AOPA Magazine 410

First solo?

Dan bent u een jaar gratis lid!

Flying is serious fun!

REDACTIE

Uitgeverij Nobelman

Emdenweg 3, 9723 TA Groningen

CHIEF EDITOR / PUBLISHER

Gerrit Brand

Tel. +31(6) 50831893 info@aopamagazine.nl

MET MEDEWERKING VAN

Gerrit Brand, Ada Aukje Engel, Simon Paul, Dorothee Joppe, Peter F. A. van de Noort, Sjoerd Looijenga, Simon Paul, Remco de Wit, René L Uijthoven, Hans de Labruyere, Ilse Boks, Ton Stuitje

FOTOGRAFIE

Suhaila Sahmarani, Gerrit Brand, Peter van de Noort, Sjoerd Looijenga, Remco de Wit, René L. Uijthoven

VORMGEVING

Jetze Smit | NoordPRoof Producties

DRUK

Scholma Print&Media, Bedum

ADVERTEREN

Tel. + 31(6)50831893 info@aopamagazine.nl

Advertentie-index

The Pilot Shop (2); Flight Deck, Aeglia, Driessen Rapange (4); Breda Aviation (5); FlightIllusion [16]; Nimbus Air, Visicover, PMM Wing Service, AMN, Leer Papenburg (28]; L’Aviation [28]; European Aircraft Sales, Oostwold, Airport Zelf Vliegen, Falki Aviation [33]; LVNR [51]

Boardmembers AOPA NL

Mark Rademaker, President mobile: +31651136087 president@aopa.nl

Secretariaat

Ary Stigter (secretary) secretary@aopa.nl

Communications (vacant) communications@aopa.nl

John van Asperen (treasurer) mobile: +31653186858 treasurer@aopa.nl

Karel Abbenes (Government Affairs) gvmtaffairs@aopa.nl

Matthijs de Haan (MLA) mla@aopa.nl

Simon Paul (Airspace Affairs) airspace@aopa.nl

LEDENADMINISTRATIE

Ellen van den Berg Postbus 125, 8200 AC Lelystad ledenadministratie@aopa.nl

WEBSITES

| aopamagazine.nl

en

OKTOBER / NOVEMBER 2023

Slinks

Even heb ik overwogen ‘(S)links’ als kop voor dit voorwoord te gebruiken, maar je moet als vertegenwoordiger van een door de overheid erkende belangenorganisatie voorzichtig zijn met dat soort woordspelingen. Ik ontkom er echter niet aan stil te staan bij de plannen van de verschillende politieke partijen. De zorgen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland nemen met het lezen van die plannen flink toe. Zelfs de VVD en het CDA, van oudsher luchtvaartvriendelijke partijen, keren de luchtvaart de rug toe. We moeten verder naar rechts opschuiven om als sector nog wat politieke steun te vinden. Ik vraag me overigens af of de vrienden van de zeevaart in hetzelfde schuitje zitten. Het lijkt me dat die tak van vervoer als onderwerp politiek veel minder beladen is. Maar dat ter zijde.

Waar komt die draai toch vandaan? De posities van de linkerflank zijn niet verrassend. Ze zijn ten aanzien van de luchtvaart slechts iets extremer geworden. Dat past bij de polarisatie in de maatschappij. Maar de draai van de VVD en het CDA wekt verbazing. Cora van Nieuwenhuizen – zij is van VVD-huize en was iets meer dan twee jaar geleden nog minister van I&W – had met ons als sector nog het beste voor. Kijk er de parlementaire stukken maar op na. Mark Harbers, eveneens van VVD-huize, zet flink de bijl in de toekomst van de Nederlandse luchtvaart. Nu lijkt dat vooral Schiphol en de grote luchtvaart te raken, maar we moeten als GA-sector op onze tellen passen. Kijk maar hoe er gesproken wordt over business jets. Die moeten weg van Schiphol en de gebruikers moeten zwaarder worden belast. En niet te vergeten Lelystad Airport; daar moet een andere bestemming voor komen. Zo makkelijk gaat dat kennelijk tegenwoordig. Gelukkig (in deze gevallen) laat de voortvarendheid in de besluitvorming in Nederland – laat staan de uitvoering ervan –te wensen over.

Het komt zo angstig dicht bij onze activiteiten. Als het gaat om uitstoot en hinder zijn wij (gelukkig) nauwelijks een factor van betekenis. Helemaal schoon en stil is het vliegen met een Cessna of een Piper natuurlijk niet, maar we doen ons uiterste best om de omgeving niet tot last te zijn en we zijn koploper als het gaat om verduurzaming. Maar zou iemand in Den Haag nog zijn nek voor ons uitsteken?

In Den Haag zitten toch de vertegenwoordigers van het volk? In de maatschappij levende opvattingen zou je in de juiste proporties toch terug moeten zien in het parlement? Neem nou Rotterdam The Hague Airport. Uit een onderzoek naar het draagvlak van de luchthaven onder de lokale bevolking bleek dat 80% van de lokale bevolking positief of op zijn slechtst neutraal tegenover de luchthaven staat. Het gaat hier om mensen uit de directe omgeving. Hetzelfde bleek uit een onderzoek van het RIVM over de beleving van de kleine luchtvaart. Ook positief.

In de media – die in overwegende mate links georiënteerd is in Nederland –is er geen ruimte voor het positieve verhaal over luchtvaart. Politici blijven daarom weg bij het onderwerp. Zij willen de vingers er niet aan branden. Het zijn dus de media die bepalend zijn en niet het volk. Debatten worden gevoerd naar aanleiding van krantenkoppen, nauwelijks op basis van de wensen en de noden van het volk.

Op 22 november vinden de verkiezingen plaats. Daarna zal er – kijkend naar het politieke landschap – ongetwijfeld een lange formatieperiode aanbreken. We wachten met spanning af welke opvattingen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland gaan boven drijven.

Nieuws duurzame luchtvaart

door Remco de Wit

Defensie gaat samenwerken met E-Flight

Het Ministerie van Defensie gaat een samenwerking aan met E-Flight Academy. De vliegschool uit Teuge heeft voor het ministerie een elektrisch vliegprogramma ontwikkeld. Dit programma omvat introductievluchten voor aspirant-vliegers die hun eerste selectieprocedure hebben afgerond. Hierdoor kunnen ze vanaf het begin kennis maken met elektrisch vliegen. Daarnaast wordt er ook een elektrisch vliegprogramma aangeboden voor aspirant-vliegers die na hun selectie eerst een studie volgen binnen Defensie. Dit programma heeft tot doel hen gemotiveerd te houden richting het behalen van hun einddoel: vlieger worden bij Defensie.

Wereldprimeur: eerste bemande elektrische vlucht op vloeibare waterstof

H2FLY uit Stuttgart heeft onlangs met succes de eerste bemande vlucht ter wereld voltooid met een elektrisch vliegtuig dat aangedreven wordt door vloeibare

waterstof. Er zijn in totaal vier vluchten uitgevoerd op vloeibare waterstof als onderdeel van de testvluchtcampagne. Op een van die vluchten bleef het toestel meer dan drie uur in de lucht. De vluchten werden uitgevoerd met het HY4-demonstratievliegtuig van H2FLY, uitgerust met een waterstof-elektrisch brandstofcel-aandrijfsysteem. De resultaten van de testvluchten geven aan dat het gebruik van vloeibare waterstof in plaats van waterstof in gasvorm het maximale vliegbereik van het HY4-vliegtuig kan verdubbelen van 750 km naar 1.500 km. Dit is een cruciale stap in de richting van emissievrije commerciële vliegtuigen voor de middellange en lange afstand.

Impuls voor fossielvrije binnenlandse vluchten in Denemarken

De Deense bedrijven Copenhagen AirTaxi en Copenhagen Helicopter, beide gevestigd op Roskilde Airport, gaan samenwerken met de Duitse vliegtuigfabrikant Vaeridion om de groene transitie van de regionale luchtvaart te versnellen. Naar verwachting vinden de eerste 100% elektrische vluchten op binnenlandse routes in Denemarken uiterlijk in 2030 plaats. Genoemde Deense bedrijven gaan bijdragen met hun netwerken, uitgebreide marktkennis en operationele ervaring, terwijl Vaeridion baanbrekende vliegtechnologie biedt. De Duitse fabrikant heeft flinke vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van de Microliner, een 9-zits, 100% elektrische vliegtuig. Het toestel wordt vóór 2030 gecertificeerd en opgeleverd, waarna deze ingezet kan worden op routes tot 500 km. Alleen al in Denemar-

ken worden jaarlijks 1,6 miljoen passagiers vervoerd op binnenlandse routes. De Microliner kan een sleutelrol vervullen bij het verwezenlijken van de ambitie van de Deense overheid dat alle binnenlandse vluchten in 2030 fossielvrij moeten zijn.

Heart Aerospace kiest

Honeywell voor fly-bywire system

De Zweedse fabrikant van elektrische vliegtuigen Heart Aerospace en Honeywell hebben een samenwerking aangekondigd om het next generation vluchtcontrolesysteem van Honeywell te integreren in het nieuwe regionale elektrische vliegtuig ES-30. Na een gezamenlijke definitiefase wordt het fly-by-wire-systeem opgenomen in de ontwikkeling voor productie. De ES-30 is een regionaal elektrisch vliegtuig met een standaard zitcapaciteit van 30 passagiers. De elektromotoren worden aangedreven door batterijen. De actieradius bedraagt 200 kilometer, maar dit kan worden verdubbeld voor de hybride variant. Met 25 passagiers kan de ES-30 zelfs 800 kilometer afleggen. Heart Aerospace heeft 250 vaste bestellingen voor de ES-30, met opties en aankooprechten voor nog eens 120 vliegtuigen.

GANIEUWS

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Defensie neemt

Gulfstream

G650-zakenjet in gebruik

De vorig jaar door Defensie aangeschafte G650ER Gulfstream-zakenjet uit 2015 is operationeel. Het Zwitserse bedrijf Jet Aviation in Basel zorgde voor de ombouw naar de voor Defensie noodzakelijke configuratie. Via deze firma werd de G650ER ook aangekocht. Aansluitend voorzag het Zwitserse AMAC Aerospace het toestel van een Elbit-zelfbeschermingssysteem. De Gulfstream is onder meer nodig voor het snel en veilig vervoeren van kleine groepen personen naar (risicovolle) missiegebieden.

General Aviation Symposium deze keer bij NLR

Op vrijdag 13 oktober 2023 organiseren leden van de KNVvL en het NIN bij het NLR in Amsterdam het Netherlands General Aviation Symposium (NGAS) 2023, deze keer met als thema: ’Een duurzame en vitale General Aviation’. Het wordt, volgens de organisatie ’een dag boordevol presentaties en workshops, inclusief koffie, lunch en netwerkborrel’. De dagvoorzitter is Christiaan Soeteman en er worden o.a. presentaties gegeven door het NLR, DEAC, LVNL, NRG2Fly, Cormorant en de E-Flight Academy. Aanmeldingen: https://knvvl. rfxevents.nl/Event/408.

Nieuwe interieurs voor Cessna’s modellen 2024

Textron Aviation kondigde verbeteringen aan voor de 2024-modellen van zijn serie de Cessna hoogdekkers: de 172 Skyhawk, 182 Skylane, 172 Turbo Skyhawk en 206 Turbo Stationair HD. Vanaf 2024 zullen deze volgens de fabriek “nieuwe hightech standaardfuncties en interieuropties krijgen, waaronder moderne en comfortabele stoelen, bijgewerkte instrumentenpanelen en nieuwe exterieurlakstijlen”. Met nieuwe headset-aansluitingen en oplaadpoorten bij elke stoel en een gloednieuwe middenarmsteun zullen klanten volgens fabrikant Textron “een geheel nieuw niveau van comfort tijdens de vlucht ervaren”. Christi Tannahill, senior vice-president Customer Experience: “Het resultaat is een moderner en sportiever gevoel dat aansluit bij onze Cessna Citation-jets.”

Heli-Holland nieuw service center voor Schweizer

Helikopterfabrikant Schweizer, bouwer van de Schweizer S300-, S300CBi- en S333-helikopters, heeft aangekondigd twee nieuwe Europese Service Centers te hebben aangewezen, waaronder Heli Holland in Emmer-Compascuum. Servicecentra dragen zorg voor verkoop van de helikopters en onderdelen, onderhoudsdiensten en ondersteuning aan klanten en operators. Heli Holland-CEO René van der Haring: “We zijn blij om Schweizer en de vraag naar Schweizer-helikopters te zien groeien en zijn vereerd om die groei te ondersteunen door de verkoop van helikopters en service in Nederland.”

Heli Holland exploiteert een vloot van Schweizer 300’s en 333’s voor training en charters, en verzorgt vliegtraining voor de Koninklijke Marine.

ILT en LVNL wisselen gegevens luchtruimschenders uit

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) gaan registraties delen van luchtvaartuigen die een luchtruimschending hebben begaan in het Nederlandse luchtruim. De inspectie zal de eigenaren van de betrokken luchtvaartuigen, zoals geregistreerd in het Luchtvaartuigregister, aanschrijven. Op verzoek kan de ILT aanvullende informatie zoals radarplots van LVNL ontvangen.

Deze samenwerking is onderdeel van de nieuwe Taskforce airspace infringements. Door zowel de vlieger als de eigenaar van het luchtvaartuig te benaderen en te informeren over het voorval, willen de ILT en LVNL het veiligheidsbewustzijn op het gebied van luchtruimschendingen verhogen

en het aantal (ernstige) luchtruimschendingen verlagen. Maar bij vermoeden van opzet, grove nalatigheid en/of herhaling kan de ILT handhavend optreden.

door Peter van de Noort

KLM Flight Academy koopt Diamond DA40’s

De KLM Flight Academy heeft bij de Oostenrijkse vliegtuigbouwer Diamond 12 nieuwe Diamond DA40’s besteld. De toestellen zullen de huidige verouderde vloot eenmotorige vliegtuigen gaan vervangen. Daarnaast wordt de bestaande meermotorige vloot, bestaande uit vier Diamond DA42 vliegtuigen, met twee toestellen uitgebreid. Auke Dros, directeur KLM Flight Academy: ‘’Met de vervanging van de verouderde single engine vloot door 12 DA40 toestellen kan de KLM Flight Academy haar blik weer op de toekomst richten. De DA40 toestellen zijn stiller, zuiniger en beschikken over de laatste ontwikkelingen op technologisch gebied.’’

Textron Aviation levert eerste SkyCourier ‘airliner’

Textron Aviation/Cessna heeft zijn eerste voor passagiers geconfigureerde tweemotorige Cessna 408 SkyCourier afgeleverd. Deze eerste passagiersvariant van de SkyCourier is voor Western Aircraft op Hawaï. De eerdere Cessna SkyCouriers werden geleverd in een vrachtversie-uitvoering. De SkyCourier werd in 2017 gelanceerd met een bestelling voor 50 exemplaren van FedEx Express. De aflevering van de SkyCourier begon begin 2022. De 19-persoonsvariant heeft passagiersdeuren en grote cabineramen. Textron Aviation heeft volgens de fabrikant ’innovatieve manieren’ ontwikkeld om de SkyCourier om te bouwen van een passagiersconfiguratie met 19 zitplaatsen naar een vrachtversie.

Market Garden herdenkingsvluchten

Op zaterdag 16 september 2023 vond boven de Ginkelse Heide de herdenking van de grote luchtlandingsoperatie Market Garden plaats. Diverse moderne transportvliegtuigen waaronder diverse exemplaren van het type de C-130 Hercules en een Poolse C-295M vlogen in formatie over de heide aan de oostzijde van Ede en dropten er vele para’s, net zoals in de Tweede Wereldoorlog gebeurde. Eén van de deelnemers aan de droppings was een Douglas DC-3 Dakota (gebouwd als C-47B), die los van de grote formatie actief was. Het toestel dropte ook eerder in deze periode van september para’s en was zeker niet alleen boven de Ginkelse Heide te zien. Het toestel, de G-ANAF / KP220, is gespoten in de prachtige kleuren van de Britse Royal Air Force, inclusief zwart-witte D-day strepen. Ze werd op 15 september tijdens de laatste fase van de landing op de luchthaven Eindhoven gefotografeerd. Eindhoven was namelijk het vertrek- en aankomstpunt van de vele vluchten die het historische toestel boven ons land maakte in het kader van die herdenkingsvluchten. Bij de deur zien we afgeplakte secties ter bescherming van de romp tegen de wapperende riemen van de ‘static lines’, die worden gebruikt bij het automatisch openen

APUS opent assemblagehal

Het Duitse bedrijf APUS GmbH heeft op het vliegveld Strausberg een nieuwe test- en assemblagehal geopend, waar nieuwe vliegtuigen op waterstof worden ontwikkeld, gebouwd en getest. APUS GmbH richt zich op de ontwikkeling van een emissiearm en emissievrij vliegtuig. Met een spanwijdte tot 27 meter had het prototype aanzienlijk meer ruimte nodig. In de nieuwe faciliteiten is het nu mogelijk om aan meerdere vliegtuigen tegelijk te werken. Dat is nodig om de ambitieuze doelen op tijd te kunnen halen, laat het bedrijf weten in een persbericht. Het nieuwe gebouwencomplex is bedoeld om vliegtuigen op waterstof sneller en efficiënter te ontwikkelen en te testen. Op deze manier wil APUS zijn waterstofvliegtuigen eerder op de markt kunnen brengen en bijdragen aan het koolstofvrij maken van de luchtvaart.

Dakota G-ANAF als KP220 tijdens de landing op RWY 21 van Eindhoven

van de parachutes. De operatie Market Garden was geen succes, zelfs als men deze operatie optimistisch benadert en het wil zien als een grootschalige afleidingsmanoeuvre voor andere operaties tegen de Duitse troepen.

Tekst en foto: René L. Uijthoven

Rangsdorf kwam even tot leven

Het voormalige Duitse vliegveld Rangsdorf, ligt naast het gelijknamige dorp in de Kreis Zossen op bijna 30 kilometer ten zuiden van Berlijn. Het was vanaf 1935 formeel een Land- und Seeflugplatz en Reichssportflughafen en tevens de locatie waar vele Bücker vliegtuigen werden gebouwd en beproefd. In juni 2023 kwam het stilgevallen vliegterrein weer heel even tot leven. Het werd namelijk bij wijze van uitzondering een hyperactief vliegterrein waar zo’n 50 actief vliegende Bückers te zien waren, bijgestaan door een aantal andere oude vliegtuigen die op een of

De toren en kantoren worden geflankeerd door de ‘werkshallen’

andere manier een historische binding met Rangsdorf hebben. Er werden naast Bückr-vliegtuigen, door Bücker op die locatie bij tijd en wijle ook andere vliegtuigtypen in licentie gebouwd, zoals de FW-44 Stieglitz. Er werd indertijd zelfs een schuin oplopende verharding aangelegd, zodat water- of drijvervliegtuigen in en uit het water van de Ranfsdorfer See op het vliegterrein konden komen. In april 1945, dus nog tijdens de oorlog, werd Rangsdorf door de Sovjet-Russische luchtstrijdkrachten ingenomen en operationeel door hen gebruikt. Later werd het vooral een locatie waar vliegtuigen (weer) vlieggereed werden gemaakt, zoals de Polikarkov Po-2, Lavochkin La-5, La-7 en La,-9, de Ilyushin Il-2 en Il-10 en Petljakov Pe-2. Later werd het een herstellocatie voor helikopters van de types Mil Mi-2, Mi-5 en Mi-8, allemaal voorzien van de ‘krasnaya zvezda’, de kenmerkende rode ster van de Sovjet-Unie. De startbaan was toen reeds fors ingekort van 1.100 tot 200 meter lengte. Dat duurde tot iets na de val van het IJzeren Gordijn. Rangsdorf bleef tot het einde van de Sovjet aanwezigheid in Oost-Duitsland een locatie waar menig afgedankte militaire Sovjet-helikopter kon worden gezien, allemaal

Chinese luchtvaartspion in België gearresteerd en in de VS veroordeeld

Een Chinese spion is door een Amerikaanse rechter veroordeeld tot 20 jaar cel, nadat hij van verschillende westerse luchtvaartbedrijven bedrijfsgeheimen had geprobeerd te stelen. De spionageactiviteiten van Yanjun Xu richtten zich vooral op de motorfabrikanten Safran in Frankrijk en General Electric in de VS, die beiden zowel motoren fabriceren voor de General Aviation als voor de grote luchtvaart.

Xu werd al enige tijd geleden op verzoek van de FBI gearresteerd in België, waar hij had gepoogd van Franse en Amerikaanse werknemers uit de luchtvaartindustrie computerbestanden te kopen. De Belgische federale politie en justitie droegen Yanjun Xu eind 2021 over aan de Verenigde Staten, waarna door het federaal gerechtshof in Cincinnati een proces tegen de Chinese staatsburger werd gestart.

Overzicht van het ‘Vorfeld” en de overgebleven opstallen

ontdaan waren van hun meest waardevolle onderdelen. De grote vliegtuighal met de toren, de naoorlogse betonnen opstelplaatsen en kompasplaats, ja zelfs de metalen achterpoort met een gelaste rode ster stonden er ook jaren na het vertrek van de Russen nog steeds. Het terrein en de historische opstallen zijn tegenwoordig eigendom van een vastgoedonderneming, die intussen geld kan en wil maken van het verwaarloosde terrein door er vanaf 2024 huizen of appartementen te gaan bouwen. Vliegtuigen zullen we wel nooit meer zien.

Tekst en foto’s: René L. Uijthoven

Tijdelijk gebied met beperkingen onder Schiphol TMA

In juli stelde de ILT een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) in, voor het grootste deel van het luchtruim onder de Schiphol TMA-1 (Terminal Control Area) met als doel luchtruimschendingen tegen te gaan. Het instellen van deze

TGB is tot stand gekomen in de Taskforce airspace infringements, waarin de ILT, LVNL, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Militaire Luchtvaartautoriteit, Commando Luchtstrijdkrachten van Defensie, AOPA, KNVvL en NACA samenwerken. De TGB verplicht piloten die dit gebied binnen vliegen, de transpondercode 7020 te voeren en continu de radiofrequentie 124.300 MHz van Amsterdam Information uit te luisteren.

EASA certificeert

Falcon 6X

De EASA heeft in augustus het typecertificaat afgegeven voor de nieuwe Falcon 6X-business jet van het Franse Dassault, onmiddellijk gevolgd door eenzelfde actie door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA). De certificeringen sluiten volgens Dassault een meer dan twee jaar durende testperiode af, waarbij 1.500 vlieguren werden geregistreerd. “De certificering van de Falcon 6X is een opmerkelijke mijlpaal voor Dassault Aviation”, aldus Eric Trappier, CEO van Dassault. “De Falcon 6X is de eerste zakenjet die voldoet aan de nieuwste regelgeving op het gebied van veiligheid. De Falcon 6X met een bereik van 5.500 nm/10.200 km combineert de beste kwaliteiten van Dassault Aviation’s expertise op het gebied van zaken- en gevechtsvliegtuigen door een VIP-jet met het grootste vliegbereik in zijn klasse te creëren met ongeëvenaard passagierscomfort en maximale missieflexibiliteit.”

Reliable Robotics vliegt zelfstandig vliegende Caravan

Het Amerikaanse Reliable Robotics voltooide in augustus een serie simulaties en vliegtests met een op afstand bestuurde Cessna Caravan in het kader van de ’Urban Air Mobility Airspace Management Demonstration’ van de Amerikaanse FAA. De tests duurden een week en werden uitgevoerd in een gesimuleerd druk bravo-luchtruim luchtruim in Noord-Californië in een live testomgeving. Het systeem van Reliable Robotics zal naar verwachting de veiligheid verhogen en veelvoorkomende oorzaken van ongevallen voorkomen door continue inzet van de automatische piloot mogelijk te maken bij het taxiën, opstijgen en landen. In juni accepteerde de FAA formeel het certificeringsplan van Reliable Robotics.

Erfenis Amerikaanse piloot in NMM

Het Nationaal Militair Museum (NMM) ontving begin dit jaar een aantal persoonlijke objecten van een vlieger van het Amerikaanse 32e Tactical Fighter Squadron ’Wolfhounds’ op de vliegbasis Soesterberg; de USAF-captain Eric ‘Clone’ Fiore. Eric was van 1985 tot 1988 als F-15-piloot gestationeerd bij het 32e Squadron. Tot de collectie behoren o.a. zijn vliegeroverall, zijn pilotenhelm, logboek en een aantal foto’s.

Het NMM wil de roemruchte periode van het 32nd TFS ’Wolfhounds’ een prominente plek in het museum geven. Er wordt een vitrine ingericht waarin persoonlijke objecten van Eric worden tentoongesteld, waaronder zijn vliegeroverall en het uiterst zeldzame ’Wolfhounds Songbook’. In een later stadium zal het persoonlijke verhaal van Eric en zijn vrouw Carol in videovorm worden verteld in de ruimte met persoonlijke verhalen.

Gulfstream G550-vloot registreert 1 miljoen landingen

De Amerikaanse fabrikant Gulfstream Aerospace kondigde op 2 augustus 2023 aan dat de wereldwijde vloot van G550-VIP-jets een miljoen landingen heeft geregistreerd. Dit gebeurde in meer dan 2,6 miljoen vlieguren.

De Gulfstream G550 vliegt met twee Rolls-Royce BR710-motoren tot 6.750 NM bij een snelheid van Mach 0,8. Het toestel biedt ruimte aan maximaal 19 passagiers. Naast snelle VIP-vervoerder is de G550 van Gulfstream geschikt voor speciale missies waaronder een verscheidenheid aan militaire toepassingen. De G550 kwam in 2003 in dienst. Twintig jaar later telt de wereldwijde G550-vloot zeshonderd vliegtuigen.

Indiase airline MEHAIR bestelt 50 elektrische 19-zitters

De Zwitserse startup Jekta, een gloednieuwe fabrikant van elektrische vliegtuigen, heeft 10 van zijn 19-zitters verkocht aan de Indiase luchtvaartmaatschappij MEHAIR (Maritime Energy Heli Air Services Pvt. Ltd.). Daarnaast heeft MEHAIR een optie genomen op nog eens veertig PHA-ZE 100 amfibische vliegtuigen. De tienmotorige Jekta PHA-ZE 100 amfibische vliegboot zal worden gecertificeerd volgens de EASA CS-23 en US FAA FAR-23 normen voor fixed-wing passagiersvliegtuigen. Het toestel kan worden geleverd in diverse configuraties: als 19-zitter of in een gemengde economy-/vrachtconfiguratie, of met VIP- en ambulance-opties. De Indiase opdrachtgever MEHAIR is gevestigd in Mumbai, India, en exploiteert sinds 2011 watervliegtuigen. MEHAIR zal de eerste toestellen vanaf 2029 ontvangen.

70 jaar geworden. Mag ik nou nog wel vliegen?

Deze vraag hoor ik regelmatig nu Europese luchtvaartverzekeraars steeds vaker een leeftijdsgrens in hun vliegtuigpolissen zetten van 70 jaar. Iedereen heeft er wel een mening over en vindt er wat van. Maar hoe zit het nu echt en kan je beter na je 70e jaar een andere hobby gaan zoeken dan vliegen?

Gelukkig ligt het allemaal wel wat genuanceerder. Ik zal proberen om hier wat duidelijkheid in te scheppen.

Alle verzekeraars en dus ook luchtvaartverzekeraars doen hun best om alvorens een verzekering te sluiten, de risico’s die de verzekeraar loopt, zo goed mogelijk in te schatten. En dat is maar goed ook, want als een verzekeraar zomaar alles zou accepteren, dan zal het aantal schades drastisch toenemen en dan gaat de premie van alle verzekeringen gewoon ook drastisch omhoog en daar zitten wij als klant niet op te wachten.

Bij het beoordelen van een verzekering kijkt men dus naar het vliegtuig dat verzekerd moet worden. Is het een ingewikkeld vliegtuig, bijvoorbeeld retractable gear, taildragger, glass cockpit groot motorvermo-

gen, turbine of piston, enzovoort? Allemaal zaken die van invloed zijn op de premie en condities voor de verzekering. Daarnaast kijkt men natuurlijk ook naar het gebruik van het vliegtuig. Wordt er instructie mee gegeven, wordt het toestel verhuurd, of wordt er alleen privé mee gevlogen. De verzekeraar kijkt natuurlijk ook naar de vliegers die met het vliegtuig gaan vliegen. Hoeveel vlieguren hebben de vliegers, wat voor brevetten en bevoegdheden heeft men en heeft men al vliegervaring op soortgelijke vliegtuigen als het vliegtuig waarvoor de verzekering wordt aangevraagd.

Sinds enkele jaren vraagt men ook naar de leeftijd van de vliegers. Dit wordt gedaan door vrijwel alle Europese luchtvaartverzekeraars. De vraag naar leeftijd is voor zover ik weet ontstaan naar aanleiding van een studie in de USA naar het effect van leeftijd op de vliegcapaciteiten van een vlieger. De conclusie van het rapport was dat met het stijgen van de leeftijd het reactievermogen van de vlieger achteruit gaat. Maar dat dit weer wordt gecompenseerd door een grote mate van vliegervaring, waardoor een oudere vlieger niet zo makkelijk wordt verrast door een onverwachte situatie.

Verder kan de gezondheid van oudere vliegers een rol spelen, maar ook dat is maar betrekkelijk. We worden immers periodiek gekeurd door een arts om te mogen vliegen. En voor zover ik weet zijn er nauwelijks ongevallen bekend waarbij de medische toestand van specifiek oudere vliegers een grote rol heeft gespeeld. Ongevallen veroorzaakt door een medisch probleem gebeuren net zo vaak bij jongere vliegers.

Fred Tegelaar is verzekeraar bij

Driessen Rappange Verzekeringen

Dus toen verzekeraars de leeftijd gingen meewegen bij het beoordelen van een verzekering, hebben wij hierover de nodige discussies gevoerd met de verzekeraars waar wij zaken mee doen. Het zomaar niet accepteren van een verzekering op grond van leeftijd is naar mijn mening leeftijdsdiscriminatie en dus ongewenst. De verzekeraars waar wij mee samenwerken doen dit dan ook niet. Een 70-jarige vlieger wordt gewoon geaccepteerd, mits hij of zij over voldoende recentelijke vliegervaring beschikt. Juist omdat die vliegervaring zo belangrijk is op oudere leeftijd. In de verzekeringen die wij sluiten voor verhuurbedrijven, stichtingen en dergelijke kan dus dus wel een leeftijdsgrens van 70 jaar staan, maar vliegers van 70 jaar en ouder kunnen bij ons worden aangemeld en wij leggen dan de gegevens van de vlieger voor aan de verzekeraar. Wordt de vlieger geaccepteerd door de verzekeraar, dan wordt men vermeld in de polis als vaste vlieger en kan men gewoon blijven doorvliegen.

Uiteraard blijven wij dit fenomeen rond leeftijd wel nauwlettend volgen en zonodig zullen wij het gesprek wederom aangaan met verzekeraars die vliegers niet meer willen accepteren puur en alleen op grond van hun leeftijd.

Fred Tegelaar

Zuid, Oost of West, Noorwegen best! Bergen here we come…

Verslag van een onvergetelijk 6-7 daags (MAC)-vliegavontuur.

Op Lelystad Airport is Martinair helaas verleden tijd; net als Flantuas-restaurant en AVGAS tanken (4,03 euro/liter): tenzij het echt niet anders kan! Desondanks is EHLE gelukkig nog steeds geen spookluchthaven! En ook Martins Aero Club (MAC) is nog springlevend, ondanks de bijna gemiddelde  (A) OPA leeftijd van de nog actieve deelnemers…. Karel Abbenes, ons (weer) orakel en onze leider voorspelde al heel vroeg dat we dit jaar eindelijk weer eens richting Zweden/Noorwegen zouden kunnen uitvliegen, vanwege een stabiel hogedruk systeem in het noorden en depressies in Zuid-Europa!

Zondag 10 juni 2023

Lelystad-Leer/Papenburg-Rönne (Bornholm) 370 NM

In Nederland was het mooi weer, maar helaas verstikkend heet, in Scandinavië werd ook geweldig VFR-weer voorspeld, met een meer aangename temperatuur van zo’n 2124 graden. De noordelijke richting van onze week-trip was dus een eenvoudige keuze, zoals ruim van te voren voorspeld. Na eerst bijgetankt te hebben op Leer/Papenburg (EDWF, “immer” 2,45 euro/liter!), vertrokken wij met drie kisten op 10 juni naar het (vakantie) eiland Bornholm (Rönne, EKRN), dat normaliter in de zomer compleet volgeboekt is, maar deze zondag nog niet!

We hadden een sportieve landing (max 15 kts crosswind) in het vooruitzicht voor de C182 (PH-RPI: Peter, Toon en Gwen); de heftige windshear op short final bleek echter ook voor de andere kisten PH-OLL (TB20: Gérard) en PH-CRU (SR20: Karel en Ron), een behoorlijke uitdaging. Maar omdat we daarover ruim van te voren op de hoogte waren : “Causion expect significant windshear on final”, waren alle landingen uiteindelijk best OK!

Tanken op Bornholm is een apart verhaal (lees daarvoor de fantastische Pilot Notes van SkyDemon!). Dit eiland was een “punaise” voor alle piloten, met name omdat er normaliter nauwelijks hotelkamers beschikbaar zijn op korte termijn: 40.000 inwoners met jaarlijks 600.000 toeristen! Kamers waren er op deze zondag gelukkig nog wel, maar voor de rest van de week bleek alles al volgeboekt!

Maandag 11 juni 2023

Bornholm-Eslöv-Oslo (Kjeller) Noorwegen met als bestemming Oslo, Bergen en misschien zelfs Trondheim stond al jaren op ons verlanglijstje, maar meestal was het weer in West-Scandinavië de spelbreker, verder dan Fyresdahl (ENFY) hebben

we nooit kunnen komen. Dit keer waren de weergoden ons goedgezind: heel Scandinavië bleef nog een aantal dagen zo’n beetje

CAVOK en vandaag werd het dus Oslo: een stint van slechts 2,5-3 uur vliegen. De C182 (PH-RPI), behoorlijk gewichtig met 3 PAX, bagage en vlot, kon helaas niet bijtanken op Bornholm (only Shell-card accepted) waardoor wij een tussenstop op Eslöv (ESME) moesten maken: een aanrader als je snel, ongecompliceerd en zonder menselijke inmenging, Avgas, JetA1 of UL91 wil tanken; bovendien ook een geweldig (gratis) alternatief voor Malmö: Let wel: “transmitting in the blind” en 1013 als toegangscode voor het creditcard tank-terminal (zie de Pilot notes van SkyDemon)!

Gelukkig stond op het Clubhuis: “Close your bloody flight-plan”! Net op tijd gedaan en eenmaal airborne konden we daarna het volgende openen!

Hulde aan de verkeersleiding in Zweden, op flight-level 65 werden we bijna recht over Göteborg/Landvettor (ESGG) “gevectored” om geen factor te zijn voor het landende

Downwind Bornholm (Ronne)

verkeer: Klasse A of D- airspace hebben ze daar niet, alleen C!

Oslo/Gardemoen (ENGG), de internationale luchthaven is behalve niet GA-vriendelijk ook nogal ongunstig gelegen voor privé-vliegers, die ook nog wat van de stad willen zien. Kjeller Airfield (PPR, ENKJ) ligt daarentegen hemelsbreeds slechts zo’n 17 km van Oslo centrum, vlak naast de voorstad Lilleström. Kjeller is een civiel/ militair vliegveld en heeft alleen een bemande toren/radio als er F16s actief zijn, zo niet dan is het letterlijk blind communiceren, omdat de overige GA vliegers dan lekker Noors “kwaken”… Vanwege de crosswind

bleek zowel RW 12 als 30 te worden gebruikt, maar ondanks het initiële “gekwaak” daarover werd het alsnog een “happy” landing!

Op het civiele gedeelte stonden zeker veertig tot vijftig vliegtuigen, variërend van oldtimers, Spitfires tot meer recente eenmotorige kisten; maar tanken geen probleem, mits je een BP-card hebt! Parkeren bleek wel een dingetje, een van onze kisten kwam vast te zitten bij het zoeken naar een overgebleven parkeerplaats. Maar dankzij lokale hulp konden we uiteindelijk met vereende krachten (6!), alsnog het neuswiel lostrekken! Gelukkig was er een plaatselijke Ed de Bruin, die ook al onze andere problemen oploste: de reservering voor zes kamers in een

hotel te Oslo was doodleuk geannuleerd en alternatieven waren extreem duur: heel Oslo zat vol (vanwege het fantastische weer?).

“Gunnar de Bruhn” regelde de plaatselijke GWK (i.o.l.) om ons naar het Thon hotel in Lilleström te brengen (x 2 rijden): Top hotel, een aanrader en met de trein waren we na ongeveer 15 minuten in het centrum van Oslo!

Vanwege het zonovergoten weer was het havengebied de topattractie, waar we ons tot ’s avonds laat hebben vermaakt. In Oslo blijft het rond midzomer ook ‘s nachts schemeren!

Dinsdag 12 juni 2023

Oslo (Kjeller)-Bergen (Flessland)

Deze morgen redelijk vroeg ontbeten, “the best breakfast you ever had” volgens de gastvrouw van het Thon hotel en dat zat er inderdaad dicht tegenaan…

Omdat het vliegveld slechts 10 min. rijden was met de taxi, konden we de vliegplannen naar Bergen International Airport (ENBR, Flessland) ruim van te voren indienen en waren we al rond 9:20 uur airborne; daarna direct over naar Polaris control om ons vliegplan te activeren. Charlie-airspace hebben ze daar ook buiten Oslo-CTR en pas na zo’n 25 min. vliegen mochten we verder klimmen dan de initiële 2500 ft (Oslo TMA) en dat was ook wel nodig, omdat de bergen snel dichterbij kwamen; FL85 was daarna geen probleem: klasse C vanaf FL95-660! Ook hier dus geen Klasse A en kan je in principe dus ook VFR vliegen tot 20 km hoogte (weliswaar met toestemming van Polaris control!).

Final Kjeller Airport

Oslo Havn

Eindeloze hoogvlaktes richting Bergen

De westelijke route naar Bergen, ging dwars over gedeeltelijk nog met sneeuw bedekte hoogvlakten, bezaaid met hooggelegen meren en dat in maar zo’n in 1,5 uur. Op zo’n 20 minuten van Bergen, vlogen we over de meest zuidelijke gletsjer van Noorwegen: Folgefonna-gletsjer (30 km3) op slechts 1200-5000 ft hoogte: fantastisch om te mogen meemaken!

Daarna konden we pas 10 minuten voor Bergen onze daling inzetten langs de heuvels van de fjorden die in de “VRF-aanvliegroute” van Flessland International Airport liggen: wat een toegift!

Karel en Ron, in de SR20, mochten 3-4 holdings over de stad zelf vliegen, en wij konden bijna direct achter hen en een duikboot op final aansluiten (zie foto). Fantastisch,

zo’n trip zou je elk jaar wel een paar keer willen maken, maar vorige zomer waren er slechts zeven dagen zonder regen, zoals onze geweldige Segway-tour instructrice een dag later vertelde, kortom “count your blessings”….

Bryggen (de authentieke werf en het centrum van Bergen) is hemelsbreed slechts 10 km vanaf Flessland Airport gelegen, maar door de vele tunnels onder de fjorden, is het toch nog zo’n 25 minuten rijden. Het was een feestje, bovendien konden we al rond 12 uur onze bagage bij het hotel stallen en toen een hele dag rondstruinen en genieten van alle indrukken en het zonovergoten weer: geen wolkje te bekennen en 22-24 graden; onbeschrijfelijk, de foto’s spreken voor zichzelf.

De beslissing om nog een dag langer in Bergen te blijven was al snel gemaakt, maar dan moest Ron wel weer een ander hotel (6 kamers) zien te vinden. Ron, de topper die alles voor ons regelt: Hotel, restaurant, betalingen en uiteindelijk de tikkie(s); het dreunt nog na, vooral gezien de prijzen in Noorwegen; het enige wat daar goedkoper was dan in Nederland: AVGAS slechts 2,60 euro/liter, bier daarentegen 25 euro/liter!

Woensdag 13 juni 2023

Rustdag

Na de transfer naar onze tweede hotel, rollend met de koffertjes, had Ron een 2,5 uur durende fjord-tour geregeld: onbeschrijfelijk, maar gelukkig hebben we de foto’s nog! Alsof het nog niet genoeg was had hij daarna ook nog een Segway-tour (2,5 uur) geregeld: een absolute aanrader, we kwamen op plekken waar je anders dagen voor nodig hebt om te ontdekken. Het feit dat “Segwayen” niet gevaarloos is, was mij (on)gelukkig al bekend en daarom neem ik vanaf nu onze “verplichte” verbanddoos mee van boord… Het litteken is een blijvende herinnering aan dit avontuur en dat had ik niet willen missen!

Donderdag 14 juni 2023

Bergen (Flessland)- Gothenburg (Säve)

Na een dag “sightseeing” onder uitzonderlijke weersomstandigheden in Bergen, werd het tijd om de terugvlucht richting het zuiden aan te vangen. Omdat Karel en Ron (helaas) vrijdag de PH-CRU weer in Lelystad moesten afleveren, was Gotenburg de eerstvolgende logische bestemming. Niet alleen omdat dit slechts zo’n 2,5 vliegen is vanaf Bergen, maar ook omdat twee andere Club-

Folgefonna-gletsjer

Bryggen

13 Hutje aan Fjord

MAC-ers (Erik en Arjan in de SR22, N157ES), daar dan alsnog bij ons konden aansluiten. Na take-off (RW 35) vanaf Flessland Airport wilden we een zuidelijke route over de eilanden en fjorden, tot aan Stavanger vliegen. Ondanks de constante aanvoer van passagiers voor de cruiseschepen, die vertrekken vanaf Bergen, konden we alsnog redelijk snel achter elkaar vertrekken en langs de VFR-routes (max. 1500ft) van de voor ons nog ongekende natuur genieten!

Vanaf Stavanger kozen we voor de kortste (oostelijke) route richting Gothenburg, waardoor we toch nog naar zo’n 5500 ft moesten klimmen, om de nog met sneeuw bedekte toppen van de centrale hoogvlakte te vermijden. Gelukkig waren we de zwemvesten en dinghy niet vergeten (PH-RPI), want de voor kortste route moesten we na het bereiken van de kust nog zo’n 60 nm over het Skagerrak richting Noorwegen afsteken. Langs de kust van Zweden werd het toen een straightin RW19 van ESGP (Gothenburg/Säve).

Gelegen vlakbij Gothenburg is dit (gecontroleerde: let wel PPR!) vliegveld de perfecte optie, omdat de (echte) luchthaven ESGG (Landvetter) praktisch geen toestellen van ons kaliber accepteert; helaas vernamen

we van de vliegclub dat Säve zeer waarschijnlijk volgend jaar gesloten wordt. Heel jammer, want tanken (Avgas en JetA1) kan daar gewoon met een creditcard en zonder poespas! PPR, dat was dan weliswaar geen probleem (per e-mail geregeld door Karel), echter een taxi uitleggen waar het veld ligt: dat wel! Het zou niet de eerste keer zijn dat een taxichauffeur een GA-vliegveld verwarde met de “echte” luchthaven! Onze makkers Erik en Arjan, die vandaag eindelijk bij ons konden aansluiten arriveerden o.a. daardoor, pas laat in de middag bij ons hotel. Ondertussen hadden wij al geluncht en wat doelloos rondgelopen in een zonnig en behoorlijk warm Gothenburg; de verkoeling van de haven hadden we beter kunnen opzoeken, maar na Bergen en Oslo zou dat zeker tegengevallen zijn!

Vrijdag 15 juni

Gothenburg-St. Michaelisdonn-Hannover Helaas scheiden vandaag onze wegen; de PH-CRU, de N157ES en ook de PH-OLL moesten deze dag weer terug zijn in Nederland (EHLE); wij in de PH-RPI (Toon, Peter en Gwendolyn), hadden echter een hele week uitgetrokken en besloten als “out of the box” bestemming te kiezen voor Hannover (EDDV) met een “pilot change” in St. Michaelisdonn (EDMX)

Geen “hangover” in Hannover: een geweldige bestemming met een internationaal vliegveld (punaise), niet alleen zeer GA vriendelijk, maar ook nog betaalbaar (47 euro, inclusief 1 nacht parkeergeld)!

Een aanrader en bovendien een leuke stad om in rond te lopen, met o.a. het “Neue Rathaus” (1913) als de bezienswaardigheid

van voor de oorlog, die bijna als enige de bombardementen heeft overleefd.

Zaterdag 16 juni

Hannover-Stadtlohn- Lelystad

In Hannover hadden we een geweldig hotel (Mussmann) in het centrum tegenover het station geboekt, vandaar uit was alles lopend of met tram/metro snel te bereiken; zoals de volgende dag de prachtige Herrenhäuser Gärten; slechts 10 min. vanuit het centrum met tram, waar we ruim twee uur hebben kunnen rondstruinen om daarna weer te lunchen in de stad. Daarna met de taxi naar het GA-terminal en vandaar (met busje teruggebracht bij de Cessna) onderweg naar Stadtlohn: voor een “German-treat” ipv de “Dutch threat” (aldaar nog steeds ruim 1,5 euro goedkoper per liter Avgas) en toen over “Het Loo” terug naar Lelystad AirPort!

Als zeer welkome afsluiting van ons avontuur kregen we (dank aan de perfecte verkeersleiding ) een straight-in RW 23!

Een feest: helaas geen Asterix en Obelix-achtige afsluiting bij Flantuas!

Maar dit keer bood het zon overgoten terras bij van der Valk, weer een goed alternatief!

All the (Seg)way in Bryggen

Hannover Neues Rathhaus

Bijna thuis Paleis Het Loo

Hovland Fjord

FLIGHTILLUSION van hobbyproject naar wereldwijde simulatorbouwer

Tussen de bijna horizontale vlagen regen door turend zie ik eindelijk de baanverlichting door de voorruit in de verte opdoemen. Ik slaak een zucht van verlichting want met een zicht van minder dan 800 meter, motregen en een (gusting) crosswind van 27 knopen was het niet makkelijk om de baan te vinden.

Niet zo handig om in zulke omstandigheden terecht te komen, maar toen ik vertrok waren was het weer nog prima. En ik heb te weinig brandstof om nog uit te kunnen wijken. Prima vluchtvoorbereiding hoor, verwijt ik mezelf. Opeens klinkt er een alarm en zie ik dat het wijzertje van de oliedruk indicator ver onder het groen zakt.

Spielerei?

U zag het waarschijnlijk al aankomen: ik druk op de pauze knop, neem een slok koffie en ben weer terug op de zolderkamer. Simulatie, is het alleen maar ‘spielerei’ of ook echt nuttig als trainingstool? Was training met behulp van simulatie

in het verleden alleen nog voorbehouden aan militairen, astronauten en later ook beroeps piloten, tegenwoordig is simulatie (eigenlijk al sinds de opkomst van de personal computer) bereikbaar geworden voor iedereen.

Het trainen vanaf de keukenstoel met een cockpit poster van een Cessna 172 voor je neus zou je in feite simulatie avant la lettre kunnen noemen. Maar met een eenvoudige joystick en een pc, voorzien van een beetje serieus vliegprogramma, kun je de basisbeginselen van het vliegen al aardig onder de knie krijgen. En wat meer geavanceerde hardware kan je zelfs helpen om nieuwe dingen aanleren.

Nieuwe vaardigheden

Daarbij spreek ik uit eigen ervaring omdat ik een aantal jaar geleden samen met de collega’s van Flightillusion na een uurtje of vijf oefenen op een door ons tot simulator omgebouwde Robinson R22 helikopter het ‘hoveren’ (waarvan weleens wordt gezegd dat het veel lijkt op het balanceren met een stoel op een skippybal) verassend goed in de praktijk kon brengen tijdens een proefles met een echte R22 op Lelystad Airport. En dat terwijl niemand van ons ooit eerder de controls van een echte heli in handen had gehad.

Het begrip ‘simulatie’ is overigens heel erg breed en wordt in allerlei vakgebieden ingezet als hulpmiddel voor training en onderzoek. Van het voorbereiden van medische ingrepen tot het uitvoeren van een complete lijnvlucht met een Airbus A380. Simulators zijn dan ook allang niet meer weg te denken uit de luchtvaartsector en verschillende organisaties zoals de FAA en EASA hebben uitgebreide regelgeving op het gebied van FSTD’s (Flight Simulation

tekst Marco Leerentveld, CEO Flightillusion | foto’s Matthijs Thijssen, Flightillusion

Simulatie software voor op de PC vroeger en anno 2023

De Robinson R22 Simulator van Flightillusion

Training Devices) waar in detail beschreven staat aan welke minimum eisen een gecertificeerde simulator aan moet voldoen. En bij vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen worden high-end simulatoren veelvuldig ingezet voor periodieke proficiency checks of type ratings.

Vluchtvoorbereiding

Maar ook voor de GA piloot of student is inmiddels veel apparatuur beschikbaar (en betaalbaar) die prima thuis ingezet kan worden voor training of gewoon om de skills op peil te houden. Of om sneller nieuwe vaardigheden aan te leren. Perfect om af en toe de procedures, RT of noodgevallen te oefenen tijdens een regenachtig herfstweekend. En vaak ook nog eens een stuk plezieriger dan alleen maar met je neus in de boeken zitten. Het is overigens wel aan te raden om dit altijd in overleg met een instructeur te doen om te voorkomen dat je jezelf eventueel de verkeerde dingen aanleert.

Zelf gebruik ik simulatie regelmatig als tool voor vluchtvoorbereiding voor echte tripjes. Het kan bijvoorbeeld een behoorlijk stuk werkdruk weghalen als je komt aanvliegen bij een veld waar je nog nooit eerder geweest bent, maar al wel een paar keer virtueel het circuit hebt rondgevlogen. Maar ook hier weer het advies om dit met beleid te doen en altijd goed te kijken of de virtuele wereld wel overeenkomt met de echte situatie zodat je niet voor verassin-

gen komt te staan. Simulatie is uiteraard nooit een vervanging voor een gedegen vluchtvoorbereiding op basis van actuele gegevens uit de echte wereld.

Hardware

Flightillusion heeft inmiddels jarenlange ervaring met het leveren van op maat gemaakte componenten die het mogelijk maken om zo realistisch mogelijk een vliegtuig na te bootsen, of dat nu voor entertainment of voor serieuze training is. De wereldwijde klantenkring is inmiddels behoorlijk divers en de projecten waarin de producten te vinden zijn variëren van volledig operationele B737 flightdecks op zolderkamers tot militaire F16 trainers voor nachtzicht operaties. Ook de filmindustrie klopt zo nu en dan bij Flight Illusion aan voor functionele ‘decorstukken’.

Het feit dat men een aantal keren nét op tijd in de gaten had dat (met name wat minder goed Engels sprekende) klanten

(advertentie)

instrumenten bij hen wilden bestellen om in te bouwen in een echt toestel geeft op z’n minst aan dat de producten van Flightillusion er vrij realistisch uitzien.

Kun je thuis met behulp van simulatie hardware leren om feilloos te landen met een motorstoring in gusting winds en nauwelijks zicht? Nee, maar (nood)procedures oefenen, nieuwe vaardigheden sneller aanleren of een vlucht voorbereiden kun je prima doen met de juiste hard- en software. En met de komst van VR en AI zal de kwaliteit (realisme) van ‘thuis’ simulatie naar verwachting ook nog een flink stuk toe gaan nemen in de nabije toekomst. En (naast het echte vliegen) kan het nog best een leuke hobby zijn ook.

Ook geïnteresseerd wat simulatie allemaal te bieden heeft? Neem gerust vrijblijvend contact met hen op voor advies of kijk eens op de website: www.flightillusion.com

Een simulatie panel volledig naar de specificaties van een klant gebouwd

Je weet niet wat je niet weet Over de mogelijkheden van ADSB

Als het om verkeer rondom je in het circuit gaat, is dat geen goed nieuws (als je niet weet, wat je niet weet). Als je behoefte hebt aan een manier om wel meer te weten en vooral meer te ‘zien’ is ADSB een oplossing. In de USA al een verplichting, hier is het nog afhankelijk van wat verschillende overheden ervan vinden. Hans Labruyère duikt in de mogelijkheden en zoekt oplossingen.

Natuurlijk had ik al verschillende apps gedownload zoals SafeSky en Flightradar, die een soortgelijk resultaat zeggen te leveren. De internetverbinding die daarvoor noodzakelijk is, is echter in mijn geval het zwakke punt: in de regio waar ik regelmatig vlieg (IJsselmeer), en met het toestel waarmee ik vlieg (metaal) valt die verbinding gewoon te vaak op cruciale momenten uit om betrouwbaar te kunnen zijn… Ik was dus ‘in de markt’ voor een andere oplossing.

Dat mocht ook best een hardware oplossing zijn: ik ben de trotse eigenaar van een RV12 Experimental, en dus kan ik aanpassingen aan het avionics panel binnen kaders zelf uitvoeren.

Rextron Aviation

Die andere oplossing kwam middels Rextron Aviation, in de persoon van Henk Verheijen. Henk is de oprichter en eigenaar van Rextron Aviation in het Brabantse Best, een bedrijf dat verschillende avionics-diensten levert. (zie kader).

Rextron is onder meer dealer van Trendak autogyro’s en fabrikant van een GPS-recei-

ver, van een robuuste ELT en van een ADSBIN systeem: het ADSB Traffic Information System ofwel RTIS101.

Henk werkt daarnaast op de toren van EHSE, en hij kent dus als geen ander de waarde van de juiste ‘situational awareness’ die met zijn ontwerp sterk wordt verhoogd.

Techniek: klein, kleiner, kleinst De RTIS101 bestaat uit een kleine (90 x 60 x 30 mm) hoofdunit, een nog kleinere (64 x 40 x 22 mm) gps module en een echt piepkleine ADSB (1090MHz) en Flarm (868MHz) dipool antenne, en de nodige bedrading om alles aan elkaar te knopen.

Alle meegeleverde bedrading is robuust uitgevoerd als gegoten M8 bekabeling met lock, dus geen prullerige RJxx pluggen. Dit systeem is uitsluitend bedoeld voor ADSB-IN. Het ‘ziet’ ADSB modes A/C/S, FLARM en squitter. Het kan geen squitter-OUT leveren zoals transponders dat doen. Jij ziet anderen met dit systeem, anderen zien jou alleen als je een transponder, FLARM of ander herkenningssysteem-OUT hebt.

Voor in/aan/op/onder je avionics panel wordt

er bij de RTIS101 een TFT schermpje (48 x 32 mm) met touch en backlight geleverd. De RTIS101 is erg energiezuinig (het is per slot vooral alleen een ontvanger): het verbruikt maar max 90mA.

Niettemin is het een krachtpatser: het systeem kan 100NM ver ‘kijken’ in een hoogteverschil van maar liefst 20000ft.

Inbouw

De doos met inhoud kwam met de post, en zag er gelijk al erg betrouwbaar uit. Alles zat erin, de ICAO-hex code van mijn toestel was al ingebakken, en ook de vooraf geleverde foto (voor het opstartscherm) zat er al in. De connectors van de verschillende kabels zien er fraai verzorgd en robuust uit. De manual

had ik vooraf van internet gedownload. Volgens de fabrikant duurt het monteren een uur, en omdat je meestal super zuinig bent op een eigen kist misschien 1.5 uur. Ik kan bevestigen dat de boel in een kleine ochtend werken was aangesloten. De meeste tijd gaat zitten in het bedenken waar alle items worden geplaatst. Is dat besluit eenmaal gevallen dan is de feitelijke aansluiting in een handomdraai gemaakt.

De main unit krijgt een veilige plek achter het panel. De GPS moet ‘omhoog kunnen kijken’ en heeft derhalve een plek nodig zonder metaal boven zich: FWF is bij mij een klein platformpje aangebracht met dat doel. Ook de dipool antenne komt in het vooronder: de manual stelt dat de antenne niet tegen metaal kan worden geplaatst voor een optimale ontvangst. In een all-metal vliegtuig is dat wel een opgaaf, al wordt er veel voor gekozen de antenne aan de binnenkant van de cockpitkap te plakken. Doordat ik een naar voren scharnierende kap heb (en dan de bedrading steeds in de weg zit) verviel dat, maar ik heb een plek gevonden die vooralsnog voldoet.

In de praktijk heeft het systeem bewezen tot ‘7 uur’ in een hoek achter zich te kunnen kijken, dus dat voldoet voorlopig. De bevestiging van GPS en antenne is met tape en (voor de zekerheid) tie-wraps, dus als in de praktijk blijkt dat er meer zicht nodig is, kan de antenne eenvoudig worden verplaatst. De elektrische bedrading bestaat uit een GND- en een 12-24V power-draad. Een

zekering wordt door Rextron aangeraden, ik heb de RTIS101 op het bestaande ECB aangesloten, met een schakelaar ertussen, voor op het panel.

Het TFT-schermpje wordt geleverd als opbouwscherm: de bedoeling is dat je het met de meegeleverde aluminium hoeklijn monteert, dan wel met dubbelzijdig tape. Mijn panel was niet berekend op een item van deze grootte, dus ik heb een alu hoekprofiel gemaakt om het scherm onder het panel te kunnen plaatsen. Zo hangt het in line-of-sight en hoef ik toch geen panel-items te verschuiven.

Ook hier: er is niets definitiefs bij – als het niet voldoende werkt, bedenk ik wat anders. De vreugde van een Experimental.

Beschrijving werking

Bij aanschakelen verschijnt een helder wit scherm, waarna een disclaimer verschijnt. Als je akkoord gaat klik je op het scherm, en dan verschijnt een (kleuren) foto naar keuze. Dat kan je toestel zijn, of je lief, of een tekst of wat-dan-ook: een aardige gimmick. Na een paar seconden verschijnt een operationeel scherm met naar keuze Checklist of ADSB.

Checklist

Want behalve ADSB-IN is dit systeem ook geschikt als elektronische checklist: er kunnen maximaal 25 regels van 34 tekens worden geplaatst. Elke item tik je af op het scherm, waarna het volgende item verschijnt. Je kunt terug en vooruit in de lijst. Aanpassingen in de lijst kun je zelf maken met behulp van een PC.

ADSB-IN

Bij keuze voor het ADSB-scherm verschijnt een zwart scherm met een wit vliegtuigsymbool in het midden. Er kan ook worden gekozen voor tekstuele weergave, maar in de praktijk is de grafische weergave meer intuïtief.

Op het scherm is (configureerbaar) te zien wat er zich om je heen afspeelt. Compleet met call-sign, hoogte, richting en risico: toestellen die te dichtbij komen worden in blauw afgebeeld.

Het scherm ‘ziet’ maximaal 12 toestellen tegelijk, en door op een toestelsymbool te tikken krijg je aanvullende tekstuele informatie aangeboden: hoogte, richting, klimmend/dalend.

Conclusie

De meerwaarde van de RTIS101 zie ik in het feit dat dit apparaat zijn eigen antennes heeft, daar waar SafeSky-achtigen in de iPhone nog wel eens laten afweten als er geen internetverbinding mogelijk is. Waddenzee bijvoorbeeld, maar ook boven de Veluwe ben ik een aantal malen ‘blind’ geweest. SafeSky en anderen kennen dan wel weer een integratie met bestaande EFIS systemen, wat natuurlijk een pré is ten opzichte van weer een apart schermpje op je panel. Al is Henk bezig met een iteratie in die richting – stay tuned.

In de praktijk wordt de telefoon/iPad die zorgt voor de weergave van internet-apps echt heel warm bij langere vluchten, en verbruikt bovendien vrij veel stroom. Dat is natuurlijk allemaal op te lossen, maar een apart systeem voor het weergeven van de verschillende soorten squitter heeft voor mij toch behoorlijk wat meerwaarde.

Een systeem als dit komt voor € 750,00 (excl BTW) op de markt. Toegegeven: dat is niet weinig, maar wel als je beseft hoeveel situational awareness je ermee krijgt, hoe makkelijk het in te bouwen is en hoe trefzeker het werkt. Daarnaast: vergelijkbare systemen zijn er eigenlijk nauwelijks: een functionaliteit als deze is veelal meegebakken in EFIS- of EIM-systemen van vele, vele honderden Euro’s meer.

Henk Verheijen, sinds 2017 fervent Gyro piloot na 40 jaar actief te zijn geweest in het ontwikkelen en toepassen van GPS systemen en hoogfrequente electronica, is Rextron-Aviation gestart met als doel het ontwikkelen van (veiligheids) electronica die het GA vliegen veiliger en makkelijker moet maken.

Gezien de eigen productie faciliteit in China met eindassemblage en test in NL zijn de gemaakte producten voor (prive) GA vliegers goed betaalbaar.

Het eerste product is een zelfstandig ADSB systeem met eigen touch TFT schermpje waarop vliegend verkeer om ons heen zichtbaar wordt gemaakt.

door André Oremus

Retourtje Egypte

Soms kan het lezen van een artikel in een luchtvaarblad je inspireren om iets te gaan doen waar je niet eerder aan gedacht had of voor mogelijk gehouden. Nog steeds zijn we lid van de Cirrus Owner en Pilot Association (COPA). Misschien om de 18 jaar Cirrus vliegerij niet helemaal te vergeten maar ook omdat ze een maandblad uitbrengen waar vaak interessante artikelen in staan. Zo stond daar een reisverslag in van Amir en Tamra die naar Egypte waren gevlogen in hun SF50 Vision Jet. Egypte als reisdoel, waarom niet. Er is heel veel te zien, aan de Rode Zee kan je fantastisch duiken en snorkelen en ik was zelf erg nieuwsgierig hoe Egypte er nu uit zou zien. 40 jaar geleden ben ik er zakelijk diverse malen geweest en had het land een grote indruk op me gemaakt.

Qua timing leek ons het voorjaar het meest geschikt. Egypte in de zomer is dik 40 graden, een beetje too much. In het voorjaar zijn de temperaturen wel uit te houden en het weer redelijk stabiel. Omdat we eind april ook de Aero in Friedrichshafen wilden bezoeken leek dat een mooie opstap. De Aero zelf was weer een belevenis. Niet alleen om al het vliegtuig-moois dat daar te zien is maar om vele bekenden te ontmoeten en nieuwe bekenden te maken. Enfin over de Aero werd elders al genoeg geschreven.

Eerst naar Griekenland

De eerste stop in Egypte zou Hurghada moeten zijn. Hurghada is een toeristisch stadje aan de Rode Zee met veel hotels en resorts en een Nederlandse duikschool. Belangrijk omdat Jacqueline haar Advanced PADI duiklicentie wilde gaan halen. Verder heeft Hurghada een flink internationaal vliegveld. Direct van Friedrichshafen naar Hurghada is zelfs voor de M600 wat mijlen te ver. Dus zochten we naar een tussenstop die in Griekenland zou moeten liggen.

Het eerste plan was om naar Ionnina (LGIO) in noord Griekenland te vliegen, daar twee nachten blijven om de omgeving te verkennen. Maar dat was toch iets ingewikkelder dan gedacht. Ondanks het feit dat het werd aanbevolen als een GA-vriendelijk veld bleek dat het buiten de zomerperiode maar beperkt geopend was. Alleen wanneer er een airliner verwacht werd of vertrok was het een tijdje open en dat was weer moeilijk te combineren met de, met veel

inspanning verkregen, vertrek-slottijd op Friedrichshafen. Dan zou het maar Athene International moeten worden. Athene, ook leuk om een dag te verblijven, maar wat zouden de kosten wel niet zijn. Op dit soort velden, zeker in Griekenland, heb je altijd een handling agent nodig. Vaak zijn er meerdere agents en loont het om te shoppen.

Even kijken naar de commentaren op SkyDemon, ForeFlight en op het uitstekende forum van PPL/IR Europe. Met de korting die je kreeg als AOPA-lid bleek het best mee te vallen bij Skyserve. Nog een klein probleempje; je moest van tevoren toestemming vragen voor een verblijf langer dan 12 uur. En die toestemming kwam pas 24 uur van tevoren. De reden zou zijn de beperkte parkeergelegenheid in het seizoen. Vluchtplan ingediend, Skyserv van alle gegevens voorzien en ja hoor de toestemming was er om 24 uur te blijven staan. Maar we wilden twee nachten op Athene parkeren… tsja die toestemming krijg je pas weer 24 uur van tevoren. Best lastig met het boeken van je hotel en zo. De gok maar genomen en startup clearance gevraagd aan Friedrichshafen Ground voor een IFR vlucht naar LGAV.

Athene

De vlucht naar Athene over 933 nm in 3,5 uur tijd was weer eens wonderschoon. Eerst over de Alpen, dan over Italië en de Adriatische zee op FL270, de daling inzetten voor de approach op Athene. Wanneer je kaartjes bestudeerd van zo’n ‘groot’ veld kan het soms best intimiderend zijn. Twee

parallelle runways, tientallen verschillende arrival routes en approaches om nog maar te zwijgen van de taxi kaarten. Eigenlijk, zo heeft de ervaring geleerd, valt het (bijna) altijd mee. Op de ATIS hoor je al welke baan in gebruik is en bijna altijd heeft zo’n groot veld de radar operationeel zodat het vectors to final wordt. Ik maak wel eens de grap, hoe groter het veld des te gemakkelijker de nadering. Eigenlijk is het meer ontspannen en een stuk veiliger dan het op zicht invoegen in het circuit op een druk ongecontroleerd VFR-veld.

LGAV geeft minimumsnelheden op die je moet aanhouden tijdens de approach. Met de M600 en de auto throttle set op 220 knopen is daar nu eenvoudig aan te voldoen. Zo schuif je zonder problemen in de rij met de naderende grote jongens. Taxi clearance en je weg vinden naar de toegewezen parkeerplaats op een groot vliegveld kan wel degelijk een uitdaging zijn. Gelukkig, tegenwoordig met geo-referenced taxi kaartjes voor je neus, is dat een stuk eenvoudiger geworden. Waarom ze zo moeilijk deden over een parkeerplaats werd niet helemaal duidelijk. Een zee aan leeg beton omringde ons. De handling agent stond met zijn busje al te wachten en binnen de kortste keren zaten we in een taxi naar ons hotel in het centrum.

Een zaterdag doorbrengen in Athene is geen straf natuurlijk. Veel gelopen en natuurlijk het Parthenon beklommen. Gelukkig kwam in de ochtend de melding dat we ook de tweede 24 uur op het vliegveld mochten staan. De volgende uitdaging lag alweer voor ons.

Op vliegveld Cairo, Sphinx International Airport (HESX)

Een paar dagen eerder had ik de handling agent voor Hurghada (HEGN) al ingeseind dat we er op zondag aan kwamen. Geen probleem. Alleen je hebt een overvlieg/ landing permit nodig voordat je de FIR van Egypte binnen mag vliegen. De handling agent zorgt voor een nummer dat je bij remarks in je vluchtplan moet vermelden. Dat nummer zouden we uiterlijk 24 uur van tevoren per email krijgen. 24 uur van tevoren geen email, geen nummer, maar even wachten. ’s Avonds was het er nog niet dus maar weer bellen en whatsappen. Excuses, ze hadden het bij ATC in Caïro erg druk, daarom kreeg ik een tijdelijk nummer van de agent zodat ik in ieder geval het vluchtplan in kon dienen. Dat nummer moest ik dan weer vervangen in het vluchtplan met een change message. En inderdaad een uurtje voor vertrek kregen we eindelijk dat nummer. Vluchtplan aangepast en startup clearance gevraagd aan Athene Delivery voor de 876 NM lange vlucht naar HEGN. Meteen na de start ga je al de Middellandse zee op richting zuidoost. In het begin nog heel wat Griekse eilanden onder je maar na een tijdje water, alleen maar water. Enfin, na onze Atlantische crossings zijn we wel wat gewend en het Middellandse zeewater is in ieder geval een stuk warmer. Ruim voor de Egyptische kust word je overgezet op Caïro radar. We mochten door en na een tijdje vlogen we weer boven land. Nou ja land. Het is eigenlijk een heel groot strand met hier en daar een weg of een oase met een klein plaatsje. Hoe zuidelijker we kwamen des te slechter het zicht werd en konden we nog nauwelijks iets op de grond waarnemen vanaf FL280. In de daling naar

Hurghada werd het zicht er niet veel beter op. HEHG heeft een ILS en ook hier twee parallelle runways die een flink stuk uit elkaar liggen. Rechts doemde in de haze de Rode zee en het strand op. Door het matige zicht toch nog even goed kijken of we niet op de brede taxibaan afgingen rechts van 34R. Gewoon de ILS keurig volgen en alles komt goed. Grappig was dat Transavia als eerste op de holding stond maar daarachter nog twee airliners die op onze landing stonden te wachten. De vlucht had 3 uur en 15 minuten geduurd. Een follow-me car leidde ons naar de parkeerplaats. De handling agent stond al op ons te wachten inclusief een enorme bus om ons naar de terminal te brengen. Eigenlijk ging het alleemaal reuze vlot. De douane zette zijn stempels en de taxichauffeur die door de Nederlandse duikschool was geregeld stond al op ons te wachten. Wat wel opviel waren de vele security checks op en rond het vliegveld. Overal gewapende militairen en controles. Op naar het Hilton resort waar we een kamer geboekt hadden.

De volgende dagen was het duiken voor Jacqueline en voor mij snorkelen, of je verbazen in het resort hoe dat zo toegaat met de animatie en meer van die ongein. Na 5 dagen was het tijd voor ons culturele uitstapje naar Luxor. We hadden besloten daar drie nachten door te brengen en voor een taxi (ook weer geregeld door de uitstekende duikschool) als vervoer te kiezen. Het is een rit van bijna 4 uur. Zelf vliegen was mogelijk geweest, maar Luxor vliegveld ligt ook een heel eind van Luxor af. Amir en Tamra hadden ook voor de auto gekozen.

Bezoek aan Luxor

Het bezoek aan Luxor was gewoonweg fantastisch. Door de twee hele dagen ter plekke hadden we ook ruim de tijd om alle belangrijke plekken te bezoeken. Met een gids bezochten we onder meer de ‘Valley of Kings’ en de ‘Valley of Queens’. In de toegangsprijs zitten standaard een paar tombes die je mag bezoeken. Door iets extra te betalen mag je ook het graf van Toetanchamon bezoeken. Vooral het graf van Queen Nefertiti maakte grote indruk door de ongeschonden prachtige wandschilderingen en hiërogliefen. Een hoogtepunt was de ballontocht die we op de tweede dag, ’s-morgens bij zonopkomst, konden maken. Wat een geweldige ervaring was dat. Meer dan 50 hete lucht ballons, min of meer tegelijk in de lucht, bij zonsopkomst. De kalme wind dreef ons over de tempels en koningsgraven die we eerder van de grond af gezien hadden. Om nooit te vergeten. Tijd om weer te vliegen. Van Hurghada was het plan om te vliegen naar Caïro Sphinx International Airport (HESX). Het vliegveld dat ook werd aanbevolen door Amir en

Het bezoek aan Luxor was gewoonweg fantastisch

Tamra. We hoefden niet te tanken want we hadden nog ruim voldoende om naar Caïro te vliegen. Startup gevraagd en meteen kregen we de clearance in Egyptisch-Engels. Say again please. Wat we niet gewend zijn op onze Europese IFR tochten is dat je in je clearance de volledige route met waypoints en airways nogmaals toebedeeld krijgt. Doorgaans is het de instrument departure en dan ‘as filed’. Het duurde een paar tellen voor we doorhadden wat er bedoeld werd en toen mochten we taxiën naar het holding point en “contact tower upon reaching”. Zogezegd zo gedaan en weer wat geleerd. Aangekomen op het holding point de tower opgeroepen. Geen reactie. Nog een keer roepen, geen reactie. Nog een keer, geen resultaat. Dan maar terug naar ground, daar oproepen, geen reactie. Nou is die baan 4 km lang en dus sta je een heel eind van de toren af. Zou er iets met onze radio aan de hand zijn. Van COM 1 naar COM2, geen reactie. Nog even wachten, terug taxiën? Nog maar een keertje proberen. En ja hoor, luid en duidelijk; N604AJ cleared for takeoff… We gingen redelijk vroeg weg, geen airliner te zien of te horen, waarschijnlijk was de tower nog in een soort sleep mode of zo.

Van Hurghada naar Cairo

De vlucht van HEGN naar HESX was 280 NM dus iets meer dan een uur. Het laatste stuk van de vlucht leverde weer een unieke ervaring op. Het zicht was nu ook veel beter en konden we de Nijl goed zien met daaromheen, aan beide zijden, een strook groen waar landbouw plaatsvindt en waar de steden en dorpen tegenaan en inliggen. De nadering van Sphinx airport ligt zo’n beetje over de piramides die we wilden gaan bezoeken waarbij je iets verder de contouren ziet van de enorme stad (22 miljoen inwoners) Caïro. En ja hoor, in de daling ontwaarden we de eerste piramides. Eerst de oudste, die van van Dahshur. Iets verder die van Sakkara en Gizeh. Wat een uitzicht! Amir mocht van de verkeersleiding een orbit over de piramides maken. Dus, Jacqueline vloog, ik gevraagd of we mochten orbitten. Helaas, maar wel begrijpelijk, het was te druk op Caïro approach, om dat verzoek in te willegen. Amir en Tamra bezochten Egypte in de Covid-tijd en het zal ongetwijfeld toen een stuk rustiger geweest zijn op approach. HESX ligt letterlijk in de woestijn. Het is een militaire basis die

ze, een paar jaar geleden, hebben opengesteld voor civiel verkeer. Dat allemaal inclusief een gloednieuwe terminal die nog niet erg drukbezocht is. De landing was best een handvol met een 20 knopen stoffige zijwind. Op de apron stond slechts een Airbus van Egypt Cargo, een DA-42 en een Cessna Caravan die gebruikt werd voor sky diving. En ja hoor, de handling agent stond alweer op ons te wachten. We brachten drie hele dagen door in Cairo en de omgeving. Alle dagen begeleid door onze supergids Dooa Ahmed van Secret of Egypt was Caïro werkelijk een belevenis. Tijd om na te denken over de route terug naar huis.

Vanaf Caïro naar huis zouden we één tussenstop moeten maken. De keuze viel op Dubrovnik (LDDU). Een vlucht van 923 NM. De route was met hulp van ForeFlight snel gevonden en zou drie-en-een-half uur gaan duren. Dubrovnik ingelicht over onze komst met de vraag of we twee nachten konden parkeren en het vluchtplan ge-filed. De route zou over Alexandrië rechtstreek naar Griekenland lopen en zo verder. Vluchtplan werd geaccepteerd, geen zorgen over nummertjes deze keer. Alles okay dus, totdat vlak voor vertrek het vluchtplan ‘suspended’ werd, wel met een nieuwe aanbevolen route. Suspended betekent dat een deel van de luchtruimte waarin je eerder van harte welkom was nu niet meer beschikbaar is. Vaak zijn het militaire activiteiten die zoiets veroorzaken. Kortom je vluchtplan is daarmee geblokkeerd en file maar een andere route die wel

geaccepteerd wordt. De nieuwe aanbevolen route liep wel flink anders. Nu eerst noordoost de zee op, net west van Cyprus, dan over Turkije en langs de Turkse kust, stukje Griekenland, Macedonië, Albanië, Montenegro naar Dubrovnik in Kroatië. Wel een half uur meer, dus vooruit maar. Je doet weer de nodige internationale ervaring op zullen we maar zeggen. Zo leerden we dat Turkije erop staat dat je de reden van de vlucht vermeldt onder punt 18 ‘remarks’ in het vluchtplan.

Het vertrek uit Egypte verliep uiteindelijk redelijk gesmeerd nadat de nodige geüniformeerde abtenaren waren opgetrommeld. Ik had al verteld dat het erg rustig was in die mooie nieuwe terminal. Zelfs voor de toiletten moest eerst nog een werkster worden gevonden om ze van het slot te halen. Kortom ruimschoots de tijd ervoor nemen. Het tanken verliep heel vlotjes. De goede man was blij dat hij wat te doen had en de 72 cent inclusief BTW per liter maakte weer heel wat van de handling kosten goed. Ik heb hem maar een leuk fooitje gegeven.

Dubrovnik

Dubrovnik is een bezoek zeker waard. Negen jaar daarvoor waren we ook al eens geweest. Het was nu alleen veel drukker en gaat een beetje op Venetië lijken qua drukte met toeristen en cruiseschepen maar ook qua prijzen voor een biertje of koffie. Nog steeds een aanrader.

De vlucht terug naar homebase EHSE was bijna routine. Ons toestel had zich super gedragen en verbaast ons nog steeds met zijn prestaties en nieuwe mogelijkheden. Vol van nieuwe ervaringen en indrukken namen we eerst maar eens een drankje op ons Seppe vliegclubterras. Retourtje Egypte volbracht.

De Piper M600 SLS is het ideale reisvliegtuig

Jacqueline de Bruijn en André Oremus vlogen dit voorjaar met hun Piper M600 naar Egypte. In dit blad een verslag van deze enerverende trip. Het ondernemersechtpaar dat vanaf Seppe (Breda International Airport) vliegt, schafte de M600 twee jaar geleden aan. Ze kochten het vliegtuig via European Aircraft Sales, gevestigd in Denemarken, in de VS en ferry’den de kist zelf naar Nederland. We schreven er eerder over in nummer 394 van dit magazine. Nu de vraag hoe het toestel hun bevalt.

Het antwoord op die vraag kregen we op Groningen Airport Eelde waar André en Jacqueline eind augustus langskwamen om met ons te praten. ‘Een mooi vluchtje, zo even vanaf Breda. Veertig minuten vliegen,’ zei Jacqueline die zelf op de heenvlucht (naar Eelde) achter het stuur van de M600 zat.

‘Jacqueline en ik vliegen allebei. Dus zijn we om beurten Pilot in Command,’ aldus André. Geen ruzie over wie zal vliegen? ‘Helemaal niet, om de beurt en we hebben een goede taakverdeling. Bovendien heeft

degene die rechts zit het vaak drukker dan de piloot want hij of zij bedient de radio.’ Overigens vliegen beiden IFR. Een vlucht naar Eelde op 6.000 voet is dus geen probleem, ook als het geen VFR-weer (zoals die zaterdag het geval was) is.

Groningen Airport Eelde is voor hen geen onbekend veld want ze vlogen jarenlang in vliegtuigen van het type Cirrus, dat op Eelde door Cirrus Sales & Services wordt vertegenwoordigd. Het bedrijf verkoopt Cirrussen en zorgt voor het onderhoud van deze mooie vliegtuigen waarvoor eigenaren uit heel Europa naar Groningen komen.

Van Cirrus SR-22 naar Piper M600

‘We hebben zestien jaar lang met de Cirrus SR-22 gevlogen,’ vertelt André. ‘Single engine piston. Een fantastisch vliegtuig. Maar twee jaar geleden begon het te kriebelen. We zaten na te denken over een vliegtuig met een turbine motor. De Cirrus Vision Jet is een prachtig vliegtuig en zou een optie kunnen zijn maar we zijn terechtgekomen bij de Piper M600. Dat had vooral te maken met het feit dat de Vision Jet SF50 een wat langere start- en landingsbaan nodig heeft

dan de M600. Voor ons het ideale vliegtuig met vier zitplaatsen achterin voor passagiers en uiteraard voorin plek voor de piloot en copiloot.’

André Oremus en Jacqueline de Bruijn trotse vliegers op hun eigen Piper M600.

We zitten aan de koffie in het restaurant van vliegveld Eelde. ‘Je hebt in Nederland, maar ook in Europa vaak te maken met velden met een vrij korte baan. We vliegen vaak naar Portimão in Portugal (waar we een huis hebben) en dat veld daar heeft een baan van 800 meter en een interessant heuveltje voor de drempel van baan 29. Daar kunnen we met onze Piper uitstekend landen (en starten),’ vertelt André. ‘Een andere optie zou een Socata TBM geweest zijn,’ zegt Jacqueline de Bruijn. ‘Maar dat toestel viel voor ons af om de hogere operationele kosten. Meer performance komt nu eenmaal niet gratis. Hoe dan ook, we zijn heel tevreden met de Piper, én met de service van European Aircraft Sales in Denemarken. Nee, in Nederland is helaas geen bedrijf dat (door Piper-gecertificeerd) het onderhoud van ons vliegtuig kan doen.’

De M600 moet om de 100 uur een onderhoudsbeurt hebben. Daarvoor vliegen ze dus naar Odense in Denemarken.

Vijf jaar onderhoudsvrij

‘Toen we het vliegtuig kochten kregen we er een contract bij dat 5 jaar lang het onderhoud zonder kosten zou zijn. Het onderhoud moet dan wel worden uitgevoerd door een door Piper gecertificeerd service center. Natuurlijk betaal je dat in wezen van tevoren zelf al, maar het is toch een geruststellende gedachte dat je de eerste 5 jaar geen extra kosten meer krijgt aan je vliegtuig,’ zegt André.

Waar zijn ze nu overal al geweest met de M600? We zijn teruggegaan naar IJsland.

Nu om een keer de toerist uit te hangen. De Egyptereis wordt uitgebreid beschreven in dit nummer. Jacqueline noemt Portugal. ‘Met de Cirrus moesten we altijd een tussenlanding maken in bijvoorbeeld Biarritz of San Sebastian en daar kan het vaak slecht weer zijn. Met de Piper vliegen we nu in een keer, in plusminus vier uur, naar de Algarve. Op FL280 bij voorkeur. De M600 heeft een drukcabine en dat is een luxe als je eerder gewend was aan het gebruik van cannula’s en zuurstofmasker. Op FL280 vlieg je bijna altijd boven het weer. Daarnaast is het toestel uitgerust met ‘Connext’ om het weer via de satelliet op te vragen. Ook een stormscope en weerradar behoren tot de uitrusting.

HALO safety system

Hoe staat het met het verbruik van de motor, een Pratt & Whitney PT6A-42A, met een vermogen van 600 shp. ‘Dat hangt er natuurlijk vanaf,’ zegt André. ‘Wij vliegen meestal niet met vol vermogen op kruishoogte. Onze kruissnelheid is dan zo’n 265 kts. Full power zou een topsnelheid van 274 kts volgens het boekje opleveren. Ons toestel haalt dan 280 kts. Kruis hebben we gemiddeld zo’n 150 liter jetfuel per uur nodig. Dat lijkt me zeer redelijk. Het toestel is nu ook gecertificeerd voor het gebruik van SAF’

De Piper M600 van Jacqueline en André Oremus is voorzien van de meest recente Garmin flight-managementapparatuur. De G3000 wordt door middel van twee touch screens bediend. ‘In de Cirrus beschikten we over een Garmin 1000/Perspective sys-

Technical Specifications

Dimensions Wingspan: 43.16 ft | 13.2 m

Height: 11.3 ft | 3.4 m

Length: 29.7 ft | 9.1 m

Fuel Capacity Useable: 260 US Gal | 984 Liters

Engine Pratt & Whitney PT6A-42A

Flat Rated Horsepower at 600 shaft hp

Propeller Hartzel 5-Blade

Constant Speed | Full Feathering | Reversible

Weights Maximum takeoff weight 6000 lbs | 2.721 kg

Useful load | 2261 lbs | 1025 kg

Range Max Range 1658 nm | 3071 km

Cruise Maximum cruise speed 274 kts | 505 km/u

Altitude Maximum altitude 30.000 ft | 9.144 m

teem. De basisprincipes zijn hetzelfde. Nu lijkt de bediening een beetje op het bedienen van een smartphone met icons. ’ De M600 is ook voorzien van het zogenaamde HALO-systeem. Dat is het Garmin autoland systeem, door Piper het HALO Safety System genoemd. Net als in de Cirrus Vision Jet SF50 en een TBM960 stelt het een passagier met een druk op de noodknop in staat om het toestel automatisch naar het dichtstbijzijnde geschikte vliegveld te laten vliegen, te laten landen en de motor na de landing uit te laten zetten. Dit uiteraard als de piloot om welke reden dan ook ineens niet meer in staat is om het vliegtuig te bedienen. ‘Mooi om te weten maar we hopen het nooit te hoeven gebruiken,’ zegt Jacqueline. ‘Bovendien hebben we allebei een brevet en de benodigde ratings, nietwaar.’

Prachtig vormgegeven

De Piper M600 is een opvallend mooi en slank toestel. Bij Piper vinden ze dat de buitenkant van een vliegtuig uniek moet zijn. De lange neus is niet alleen indrukwekkend maar herbergt ook de Pratt & Whitney motor met turbine-aandrijving. Grappig is dat je je bij de eerste kennismaking met het vliegtuig afvraagt waar de deur is voor de piloot. O ja, een Piper heeft maar één deur om in te stappen, aan de kant van de passagier. Maar dan heb je het bij het verkeerde eind. Deze Piper heeft een deur die naar boven en naar beneden openklapt, met een trapje, in de zijkant van de romp. De piloten stappen door de passagiersruimte in. Zo gaat dat.

De P-51D Mustang ´Trusty Rusty´ trok fotogenieke tijdgenoten op de Teuge Airfair. In dit geval van een Engelse Alvis Speed 20 Special uit 1935.

De Mustang is eigendom van de Stichting Vroege Vogels (Early Birds Foundation) op Lelystad.

De P-51 werd door de stichting in 1995 vanuit de Verenigde Staten naar Nederland gehaald.

In 2004 werd op Lelystad begonnen aan de restauratie. Het duurde nog tot 2012 voordat de Mustang voor het eerst weer vloog. Het toestel kreeg toen de markings en naam ‘Trusty Rusty’. (foto: Peter van de Noort)

Instrument-Rating Instructie op hoog niveau voor Commercial of Business Aviation pilots op een moderne vloot gegeven door gedreven professionals

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld. Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA Uiteraard

zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de vol -

gende kortingen: Gemiddeld 10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

Tot

(Concept)verkiezingsprogramma’s

Tweede Kamerverkiezingen 2023

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

15% korting op het huren van een auto bij Hertz

alternatieven voor korte vluchten.

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie

- We maken de reis naar je eindbestemming duurzamer. Het moet mogelijk worden om je vliegkaartje en treinticket in één stap te reserveren. Zo kom je op een duurzamere manier op je eindbestemming.

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik kunt maken van deze kortingen

terugvinden op internet.

VVD

De VVD wil dat we weer trots kunnen zijn op onze luchtvaart en op Schiphol. We gaan aan de slag de luchtvaart te vergroenen. Zo kunnen we op een schone manier de wereld blijven ontdekken en komt ‘groen vliegen’ dichterbij.

Mark Rademaker

- We verduurzamen de luchtvaart. We houden de luchtvaartsector aan de eerder gemaakte afspraken dat de sector zijn vliegtuigen blijft verduurzamen. Hier blijven we ook in internationaal verband voor pleiten.

- We versterken Schiphol. Schiphol is essentieel voor Nederland en de Nederlandse economie. We behouden het overstapknooppunt van Schiphol. Ook moet Schiphol zo snel mogelijk een natuurvergunning krijgen. We houden vast aan de hervormingsplannen van de luchthaven. In deze plannen houden we oog voor vrachtvluchten. Als vliegtuigen stiller en schoner worden, kan Schiphol groeien.

Evenals de andere bestuursleden actief op en rond onze Fly In op Teuge Gesprek gevoerd met Rene Vrugt, projectdirecteur Luchtruimherziening (vallend onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), over de betrokkenheid van de General Aviation sector bij dit belangrijke project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL. Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

John van Asperen

- We pakken overlast van vliegtuigen aan en gaan schoner vliegen. Om de overlast voor omwonenden van Schiphol terug te dringen, zorgen we ervoor dat er een nachtsluiting komt. We zetten ons in om Europees de bijmengverplichting voor biobrandstoffen te verhogen. Zo verduurzamen we de luchtvaart, maar houden we een gelijk speelveld. Indien deze bijmengverplichting op Europees niveau niet haalbaar blijkt, gaan we in overleg met de Nederlandse sector om bioof synthetische kerosine te tanken.

- We helpen regionale luchthavens. Regionale luchthavens zijn essentieel voor lokale economieën.

Daarom moeten we Lelystad Airport openen, zodat deze luchthaven vluchten over kan nemen van Schiphol. We houden regionale luchthavens goed bereikbaar, zodat vliegen vanuit je eigen regio aantrekkelijker wordt.

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge. De warmte werkte niet mee Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

- We willen betere internationale spoorverbindingen. We zetten Europees in op versterking van het treinnetwerk. Zo kunnen consumenten makkelijker kiezen voor duurzame

- We kiezen met overtuiging voor een duurzame toekomst. Die ambitie gaan we waarmaken met liberale klimaatvoorstellen. We zorgen ervoor dat de lucht- en scheepvaart ook verduurzamen. Zo schaffen we de belastingvrijstelling voor lucht- en scheepvaartbrandstoffen in Europees verband af en zetten we ons in voor een Europese kerosinebelasting. Mocht dat niet lukken, dan doen we dat met onze buurlanden. In ieder geval houden we de sectoren aan de ambitieuze afspraken die gemaakt zijn.

- We zetten in op de ontwikkeling van regionale luchthavens zoals in Maastricht of Eelde.

JA21

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting. Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

JA21 streeft naar een toekomstbestendige luchtvaart, aangedreven door innovatie, waarbij rekening wordt gehouden met omwonenden en overlast wordt verminderd. Hoog op onze agenda staat een eerlijk concurrentiebeleid, waar dezelfde regels voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen gelden als voor onze Nederlandse maatschappijen. Vliegen moet weer betaalbaar worden en JA21 wil af van fiscale ontmoedigende maatregelen zoals de vliegbelasting. De verdriedubbeling van de vliegbelasting terugdraaien, te beginnen met een verlaging van €600 miljoen naar €300 miljoen per jaar. Op deze manier kan de vliegticketbelasting per ticket direct gehalveerd worden. De opbrengsten van deze extra belastingen dienen, zoals door het vorige kabinet eerder werd beloofd, terug te vloeien naar een innovatiefonds voor de luchtvaart en niet in de staatskas vloeien.

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn. Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

JA21 ziet het belang van geluidsreductie, want vooropgesteld, iedere Nederlander heeft recht op een goede nachtrust. Echter, het EEA-onderzoek laat zien dat juist luchtvaart goed scoort in het reduceren van geluidsoverlast en hoe haaks dat staat op de aandacht dat het krijgt in vergelijking met grotere geluidsvervuilers, namelijk vracht- en treinverkeer. Daarom wil JA21 blijven inzetten op innovatie; zowel op de grond en in de lucht. Krimpbesluiten horen daar niet bij.

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

JA21 wil uitholling van de nationale infrastructuur te voorkomen. Groningen Airport Eelde (GAE) is de eerste Hydrogen Valley Airport van Europa. Hierbij wordt ingezet op de ontwikkeling van tientallen duurzame initiatieven op het gebied van luchtvaart. In combinatie met de potentie van Eemshaven op het gebied

van waterstof ziet JA21 een enorm potentieel voor GAE om een leidende rol te pakken in de verwezenlijking van een meer toekomstbestendige luchtvaart. Deze ambitie geeft een impuls voor de Nederlandse industrie, onze internationale handels- en exportpositie en versterkt de Nederlandse strategische autonomie. JA21 geeft steun aan GAE als dé luchthaven waar ontwikkelingen in de waterstofluchtvaart gaan plaatsvinden.

- De hubfunctie van Schiphol behouden, zonder geforceerde krimp.

- Investeringen stimuleren op het gebied van innovatie en vlootvernieuwing om negatieve milieueffecten te verminderen en leefomgeving te verbeteren.

- Strakke regie voeren om doelstellingen voor leefbaarheid en duurzaamheid te behalen, maar wel binnen internationaal (Europees) verband en niet eenzijdig.

Simon Paul

- Niet ingrijpen in het bedrijfsmodel en routenetwerk van KLM. De overheid moet geen bemoeienis hebben met het ondernemerschap.

- Groningen Airport Eelde positioneren als de luchthaven waar ontwikkelingen in de waterstofluchtvaart gaat plaatsvinden.

- Een eerlijke discussie over geluidsoverlast en bijpassende maatregelen per vervoersmodaliteit.

BBB

- We willen de luchtvaartsector de kans geven om verder en sneller te innoveren en toe te werken naar een schone toekomst. Goede en toegankelijke luchtvracht en een goed netwerk van internationale verbindingen is en blijft van belang voor ons bedrijfsleven en ons vestigingsklimaat.

- Versnelling van de verduurzaming van de luchtvaart, waarbij de door Nederland recent verhoogde vliegticketbelasting wordt ‘geoormerkt’ voor deze versnelling alsmede aan het nog verder stimuleren van (inter) nationaal reizen per trein en bus.

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie. In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien. AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

- De afbouw van de accijnsvrijstelling op fossiele brandstoffen voor bepaalde sectoren (o.a. luchtvaart) zal op internationaal niveau worden besproken.

Karel Abbenes

- De Nederlandse luchthavens zullen luchtvaartmaatschappijen binnen de wetgeving prikkelen om moderne vliegtuigen in te zetten door middel van een bonus- malussysteem (tariefdifferentiatie) van de havengelden.

- Het maximumaantal vluchten van en naar Schiphol zullen we ‘bevriezen’. Eventuele toekomstige extra vluchten op Schiphol zijn alleen mogelijk bij een toonaangevende afname van de geluidhinder en milieumilieugebruiksruimte.

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen.

- Alle vliegvelden dienen over een passende

natuurvergunning te beschikken. Hierop moet dan ook actief gehandhaafd gaan worden. Lelystad Airport zal niet opengaan voor commercieel vliegverkeer en om kapitaalvernietiging van publieke middelen te beperken, zullen we de gebouwen een andere bestemming geven. Of de regionale luchthavens Eelde, Eindhoven en Maastricht ruimte krijgen om te groeien laten we aan de betrokken provincies. Het huidige aantal ‘slots’ voor het groot handelsverkeer op Rotterdam The Hague Airport (een formeel aangewezen uitwijkluchthaven van Schiphol).

BVNL

Het economisch belang van een goede infrastructuur is enorm. De Nederlandse bevolking is in de afgelopen decennia met miljoenen mensen toegenomen, maar de infrastructuur is hier niet op aangepast. Daarom is er een enorme inhaalslag nodig.

Daarom willen wij:

Simon Paul

- Schiphol is een economische pijler van de Nederlandse economie en mag groeien op een verantwoorde manier waarbij ingezet wordt op energiezuinige en stille vliegtuigen.

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit agen tot meer veiligheid en nwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van de agenda GA-Sectoroverleg voor 28 augustus Het tweede -B als onderwerp ADS -B zal ervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt andere belangenorganisaties rd voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

- Vliegveld Lelystad gaat zo snel mogelijk open.

- We gaan investeren in andere vliegvelden zoals Rotterdam/The Hague airport, Eindhoven en Eelde om de druk op Schiphol te verlichten.

SP

- CO2-uitstoot moet wereldwijd teruggedrongen worden en dat kan alleen maar door de vervuilende industrie aan te pakken. We verzetten ons tegen maatregelen die alleen bij mensen komen te liggen. Verhoging van de belastingen, zoals een plastictaks of een vliegtax, worden niet gevoeld door mensen met een hoog inkomen, die relatief veel uitstoot veroorzaken. Hoge prijzen maken het leven wel onbetaalbaar voor mensen met een laag en gemiddeld inkomen. Tweedeling door klimaatbeleid staan wij niet toe; daarvoor komt er een klimaatrechtvaardigheidstoets.

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA den vastgelegd De publicatie Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations an betekenen.

- We willen dat vliegen minder vervuilend wordt, onder meer door synthetische kerosine te gebruiken en elektrisch taxiën verplicht te stellen. Om de werkdruk voor werkers te verlichten en hinder in de omgeving te beperken moet het aantal vluchten ook omlaag. We willen geen vliegtax voor mensen die eens per jaar met het vliegtuig op vakantie gaan, wel een extra taks voor zakelijke veelvliegers. Lelystad Airport gaat niet open en er komen geen nieuwe aanvliegroutes voor Schiphol.

CDA

- De vervuiler betaalt ook in de luchtvaart. Privéjets en hun passagiers die enkel Schiphol gebruiken als overstap gaan ook

vliegbelasting betalen. Andere belastingen regelen we Europees. De economische waarde van de luchtvaart moet in harmonie komen met mens en milieu. Daarom krimpt Schiphol naar 440.000 vluchten, komt er geen vierde aanvliegroute en maken we een einde aan de nachtvluchten, ook aan de randen van de dag. Lelystad Airport gaat definitief niet open. We ondersteunen de luchtvaart in de transitie naar duurzamer vliegen. Dit doen we door de productie van duurzamere brandstoffen te stimuleren en ons voor te bereiden op de komst van elektrisch vliegen op korte afstanden.

- Alle sectoren moeten een evenredige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofproblematiek: luchtvaart, verkeer, scheepvaart, industrie en landbouw.

GroenLinks/PvdA

De luchtkwaliteitsnormen van de Wereldgezondheidsorganisatie worden wettelijk verankerd. We gaan de luchtvaart verplichte normen opleggen ten aanzien van geluidsoverlast en de uitstoot van stik- en (ultra)fijnstof. Binnenvaartschepen krijgen strengere uitstootnormen. Voor grote vervuilers als Tata Steel, Schiphol en Chemours wordt de gezondheid van medewerkers en omwonenden leidend bij de verstrekking van vergunningen en bij de handhaving.

- Een Europees Spoorwegagentschap wordt verantwoordelijk voor een goed en betaalbaar (nacht)net naar steden als Berlijn, Wenen, Madrid, Rome en Stockholm. Door het heffen van accijnzen op kerosine en btw op vliegtickets, maken we (internationale) treinkaartjes goedkoper. We werken toe naar een verbod op privévluchten, met als eerste stap een hogere belasting op vluchten met privévliegtuigen vanuit Nederland.

- De Nederlandse luchtvaart krijgt een CO2-plafond dat jaarlijks daalt in lijn met maximaal 1,5 graad opwarming van de aarde. We voeren een progressieve ticket tax in die oploopt naarmate mensen meer vliegen. We stoppen met vluchten binnen 750 kilometer waarvoor snelle internationale treinen een alternatief zijn en ook voor commerciële nachtvluchten is geen plaats meer. Het aantal vluchten op Schiphol gaat verder omlaag. Lelystad Airport gaat dicht. Onrendabele vliegvelden worden niet langer overeind gehouden. Er komt een maximaal aantal vluchten op Rotterdam The Hague Airport.

Het huidige stelsel van belastingen, heffingen en accijnzen zit vol met vrijstellingen en fiscale subsidies voor grootgebruikers en producenten van fossiele energie. Deze fossiele subsidies bouwen we zo snel mogelijk af, want ze ondermijnen de prikkel voor bedrijven om te verduurzamen. Voor de zware industrie komt er een ambitieuzere en effectievere CO2-heffing, zodat zij een eerlijke prijs gaan betalen voor hun uitstoot. De gratis rechten op vervuiling die nu nog aan de industrie en de luchtvaart

worden gegeven, stoppen we. Dankzij de Europese grensheffing - een heffing op de import van CO2-intensieve producten van buiten de EU –wordt voorkomen dat vervuilende bedrijven hun activiteiten verplaatsen naar andere landen.

Volt

- Ook de luchtvaart moet een flinke bijdrage leveren aan het afremmen van klimaatverandering. Daarom schaffen we kort afstandsvluchten af, werken we in nationaal en Europees verband aan het terugdringen van privévluchten en gaan we vliegen meer belasten. Schiphol moet op een andere manier gaan werken. Het moet meer een centrale plek worden voor verschillende soorten vervoer en beter rekening houden met de gezondheid van mens en natuur in de omgeving.

- We willen dat Schiphol vanaf 2026 maximaal 400.000 vluchten per jaar faciliteert en Luchthaven Lelystad blijft gesloten. Volt staat achter het verbod op privé-vluchten op Schiphol.

- Het Rijk ondersteunt onderzoek naar duurzamere luchtvaart, zoals elektrisch vliegen als in IJsland of op basis van duurzame luchtvaartbrandstof, e-Fuels of waterstof. Door heldere bijmengverplichtingen kan de luchtvaart sneller verduurzamen.

- We zorgen dat overstappers - die nu worden vrijgesteld van belasting - een eerlijke bijdrage gaan leveren voor de belasting van het Nederlandse en Europees luchtruim.

- We verbieden fossiele kort afstandsvluchten (tot 650 km). We zetten in op samenwerkingen met België, Frankrijk en Duitsland om het aanbod alternatief vervoer te versnellen.

- We verhogen de vliegbelasting aanzienlijk. Hierin maken we onderscheid tussen korte, middellange en lange afstanden (hoe langer de afstand, hoe hoger de belasting). Daarnaast doen we onderzoek naar hoe we deze belasting kunnen aanpassen, zodat deze hoger wordt als men vaker en verder vliegt.

ChristenUnie

- Betaal de echte prijs. We maken het fiscaal veel minder aantrekkelijk het klimaat en de leefomgeving te belasten. Daarom gaat de vliegbelasting fors de lucht in, voeren we een belasting in op meerlaagse verpakkingen en verpakkingen die weinig gerecycled materiaal bevatten, belasten we vlees, schaffen we geleidelijk de voordelen in de motorrijtuigenbelasting af en gaan we grond- en leidingwater beter belasten, zodat we voortaan zuiniger met kostbaar zoetwater omgaan. Accijnzen op tabak en alcohol gaan verder omhoog en op suiker en andere ongezonde producten worden accijnzen ingevoerd.

- Groei van de luchtvaart is geen vanzelfsprekendheid. De overheid moet actief sturen op de omvang van deze meest milieubelastende vorm van transport. De CO2-emissies en de hinder van de luchtvaart moeten naar

beneden. De coronacrisis heeft laten zien dat minder vliegen kan. Een midweek dicht bij huis is echt veel minder milieubelastend dan een korte stedentrip met het vliegtuig. De tijd van ongebreidelde groei is definitief voorbij. Het uitgangspunt wordt: zo mogelijk niet reizen, waar dat kan anders reizen (trein) en alleen vliegen als het echt moet.

- Stel een grens in van 300.000 vliegbewegingen op Schiphol. De toegevoegde waarde van internationale knooppunten als Schiphol en Rotterdam is en blijft groot, maar de negatieve impact op de omgeving is enorm en neemt eerder toe dan af. Het aantal vliegbewegingen wordt gemaximeerd op 300.000 vluchten. Op Europees niveau wordt ook gewerkt aan het verminderen van het aantal slots en meer nationale soevereiniteit in het toewijzen daarvan. Alle luchthavens krijgen een plafond voor maximale CO2-uitstoot.

- Stop met korte vluchten. We willen dat er een einde komt aan ultrakorte vluchten, zoals van Amsterdam naar Londen, Brussel of Parijs. In Europa zetten we ons in voor mogelijkheden dit te verbieden. We willen in elk geval dat luchtvaartmaatschappijen nu al slots voor deze kort afstandsvluchten, als onderdeel van de krimpopgave van Schiphol, moeten inleveren.

- Voer een CO2-beprijzing, kerosineaccijns, vliegbelasting en lawaaibelasting in. Ook voor vliegtickets moet de werkelijke prijs worden betaald. Negatieve externe effecten zoals overlast en milieuschade moeten in de prijs van vliegtickets worden verdisconteerd. In Europees en internationaal verband maken we meer ambitieuze afspraken over een CO2-prijs voor de luchtvaart, invoering van een kerosineaccijns en btw op vliegtickets. De vliegbelasting wordt enerzijds meer gebaseerd op de daadwerkelijke CO2-belasting, anderzijds komt er een opslag voor vluchten tot 1250 km om duurzamer vervoer per trein te stimuleren. Er wordt meer gedifferentieerd in luchthavengelden voor vliegtuigen met een hogere geluidsbelasting. En we willen af van de nodeloze overstappen. Nederland zet zich daarom met Europese partners in voor regelingen die directe vluchten (met dan lagere frequentie) attractiever maakt dan overstapvluchten.

- Reserveer duurzame slots. Voor het streven naar CO2-vrije vliegbewegingen komen er in Europees verband speciale slots voor duurzame vluchten.

- Bindende afspraken met Schiphol. De duurzaamheidsambities van Schip hol, verwoord in haar 8-puntenplan, worden bindend vastgelegd. Schiphol wordt aangesproken op het nakomen daarvan.

- Minder nachtvluchten. Regionale luchthavens gaan ‘s nachts helemaal dicht. We stimuleren de komst van nachttreinen zodat de trein ook voor langere reisafstanden aantrekkelijk wordt. Schiphol krijgt minder ruimte voor nachtvluchten.

- Een streep door Lelystad Airport. Er gaat definitief een streep door de opening van het nieuwe Lelystad Airport. Het openen van een extra luchthaven voor vakantievluchten past niet bij beleid dat gericht is op minder vliegen. Eerdere publieke en private investeringen worden gecompenseerd. Er komt een gericht programma met het oog op de sociaaleconomische positie van Flevoland en de gemeente Lelystad. Er komt een ruimhartige compensatie die tenminste dezelfde economische waarde en hetzelfde arbeidsmarktpotentieel vertegenwoordigt. Deze is bijvoorbeeld gericht op betere toegankelijkheid van de zorg, innovatieve landbouw, spooraftakking Lelylijn naar de haven van Lelystad voor goederenvervoer naar Duitsland, de aanleg van een spoorwegemplacement en de bouw van tenminste 10.000 woningen.

- Hoger beroep voor burgers. Burgers krijgen de gelegenheid om besluiten op luchtvaartgebied aan te vechten bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan. De bestuursrechter moet deze besluiten en de onderliggende stukken (waaronder milieueffectrapportages) volledig kunnen toetsen.

- Innovatie in de luchtvaart. Technologische ontwikkelingen in de luchtvaart, zoals elektrisch taxiën, elektrisch vliegen, vliegen op waterstof en zuiniger vliegen worden gestimuleerd. Een jaarlijks stijgende bijmengverplichting van biokerosine en synthetisch kerosine (e-fuel) van minimaal 14% in 2030 en 100% in 2050 is noodzakelijk om de klimaatdoelen te behalen. Waar dit door Europese regelgeving wordt belemmerd moeten andere wegen gevonden worden om dit doel te bereiken. De milieu- en overlastbesparingen van dergelijke onzekere, toekomstige ontwikkelingen mogen niet nu al ingeboekt worden om groei van het vliegverkeer mogelijk te maken.

- Geen vierde aanvliegroute. De luchtruimherziening mag niet leiden tot extra afwikkelingscapaciteit in het luchtruim. De minimale CO2-winst (zeker in het licht van de totale vlucht) staat niet in verhouding tot de extra afwikkelingscapaciteit die gecreëerd wordt en de overlast die inwoners van onderliggende gebieden, zoals de Utrechtse Heuvelrug en het zuiden van de Gelderse Vallei gaan ervaren. CO2-winst moet simpelweg bereikt worden door minder vluchten.

Forum voor Democratie

De maximumsnelheid op snelwegen gaat omhoog naar 130 km/u en harder waar het kan. We schaffen trajectcontroles af en verlagen de accijnzen op benzine en diesel, evenals de bijtelling en de bpm. Autobezitters betalen slechts één keer wegenbelasting, ook als ze meerdere voertuigen hebben. Geen milieuzones meer in steden: brandstofauto’s overal welkom. We starten het aanlegtraject voor een nieuwe luchthaven in de Noordzee. Tot die tijd krijgt

Schiphol alle ruimte om haar cruciale economische rol te blijven vervullen. Nog nooit in de geschiedenis kon de mens zich zo vrij bewegen als nu: we kunnen de hele wereld zien. Daarom zijn wij vóór mobiliteit. We willen het vliegverkeer faciliteren en automobilisten ruim baan geven. We willen onderzoek naar nieuwe vormen van transport, zoals hyperloops, hogesnelheidstreinen en innovatieve vliegtechnieken. Maximumsnelheid naar Duits model en trajectcontroles afschaffen.

Wij willen:

- Een nieuwe luchthaven in de Noordzee aanleggen. Afschaffing vliegbelasting.

- Beschermen van nationale bedrijven in vitale sectoren zoals luchtvaart, water en energie.

PVV

De Nederlandse luchtvaart is onmisbaar voor ons vestigingsklimaat, onze economie, industrie, internationale handels- en exportpositie en versterkt de Nederlandse strategische autonomie. Mainport Schiphol is een prachtige luchthaven; daar zijn we trots op Schiphol mag dus blijven groeien. Nederlanders moeten ook betaalbaar kunnen blijven vliegen vanaf onze eigen Nederlandse luchthavens. Daarom schrappen we de vliegtaks.

De PVV wil voor u:

- Ruim baan voor Schiphol

- Vliegtaks afschaffen

D66

De vervuiler betaalt, de vergroener krijgt steun.

- Op grote schaal verduurzamen, zal alleen gebeuren als het ook lonend is. Anders blijft het te aantrekkelijk om nog te kiezen voor het schadelijke alternatief. Daarom maken we vervuiling duurder, terwijl we juist degenen die het goede voorbeeld geven belonen.

- We bouwen fossiele subsidies en vrijstellingen zo snel mogelijk af, zodat duurzame investeringen ook de rendabele investeringen worden. Bij voorkeur doen we dit Europees en mondiaal. In plaats van fossiele subsidies willen wij subsidies en fiscale voordelen beschikbaar maken voor innovatie en opschaling van nieuwe, schone technieken. We werken in Europees verband naar een gelijk tarief in de energiebelastingen. Voor fiscale vrijstellingen die internationaal geregeld zijn, zoals voor scheepvaart en luchtvaart, neemt Nederland samen met Europa het voortouw om deze af te bouwen.

- We maken vliegen op kortere afstand, in businessclass en privé-vluchten duurder. We stoppen met de nachtvluchten vanaf Schiphol en Lelystad Airport gaat definitief niet open.,

- Van A naar B zonder uitstoot is wat D66 betreft de toekomst. De mobiliteitssector veroorzaakt nu nog veel uitstoot en dat zal op weg naar klimaatneutraliteit in 2050 drastisch omlaag moeten. Daarom zetten we in op fiets, deelmobiliteit, het openbaar vervoer en

elektrisch rijden. D66 kiest voor het principe van de vervuiler/gebruiker betaalt en daarom zijn we voorstander van een systeem van betalen naar gebruik. Voor D66 geldt dat wat elektrisch kan, elektrisch moet. We zien biogrond- en brandstoffen als een overbruggingsmiddel. Waterstof komt vooral terug in industrie, scheepvaart en luchtvaart.

- Steeds meer van onze goederen komen van fabrieken aan de andere kant van de wereld. De zeehavens van Rotterdam, Amsterdam, Zeeland, Noord-Holland en Groningen zijn van grote waarde voor onze economie. Veel van wat voor personenvervoer geldt, geldt ook voor goederenvervoer: het kan schoner en slimmer.

Simon Paul

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in is van mening dat op diverse Nederland de invoering van dit agen tot meer veiligheid en nwerking met de zusterhebben we bij de overheid en de aandacht gevraagd voor dit dringen aan op plaatsing van de agenda GA-Sectoroverleg voor 28 augustus Het tweede -B als onderwerp ADS -B zal ervangen maar het systeem mogelijkheid om de vlieger van ormatie te voorzien. AOPA maakt andere belangenorganisaties rd voor een evenwichtige gebruikmaking van de technische die dit systeem biedt

- We zetten ons in voor een wereldwijd minimum van CO2-toeslag op brandstoffen voor zee- en luchtvaart. Als genoeg landen dat toepassen, kunnen boten minder makkelijk over de grens tanken. Binnen Europa zijn daar nu de eerste stappen voor gezet met het onderbrengen van de zeescheepvaart onder het emissiehandelssysteem EU ETS voor schepen vanaf 5000 ton. D66 wil dat deze grens naar beneden gebracht wordt, zodat schepen vanaf 400 ton hieronder vallen, waaronder dus ook de binnenvaart.

- Dankzij de luchtvaart kunnen we internationaal zakendoen en overal ter wereld wonen, werken en studeren. Maar de keerzijde van het vliegen voor het milieu en omwonenden wordt steeds zichtbaarder. De luchtkwaliteit rondom Schiphol is in de afgelopen jaren sterk afgenomen en met de groei is de overlast toegenomen. Om die reden willen we duidelijk handhaafbare klimaat en milieugrenzen aan de hoeveelheid vluchten die van Schiphol mag vertrekken, zwaardere belastingen op vliegen om het vliegen zelf zo te ontmoedigen en investeringen in duurzame innovaties.

- D66 wil af van vervuilende vluchten op de korte afstand (tot 700 kilometer). Om die reden werken we in Europees verband aan een netwerk van hogesnelheidstreinen tussen alle Europese hoofdsteden en investeren we meer in internationale spoorverbindingen. In de tussentijd maken we het door middel van vliegbelastingen financieel aantrekkelijker om de trein te pakken.

Karel Abbenes

- D66 wil dat het aangekondigde CO2-plafond per luchthaven scherpere doelen gaat

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA den vastgelegd De publicatie Augustus en de inwerkingtreSeptember dit jaar We hebben ons xtern bezig gehouden met de die de nieuwe Basic Regulations an betekenen.

stellen dan de huidige doelen uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart. Als het aan D66 ligt, wordt er afgebouwd naar een klimaatneutrale luchtvaart in 2050. D66 wil dat het CO2-plafond ook wordt ingezet voor de regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport, Groningen-Eelde en Maastricht-Aachen.

- Voor alle luchthavens ontwikkelen we duidelijke en handhaafbare normen op het gebied van geluid, milieu-impact, uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen. Hierbij staat een gezonde en leefbare samenleving centraal. Wanneer we deze normen hebben, baseren we het aantal vliegbewegingen hierop.

- Om de overlast en de gezondheidsschade voor omwonenden van Schiphol terug te dringen, pleit D66 voor een nachtsluiting van Schiphol tussen 23.00 en 7.00 uur.

- Lelystad Airport kan niet open. De opgaven op het gebied van klimaat, biodiversiteit en leefkwaliteit zijn dusdanig groot dat het openen van een nieuwe luchthaven niet verantwoord is. D66 wil dat het Rijk in overleg gaat met de decentrale overheden om voor Lelystad Airport op de kortst mogelijke termijn een andere bestemming te zoeken.

- Op basis van internationale afspraken zijn belastingen op bijvoorbeeld kerosine onmogelijk.

- D66 wil dat Nederland samen met Europa het voortouw neemt om deze fossiele subsidies af te schaffen.

- D66 wil een eerlijke vliegbelasting. Dit realiseren we door verschillende belastingen toe te passen op korte, middellange en lange vluchten: hoe verder je vliegt, hoe meer belasting je betaalt. Daarnaast belasten we de businessclass zwaarder dan economy class. Privévluchten worden naar verhouding tot hun uitstoot eerlijker belast. De uitstoot per passagier in een privévliegtuig is namelijk zo’n vijf tot zeven keer meer; dan is het alleen maar logisch dat de belasting dat ook is. Tenslotte belasten we ook transfer reizigers om op die manier het vliegen op korte afstanden te ontmoedigen en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maken.

- Schone brandstoffen spelen een grote rol bij het verduurzamen van de luchtvaart. Daarom wil D66 het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) dat (vrijwillig) bijgemengd wordt, vergroten. Op dit moment geldt een EU-bijmengverplichting van 6 procent. D66

zou graag zien dat er wordt voldaan aan het nationale streven van 14 procent, zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. In samenspraak met de luchtvaartsector en producenten van SAF werken we ernaar toe om dit doel op te hogen naar 20 procent. In Europa moeten we ambitieuzer te werk gaan. D66 pleit daar voor een verhoging van de bijmengverplichting.

- We maken werk van de verduurzaming van de luchtvaart. Door technologieën te ontwikkelen om elektrisch vliegen verder te brengen en door zelf waterstof en synthetische kerosine te ontwikkelen, kunnen we daar zelfs aan verdienen. D66 ziet een kans voor Nederland om de schone brandstoffenproducent van Europa te worden

- We stellen een ambitieuze agenda voor elektrisch vliegen op, waarbij Caribisch Nederland als proeftuin fungeert. Elektrisch vliegen is namelijk een goed en schoon alternatief voor de korte afstanden, en de afstanden tussen de eilanden lenen zich goed voor de ontwikkeling en implementatie van elektrisch vliegen.

- Op dit moment zijn alle regionale luchthavens van nationale betekenis onderdeel van de Schipholgroep, op Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde na. D66 is er voorstander van dat ook deze twee luchthavens onderdeel van de Schipholgroep worden, zodat vanuit een gezamenlijke visie gekeken kan worden naar een toekomstige invulling van de luchtvaart in Nederland, en de functie die Schiphol en de verschillende regionale luchthavens daarbinnen vervullen.

- Democratie beperkt zich niet tot de landelijke politiek. Ook op lokaal niveau en buiten de politiek, bijvoorbeeld in het bedrijfsleven en bij publieke instellingen, kan Nederland democratischer. D66 wil ook daar ruimte bieden aan experimenten, initiatieven, controle, ondersteuning en vooral vernieuwing.

- Ook bedrijven zijn bij de democratie betrokken. Bepaalde bedrijven hebben zo’n grote maatschappelijke rol dat we van hen democratische standaarden mogen verwachten. Dit kan onder meer door het invoeren van een maatschappelijke raad zoals bij Schiphol. Dit soort instrumenten en waarborgen voor de samenleving willen we uitbreiden naar meer bedrijven.

Vraag eens een vrijblijvende scherpe offerte bij ons aan via:

Elektrische Dragonfly trekt bekijks op Duurzaam Luchtvaart Evenement Studenten

en docenten Hogeschool Inholland presenteren technologische innovaties

De luchtvaartindustrie staat aan de vooravond van grote veranderingen. Dat is nodig ook: de luchtvaart moet duurzamer en minder vervuilend worden. Op het Duurzame Luchtvaart Evenement (1 september j.l.) kwam de Nederlandse luchtvaartindustrie bij elkaar voor inspiratie, het uitwisselen van kennis en om elkaar te ontmoeten. Ook studenten, onderzoekers en docenten Luchtvaarttechnologie van Hogeschool Inholland waren aanwezig. Met name het elektrische Dragonfly vliegtuig, gebouwd door studenten, trok veel bekijks en prikkelde de nieuwsgierigheid.

Het evenement werd georganiseerd vanuit de Duurzame Luchtvaarttafel. Dat is een samenwerkingsverband tussen alle partijen uit de luchtvaartindustrie, van waaruit verduurzaming en innovatie worden aangejaagd. Voorzitter van deze ‘tafel’ is voormalig minister Lodewijk Asscher, ook één van de sprekers op het evenement.

Human Capital

Volgens Inholland-programmamanager

Arnold Koetje heeft de hogeschool absoluut een rol te spelen rondom duurzame inno-

vatie: ‘Wij zijn één van de weinige partijen die engineers specifiek opleidt om hieraan te werken. Daarmee bedoel ik met name de transitie naar elektrisch vliegen en het maken of aanpassen van ontwerpen om dit mogelijk te maken. Dat zie je bijvoorbeeld terug in de ontwikkeling van de elektrische Dragonfly, het eerste vliegtuig in Nederland dat wordt omgebouwd naar een emissievrij lichtgewicht vliegtuig. We zijn volop bezig met de certificering en de laatste modificaties, in de hoop dat de Dragonfly eind dit jaar haar eerste vlucht kan maken.’

Duurzame wederopbouw luchtvaart Mark Harbers, demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat, deed ‘een stevige oproep tot samenwerking’. Hij refereerde aan de historische betekenis van gastlocatie International Airport Teuge. ‘Op 2 augustus 1945 zetten prinses Juliana en haar dochters hier voor het eerst na de Tweede Wereldoorlog voet op Nederlandse bodem. Een symbolisch moment dat hoop gaf en een startpunt was om aan de slag te gaan met wederopbouw. Misschien dat dit event het startpunt is van de ‘wederopbouw’ van de Nederlandse luchtvaart.’ Harbers noemde voorbeelden vanuit de inspiratiemarkt op het evenement, zoals de ontwikkeling van (waterstof-)elektrisch vliegen, inzet van drones en het toepassen van lichtere materialen zoals titanium, composiet en magnesium. ‘Nederland heeft een traditie op het gebied van pionieren en verleggen, zoals vroeger Fokker en Plesman deden. Laten we dat nu doen om gezamenlijk de luchtvaart duurzaam te maken.’

foto’s Archie Backx

Gerrit Hiemstra spreekt de zaal toe

Trotse studenten

Gerrit Hiemstra, meteoroloog, ondernemer en vooral bekend als weerpresentator bij het NOS Journaal, schetste aan de hand van een aantal heldere (weer)grafieken hoe sterk het klimaat al is veranderd als gevolg van de menselijk handelen. Dit om de noodzaak te benadrukken om in actie te komen, waarvoor hij een aantal concrete handvatten aanreikte. Zowel in het algemeen als specifiek voor de luchtvaartsector. Daarbij schuwde hij ook de ‘olifanten in de kamer’ niet: ‘Minder vliegen! Elke kilo fossiele brandstof draagt bij. Het probleem is: fossiele brandstoffen. Dus de oplossing is: daarmee stoppen.’ De keuze die hij ‘de sector’ voorlegde was: ‘Wil je de tabaksindustrie zijn die zolang mogelijk op dezelfde

voet doorgaat, of Tesla dat voorop loopt in duurzame innovatie?’

Hiemstra sloot zijn verhaal af met de oproep om altijd de komende generatie voor ogen te houden. ‘Die zitten over 10, 20 jaar op jullie stoel. De beslissingen die wij nu nemen, nemen we voor de nieuwe generatie’. Ook in de afsluitende paneldiscussie (met naast Asscher Hedwig Sietsma, directeur klimaatbeleid bij KLM en Marjolein Demmers, directeur Natuur & Milieu) werd nadrukkelijk gekeken naar de nieuwe generatie, in het bijzonder de aanwezige studenten van de TU Delft en Hogeschool Inholland Delft. Hiemstra deed er in gesprek met de Inholland-studenten zelfs nog een schepje bovenop: ‘Het onderwijs

Ook Lodewijk Asscher die zich bij de EU met duurzaamheid bezighoudt was aanwezig.

is onze toekomst. Betrek jonge mensen, studenten, dan ook nu al bij beslissingen. In veel gevallen zijn het de 40- en 50-plussers die beslissen. Terwijl duurzaamheid voor een groot aantal studenten een vanzelfsprekend uitgangspunt is. Dus vraag jongeren niet alleen om hun mening maar laat ze ook écht meebeslissen!’.

Lodewijk Asscher herkent de intrinsieke motivatie van studenten vanuit zijn bezoeken aan hogescholen en universiteiten. ‘Heel veel studenten zijn met het onderwerp duurzaamheid bezig, dat is fantastisch om te zien. De praktische toepassing daarvan volgt op die intrinsieke motivatie. Als die studenten, mét die motivatie, straks het bedrijfsleven binnenkomen, gaat het zomaar heel snel.’ Ondertussen bekeek Asscher de elektrische Dragonfly en stelde hij de studenten vragen over de totstandkoming en werking van het elektrische toestel.

Minister van infrastuctuur en waterstaat Mark Harbers

Market Garden Memorial Flight bij Vliegend Museum Seppe

Zaterdag 16 september 2023, de weersvoorspelling is perfect uitgekomen voor vliegveld Seppe! De ‘Market Garden’ Memorial Flight kan worden uitgevoerd met een 16-tal vliegtuigen uit het verre verleden van de luchtvaart waaronder de Tiger Moth, de DHC-1 Chipmunk, de Stearman en een PA-18.

De drijvende kracht achter dit initiatief is het Vliegend Museum Seppe. Dit museum wordt gerund door ongeveer 25 vrijwilligers. Allemaal mensen met passie voor de luchtvaart en in het bijzonder de historische luchtvaart. Met een van de vrijwilligers had ik afgesproken: Frank Boermans. Tussen alle vliegtuigen en bezoekers in spraken we over tal van onderwerpen.

Waarom zet je je vol in voor Vliegend Museum Seppe en wat maakt het zo speciaal?

Frank: ‘Je kan je passie voor jezelf houden, maar delen met anderen is veel leuker. Het mooie is dat het een vliegend museum is; niks statisch. De 25 vrijwilligers ontvangen de bezoekers met open armen en daar horen mooie verhalen bij die gaan over alles wat er in het museum staat. Dat maakt het erg speciaal.’

Waarom moeten we zuinig zijn op de historie in de luchtvaart?

‘De luchtvaart verbindt mensen met elkaar. Wie zijn geschiedenis niet kent, is gedoemd haar te herhalen. Luchtvaart staat voor vooruitgang. Sinds de gebroeders Wright,

is de luchtvaart bezig zichzelf continue te verbeteren op gebied van veiligheid, betrouwbaarheid & snelheid. Hoe efficiënter de luchtvaart, hoe mooier we de mensen op deze aarde kunnen verbinden met elkaar. En door de nieuwe verbindingen ontstaan er allerlei geweldige initiatieven.’ aldus Frank.

Hoe zou jij de teamspirit willen beschrijven binnen het Vliegend Museum Seppe?

‘Iedereen draagt een steentje bij naar eigen vermogen. De vrijwilligers leiden rond, de technische dienst zorgt voor onderhoud, de museum-commissie verbetert continue de collectie en de vliegers stellen hun toestel ter beschikking en vliegen Europa door om buiten de vier muren het verhaal te vertellen.’

Welke rol zie jij dat deze tak van vliegen heeft binnen General Aviation?

‘Wie zijn geschiedenis niet kent, is gedoemd haar te herhalen. Ouwe meuk is leuk! De simplicity van weleer, zet de huidige luchtvaart in een heel ander contrast.’

Hoe zie jij General Aviation in zijn geheel, ook in relatie tot de klimaatdiscussie die momenteel gaande is?

GA is de bakermat van de luchtvaart. Die begint met de geschiedenis die we moeten koesteren, hierdoor worden vaak jongen mensen geïnspireerd om een baan te zoeken in die luchtvaartwereld, we houden een stukje unieke kennis in ons land waardoor we weer innovatief koploper in de wereld kunnen zijn, zoals Fokker destijds! De Ga-velden zijn heel handig voor politie, ambulance heli’s en ook het leger maakt graag gebruik van de paracentra die actief zijn aldaar.

Welke dingen heb jij nog op je bucketlist staan als het om vliegen gaat?

‘Het ultieme is natuurlijk een fighter uit de WW2 te vliegen zoals een P-51 Mustang of een Spitfire. Het traject daarnaar toe is misschien nog wel het mooiste!’ – aldus Frank met een grote smile op z’n gezicht

Waar ben jij als we straks 100 jaar Market Garden herdenken?

‘You don’t stop flying when you get old, you get old when you stop flying! Dus hoop nog gewoon in de lucht te zijn over 21 jaar!’

Frank was met z’n eigen historische voertuig geheel in stijl naar Seppe gekomen –daarmee had hij veel bekijks!

Voor meer informatie over het museum: https://vliegendmuseumseppe.nl/

Een van de gasten op Seppe: North American T-6 Texan van Wings over Holland | Lelystad

Frank Boermans van Vliegend Museum Seppe

Kunnen vrouwen ook instructeur worden?

U hoort het goed (gniffelt misschien). Nee, we zijn niet terug in de jaren 50, toen onze moeders moesten stoppen met werken om te “mogen” trouwen met onze vaders. In onze hedendaagse moderne, geëmancipeerde, genderneutrale wereld werd deze vraag, tijdens de Nationale Vrouwenvliegdag gesteld door nota bene een ervaren gebrevetteerde Nederlandse GA pilote. Al 15 jaar lid van haar vliegclub. Nog NOOIT had ze op deze vliegclub, met een volledig mannelijk instructiecorps, van dit fenomeen gehoord.

Op mijn vliegclub (ZHVC) op Valkenburg liepen destijds (nog) geen vrouwelijke instructeurs rond, maar toch werd ik al in de jaren 80, samen met een ander vrouwelijk clublid, Jeanette van Horssen, gevraagd om mee te doen aan de landelijke examens voor zweefvlieginstructeur. Zij geeft nu nog steeds instructie en ik heb, ondanks het behalen van de vereiste FI-examens, uiteindelijk gekozen voor overland/wedstrijdvliegen. En ik heb daar nooit spijt van gehad. Tot mijn vliegmatjes behoren veel vrouwelijk GA instructeurs.

Bij vrouwen werkt het soms anders; en dan heb ik het niet over de groep vrouwelijke vliegers die precies weten wat ze willen. Bijvoorbeeld Elly Elbertsen die haar PPL haalde om met Historische Defensie vliegtuigen formatie te kunnen vliegen. Of vrouwen die hun CPL halen en een beroepscarrière als vlieger ambiëren, die staan “hun vrouwtje” wel. De gemiddelde GA vliegster “wacht” vaak op een volgende stap (instructie geven bijvoorbeeld) in haar vliegcarrière tot ze “gevraagd wordt”. Ze vindt zichzelf nog niet “goed” genoeg en zit (onterecht) langs de kant als een muurbloempje tijdens dansles. Mannen verkondigen gewoon “ik wil instructeur worden”, soms nog voor ze überhaupt een brevet hebben of zeker weten dat ze beschikken over enig didactisch talent. Herkenbaar?

Het gaat er in eerste instantie natuurlijk om geschikte mensen te vinden die instructie kunnen en willen geven. Met genoeg vliegervaring, pedagogische capaciteiten en inlevingsvermogen om zich in hun leerlingen te kunnen verplaatsen. In mijn optiek iets waar veel vrouwen juist ontzettend goed in zijn. Er zijn niet voor niets zoveel onderwijzeressen.

Ada Aukje Engel aukje@flight-deck.nl

Voor sommige vrouwen is het vliegen, nadat ze moeder zijn geworden, lastiger in verband met kinderopvang maar ook mentaal. Ze stappen wel gewoon in de auto maar over vliegen gaan ze ineens nadenken (overdenken), niet zelden ingefluisterd door hun directe (niet-vliegende) omgeving. Gek eigenlijk, want “vader”piloten gaan vaak gewoon door met hun vlieghobby. (In alle eerlijkheid, ik ken in mijn omgeving ook mannen die bewust gestopt zijn met vliegen nadat zij papa werden omdat zij het opeens spannend vonden). De meeste ouders vliegen meestal gewoon door als ze een kind hebben gekregen, inclusief ondergetekende.

Vrouwen, die minder fanatiek gaan vliegen of stappen met overland vliegen zouden volgens mij uitstekend kunnen doorgroeien naar het instructeurschap. De ingeroosterde FI data zijn vaak lang van tevoren bekend en er kan dan makkelijker opvang voor kinderen worden geregeld. En het allerbelangrijkste; ze kunnen doorgaan met hun favoriete hobby en anderen hun vaardigheden bijbrengen. Tenzij ze er voor kiezen om #tradwife te worden.

De grootste uitdaging: interne (verouderde) processen veranderen en besturen van clubs zover krijgen om aan de groep instructeurs (meer) vrouwen toe te voegen. Zo zorgen we ervoor dat er in de toekomst een goede en gezonde mix van instructeurs is, en blijft, met kennis & ervaring om de toekomstige generatie GA vliegers op te leiden. Aan alle dames: ga ervoor, welke vlieg ambitie je dan ook hebt!

Links Marianne Looisen (KLM Flight Academy, Gezc)

Links Sanne Vos-Zwart (ZC Deelen)

Een jachtvliegtuig uit de Eerste Wereldoorlog op Lelystad:

De Nieuport 28 C.1 PH-NIE van de Stichting Vroege Vogels

De Stichting Vroege Vogels op Lelystad Airport beschikt over een prachtige collectie vliegtuigen. Een deel van deze vliegtuigen is vliegwaardig. Af en toe zijn deze toestellen vliegend te zien bij speciale evenementen. Eén van die vliegtuigen is de replica van een Frans tweedekker-jachtvliegtuig uit het einde van de Eerste Wereldoorlog: de Nieuport 28 C.1 met de registratie PH-NIE.

tekst Peter F.A. van de Noort

(foto Peter F.A. van de Noort)

De Nieuport 28 CV1-replica in het museum van de Vroege Vogels op Lelystad-Airport (foto Peter F.A. van de Noort)

De Nieuport 28 PH-NIE is in 1991 door de amateur-vliegtuigbouwer Chuck M. Brady uit Illinois in de Verenigde Staten gebouwd. Het toestel was jarenlang te zien in Amerikaanse ’Ryder’s Replica Fighter Museum’ in Guntersville, Alabama.

Veiling

Regelmatig werden er door dit museum vliegdagen georganiseerd, waar de Nieuport 28 dan (volgens kritische toeschouwers uit die tijd voor veel te veel geld; zo’n US$ 20,- per bezoeker) vliegend te zien was. De Nieuport-replica heeft in de jaren ’90 voor het museum zo’n 40 vlieguren gemaakt met de Amerikaanse registratie N6256. Maar eind 1995 overleed eigenaar Frank Ryder bij een crash met een Piper Malibu. Zijn collectie van zo’n 20 replica-jagers uit de Eerste Wereldoorlog werd verkocht. De Nederlandse Vroege Vogels-oprichter Jaap van Mesdag kocht daarna de Nieuport 28 bij een veiling.

Naar Lelystad

In 1996 kwam de replica naar Nederland. Daar werd het vliegtuig onderdeel van de museumcollectie van de Vroege Vogels op de Emoeweg 20 op de luchthaven Lelystad. Het duurde nog 23 jaar voordat het toestel weer het luchtruim koos: in 2019 heeft het enkele keren gevlogen, onder andere op Lelystad Airport en bij de ’Wings of Freedom Airshow 2019’ op het tijdelijke Vliegveld Ede. Het toestel werd bij deze vluchten gevlogen door Arie Bogaerds jr. Daarnaast

De Vroege Vogels bezitten een mooie collectie replica+ s van vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog, waaronder naast de Nieuport 28 ook nog twee Fokker Dr-1 driedekkers (foto Peter F.A. van de Noort)

was de Nieuport enkele malen statisch te zien, onder andere bij evenementen van het luchtvaartmuseum Aviodrome.

De Nieuport 28 C.1 PH-NIE was bij al deze evenementen te zien in Amerikaanse legerkleuren uit de Eerste Wereldoorlog.

ACE in de Eerste Wereldoorlog

In de Eerste Wereldoorlog hadden vliegtuigen weliswaar min of meer algemene beschilderingen, maar individuele piloten kozen meestal trots voor speciale squadronkleuren en hun eigen aanpassingen om zich herkenbaar te maken.

De PH-NIE draagt de Franse kleuren van het vliegtuig waarmee de Amerikaanse

Lieutenant Kenneth Lee Porter in de laatste maanden van de Eerste Wereldoorlog vloog bij het 147th Pursuit Squadron. Hij vloog van april 1918 tot augustus 1918 op de Nieuport 28. Op 2 juli 1918 schoot hij samen met een andere vlieger een Duits Pfaltz D.III-jachtvliegtuig neer. Daarna stapte hij over op de SPAD XII, ook een vliegtuig van Franse oorsprong. Met deze SPAD schoot hij nog eens vier vijandelijke toestellen neer en dat maakte hem op 12 oktober 1918 een zogenaamde ACE: een oorlogsvlieger die vijf of meer vijandelijke piloten heeft neergehaald.

Nieuport’s in Nederland

In 1917, midden in de Eerste Wereldoorlog, produceerde de Franse vliegtuigbouwer Société Anonyme des Establissements Nieuport (in Suresnes, ten westen van Parijs) een reeks nieuwe jachtvliegtuigen. Deze Nieuport 24, Nieuport 25 en de Nieuport 27 moesten het opnemen tegen de Duitse jachtvliegtuigen in die tijd, waaronder de Fokker Dr-1 driedekker en de zeer succesvolle Fokker D.7-tweedekker. De nieuwe types jachtvliegtuigen van Nieuport waren allemaal moderniseringen van de beroemde Nieuport 11 en Nieuport 17, die vanwege hun zeer goede vliegeigenschappen misschien wel de beste jagers waren uit de eerste jaren van de oorlog. De technische vooruitgang tijdens de oorlogsjaren ging echter zo snel, dat zelfs de meest succesvolle ontwerpen soms al binnen een jaar verouderd waren. De Nederlandse Spyker-Trompenburg automobiel- en vliegtuig-

Een Nieuport XI C.1, in licentie gebouwd door de Nederlandse Automobiel- en Vliegtuigenfabriek Trompenburg (Spyker) te Amsterdam, hier met de oranje bollen van het Nederlandse leger (foto NIMH)

fabriek bouwde in de Eerste Wereldoorlog 20 Nieuport 11’s in licentie voor de Luchtvaartafdeling (LVA) van het Nederlandse leger, die pas in 1918 in gebruik konden worden genomen. Ze waren toen al zwaar verouderd.

De Nieuport 28

Eind 1917 besloot Nieuport zich te concentreren op de bouw van het bouwen van nieuw gevechtsvliegtuig. In tegenstelling tot zijn voorgangers, die ’anderhalfdekkers’ waren, had de nieuwe jager twee vleugels met een gelijke spanwijdte, met een constante koorde en een ovale houten romp. Begin 1918 vonden de eerste succesvolle testvluchten plaats. De Nieuport 28 was een elegante eenzitter met een 160 pk Gnome Monosoupape 9N-motor. De bewapening bestond uit twee gesynchroniseerde Vickers-mitrailleurs.

Het was de bedoeling dat de Nieuport 28 een ander Frans gevechtsvliegtuig zou vervangen, de SPAD 7C, die veel problemen had met zijn Hispano Suiza-motor. Maar

tegen de tijd dat de Nieuport 28 zijn tests voltooide, had SPAD zelf ook al een nieuw type geproduceerd. Dit nieuwe ontwerp overtrof de Nieuport 28 in bijna elk opzicht en werd geaccepteerd als de enige nieuwe jager van de Franse legerluchtmacht, de Aviation Militaire. Daarom wees het Franse leger de Nieuport 28 af als opvolger van de SPAD 7C.

De nieuwe Nieuport 28-jager leek dus een stille dood te sterven, maar het lot beschikte anders en de Nieuport 28 vestigde zijn plaats in de geschiedenis van de luchtvaart als de ‘eerste Amerikaanse jager’.

Naar het Amerikaanse leger Na de toetreding van de Verenigde Staten van Amerika tot de Eerste Wereldoorlog, op 6 april 1917, hadden de American Expeditionary Forces dringend vliegtuigen nodig voor hun nieuwe (leger-)luchtmachteenheden in Europa. De VS kochten in die tijd verschillende soorten vliegtuigen die Frankrijk beschikbaar stelde. Zo werd de Nieuport 28 de basis van de Amerikaanse luchtmacht in Europa. Nieuport verkocht in totaal 297 machines aan de Verenigde Staten, die werden ingezet bij de 27e, 94e, 95e en 103e Aero Squadrons van de American Expeditionary Forces. Hiermee begon de geschiedenis van de United States Army Air Force.

De Nieuport 28 in de luchtoorlog

De Nieuport 28 behaalde zijn eerste overwinningen tijdens luchtgevechten in april 1918, toen de Amerikaanse luitenants Douglas Campbell en Alan Winslow twee Duitse vliegtuigen neerhaalden boven het westelijk front. Maar er werden meer

successen behaald: de meest succesvolle Amerikaanse Ace uit de Eerste Wereldoorlog, luitenant-vlieger Eddie Rickenbacker, behaalde in totaal 26 luchtoverwinningen waarvan de meeste met de Nieuport 28. (Hij verwierf daarmee de Amerikaanse eretitel ’Ace of Aces’ en ontving maar liefst acht maal het Distinguished Service Cross, waarvan er in 1930 een werd opgewaardeerd tot de Medal of Honor. Daarnaast ontving hij de Franse Legion d’Honneur en de Croix de Guerre).

Ook de bekende piloot Quentin Roosevelt, zoon van de president van de VS Theodore Roosevelt, vloog met dit vliegtuig. Hij schoot op 10 juli 1918 een Duits vliegtuig neer voordat hij omkwam toen hij vier dagen later zelf achter de Duitse linies werd neergehaald boven het front van de Tweede Slag om de Marne.

Filmsterren

Na het einde van de Eerste Wereldoorlog in november 1918 keerden de American Expeditionary Forces terug naar de Verenigde Staten. De uit Europa meegebrachte vliegtuigen werden de basis van de nieuwe Amerikaanse marine- en legerluchtmacht. De Nieuport 28 werd vooral gebruikt als opleidingsvliegtuigen en voor operaties aan boord van vliegdekschepen.

Een paar jaar later werd het type beschouwd als verouderd en buiten dienst gesteld. Sommige machines werden gebruikt

Een Nieuport 28 tijdens tests voor het Amerikaanse leger in 1917 (foto Wikipedia).

‘Ace of Aces’ Eddie Rickenbacker bij zijn Nieuport (foto US Air Force).

Vanaf 6 april 1917 nam de VS deel aan de Eerste Wereldoorlog (foto Wikipedia).

Technische gegevens Nieuport 28 C.1

Bemanning: 1

Lengte: 6,5 m (21 ft 4 in)

Spanwijdte: 8,16 m (26 ft 9 in)

Hoogte: 2,5 m (8 ft 2 in)

Vleugeloppervlak: 15,8 m2 (170 sq ft)

Leeggewicht: 475 kg (1.047 lb)

Bruto gewicht: 560 kg (1.235 lb)

Motor: 9-cilinder Gnome Monosoupape 9N luchtgekoelde rotatiemotor, 119 kW (160 pk)

Propellers: houten tweebladige propeller met vaste spoed

Maximale snelheid: 198 km / h (123 mph, 107 kn) op 2.000 m (6.562 ft)

Bereik: 349 km (217 mi, 188 nmi)

Service plafond: 5.300 m (17.400 ft)

Klimsnelheid: naar 3.000 m (9.843 ft) in 11 minuten 30 seconden

Vleugelbelasting: 35 kg / m2 (7,2 lb / sq ft)

Bewapening: 2 × .303 Vickers-machinegeweren

bij verschillende ‘vliegende circussen’ die overal in de Verenigde Staten hun vliegkunsten lieten zien en toeschouwers hun luchtdoop lieten maken. Maar de toestellen werden ook filmsterren in Hollywood-producties. Zo waren Nieuport 28’s te zien in de films ’Hell in the Heavens’ (1934), ’Dawn Patrol’ (1938) en ’Men with Wings (1938). Ook de luchtmachten van Zwitserland, Argentinië, Griekenland en Guatemala kregen en kochten enkele Nieuport 28’s van het Amerikaanse leger.

Replica’s

In de Benelux kunt u af en toe replica’s van Nieuport 28’s zien. Zo vliegt in Luxemburg de replica LX-NIE in de kleuren van het Amerikaanse 95th Pursuit Squadron uit 1918. Het toestel is regelmatig te zien bij airshows in Frankrijk. En in Belgie staat een replica van de Nieuport 28 C1 tentoongesteld in het Stampe en Vertongen Museum op de luchthaven Antwerpen-Deurne. Deze replica, in Eerste Wereldoorlogkleuren maar ook met de Belgische en Nederlandse civiele registraties N128CX en OO-SMC, heeft al jaren niet meer gevlogen, maar is een pronkstuk in het Antwerpse Stampe en Vertongen Luchtvaartmuseum dat uw bezoek absoluut eens de moeite waard is (zie www.stampe.be).

En de derde replica van een Nieuport 28 in

onze regio is natuurlijk het toestel in het Museum van de Vroege Vogels op Lelystad-Airport.

De PH-NIE van de Vroege Vogels

In 1918 vlogen de Nieuport 28’s met een Franse 160 pk (102 kW) Gnome 9N-rotatiemotor, maar de replica van de Vroege Vogels op Lelystad is uitgerust met een jongere Warner Scarab SS-165 zevencilinder-stermotor (geen rotatiemotor, waarbij de cilinders met krukas ronddraaien).

Deze Amerikaanse Warner Scarab-motor werd pas lang na de Eerste Wereldoorlog gebouwd, van 1928 tot in de jaren ’40. Wilt u het vliegtuig of de motor zelf eens bekijken? Dat kan in het museum van de Vroege Vogels op Lelystad-Airport, op iedere woensdag en zaterdag van 11:00 -16:00 uur. Kijk voor meer info op: www.vroegevogels.org.

Dit is het derde verhaal over bijzondere vliegtuigen op Lelystad Airport, ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan van de Luchthaven Lelystad. In vorige nummers zag u artikelen over de Duits-Franse Nord 1101 Noralpha van de stichting Vroege Vogels en de Beech 18 uit de James Bond-film ’Octopussy’ bij het museum Aviodrome. Heeft u ook een vliegtuig met een bijzonder verhaal? Laat ons dat dan weten!

De Luxemburgse Nieuport 28-replica LX-NIE op een Franse airshow (foto Peter F.A. van de Noort)

De Nieuport 28-replica OO-SMC (ex N128CX) in het Stampe en Vertongen Museum op de luchthaven Antwerpen (foto Peter F.A. van de Noort).

AirFair Teuge 2023

Op zaterdag 9 september vond op Vliegveld Teuge de jaarlijkse AirFair plaats. AMN (Aircraft Maintenance Netherlands) had tevens een open dag. Ook andere op Teuge gevestigde luchtvaart bedrijven, maakten van de gelegenheid gebruik om hun hangaar deuren te openen. Hierdoor was er voor de bezoekers een zeer gevarieerd programma op zowat het gehele airside gedeelte van het veld.

Ondanks de dichte ochtendmist (code oranje), trok het snel open en kon het veld door de havenmeester aan het einde van de ochtend worden opengesteld voor de talloze kisten die vanaf allerlei velden naar Teuge onderweg waren.

Zoals de prachtige vliegende historische vliegtuigen van Egmond Vintage Wings met de Klemm 35D, Piper L4 Cub,Taylorcraft Plus D en de Tiger Moth alsmede de Vultee BT-13 Valiant en de P-51 Mustang (trusty Rusty) van de Stichting Early Birds.

Naast een groot aantal bedrijfsstands, o.a. EasyVFR, Helicentre, AIS Flight Academy, KLM Flight Academy, Aviatiek,Van de Bunte Aviation en The Pilotshop waren ook verenigingen op de beurs te vinden; zoals AOPA Netherlands, de KNVvL, de NVAV en de MAF. Aanwezige vliegtuig merken waren o.a. Cirrus, JMB Aviation Aircraft en Textron Aviation.

Leo van der Goot, voorzag de bezoekers gedurende de gehele dag, van passend commentaar over het programma op de grond en in de lucht, hetgeen deze dag af maakte!

Katarakt

Eerst even een mededeling: Aeglia gaat door als AEGLIA IOV (Instituut voor Occupational Vision) Dat betekent geen vliegmedische keuringen meer. Wij gaan ons specialiseren op het gebied van oogmeetingen en psychologische testen met speciale aandacht voor luchtvarenden en verkeersleiders.

Terug naar het onderwerp: Het meten van mensen die geopereerd zijn aan hun ogen bijvoorbeeld onder mesopische fotopische en scotopische omstandigheden. Dit is vereist door de regelgeving na een lensoperatie bijvoorbeeld.

Groot vraagteken: Wat betekent dat? Dat betekent dat de ogen onder schemerlicht-condities( (mesopisch), onder daglicht-condities ( fotopisch) en onder nacht condities (scotopisch) moeten worden gemeten.

Ik wil het u uitleggen aan de hand van een staaroperatie; de in Nederland meest voorkomende operatie. Staar ontstaat door veroudering – doordat de ooglens is opgebouwd uit eiwitten. Als het eiwit samenklontert wordt het troebel, kijk maar naar eiwit als het wordt gekookt. Ouder worden geeft helaas meer samenklontering, zoals het ouderdomsproces ook gepaard gaat met artrose, kortzichtigheid of slechter horen.

Je kunt ook staar krijgen als je een dreun op je oog hebt gehad of bij netvliesloslating. Ook als je langdurig bepaalde medicatie gebruikt (daar is prednison erg beducht voor) kun je staar krijgen. Staar komt bijna altijd voor als je eerder bij een netvliesloslating aan je ogen bent geopereerd naar komt ook voor (bij 2% van de mensen) als ze een staaroperatie hebben ondergaan. Voor een staaroperatie vraagt je oogarts ook of je multifocale of bifocale lenzen wilt krijgen geïmplanteerd. Dan hoef je immers daarna geen leesbrilletje meer te dragen. Maar let op als commercieel vliegen ben je dan voor altijd je medical kwijt! Hobbyvliegers mogen sinds kort wel met multi- en bifocale lensimplantaten vliegen, mits zij daarna alle benodigde testen hebben ondergaan.

Waarom zijn multi en bifocale lenzen niet toegestaan voor commerciële vliegers? Kijken we naar het plaatje onderaan dan zien we dat als ons rechter oog iets ziet in het rechter gezichtsveld het op de linker hersenen in het linker gedeelte geprojecteerd wordt. Als je nu bifocale lenzen geïmplanteerd hebt gekregen dan kijk je naar onderen om te lezen en naar boven om in de verte te kijken, daarmee heb je in één keer niet vier opties maar acht (even goed nadenken).

Als je nu multifocale lenzen geïmplanteerd hebt gekregen, dan heb je oneindig veel mogelijkheden omdat in het midden het leesgedeelte zit en eromheen het verte-kijken. Onze hersenen kunnen dan gemakkelijker in de war raken als we veel stress hebben. Multifocale implantlenzen veroorzaken veel meer strooilicht dan normaal en kunnen bij schemerlicht en ook al als de visusomstandigheden niet optimaal zijn direct slecht zicht veroorzaken.

Dorothee Joppe | luchtvaartgeneeskundige

De Auster Plus D PH-AOP (links) arriveerde een jaar geleden in Nederland en vliegt vanaf Hoogeveen. De Piper Cub (rechts) heette in de Tweede Wereldoorlog bij de Amerikaanse luchtmacht L-4H Grasshopper. Deze N29EG vliegt bij Egmond Vintage Wings.

Hierbij mocht de ervaren Nederlandse Caravan-vlieger Dennis Meinders plaatsnemen in de rechterstoel naast de Textron piloot Stuart Mochrie. Dennis heeft in zijn logboek een groot aantal vluchten met de gemodificeerde Cessna Caravans van Skydive Teuge.

De ´FedEx Caravan´

Na de eerste vlucht van het prototype van de Cessna 208 Caravan in 1982, vloog Cessna´s langere type 208B Grand Caravan voor het eerst in 1986. De ruime beladings- en veelzijdige gebruiksmogelijkheden waren er de oorzaak van dat mede-ontwikkelaar en pakjesvervoerder FedEx honderden deze Grand Caravans in gebruik nam. De

mogelijkheid om dit werkpaard van kleine vliegvelden gebruik te laten maken, beperkten de operationele kosten en betekende dat FedEx dicht bij zijn klanten kon komen.

Van A naar B…

De Cessna 208A Caravan kon ook worden geleverd als passagiersvliegtuig, met ruimte voor twee piloten en maximaal negen passagiers. Maar het type groeide langzaam: de Cessna 208B was 1,20 meter langer dan de Cessna 208A en kan 9-14 passagiers meenemen.

Maar na 25 jaar vond Cessna-eigenaar Textron dat er toch een verbeterede versie moest komen. Die Grand Caravan EX vloog voor het eerst in 2012. En er verschenen meer varianten, voor allerlei civiele en militaire toepassingen. Speciaal voor de Iraakse luchtmacht werd bijvoorbeeld de Cessna AC-208 Combat Caravan gebouwd, met onder de vleugels ophangpunten voor AGM114 Hellfire air-to-ground raketten.

De nieuwe Grand Caravan EX

Die nieuwe ´EX´ bevat diverse verbeteringen ten opzichte van de oudere Grand Caravans, zoals een vernieuwde Garmin G1000, een nieuw interieur en een ice protection sys-

Tijdens de Piloot en Vliegtuig Teuge AirFair vloog Cessna-eigenaar Textron op uitnodiging van het vliegtuigonderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) de fabrieksnieuwe Cessna Grand Caravan EX met registratie N674TA op Teuge. Speciaal voor enkele ´prospects´(zoals marketeers mogelijke kopers noemen) en luchtvaartjournalisten werd in het begin van de zaterdagmiddag een demonstratievlucht gemaakt.

tem. Maar de echte verbetering is de nieuwe 867 pk Pratt & Whitney PT6-140 turboprop, die speciaal voor de ´EX´ werd ontwikkeld. Deze -140-versie levert bijna 200 pk meer vermogen dan de oude PT6A-114A.

Een ervaren piloot…

We vroegen Dennis Meinders, ervaren piloot op de Cessna 208 Supervan-conversies van Skydive Teuge, naar zijn ervaringen. Dennis: “Het vlieggedrag van deze nieuwe Cessna Grand Caravan EX was vrijwel hetzelfde als dat van de aangepaste versies van de Caravan waarmee ik bij de paraclub vlieg, maar er waren in de cockpit toch ook wat moderniseringen. Zo was het instellen van de flapstanden vereenvoudigd: die kon je bij deze Grand Caravan EX eenvoudig instellen op een ´take-off-´ en ´landingsstand´ in plaats van de flapstanden in graden te moeten instellen.”

Dennis: “Verder vloog de EX als een normale Caravan, maar nu met wat meer vermogen. Toch heeft de motor van de EX nog steeds minder vermogen dan de tot Supervan 900 omgebouwde exemplaren waarmee wij bij Skydive Teuge vliegen, de zgn. Supervan

De Cessna Grand Caravan EX N674TA op Teuge tijdens de Teuge AirFair, op zaterdag 9 september (foto: Peter F.A. van de Noort).

Het prototype ban de Grand Caravan in maart 1986 (foto: Cessna).

900´s die door Texas Turbine Conversions zijn omgebouwd. Deze Supervan 900 is eigenlijk een ´upgraded´ Cessna 208B met een 900 pk Honeywell TPE331-12JR turbine engine (1.200 pk Thermodynamic) in plaats van een Pratt & Whitney Canada PT6A-140 (675-867 pk) in deze Grand Caravan EX”.

Garmin G.1000

We vroegen Dennis wat hij vond van de nieuwe avionics die in de cockpit van de Grand Caravan EX zijn ingebouwd: Dennis: “De nieuwe Garmin G.1000 in is werkelijk schitterend. Ik kende die G.1000 niet omdat dit systeem niet is vrijgegeven om in de Supervan 900-conversie te worden ingebouwd. Maar de G.1000 werkte perfect! Textrons fabriekspiloot Stuart Mochrie had de geplande vliegroute vooraf ingeprogrammeerd en we hebben een flink stuk op de autopilot gevlogen. Daarbij wilde ik weten hoe deze zou reageren als ik een steile bocht draaide, maar dat deed de G.1000 in de Grand Caravan prima. Hij gaf automatisch wat richtingsroer bij, en dat gaat bij andere systemen niet altijd zo goed. Ik was onder de indruk.”

Blijven…

De mening van de passagiers tijdens deze vlucht in de Cessna Grand Caravan over het Gelderse landschap was vrijwel unaniem: dit was nu eens een ´EX´ die wat hen betreft mocht blijven…

Technische gegevens Cessna Grand Caravan EX

Afmetingen:

Lengte: 12.70 m

Hoogte: 4.70 m

Spanwijdte 15.90 m

Vleugeloppervlak 25.96 m²

Cabine:

Hoogte: 1.37 m

Breedte: 1.63 m

Lengte: 6.50 m

Max. aant. Zitpl.: 10 - 14

Gewichten:

Max. startgewicht: 3.995 kg

Max. landingsgewicht: 3.856 kg

Basic leeggewicht: 5.310 lb (2.409 kg)

Nuttige belasting: 3.532 lb (1.602 kg)

Max. laadvermogen: 3.190 lb (1.447 kg)

Prestaties:

Max. kruissnelheid: 343 km/u

Max. vliegbereik: 1.689 km

Maximale vlieghoogte: 7.620 m

Maximale klimsnelheid 1.275 fpm (389 mpm)

Motor:

Fabrikant: Pratt & Whitney Canada

Model: PT6A-140

Nominaal vermogen 867 pk (647 kw)

Propeller: McCauley vierbladig constant speed.

Avionics en systemen in de 2023 Cessna Grand Caravan EX:

GDU 1050A Piloot en Copiloot Primary Flight Displays (PFD)

GDU 1050A Multifunction Display (MFD)

GDL® 60 Datalink

GI 275 Electronic Standby Indicator

GDC 72 Dual Air Data Computer (ADC)

GEA 71B Motor/Casco-unit

GRS 79 Dual Attitude and Heading Reference System (AHRS)

GMA 1360D Dual Audio System met bluetooth-mogelijkheid en 3D-audio

GTX 335R ADS-B Out Transponder

Garmin® Relative Terrain/Obstacles

Garmin® FliteCharts

Garmin® SafeTaxi

GTX 345DR In/Out Mogelijkheid

Geïntegreerde VFR-sectiekaarten

IFR hoogtekaarten met automatische/dag-/nachtmodes

KN-63 DME

Draadloze database-uploads en vluchtplanoverdrachten

Aanvullende avionics en systemen, optioneel:

GARMIN G1000 NXi OPTIES, w.o. verbeterd automatisch vluchtbesturingssysteem

Garmin® GSR 56 Iridium Transceiver

TAWS-A: Biedt visuele en auditieve waarschuwingen voor terreinvermijding.

KRA 405B Radar hoogtemeter

GWX™ 8000: Geavanceerde Doppler-weerradar

Verbeterde topografische helderheid van Synthetic Vision Technology-terrein.

Taxi routering: de Taxiway Routing-functie is ontworpen om runway incursions te verminderen.

De Grand Caravan op de AERO Friedrichshafen 2023

Gemoedelijke Dutch Heli Day in Stroe

Het goot zaterdagmorgen 12 augustus niet van de regen, nee het water kwam met bakken uit de hemel. Zou er opnieuw een luchtvaartevenement door het slechte weer worden afgelast? Gelukkig klaarde het rond het middaguur flink op. De eerste transponders van helikopters verschenen op ADSB Exchange richting de heliport bij Stroe op de Veluwe. De Dutch Heli Day kon alsnog doorgang vinden en profiteren van volop zonneschijn in de middag. Organisator was Joint Helicopter Pilots (JHP), de vereniging van helikoptervliegers in Nederland. Het doel van de dag was om geinteresseerden kennis te laten maken met de helikopterwereld.

Gedeelte van de line-up

Helder blauwe kleur op deze R44 Raven II

Combinatie

Net als bij voorgaande edities was het luchtvaartevenement gekoppeld aan het Oogstfeest van de 16km Club en De Kruif Machines in Stroe. Een slimme combinatie, al was het maar om vrouwen te verlokken om naast de kraampjes met streekproducten en oude ambachten ook eens een kijkje te nemen bij de helikopters en oude tractoren. De opzet van de Heli Day is eenvoudig, maar doeltreffend. Het toegestroomde publiek kon vanachter een afzetting de aankomst van de heli’s gade slaan. Als die allemaal geland zijn, konden ze van dichtbij bekeken en gefotografeerd worden. Vliegers gaven informatie en in sommige helikopters mocht je even zitten. Vanaf 15.30 uur konden de aanwezigen het vertrek van de wentelwieken bekijken, opnieuw vanachter de hekken.

Genieten

De gemoedelijke en relaxte sfeer bij dit evenement voelde weldadig aan. Geen discussies over stikstof of protesterende actiegroepen. Gewoon met zijn allen

genieten van luchtvaartuigen met unieke eigenschappen in een prachtige landelijke omgeving. Ondanks enkele afzeggingen was er voor de 4.500-5.000 belangstellenden nog genoeg moois te zien in Stroe. De kleinste aanwezige helikopter was de Hughes/Schweizer 269C en de grootste de Airbus H135. Daartussen een hele reeks Robinsons, EC/H120 Colibri’s en twee Ecureuils. Eentje daarvan vloog met een bambi bucket. In totaal konden 14 helikopters bewonderd worden.

Verbinden

Hoe kijkt Ton van Kempen, voorzitter van JHP, terug op de Dutch Heli Day? “Wij vonden het een topdag. Ons belangrijkste doel was eigenlijk om te verbinden. Zowel het publiek, dat vaak helikopters over ziet vliegen maar ze bijna nooit van dichtbij kan zien, als de deelnemende piloten en helikopterbedrijven die elkaar op een evenement als dit weer spreken en zien. De Nederlandse helikopterpiloten zijn allen zeer professioneel opgeleid. Het niveau van de Nederlandse helikoptervliegscholen

is hoog en het is fantastisch dat bijna alle vliegers in Nederland bij bijvoorbeeld de traumahelikopter en de Politie ook vliegers zijn die in Nederland zijn opgeleid. Dat is de verdienste van de bedrijven die op de Heli Day aanwezig waren.”

Medewerking

Volgens Van Kempen vergt de organisatie van de Dutch Heli Day een half jaar: “Denk aan alle operational plans, display order, aanvragen van ontheffingen, et cetera. Gelukkig zijn zowel de meeste deelnemers van de organisatie als de deelnemende bedrijven wel bekend met grote evenementen. Het vliegen van DJ’s, het vervoer van het hele Formule 1-circus of vliegoperaties in Nederland met 8 of 9 helikopters op één dag (zoals op Koningsdag) is iets dat wel vaker wordt gedaan. De actieve medewerking van alle deelnemers en het beschikbaar hebben van een mooie heliport als die op Stroe helpt wel bijzonder veel. De volgende Dutch Heliday staat nog niet in de agenda. Veelal organiseren we dit zo om de twee à drie jaar.”

De Airbus H135 trok veel bekijks

De kleinste van het stel de Hughes Schweizer 269C van Heli Holland

PH-PDK van Heliflight speelde een thuiswedstrijd op Stroe heliport

Spectaculaire start van Robinson PH-KTM

Vliegers vonden een aandachtig gehoor bij het publiek

Nationale Vrouwenvliegdag 2023

Op 16 september 2023, vond de Nationale Vrouwenvliegdag plaats. De voorgaande vrouwenvliegdag werd in 2018 gehouden op vliegveld Teuge, ditmaal was de locatie Soesterberg. Deze editie werd gefaciliteerd door de Amsterdamse Club voor Zweefvliegen door vliegsters Lizzy van Zomeren, Annemiek Koers, Sanne Vos-Zwart en Britt Mink. Aan de 100 deelneemsters (voornamelijk zweefvliegsters, motorvliegsters en paragliding pilotes) werd een zeer gevarieerd programma aangeboden.

Interessante presentaties door onder andere Lizzy van Zomeren (wedstrijdvliegster en deelneemster aan de Vrouwen WK in Spanje) over wedstrijdvliegen op het hoogste niveau.

Ook vrouwen met functies aan de bestuurlijke top, Sietske Wijffels (Zweefvliegclub Eindhovense Studenten) en Frouwke Kuijpers (Nijmeegse Aeroclub) deelden hun ervaring.

Dankzij het geweldige vliegweer hadden veel pilotes een eigen of club-tweezitter meegenomen. Veel dames vlogen met elkaar mee en er kon ook worden gekozen voor het meevliegen in een bijzondere discipline, Aerobatics.

Speciaal voor deze dag was, bijna, het complete Aerobatics team van de MDM FOX naar voormalig vliegbasis Soesterberg gekomen. De vliegers, onder wie Bjorn Strayer (winnaar van de Advanced Aerobatics Gliding Kampioenschappen), namen circa elf pilotes voor een aerobatics programma mee.

Voor een aantal jongere vliegsters was dit hun eerste ervaring met aerobatics vliegen. Uiteraard behoort de vrille-oefening nog steeds tot de (zweefvlieg) opleiding voor het behalen van het brevet. Sinds enkele jaren mag er echter alleen aerobatics (loopings, rolls, rugvlucht) worden gevlogen indien je hiervoor een speciale aantekening hebt.

Het is duidelijk dat er een grote behoefte is bij vrouwelijke vliegers om kennis en ervaringen met elkaar te delen. Dit gaat verder dan samen vliegen en gezellig bijkletsen tijdens de BBQ. Mentale en tactische tips voor het (wedstrijd) vliegen, leidinggeven in een GA-omgeving en nieuwe uitdagingen aangaan, zoals aerobatics vliegen of instructie geven, liggen in de lijn van de hedendaagse pilotes.

De lat ligt in ieder geval hoog voor de organisatie van een eventuele volgende vrouwenvliegdag. Misschien iets om in AOPA Netherlands verband ook in te participeren?

tekst Ada Aukje Engel | foto’s Ada Aukje Engel en Lizzy van Zomeren

Foto Ada Aukje Engel

Foto Lizzy van Zomeren

Boot-Jargon

Een vliegcollega staat op een veldje ergens in het land bij mijn trotse eigenbouw toestel. Gepast bewonderend wijst hij dingen aan, en stelt vragen over een aantal andere. ‘Wanneer ga je hem eigenlijk spuiten?’ vraagt hij. Je moet weten: mijn RV12 is zorgvuldig gebouwd en in verf gerold, in Mondriaan-design, en strak afgewerkt met zwarte lijnen, in de lijn van de Meester zelf. De overgebleven 80% oppervlak zijn met veel ‘elbow-grease’ zorgvuldig gepolijst. Ik ben dus ietwat in verwarring:

‘Hoezo, spuiten?’ vraag ik nog. ‘Noem me één steekhoudende reden om dat te doen?’ Een lang uh-uh-uh is mijn deel.

Dit is toch net zoiets als vragen wanneer je je vrouw eens laat liften. Of wanneer je nou eindelijk je tanden eens laat bleken. Of wanneer je nou eens een echt behoorlijke auto gaat rijden. Of dat je die Jaren 60-look nou niet eens zat wordt?

Ik dacht dat wij vliegers (uitzondering daargelaten) dat niet zo hadden, dat wat je volgens horen-zeggen bij booteigenaren wel veel tegenkomt: de mijne is langer. De mijne haalt 15 knopen. Nou, ik was toen-entoen daar-en-daar, en toen haalden we met gemak 20.

Dat is meer wat ik boot-jargon noem.

Vliegers hebben daar minder last van, want ze worden geheel in beslag genomen door het vliegen. Door de bijna onbegrijpelijke natuurkundige functie van dat buis-en-doek, van al dat aluminium en die ronkende berg metaal voorop.

Of het nou bouwers, huurders, eigenaren of gebruikers zijn: ze wagen allemaal zorgvuldig hun leven en hebben er allemaal ook nog plezier in.

Vliegers en vliegtuig eigenaren hebben het vooral over de sport zelve, over het vliegen,

Hans Labruyere (1961), is enthousiast vlieger: model- en zweefvlieger en zelfbouwvlieger. Hij vliegt in zijn eigen Van’s RV-12, de PH-MON. Beschilderd in de kleuren van Mondriaan.

over de functionaliteit van verschillende items als avionics, zwemvesten, radiogebruik en LiPo-accu’s, over routes en bestemmingen.

Vliegers hebben respect voor elkaar, voor de techniek, voor de gevaren, voor de mogelijkheden. Dat positiefs doet iets met een mens. Mooi of mooier is dan ineens niet meer zo belangrijk – er zijn dingen die veel meer waarde hebben. Dat is mijn kijk op vliegers in het algemeen.

Maar ik leer ook bij: wellicht zijn er vliegers die ook een boot hebben.

FIRST SOLO

First Solo Gerd Schmitz – 16 jaar

Gerd Schmitz is nog maar 16 jaar oud en heeft zijn first solo al gehaald. Hij mag nog niet autorijden maar wel in zijn eentje in een Cessna rondvliegen.

Gerd zit in de eindexamenklas van de havo. Hij leert vliegen op Hoogeveen (EHHO) en wil zo snel mogelijk zijn PPL zien te halen. Gerd begon met vlieglessen omdat – naar eigen zeggen – ‘ik in mijn hele leven niets anders heb willen zijn dan piloot, en toen ik van mijn ouders in de zomer van 2022 een proefles voor mijn verjaardag had gekregen was dat voor mij de druppel die de emmer deed overlopen, en ben ik vast vlieglessen gaan nemen.’

‘Ik vlieg verder al mijn hele leven graag als passagier met mijn vader mee die ook een vliegbrevet heeft (local vluchten in de Cessna). Ik heb het vliegen dus als het ware met de paplepel ingegoten gekregen. Die vluchten met mijn vader zijn zonder twijfel de voornaamste reden waarom ik zo van vliegen ben gaan houden.’

Gerd Schmitz vliegt bij vliegschool Airbet in Hoogeveen. ‘Dat bevalt mij zeer goed omdat ze altijd erg gastvrij zijn en ik er

elke keer met veel plezier naar toe ga. Mijn instructeur is Peter Smidt; vliegen met hem is altijd erg leuk omdat Peter een instructeur is die het allerbeste in je naar boven kan halen en je constant uitdaagt om altijd beter te willen worden. Dat vind ik persoonlijk erg fijn.’

‘Peter besloot dat ik op mijn elfde trip met hem al solo mocht gaan. Dat was op woensdag 9 augustus. Het solo gaan was voor mij wel een beetje een verrassing. Ik wist natuurlijk dat de mogelijkheid erin zat, maar in eerste instantie ging ik ervan uit dat de les alweer afgelopen was, totdat Peter tijdens het taxiën zei, dat ik vandaag solo zou gaan.’ ‘Nadat Peter uit was gestapt en het tijd was om in mijn eentje de lucht weer in te gaan, begon ik de spanning toch aardig te voelen. Maar tegen de tijd dat je in de lucht bent verdwijnt die spanning zo snel als hij kwam en probeer je gewoon te vliegen zoals je dat met instructeur ook zou doen. Na drie landingen zat de solo er alweer op en was de les daadwerkelijk afgelopen. Gelukkig voor mij moest ik nog bij mijn vader in de auto en kon ik niet nat gegooid worden!’

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

Gerd is zeker van plan om het vliegen door te zetten in de komende jaren. ‘Zo zou ik erg graag na mijn middelbare school naar de opleiding van Transavia gaan om me daar te laten opleiden tot volwaardig commercieel vlieger. Ook lijkt het me erg leuk om na het behalen van mijn PPL te gaan vliegen voor Skydive Hoogeveen. Dit om veel uren op te kunnen bouwen en mijn favoriete hobby zo veel mogelijk uit te kunnen oefenen.’

AOPA wenst Gerd Schmitz veel succes in de toekomst. Goed om te weten dat de General Aviation community er binnenkort weer een jonge piloot bij heeft.

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA 1

Vanaf donderdag 13 juli 2023 geldt onder een groot gedeelte van de Schiphol TMA 1 een tijdelijk gebied met beperkingen (TGB) waarbij u verplicht transpondercode 7020 voert en de Amsterdam Information frequentie 124.300 uitluistert.

Het doel van de TMZ met uitluisterplicht is dat Amsterdam Information bij een airspace infringement (luchtruimschending) direct in contact kan komen met u als vlieger om zo de ernst en duur van de infringement zo beperkt mogelijk te houden.

Voer in & luister uit!

Voer transpondercode 7020 in

Luister frequentie 124.300 uit

Advies: roep ook op bij Amsterdam Information

Waarom oproepen?

Wanneer u oproept, is er sprake van tweezijdig radiocontact en ontvangt u flight information service (FIS) en alerting service (ALRS) van Amsterdam Information. Het is niet verplicht om op te roepen, maar wel een dringend advies. De transpondercode bij tweezijdig radiocontact blijft 7020.

1500 ft

500 ft

Airspace Infringements

In het Nederlands luchtruim vinden regelmatig luchtruimschendingen plaats. Deze kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Het is van groot belang dat u niet zonder toestemming gecontroleerd luchtruim in vliegt.

TAKE 2-principe

Als u deze afstanden in acht neemt, voorkomt u een airspace infringement, maar verkleint u ook het risico op TCAS RA’s (‘resolution advisory’) en wake turbulence interferentie.

De tijdelijke TMZ met uitluisterplicht is overeengekomen in de Taskforce Airspace Infringements. Dit is een samenwerking tussen het ministerie I&W, IL&T, CLSK, KNVvL, AOPA, NACA en LVNL. Zo zorgen we samen dat de risico’s van airspace infringements terug worden gebracht en vliegen nog veiliger wordt.

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l