaal!) failliet verklaard. Ondanks beloftes dat het bedrijf op afzienbare termijn commerciële modellen op de markt zou kunnen brengen, komt het in dertien jaar niet verder dan de ontwikkeling van enkele prototypes. Het lukt uiteindelijk niet om nieuwe broodnodige investeerders voor het project te interesseren. Door het faillissement verliezen 62 werknemers hun baan, nog afgezien van een aantal zzp’ers.

Mozaero

Met de ontbinding van Ampyx Power in 2022 dreigt er na meer dan een decennium aan onderzoek en ontwikkeling op het gebied van windenergie in de lucht een einde aan dit innovatieve project te komen. In plaats van alles verloren te laten gaan, wagen een paar vastberaden ingenieurs de sprong in het diepe en besluiten de ontwikkeling van het prototype af te ronden en om er mee te gaan vliegen, waarmee ze feitelijk het nieuwe bedrijf ‘Mozaero’ oprichten. Het protype van de Ampyx Power 3 is gebouwd op Breda International Airport maar gezien de dichte bebouwing mag er daar niet mee gevlogen worden.

Uiteraard is visionair Reinhart Paelinck ook nu weer van de partij. ‘De wind kan geoogst worden op grotere hoogtes, op variabele hoogtes afhankelijk van de weersomstandigheden, de vliegers/drones/vliegtuigen veroorzaken geen slagschaduw of andere visuele hinder zoals windmolens wel doen en bovendien zou energieopwekking uit wind met een factor 10 goedkoper kunnen worden!’

Deze innovatieve methode van stroom opwekken zit nog in de ontwikkelfase, maar uiteindelijk moet het vliegtuig met een vermogen van 150 kilowatt minstens

24 tot 48 uur onafgebroken in de lucht kunnen blijven. Het is daarmee het grootste zelfbesturende vliegtuig ter wereld. De grootste uitdaging op dit moment vormt nog het computergestuurd besturen van de vliegers.

De testen op Oostwold Airport vorig najaar hebben aangetoond dat er nu echt serieuze stappen voorwaarts worden gezet. Heel lang kan de drone van 475 kilo tijdens de eerste publieke testvlucht overigens niet in de lucht blijven. Na 10 minuten zijn de batterijen alweer op en moet het vliegtuig, nu nog zonder kabel, weer landen. Veel kan er volgens de ontwikkelaars niet misgaan tijdens zo’n testvlucht. Mocht de computer iets onverwachts bedenken, dan kan een piloot ingrijpen met een soort afstandsbediening. Ook kan de computer het dan weer overnemen als er iets met de verbinding is.

Tom van der Meulen van vliegveld Oostwold is trots dat hij een testlocatie kan bieden aan dit bijzondere project: “Wij vinden het belangrijk dat je dit soort duurzame dingen kunt testen. Iedereen heeft het er tegenwoordig over maar wij doen het gewoon. Wie weet is dit de toekomst, hè?’’

De Ampyx Power 3 voor de hangar

Maculadegeneratie is een aandoening van het centrale gedeelte van het netvlies, de gele vlek.

We hebben een vlek van een halve centimeter groot op de achterkant van ons oog. Daar zitten alleen zenuwcellen die kleur en vorm kunnen zien. Als het donker wordt ‘schakelen’ we om naar de zenuwcellen in onze periferie en kunnen daar goed zien.

Gevechtsvliegers mogen geen kleurenafwijking hebben en daarom worden er jonge mensen geselecteerd, die ontzettend goed in de nacht kunnen zien. Vaak moeilijk te vinden.

Aan maculadegeneratie ontkomt niemand. Na het vijfenvijfigste levensjaar heeft iedereen maculadegeneratie in meer of mindere mate. Je moet je voorstellen dat er kleine littekens in het gebied van de macula zitten. Die kan de keuringsarts gewoon zien, omdat de gele vlek, de macula, wat donkerder wordt. Of komen wat donkerdere vlekjes voor, terwijl er meestal een verschil is tussen het ene oog en het andere oog.

Voordat er littekenvorming plaatsvindt probeert het oog nog extra bloedvaatjes aan te maken om meer zuurstof naar de Maculadegeneratie

macula te brengen. Maar de bloedvaatjes zijn van slechte kwaliteit en lekken ‘aan alle kanten’ wat de situatie nog erger maakt.

Kleurenzien

Het is een bekend feit dat het kleurenzien na het zestigste levensjaar minder wordt, door maculadegeneratie en door diabetes. Vanaf het tiende levensjaar tot het zestigste is het kleurenzien altijd hetzelfde, tenzij je dus aan maculadegeneratie of diabetes lijdt.

Wat te doen?

Is er dan niets te doen om maculadegeneratie te genezen? Neen. Maar het goede nieuws is dat als je keuringsarts het beginnend proces

herkent, je het door goede voeding kunt stabiliseren.

Ik kom net van een congres terug waarbij de Amerikanen het heel stellig hebben over de drie C’s. Die zijn coffee (niet meer dan 4 kopjes per dag of 400mg cafeïne), Cabernet Sauvigon (niet meer dan 1 tot 2 glaasjes, geen vaasjes per dag) en conditie.

Als u meer van de supplementen bent, dan zijn Luteïne en Xanthine, de voorlopers van Vitamine A, uitstekend. Die zitten in groene bladgroente en gele of oranje groenten. Zink en Koper helpen de cellen van de macula om gezond te blijven. Een dieet met oesters (boordevol met zink) en citroen en daarbij de c’s aanhouden is goed voor de macula. Vliegen is al zo duur, hoor ik nu velen denken!

Drukbezochte bijeenkomst bij Cirrus Sales & Service B.V. op EHGG

Cirrus Aircraft introduceert een nieuwe variant voor zijn SR Series, de G7

Het was vrijdagavond 12

januari j.l. druk bij Cirrus Sales & Service op Groningen Airport Eelde. Meer dan 135 gasten uit heel Europa waren bijeengekomen om de introductie van de nieuwe generatie SR-series mee te maken. De nieuwe versie is de zevende en heet dan ook G7.

Op een groot videoscherm werden de ins & outs van de nieuwe versie uitgebreid getoond, met zoals Amerikanen dat kunnen brengen, gelikte filmpjes. Deze werden geïntroduceerd door Thomas Nielsen, Regional Director Europe uit Denemarken en Ivy McIver, Executive Director SR Product Line uit de VS, die persoonlijk in Eelde op het podium stonden.

Wereldwijd bracht Cirrus Aircraft uit het Amerikaanse Duluth de zevende variant van het toestel dat in 2000 werd geïntroduceerd voor het voetlicht. (Cirrus bestaat al sinds begin jaren 90 en startte in 1994 met de bouw van de SR-20).

Cirrus Sales & Service is importeur van Cirrus (voor Noord-Europa) vanaf het prille

begin. Wij hebben de tijd nog meegemaakt dat de allereerste Cirrussen (de SR-20) werden geïmporteerd (in 1999) door het bedrijf dat tegenwoordig geleid wordt door Steven Middendorp (eigenaar), Rob Dalsheim en Jolanda Veldkamp. Inmiddels is het bedrijf enorm gegroeid.

We spraken met verschillende aanwezigen onder wie David de Vries van Cirrus Instruction Europe op Rotterdam Airport (zie voor een artikel het dec/jan nummer 2022/23 van dit blad), en Giovanni di Meo van Garmin uit Zwitserland. De nieuwe

G7 heeft namelijk als belangrijkste nieuwigheid de laatste Garmin avionics in de cockpit. Ook praatten we met marketing manager Steve Miller uit de VS.

tekst Gerrit Brand | fotografie Suhaila Sahmarani | Cirrus Aircraft

Veel belangstelling voor de G7.

Heel veel updates

Centraal in de updates van de G7 ten opzichte van de vorige versies van de SR’s staat de vernieuwde Perspective Touch+ geïntegreerde cockpit met 12- of 14-inch hoge resolutiedisplays en dubbele GTC touchscreencontrollers om de functionaliteit en redundantie van de Vision Jet SF50 na te bootsen.

Het starten van de motor gaat nu eenvoudig middels een drukknop in plaats van met een sleutel, waardoor het proces hetzelfde aanvoelt als dat van de SF50.

Bijgewerkte synoptische pagina’s en gestroomlijnde checklists helpen de piloot bij het controleren van zowel systemen als procedures tijdens alle fasen van de vlucht. En met de Cirrus IQ app kan de piloot op afstand brandstof, TKS en zuurstof niveaus bekijken alsmede de onderhoudsstatus controleren.

Cirrus Global Connect biedt de mogelijkheid om wereldwijd tekstberichten te versturen telefoontjes te plegen en real-time het actuele vliegweer weer te ontvangen

Cirrus Aircraft nam als voorbeeld voor de nieuwe G7 de Vision Jet om het uiterste

rendement uit de avionica van de SR’s te halen. De technici en ingenieurs van de SR-series G7 kregen de opdracht mee om manieren te vinden om de SR’s net zo eenvoudig bedienbaar te maken als de jet. Hiervoor heeft Cirrus een nieuwe, ondiepere menustructuur geïntroduceerd in de touchscreen controllers, samen met een scroll-wheel om soepel door de CAS-gekoppelde checklists op het scherm te bladeren. Op de grond loodsen Garmin

taxiway-routing en de moving map feature de piloot eenvoudig middels een overzichtelijke 3D weergave over het luchthaventerrein. In de lucht schakelt het automatische brandstofkeuzesysteem nu automatisch om de 5 gallons tussen brandstoftanks.

Extra veiligheidsfuncties

De vliegers van de SR-series G7 zullen ook een verbeterde vluchtbesturing aantreffen, met een stick shaker functie als aanvulling

op de andere beschermingsfuncties in de Perspective+ serie, voor een verbeterd situationeel bewustzijn bij lage snelheid. Zowel de linker- als rechterbesturing trilt om te waarschuwen voor een naderende overtreksituatie.

Het reeds zeer geavanceerde Autopilootsysteem (AFCS) maakt gebruik van slimme servo’s en een optionele yaw damper en is in de G7 uitgebreid met flap-airspeed-beveiliging. Het systeem verhindert het per ongeluk uit- of intrekken van flaps wanneer het vliegtuig te snel of te langzaam vliegt voor de gegeven wijziging van de flapconfiguratie.

Een stijlvol en functioneel nieuw interieur Naast de magie aan de voorkant heeft Cirrus ook het interieur opnieuw ontworpen. Een groot aantal functies is geïntegreerd waardoor er minder schakelaars nodig zijn en het paneel overzichtelijker oogt, Het

instrumentenpaneel is verlaagd voor een nog beter zicht naar buiten terwijl tegelijkertijd de knieruimte is toegenomen. Robuustere bekerhouders, meer zakken en twee middenconsolevakken bieden efficient plaats aan de smartphone en andere belangrijke spullen voor een betere inrichting en toegankelijkheid in de cockpit. Elektrische headset-aansluitingen en verlichte USB-C-aansluitingen met hoog vermogen bevinden zich binnen handbereik van elke stoel en zijn nu nog handiger geplaatst dan voorheen.

Makkelijk vliegen

Het viel ons op dat op de social media (zoals Facebook en Instagram) eigenaren van SR-22’s erg positief waren over de nieuwe G7, waarbij velen wel te kennen gaven tevreden te zijn met hun derde, vierde, vijfde of zesde serie.

De nieuwe G7 is in ieder geval een geweldige update vergeleken bij de vorige serie. Het is bij uitstek een zaken-GA-toestel. Niet moeilijk om te vliegen. De nieuwe avionics vergen, denken we, nog wel de nodige aandacht. Maar bij Cirrus Sales & Service helpen ze Cirrus-piloten graag de vereiste vaardigheden te verwerven.

Ivy McIver van Cirrus USA presenteert de nieuwe G7.

Thomas Nielsen (DK) host van de avond.

Bij Cirrus word je ontvangen door Rob Dalsheim, operational manager, Jolanda Veldkamp, head of finance en Steven Middendorp, managing director en eigenaar van Cirrus Sales & Service én het onderhoudsbedrijf General Enterprises bv.

Zo zijn de onderhoudswerkzaamheden aan de Cirrus vliegtuigen gescheiden van de verkoopactiviteiten. Cirrus Sales & Service is officieel Cirrus dealer voor Scandinavië en de Benelux. Het bedrijf heeft overigens ook een vestiging in Duitsland, CD Aircraft in Schönhagen bij Berlijn. Dalsheim: ‘In Duitsland verkopen we, net als in Nederland, alle Cirrus modellen en verzorgen we ook onderhoud aan de vliegtuigen. Hier op Eelde komen eigenaren van Cirrus vliegtuigen uit heel Europa en zelfs daarbuiten langs voor onderhoud aan hun vliegtuig, bijvoorbeeld om de raketten voor de parachute te vervangen. Op Eelde werken 33 mensen, in Duitsland 20.’

Centraal in de updates van de G7 ten opzichte van de vorige versies van de SR’s staat de vernieuwde Perspective Touch+ geïntegreerde cockpit met 12- of 14-inch hoge resolutiedisplays en dubbele GTC touchscreencontrollers om de functionaliteit en redundantie van de Vision Jet SF50 na te bootsen.

Cirrus Aircraft introduceert een nieuwe variant voor zijn SR Series, de G7. Deze heeft als belangrijkste nieuwigheid de laatste Garmin avionics in de cockpit. Foto: Cirrus Aircraft USA

Nu verkrijgbaar bij Cirrus Sales & Service!

De zevende generatie van de Cirrus SR2X serie biedt ongeëvenaard comfort, gebruiksgemak en veiligheid, waarmee heel Europa aan uw voeten ligt. Het volledig vernieuwde interieur en de geavanceerde Garmin cockpit met Touch-bediening zorgen voor een unieke gebruiksbeleving, die zich nog het beste laat vergelijken met de veelgeprezen SF50 Vision Jet.

Er is slechts een beperkt aantal toestellen beschikbaar voor levering in 2024, exclusief via Cirrus Sales & Service.

Neem contact met ons op voor een geheel vrijblijvende demo op de SR22 Turbo G7 op Groningen Airport Eelde.

MACHLAAN 6 9761TK EELDE

+31(0)50 309 6060

info@cirrus-sas.com

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA. Uiteraard

zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de vol -

gende kortingen: Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot

15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

ebsite en log in om te zien hoe u als lid gebruik

who did what? DE DOSSIERS

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, John van Asperen, Arie Sligter, Karel Abbenes, Mark Rademaker | 32 Electronic Conspicuity om botsing in de lucht te voorkomen | 34 Liever leren dan straffen

vliegen om op die manier geluidshinder en onnodige uitstoot te voorkomen. De realiteit is weerbarstiger.

We hebben intussen de kortste dag achter de rug en het voorjaar en de zomer zitten eraan te komen. Wellicht een vorm van overdreven optimisme want het Limburgse land is bedekt met een dikke laag sneeuw en het vliegtuig staat al een paar weken stil. Vandaar dat het alleen maar beter kan worden. Of dat optimisme ook van toepassing is op de dossiers is de vraag.

de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge De warmte werkte niet mee. Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

Voor wat betreft de extra TCAS/RA ring rondom de Schiphol CTR, een ring waarin de VFR-vlieger geacht wordt om op of onder de 1300 voet te vliegen, is weinig nieuws te melden. We hebben onze inzichten gedeeld met de stakeholders en het heeft onze duidelijke voorkeur dat inbounds voor Schiphol op een grotere hoogte naderen zodat TCAS/ RA’s op die manier worden vermeden. Gelukkig staan we niet alleen, ook de omwonenden, het ministerie en de luchtvaartmaatschappijen zijn bijzonder ontevreden over het lange traject van laagvliegen (2000 voet) met grote en zware jets, alvorens het ILS wordt onderschept. Ook in de visie van LVNL zou het passen om hoger en stiller (middels een CDO) aan te

Ons verzoek om één of twee air-2-air te introduceren is voorlopig afgewezen. In het advies aan de LVC schrijft men dat de kans op luchtruimschendingen toeneemt als er sprake is van extra communicatie op de radio. In de taskforce is deze oorzaak echter nooit naar voren gekomen. Vooral een complexe luchtruimtestructuur en een onzorgvuldige vluchtvoorbereiding zijn de oorzaken van schendingen. Eurocontrol heeft middels de frequency-managers intussen een bindende maatregel uitgevaardigd waarin per staat wordt opgeroepen om een afgeschermde frequentie in het leven te roepen. In Nederland doen we nog even niet mee. AOPA gaat in protest.

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Samen met John zijn de tarieven van het Agentschap Telecom (thans bekend als RDI) aan de kaak gesteld. In vergelijking met de tarieven in de ons omringende landen, zijn de kosten om een radio-licentie te bemachtigen in Nederland, exorbitant hoog. Uit gesprekken met het RDI bleek dat men de kosten voor inspecties, controles, storingen en opsporing op de klanten verdisconteert in de tarieven. In de GA worden echter alleen radio’s van het gekwalificeerde soort toegelaten en wordt deze apparatuur bovendien iedere twee jaar gecontroleerd.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden. Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

Een andere kostenpost voor vliegtuigeigenaren is het voldoen aan de Nederlandse Maintenance Directive 2011-002R1. In zo goed als alle buitenlanden heeft men de nationale voorschriften afgeschaft en moet het onderhoud aan avionica, pitot/static en kompas worden uitgevoerd volgens de richtlijnen van de fabrikant. Met name de compass swing is niet meer van deze tijd. Het ministerie is via ILenT verzocht om de onderhoudsverplichtingen in lijn te brengen met de omliggende buitenlanden en/of die van de FAA.

Simon Paul

Het overvliegen van zweefvlieglocaties is een heikel punt. Er zijn hier duidelijk veiligheidsrisico’s aan verbonden. We hebben middels een enquête, een groot aantal zweefvliegclubs aangeschreven met het verzoek om een convenant met LVNL af te sluiten om de status bekend te maken. Op die manier kan het FIC de GA-vliegers inlichten of een locatie actief is. Uiteraard is het de oproep om altijd een zweefvlieglocatie te mijden maar extra info is natuurlijk welkom. In ons kwartaaloverleg zullen we LVNL vragen om deze convenanten nog voor de aanvang van het zomerseizoen af te sluiten.

John van Asperen

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp. We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus. Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

Het nieuwe jaar is alweer een eindje onderweg. De financiële jaarverslaglegging is opgestart en zal aan de KasCommissie voorgelegd worden voor advies aan de algemene ledenvergadering.

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour -

Wij storen dus niet (behalve als we 123.45 gebruiken maar dat wenst men in stand te houden door geen afgeschermde air-2-air frequentie op te tuigen) en we hebben het RDI, middels een WOO-verzoek, gevraagd om de gemaakte kosten te specificeren. Aan het WOO-verzoek heeft men voldaan maar het RDI heeft geen boekhouding waaruit blijkt welke gemaakte kosten op welke gebruikersgroep worden verhaald. Hier staan we dus met lege handen.

De jaarcontributie is grotendeels geïnd met dank aan allen die ons voor incasso machtigden. De handmatige betalers vergen altijd extra handelingen w.o. het matchen van de betaling aan die ene factuur en het herinneren van “vergeters”.

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen

Machtigen kan heel eenvoudig op onze website bij de persoonlijke gegevens. Inmiddels zijn ook de elektronische leden-

Ary Stigter

In het laatste AOPA-magazine sloot ik mijn stukje af met de belofte dat ik begin 2024 bezig zou zijn met de promotie van vliegveiligheid en het AOPA safety-handboek

De vliegclub besturen zijn uitgenodigd om dit programma op de agenda van hun club te zetten.

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

passen ingevoerd en aan iedereen ter beschikking gesteld. Wij hebben bij de leverancier een vraag uitstaan om hem beschikbaar te maken in de (Apple) Wallet De in oktober 2022 opgestarte procedure om het o.i. niet reglementaire overleggen van een geldig medical bij slechts het uitreiken van een nieuw papiertje te verbieden, heeft halverwege 2023 geresulteerd in het instellen van beroep bij de Bestuursrechter. Die heeft laten weten er niet voor einde Q1 van dit jaar aan toe te komen….

Bestuurlijk Nederland loopt vast in overbodige regelgeving en daarop overdreven risico-perceptie en daaroverheen een ondoorzichtige brei van instituties die “er” “iets” “van vinden”.

Sommigen van onze leden vinden dat we harder op de trom moeten slaan. Anderen vinden ons te cynisch. Minder regelgeving helpt tegen beide. Maar vervolgens wil “de” Nederlander ook voor elke malheur bij diezelfde Overheid kunnen aankloppen voor een oplossing (en wel nú).

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Hoe gaan we uit deze klem komen? Terug redenerend naar ons eigen speelveld: AOPA zet zich in om regelgeving proportioneel te laten zijn. Daarbij helpt een grote achterban namens wie we kunnen spreken. Het helpt eveneens als die achterban zich nadrukkelijk presenteert bij het bestuur. De beste mogelijkheid is de algemene ledenvergadering, maar ook de e-mail is geduldig. Laat weten wat u van ons verwacht en van onze werkwijze. De questionnaire van eerder dit jaar geeft ons hopelijk wat meer inzicht en two-way-radio i.p.v. transmitting-in-the-blind.

Safety is een groot goed in de luchtvaart en wordt vaak als voorbeeld gesteld voor andere activiteiten. Als we om ons heen kijken naar veiligheid van het wegverkeer is daar nog een wereld te winnen, Maar dat is voor de GA geen reden om achterover te gaan zitten. De professionele luchtvaart is ons voorbeeld. Daar moeten we ons aan optrekken want we maken gebruik van het gezamenlijke luchtruim.

In de bestuursvergadering van januari is de positie van AOPA besproken. Het bestuur wil nog een keer horen waar we kunnen verbeteren, daar is een online enquête een goed hulpmiddel voor.

Deze enquête werd opgesteld door Matthijs van Dusseldorp, hij is kandidaat voor de bestuur vacature PR en communicatie. De enquête heeft jullie inmiddels bereikt en we zullen de uitkomsten ter harte nemen en ook terug melden.

Het verslag van de ALV van oktober jl. is inmiddels voor de leden online op de website gezet. Lees het verslag nog eens door en reageer daarop als aanvulling op de enquête.

De datum voor de volgende ALV is vastgesteld op 25 mei, dit is weer een moment om met het bestuur te overleggen, we zullen natuurlijk ook dit jaar weer aanwezig zijn op veel luchtvaart evenementen, maar je kan natuurlijk ook ouderwets een e-mail sturen.

Mark Rademaker

De General Aviation staat op de door de Schiphol Groep beheerde luchthavens onder grote druk. De GA moet daar verdwijnen als het aan Ruud Sondag ligt. Schiphol en Eindhoven zijn daarin het meest concreet. AOPA maakt zich, samen met de belanghebbenden vliegclubs, sterk om de positie van de GA, ook op de grotere luchthavens veilig te stellen. De GA zorgt nauwelijks voor hinder of uitstoot, maar dreigt wel voor de bühne te worden geslachtofferd. Het lijkt er sterk op dat het Ministerie van I&W in het verdringen ook een rol speelt, want opeens blijkt dat de slotverordening in Nederland niet goed en eenduidig wordt toegepast. Een local rule op basis waarvan VFR-vluchten geen slot behoeven is geschrapt. Het lijkt op een vooropgezet plan. Om onze belangen te behartigen heeft AOPA een advocaat ingeschakeld.

Defensie grijpt de onrustige situatie op de wereld aan om op grote schaal te gaan oefenen en daarvoor grote delen van het Nederlands luchtruim te claimen. Uiteraard een lastige discussie, want we hebben allen belang bij een sterke krijgsmacht. We zullen wel scherp hebben toe te zien op de proportionaliteit van de claim op het luchtruim. LVNL wil een einde maken aan de TCAS RA’s rond Schiphol. Er dreigen aanpassingen in de SPL TMA 1 en de Schiphol CTR’s. Nu gaat het nog om ‘bescherming’ bij parallel naderen op 18R/18C, maar LVNL wil ook graag voor de overige banen aanpassingen. Het probleem TCAS RA’s bestaat al vele jaren en nu is de zaak opeens urgent. Helaas een ‘who did what’ die niet tot veel vreugde leidt.

Karel Abbenes

Deze periode kenmerkte zich door nat en winderig weer. Wij hebben met onze vliegclub niet veel kunnen vliegen in de laatste maanden van 2023. We hebben ons bezig gehouden met drones in het luchtruim en de coördinatie van drones en GA luchtverkeer. We hadden hierover een bijeenkomst met de drone sectorleden van verschillende instanties. De brandweer heeft grootse plannen om drones standby te hebben en de eerste inspectie van een brandmelding te doen. Rijkswaterstaat wil graag drones inzetten voor inspecties en andere activiteiten. De agrarische sector wil drones blijven inzetten voor controle van en onderzoek op velden en gewassen. De ANWB wil graag voor medische doeleinden drones inzetten. Wij zijn daar uiteraard geen tegenstander van maar het moet wel beneden de 500ft blijven of gecoördineerd worden met de GA activiteiten. Een hele klus. We hebben overleg gehad met de sectorgenoten w.o.

NVL, KNVvL en NACA om een gezamenlijk beleid te ontwikkelen. Dat krijgt zeker opvolging. We hebben de introductie van het programma Ruimte voor defensie meegemaakt. Een uiterst professionele presentatie waarin defensie aankondigt welke ruimte zij graag zouden willen gebruiken om voldoende te kunnen oefenen en voorbereid te zijn op een eventueel conflict. De wensenlijst is vrij uitgebreid en omvat meer laagvliegoefeningen met helikopters en transportvliegtuigen, meer ruimte voor jachtvliegtuigen en transporthelikopters, meer ruimte voor kazernes, opslagplaatsen voor munitie en meer oefeningen met zwaar materieel wo mortieren en artilleriegeschut.

Voor ieder onderwerp komt een MER waarbij stakeholders zienswijzen kunnen indienen. Dit onderwerp gaat nog enige tijd in beslag nemen en wij zullen hier zeker veel tijd in moeten stoppen. Verder hebben wij een aantal interne meetings gehad om te coördineren en zaken af te stemmen. In de komende

Nieuwe ronde nieuwe kansen

2024 is nog maar net begonnen en het vliegseizoen nog niet eens echt. Ik riep verleden jaar dat het aantal schadegevallen in de General Aviation helaas wat zorgelijk was. Laten we proberen om 2024 tot een echt veilig vliegjaar te maken. Natuurlijk kan een schade door een ongeval nooit helemaal worden uitgesloten, maar daar hebben we verzekeringen voor uitgevonden en als u niet alleen een voordelige verzekering heeft afgesloten maar ook een hele goede, dan worden de financiële gevolgen van een ongeval meestal wel gedekt.

Het begin van het vliegseizoen is altijd een goed tijdstip om de administratie van u en het vliegtuig nog eens te controleren. Let er bijvoorbeeld bij de verlenging van uw luchtvaartverzekering voor 2024 op dat alle gegevens die op uw polis staan nog steeds kloppen. Als

er niets is gewijzigd in de verzekering, dan krijgt u overigens meestal niet ieder jaar een nieuwe polis, want daar staat dan elk jaar hetzelfde in, dus dat heeft geen zin. Maar kijk toch even op het laatst afgegeven polisblad of alles nog wel klopt en bij twijfel bel of mail dan even met uw tussenpersoon. Ook is het belangrijk dat u het nieuwe w.a. certificaat dat u wel elk jaar ontvangt, even goed nakijkt. Dit certificaat dient altijd aanwezig te zijn bij de vliegtuigpapieren en de gegevens moeten kloppen, anders loopt u de kans op een boete bij een controle door de luchtvaartpolitie.

tijd hebben we weer mooie plannen om vliegtrips te gaan maken naar bestemmingen waar het weer goed en de omgeving mooi is.

Gelukkig heeft de keuringsarts in Houten mijn medical weer verlengd dus dat onderdeel is naar tevredenheid geregeld.

Op naar veel mooie en veilige vluchten! Vragen en opmerkingen naar: gvmtaffairs@aopa.nl

Verder is ook het onderhoud aan uw vliegtuig van belang. Is de technische administratie nog wel up to date, is alles wat er moet gebeuren aan het toestel wel gedaan? Let erop dat als er geen CAMO van toepassing is, de eigenaar altijd verantwoordelijk is voor het tijdig uitvoeren van het onderhoud aan de kist. Je kan dus niet het onderhoudsbedrijf de schuld geven dat het onderhoud niet tijdig is uitgevoerd.

Nu we het hier toch over hebben, kijk dan ook even de andere papieren van de kist na. Is het ARC bijvoorbeeld nog wel geldig en voor hoelang nog. Vliegen met een verlopen ARC is niet alleen strafbaar, maar de verzekering beschouwd een vliegtuig als niet luchtwaardig als er geen geldige ARC aanwezig en dus zal men bij een eventuele schade de schade niet uitkeren.

Hetzelfde geldt ook voor uw vliegbrevet of medische keuring als dat niet op tijd is verlengd. De verzekeraar zal dan al gauw een schade afwijzen omdat u niet bevoegd was om het vliegtuig te besturen.

Tot slot nog één goed bedoelde tip. Als het toestel lang niet heeft gevlogen, let dan even op de benzine die nog in de tanks zit. Bij AVGAS is dit niet zo’n probleem, maar tankt u E10 MOGAS in uw vliegtuig, houdt er dan rekening mee dat deze vrij snel kan verouderen en dat deze benzine al na 3 maanden behoorlijk in kwaliteit terug is gelopen en een motor die tijdens de eerste start van het jaar in de start afslaat is zeker geen fijn begin van uw vliegseizoen.

Ik wens u veel mooie en veilige vliegtochten in 2024.

Fred Tegelaar column

Fred Tegelaar is verzekeraar bij Driessen Rappange Verzekeringen

Electronic Conspicuity om botsing in de lucht te voorkomen door Simon Paul

Uit een onderzoek van de Engelse CAA is gebleken dat een alarmerend percentage van piloten gelooft dat een Electronic Conspicuity (EC) apparaat (zoals Sky Echo of Pilot Aware) de redding is geweest om een botsing in de lucht te voorkomen. Zo’n 40% van de ondervraagden, antwoordde dat men een enkele keer gered is door het EC-apparaat. Meer dan 2% antwoordde zelfs meerdere malen te zijn ontsnapt aan een botsing door middel van het gebruik van een EC-apparaat.

Ik geloof dat mijn EC-apparaat me gered heeft van een Airprox of botsing in de lucht (VK)

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in PA is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit bijdragen tot meer veiligheid en samenwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van op de agenda GA-Sectoroverleg staat voor 28 augustus Het tweede ADS -B als onderwerp ADS -B zal adar vervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt met andere belangenorganisaties hard voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

In het rapport is gekeken naar het belang van de technologie die wordt gebruikt in lichte vliegtuigen en die piloten helpt om zich bewust te maken van de nabijheid van andere vliegtuigen, zweefvliegtuigen, helikopters en drones. Dit om botsingen te voorkomen en de veiligheid in het luchtruim te vergroten.

Het 147-pagina tellende rapport is beschikbaar op de website van de CAA. Zoek naar “Investigation into the Human Factors Effects of Electronic Conspicuity Devices in UK General Aviation”

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA worden vastgelegd De publicatie 22 Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations kan betekenen.

Het onderzoek werd uitgevoerd door GASCo (General Aviation Safety Counsil), een organisatie die uitstekend werkt levert en zich voornamelijk bezig houdt met het redden van mensenlevens in de General Aviation door het aanbieden van onderwijs. De resultaten van het onderzoek werden aangevuld met vier proefvluchten, waarbij gebruik werd gemaakt van eye-trackingtechnologie, om het gedrag van piloten tijdens de vlucht te observeren en hun visuele scan en situational wareness in kaart te brengen en te verbeteren.

Gasco meldt dat “Electronic Conspicuity een heel belangrijk hulpmiddel is om het

luchtruim veiliger te maken. Het rapport laat de voordelen ervan zien, maar benadrukt ook de behoefte aan meer training, bewustzijn en praktijkgerichte opleidingen.”

Uit het onderzoek bleek dat er, ondanks de voordelen van Electronic Conspicuity, veel leerpunten zijn. Een ‘vals gevoel van veiligheid’ kwam regelmatig naar voren. Ook speelt afleiding een grote rol. De EC-apparatuur vraagt de nodige aandacht en dat leid af van het vliegen. Ook spraken de geënquêteerden over een grote afhankelijkheid van technologie.

Het rapport bevat ook aanbevelingen over het verbeteren van de opleidingen van piloten met betrekking tot het gebruik van EC-apparatuur, met name de effecten die het gebruik in de lucht kan hebben en de manier waarop hier veilig mee kan worden omgegaan. Het is duidelijk dat training op de grond en in de lucht, belangrijke onderdelen zijn om het gebruik van de apparatuur op een veilige manier in te passen in de algehele vluchtuitvoering.

Botsingen in de lucht vormen een ernstige bedreiging in de GA. Piloten zijn verantwoordelijk voor het visueel separeren door te zien en te vermijden, maar waarnemingsproblemen blijven de meest voorkomende oorzaak van Airprox-incidenten.

Electronic Conspicuity (EC)-apparaten zijn in het Verenigd Koninkrijk gemeengoed geworden onder GA-piloten. De Engelse CAA heeft het gebruik aangemoedigd, onder meer door de aankoop van de apparatuur financieel te ondersteunen. EC-apparaten zijn een middel om het “zien-en-vermijden” te ondersteunen. In Nederland zijn we zo ver nog niet maar het Engelse rapport kan goed helpen om inzichten te vergaren en kennis op te doen om het maken van eventuele gelijksoortige startproblemen te vermijden.

Op de enquête werden zo’n 2000 antwoorden ontvangen waarvan zo’n 75% van piloten die vliegen op vliegtuigen van minder

dan 5700 kilo. 85% van de geënquêteerden meldden EC-apparatuur te gebruiken, waarbij een Mode-C of Mode-S transponder niet meetelde als hulpmiddel. Een aanzienlijk aantal piloten gebruikte meer dan één apparaat tijdens de vlucht en de enquêteurs telden 79 verschillende combinaties in het gebruik van EC-apparatuur.

Uit het onderzoek bleek dat veel piloten de kans op detectie flink overschatten. Ze hebben er over het algemeen meer vertrouwen in dat ze worden opgemerkt dan dat ze anderen opmerken. Dit duidt op een laag inzicht in de waarschijnlijkheid van detectie en detecteerbaarheid. Dit werd versterkt door de meningen van collega-piloten. Dit suggereert dat slechts 50% van de piloten hun apparaten echt goed begrijpen.

Niet alleen overschatten piloten de detectiedekking van hun EC-apparatuur, maar velen leken EC te gebruiken op een manier die een volledige dekking veronderstelde (ondanks het feit dat ze wisten dat dit niet het geval was). Bij het zien van een onopgemerkt vliegtuig gaf 43% toe, negatieve emoties te voelen (waaronder woede), wat duidt op de bevestiging van een onbewuste verwachting van volledige dekking. Veel piloten gaven aan een ‘valse gevoel van veiligheid’ te krijgen door het gebruik van EC-apparatuur. Er waren ook piloten die hierdoor een gevoel van angst kregen. Op de vraag of ze geloofden dat hun apparaat hen ooit had gered van een bijna-ongeval/ botsing, antwoordde toch drie vijfde van de geënquêteerden dat dit minstens één keer het geval was geweest.

Uit een diepere analyse bleek dat piloten EC-apparatuur op grotere schaal integreren in hun algehele vliegmanagementtaak. Veel piloten lijken EC tactisch en strategisch te gebruiken om, meestal buiten het visuele bereik, te handelen om toekomstige bedreigingen te verminderen. Er werd ook bewijs gevonden van ‘afhankelijkheid’ van de EC-apparatuur, waarbij sommige piloten zeiden dat ze zich erg ongemakkelijk voelen bij het vliegen zonder EC. Het risico hiervan is duidelijk wanneer de kans op het detecteren van ander verkeer met behulp van EC-apparatuur, gemiddeld in het Verenigd Koninkrijk slechts 50% bedraagt.

Het grootste probleem bij het gebruik van EC-apparatuur leek afleiding te zijn. Afleiding van de operationele taakprioriteiten, onrealistische zoektochten naar EC-doelen, interactie met het apparaat zelf, ‘overload’ aan informatie en ‘overlast’ of te veel audiowaarschuwingen (vooral in drukke en kritieke gebieden) waren de belangrijkste bronnen van de afleiding. Een ander thema was de algemene ‘head-down-operatie’ en een verslechterende uitkijkgewoonte. Er ontstond bezorgdheid over het feit dat de aandacht systematisch werd gericht op de EC-apparatuur.

De onderzoeksresultaten suggereerden een paradox tussen veiligheid en bruikbaarheid van de EC-apparatuur; EC-apparatuur lijkt het minst effectief en het meest storend in de vluchtfases waarin het risico op botsingen het grootst is, zoals drukke gebieden als circuits, druk luchtruim en thermiekbellen. Piloten meldden dat EC in deze situaties overweldigend en afleidend kan zijn en velen negeerden de EC-signalen in dergelijke situaties. EC is in zijn huidige vorm het minst effectief in situaties waarin dit het meest nodig is. Ook als de dekkingsgraad en de compatibiliteit met andere avionica toeneemt, blijft deze tekortkoming bestaan.

Tijdens de vier proefvluchten werd apparatuur ingezet om de bewegingen van de ogen van de piloten te volgen. Dit leverde enige nieuwe gezichtspunten op. Opvallend was dat het aantal visueel waargenomen vliegtuigen het aantal waargenomen vliegtuigen via EC ver overtrof. Zonder enige twijfel een Engels fenomeen. Er vliegen daar nog veel vliegtuigen zonder transponder en met een Mode-C transponder. De kans op detectie in ons land

ligt vele malen hoger. Het focussen op een vliegtuig op basis van visuele waarneming leverde regelmatig geen resultaat op, ondanks goede zichtomstandigheden. Het visueel scannen van verkeer is een vak apart en moet goed worden geïnstrueerd. Het zoeken naar een vliegtuig dat werd waargenomen met behulp van EC-apparatuur toonde aan dat er sprake kan zijn van tunnelvisie. De piloot wil het vliegtuig zo graag waarnemen dat een brede scan naar ander verkeer, verdwijnt. Een piloot kan een ander GA-vliegtuig zien op een afstand van ongeveer 2 NM. In perfecte omstandigheden wellicht zelfs 3 NM. Het visueel willen waarnemen van een vliegtuig op grotere afstand is zinloos en leverde in bepaalde gevallen de eerder genoemde tunnelvisie op. In een enkel geval combineerde de piloot de informatie die hij via de radio hoorde met een (ander) vliegtuig, waargenomen met EC-apparatuur.

De conclusies die uit het rapport getrokken kunnen worden, zijn:

• Het inzetten van EC-apparatuur zal de “situational awareness” van de piloot zonder twijfel vergroten en de kans op botsingen verkleinen;

• Het Engelse onderzoek is niet representatief voor de Nederlandse situatie. De kans op elektronische waarneming is hier groter wegens een transponderverplichting;

• Maar, ga er niet van uit dat EC-apparatuur altijd alle gevaren waarneemt;

• Doe geen moeite om vliegtuigen waar te nemen die;

- Meer dan 2 NM verwijderd zijn;

- Duidelijk geen gevaar opleveren voor uw vlucht;

• Hier tijd en moeite in steken gaat ten koste van andere prioriteiten van de vluchtuitvoering;

• Ga er altijd van uit dat een visuele waarneming niet hoort bij een vliegtuig dat waargenomen wordt met EC-apparatuur. Het is net als bij de trein, er kan er nog één komen…

• De gevaren van afleiding en “headsdown” zijn aanwezig. Het gebruik van en het omgaan met EC-apparatuur verdient een prominente plaats in de opleiding van piloten;

• Het gebruik van de ogen en die van de copiloot en passagiers zijn voornaam. Het blijven de meest belangrijke gereedschappen bij het vermijden van een incident. Een goede scan is belangrijk. EC-apparatuur is ondersteunend;

• Schakel EC-apparatuur uit op de grond. Uw signaal zorgt voor alarmsignalen in de cockpit van andere vliegers;

• Gebruik een audio-input bij het gebruik van EC-apparatuur zodat u in uw headset waarschuwingen krijgt en niet continu op het scherm (headsdown) moet kijken;

• Weet hoe u de audio signalen kan dempen;

• Stel voldoende filters in. Verkeer op meer dan 10 NM (horizontaal) en 5000 voet (verticaal) is niet interessant;

• Vergewis u ervan dat de EC-apparatuur de laatste software heeft en voor de vlucht volledig opgeladen is;

• Neem de juiste kabels, bevestiging en powerbanks mee;

• Zorg dat in uw checklist staat dat de EC-apparatuur aangezet moet worden voor de start en uitgezet na de landing;

• Zorg voor een goede scan zodat u ander verkeer tijdig ziet en vraag copiloot en passagiers mee te kijken;

• Leg altijd contact met het FIC en vraag om Flight Information Service.

tekst Mark Rademaker

Liever leren dan straffen

Het Nederlands Openbaar Ministerie (OM) staat er internationaal om bekend de principes van ‘just culture’ te volgen. Bij het parket voert men liever een goed gesprek met iemand die een overtreding heeft begaan, vooral om te leren, dan bestraffen.

Binnen het AOPA-bestuur wordt nog wel eens de discussie gevoerd of het niet in meer gevallen beter is toch iemand wat meer op de blaren te laten zitten, vanuit de gedachte dat de goeden niet behoeven te lijden onder de kwaden. Ons idee is namelijk dat beperkingen, bijvoorbeeld in het luchtruim, veelal voortvloeien uit fouten die door enkelen worden gemaakt. We maken allemaal fouten, maar als die voortkomen uit onverschilligheid of als terechte kritiek achteloos wordt weggewuifd, dan mag zo’n vlieger best wat harder worden aangepakt. Ik praat hierover met Luchtvaartofficier Katja van Bijsterveldt, beleidsmedewerker en parketsecretaris Aco Verhaegh, en Operationeel Specialist van het Team Luchtvaarttoezicht, Wouter van der Kraan.

We werken allemaal op onze eigen manier aan het bevorderen van de vliegveiligheid. Ieder zijn rol. Verwijtbare dommigheden kunnen het verpesten voor de grote groep. Waar liggen de grenzen van ‘just culture’? Wanneer is meer nodig dan een goed gesprek en een spijtbetuiging? Dat is het spanningsveld.

Geen actuele vliegkaart

We spreken over een oudere vlieger die zowel op de heen- als op de terugvlucht zonder toestemming door de CTR van Lelystad vliegt. Het betreft een zaak die vanuit het Analysebureau luchtvaartvoorvallen (ABL) was doorgezet. Er was een vermoeden van grove nalatigheid en daarmee voor het OM voldoende aanleiding voor een onderzoek. De vlieger stond niet te springen om gehoord te worden; die vond het allemaal maar onzin. Uiteindelijk is de zaak voorwaardelijk geseponeerd. Eén van de voorwaarden was (de man had een oude vliegkaart): zorg dat je binnen afzienbare tijd zo’n nieuwe vliegkaart hebt. Daarop zou de luchtvaartpolitie gaan controleren. Toen de luchtvaartpolitie dat deed, vertelde hij dat hij het maar geneuzel vond. Hij zag Lelystad nog steeds als

sportveld en was er zo klaar mee dat hij zijn vliegtuig heeft verkocht en zijn brevet heeft laten verlopen. De man was dus gestopt met vliegen. Het geval werd besproken tijdens een netwerkdag luchtvaartveiligheid. Er waren toen wisselende reacties, van ‘wat goed dat jullie dat gedrag proberen bij te sturen’ tot en met ‘deze man had een geldboete verdiend’.

Dit geval had ook tot een vervelende kop in de krant kunnen leiden. Het straalt niet goed af op de sector.

Het ABL stelt het OM pas op de hoogte van een voorval als het een vermoeden van opzet of grove nalatigheid ziet. Dat gebeurt zelden. In het casusoverleg, waaraan het OM, het ABL en vertegenwoordigers van de luchtvaartsector deelnemen, worden drempelgevallen besproken. Meestal grijze gevallen. Op die manier wordt just culture verkend. Met de wens om tot een gezamenlijke opvatting te komen over welke gevallen wel en welke gevallen niet strafrechtelijk onderzocht moeten worden. Zeer waardevol.

Buitenland

Mark: Kijken jullie ook naar jullie collega’s in het buitenland? De indruk bestaat dat in Duitsland de benadering anders is dan in Nederland. In Duitsland krijg je bij een overtreding snel een dikke prent. In het Verenigd Koninkrijk lijkt just culture wat meer in zwang.

Katja: We hebben geen vaste contacten met het OM in Duitsland. We zijn wel steeds vaker op pad buiten de landsgrenzen. In september hebben we in Wenen een presentatie gegeven over just culture. Verder pakken we dat op binnen de ‘just culture task force’ van EUROCONTROL en hun zogenoemde ‘prosecutor expert course’. Dat is een cursus voor luchtvaartprofessionals om officieren van justitie eventueel te kunnen bijstaan in het op waarde schatten van bepaalde gebeurtenissen. Andersom is het voor die officieren van justitie een mooie gelegenheid om te zien wat er bij zo’n luchtvaartzaak komt kijken. Wij zijn gevraagd hierin een rol te spelen. Bij de laatste cursus in november hebben we een presentatie gegeven over de rol van een officier van justitie en hoe de officier van justitie

rekening kan houden met just culture. Dat verschilt ook per land. Daarom zijn wij bezig een netwerk van prosecutors op te bouwen.

Aco: Die behoefte bestaat ook in andere landen. Zo hebben we met een beleidsmedewerker in België gesproken over het casusoverleg omdat men daar een soortgelijk overleg wilde starten. Een paar Belgische medewerkers hebben het casusoverleg daarna ook een keer bijgewoond. We hebben ook met een Zwitserse delegatie gesproken. En in Wenen zijn we aangesproken door een medewerker van het Duitse ministerie van Transport. Die wil graag met ons praten en ons in contact brengen met Duitse officieren van justitie. Duitsland heeft wel een ander strafrechtelijk systeem. Daar wordt gewerkt op basis van het legaliteitsbeginsel: in principe moet een bewezen strafbaar feit worden vervolgd. Er zijn wel wat uitzonderingen, maar dat is wezenlijk anders dan in Nederland waarbij je als OM de vrijheid hebt om in het algemeen belang af te zien van vervolging.

Katja: In Duitsland moet sowieso een strafrechtelijk onderzoek gedaan worden bij een vermoeden van een strafbaar feit. Ondanks de verschillen in het rechtssysteem is er veel interesse in onze aanpak. Men ziet ons steeds meer als gidsland.

Aco: Vrij uniek is wel dat er in Nederland inmiddels al 40 jaar een coördinerend officier van justitie is voor luchtvaartzaken. In het VK heb je ook een dedicated prosecutor. Die zit bij de CAA en heeft een iets ander takenpakket. Alcoholzaken vallen erbuiten bijvoorbeeld. Maar het idee is vergelijkbaar.

Katja: Ook in België ligt het anders. De officier daar is ook belast met zaken die op luchthavens spelen, zoals drugssmokkel. Dus dat wijkt dan weer af van wat wij doen. Omdat wij in Nederland exclusief bezig zijn met luchtvaartzaken verkeren we in de comfortabele positie om just culture mee te nemen in de beoordeling van zaken.

Expertisecentrum

Katja: ik werk 65% van mijn tijd aan luchtvaart. Dat was 40%. Die toename heeft te

maken met het feit dat het veld steeds complexer wordt. Denk aan de droneproblematiek, de specifieke regelgeving en hoe de toekomst van het luchtruim eruit zal gaan zien. Daar moeten wij gewoon veel meer tijd in investeren. We willen ons werk nog verder professionaliseren, ook met het oog op onze opvolgers. Daarom is besloten om bij het parket een expertisecentrum luchtvaart in te richten. We hebben meer expertisecentra binnen het OM, bijvoorbeeld voor medische zaken en voor discriminatie, maar nog niet voor de luchtvaart. In dat verband moet je ook denken aan het bouwen van een speciale website met een uitgebreide database: www.om.nl/luchtvaart.

Aco: Dat is straks een belangrijke bron van informatie. Niet alleen voor het OM, maar ook voor de sector.

Anonimiteit

Aan de orde komt een publicatie van het OM over een incident, een ‘airprox’. Het gaat over een vlieger die in de buurt van Noordkop op geringe afstand een zweefvliegtuig passeert. In het artikel wordt het type vliegtuig genoemd, alsmede de plaats van vertrek en de bestemming. Op basis van het bijzondere type vliegtuig (het was geen Cessna 172) en de bestemming zou een vermoeden kunnen ontstaan wie het geweest is. De Nederlandse GA is immers een kleine wereld.

Katja reageert: Goed om te weten, want wij zijn van plan op de website informatie te delen over onze afdoeningen. Dat zullen we uiteraard geanonimiseerd doen. Het is dan misschien beter om het type vliegtuig niet te noemen. Dan hebben we het over een eenmotorig vliegtuig. Die online database vinden wij belangrijk. Je krijgt een vollediger beeld van wat wij doen. Het meeste komt niet bij de rechter.

Eigen inkleuring

Mark: Jullie worden ook door persoonlijke opvattingen bewogen. Natuurlijk hebben we te maken met wet- en regelgeving, maar jullie kijken op een bepaalde manier naar incidenten en voorvallen. Hebben wij nou als sector de zekerheid dat jullie opvolgers dezelfde attitude hebben ten opzichte van de GA of kunnen we in de toekomst te maken krijgen met een hele strenge officier van justitie?

Aco: Het beleid ligt grotendeels vast. Er is een aanwijzing waar betrokkenen een beroep op kunnen doen. Die aanwijzing geeft bescherming, wat niet uit de lucht is komen vallen. Just culture is in EU-regelgeving vastgelegd. Dat is de te bevorderen cultuur.

Mark: Jullie kennen waarde toe aan de manier waarop de vlieger reageert als hij door jullie wordt aangesproken. De afweging wordt dan toch subjectief.

Katja: Het is maatwerk. Iedere OvJ is magistraat en moet rekening houden met alle omstandigheden. Het is een gevoelige materie. Je moet affiniteit hebben met de materie en met de gevoeligheden. Ik ben ook belast met zaken betreffende ambtelijke corruptie, zaken waarbij door politiemensen geweld is gebruikt en ik heb ook de integriteitsportefeuille van de eenheid Noord-Holland waar dan ook alle mogelijke strafzaken gepleegd door politieambtenaren worden onderzocht. Het gaat veelal om mensen die vanuit hun professie handelen; af en toe

gaat er dan iets mis, vaak in een split second waarin een beslissing wordt genomen. Daar houd je dan heel erg rekening mee; met al die omstandigheden. De manier van kijken naar dat soort zaken spreekt mij gewoon erg aan. Ik verwacht ook dat mijn opvolgers op die manier zaken zullen benaderen. Je mag ervan uitgaan dat degene die als piloot in een vliegtuig stapt niet van plan is om iets verkeerd te doen.

Wouter: Het sorry zeggen is natuurlijk niet het enige criterium, anders roept iedereen straks sorry vanuit de gedachte zo vervolging te ontlopen. Zo werkt het dus niet. De norm is dat je lering trekt uit de fout die je hebt gemaakt. Alleen maar sorry zeggen is niet voldoende. Je moet er echt iets mee gaan doen.

Aco: Daarover worden vragen gesteld. Als iets niet oprecht lijkt, moet je misschien uit een ander vaatje tappen. Misschien krijgt iemand dan nog wel het voordeel van de twijfel, maar bij een tweede keer ben je wel

Van links naar rechts staan op de foto: Katja van Bijsterveldt, Wouter van der Kraan en Aco Verhaegh.

aan de beurt. Dat is wel eens voorgekomen, dat iemand binnen ruim een jaar twee keer met de luchtvaartpolitie in aanraking kwam voor een soortgelijk feit.

We vinden het ook belangrijk dat mensen zich bekommeren om de ander, als er een ander bij betrokken was. Een voorbeeld dat we vaak geven, gaat over een vlieger die een ander bijna uit de lucht had gevlogen en daarna eigenlijk niet meer naar die persoon had omgekeken. In het gesprek met die vlieger op het parket is dat aan de orde gesteld, zeker omdat hij zijn fout ruiterlijk had toegegeven en zich ook schuldig voelde. Op ons initiatief zijn ze toen alsnog samen gaan zitten en dat heeft toen geweldig uitgepakt. Ze zijn er onderling helemaal uitgekomen. We hebben toen afgesproken dat de vlieger tijdens een bijeenkomst van zijn vliegclub zou delen wat hij van dit voorval had geleerd en dat de strafzaak dan zou worden geseponeerd.

Trends

Katja doet haar huidige functie sinds september 2019 en Aco sinds oktober 2018.

Mark: Zien jullie in die periode een bepaalde ontwikkeling wat betreft de General Aviation, kijkend naar het aantal zaken; het soort zaken? Zien jullie bepaalde trends of zaken die opvallen? Iets waarmee wij als AOPA iets zouden moeten doen. Of is het door de bocht genomen een beetje hetzelfde?

Wouter: Wat mij opvalt is het toenemend aantal zaken waarbij oudere vliegers, zeventigplussers, betrokken waren. We hebben een voorval gehad op Midden-Zeeland, waarbij iemand opsteeg vanaf de taxibaan. Het geval van de twee vliegers, waar we al over spraken, die vanaf Teuge zonder toestemming door de CTR van Lelystad vlogen. Een andere vlieger die in IMC terecht kwam en door de havenmeester van Texel moest worden binnen gepraat. Eén van die vliegers hebben we ertoe bewogen te stoppen met vliegen. Daar hadden we wel wat overredingskracht voor nodig. Het was gewoon niet meer verantwoord.

Mark: Jullie leggen een verband tussen leeftijd en voorvallen. Zien jullie dat verband bevestigd op basis van ‘datamining’? Je ziet ook dat verzekeringsmaatschappijen een

punt maken van leeftijd. Uiteindelijk is toch de vliegmedische keuring bepalend of je nog wel in staat bent om te vliegen?

Wouter: Ik ken ook een 85-jarige vlieger die messcherp vliegt. Ik wil er geen conclusies aan verbinden.

Graag melden

Mark:

Wat vinden jullie van de discussie binnen het bestuur van AOPA of bestraffing niet vaker op zijn plaats zou zijn, vanuit de gedachte dat de goeden niet onder de kwaden mogen lijden?

Aco: We zijn afhankelijk van de informatie die tijdens het onderzoek is verzameld, het bewijs. Daar moeten we het mee doen. Als in jullie gemeenschap meer bekend is, dan kan het plaatje completer worden gemaakt. Als bijvoorbeeld bekend is dat een vlieger zich vaker niet aan de regels houdt of een gevaar vormt, dan kan daar melding van worden gemaakt. Dan kan dat worden meegenomen in het onderzoek. Niet dat het dan per se tot een straf leidt, maar dan wordt dat ook onderwerp van gesprek. Die discussie is verder natuurlijk wel interessant. Tijdens de Netwerkdag Luchtvaartveiligheid, in 2022, ging het hier ook over. Het is goed om die discussie te blijven voeren. Het scherpt onze gedachten ook weer aan. Tot nu toe zien we geen aanleiding om de handhavingspraktijk aan te scherpen. En als dat zou veranderen dan zullen we dat duidelijk communiceren.

Vergevingsgezind

Mark: Zit het niet in onze cultuur, dat we vaak vergevingsgezind zijn? Dat je vaak weg komt met slechts een waarschuwing. Moeten we binnen de GA niet wat strakker in de wedstrijd zitten?

Wouter: Wij worstelen daar als organisatie soms ook mee. We zijn bezig handhavingsrichtlijnen, zeg maar ‘handvatten’, te formuleren. Het opstellen van een proces-verbaal is niets meer dan het vastleggen van de feiten. Soms moet je iets in een proces-verbaal vastleggen, waarvan jezelf vindt dat dat niet echt nodig is. Het is uiteindelijk aan het Openbaar Ministerie om op basis van de vastgelegde feiten een beslissing te nemen. Dat besluit kan zijn ‘we gaan een

goed gesprek aan en we laten het er verder bij’. Maar het kan ook zijn dat er een boete uit voortvloeit. Het is niet aan ons, maar aan het OM.

Dat handhavingsbeleid, die handvatten; het zit nog in de conceptfase. De criteria die we willen hanteren komen onder meer vanuit het Casusoverleg en het ABL. De criteria kennen hun grondslag in EU-verordening 376/2014. Die criteria passen wij ook toe. We hebben criteria uitgewerkt voor bepaalde veel voorkomende gevallen, zoals infringements, het laagvliegen, het circuitvliegen. Voor dat soort voorvallen hebben we de criteria iets verder uitgewerkt om vast te kunnen stellen of een proces-verbaal op zijn plaats is, dan wel een waarschuwing of alleen een ‘mutatie’ van het voorval in het politiesysteem. Dat zijn eigenlijk de drie smaken die we hebben. Een waarschuwing betekent overigens dat een volgende keer, bij een nieuw voorval, wel een proces-verbaal zal worden opgemaakt.

Mark: Begrijp ik goed dat jullie iets strenger willen worden?

Wouter: Nee, we willen voorspelbaarder worden.

Aco: Een proces-verbaal betekent niet meteen een boete. Het is een schriftelijk verslag van het onderzoek dat is gedaan. Het OM neemt vervolgens een beslissing over het vervolg. Dat kan ook betekenen dat de betrokken vlieger nog eens wordt uitgenodigd op het parket voor een onderhoud om de context van het gebeurde te bespreken.

Wouter: Stap één in het proces is een eigen constatering of een ontvangen melding. Op basis daarvan doen we als politie vooronderzoek. Je gaat eerst de feiten bij elkaar sprokkelen om beeld te krijgen van wat er is gebeurd. Heb je dan voldoende informatie dan beslis je of je wel of geen proces-verbaal opmaakt. Heterdaad gevallen kennen we nauwelijks.

Katja: Je hebt in dit soort zaken geen aanhouding nodig. Eerst wordt er door de luchtvaartpolitie geïnventariseerd. Dan wordt de beslissing gemaakt, aan de hand van de gegevens, of er een redelijk vermoeden van een strafbaar feit is. Als dat het geval is, dan wordt een strafrechtelijk onderzoek gestart en zal de betrokken vlieger mogelijk als ver-

dachte worden aangemerkt. Daar besluiten wij over.

Wouter: Wij slingeren als politie geen vliegers op de bon. Als wij denken ‘hier moet iets mee gebeuren’, dan starten we een strafrechtelijk onderzoek.

Katja: Gedurende het onderzoek wordt overleg gevoerd met het OM en kan het zijn dat wij op bepaalde punten nog nader onderzoek willen, bijvoorbeeld het horen van andere getuigen. Voor bepaalde onderzoekshandelingen ligt de bevoegdheid bij de officier van justitie, bijvoorbeeld het opvragen van bepaalde informatie of het horen van getuigen in het buitenland. Bij ieder onderzoek vindt nauw overleg plaats tussen de politie en het OM.

Aco: Zo was er een vlieger die zonder TUG (ontheffing voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik) met zijn helikopter landde bij Chateau Gerlach. Hij had papieren van zijn werkgever gekregen waarop was aangevinkt dat alles in orde was. Alleen was dat niet het geval. Formeel had de vlieger zelf moeten controleren of de TUG was afgegeven. Maar de rol van het helikopterbedrijf leek groter. Wij zagen een verdenking dat de vlieger was uitgelokt om de overtreding te begaan. Uiteindelijk is daarom verzocht daarnaar aanvullend onderzoek te doen.

Katja: De zaak tegen die vlieger is geseponeerd, omdat wij het begrijpelijk vonden dat hij erop vertrouwde dat de papieren in orde waren. In het verleden waren die papieren namelijk altijd in orde. Het helikopterbedrijf heeft voor dit geval een transactievoorstel aanvaard.

Meer of minder zaken?

Katja: Wij zien geen toename als het gaat om het opleggen van boetes of straffen. Wij nodigen iemand in principe uit voor een onderhoud, vooral om de context te kennen. Dat is vaak noodzakelijk om er wat meer chocola van te maken. Het kan zijn dat iemand niet heeft willen praten bij de politie. Of gewoon omdat we behoefte hebben aan wat extra informatie. Zaken komen wat later bij ons op het bureau en dan willen we van een vlieger horen wat hij er in de tussentijd mee heeft gedaan. Dat kan leiden tot een sepot als in zo’n gesprek een goede uitleg

wordt gegeven, eventueel met bijzondere voorwaarden. Soms komt er transactie uit. Naar de rechter gaan we alleen in het uiterste geval.

Aco: De laatste keer was volgens mij de vlieger die door de dienstdoende havenmeester werd aangesproken op zijn vlieggedrag. De man vloog een soort ‘straight in’. Er zat tegelijkertijd een leskist in het circuit. Hij riep dat hij op baseleg zat. Die leskist zat ook op base. De instructeur wilde na het landen de situatie bespreken met de man, maar die was alweer vertrokken. Hij had snel iemand opgehaald en vloog gelijk weer weg. Hij is ’s middags terug gekomen maar wilde niet aangesproken worden op het incident door de havenmeester. Later verklaarde hij dat hij door een zwerm vogels was gevlogen en een noodlanding moest maken. Dat scenario was volstrekt ongeloofwaardig. Los daarvan deed hij ook behoorlijk uit de hoogte. Hij sprak nogal denigrerend over de havenmeester, terwijl die gewoon een normaal gesprek met hem wilde voeren.

Katja: Uiteindelijk is dat dus een veroordeling geworden.

Mark: Hier is kennelijk het gedrag van de vlieger meer bepalend geweest dan het vliegincident op zich?

Wouter: Als de heren het als twee volwassenen met elkaar zouden hebben uitgepraat of als de vlieger zou hebben gezegd ‘Oké, dit heb ik misschien niet helemaal handig gedaan, sorry’, dan waren wij niet op de hoogte gesteld en dan was dit daarmee afgelopen. In plaats daarvan suggereerde de man zelf om de luchtvaartpolitie er maar bij te halen. Nou dat kan, maar dat heeft dan ook consequenties, want dan gaan we goed onderzoek doen.

Aco: De man is door de rechter veroordeeld tot een boete van € 2.000 waarvan € 1.000 voorwaardelijk. De eis was € 1.000 en 6 maanden voorwaardelijke vliegontzegging. Dat laatste heeft de rechter niet overgenomen omdat het voor de man de eerste keer was dat hij met politie en justitie in aanraking was gekomen.

Katja: Die man had onwijs veel vlieguren. Eigenlijk gebruikte de rechter dat andersom.

Het was de eerste keer dat de vlieger tegen de lamp was gelopen. Hij had ook kunnen redeneren dat iemand met zoveel vlieguren dit gedrag niet had moeten tonen. De uitspraak van de rechter is niet gepubliceerd. We hebben er wel een persbericht over uitgegeven.

Aco: Vier keer per jaar is er een luchtvaartzitting. Meestal gaat het dan over unruly passengers of drones. Maar af en toe zit er dus ook een zaak tussen over een strafbaar feit in de bemande luchtvaart.

Waarheidsvinding

Katja: Bij vliegincidenten met dodelijk afloop is de toedracht natuurlijk van groot belang. We moeten dan snel mensen horen om helder te krijgen wat er gebeurd is. We hadden helaas zo’n situatie op Gilze Rijen. Het betrof een zweefvliegongeval. Er waren daar veel mensen aanwezig ten tijde van het ongeval. Die wilden we ook als getuigen horen. Achteraf vernamen we dat de bejegening door de luchtvaartpolitie als onplezierig werd ervaren. We hebben moeten uitleggen dat het in zo’n geval van belang is zo snel mogelijk de feiten en omstandigheden helder te krijgen. Dat betekent dat voorkomen moet worden dat mensen met elkaar gaan praten over het incident. Dan gaan de beelden vertroebelen. We begrijpen heel goed dat mensen met elkaar willen praten na zo’n traumatische ervaring. Je moet best wel zakelijk zo’n verhoor in gaan. En het moet zo snel mogelijk. Dat alles in het kader van de waarheidsvinding. We hebben ook te maken met nabestaanden of in andere gevallen met slachtoffers. Die moeten we goed kunnen uitleggen wat het onderzoek heeft opgeleverd en waarom we tot een bepaalde beslissing komen. Nabestaanden of slachtoffers kunnen een klacht indienen bij het Gerechtshof in Amsterdam, bijvoorbeeld als wij besluiten niet tot vervolging over te gaan of als het onderzoek in hun ogen niet volledig zou zijn geweest. Zo’n procedure duurt heel lang en kan betekenen dat getuigen nogmaals hun verhaal moeten vertellen, of alsnog als ze dat niet eerder hebben gedaan. Het is dus heel belangrijk dat je zo snel mogelijk medewerking hebt van getuigen; te horen wat zij zelf hebben gezien en niet wat zij van anderen hebben gehoord. Het ‘zakelijke’ heeft dus zeker een doel.

Mensen zijn soms huiverig om hun verhaal te doen bij de politie of bij ons. Het schuurt soms ook. Je hoeft niet aan je eigen veroordeling mee te werken. Voor ons is juist dat verhaal zo belangrijk. Als je eraan twijfelt om aan een onderzoek mee te werken, weet dan dat je je ook door een advocaat kan laten voorlichten.

Aco: Als je weet dat je een redelijk verhaal hebt, dan is het wel van belang om het te vertellen. Dat is heel anders dan als je bewust in de fout bent gegaan. Maak ons deelgenoot van je verhaal, dan kunnen we dat meewegen. Zo hadden we iemand die met een kist vloog waarvan het Bewijs van Luchtwaardigheid niet meer geldig was. Dat is als misdrijf strafbaar gesteld. In eerste instantie werkte hij niet mee aan het onderzoek. Hij wilde tegenover de luchtvaartpolitie geen verklaring afleggen. Later kwam hij bij ons op het parket en bleek hij een heel redelijke uitleg te hebben hoe het had kunnen gebeuren. Alle puzzelstukjes kwamen toen pas samen. Hij had de geldigheid niet gecheckt, maar vertrouwde erop dat het in orde was. Hij had bovendien nog een ander vliegtuig waarmee hij de vlucht had kunnen maken. Zonder zijn verhaal zouden we een heel ander beeld van de situatie hebben gehad. Hij heeft uiteindelijk in overleg met ons over het voorval een bijeenkomst georganiseerd op vliegclub. En de zaak tegen hem werd geseponeerd.

Geen slecht beeld van GA

Mark: Wat is in het algemeen jullie beeld van de General Aviation in Nederland?

Wouter: in het algemeen denk ik dat we het in Nederland aardig voor elkaar hebben. Natuurlijk komen we wel onregelmatigheden tegen, maar we maken niet veel processen verbaal op.

Aco: Er zijn wel zorgpunten. Airspace infringements bijvoorbeeld vormen een belangrijk punt van aandacht.

Mark Dat is een bekend punt. Het Nederlands luchtruim is echter wel erg complex. Wat kan je nog in redelijkheid van een privévlieger verwachten?

Aco: Nou, nog redelijk wat zou ik zeggen. Je weet dat het luchtruim complex is. Dan moet je daarmee rekening houden bij je vluchtvoorbereiding. Zorg dat je voldoende ervaring hebt. Als je daaraan twijfelt, kan je nog eens met een instructeur gaan vliegen. En het is natuurlijk ook goed om met anderen te spreken over mogelijke fouten of ervaringen. Daar kan je dan vervolgens je voordeel mee doen. Misschien maak je dan niet een fout waarvan je had kunnen weten hoe je die had kunnen voorkomen.

Katja: Het anderen deelgenoot maken van dingen die niet goed zijn gegaan of beter kunnen is zeker heel belangrijk. Daar kan iedereen van leren. Transparantie hierover ook naar de luchtvaartpolitie en het OM toe is ook zeer belangrijk, want pas als wij de context van een voorval inzichtelijk krijgen, kunnen we daar iets mee doen in onze besluitvorming.

Interessante lectuur:

• https://skybrary.aero/articles/ hindsight-35

In deze editie afzonderlijke artikelen over just culture, waaronder een artikel van Katja en Aco over de handhavingspraktijk in Nederland en een artikel van Bram Couteaux en Anthony Smoker over hoe deze praktijk door betrokkenen wordt ervaren.

• https://skybrary.aero/articles/ hindsight-18

In deze editie over just culture staat een artikel van toenmalig luchtvaart-officier Fred Bijlsma.

• https://magazines.openbaarministerie.nl/opportuun/2022/06/luchtvaartzaken

Een artikel over luchtvaartzaken in Opportuun, het magazine van het OM.

• https://www.om.nl/actueel/ nieuws/2021/09/09/boete-voor-piloot-hogere-straf-vanwege-ontbreken-lerend-effect

Het persbericht over de zaak van de vlieger die niet met de havenmeester in gesprek ging.

column Hans Labruyère

Dromenland

Als ik dit schrijf liggen de laatste centimeters ijs nog op de sloten, en heb ik net na een hele poos weer voor het eerst lekker een paar uur gevlogen.

Als jij dit leest is de zon alweer hoger, zijn de dagen langer, is het stof van je toestel af en heb je (hopelijk) een planning voor het komende vliegseizoen.

Op mijn werkkamer hangt een kaartje (zie foto) dat me telkens inspireert. Je kunt alles bereiken wat je wilt (zelfs een vliegtuig besturen, dat je zelf hebt gebouwd!!), als je het maar genoeg wilt…

De RV12 die ik vlieg is ontworpen als tour-toestel. Vanwege mijn RPL mocht ik tot een poos geleden de grens niet over, maar nu Piet (de RV12) zich de afgelopen 150 uur technisch waardig heeft verklaard, ben ik eind vorig jaar voor het eerst de Grote Stap gaan maken: samen met een clubgenoot erg genoten (daar zijn clubs toch ook voor!), en voor we het wisten stonden we vanuit EHMM (Middenmeer) op de grond in Calais. Vluchtje van niks zou je zeggen, maar er kwam best veel bij kijken: voorbereiding, weer, grens, radioprocedures, buitenland – wat zeg ik: Frankrijk, met al zijn te verwachten problemen met taal en verstaanbaarheid.

En in Frankrijk natuurlijk ook weer het weer, want dat was inmiddels toch meer omgeslagen dan wij vooraf dachten. Erg leerzaam, optimaal leuk en smaakt naar meer. Don’t call it a plan.

Toen ik mijn Lief leerde kennen mocht ik mee met de familie: Boodschappen doen in Frankrijk. Wat bleek: vader had een auto-van-de-zaak en reed op een zaterdag naar Lens (net onder Lille. België door en je bent er) om wijnen, paté en eend te kopen – dingen die nu gewoon bij Appie in de schappen liggen, maar die je toen nergens anders kon kopen.

Halverwege 2022 sta ik in een kiosk een Piloot & Vliegtuig in te kijken, en lees een verhaal over een Cessna 172 vlieger die exact datzelfde doet! Met zijn toestel naar Lens (LFQL), want ‘…daar is een veldje van waaruit je zo naar de Carrefour kunt lopen. Landen is gratis, en de fuelpomp werkt (op Total-card)’.

Don’t call it a dream: daar ga ik naartoe, die komt op de planning..

Die planning had al wat items: ik zou wel een keer naar de beurs in Tours willen, of naar die in Friedrichshafen. Saint Cyr l’Ecole (LFPZ) staat ook op dat lijstje: mijn bouwmentor maakte me lekker met verhalen van dit veldje, waar op loopafstand de metro naar hartje Parijs is.

En final aanvliegen over de tuinen van de Tuileriën – wie wil dat niet? Call it a plan!

Deltavliegen

Toen ik klein was deed ik aan deltavliegen. Ook mooi vliegen: nooit méér puur gevlogen als in die tijd. Maar dat is een ander verhaal. Ik had jaarlijks eenzelfde cadeau onder de kerstboom: de Deltavliegkalender. Met schitterende foto’s kon ik 12 maanden lang zuchten, wensen en dromen.

Eén van die platen is een birds-eye view van Schloss Neuschwanstein. Dat kasteel

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

ziet er uit als een doornroosje kasteel, op de punt van een ongenaakbare rots, met allemaal torentjes en kleine raampjes. Sprookjesachtig. En op de foto een handvol deltavliegers in een bel er pal boven. Pffffft. Ik heb mezelf heel wat keren in slaap gezucht bij het herbeleven van die foto, gecombineerd met mijn eigen deltavlieg-ervaringen. Als ik daar toch eens heen kon.

Maar ik zei al: don’ t call it a dream, dus dit weekend de route uitgezet. EDFUESS is net 4 uur vliegen, tussenlanding op Geilenkirchen (foto bij AWACS!) en in één streep richting Munchen, ongeveer.

En deze week kwam er nog een item op mijn lijst: in de Brasserie van onze klup deelde ik een kop koffie en een verhaal met een collega-vlieger, die me wees op een ander kasteel waar ‘je zeker eens naartoe moet’. Hij doelde op Chateau Bournizeaux: een schitterend kasteel in de buurt van Tours, opgekocht en opgeknapt door een Brabants echtpaar, dat gelijk maar even een veld met drie landingsbanen aan heeft gelegd… Landen is gratis, en slapen doe je in een hemelbed. Kijk vooral op de foto’s.. https://www.bournizeaux.com/pilot-info/

Zucht. Dit jaar gaat er zeker één van lukken – en wie weet waar ik verder nog terechtkom. Don’t call it a dream: call it a plan!!

Happy landings!

Vliegen in Afrika

Hans Swellengrebel, bij veel mensen in de vliegerij een bekende naam, vloog vorig jaar eindelijk weer eens in Afrika. In Congo, voor Luchtvaart zonder Grenzen (LzG). Eerder was hij in 2005 in Afrika. Daarover schreef hij een boek, Missie in Centraal Afrika. In deze editie van AOPA Magazine een bijdrage van zijn hand over vliegen in Afrika.

Er is een ruisende regen en in de verte hoor ik de rollende donder van het wegtrekkende onweer. Het is vroeg in de ochtend. Aan de ene kant roept de imam op tot gebed en aan de andere kant hoor ik een mooi klinkende klok, die mensen oproept naar de mis te komen. Die regen en dat onweer is elke nacht. Overdag knapt het altijd wel weer op. Eigenlijk zou je het tegenovergestelde verwachten. In het verre Nederland kalmeert het weer ’s nachts en overdag – met de energie van de zon – krijg je stapelwolken en soms onweer. Hoe dan ook: er staat weer een mooie vliegdag op het programma.

Hoe dat zo gekomen is? O ja, sorry, ik vergeet dat bijna uit te leggen: ik zit in Bunia,

Congo voor Luchtvaart zonder Grenzen (LzG). In 2005/2006 was ik al eens eerder voor LzG in Centraal Afrika (zie mijn boek Missie in Centraal Afrika, via Amazon te verkrijgen) en dat was hét hoogtepunt van mijn leven. Heel graag wilde ik nog eens naar Afrika en dat is nu gelukt. Deze keer via de Franse tak: Aviation sans Frontieres (AsF). Dat ging – het zal je niet verbazen – niet zonder slag of stoot. Het cowboygehalte van weleer is er helemaal van af. We hebben het hier over een echte airline. Met alle vereisten van dien. Medische- en psychologische keuring. Twee cursusweken in Orly (met de motorfiets over de périphérique: een echte uitdaging!). Een OPC (Operational Procedural Check) op een vliegveld bij Lille. Nog even een Dangerous Goods

Certificate halen, omdat mijn vorige verlopen bleek. Maar het klapstuk was toch wel de verplichte MCC cursus. Bij NextLevel op Lelystad gedaan. Was erg leuk en leerzaam (20 uur vliegen op een 737), maar met 5500 euro ook wel een aderlating voor gewoon een check-in-the-box.

Vervolgens is communicatie met Fransen niet een vanzelfsprekendheid. Door ruis op de lijn ontstond er vertraging, maar uiteindelijk is het toch allemaal gelukt. En dan kan het ineens snel gaan. Ondanks allerlei visumtoestanden en ticketproblemen ben ik uiteindelijk via Caïro, Kigali, Entebbe en het laatste stukje met de MAF (Missionary Aviation Fellowship) in Bunia terechtgekomen.

Bunia, Congo

Bunia ligt op 4000 voet en is daarmee prettig koel. Het lijkt een dorp, maar is inmiddels – door alle NGO’s en andere hulptroepen van de UN – uitgegroeid tot een samenleving van bijna een miljoen mensen. Elke dag vliegen we naar verschil-

tekst en foto’s Hans Swellengrebel

De inspecteur van de Rijks Luchtvaart Dienst was heel tevreden.

Bunia - ons huis ligt aan deze weg

lende bestemmingen met allerlei NGO’s, zoals Save the Children, Warchild, Vluchtelingenhulp, enz. Wij vliegen voor de UNHAS (UN Humanitarian Air Service) onder de paraplu van het WFP (World Food Program). Er zijn heel veel vluchtelingenkampen en die worden onder andere bestierd door de UNHCR, maar er zijn ook andere organisaties, die zich erover ontfermen. Deze kampen zijn talrijk en niet heel groot. Ze zien er vanuit de lucht ordentelijk uit: witte tenten in keurige rijtjes.

In dit gebied is elk stukje grond in gebruik als landbouwgrond. Vanuit de lucht kan je zien dat mensen aandacht besteden aan hun stukje grond. In andere gebieden –waar de rebellen meer aanwezig zijn – zie je dezelfde lapjes landbouwgrond, maar dan verwaarloosd en overwoekerd.

MONUSCO

Toen ik met de MAF naar Bunia vloog, plugde ik mijn headset in en kon ik meeluisteren met de piloten. Kennelijk is er in 2002 een slachting in Bunia aangericht door de rebellen. Als gevolg daarvan zijn er blauwhelmen gekomen: MONUSCO (Mission de l’Organisation des Nations Unies pour la stabilisation en République démocratique du Congo), bemand door soldaten uit Bangladesh op dit moment. Nu zijn er verkiezingen op 20 december 2023 en er is al besloten dat MONUSCO weg moet. ‘Dat’, denkt de MAF piloot, ‘zal dan wel weer op een drama uitlopen’.

Maar goed, dankzij MONUSCO is er toch al weer lange tijd relatieve rust in deze regio.

Bestemming Mambasa even no-go Dat schijn bedriegt blijkt al vrij snel, als we te horen krijgen dat er drie luchtaanvallen zijn uitgevoerd op stellingen van de rebellen door Ugandese jagers. Uganda werkt samen met Congo om de rebellen aan te pakken. De locatie van deze aanvallen is vlak naast Mambasa, een veld waar wij regelmatig op vliegen. De zorg is nog niet eens zozeer dat de rebellen een bedreiging

vormen, maar dat we te maken krijgen met een conflict met de jagers. In ieder geval zal het leger de UN wat meer betrekken bij hun activiteiten. Als dan een paar dagen

Mambasa. Ze hebben de deur schoongemaakt zodat je het logo van de NGO kunt zien.

Bunia de verkeerstoren. Ze hebben het goed in de vingers ondanks ontbrekende radar.

Mahagi is een regelmatige bestemming.

Bunia onze uitvalsbasis.

later op dezelfde locatie een Congolese militair per ongeluk een kind doodschiet en een politieman bij de daaropvolgende demonstratie per ongeluk een jongeman doodschiet is deze bestemming toch even een no-go geworden.

Cessna Caravan

Voor de rest is het weer de grootste spelbederver, net zoals in Nederland. Sommige strips zijn groot en netjes en andere zijn wat uitdagender. Sommige zijn eenrichtingverkeer. Per strip hebben we een beschrijving. Omdat de meeste hoog liggen hebben we vaak een beperking qua gewicht. Op een iPad doen we elke keer een weight and balance berekening. Bij de voorbereiding rekenen we uit hoeveel kilo we kunnen meenemen en dat geven we dan door, zodat we nooit voor vervelende verrassingen komen te staan. De Cessna Caravan, die AsF gebruikt is gloednieuw en heeft een extra sterke motor van bijna 900 pk. De propeller kan trekken, maar ook remmen en dat doen we dan ook veelvuldig. De propeller is – na 800 uur – al bijna helemaal versleten door alle steenslag, die vooral dat remmen met zich meebrengt.

Eenmaal moeten we een poosje cirkelen, omdat er net boven de strip een enorme bui hangt. Als de bui is weggetrokken maken we alsnog de landing. Natuurlijk blijkt er heel veel water op de strip te liggen. Met de propeller vol in de remmen wanen we ons in een waterval. Na de landing is het hele vliegtuig bedekt met gras en modder. Eigenlijk precies zoals het hoort in de bush ….

Meestal vertrekken we 07:00 van huis om rond 08:00 uur op te stijgen. Op het vliegveld zijn er allerlei mensen van UNHAS om alles in goede banen te leiden. Via de telefoon horen we het weer op de bestemming. Soms vergezeld van foto’s. De bagage komt eerst aan en dan pas de passagiers. Elke passagier moet zijn bagage identificeren, zodat we niet een onbekend stuk meenemen. Daarna gaan de passagiers aan boord. We kunnen 12 mensen meenemen. Ik ga als laatste aan boord en zorg dat iedereen in de riemen zit. Dat is nog helemaal niet vanzelfsprekend, zodat ik vaak even moet helpen. Als ik dan helemaal vooraan ben gekomen, draai ik me om en neem ik de rol van stewardess

Dungu Belgisch kasteel.

Eén van de vele vluchtelingenkampen.

Mambasa.

op me. Ik verwelkom de mensen en vertel ze wat ze wel en niet moeten doen en waar de nooduitgang is, in geval van gedoe en verdriet. En dat allemaal in het Frans. In het begin vond ik dat wel spannend, maar nu gaat het vanzelf.

Eric (de chef-vlieger van AsF) en ik vliegen om de beurt. De meeste bestemmingen liggen op ongeveer 30 minuten en dat vind ik ook wel fijn. We zijn niet alleen in gewicht beperkt vanwege de baanhoogte, maar soms ook vanwege de baanlengte.

Gelukkig waait het bijna niet, anders zouden we bij de eenrichtingsstrips problemen krijgen. Het komt er wel op aan om niet te hard te vliegen in de eindnadering. Dan realiseer ik me hoe gemakzuchtig ik daar in Nederland mee omga. Daar is de

baan altijd lang genoeg. Als ik de grond raak gaat de propeller meteen vol in de rem. Ik probeer niet te veel op de wielen te remmen, omdat het met de altijd aanwezige nattigheid vrij snel gaat slippen. En de baan is ook smal. Bij slippen lig je vrij snel naast de baan en dat is niet de bedoeling natuurlijk.

De strip is steevast in de buurt van een dorp, dus er is altijd voldoende bekijks. Nadat de motor gestopt is ga ik gauw naar buiten om de passagiers uit te laten stappen. Soms doen we een driehoek en blijven sommige passagiers zitten. Dan moeten we oppassen dat we niet per ongeluk hun bagage ook uitladen.

We doen op een gemiddelde dag minstens 4 vluchten. Maar we hebben ook wel 7 vluchten gedaan. Dan komen we pas aan het eind van de dag thuis. De administratie neem nogal wat tijd in beslag en als dat dan klaar is mogen we ook nog de vluchten van de volgende dag voorbereiden en de gewichten doorgeven aan UNHAS. Als het dan eindelijk echt klaar is, is het vaak alweer donker: tijd voor een biertje. Eten doen we meestal buiten de deur. Er zijn tal van prettige eetgelegenheden. Voor ongeveer $15 ben je – inclusief bier – wel klaar. Niet echt goedkoop, maar wel te doen. Rond 21:30 is het alweer bedtijd. Complicatie is de stroom, die meestal afwezig is. De Belgen hebben in de jaren vijftig een stuwdammetje en een generator gebouwd en die voldoet nu niet meer met bijna een miljoen mensen. We hebben een

Over de auteur:

Hans Swellengrebel (61 jaar) is via de ‘sprokkelroute’ in de vliegerij terechtgekomen. Via zweefvliegen, vlieginstructeur Amerika, beroepsvlieger in Nieuw-Guinea, Centraal Afrika, Bosnië en Sicilië, pretvlieger met parachutisten en reclame nu weer toe aan nieuwe uitdagingen.

huis met een generator, die het meestal niet doet omdat je er diesel in moet stoppen. We hebben ook zonnepanelen en een bijbehorende batterij, zodat we een soort van back up hebben. We wonen in een klein appartementencomplex. Boven ons wonen Oekraiense piloten en daarboven wonen Russische piloten. Het gaat er bij ons in ieder geval vredig aan toe.

Ik ben er een maand geweest. Mocht met een vliegtuig voor onderhoud naar Entebbe en dan meteen door naar huis. Fijn voor de kerst thuis. In februari mag ik weer een maand en in april waarschijnlijk weer. Daarna barst het paradropseizoen hier weer los, maar vanaf half september ben ik weer van de partij.

Epulu Okapi wildpark.

Mahagi

Bunia - helicopters worden voor zowel de blauwe (humanitarian) als de zwarte UN (militair) ingezet.

Vliegend Museum Seppe oefent geregeld formatievliegen

Het Vliegend Museum Seppe (VMS) – natuurlijk op Breda Airport – vliegt geregeld met een Tiger Moth, Chipmunk en Boeing Stearman. Ook in het weekend van 20 januari ging men de lucht in, terwijl het vroor en er sneeuw lag. Dat leverde prachtige foto’s op die we u niet willen onthouden.

tekst Gerrit Brand | Foto’s Antoine Bosman, Paul Jespers en Joyce Aarsman

Voor wat meer informatie over de bezigheden van de mensen achter de vliegtuigen nog even gebeld met Ferry van der Geest. Hij is samen met Ruud Heinen eigenaar van de Stearman. ‘We trainen geregeld voor ons formatievliegen,’ vertelt hij. ‘Daar zijn we heel serieus in. We hebben nu een groepje van negen mensen bij elkaar, allen met een luchtmachtachtergrond. Zes coaches, en een zevental vliegers is in opleiding. Daarnaast is er inmiddels een

v.l.n.r. Bernhard Buijs - Tiger vlieger, Piet Luijken - Chip vlieger,Joyce Aarsman - Stearman vlieger, Frank van Ierssel - Tiger vlieger, Ferry van der Geest -Stearman vlieger

aantal vliegers wingman.’ Zelf komt Van der Geest, weliswaar van heel vroeger (hij vloog nog op de Starfighter) ook uit de luchtmacht. Daarna werkte hij 26 jaar bij de KLM om vervolgens nog 8 jaar bij Turkish Airlines vol te maken.

Er wordt formatiegevlogen met een Stearman, Tiger Moth, Auster, Chipmunks, en Piper Super Cubs.

Formatievliegen is als schaatsen of fietsen,’ zegt hij. ‘Als je het eenmaal onder

de knie hebt verleer je het niet snel. Maar je moet het wel onderhouden. Trouwens met een jet zoals bij de luchtmacht is het gemakkelijker in formatie te vliegen dan met een prop-vliegtuig. Die laatste is gevoeliger. Die moet je echt bij de les houden, on the ball blijven.’

‘Goed voorop vliegen – de leader zijn, is ook nog niet eens zo gemakkelijk. Daarnaast heb je de wingmen, die naast de leider vliegen. We oefenen nu veel want in mei begint het seizoen weer, dat je veel gevraagd wordt om op allerlei ‘evenementen’ te vliegen, bij memorials, missing man formaties e.d.’

De mensen die vliegen zijn: Op de Chipmunk Piet Luijken met Antoine Bosboom, de fotograaf, op de Stearman Ferry van der Geest en Joyce Aarsman en op de Tiger Moth Bernard Buijs en Frank van Iersel.

Voor meer informatie over het museum: https://vliegendmuseumseppe.nl/

Ontdek de VL3 Evolution met 915is motor

’s Werelds grootste leveranciers van experimentals in zwaar weer

Van’s Aircraft krijgt uitstel van betaling

‘s Werelds grootste fabrikant van experimentele vliegtuigkits voor amateurvliegtuigbouwers, Van’s Aircraft in de VS, heeft in december bescherming aangevraagd onder de Amerikaanse Chapter 11 faillissementswetgeving. In de afgelopen 52 jaar heeft Van’s meer dan 11.250 ‘RV’-kits afgeleverd en geregistreerd.

Van’s werd in 1972 opgericht en leek klaar om snel te groeien na de COVID-pandemie van 2020, toen de bestellingen met 250 procent stegen. Het bedrijf nam veel

nieuwe werknemers aan, kocht nieuwe apparatuur en breidde zijn netwerk van onderaannemers over de hele wereld uit om aan de stijgende vraag te voldoen.

Vertrouwenscrisis

Maar de kwaliteitscontrole leek hieronder te hebben geleden want al snel moesten veel kits van Van’s die in de Filippijnen werden geassembleerd, worden teruggeroepen toen een nieuw type primer corrosie op de metalen onderdelen bleek te veroorzaken. Vervolgens leidde een omschakeling van het boren van gaten naar het snijden ervan met lasers in sommige gevallen tot scheuren en tot een vertrouwenscrisis onder bouwers, die vervolgens restitutie of vervangende kits eisten. Het bedrijf kreeg te maken met een ongekende financiële crisis, toen het enorme terugbetalingen moest doen, terwijl de kosten al de pan uit rezen. Nieuwe orders liepen door de vertrouwenscrisis al snel terug.

Reorganisatie

Oprichter en naamgever Richard ‘Dick’ VanGrunsven, die al lang met pensioen was en zich had teruggetrokken uit de dagelijkse leiding, leende het bedrijf persoonlijk geld in een poging het door de crisis te loodsen. Maar op 27 oktober kondigde hij aan dat er drastischer stappen moesten worden genomen om het bedrijf weer winstgevend te maken. Het managementteam maakte een beoordeling van zijn financiële positie, en kondigde op 4 december 2023 zijn Chapter 11-reorganisatieplan aan. Van’s liet op 4 december in een verklaring weten: “Ons doel is om deze maand te beginnen met het verzenden van vervangende onderdelen naar klanten en om de levering van vervangende onderdelen aan alle getroffen klanten voor het einde van 2024 af te ronden. Meer dan 1.800 klanten worden getroffen door dit probleem, van wie sommigen meer dan één getroffen kit hebben. De kosten voor het vervaardigen

ekst en foto’s: Peter F.A. van de Noort

Van’s RV-3A PH-URZ, gecompleteerd in 2010, hier op het Duitse vliegveld Wesel.

en verzenden van vervangende onderdelen naar klanten zullen zeer aanzienlijk zijn. Het zal tijd kosten om vervangende onderdelen aan alle getroffen klanten te leveren.”

Management

Het huidige managementteam onder leiding van Mikael Via, voormalig CEO van kitfabrikant Glasair, blijft aan bij Van’s Aircraft. Mikael Via heeft een ruime ervaring in de kleine luchtvaart. Hij stond van 2001 tot 2011 aan het hoofd van Glasair, toen het bedrijf werd verkocht aan een Chinees conglomeraat en sindsdien werkt hij als onafhankelijk luchtvaartconsultant, momenteel tijdelijk voor Van’s Aircraft.

Onder de Chapter 11-aanvraag krijgen

Mikael Via en het management van Van’s bescherming ten opzichte van de oprichter, werknemers, klanten, leveranciers

en schuldeisers. Als deze faillissementsbescherming werkt, kan Van’s Aircraft ademruimte krijgen, nieuwe investeerders aantrekken en overleven.

Nederland

Ook in ons land zijn veel vliegtuigeigenaars getroffen zoor het dreigende faillissement van Van’s en de verhoging van de prijzen. In de afgelopen acht jaar zijn er in het Nederlandse register 55 vliegtuigen van Van’s ingeschreven geweest in het Nederlands luchtvaartuigenregister, van de typen RV-3B, RV-4, RV-6 en RV-6A, RV-7 en RV-7A, RV-8, RV-9A, RV-10 en RV-12(iS). Verreweg de meeste van deze vliegtuigen vliegen nog.

Overzicht van Van’s serie RV-vliegtuigontwerpen door de jaren heen

RV-1: Gemodificeerde Stits SA-3 Playboy, gebouwd door VanGrunsven in 1965 met een 125 pk Lycoming-motor, grotere staart, aangepaste romp en een metalen vleugel.

RV-2: Prototype van een houten zweefvliegtuig met vliegende vleugels dat nooit werd voltooid.

RV-3: Eenzits aerobatic kit uit 1972.

RV-4: Tweezits kit, aerobatic tandemzitter met een druppelcockpit.

RV-5: Kleine metalen eenzitter met een Volkswagen-motor, later met een tweetakt Rotax 447-motor.

RV-6: Tweezits side-by-side seater, aerobatic; meest gebouwde model van de RV-serie.

RV-7: Gemoderniseerde kit met gelijkenis met de RV-6, met grotere spanwijdte en groter roer.

RV-8: Tweezits tandemseater, aerobatic, groter en met grotere cockpit dan RV-4.

RV-9: Tweezits side-by-side seater.

RV-10: Grootste toestel van de RV-serie met vier zitplaatsen en een neuswielonderstel, niet-aerobatic.

RV-11: Eenpersoons motorzweefvliegtuig.

RV-12: Tweezits side-by-side seater, geüpdatet naar RV-12iS-variant in 2017.

RV-13: Typeaanduiding niet gebruikt.

RV-14: Tweezits, side-by-side seater vergelijkbaar met de RV-7 maar groter en ruimer.

RV-15: Eerste hoogdekker-ontwerp, ontwerp gereed sinds 2023.

Van’s RV-6 PH-XGN op Hoogeveen.

Van’s RV-7 PH-VII, met een staartwiel.

Een Britse Van’s RV-8. Een RV-8 in aanbouw op Teuge, tijdens de Teuge AirFair in 2023.

Van’s RV-4 PH-EIL op Vliegveld Hilversum

Een Franse Van’s RV-14A.

Van’s RV-7A PH-OBO, met een neuswiel.

FIRST SOLO

Dennis Kaarsemaker – 41 jaar

Laurens Zandbergen, 28 jaar, woont in Amsterdam en besteedt bijna al zijn tijd aan Dennis Kaarsemaker uit Lelystad is software ontwikkelaar bij GitHub. Hij is 41 jaar oud, getrouwd en heeft twee dochters. ‘Naast vliegen heb ik ook een paar oude volkswagen busjes om de tijd mee te verdrijven.’ Dennis vliegt bij Vliegclub Flevo.

Waarom ben je gaan vliegen?

‘Al van jongs af aan wilde ik vliegen. Als jongetje trokken me enorm het idee van vrijheid in de lucht, en de droom de wereld rond te reizen. Die vrijheid trekt nog steeds, maar de wereld rondreizen heeft plaats gemaakt voor de zon opzoeken in de winter en trips maken waar je verder mee kan komen dan met de auto.’

Toen Dennis Kaarsemaker enkele jaren geleden als passagier in een helikopter meevloog en vervolgens in 2022 een proefles nam in een Aero-AT 3 was hij helemaal verkocht voor de vliegerij. ‘Zeker na die vliegles begon het steeds meer te jeuken. Vorig jaar heb ik de knoop doorgehakt. Die PPL moest er toch maar komen.’

Bij wie heb je les genomen?  ‘Ik woon in Lelystad onder de Mike Arrival naar het vliegveld. De keus voor Vliegclub Flevo was dus niet zo heel moeilijk. Wat me vooral aansprak was dat ook de night-vfr en ifr ratings bij de club gehaald kunnen worden. Ook het feit dat er clubvluchten worden georganiseerd is erg fijn. Na een spontaan bezoekje aan de club kon ik al vrij snel beginnen bij Mariëlle Didden. Inmiddels heb ik René Schel als instructeur, en bij hem heb ik ook de eerste solo gedaan.

First Solo

Dennis begon met lessen in mei 2023 met heerlijk lente- en zomerweer. ‘Vlak voor de herfst was ik al bijna toe aan de eerste solo, maar door het kwakkelende weer in die periode duur het wat langer dan gepland en heb ik in januari 2024 de eerste (en inmiddels ook tweede) solo mogen doen. In totaal heb ik nu meer dan 20 uur in het logboek staan.’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

De ervaring

Die first solo was helemaal fantastisch. Eerst een paar rondjes met René vliegen, en daarna ineens alleen in het vliegtuig. Checklists, starten, taxiën, nog meer checklists en dan ineens cleared for take off. Die eerste keer alleen opstijgen voelde aan als een droom. Ik kan het toch echt! En zonder de afleiding van een instructeur in m’n oor gingen die landingen ook erg lekker. Ik zat te zingen in het vliegtuig. Na de laatste landing kreeg ik over de radio nog felicitaties van de tower controller en voelde ik me helemaal Tom Cruise :). Totdat ik uit het vliegtuig stapte voor een fotomoment. Zo’n emmer water is toch verrekte koud in Januari!

Dennis heeft zijn first solo ook opgenomen. Voor het filmpje zie Youtube: https://youtu.be/ifihbAwG5Vo

De toekomst

‘Eerst maar eens de PPL afmaken en ervaring opdoen. Clubvluchten bijvoorbeeld, maar vooral ook lekker vliegen met familie en vrienden en wat bezoekjes brengen aan het buitenland. IFR en night ratings wil ik ook nog wel halen.

AOPA wenst Dennis Kaarsemaker veel succes in de toekomst. Welkom in de wereld van de General Aviaton!

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l