AOPA Magazine 408

Flying is serious fun! First solo? Dan bent u een jaar gratis lid!

Vogelvrij

‘Vogelvrij verklaard worden’ is volgens Wikipedia een van oorsprong Romeinse straf voor halsmisdrijven. Iemand werd dan buiten de bescherming van de wet geplaatst. Het ging hierbij om veroordelingen bij verstek, omdat de aangeklaagde niet voor het gerecht was verschenen. Het gevoel van ‘vogelvrij verklaard zijn’ hadden veel van onze lezers, nadat zij van de Inspectie Leefomgeving en Transport bericht hadden ontvangen, namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, dat hun persoonsgegevens –omdat zij eigenaar zijn van een luchtvaartuig – openbaar gemaakt zouden worden. Iemand bij de Inspectie had opeens bedacht dat dit zou moeten op grond van de regels die over het luchtvaartuigregister gaan.

De mededeling van de Inspectie had de volgende inhoud:

De Algemene verordening gegevensbescherming stelt dat er goede redenen moeten zijn om persoonsgegevens te publiceren. In dit geval MOET het openbaar maken van deze gegevens van de Wet luchtvaart, artikel 3.3. Het gaat hierbij om rol, naam, adres, geboortedatum en geboorteplaats. Er werd aan toegevoegd dat het aantal vlieguren van het toestel niet zou worden geopenbaard. Dat zou nou net iets zijn wat wel interessant is. Verder werd verwezen naar de 9 landen die ook persoonsgegevens publiceren. Daaronder zijn Cyprus, Malta, Slovenië, Slowakije en Tsjechië. Dat betekent dat 18 EU-landen –vast om heel goede redenen – hebben besloten persoonsgegevens niet te publiceren.

De mededeling van de Inspectie is verder ook niet beargumenteerd. Er staat simpelweg dat het “MOET” (ook met hoofdletters geschreven; daarmee eigenlijk bevestigend dat er geen andere redenen zijn om het te doen).

Veel van onze leden en ook wij hebben bezwaar gemaakt tegen het voornemen om persoonsgegevens te openbaren. Zekerheidshalve heeft AOPA de kwestie ook gemeld bij de Autoriteit Persoonsgegevens. Die instantie schreef in maart dit jaar nog het volgende aan het adres van de Nederlandse overheid:

“Onbegrensde toegang tot openbare registers die persoonsgegevens bevatten betekent dat gegevens zonder rechtvaardiging van een belang verspreid kunnen worden. Door ontwikkelingen in technologie kunnen afwegingen over openbaarheid die in het verleden zijn gemaakt nu anders uitvallen. Dit leidt tot een verhoogd risico op ernstige gevolgen voor deze personen zoals blootstelling aan bijvoorbeeld fraude, ontvoering, chantage, afpersing, pesterijen, geweld of intimidatie.”

Wij hebben de Inspectie er (vast ten overvloede) op gewezen dat in de Nederlandse samenleving sprake is van polarisatie en verharding. Activistische groeperingen richten zich tegen de luchtvaart, waarbij strafbare handelingen niet wordt geschuwd. Het zou gezien die ontwikkelingen juist voor de hand liggen dat de Nederlandse overheid eigenaren van luchtvaartuigen in bescherming neemt.

Gelukkig ziet de Inspectie vooralsnog van publicatie af. Het staat “on hold”, zo is ons gemeld. Eigenlijk had de mededeling moeten zijn: we hebben een fout besluit genomen. We zien af van openbaarmaking van persoonsgegevens. Maar zover wil men kennelijk nog niet gaan. Later is ons gemeld dat de regels die tot openbaar-

making zouden verplichten aangepast moet worden en dat dan pas de weg vrij is om definitief van openbaarmaking af te zien. Voor ons is dat reden de melding aan de Autoriteit Persoonsgegevens voorlopig nog niet in te trekken.

De grote vraag is natuurlijk: hoe komt zo’n besluit bij de Inspectie tot stand? Wie bedenkt dat en met welke redenen? Wordt iemand die ermee komt, gelet op de implicaties van openbaarmaking van persoonsgegevens, niet eerst grondig aan de tand gevoeld? Het is niet verstandig om erover te speculeren maar het geeft wel een onprettig gevoel.

Het is goed dat leden dit onder onze aandacht hebben gebracht en dat zij zelf ook aan de noodrem hebben gehangen. We hebben goede input ontvangen, waarvoor onze dank. Er is rond de luchtvaart veel in beweging op bestuurlijk vlak. Het consulteren van de burger gebeurt kennelijk willekeurig. De luchtruimherziening is een stroperig proces door ‘overconsultatie’. Andere beslissingen van of namens de overheid worden zonder het horen van belanghebbenden van de één op de andere dag genomen. Laten we daar met z’n allen alert op zijn. We laten ons niet ‘vogelvrij’ verklaren.

Nieuws duurzame luchtvaart

Zwitserse Air-Dynamic koopt vijf Lilium Jets

Het Zwitserse luchtvaartbedrijf Air-Dynamic SA gaat maximaal vijf elektrische jets kopen bij de Duitse fabrikant Lilium. Air-Dynamic, gevestigd in Lugano in het Zwitserse kanton Ticino, vliegt momenteel met turboprops, privéjets en helikopters op routes in Zwitserland, Italië, naar de Côte d’Azur en de Franse Alpen. Het bedrijf wil de Lilium-toestellen opereren voor klanten in Zwitserland en Italië. Er wordt gestart met een verbinding tussen Lugano en Milaan. De samenwerking breidt het bereik van Lilium uit naar de high-end Europese markt voor zakenreizen en toerisme. De elektrische Lilium Jet kan verticaal opstijgen en landen. Het toestel krijgt maximaal zes stoelen, maar kan ook ingezet worden om pakjes te vervoeren.

Eve Air Mobility voltooit tests in windtunnel

Embraer’s dochteronderneming Eve Air Mobility heeft het testen van zijn eVTOL-schaalmodel in een windtunnel bij Luzern in Zwitserland afgerond. Dankzij de tests kunnen ingenieurs de luchtstroom over en rond het vliegtuig en elk van zijn afzonderlijke onderdelen bestuderen. De proeven worden ook gebruikt om de aerodynamische krachten te meten, die op het toestel inwerken. Het gaat daarbij om componenten als romp, rotors, vleugel en staart. Eve’s eVTOL is 100% elektrisch en heeft een bereik van 100 kilometer, waardoor het een verscheidenheid aan stedelijke luchtmobiliteitsmissies kan voltooien. Het toestel gaat eerst met een

door Remco de Wit

piloot vliegen, maar wordt voorbereid op autonome operaties in de toekomst. Het vliegtuig komt naar verwachting in 2026 op de markt.

Midnight van Archer klaar voor eerste testvlucht

Archer Aviation uit Californië treft voorbereidingen voor de eerste testvlucht van de elektrische vliegende taxi Midnight. Het toestel kan verticaal opstijgen en landen en is na eindmontage verscheept van Archer’s Palo Alto-faciliteit naar Salinas, zo’n 170 kilometer ten zuiden van San Francisco. Na een reeks grondtesten staat de eerste vlucht deze zomer in de planning. Met de Midnight wil Archer tests uitvoeren om het certificeringsprogramma van de Federal Aviation Administration te versnellen. In 2025 kan het toestel, dat wordt gebouwd in een grootschalige productiefaciliteit in Covington in Georgia, in gebruik genomen worden door klanten. Het vliegtuig krijgt een actieradius van 160 kilometer en een minimale oplaadtijd. Het doel van Archer is om intercity-reizen te transformeren, waarbij 60-90 minuten woon-werkverkeer met de auto wordt vervangen door 10-20 minuten met de stille en duurzame vliegende taxi.

Twente Airport krijgt tweede elektrische klant

De CEO’s van Twente Airport en ELECTRON aviation hebben een intentieverklaring ondertekend om in 2027 te starten met zero emissie-vluchten vanaf Twente Airport. Door ELECTRON aviation als tweede exploitant binnen te halen, versterkt de Oost-Nederlandse luchthaven haar positie verder als dé luchthaven voor elektrisch vliegen in Nederland.

ELECTRON aviation maakt deel uit van een groep Nederlandse bedrijven die

momenteel een volledig batterij-elektrisch vliegtuig ontwikkelt dat vijf personen over een afstand van 500 kilometer kan vervoeren, alles op één batterijlading en zonder directe CO2-uitstoot. De startup wil in 2027 een regionale mobiliteitsdienst op aanvraag lanceren met een vloot van eigen vliegtuigen. Zowel ELECTRON aviation als Twente Airport zijn lid van de Electric Flying Connection (EFC) en hebben gezamenlijk deelgenomen aan een aanvraag van het Nederlandse Groeifonds ter ondersteuning van batterij-elektrisch vliegen. Eerder dit jaar haalde Twente Airport, onderdeel van Technology Base, Fly with Lucy als klant binnen.

SKY2SHARE wordt klant bij VoltAero

VoltAero’s klantenbestand voor zijn Cassio-vliegtuigfamilie is verder uitgebreid met een pre-order voor 15 van zijn elektrisch-hybride vliegtuigen van SKY2SHARE. Dit Zwitserse bedrijf is een B2B-operator die on-demand vluchten aanbiedt voor kleine en middelgrote ondernemingen. Dit wordt geleverd door middel van een programma voor fractional ownership, waardoor de milieu-impact van zakenluchtvaart fors kan verminderen. De samenstelling van de pre-order staat nog niet vast. Het kan gaan om de Cassio 330 met vijf zitplaatsen, maar ook de Cassio 480 met zes zitplaatsen of zelfs de Cassio 600 met 12 zitplaatsen behoren tot de mogelijkheden. De Franse fabrikant VoltAero heeft nu in totaal 218 bestellingen en pre-orders in de boeken staan voor de Cassio-familie. Het hoofdkantoor van VoltAero is gevestigd op het Aérodrome de Royan-Médis in het zuidwesten van Frankrijk. De Cassio-vliegtuigen worden geassembleerd in een speciaal gebouwde faciliteit op de Rochefort

Charente-Maritime Airport in de Franse regio Nouvelle-Aquitaine.

Wetenswaardige ontwikkelingen in de GA

Bouw hangaar Maintain-a-Plane vordert

Ronald Buschman glundert als hij verkondigt dat de nieuwe spanten van zijn nieuwe hangaar op vliegveld Hilversum er inmiddels allemaal staan en dat de bouw succesvol verloopt. Op 1 april 2021 werd een groot deel van zijn bedrijf Maintain-a-Plane door brand verwoest, samen met zijn woning, vrijwel al zijn bezittingen en een aantal vliegtuigen dat bij zijn bedrijf in onderhoud was of gestald stond. Gelukkig bleef Ronalds gezin ongedeerd, maar van hun bezittingen bleef vrijwel niets meer over. Maar ruim twee jaar na de brand ziet de toekomst er voor het gezin Buschman weer goed uit: de bouw van de nieuwe hangaar vordert en maakt grote stappen!

Eindelijk opening Lelystad Airport…

Vliegende Forten grounded

Een van de meest iconische vliegtuigen uit de geschiedenis, de Boeing B-17 Vliegend Fort uit de Tweede Wereldoorlog, mag voorlopig even niet meer vliegen in de Verenigde Staten. Dat heeft de Amerikaanse inspectie, de Federal Aviation Administration (FAA), bepaald met een Airworthiness Directive, die op 1 juni jl. actief is geworden. Tot het vliegverbod is besloten nadat de FAA had ontdekt dat de voorste hoofdligger in sommige gevallen ernstige vermoeidheidsproblemen liet zien bij de verbinding met de romp. De FAA beschrijft de maatregel als een ‘tussentijdse AD’ bedoeld voor alle Boeing B-17E, -F en -G-modellen. De B-17 is een viermotorige bommenwerper die werd ontworpen door Boeing in de jaren dertig. Het vliegtuig kreeg de bijnaam ‘Flying Fortress’. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden er ongeveer 12.731 B-17’s gebouwd; nu vliegen er nog minder dan 25. Andere zijn permanent te zien in luchtvaartmusea.

Fokker D.21-replica PH-XXI ontvangt BvL

De Fokker D.21-replica PH-XXI van Egmond Vintage Wings (EVW) heeft zijn Bewijs van Luchtwaardigheid ontvangen. Dat maakte EVW op vliegveld Hoogeveen op 19 juni via zijn social media bekend. Egmond Flying Wings: “Na veel bloed zwoegen tranen en zweet is de klus geklaard!!! Jack van Egmond sr. maakte het onmogelijke mogelijk... Zijn droom is uitgekomen. Een puur voorbeeld van niet toegeven en je dromen waarmaken, hoe hoog de obstakels ook lijken. Moge onze Jack van Egmond een inspiratiebron zijn voor velen...” De Fokker D.21, gesierd met de historische militaire registratie ´229´ van de vooroorlogse Nederlandse legerluchtmacht, maakte in mei 2022 zijn eerste vlucht, met Jac van Egmond jr. in de cockpit. Vervolgens werden de testvluchten gemaakt door de Britse testvlieger Dan Griffith. Dat heeft nu geleid tot de toekenning van het Bijzonder Bewijs van Luchtwaardigheid door de IL&T

Piloot ‘spookvliegtuig’ was bewusteloos

Diamond Dart-750 maakt eerste vlucht

Op donderdag 8 juni jl. is (een deel van) Lelystad Airport officieel geopend voor de grote luchtvaart, zij het op kleine schaal… En dat laatste in de meest letterlijke zin, want de opening van de verkeerstoren en het luchthavengebouw van Lelystad Airport vond plaats in Madurodam. Dit gebeurde in het kader van het 50-jarig bestaan van de luchthaven Lelystad, die al vele jaren wacht op toestemming uit Den Haag om passagiersvluchten te mogen verwelkomen. Intussen is Lelystad Airport in Flevoland het grootste general aviation-vliegveld van Nederland, en die in Madurodam het kleinste…

De piloot van de Cessna 560 Citation V-businessjet N611VG die op zondag 4 juni het verboden luchtruim boven Washington D.C. schond, was waarschijnlijk bewusteloos. De Cessna 560 stortte na enkele uren neer met vier doden tot gevolg. De Amerikaanse autoriteiten stuurden in een reactie op de luchtruimschending twee F-16’s van de luchtmacht de lucht in. De piloot van een van die twee gevechtsvliegtuigen zag de Cessna-piloot voor de crash onderuitgezakt zitten. Eerder werd bekend dat pogingen om in contact te komen met de Cessna mislukten. Volgens de FAA stortte het vliegtuig neer in een bergachtig terrein in een “dunbevolkt gebied”.

De Dart-750, een nieuwe aerobatic trainer van Diamond Aircraft die volledig is gebouwd van composieten, heeft op 12 juni zijn eerste vlucht gemaakt op Wiener Neustadt Airport in Oostenrijk. De eerste testvlucht duurde 30 minuten en werd spoedig gevolgd door een vlucht naar de Paris Air Show op de luchthaven Paris-Le Bourget.

De Dart-750 wordt aangedreven door een 750 pk Pratt & Whitney PT6A-25C. Het prototype werd bestuurd door Diamond’s hoofd -testvlieger Sören Pedersen en senior testpiloot Niko Daroussis. De Dart-750 wordt aangedreven door een 750 pk Pratt & Whitney PT6A-25C. De tandemstoeltrainer zal naar verwachting in 2024 EASA gecertificeerd worden voor civiele klanten.

door Peter van de Noort

Airbus Helicopters krijgt bestelling voor 43 vliegtuigen

Airbus kondigde begin juni tijdens de European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE) aan dat de in Italië gevestigde zakelijke operator Air Corporate een grote bestelling heeft geplaatst voor 43 Airbus-helikopters. De overeenkomst omvat 40 eenmotorige helikopters van de typen

Airbus H125’s en H130’s en nog eens drie tweemotorige

ACH160’s van Airbus Corporate Helicopters. De deal de grootste commerciële helikopterorder is die Airbus ooit uit Italië heeft gekregen. Airbus heeft momenteel 90 Italiaanse klanten met meer dan 240 helikopters in dienst.

Daher en Airbus richten zich op productiemodel TBM EcoPulse

De Franse vliegtuigontwikkelaar Daher gaat beginnen met het verfijnen van de ontwerpopties voor een hybride of volledig elektrische opvolger van de op TBM 900 gebaseerde EcoPulse hybride-elektrische demonstrator, die in ontwikkeling is met Airbus en Safran. Dat werd bekend tijdens de Paris Air Show in juni.

Expositie ‘Gevlucht om te vechten’ in Airborne Museum

Het Airborne Museum

Hartenstein in Oosterbeek is de tentoonstelling ‘Gevlucht om te vechten’ te zien, waarin de geschiedenis van Joodse vluchtelingen van de 1st Airborne Division centraal staat.

De standaard Pratt & Whitney Canada PT6A turbopropmotor en de propeller van de EcoPulse TBM 900 worden bij het definitieve productiemodel aangevuld met een gedistribueerd voortstuwingssysteem, dat bestaat uit zes op de vleugel gemonteerde propellers. Elk van de propellers wordt aangedreven door een 45 kW Safran ENGINeUS elektromotor aangedreven door batterijen of een 100 kW hulpmotor. Terwijl Safran verantwoordelijk is voor het leveren van het gedistribueerde voortstuwingssysteem, heeft Airbus een batterij met hoge energiedichtheid ontwikkeld die elektrische stroom zal leveren aan vier van de zes propellers.

9 september General Aviation Airfair 2023 TEUGE

Luchtvaartmagazine Piloot en Vliegtuig organiseert in samenwerking met Air-Side B.V op zaterdag 9 september 2023 op Teuge International Airport voor de vijfde keer op rij een General Aviation Airfair. Bezoekers kunnen op de komende airfair kennis nemen van door enkele tientallen standhouders aangeboden luchtvaartproducten in de meest brede zin van het woord.

Daarnaast zullen meerdere vliegtuigdealers aanwezig zijn met nieuwe vliegtuigen evenals professionele vliegopleidingen en onderwijsinstellingen die middelbaar en hoger luchtvaartonderwijs aanbieden. Ook zal aandacht worden besteed aan ontwikkelingen op het gebied van alternatieve aandrijving waaronder elektrisch vliegen. Tevens is iedereen welkom die nieuwe of tweedehands vliegtuigen en/of onderdelen in de aanbieding heeft.

Het airfair terrein grenst aan de taxibaan van de luchthaven zodat desgewenst ook proefvluchten met potentiële kopers kunnen worden gemaakt.

Tijdens airfair vindt tevens een fly-in plaats op Teuge International Airport (EHTE)

Op 17 september 1944 begon Operatie Market Garden, waarbij de Britse 1st Airborne Division werd ingezet bij de geallieerde luchtlandingen bij Arnhem. Bij deze eenheid bevonden zich 21 Joodse Duitsers en Oostenrijkers. Zij waren in nazi-Duitsland opgegroeid, maar wisten in de jaren dertig naar Groot-Brittannië te vluchten en zich bij de Britse luchtlandingsstrijdkrachten aan te sluiten. Deze mannen waren uit nazi-Duitsland gevlucht en hadden daarbij hun familie en vrijwel al hun bezittingen achtergelaten. Vanuit de Britse interneringskampen meldde een groot aantal vluchtelingen zich aan bij het Britse leger. Zo kwamen ze in 1944 met de Britse luchtlandingstroepen bij Arnhem terecht. De tentoonstelling vertelt de persoonlijke verhalen van deze 21 mannen.

waarbij door de N.V Luchthaven Teuge een gereduceerd landingsgeld tarief zal worden gehanteerd.

Datum: zaterdag 9 september 2023

Openingstijden 10.00-17.00 uur. De toegang is gratis.

Amerikaanse helikopterbouwers stappen in elkaars voetsporen

De Amerikaanse Piasecki Aircraft Corporation (PiAC) heeft de voormalige Lockheed Martin Sikorsky-fabriek in Coatesville, Pennsylvania gekocht. Deze Sikorsky-fabriek deed eerder dienst als productiecentrum voor Sikorsky’s S-76 en S-92 helikopters. Piasecki is evenals Sikorsky een (al 80 jaar) oude en gerenommeerde helikopterfabrikant, die als eerste een helikopter bouwde

volgens het tandemrotor-concept (zoals de hedendaagse Chinook) en die grote series helikopters voor de Amerikaanse marine bouwde in de tijd van de Korea-oorlog. Nu wil Piasecky de voormalige Sikorsky-fabriek gaan gebruiken voor de bouw van de PA-890, een eVTOL-vliegtuig dat volgens de fabriek de eerste zero-emission waterstofaangedreven compoundhelikopter wordt.

Vliegen is veilig!

Als ik dit schrijf is het op de kalender 21 juni 2023 en is het de zoveelste prachtige dag op rij met hoge temperaturen en prima VFR condities. Er wordt dan ook veel gevlogen in Nederland en dat is positief. Daar doen we het allemaal voor. Vliegen in Nederland is immers niet goedkoop en er komt een hoop bij kijken, dus als we veel kunnen vliegen, dan is het allemaal de moeite en de kosten waard.

Wat ik echter helaas ook zie is dat er op dit moment erg veel ongevallen gebeuren in de General Aviation. De meeste ongevallen zijn gelukkig zonder persoonlijk letsel, maar er zijn helaas ook wel een paar zeer ernstige ongevallen te betreuren. Het is moeilijk om een reden te geven voor het grote aantal ongevallen, want de ongevallen gebeuren niet in een bepaalde tak van luchtvaart. Het betreft zowel zweefvliegers, motorvliegers als MLA vliegers en niet alleen VFR vliegers maar ook IFR vliegers. column

Het is ook niet echt een Nederlands probleem, want ook in het buitenland komen momenteel veel vliegongevallen en incidenten voor.

Ik zie op ons kantoor veel schades voorbij komen, maar ik kan nou niet zeggen dat er één duidelijke oorzaak is voor het ontstaan van ongevallen in de General Aviation. Het is ook niet zo dat de meeste ongevallen ontstaan bij onervaren vliegers of juist bij heel ervaren vliegers. En het is ook niet zo dat de meeste ongevallen ontstaan door oudere vliegers of juist door jongere vliegers. Luchtvaartverzekeraars doen tegenwoordig vaak moeilijk over het verzekeren van oudere vliegers, maar dat is volgens mij niet terecht.

Is er dus niets te zeggen over de oorzaak van de toename van luchtvaartongevallen? Ja, dat is er wel maar het is slechts mijn mening die puur is gebaseerd op wat ik om me heen zie. Het lijkt tegenwoordig wel of mensen bereid zijn om meer risico te nemen en of men de risico’s niet altijd goed overziet.

Je ziet hetzelfde op de weg gebeuren. De auto’s en de wegen worden steeds veiliger, maar mensen nemen vaker onverantwoorde risico’s, waardoor ook op de weg het aantal ongevallen toeneemt in plaats van afneemt.

Fred Tegelaar is verzekeraar bij Driessen Rappange Verzekeringen

Ik hoop niet dat dit ook in de General Aviation structureel gaat plaatsvinden, want zoals we weten liggen we bij de overheid onder een vergrootglas en zullen er zeker maatregelen van die kant gaan volgen. De regelgeving en de luchtruimstructuur is de laatste jaren al veel ingewikkelder geworden dan nodig is en dat draagt nu ook niet bepaald mee aan vliegveiligheid.

Tips

Dus beste vlieger neem het vliegen alstublieft serieus. Doe voor elke vlucht die walk around checklist. Ga niet vliegen als je denkt dat er iets mis zo kunnen zijn met het vliegtuig en ga niet vliegen als het weer twijfelachtig is. En vlieg eens een paar uur extra met een instructeur als je op een nieuw type toestel gaat vliegen of een paar maanden niet hebt gevlogen.

Als niet-vliegers aan mij vragen of ik vliegen veilig vind, dan roep ik nog steeds dat vliegen heel veilig is, maar dat het wel een heel serieuze hobby/sport is. Als we er te makkelijk over gaan denken, dan wordt onze mooie vlieghobby ineens heel gevaarlijk.

Fred Tegelaar

Een verrassing in Parijs: VOLTAERO

ONTHULT PROTOTYPE

ELEKTRISCH-HYBRIDE CASSIO 330

De Cassio 330 wordt als eerste product van VoltAero in serieproductie genomen (foto VoltAero).

Een van de verrassingen tijdens de 54ste Paris Air Show – vroeger bekend als de ´Paris Air Salon´ –was het prototype van de elektrisch-hybride aangedreven Cassio 330. Het Franse toestel werd een dag voor de officiële opening van de luchtvaartshow op maandag 19 voor het eerst aan de pers getoond en kon van 19 tot 25 juni door het publiek van nabij worden bekeken. Volgens het VoltAero zal dit prototype worden gebruikt om de configuratie en de aerodynamica van het ontwerp te testen en definitief vast te stellen.

tekst: Peter F.A. van de Noort | foto’s: VoltAero en Peter F.A. van de Noort

Op 18 juni, een dag voor de opening van de Paris Air Show, werd het eerste prototype van de Cassio 330 aan de pers getoond (foto VoltAero).

De gemodificeerde Cassio 1, met andere motoren, vloog vanaf maart 2020 (foto VoltAero).

Eerste vluchten

Het prototype wordt aangedreven door een viercilinder zuigermotor van Kawasaki Motors, afgeleid van de beproefde motorfietsproducten van het Japanse bedrijf. De Franse vliegtuigbouwer streeft ernaar om nog dit jaar voor het eerst met dit eerste prototype te vliegen. VoltAero hoopt vervolgens in tweede kwartaal van 2024 met zijn tweede prototype van de Cassio 330 het luchtruim te kiezen.

Tweede Cassio 330

Dit tweede vliegtuig zal worden gebruikt voor het certificeringsprogramma en zal worden uitgerust met de hybride voortstuwingseenheid van VoltAero - bestaande uit een Japanse viercilinder verbrandingsmotor van Kawasaki Motors met een piekvermogen van 165 kW, en een Franse Safran ENGINeUSTM smart elektromotor, met een piekvermogen van 180 kW. Dit tweede toestel zal daarnaast worden uitgerust met een avionica-suite van Avidyne.

VoltAero lichte toe dat het tweede vliegtuig zijn eigen voortstuwingssysteem met elektrische motor zal gebruiken voor stroom tijdens het taxiën, opstijgen, vliegen voor afstanden van minder dan 150 km (81 NM) en landen. Daarnaast zal het toestel een verbrandingsmotor gebruiken om het bereik te vergroten,

de batterijen tijdens de vlucht op te laden en back-upstroom te leveren. Een lagere geluidsproductie zal worden bereikt door elektrisch te taxiën en op te stijgen, voordat het vliegtuig met hybride vermogen boven een vlieghoogte van 1.200 ft (370 m) komt. Het brandstofverbruik kan met

De sterke en bijzondere punten van de Cassio 330, volgens de fabrikant (foto VoltAero).

Technische specificaties Cassio 330

maximaal 20% worden verminderd met hybride-cruise, totdat de batterijen zijn ontladen tot een energieniveau van 20%, voordat ze worden opgeladen met de zuigermotor, aldus VoltAero.

VoltAero

Het Franse bedrijf VoltAero werd in september 2017 opgericht op Royan-Medis

Airport (aan de Atlantische kust tussen Bordeaux and La Rochelle) door Jean Botti, CTO en testpiloot van de experimentele Airbus E-Fan uit 2014. VoltAero bouwde een testvliegtuig op basis van een Cessna 337 Skymaster. In maart 2020 begon VoltAero met de testvluchten met dit prototype, dat werd aangeduid als ´Cassio 1´-testvliegtuig.

´Testbed´ Cassio 1

Dit eerste prototype, gebaseerd op de Cessna 337 Skymaster, was statisch te zien bij de Paris Air Show van juni 2019 en trok internationaal veel belangstelling. De Cassio 1 werd aangedreven door twee 60 kW (80 pk) elektromotoren die trekschroeven op de vleugel aandrijven en een 170 kW (230

Bij de AERO-Friedrichshafen in april 2023 liet VoltAero nog een groot schaalmodel van de Cassio 330 zien (foto Peter F.A. van de Noort).

Voor de productie van de nieuwe Cassio-vliegtuigfamilie bouwt VoltAero een nieuwe vliegtuigfabriek in Zuidwest-Frankrijk (foto VoltAero).

De Cassio 1 had aanvankelijk twee Japanse Nissan automotoren voorop de staartbomen, maar deze werden vervangen door Franse Safran EngineUS 45 motoren (foto Peter F.A. van de Noort).

De Cassio 330 werd voorafgegaan door een gemodificeerde Cessna 337 Skymaster, de Cassio 1, om de motoropstelling te testen (foto VoltAero).

pk) zuigermotor en 150 kW (200 pk) motor die een duwpropeller in de achterste romp aandrijft.

In oktober 2019 had VoltAero zijn Cassio 1 testvliegtuig geüpgraded met twee Safran EngineUS 45-motoren, die elk maximaal 70 kW (94 pk) en 45 kW (60 pk) continu produceerden, geïnstalleerd op de vleugel met trekpropellers. In oktober 1919 volgden de eerste vluchten vanaf Royan - Médis Aerodrome, aanvankelijk nog met twee zuigermotoren.

Het achterste hybride systeem kreeg vervolgens een 170 kW (228 pk) Nissan-automotor met een extra 60 kW (80 pk) Emrax-elektromotor op dezelfde as, voor 100 uur test- en demonstratievluchten. In maart 2020 zijn de vliegproeven begonnen met de aangepaste hybride-elektrische drievoudige push-pull propellerconfiguratie.

Cassio-familie

In mei 2020 presenteerde VoltAero zijn plannen voor de productie van een complete Cassio-familie van kleine vliegtuigen. VoltAero wil zijn Cassio-vliegtuigen in drie varianten produceren: de Cassio 330 in een vier- tot vijfzitsconfiguratie met een 450 pk elektrisch-hybride voortstuwingssysteem, de zeszits Cassio 480 met een gecombineerd hybride-elektrisch voortstuwingsvermogen van 645 pk, en de Cassio 600, die plaats biedt aan 10 tot 12 personen met een hybride-elektrische aandrijving van 805 pk.

De Cassio 600 met maximaal twaalf zitplaatsen wordt speciaal ontwikkeld met het oog op de passagiersmarkt voor regionaal-commercieel reizen, charter- en vrachtvervoer, postbezorging- en medische evacuatieoperaties. De combinatie van brandstof en batterijen geeft dit grootste lid van de geplande Cassio-vliegtuigfamilie

De Cassio 330, hier nog als ´artist impression´, vliegend (foto VoltAero).

De testvluchten van de Cassio 1 begonnen in oktober 2019 (foto VoltAero).

een bereik van 1.200 km, met negen personen aan boord. Het zou tot 200 km kunnen vliegen als een puur elektrisch vliegtuig en 200-600 km als een batterij-ondersteunde hybride vliegtuig, of meer dan 600 km meer met zijn verbrandingsmotor. De kruissnelheid zal 180 kn (333 km/h) zijn, bij een vluchtduur van 3,5 uur, die kan worden

De Cassio 330 krijgt vier tot vijf zitplaatsen (foto VoltAero).

uitgebreid tot 5 uur.

Hoge toekomstverwachtingen VoltAero heeft hoge verwachtingen voor de vraag naar zijn Cassio familie kleine hybride-elektrisch aangedreven vliegtuigen. De fabrikant maakte bekend een nieuwe fabriek te gaan bouwen op de luchthaven Rochefort Charente-Maritime in de Zuid-Franse regio Nouvelle-Aquitaine (een van de sponsors van het bedrijf), die de capaciteit krijgt om 150 vliegtuigen per jaar te gaan afleveren.

Voor het begin van de Paris Air Show op 19 juni jl. waren er al 218 Cassio´s van verschillende typen besteld.

Grote vliegshow La Ferté-Alais

Helaas ging dit jaar de AOPA Fly-in op Hoogeveen (die op 1 juli gepland was) vanwege het slechte weer niet door. Het was wel pech hebben want juist de zaterdag waarop de Fly-in gepland was regende het en was het zicht beneden VFR-normen. Er werden maar liefst negentig vertrekkende en landende vliegtuigen verwacht. Daarmee waren alle slots vergeven. Helaas moest het AOPA bestuur de Fly-in afgelasten vanwege de weersomstandigheden. We hadden voor dit nummer van het magazine een flink aantal pagina’s vrijgehouden voor de AOPA Fly-in, en afspraken gemaakt voor een paar reportage met bijzondere vliegtuigen. Die laatste komen er natuurlijk nog. De Flyin is inmiddels uitgesteld naar volgend jaar, 6 juli, weer op EHHO.

Gelukkig had bestuurslid Simon Paul in Frankrijk de grote vliegshow in La Ferté-Alais, ten zuiden van Parijs, bezocht. Hij maakte daar een mooie (foto-)reportage over.

De La Ferté-Alais Air Show is een jaarlijkse bijeenkomst van en voor luchtvaartliefhebbers, bedrijven en piloten in het dorp La Ferté-Alais. Het historische vliegveld Cerny ligt op zo’n 14 mijl ten zuiden van Parijs/Orly en onder de buitenste ring van de Paris TMA.

tekst en foto’s Simon Paul

300.000 bezoekers in 2 dagen

Nord 1101 Ramier F-GMCY

Rond Pinksteren wordt ieder jaar de vliegshow gehouden op het vliegveld van Cerny (ICAO: LFFQ), dat eigendom is van en wordt geëxploiteerd door de “Amicale Jean-Baptiste Salis” (AJBS). Het vliegveld is ook de locatie van het Musée Volant Salis, waar 70 vliegtuigen uit de afgelopen eeuw te zien zijn. De B-17 “The Pink Lady” die gebruikt werd in de film “Memphis Belle” is in de

verzameling terug te vinden. Dit jaar vond de vliegshow plaats op 27 en 28 juni onder een strakblauwe hemel.

Op het vliegveld van Cerny heeft men grote moeite gedaan om de sfeer uit de eerste dagen van de luchtvaart, het enthousiasme van de pioniers en de passie voor de luchtvaart levend te houden.

Fokker DR.1 Formation

Curtiss P-40N Warhawk F-AZKU

North American OV.10B Bronco F-AZKM

Rafale

Royal Aircraft Factory SE-5A Replica F-AZCY

North American

F-AZZM

BAF F16 Dream Viper FA-87

Lockheed 12A Electra Junior F-AZLL

Om de geest van de “Pilots du Souvenir”, gecreëerd in 1929 door Jean-Baptiste Salis, voort te zetten, verwelkomt de “Amicale Aéronautique de Cerny”, in 1972 omgedoopt in de “Amicale Jean-Baptiste Salis” het publiek op het vliegveld van Cerny La Ferté Alais waar men zichzelf deze doelstellingen stelde;

• De oude vloot in vliegende staat behouden en onderhouden en luchtvaarterfgoed promoten.

• Vliegtuigen bouwen of herbouwen die tot de geschiedenis van de luchtvaart behoren en de knowhow op dit gebied overdragen.

• Met behulp van subsidies van overheid en particulieren iedereen te laten kennismaken met de praktijk van de luchtvaart, met name de historische luchtvaart.

• Om tussen alle piloten, monteurs en andere leden van de Vereniging een centrum van vriendschappelijke betrekkingen tot stand te brengen.

• Een specifieke gemoedstoestand te behouden en te promoten om daarmee de herinnering aan Jean-Baptiste Salis voort te laten leven.

De Amicale telt nu 300 leden, waaronder zo’n 60 zeer actieve leden die zowel doordeweeks als in het weekend werken om de vloot historische vliegtuigen in vliegende conditie te houden.

Buiten de historische vloot waren dit jaar onder meer de Patrouille de France te zien met hun AlphaJets. Ook was de Belgische luchtmacht aanwezig met hun demo F-16 en mochten tal van andere militaire en civiele demonstraties niet ontbreken.

Junkers JU-52

MD.311 Flamant F-AZKT

Patrouille de France AlphaJets

Hoe houden we mensen binnen de luchtvaart?

Op een luchtvaartcongres van trainingsorganisaties in Brussel, waar ik onlangs aan deelnam, was een van de onderwerpen diversiteit en het behoud van mensen binnen de luchtvaart. Er waren zeer veel raakvlakken met de kleine luchtvaart te vinden.

De komende tientallen jaren zijn er honderdduizenden mensen nodig in de commerciële luchtvaart, zodat u en ik nog kunnen reizen en er goederen kunnen worden vervoerd. Toch heeft de luchtvaart haar sexy status van de PAN-AM tijd wel een beetje verloren. De pasafgestudeerden of vakmensen gaan liever naar de duurzame sector of nemen een goedbetaalde baan in de IT of AI. En geef ze eens ongelijk, want de reacties van mensen op traditionele luchtvaart zijn soms erg negatief en luchtvaart heeft nu eenmaal te maken met grote economische dips, dus is alles behalve zeker. Als er dan weer een ongeval plaatsvindt is dat natuurlijk ook niet bevorderlijk. Mensen (ook journalisten) zetten maar al te graag zo snel mogelijk foto’s van luchtvaartongevallen online, voorzien van tenenkrommende incomplete en soms foutieve informatie. En wat doen we daartegen? Niks!

Nu heb ik zelf in 1987 bij Pan American Airways In New York, mijn afstudeerstage gedaan en ik moet zeggen het was een heel gaaf bedrijf, met collega’s die een soort plaatsvervangende familieleden voor me zijn geworden. Het bezoekje aan de PAN-AM wing op JFK en kijken in de Concorde (B.A.) die er stond vergeet ik nooit! Met mijn toenmalige baas uit Long Island, is er ook nog steeds contact. Maar de glorietijden van dergelijke maatschappijen van weleer zijn helaas voorbij en de Concorde vliegt ook niet meer.

Wist u dat als aan jonge kinderen wordt gevraagd een tekening te maken van een piloot, er in 98% van de gevallen een manspersoon

(man, mens?) wordt getekend. Bij de stewardozen is het precies andersom, en dat in een tijd dat cabinepersoneel mag kiezen of ze een rok of broek aan willen doen tijdens het werk.

Ik had het daarover met Zac Brown, panellid en tevens voorzitter van de European Pride in Aviation Network (EPAN).

Ik vind persoonlijk dat een uniform nooit aanleiding moet zijn tot een significante reactie van een passagier, het moet vertrouwen en gezag uitstralen. Daarom vind ik dat ieder crewlid een broek aan moet, net als bij de politie en het leger, dan heb je geen discussies én uniformiteit.

Ook als je aan de veiligheid denkt: stel er is brand aan boord en je loopt met een panty of blote benen, dan is dat een extra risico op serieuze brandwonden.

Want hoe ik ook VOOR de vrije keuze ben van uniformen, een Schot met een kilt vind ik er geweldig uitzien, maar een Cabin Attendant met baard en een mantelpakje met rok, daar moet ik toch wel aan wennen.

Voor wat betreft diversiteit moet er trouwens in sommige Europese landen nog heel veel gebeuren. Velen kunnen niet vrij uitkomen voor hun seksuele voorkeur of geslacht, daar schrok ik toch wel van. Vanuit de meeste westerse luchtvaartorganisaties wordt hier gelukkig wel goed mee omgegaan, maar dit kan ook een belemmering zijn voor mensen om voor de luchtvaart te kiezen. Want laten we eerlijk zijn, onze sector is traditioneel gezien bijzonder conservatief en een mannenwereld, net als de financiële sector trouwens.

Het tweede grote probleem om mensen in de luchtvaart te houden is de werkdruk en het feit dat er weinig ondersteuning/onzekerheid is in het carrièrepad zodra de persoon in zijn/ haar functie zit.

Ik vergelijk dit even met het halen van ons vliegbrevet. Zolang wij in opleiding zijn en met een instructeur vliegen om ons brevet te halen, worden we van alle kanten gemonitord, daarna staan we er eigenlijk alleen voor. Uiteraard is er wel een jaarlijkse trainingsvlucht (of twee) maar dat is het dan.

Er blijkt bij velen toch behoefte te zijn aan enige vorm van ondersteuning. En als je als GA piloot alleen in je privévliegtuig vliegt, en ook nog eens niet in clubverband, sta je er echt alleen voor. Dat kan ook een keus zijn en

dat is prima, maar dan is er ook geen vangnet meer.

Op mentale problemen in de commerciële luchtvaart, ontstaan door bijvoorbeeld hoge werkdruk, lag jarenlang een taboe maar dit wordt steeds beter aangepakt. Waren vliegers, techneuten of kantoorpersoneel, vroeger bang om zich ziek te melden, uit angst hun baan te verliezen, nu zijn daar protocollen voor en worden ze goed ondersteund in het proces om weer beter te worden.

Maar dan nog steeds het grote probleem van mensen enthousiasmeren voor de luchtvaart. Dat begint volgens onderzoekers al bij kinderen vanaf vijf jaar. Dan zijn ze onbewust al met hun beroepskeuzes bezig.

Als er bijvoorbeeld gerichte schoolcampagnes zouden komen waar leerlingen een dagje op een vliegveld kunnen rondkijken om met de sector bekend te raken dan zou dat een wereld van verschil kunnen maken voor de toekomst van de luchtvaart.

En daar komen wij, de GA vliegers, goed van pas. Als iedere vliegclub nu bijvoorbeeld één dag per jaar zou organiseren voor de basisscholen in de omgeving, dan zouden we daar allemaal baat bij hebben. Want een carrière in de luchtvaart begint vaak met een luchtvaarthobby of door iemand in je eigen kennissenkring.

Ik moet eerlijk bekennen dat ik soms kriegelig word van hele jonge kinderen op een vliegveld, zeker in de buurt van vliegtuigen. Ik ben altijd bang dat ze ergens aan zullen zitten (iets slopen) of iets doen waardoor hun veiligheid in het geding komt.

Ik ga er vanaf nu op een andere manier mee om.

Dat wil niet zeggen dat ik ze mee ga nemen voor een vluchtje, maar wél dat ik ze meeneem naar een vliegtuig. (En dat kunnen we natuurlijk allemaal!) Om ze dingen uit te leggen en ze te vertellen dat ze vanaf hun veertiende al kunnen leren zweefvliegen bijvoorbeeld; en dat er hele leuke banen zijn in de luchtvaart voor als ze later groot zijn.

SLING AFRICA TOUR: Namibia Expedition 2023

Veel Nederlanders bezoeken tegenwoordig Zuid-Afrika, onder wie ook de nodige piloten die (weten we uit ervaring) daar van de gelegenheid gebruik maken om te gaan vliegen. Denk maar eens aan Stellenbosch aerodrome.

In mei j.l. organiseerde Sling Aircraft de Sling Africa Tour 2023. Het was beslist geen geoliede machine, zegt James Pitman, die dit artikel voor ons schreef. Hij was de leider én medehoofdorganisator van de grote vliegtocht die een aantal eigenaren van Sling vliegtuigen door Namibië maakte. De route was echter goed genoeg voorbereid om in combinatie met de nodige onzekerheden te zorgen voor een flinke dosis spontaniteit en opwinding.

foto’s James Pitman

Groot Spitzkoppe met TDR 2

Een groep uitstekende vliegers kwam op maandag 8 mei j.l. samen in de Fish River Canyon Lodge om Namibië te gaan verkennen.

Het was van begin tot eind een groot avontuur. Onze twee Duitse deelnemers arriveerden vrijdagochtend 5 mei, slechts 24 uur voor vertrek, maar slaagden er nog dezelfde middag in om hun SA-licentie geldig te maken, na wat administratieve rompslomp en wat gevlogen te hebben. Ondanks het feit dat we meer dan zes weken voor de reis de vereiste overvliegen landingsvergunningen voor Namibië hadden aangevraagd, was er 72 uur voor onze geplande aankomst op zondag in het land nog geen enkele afgegeven, terwijl de donderdag een officiële feestdag was in Namibië.

Maar zoals gebruikelijk kwamen de International Flight Clearances (IFC) er en werden alle vergunningen afgegeven in de krappe 24 uur na het vertrek van bijna alle deelnemers naar Upington, doch voor vertrek naar Namibië. (Informatie voor wie ook een dergelijke vlucht wil maken: Voor Namibische landingsvergunningen is een afgegeven radiolicentie voor vliegtuigen nodig, en hoewel ICASA goed is in het doen van grote uitspraken en het weigeren van Starlink-systemen in ons benadeelde land, zijn ze behoorlijk waardeloos in het uitgeven en/of afgeven van radiolicenties - dus wees voorbereid en wees creatief). De gekozen route zag er als volgt uit:

Dag 1 - 350 NM

Upington (FAUP) (douane uit) naar Oranjemund (douane in) (omdat het een zondag is en Keetmanshoop in het weekend zo onredelijk duur is, hoewel dit blijkbaar aan het veranderen is) naar Karios en de Gondwana Canyon Lodge (FYKC).

Dag 2 - 100 mijl

Rondvliegen, vooral door de Fish River Canyon.

Dag 3 - 230 mijl

Karios naar Sling Secret Campsite (voor thee onderweg) naar Soussusvlei Lodge (FYSU).

Dag 4 - 0 NM

Genieten van Soussusvlei en omgeving. Vliegen naar Sling Secret Campsite voor de kampeerders.

Dag 5 - 220 NM

Soussusvlei naar Solitaire (voor koffie en de beroemde apfelstrudel) naar het wrak van de Eduard Bolen en dan langs de kust naar Swakopmund (FYSM).

Dag 6 – 260 NM

Swakopmund naar Groot Spitzkoppe naar Brandberg naar Sesfontein en de Khowarib Lodge (SYSF).

Dag 7 - 290 NM

Sesfontein naar Eros, Windhoek (FYWE).

Dag 8 - ongeveer 600 NM of daaromtrent Eros (douane uit) naar huis (Lanseria, Kaapstad Intl, Upington, afhankelijk van het geval).

Ondanks het wisselvallige weer in een groot deel van het land en een aanzienlijk brandstoftekort aan de Noordkaap, kwamen zes van de acht vliegtuigen die aan de tour deelnamen op zondagochtend 7 mei 2023 om 11.00 uur samen in Upington,

nadat ze benzine hadden gehaald bij onder andere Dundi Lodge, Augrabies, de Kalahari Bundu Bash, het plaatselijke Engen benzinestation in Upington en talrijke jerrycans van vliegvelden van herkomst.

Graham Mephius in zijn Green Machine (ZU-FRP - de enige volledig gladde, met klinknagels in elkaar gezette en met body-filler gladgemaakte Sling 2 ter wereld) was zo vriendelijk geweest om onze kersverse Duitse gasten te vergezellen op hun eerste Zuid-Afrika overlandvlucht van JHB (Bona Bona, waar ze Graham hadden ontmoet) naar Upington. Maar door regen en bewolking op de grond kwam hun formatie van twee niet veel verder dan Schweizer-Reinecke en moesten ze terugkeren naar Bona Bona voor nog een nacht. Ondertussen vertrok ons vooruitgeschoven team van zes, allemaal op één en hetzelfde vliegplan, rond 13.00 uur vanuit Upington naar Oranjemund, waar de douane, naar behoren gemotiveerd door de CEO van Namdeb, die zelf een enthousiaste piloot

De route

is, klaarstond. De enige kosten daar waren R240 voor een uur overwerk, veel aantrekkelijker dan de R30.000 voor acht vliegtuigen via Keetmanshoop, en het gaf de mogelijkheid om Karios binnen te vliegen over het woeste Karasgebergte ten oosten van Sendelingsdrif.

In dit stadium was de opwinding in het team voelbaar. Terry Mason slaagde er maar net in om Will in bedwang te houden, die overprikkeld was door zijn eerste internationale vlucht in zijn TSi, maar ook last begon te krijgen van emotionele ontwenningsverschijnselen door het achterlaten van Mr Darcy, zijn gigantische poedel. (“Ik voel me zo verschrikkelijk, maar ik moet toegeven dat ik Mr Darcy meer mis dan mijn kinderen”). Toen we de Canyon overstaken en de lodge hadden ingehaald, landden we tegen een laagstaande zon en op een gouden zandbaan met links

en rechts de grimmige en vreemd mooie ‘Kokerbome’.

Maandagochtend vroeg ging het team in de puntjes gekleed en aan boord van twee open voertuigen voor een Canyon Tour. Ondertussen vertrokken Graham en de Duitsers Frank en Jochen weer vanuit Bona Bona voor een lange dag vliegen om ons te ontmoeten.

Ze kwamen enthousiast aan, laat in de middag, maar niet te laat om nog even een sensationele rondvlucht door de Canyon te maken. In feite was volgens Frankie, die aan zijn Engels werkte, zo’n beetje alles tijdens dit avontuur vanaf dat moment ‘sensational’. Matt, PIC van ZU-SHW en in het dagelijks leven handelaar in diesel, was vastbesloten om ervoor te zorgen dat hij zijn eerlijke hoeveelheid brandstof kreeg.

Dinsdagochtend, na het verdelen van de beschikbare brandstof, vloog het team verder voor een theepauze buiten de piste bij de Sling Secret Campsite, waar de Duitsers een remleiding verloren aan de rotsen en stenen, voordat ze verder vlogen naar Soussusvlei, waarbij Jochen zijn ervaring gebruikte om het vliegtuig tot stilstand te brengen in het zand naast de landingsbaan. (Frankie - ‘Sank you Jochen - Zensational piloting’). Een voordeel van het landen van vliegtuigen in de woestijn is dat je van de gebaande paden af kunt zonder lange wielsporen achter te laten op het zand. Een gevaar, als je alleen bent, is dat er niet genoeg mensen zijn om je uit de problemen te helpen. Gelukkig was er

geen tekort aan mankracht om Marga en Ruehl, maar ook Simon en Jennifer terug te krijgen op hardere ondergrond. Een paar gin-tonics te veel aan de rand van het zwembad later, zonken we allemaal weg in een diepe slaap, spijtig genoeg verspreid over twee hotels, het resultaat van de onverwachte populariteit van Namibië als toeristische locatie.

Omdat de woensdag beschikbaar was om de Soussusvlei te verkennen, vertrokken Matt en ik naar Windhoek om zijn vriendin Jess op te halen en reserveonderdelen om de gescheurde remleiding van OMG te repareren. ‘s Avonds keerden vijf van het achtkoppige team terug naar de Sling Secret Campsite voor een nacht kamperen in de woestijn, met de volgende ochtend een afspraak in

“The Bike and the Beast”

ZU-TDR, ergens in de Karas foothills

De “kokerboome”

Hhmm, aan de drank om 9 uur ‘s ochtends, Fish River Canyon

Solitaire, het Bagdad Café van Namibië, op weg naar de kust en Swakopmund. Verschillende leden van het team vonden hun literaire ziel in Solitaire en kochten exemplaren van The Sheltering Desert and other memories Er werd in de hangar veel gepraat over de zin van het leven, Europa versus Afrika, de oorlog in Oekraïne, slechte energiebeslissingen in Duitsland en dergelijke.

Chris en Barry, in hun 912 ULS fixed pitch prop’ Sling LSA, vertrokken zoals gewoonlijk vanuit Swakopmund voor de rest van de kudde uit richting Sesfontein en brachten via de radio verslag uit over de bezienswaardigheden en de geschiedenis. Ik werd eraan herinnerd dat je niet het snelste, modernste vliegtuig nodig hebt om de wereld te zien - wat je nodig hebt is een avontuurlijke geest, die nodig is om in dat verdomde ding te klimmen en te gaan vliegen. De vlucht voerde ons langs de dramatische Spitzkoppe en Brandberg bergen, naar de

lange, maar enigszins agrarische Sesfontein landingsbaan. Opnieuw werden we opgewacht door voertuigen die ons naar Khowarib Lodge brachten, een prachtig voorbeeld van Namibische gastvrijheid.

Op zaterdag halverwege de ochtend keerden zeven van de acht vliegtuigen terug naar Eros, in het centrum van Windhoek, waar we bijtankten met de hulp van Signa

Aviation, de lokale vliegschool en Sling Namibia dealers bij uitstek. Het diner was in het weergaloze ‘Joe’s Beerhouse’ en de volgende ochtend vertrokken we allemaal naar onze verschillende thuisvelden, maar niet voordat we ontdekten dat ‘s nachts mijn geweldige titanium Sling Tagati fiets was gestolen uit de ZU-TDR op het Eros platform. De fiets is ontworpen om onverwoestbaar te zijn, onderhoudsvrij

Sossusvlei

Apfelstrudel in Solitaire

Heel veel Namibië

en perfect om mee te reizen. Ik kan alleen maar hopen dat over 25 jaar een Namibische familie een blik werpt op haar erfstuk en zich afvraagt: “Waar komt deze prachtige fiets vandaan, die twee generaties van onze kinderen naar school heeft gebracht, al meer dan 20 jaar voor familievervoer zorgt en nog nooit kapot is gegaan of een enkele onderhoudsbeurt nodig heeft gehad?”

De Sling Africa Tour 2023, de eerste post-COVID, was een groots en prachtig avontuur met een sensationele groep mensen. Simon, een inwoner van Zimbabwe, zal volgend jaar de

Sling tour organiseren in zijn thuisland. Dank aan iedereen die de Sling Africa Tour 2023 zo sensationeel heeft gemaakt. Bedankt, Shanelle Visagie, voor al je organisatie. Dank aan Daniel Meyer en familie (daniel. meyer@fcrs.co.za) voor het beschikbaar stellen van OMG voor verhuur, voor het geven van zoveel steun aan Frankie en Jochen en voor het feit dat er binnenkort nog een heleboel Slings beschikbaar zijn voor de hele wereld. Dank ook aan zuidelijk Afrika voor jullie prachtige open ruimtes - een palet voor een vol leven!

Matt - Wat nou, ik lust gewoon geen thee! Niet echt een helder zicht

De Canyon, Fish River

Eén van de voordelen van een hoogdekker

Sling in Nederland en Europa

Aircraft Builders Europe BV is sinds enige tijd Europees importeur en distributeur van Sling Aircraft. Vanuit Oudkarspel bij Alkmaar worden klanten in vele Europese landen bediend.

De technische staf van ABE bestaat uit de ervaren Aviation engineers Wilmer Koonstra en Paul Versteeg. De commerciële verantwoording ligt bij Johan Koekkoek, zelf eigenaar van een Sling TSi.

Aircraft Builders Europe BV levert niet alleen de zelfbouw kits en quick build Sling vliegtuigen, maar biedt ook hulp bij het bouwen.

In het Builder Assist Center kan met hulp van de ABE engineers in 6 maanden tijd een Quick Build vliegtuig luchtwaardig gemaakt worden. Vanaf vliegveld Middenmeer kunnen geïnteresseerden in een Sling TSi een demovlucht maken.

Een Sling High Wing demonstrator wordt op dit moment gebouwd en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2024 gaan vliegen vanaf Texel Airport. Een demovlucht met dat vliegtuig behoort dan ook tot de mogelijkheden.

Meer informatie kan via de website www.aircraftbuilderseurope.com aangevraagd worden.

De High Wing is de eerste hoogdekker die ontwikkeld is door de Zuid-Afrikaanse fabrikant Sling Aircraft uit Johannesburg. Het betreffende toestel was het tweede gebouwde exemplaar van dit type (c/n 002) met de Zuid-Afrikaanse registratie ZU-SHW. Die letters staan uiteraard voor Sling High Wing. Het vliegtuig werd ontwikkeld tussen 2019 en 2020. De constructie bestaat voornamelijk uit popnagels van aluminium en glasvezel. Het midden van de romp is van koolstofvezel. De poten van het hoofdlandingsgestel zijn gemaakt van 100 lagen glasvezel. Het vliegtuig is uitgerust met een Rotax 915 iS turbokrachtbron van 141 pk.

De oprichter en hoofdontwerper van Sling Aircraft, Mike Blythe, legt uit dat het model begon met een verzoek van een oudere, fysiek minder behendige en zwaardere klant die tegen hem zei: “Als je een hoogdekker bouwt waar ik gemakkelijk in en uit kan stappen, dan koop ik hem!”

Vanuit het toestel heb je mooi zicht op de grond. De Sling heeft een ruime cabine en veel onderdelen gemeen met de Sling TSi, inclusief het cantilever vleugelontwerp.

Foto: Sling Aircraft Company.

Instrument-Rating Instructie op hoog niveau voor Commercial of Business Aviation pilots op een moderne vloot gegeven door gedreven professionals

AOPA LEDENKORTING

Als lid van AOPA bent u lid van de grootste belangenvereniging voor de GA ter wereld. Met uw bijdrage doen wij eenhoop werk om Nederland toegankelijk te houden voor de GA Uiteraard zitten er voor u ook een aantal voordelen aan!

Naast onze tweewekelijkse nieuwsbrief en abonnement op ons prachtige lijfblad Plane Owner kunt u pro teren van de volgende kortingen: Gemiddeld

10% korting op uw vliegmedische keuring bij

KLM Health Services

5% korting op uw opleiding bij Dutch Aviation College

Tot 15% korting op het huren van een auto bij Hertz

15% korting op de aanschaf van een bril bij vliegbril

DE DOSSIERS

30% korting op single platform licentie op EasyVFR of 35% korting op multi platform licentie

200 euro korting op 30 minuten bloktijd op een P-51D

Mustang van Vintage Flights

Gratis toegang tot de website van Luchtvaartmeteo

Ga naar onze website en log in om te zien hoe u als lid gebruik n deze kortingen

who did what?

project Deelname aan de werkgroep Airspace Infringements bij de LVNL. Optuigen van een denktank/taskforce luchtruimherziening (samen met de KNVvL en NACA), dit in het kader van het oplijnen van de input die de GA levert in het kader van de luchtruimherziening Secretariële werkzaamheden als ad interim neventaak en het beantwoorden van vragen van leden Verder ook dankbaar gebruik gemaakt van het fantastische vliegweer deze weken

Er is opeens tijd over. Vandaag, 1 juli 2023, hadden we in een gezellige en amicale sfeer op het gras van Hoogeveen moeten nederdalen maar helaas werkte de meteo enorm tegen. Achteraf een goede beslissing om te annuleren want veel meer dan “scattered op 600 voet” is het niet geworden. Hopelijk volgend jaar meer succes en dan gaan we trachten om weer op Hoogeveen te verzamelen.

John van Asperen

Overigens zal ik wel voorstellen binnen het bestuur om af en toe een “ad-hoc” Fly-In te organiseren. Onder invloed van een hogedruk-systeem kan het in de toekomst best eens zo zijn dat u een uitnodiging krijgt om op een GA-luchthaven neer te strijken. Dit soort evenementen zijn ook in de winter prima mogelijk en kunnen een leuke aanvulling zijn op de jaarlijkse Fly-In.

TMZ met uitluisterverplichting

Als u dit leest is de TMZ + Uitluisterverplichting een feit. Er is voor de naam “Low Level TMZ” gekozen. Eén en ander gaat in op 13 juli en is intussen in de Staatscourant gepubliceerd. Elders in het AOPA Maga-

Na een geslaagd tripje naar de Britse Scilly Islands riep de “plicht” weer en moesten op vrijdag 6 juli de kraampjes voor de AOPA Fly In opgebouwd worden op vliegveld Teuge. De warmte werkte niet mee Maar de volgende dag wel en het werd weer een groot festijn met veel blije vlieggezichten De maandelijkse bestuursvergadering bijgewoond De nanciële huishouding van het clubblad kritisch bekeken Daar moeten we nog stevig in verbeteren Voor de Vliegclub Twente aantal malen overleg gehad

AOPA Ledennieuws - Inhoud

29 Who did what? - De dossiers; Simon Paul, Karel Abbenes, Ary Stigter | 32 TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA-1 | 34 Veiligheid gaat ons allemaal aan!

zine zal er uitgebreid op worden ingegaan op deze materie. De Low Level TMZ is een experiment om vast te stellen of de nieuwe tot een significante afname van het aantal schendingen. Zo tegen de einddatum van 21 maart 2024 zal worden geëvalueerd of de maatregel nuttig was. Ik roep u van harte op om onder de Schiphol TMA, steeds in contact te staan met het FIC op 124.300 én 7020 te squawken. Uitluisteren en 7020 squawken kan ook maar u krijgt dan geen Flight Information Service. Buiten het voortdurend in contact staan met het FIC adviseer ik u ook om het “take 2” principe, waar mogelijk, toe te passen. Blijf steeds tenminste op een afstand van 2 NM en 200 voet van gecontroleerd luchtruim. Op die manier blijven er buffers bestaan.

met de luchthaven exploitant over de nieuwe huisvesting. Wellicht komt die in een voormalige F16-shelter Voor de rest de gebruikelijke afhandeling van e-mails en nanciële zaken Week 33 staat de conversie van ons huidige website/nieuwsbrief/administratief/ledenregistratie/evenementenagenda-systeem op de rol Fingers crossed! Dit soort conversies blijken altijd weerbarstiger dan vooraf gedacht…..hopelijk tot de volgende keer

TGB of een ander soort luchtruimrestrictie

Aukje Engel

Komkommertijd? Allerminst! De afgelo -

Voordat er door Defensie een TGB of een ander soort luchtruimrestrictie wordt ingesteld, consulteert men de GA-sector. Zo stelde men voor dat tijdens de Open Dagen van de Belgische luchtmacht, vliegveld Budel/De Kempen volledig onbereikbaar zou worden. In samenspraak met Budel/De Kempen is dat gelukkig voorkomen. Ook de omvang van enkele andere TGB’s hebben we kunnen beperken zodat er doorgang blijft voor VFR-verkeer.

U-Space

bezoeken aan vliegvelden Naast een grotere FLY IN denken we ook na over de haalbaarheid van ad-hoc FLY IN's en andere ledenactiviteiten die relatief makkelijk en kort van te voren georganiseerd kunnen worden Meer informatie volgt Ook via onze Social Media kanalen Je zult maar met Facebook hebben willen stoppen en dan opeens Director Communications Aopa Netherlands zijn. Alles voor Aopa! En nu we het toch over social Media hebben; u

noodzaak om het FIC te informeren over hun activiteiten zodat het FIC op hun beurt de GA-vliegers kunnen vertellen welke locaties actief zijn.

Als laatste maak ik graag melding van de intentie van ILenT om de namen en adressen van vliegtuigeigenaren te gaan vrijgeven. Via een zoekfunctie op het internet zou ieder in Nederland ingeschreven vliegtuig te vinden zijn.

Simon Paul

paar mooie vluchten gemaakt o.a een retour

Op 6 juni mocht ik een expertsessie U-Space bijwonen. Zoals u weet heeft AOPA een zetel in zowel de Drone Council Nederland als in de onderliggende werkgroep Luchtruim. Bij deze bijeenkomst werd dieper ingegaan op wat er allemaal gebeurt en ontwikkeld wordt rondom U-Space. In één van de volgende nummers van deze glossy zal ik u bijpraten over deze ontwikkelingen.

Verder is AOPA druk doende om onze zweefvliegcollega’s te overtuigen van de

In combinatie met FlightRadar24 een uitnodiging voor criminelen om even bij u thuis te komen kijken. Bij een incident of erger staat de pers eerder op de stoep dan de autoriteiten en in de veranderende wereld waarin luchtvaart als de grote boze wolf wordt gezien, help publicatie bepaald niet om eigenaren te beschermen tegen extremisten. AOPA heeft met succes de voorgenomen openbaring aangevochten op basis van steekhoudende argumenten.

Vergeten om te vliegen ? Nee hoor, een paar mooie trips staan vers op het netvlies. La Ferté Alais, Bern en Guernsey. Vergeet u ook niet om intens te genieten van onze prachtige hobby !

Karel Abbenes

Qua dossiers springen er twee met stip uit De eerste is de introductie van Listening Squawks in Nederland AOPA is van mening dat op diverse plaatsen in Nederland de invoering van dit systeem kan bijdragen tot meer veiligheid en e ciëntie. In samenwerking met de zusterorganisaties hebben we bij de overheid en de verkeersleiding aandacht gevraagd voor dit onderwerp We dringen aan op plaatsing van dit onderwerp op de agenda GA-Sectoroverleg dat gepland staat voor 28 augustus Het tweede dossier heeft ADS -B als onderwerp ADS -B zal op termijn radar vervangen maar het systeem geeft ook de mogelijkheid om de vlieger van essentiële informatie te voorzien. AOPA maakt zich, samen met andere belangenorganisaties en de industrie, hard voor een evenwichtige invoer met gebruikmaking van de technische mogelijkheden die dit systeem biedt

Karel Abbenes

We hebben gesproken met DGLM over de nieuwe Basic Regulations waarin de basis van alle EASA regels zullen worden vastgelegd De publicatie is voorzien op 22 Augustus en de inwerkingtreding begin September dit jaar We hebben ons intern en ook extern bezig gehouden met de mogelijkheden die de nieuwe Basic Regulations voor ons als GA kan betekenen.

Deze periode stond in het teken van vergaderingen en vliegen. Maar eerst was de TUC (Technical Users Consultation) bij het KNMI. Dit is een jaarlijks terugkerende bijeenkomst van gebruikers binnen de luchtvaart van de KNMI producten. Deze gebruikers worden op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen bij het KNMI en kunnen daar hun opmerkingen op bestaan de producten kwijt. AOPA had er, namens de leden, wel een paar . De KNMI APP voor de GA? De afwijkingen van de TAF met de werkelijke weersomstandigheden, de lastig leesbare website

voor de GA etc. Er wordt gewerkt aan verbeteringen binnen de mogelijkheden die het KNMI heeft. Wij betalen immers niet voor de diensten en de airlines wel. Die gaan dus kennelijk voor. Wij zijn in gesprek over een KNMI GA weer App. We gaan zien of die er binnen een jaar is en of deze afwijkt van wat we via TopMeteo gewend zijn. We hebben deelgenomen aan een bijeenkomst over duurzame luchtvaart en constateren dat er steeds meer druk op de GA komt om over duurzaamheid na te denken.

We hebben deelgenomen aan de EASA GA TeB en Com bijeenkomst waar een scala aan onderwerpen de revue passeerden: De NPA van Part 21 Light is verwerkt en naar verwachting worden de nieuwe AMC’s en GM mbt Part 21L in augustus dit jaar gepubliceerd.

E Conspicuity ofwel elektronische zichtbaarheid van luchtvaartuigen in de lucht. EASA presenteerde de laatste visie op dit onderwerp. ADS-L (Automatic Dependent Surveillance “Light”) werd geüpdatet. De oplossingen die worden voorgesteld moeten op GNSS informatie gebaseerd zijn. Dat wil zeggen dat een transponder met C of S mode zonder GPS aansluiting niet voldoet. Met alleen een transponder zou je dus niet in U-Space mogen vliegen. Er wordt gewerkt aan een mobiele telefoon oplossing die echter nog niet gebruiksklaar is. We houden dit onderwerp scherp in de gaten. We hebben Part 66 en de recentheidseisen en de examinering besproken. De instrumentlanding op non-instrument vliegvelden werd besproken. De teksten die de basis vormen van deze nieuwe manier van vliegen worden bestudeerd.

De evaluatie van de costshare flight via bookingsites werd besproken. Over het algemeen gaat dit goed en leidt tot weinig problemen als iedereen zich aan de regels houdt. Er is een werkgroep die werkt aan regelgeving voor Parachute Operations. Binnenkort kunnen we daar nadere regelgeving verwachten. Er kwamen nog meer onderwerpen aan de orde die niet allemaal van belang zijn voor de GA.

Trip

Ons vliegclubje heeft een prachtige trip gemaakt: eerst naar Ronne op Bornholm. Van daar naar Oslo Kjeller. We verbleven in Lillestrom en reisden met de trein (10 minuten) naar Oslo. Van Oslo naar Bergen. Een prachtige vlucht over besneeuwde toppen. De brandstof kost daar € 2,- Dat is toch wel anders dan de € 4,03 van Lelystad. Van Bergen via de Fjordenkust naar Göteborg Save, Van Göteborg via de kust naar Leer Papenburg met een tussenstop op Groningen weer naar Lelystad. Prachtige vluchten. Bijna 2000 NM en ca 16 uur gevlogen. Bergen is zeker een aanrader! Vragen: gvmtaffairs@aopa.nl Veilige vluchten!

John van Asperen

Voorbereidingen voor de Fly-in op EHHO stug doorgezet tot één week voorafgaand de voorspellingen al wat pessimistischer werden. Maar zoals iedereen weet die weleens een meerdaagse vlucht heeft gemaakt: dagen van tevoren besluiten leidt meestal tot verkeerde annuleringen, want vaak valt het weer op de dag zelf toch wel mee. Maar

helaas, dit keer was het weer op vrijdag goed en op zondag leek het ook schitterend te worden, maar juist op zaterdag, de dag van onze Fly-in, zou het zicht slecht worden en de bewolking laag.

Voor een enkel vliegtuig wellicht nog te doen, voor negentig in een kort tijdsbestek niet. Dus gecanceld.

Jammer. Volgend jaar nieuwe kansen.

Avgas op Guernsey: 1,39 euro per liter (Sic!)

De gebruikelijke dossiers en brieven en voornemens van de overheid (mede) beoordeeld, waarna AOPA standpunten kan innemen. Via nieuwsbrieven en whatsapp groepen houden we onze achterban steeds op de hoogte van de stand van zaken. Onderwijl ook nog gevlogen; je zou het bijna vergeten in alle regelbrei.

Guernsey, België, Duitsland en binnenkort Ierland en Frankrijk maar eens aandoen. Regels? GAR voor Guernsey, ter plaatse immigratie afgehandeld door de lokale vliegclub (hallo Nederland?? Waar men erover denkt meerdere kleine velden van hun internationale entry/exit-point status te ontdoen…..pfff).

Getankt voor € 1,39/liter AvGas.

Dat men dus naar het eiland transporteert, aldaar opslaat en via een bowser met chauffeur aan de vleugel komt afleveren.

Wat doet men voor die extra €2,70/liter in Nederland dan allemaal??? Tenzij Guernsey er zoveel verlies op maakt als gunst aan de GA natuurlijk…..

Ary Stigter

Als je leert vliegen leer je wachten en altijd een plan B en C te hebben. Een plan B kan je altijd gebruiken, ook in je dagelijkse werk! Wachten wordt meestal veroorzaakt door slecht vliegweer en dat is zeker als je aan clubtochten deelneemt een punt van veel overleg en soms spanning. De uitleg van de prob 30 weersverwachting is een voorbeeld. Als deze verwachting op je route ligt, ga je dan weg? Dat is afhankelijk of je een plan B of C hebt, of te wel: kun je uitwijken? Daar ben je op voorbereid. Heb je de kaarten en de beperkingen van je uitwijkvelden onderzocht. Wordt dat te lastig dan is plan C misschien de beste keuze, niet of later of juist eerder vertrekken.

Ik heb heel wat clubvluchten meegemaakt en ben vaak op ongeplande plaatsen terechtgekomen. Ik heb dat altijd als een van de positieve verrassingen gezien. Dan sta je met de Zwitserse Franken voor de alpenvlucht op het Isle of Wight waar je met Ponden moet betalen. Ik heb een keer drie dagen in Kristiansand Noorwegen vastgezeten door te harde wind en laaghangende bewolking. Dan wordt zo’n stadje in de regen wel heel klein en zoals je weet is de horeca daar kostbaar, en dan wordt wachten wel wat lang.

Go, no go. Voor het eind van dit jaar zal ik uitgebreid ingaan op dit onderwerp. Bestuurswerk was er weer. De Kwartaal ABL GA vergadering. Iets nieuws onder de zon? Eigenlijk niet. De onderwerpen blijven terugkomen: te weinig meldingen van de GA in vergelijking met die van LVNL over de GA, het eindeloze verhaal van Airspace Infringements en de vraag wat AOPA en de KNVvL daaraan kunnen doen. Publiceren van voorvallen waar de GA wat van kan leren. Helaas is het analysebureau meer een verzamelaar van data met weinig echte GA analyses, tenzij je het presenteren van een trend een analyse noemt. Er waren natuurlijk een paar aandachtpunten in deze vergadering: loss of separation, simulated engine failure op de groene velden en het overvliegen van lierbanen door de GA.

Een ander aandachtpunt is het gebruik van EFB electronic flightbags of te wel de programma’s op de tablet van Easy VFR, Sky Demon en Jeppesen.

*Loss of separation of airprox. Dit is een incident dat tot ernstige schade en letsel kan leiden, gelukkig gaat het meestal goed maar als het je overkomt zit de schrik er wel in. Het wordt veroorzaakt door onvoldoende aandacht bij het observeren van de omgeving, onvoldoende uitluisteren waardoor je alerter wordt op overig verkeer en natuurlijk het gebruik van andere hulpmiddelen. Helaas is ADS-B nog niet geïmplementeerd in Europa. Simon Paul heeft hierover al veel gepubliceerd.

** Simulated engine failure op de groene velden. Er komen wat meer meldingen binnen, met name de oefening landen op 1000’ bij het veld met de motor idle. Een belangrijke oefening die je vaardig maakt bij het uitvoeren van een noodlanding. Dat overkomt je niet maar je moet het wel trainen. We hebben de oproep naar de FI’s gedaan: oefen dit alleen als het niet druk is op het veld, doe een duidelijk radio oproep, houd het circuitverkeer in de gaten en realiseer

je dat het circuitverkeer voorrang heeft, dus toch even bijsturen en gas geven.

*** Het overvliegen van lierbanen door de GA. Hierover is al veel geschreven, maar het gaat nog te vaak fout, de lierman heeft zijn verantwoordelijkheid maar de vlieger moet niet over de zweefvelden vliegen. Daar is het druk met zwevers en de lierkabel is onzichtbaar. De velden staan op de VFR kaart en ook in de e-kaarten van de navigatie software. We hebben ATC gevraagd om dit in de Flight Information Service op te nemen als laatste vangnet.

**** Een ander aandachtpunt is het gebruik van EFB electronic flightbags of te wel de programma’s op de tablet van Easy VFR, Sky Demon en Jeppesen. We raken eraan gewend het maakt het navigeren en de vluchtvoorbereiding een stuk eenvoudiger, maar heb je wel eens onderzocht of je de instellingen van je programma goed hebt staan. Te veel onnodige data maakt het scherm te vol. Het filteren van data die bij je vlieghoogte passen is riskant. De zweefvelden moet je bijvoorbeeld niet weg filteren als je onder 3000 ft vliegt en zeker in beeld zetten bij je vluchtvoorbereiding, dan vlieg je er gemakkelijk, zonder omweg, langs.

Volg de online instructies van je EFB-programma, dat is leuk en leerzaam en geeft je gratis vliegervaring. Soms heb je tijd over als je moet wachten op beter vliegweer. Organiseer in je vliegclub een trainingsessie voor de populaire systemen.

Wist je dat je de eenvoudige versie van Easy VFR gratis kan krijgen en dat je als AOPA lid op de volledige versie 30% korting kan krijgen?

Als laatste: het safety programma van AOPA is nog in de verbeterfase. Het kost meer tijd om het toegankelijk en toch voldoende ‘compliant’ met de regelgeving te maken.

Tot zo ver, happy landings. secretary@aopa.nl

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA-1

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA-1

Al vele jaren wordt met wisselend succes energie gestoken in het terugbrengen van het aantal luchtruimschendingen. Als AOPA [KNVvL] zijn wij, evenals onze GA-sectorgenoten, daar nauw bij betrokken. Helaas moeten we constateren dat het aantal luchtruimschendingen niet afneemt. Kijkend naar de bemande luchtvaart, dan blijkt uit de statistieken dat de meeste luchtruimschendingen voor rekening komen van de gemotoriseerde GA (recreatieve VFR-vluchten).

Het gebeurt vaker dan ons lief is. Fouten zijn menselijk en als vlieger zullen we allemaal wel eens ergens hebben gevlogen waar we niet mochten zijn. Het kortstondig – zonder toestemming – in gecontroleerd luchtruim vliegen, behoeft niet onmiddellijk tot een gevaarlijke situatie te leiden.

Ons luchtruim is complex (wat ons betreft onnodig complex) en onze inspanningen om daaraan iets te doen, hebben nog niet veel opgeleverd. Daar zijn wij natuurlijk zelf ook teleurgesteld over. Het betekent allerminst dat we de moed opgeven. We zullen ons hard blijven maken voor een beter Nederlands luchtruim, ook voor de GA.

Al vele jaren wordt met wisselend succes energie gestoken in het terugbrengen van het aantal luchtruimschendingen. Als AOPA [KNVvL] zijn wij, evenals onze GA-sectorgenoten, daar nauw bij betrokken. Helaas moeten we constateren dat het aantal luchtruimschendingen niet a fneemt. Kijkend naar de bemande luchtvaart, dan blijkt uit de staFsFeken dat de meeste luchtruimschendingen voor rekening komen van de gemotoriseerde GA (recreaFeve VFR-vluchten).

Het gebeurt vaker dan ons lief is. Fouten zijn menselijk en als vlieger zullen we allemaal wel eens ergens hebben gevlogen waar we niet mochten zijn. Het kortstondig – zonder toestemming – in gecontroleerd luchtruim vliegen, behoeL niet onmiddellijk tot een gevaarlijke situaFe te leiden. Toch is het om meerdere redenen beter om een zekere marge in acht te nemen. Op 1500 voet vliegen daar waar klasse A luchtruim begint, zoals in een groot deel van ons land het geval is, is niet verstandig, zeker niet als je dat doet in de buurt van een grote luchthaven zoals Schiphol. Je kunt een zogenoemde TCAS RA acFveren bij een binnen de TMA dalend vliegtuig dat onderweg is naar Schiphol.

Toch is het om meerdere redenen beter om een zekere marge in acht te nemen. Op 1500 voet vliegen daar waar klasse A luchtruim begint, zoals in een groot deel van ons land het geval is, is niet verstandig, zeker niet als je dat doet in de buurt van een grote luchthaven zoals Schiphol. Je kunt een zogenoemde TCAS RA activeren bij een binnen de TMA dalend vliegtuig dat onderweg is naar Schiphol.

op betreffende vlucht, maar mogelijk ook op ander luchtverkeer in de buurt. Een andere reden om een zekere marge aan te houden, is een mogelijke wake turbulence encounter. Vliegverkeer naar Schiphol kan betrekkelijk laag in de TMA zitten. Met name de ‘heavies’, zoals de Boeing 747 en de Airbus A380 kunnen voor verraderlijke zogturbulentie zorgen. Niet ondenkbeeldig is dat een ‘heavy’ in de nadering op 2.500 voet of misschien nog wel lager zit. Zit jij daar 1.000 voet of minder onder, dan loop je een groot risico dat je in de zogturbulentie van die ‘heavy’ terecht komt met alle gevolgen van dien. Onderschat het effect niet! Kijk maar eens naar de video die het Duitse BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) op haar website heeft gezet: https://www.bfu-web.de/ EN/Service/V180-Video/v180-video_node. html

Vortex Flow Field (afbeelding uit het Amerikaanse AIM, hoofdstuk 7).

We weten ons daarbij gesteund door Eurocontrol. Eurocontrol heeft een actieplan opgesteld ter bestrijding van luchtruimschendingen. Dat plan heet European Action Plan for Airspace Infringement en is terug te vinden op de website van Eurocontrol. Ten aanzien van het ontwerp van luchtruim heeft de organisatie onder meer de volgende aanbevelingen gedaan:

“The design should be as simple as possible to avoid confusion or pilot overload in interpreting the airspace”

TCAS staat voor Traffic Collision Avoidance System. Dat systeem (aan boord van een vliegtuig) is bedoeld om botsingen in de lucht te voorkomen. ‘RA’ staat voor ‘resoluFon advisory ’ Een RA geeL de bemanning een waarschuwing voor conflicterend vliegverkeer Bij een RA geeL het systeem de vlieger hoogte-instrucFes die opgevolgd moeten worden. Je zult begrijpen dat zo’n situaFe veel impact kan hebben, niet alleen op betreffende vlucht, maar mogelijk ook op ander luchtverkeer in de buurt.

TCAS staat voor Traffic Collision Avoidance System. Dat systeem (aan boord van een vliegtuig) is bedoeld om botsingen in de lucht te voorkomen. ‘RA’ staat voor ‘resolution advisory ’. Een RA geeft de bemanning een waarschuwing voor conflicterend vliegverkeer. Bij een RA geeft het systeem de vlieger hoogte-instructies die opgevolgd moeten worden. Je zult begrijpen dat zo’n situatie veel impact kan hebben, niet alleen

In het Verenigd Koninkrijk is de slogan ‘Take 2’ al een tijd in gebruik. Nu introduceren wij deze slogan ook in Nederland. ‘Take 2’ houdt in dat je een marge van 200 voet aanhoudt ten opzichte van de ondergrens van het gecontroleerd luchtruim (daar waar dat mogelijk is) en dat je lateraal een afstand aanhoudt van 2 nautische mijlen.

Een veel gehoorde klacht van vliegers is dat het Nederlandse luchtruim complex is en dat pogingen om het luchtruim eenvoudiger en beter toegankelijk te maken nog geen succes voor de General Aviation hebben opgeleverd. Die klacht is terecht.

“Base levels of CTA should be as high as possible to allow containment of SIDs and STARs but also elevate lower limits of TMAs where possible.”

Het actieplan richt zich tot meerdere partijen, ook tot jou als vlieger en tot ons als ‘airspace user organisation’:

Een andere reden om een zekere marge aan te houden, is een mogelijke wake turbulence encounter. Vliegverkeer naar Schiphol kan betrekkelijk laag in de TMA zi_en. Met name de ‘heavies’, zoals de Boeing 747 en de Airbus A380 kunnen voor verraderlijke zogturbulenFe zorgen. Niet ondenkbeeldig is dat een ‘heavy’ in de nadering op 2.500 voet of misschie n nog wel lager zit. Zit jij daar 1.000 voet of minder onder, dan loop je een groot risico dat je in de zogturbulenFe van die ‘heavy’ terecht komt met alle gevolgen van dien. Onderschat het effect niet! Kijk maar eens naar de video die het Duitse BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) op haar website heeL gezet: h_ps://www.bfuweb.de/EN/Service/V180-Video/v180-video_node.html

“Airspace user organisations should organise and encourage member participation at safety seminars and other events aimed to improve pilot awareness of airspace infringement risk.”

“Improve communication strategies to raise awareness for pilots.”

Vortex Flow Field (a4eelding uit het Amerikaanse AIM, hoofdstuk 7).

In het Verenigd Koninkrijk is de slogan ‘Take 2’ al een Fjd in gebruik. Nu introduceren wij deze slogan

De GA-sector spant zich al jaren in, tezamen met het Ministerie van I&W, ILenT en LVNL om het aantal infringements terug te dringen. Met wisselend succes. We hebben te maken met een hardnekkig probleem. De tolerantie jegens de GA staat onder druk. Relativeren van het probleem door te stellen dat we het in overwegende mate goed doen, brengt ons in de discussie niet verder. Waar we als sector last van hebben is van vliegers die de regels minder nauw nemen, hun vlucht onvoldoende voorbereiden, geen up-to-date kaarten hebben, kortom van vliegers die om welke reden dan ook voor zichzelf de lat wat minder hoog leggen. Het is ongetwijfeld een kleine groep. De impact die zij met hun handelen (of nalaten) echter hebben kan verstrekkend zijn voor de grote groep. Verdere beperkingen, bijvoorbeeld uitbreiding van het gecontroleerd gebied, ligt op de loer. Luchtruimschendingen vormen de stok waarmee we als GA-sector kunnen worden geslagen.

Een veel gehoorde klacht van vliegers is dat het Nederlandse luchtruim complex is en dat pogingen om het luchtruim eenvoudiger en beter toegankelijk te maken nog geen succes voor de General AviaFon hebben opgeleverd. Die klacht is terecht. Ons luchtruim is complex (wat ons betreL onnodig complex) en onze inspanningen om daaraan iets te doen, hebben nog niet veel opgeleverd. Daar zijn wij natuurlijk zelf ook teleurgesteld over. Het betekent allerminst dat we de moed opgeven. We zullen ons hard blijven maken voor een beter Nederlands luchtruim, ook voor de GA.

situatie. Aan dat soort situaties willen we een eind maken.

Vlieg je in betreffende TMZ dan moet je dus uitluisteren op 124.300 (Amsterdam Information) en moet je de transpondercode 7020 ‘insleutelen’. Oproepen is echter beter dan uitluisteren, omdat je dan ook flight information service krijgt. AOPA beveelt vliegers aan op te roepen en niet slechts uit te luisteren.

We weten ons daarbij gesteund door Eurocontrol. Eurocontrol heeL een acFeplan opgesteld ter bestrijding van luchtruimschendingen. Dat plan heet European AcFon Plan for Airspace Infringement en is terug te vinden op de website van Eurocontrol. Ten aanzien van het ontwerp van luchtruim heeL de organisaFe onder meer de volgende aanbeveli ngen gedaan:

“The design should be as simple as possible to avoid confusion or pilot overload in interpreEng the airspace”

“Base levels of CTA should be as high as possible to allow containment of SIDs and STARs but also elevate lower limits of TMAs where possible.”

Het acFeplan richt zich tot meerdere parFjen, ook tot jou als vlieger en tot ons als ‘airspace user organisaFon’:

AOPA maakt zich sterk voor ‘Your Freedom to Fly’. Die vrijheid is geen vanzelfsprekendheid. In belangrijke mate bepalen we die zelf. Vliegveiligheid staat voorop. Goed vliegerschap draagt positief bij aan de vliegveiligheid.

Binnen de Taskforce Airspace Infringements is besloten onder de Schiphol TMA 1 een Transponder Mandatory Zone met uitluisterplicht in te stellen. Aanvankelijk dreigde dat een Radio Mandatory Zone (dus oproepplicht) te worden, maar uiteindelijk is daarvan afgezien omdat daaraan wat haken en ogen zitten. Het is een tijdelijke maatregel. Bezien zal worden of de maatregel tot het gewenste effect leidt. Beoogd wordt niet zozeer het voorkomen van een luchtruimschending, maar het zoveel als mogelijk mitigeren van de risico’s die kunnen ontstaan als gevolg van een luchtruimschending. Belangrijk daarbij is dat een vlieger oproepbaar is voor LVNL. De vlieger zal in beginsel niet gewaarschuwd worden als hij of zij zonder toestemming een gecontroleerd gebied dreigt binnen te vliegen. De vlieger wordt opgeroepen zodra een luchtruimschending plaatsvindt. De inzet is dan om de vlieger zo snel als mogelijk weer uit het gecontroleerde luchtruim te leiden om daarmee een gevaarlijke situatie te voorkomen.

“Airspace user organisaEons should organise and encourage member parEcipaEon at safety seminars and other events aimed to improve pilot awareness of airspace infringement risk.

“Improve communicaEon strategies to raise awareness for pilots.”

Het komt nu nog voor dat een vlieger niet oproepbaar is. Dat is niet alleen voor de betreffende vlieger, maar zeker ook voor een Flight Information Service Officer (FISO) die op het radarscherm een luchtruimschending zich ziet voltrekken een hachelijke

Artikel 2 Binnen het gebied TGB Amsterdam area:

De GA-sector spant zich al jaren in, tezamen met het Ministerie van I&W, ILenT en LVNL om het aantal infringements terug te dringen. Met wisselend succes. We hebben te maken met een hardnekkig probleem. De toleranFe jegens de GA staat onder druk. RelaFveren van het probleem door te stellen

dat we het in overwegende mate goed doen, brengt ons in de discussie niet verder. Waar we als

Veiligheid gaat ons allemaal aan!

De periodieke publicaties van luchtvaartongevallen vind ik deprimerende maar ook leerzame leesstof. Je zit op een comfortabele stoel en leest de soms verschrikkelijke berichten. Je vraagt jezelf dan af hoe die piloot en waarom hij/zij in die omstandigheden terecht is gekomen. Ik vraag mij altijd af of mij dit ook had kunnen overkomen.

De human factor speelt vaak een belangrijke rol. Achteraf kan je vaak (hopelijk) constateren dat jij als vlieger andere beslissingen had moeten nemen. Soms denk je dan, dat heb ik ook al een meegemaakt en toen liep het goed af. Fouten maken is menselijk en ervan leren is daarom verstandig.

Een aantal van de bekende belangrijke factoren die ongevallen mogelijk maken zijn: Stress, druk van binnen of buitenaf, vermoeidheid, afleiding, communicatie in de cockpit en met de verkeersleiding, onvoldoende (recente)training, slechte vluchtvoorbereiding, onjuist of onvolledig onderhoud, beperkt omgevingsbewustzijn maar nog vele andere factoren spelen een rol.

De vraag is vaak hoe je omgaat en je thuis voelt in het complexe luchtruim? Hoe heb je de vlucht echt goed voorbereid? Gebruik je up to date navigatie hulpmiddelen? Ken je jouw kist en de stallspeeds met en zonder flaps rechtuit en bochten vliegend?

Controleer je of en hoe en wanneer het onderhoud van jouw vliegtuig gepleegd is? Lees je wel eens een service bulletin/air-

worthiness directive of ongevalsrapporten van jouw type vliegtuig? Ik vind dat vaak heel leerzaam.

Vliegen is niet alleen de vlucht plannen en vliegen. Er wordt van de vlieger verwacht dat hij ook de documenten controleert en bekijkt, naast de nog beschikbare uren, verzekering, BVL en BVI e.d. of het onderhoud juist en op tijd is uitgevoerd. Ook de service bulletins moeten worden gelezen en de werkzaamheden zijn uitgevoerd. In de luie stoel teruglezen welke fouten andere vliegers hebben gemaakt moet toch minimaal leerzaam zijn. Je moet er iets van opsteken en proberen niet dezelfde fouten te maken.

Wat kunnen wij doen om de kans op een ongeval te verkleinen?

De open deur is: bereid de vlucht goed voor. Gebruik recente informatie en zorg dat de database van jouw navigatie App of kaart up to date is. Gebruik een tablet om je te helpen om het complexe luchtruim zonder airspace infringements te doorvliegen. Weet welke weersverwachtingen er zijn. Gebruik de juiste informatie. Lees de NOTAM’s etc etc

Zorg er ook voor dat jouw kist in orde is en alle onderhoudsvoorschriften/aanwijzingen die vanuit de fabrikant gegeven worden zijn uitgevoerd.

Als je een niet gecertificeerd vliegtuig vliegt (Annex 1 MLA/MLH/zelfbouw/historisch/ experimental/Gyro onder de 600kg MTOM/

vliegtuig) gelden er andere eisen die aan de piloot en aan het vliegtuig worden gesteld. Het luchtvaartuig is immers niet gecertificeerd en er ligt meer verantwoordelijkheid bij de vlieger/eigenaar. Een niet gecertificeerd Annex 1 vliegtuig zoals genoemd voldoet niet aan de EASA wet- en regelgeving en is niet gecertificeerd volgens de EASA normen.

Het toestel voldoet aan Nationale regelgeving zoals in de Regeling Nationale Veiligheidsvoorschriften Luchtvaartuigen (RNVL) beschreven. Er wordt vaak geen BVL afgeven voor een Annex 1 vliegtuig maar een niet ICAO conform Speciaal BVL.

Hierin verklaart de houder a.o. dat zijn vliegtuig voldoet aan de bepaalde luchtwaardigheidseisen en dat alle onderhoudsaanwijzingen zijn uitgevoerd. (Zie artikel 10 van de RNVL) Bij verlenging van het S BVL (zie Artikel 16 van de RNVL) verklaart de houder dat het toestel nog steeds voldoet aan de luchtwaardigheidseisen en dat het vliegtuig is onderhouden volgens de aanwijzingen van de ontwerper. Voor ieder Annex 1 vliegtuig is een verplicht onderhoudsprogramma aanwezig. (Artikel 33 RNVL). Dit onderhoudsprogramma mag door de houder zelf worden uitgevoerd (muv apparatuur, radio en transponder navigatie en identificatie apparatuur) of worden gedelegeerd aan een onderhoudsbedrijf dat daarvoor gecertificeerd is.

Deze onderhoudsinformatie moet door de vlieger van een Annex 1 luchtvaartuig voor de vlucht worden gecheckt. Hij/zij is immers verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht.

Ook moet de vlieger controleren of de stickers of plaatjes die de beperkingen van een MLA/MLH aangeven aanwezig zijn. (zie Artikel 46 RNVL). Ook is de vlieger verplicht passagiers te wijzen op het feit dat het vliegtuig niet gecertificeerd is. ( zie Artikel 46 RNVL)

De vlieger/eigenaar moet hier dus extra alert zijn!

Veilige vluchten!

Vragen: gvmtaffairs@aopa.nl

Ruimteweer: niets nieuws onder de zon?

Op woensdagmiddag 4 november 2015 verschenen er ‘s middags rond 4 uur opeens valse echo’s op de radarschermen bij de luchtverkeersleiding in Stockholm en Malmö. Vanuit veiligheidsoverwegingen werd het aantal vluchten sterk verminderd en daarmee werd het luchtruim in zuid Zweden gedurende anderhalf uur praktisch gesloten. Uiteraard met vele vertragingen en omleidingen tot gevolg. Wat was de oorzaak? Een uitbarsting op de zon waarbij zoveel radiostraling vrijkwam dat de radarstations werden gestoord.

Naast het reguliere weer bestaat er ook het ruimteweer. Hierbij gaat het om de toestand van de deeltjes en straling in de ruimte tussen de zon en aarde. Magnetische uitbarstingen op de zon, zoals zonnevlammen en verstoringen van de zonnewind, beïnvloeden onze hoge atmosfeer. Een bekend gevolg van ruimteweer is het Noorderlicht. De kans op een zonne-uitbarsting verschilt per periode. De zon kent een cyclus van twee seizoenen; een rustige periode en een actieve periode. Elke elf

jaar begint deze cyclus opnieuw. Momenteel zitten we in een actieve periode waarbij de zonneactiviteit rond 2025 zal pieken. Hij neemt dan weer langzaam af en rond 2030 wordt het zonne-minimum bereikt. Daarna zal de activiteit weer gaan toenemen en herhaalt de cyclus zich.

Als er een zonne-uitbarsting plaatsvindt, kan het zo zijn dat de uitgezonden deeltjes en straling de aarde raken. In het voorbeeld van Zweden ging het om zoveel extra radiostraling, en kwam de straling

van de zon onder zo’n ongelukkige hoek dat de radars direct gestoord werden. In de meeste gevallen zijn de impacts van ruimteweer indirect. De deeltjes en straling van de zon komen bij de aarde aan in de hoge atmosfeer. Daar vinden dan interacties plaats met de atmosfeermoleculen. De ionosfeer, een luchtlaag op zo’n 1001000 km hoogte wordt dan verstoord. Dit kan grote impact hebben bij ons op aarde. Dat komt omdat de ionosfeer belangrijk is voor radiosignalen. Enerzijds kunnen radiosignalen aan de ionosfeer worden

door Kasper van Dam, KNMI

Wat is ruimteweer?

Uitstoot van een plasmawolk op de zon waargenomen met vier verschillende filters

weerkaatst, zodat je over lange afstanden (voorbij de horizon) kunt communiceren. Anderzijds moeten signalen van satellieten, zoals bijvoorbeeld het GPS-signaal, door de ionosfeer heen. Op het moment dat een zonnestorm de ionosfeer verstoort, kan het zo zijn dat de ontvangst van radiosignalen ook ernstig wordt belemmerd. Lange-afstandsradiocommunicatie is dan bijvoorbeeld niet meer mogelijk omdat er niet aan de ionosfeer kan worden weerkaatst. Of de ionosfeer is juist zo grillig dat de ontvangst van radiosignalen van satellieten worden onderbroken.

Ernstig ruimteweer is gelukkig vrij zeldzaam, zeker in de rustige periode. Hoe extremer de zonnestorm, hoe zeldzamer hij is. Een behoorlijke zonnestorm waarbij er enkele impacts in Nederland kunnen worden verwacht gebeurt ongeveer 1 keer per jaar. Vaak is het Noorderlicht dan te zien in Noord-Nederland met goede camera’s. De meest extreme stormen gebeuren ongeveer eens in de 100 jaar. Vrijwel dagelijks zijn er lokale ruimteweerfenomenen die voor specifieke sectoren, zoals de professionele luchtvaart, een impact kunnen hebben. De zon met veel actieve gebieden en een uitstoot van een plasmawolk (linksonder)

Het noorderlicht vanuit een vliegtuig

Waarom is het relevant voor de luchtvaart?

Het ruimteweer is zo oud als het normale weer. In die zin is er niks nieuws onder de zon. Toch staat ruimteweer de laatste jaar steeds meer in de belangstelling. Dit komt omdat we steeds afhankelijker worden van hoogwaardige technologie die kan worden verstoord door ruimteweer. Zo ook in de luchtvaart. Gedurende de vlucht kunnen er problemen ontstaan met lange-afstandsradiocommunicatie (high frequency of HF), satellietcommunicatie, satellietnavigatie (bijv. GPS en Galileo), verhoogde stralingsdoses voor bemanning en passagiers, of een grotere kans op deeltjesinslagen in de micro-elektronica (computerchips) met verkeerde berekeningen tot gevolg. Ook op de grond bij de luchthavens kunnen er problemen ontstaan zoals bij de radars in Zweden.

Een ander voorbeeld waarbij ruimteweer een grote impact had op de luchtvaart gebeurde eind oktober 2003. Een reeks zonnestormen zorgde ervoor dat het Amerikaanse satellietsysteem WAAS (Wide Area Augmentation System), dat noodzakelijk is voor precieze GPS-toepassingen, onbruikbaar werd. Hierdoor konden gedurende een hele dag geen GPS-gestuurde precisie-landingen worden uitgevoerd in de VS. Het was de ernstig verstoord ionosfeer die de grote onzekerheid in de GPS-signalen veroorzaakte. Bij de Europese tegenhangers van GPS en WAAS (Galileo en EGNOS) kunnen zich dezelfde problemen voordoen.

De impact van ruimteweer op de kleine luchtvaart is beperkter dan op bijv. trans-Atlantische lijnvluchten, waarbij uitval van lange-afstandsradiocommunicatie, satellietcommunicatie en/of navigatie vanzelfsprekend tot grote problemen kan leiden. Toch kan ruimteweer ook een impact hebben op de kleine luchtvaart. Uitval van satellietnavigatie kan bijvoorbeeld in het geval van professionele drone operaties tot gevaren leiden waarbij de locatie van de drone niet meer accuraat bepaald is. Om deze reden mogen veel drones ook niet worden gebruikt bij heftig ruimteweer.

Wat kunnen we eraan doen?

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (in het Engels afgekort tot ICAO) heeft opgeroepen tot de vorming van ruimteweercentra die wereldwijd waarschuwingen afgeven voor verstoord ruimteweer. In navolging van die oproep zijn er vier centra opgericht. Het KNMI maakt deel uit van het PECASUS-consortium, een centrum met voornamelijk Europese landen. Met de ‘space weather advisories’ zoals de waarschuwingen heten wordt de luchtvaartsector op de hoogte gebracht van de actuele ruimteweerscondities. Deze dienst is voornamelijk toegespitst op de grote luchtvaart maar is voor iedereen beschikbaar (zie bijv. https://pecasus.eu). Hiernaast geeft het KNMI zelf ook een ruimteweeralarm uit voor de vitale sectoren in Nederland. Voor de kleine luchtvaart zijn er vaak minder terugvalopties zoals bijvoorbeeld satellietcommunicatie als de radiocommunicatie niet

meer werkt. Aan de andere kant spelen de gevaren van ruimteweer vaak ook een veel kleinere rol. De noodzaak voor lange-afstandsradiocommunicatie is klein als je alleen lokaal vliegt. Veel van de fenomenen spelen zich bovendien alleen af op hoge breedtegraden. Of alleen op grote hoogte zoals in het geval van de verhoogde stralingsdosis tijdens een deeltjesstorm, waarbij het risico op zo’n 10 km hoogte rondom de polen pas substantieel wordt. Ondanks dat de impacts beperkter zijn, blijven de risico’s aanwezig; bijvoorbeeld als de satellietnavigatie tijdelijk door extreem ruimteweer uitvalt.

Conclusie

Ruimteweer beschrijft de toestand van deeltjes en straling in de ruimte tussen de zon en aarde en wordt veroorzaakt door uitbarstingen op de zon. Ondanks dat ruimteweer zo oud is als de aarde, is het toch een vrij nieuw vakgebied. Dat komt door de toegenomen afhankelijkheid van technologische infrastructuur zoals satellieten of radiocommunicatiesystemen. De luchtvaart is bij uitstek een sector waarbij dit soort infrastructuur erg belangrijk is. Met name voor de grote luchtvaart. In samenwerking met de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie zijn er wereldwijde ruimteweercentra opgericht die ruimteweerwaarschuwingen afgeven voor de luchtvaart. De risico’s van ruimteweer zijn voor de kleine luchtvaart gelukkig een stuk beperkter. Toch blijft het belangrijk om op de hoogte te zijn van de mogelijke kwetsbaarheden van vitale infrastructuur.

Het noorderlicht vanuit het internationaal ruimtestation.

Fun Fly In op EHMZ (Midden-Zeeland)

In 2022 werd er op de luchthaven van Midden-Zeeland voor het eerst een Fun Fly In georganiseerd. Zoals de naam al zegt was iedereen, die maar iets voor luchtvaart voelt, van harte welkom op dit evenement. Met vliegtuig, helikopter of met de auto of fiets, het maakte niets uit, de deuren stonden wagenwijd open voor alle geïnteresseerden. Ondanks de relatieve lage bekendheid en beperkte promotie, bezochten in 2022 zo’n 120 vliegtuigen dit evenement. Dat smaakte dus naar meer.

tekst en foto’s Simon Paul

Dit jaar werd speciaal met het oog op de continuïteit van het evenement een stichting opgericht. Op deze manier opereert de stichting ook volkomen vrij van belangenorganisaties en kan men een eigen koers varen. Een koers die gericht is om het plezier aan vliegen, in de breedste zin van het woord, te bevorderen. Het doel van de stichting is uiteindelijk om het evenement te laten uitgroeien tot een soort “DutchKosh”, een bijeenkomst waar je als vlieger nooit aan hoeft te twijfelen of je er naar toe gaat of niet.

Dit jaar stonden 9 tot en met 11 juni te boek als Fun Fly In dagen. Zonovergoten dagen die een bezoek aan de prachtige grasmat van Midden-Zeeland tot een waar feest maakte. Dankzij sponsoring werd een landingstarief van slechts 15 euro in rekening gebracht en meedoen met de uitstekend verzorgde barbecue op zaterdag, inclusief ongelimiteerde toegang tot de bar gedurende drie dagen kostte slechts 27,50 euro. Een compliment aan de organisatie. Blijkbaar kan het dus wel om een evenement te organiseren zonder de bezoekers het vel over de neus te trekken.

Vrijdag was voornamelijk een opbouwdag. De Fun Fly In tent werd opgezet, de barbecue ingericht en de “bierbak” gepositioneerd. Die bierbak is een omgebouwde schaftwagen die keurig als bar is ingericht met alle voorzieningen die nodig zijn. Deze wagen deed op tal van vliegfeesten evenementen dienst en lijkt een “blijvertje” te zijn.

Zaterdag en zondag waren de topdagen. Meer dan 200 vliegtuigen streken neer op de soepele grasmat, uiteenlopend van zelfbouwmachines tot grotere gecertificeerde vliegtuigen. Zelfs de enige luchtwaardige

Dornier 27 in Europa met thuisbasis de Shuttleworth Collection in Old Warden, bezocht op zowel vrijdag als zondag de Fun Fly In.

De enige luchtwaardige Dornier 27 in Europa op bezoek in Midden Zeeland Opvallend was het aantal vliegtuigen uit de categorie amateurbouw. Vanuit heel Europa waren experimentals te zien waarbij het aantal Van’s vliegtuigen er weer bovenuit sprongen.

Een opvallende bezoeker was de SE-XLL, een Vans RV-7A die helemaal uit Skå-Edeby (ESSE), ten westen van Stockholm afkomstig was. Een trip van meer dan 600 NM. Met deze prestatie wonnen de Zweedse piloten de beker voor de langst afgelegde vlucht.

De grootste afstand werd gevlogen door deze Zweedse RV-7A

Pelican PH-LCN met een afbeelding op de neus die herinnert aan de ondervonden tegenwerking van een niet nader te noemen dame tijdens het aankoopavontuur. Deze machine hoort thuis op Lelystad.

Piper PA.22-135 Tri-Pacer N3514A ziet er ondanks de leeftijd nog geweldig uit.

18 van

museum Aviodrome:

Een filmster op Lelystad Airport...

De Beech

het

tekst: Peter F.A. van de Noort

De Beech 18 bij het Luchtvaartmuseum Aviodrome op Lelystad Airport heeft een verleden als filmster (foto: Peter F.A. van de Noort).

De even mooie als gevaarlijke Octopussy gaat na een lange voorgeschiedenis terug naar India om zich te wreken op haar voormalige partner Kamal Khan en valt met al haar vrouwen diens paleis binnen. Maar Khan slaagt erin haar te overmeesteren en als gijzelaar mee te nemen. James ´Agent 007´ Bond komt op dat moment echter ook binnenvallen en springt op het startende vliegtuig, een tweemotorige Beech 18, van de vluchtende Khan. Bond klampt zich in volle vlucht vast aan de romp van het vliegende vliegtuig. Khan´s partner Gobinda worstelt vervolgens met ´007´ op de vleugels en op de rug van de voortrazende Beech 18. Gobinda wordt van het vliegtuig gegooid en Bond saboteert een motor, waarna hij met Octopussy uit het vliegtuig springt als dit langs een bergtop scheert. Enkele seconden later crasht de Khan met zijn Beech tegen een berg. En als Octopussy is ontkomen aan de klauwen van de kwaadaardige Khan, herstelt Bond met de aantrekkelijke Octopussy van al zijn tijdens zijn avonturen opgelopen vermoeienissen aan boord van haar privéjacht.

Ken u deze scene uit de James Bond-film Octopussy? Dan geloofde u toch niet echt dat die mooie klassieke Beech 18 bij het filmongeluk was vernietigd? Dat was allemaal trucage! Die Beech 18, met de civiele registratie N75WB en eigendom van de filmmaatschappij DBA Big Sky Films , zou nog een rol spelen in diverse andere films en uiteindelijk met (echte) brandschade opzij geschoven worden. En vervolgens zou hij nog een mooi en lang nieuw leven tegemoet gaan…

Tweede Wereldoorlog

De tweemotorige Beech 18 uit deze film was gebouwd voor de Amerikaanse luchtmacht in 1942, midden in de Tweede We-

reldoorlog. Het toestel kwam van de productielijn als een Beech AT-11 Kansan, een opleidingsvliegtuig voor boordschutters en bommenrichters van de Amerikaanse legerluchtmacht, met een korte transparante neus, een bommenruim, interne bommenrekken en voorzieningen voor beweegbare mitrailleurs voor schiettraining.

Oorlog in Korea

De Beech AT-11 Kansan, met de militaire registratie 42-36848 en constructienummer 3228, bleef als opleidingsvliegtuig in gebruik tot 1951. In dat jaar was de oorlog in Korea in volle gang en de United States Army Air Force had grote behoefte aan kleine flexibele transportvliegtuigen voor een

Beechcraft D-18S PH-KHV als G-29 bij de Texel Fly-in van 2022 (foto: Peter F.A. van de Noort).

De geschiedenis van de Beechcraft Model 18

In 1937 kwam de nog jonge Amerikaanse vliegtuigfabriek Beech Aircraft Corporation met een licht transportvliegtuig op de markt: de Model 18 ‘Twin Beech’. Het tweemotorige metalen vliegtuig kon aanvankelijk zes passagiers vervoeren. Nadat de Verenigde Staten bij de Tweede Wereldoorlog betrokken raakten, werden van het Model 18 alleen nog maar militaire uitvoeringen gebouwd. De bekendste hiervan waren de AT-7 Navigator, AT-10 Wichita en AT-11 Kansan, opleidingsvliegtuigen voor respectievelijk navigatoren, vliegers en bommenrichters. De transportversie werd C-45 Expediter genoemd. Na de oorlog werd de civiele productie weer voortgezet en tot 1967 zijn er ruim 9.000 exemplaren van de Beech 18 gebouwd.

In Nederlandse dienst

Er hebben door de jaren heen diverse varianten van de Beech 18 in Nederlandse dienst gevlogen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog vloog de Nederlandse Militaire Vliegschool in Jackson, in de VS, met de Beech AT-11; een versie met een korte glazen neus,

onder andere voor de opleiding van boordschutters. In Nederland vloog na de oorlog de Koninklijke Luchtmacht met AT-7-trainings- en transportvarianten de Marineluchtvaartdienst vloog met de TC-45J. Deze vliegtuigen waren ontvangen uit de VS in het kader van het Mutual Defense Aid Program (MDAP), een militair onderdeel van het Marshall Plan. De Rijksluchtvaartschool gebruikte tussen 1946 en 1969 vijftien nieuw gebouwde D18S-toestellen voor de voortgezette vliegopleiding van verkeersvliegers.

In Nederland kunt u nog steeds regelmatig een Beech 18 in militaire kleuren zien vliegen: de Beechcraft D18S PHKHV is in 1952 gebouwd door de Beechcraft-fabriek in Wichita, Kansas, voor de Royal Canadian Air Force als VIP vliegtuig en navigatietrainer. De Beech vloog van 1952 tot 1968 bij de RCAF. Na veel omzwervingen kwam dit vliegtuig terecht bij de Dutch Dakota Association. De Beech is in het jaar 2000 door de stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (SKHV) overgenomen. Nu vliegt het toestel als de G-29 vanaf de vliegbasis Gilze-Rijen in de kleuren van Koninklijke Luchtmacht.

veelheid aan militaire taken. Daarom werd de Beech Kansan 42-36848 uit dit verhaal verbouwd tot militair transportvliegtuig. Het toestel kreeg een langere neus, de boordbewapening werd verwijderd en de Beechcraft kreeg een nieuwe typeaanduiding: het werd een Beech C-45H Expeditor, en dit toestel kreeg de nieuwe militaire registratie 51-11665. Maar in de zomer van 1953 volgde in Korea een staakt-het-vuren, waardoor de behoefte aan militaire transportcapaciteit snel verminderde. Het Amerikaanse ministerie van defensie verkocht deze Beech Expeditor daarom in 1957 op de civiele markt.

´Octopussy´

De Beech 18 kreeg vervolgens diverse civiele eigenaren. Bij Tom Neal Oldsmobile Inc. in Burbank reeg het toestel in 1958 de civiele Amerikaanse registratie N9072Z. En bij Aero Marine Systems in San Bernadino werd de registratie in 1979 gewijzigd in N75WB. Met deze identiteit kwam de Beech in 1979 terecht bij DBA Big Sky Films, die het vliegtuig in de daaropvolgende jaren onder andere gebruikte voor de opnamen van James Bond´s Octopussy (nu met de officieuze filmregistratie ´VN75WB´). Met de nodige brandschade, opgelopen bij de opnamen van diverse speelfilms, kwam de Beech van 1982 tor 2002 in handen van een Britse organisatie ´Beech Restorations, Bruntingthorpe, U. K.´ Ook kreeg het vliegtuig een officiële Britse civiele registratie, G-BKRG, en de officieuze militaire identiteit

Zo was het toestel in de jaren daarna opnieuw in diverse films te zien, in dienst van Aces High Aviation Filming, nu met de fictieve Amerikaanse militaire registratie 122351.

De Marineluchtvaartdienst vloog met de maritieme versie TC-45J. Dit is de ´085´ van de MLD op Deelen (foto: Fred Goth/KNVvL).

Beech 18 PH-UDT bij de Rijks Luchtvaartschool op Eelde (Foto: LVK-KNVvL).

Technische gegevens Beech C-45B

Spanwijdte 14,53 m

Lengte 10,44 m

Hoogte 2,95 m

Motoren 2 Pratt & Whiney R-985 Wasp Junior stermotoren van 450 pk elk

Leeggewicht 2.670 kg

MTO-gewicht 3.560 kg

Max. vliegbereik 1.125 km

Max snelheid 345 km/u

Capaciteit 2 piloten, 9 passagiers.

Naar Aviodrome

En zo ontdekten de medewerkers van het Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome-in oprichting dit vliegtuig in 2003. Zij zochten nog bijzondere vliegtuigen die niet tot de officiële museumcollectie zouden behoren, en die daarom tentoongesteld zouden kunnen worden op het buitenterrein van het nieuwe Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome, dat in november 2003 op Lelystad Airport zou worden geopend. Met de nodige brandschade, opgelopen bij de opnamen van diverse speelfilms in Engeland, en zonder motoren en interieurinrichting, kwam het toestel naar Lelystad, waar het door vrijwilligers van het nieuwe luchtvaart-themapark grondig onder handen werd genomen en de donkergroene militaire kleuren kreeg van de 42-2429/V van de Achtste Amerikaanse Air Force in Europa uit de Tweede Wereldoorlog.

Beechcraft D18S ´NL-503´ in 1946. De Rijksluchtvaartschool gebruikte tussen 1946 en 1969 vijftien nieuw gebouwde D18S-toestellen voor de voortgezette vliegopleiding van verkeersvliegers (foto: KNVvL).

Beechcraft AT-11 Kansan in het Museo do Ar in Sintra, Portugal (foto: Peter F.A. van de Noort).

De Beech 18, nu in een andere uitmonstering, met SAAB Safir PH-RLA op het terrein van het Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome op Lelystad-Airport (foto: Kees Hensen).

Een Beechcraft AT-11 Kansan van de Amerikaanse luchtmacht boven de VS (foto: U.S. Air Force)

Een van die Aviodrome-vrijwilligers, de inmiddels overleden Peter Baeten, zei over de opknapbeurt: “Tijdens de restauratie merkten we dat er nog veel sporen van de filmopnamen van Octopussy te zien waren. Zo zaten de hiervoor door Roger ´007´ More gebruikte handgrepen nog aan de romp van de Beechcraft!”.

Nog een ´cosmetische´ restauratie

Sinds de opening van de Aviodrome in november 2003 heeft de Beech danig geleden onder het Nederlandse klimaat en 20 jaar buitenleven temidden van meer dan twee miljoen grijpgrage bezoekers. Momenteel wordt de Beech daarom opnieuw opgeknapt, waarna het naar verluidt de nieuwe keuren krijgt een Beech D-18 van de Rijks Luchtvaart School (RLS) van kort na de Tweede Wereldoorlog.

Vliegen zal dit vliegtuig nooit meer, maar het zal voor de bezoekers van het luchtvaartmuseum Aviodrome en andere luchtvaartfans wel tot in lengte van jaren borg

In Nederland vloog na de oorlog de Koninklijke Luchtmacht met trainings- en transportvarianten van de Beech 18. Dit is een SBN-5 Navigator van de MLD, (foto NIMH).

Beechcraft D-18S PH-KHV van de stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht bij het Nationaal Luchtvaart-Themapark (nu luchtvaartmuseum) Aviodrome (foto: Kees Hensen).

Dit is het tweede verhaal over bijzondere vliegtuigen op Lelystad Airport, na het artikel over de Nord 1101 Noralpha van de stichting Vroege Vogels in ons vorige nummer. Heeft u ook een vliegtuig met een bijzonder verhaal? Laat dat ons dan weten!

Eye-tracking (artificiële intelligentie)

Zolang mensen machines besturen, zal men geïnteresseerd zijn om te beoordelen of zij hiervoor bekwaam zijn. Commerciële piloten moeten dan ook regelmatig de flightsimulator in om hun bekwaamheid te tonen. Men kan dan beoordelen of de reactiesnelheid nog goed genoeg is. Ons reactievermogen neemt af als wij moe zijn, angstig zijn, bepaalde medicatie innemen, en als we ouder worden. Let op Kan de reactievaardigheid beïnvloeden staat op het doosje bij bepaalde medicijnen. Onze ogen maken teveel en ongecoördineerde bewegingen als we moe zijn. Er bestaat zeer dure apparatuur waarmee je aan de manier van oogbewegingen met zeer goede precisie kunt zien of iemand angsten heeft of bijvoorbeeld ADHD.

Onze ogen fixeren altijd van het ene target naar het andere. We noemen het switchen naar een andere target saccades. Bij het vliegen fixeren we op een punt in de verte en binnen een seconde gaan we die soms 10 keer aanpassen. Alleen haviken kunnen dat sneller dan mensen; daarom zegt men ook wel eens dat iemand ogen heeft als een havik.

Deze saccades kunnen worden gevolgd. Als een piloot een ILS-nadering doet wisselt hij per minuut ongeveer 100 keer van fixatie-

punt, bij een gewone nadering 90 keer. Als je als piloot weet waar je probleem zit –meestal is dat in het te lang blijven fixeren op een punt – kun je leren om sneller te switchen. Je doet dat ook bij het lezen: Je bent al bij de volgende woorden maar indien je herkent dat de komende woorden deze of gene betekenis hebben kun je al weer naar het volgende springen. Men heeft nu ontdekt dat dyslectische mensen en mensen met een kleurafwijking te lang fixeren. Dyslectische piloten en piloten met een kleurafwijking hebben over het algemeen een buitengewoon goed ruimtelijk inzicht.

Peak-performance wordt getraind door een gevechtspiloot of een (top) sporter zich in een gemoedstoestand te doen komen als een poes die op de loer ligt. Het lijkt haast alsof een poes ligt te slapen maar ze staat op scherp met haar ogen zonder dat dat haar enige energie kost. Springt dan een muis voorbij: Raak!.

Ook op hersenscans kan worden gezien wat het effect is van oefenen. Achter ons rechteroor ligt een klein gebied dat het gebied van Wernicke heet. Dat is eigenlijk ons innerlijk lexicon, opslagplaats van alle beelden die we ooit hebben gezien. We kunnen dus ook inschatten of piloten

leerbaar zijn en kunnen hen erop attent maken hoe ze beter hun aandacht kunnen verdelen indien zij voor ingewikkelde taken staan.

Maar terug naar de haviken: Waarom kunnen die sneller scannen en heen en weer switchen met hun ogen als ze bijvoorbeeld een muis willen vangen?

Overal op de retina van onze ogen zijn bloedvaten voor de zuurstofvoorziening en de voeding van het oog. Dat gaat ten koste van de kegels en staafjes. Haviken hebben een kleine distributieschijf in hun ogen van waaruit eiwit (voeding voor de kegels en staafjes) en zuurstof op de retina komt. Mensen die ouder worden, diabetes hebben of langdurig hoge bloeddruk hebben, krijgen meer bloedvaten op hun retina. Dit gaat ten koste van het snel kunnen fixeren met je ogen: de reactiesnelheid.

Daarom hoort ook bij diabetescontrole en controle van hoge bloeddruk een zogenaamde fundus-foto waarmee de retina van het oog in beeld wordt gebracht.

door Freek van Rossum

Afwijkende entry op Vliegveld Seppe

De entry van een “groen” vliegveld in Nederland is te doen gebruikelijk onder 90 graden op downwind en in het midden van de landingsbaan. Bij vliegveld Seppe is deze entry naar de westzijde verlegd.

Men zegt dat deze is gekozen om te voorkomen dat zowel de dorpen Rucphen als St. Willebrord last van overvliegende vliegtuigen zouden hebben en met de naar het westen verlegde entry werd Rucphen net gespaard.

Maar Rucphen is uitgebouwd naar het westen en bijna in grootte verdubbeld, waardoor deze entry al jaren pal over de nieuwe wijk ligt.

Nog verder naar het westen? Onveilig! Dit voorjaar was de “Hoogvliegersdag” op Seppe.

Volgens goed gebruik werd er voorafgaande aan de vliegactiviteiten een pilotenbriefing gehouden. Daarin werd aan de vliegers gevraagd om de entry van het circuit iets westelijker te doen om zo de bebouwing van Rucphen te mijden.

Een aantal vliegers was stom verbaasd en weigerde botweg:

a. omdat ze geen boete wilden riskeren. De luchthavenpolitie deelde ook al boetes uit aan vliegers die mid-runway het circuit aanvlogen.

b. omdat ze dat als een gevaarlijke situatie ervoeren. Immers voor baan 24 heb je een mooie downwind aansluiting maar je komt head-on vliegtuigen tegen die via crosswind naar downwind draaien in geval ze met circuittraining bezig zijn.

Naderingskaartje Seppe ”Hoe het ook zou kunnen”

Starten en landen in het circuit

11.1Doel

Leren om het vliegtuig op veilige wijze te starten en te landen.

11.2Vliegerschap

Circuit discipline

Jouw veiligheid en die van anderen hangt onder meer af van het zorgvuldig uitvoeren van de voor circuitvliegen voorgeschreven handelingen.

Er moet scherp uitgekeken worden naar andere toestellen die van het luchtvaartterrein gebruik maken en er moet continue uitgeluisterd worden op de radio. Afstanden tot andere vliegtuigen moeten gehandhaafd worden.

De voorgeschreven checks moeten stipt en consequent uitgevoerd worden.

11.3 Theorie

Het circuitgebied en standaard circuit

Waarin:

Runway /Start en landingsbaan

•Vol gas.

•Rotatie 60 Kts.

Start /Runway track

•Klimsnelheid 80 Kts.

•200 Ft flaps up.

•After take-off checks.

Crosswind leg /Dwarswind

•Aflevelen 700 Ft.

•Gas terug ca. 50%, snelheid 85 Kts.

Downwind leg /Rugwind

•Downwind checks.

•Gas 50%.

•Flaps 10º (Piper 1).

•Snelheid 80 Kts.

Base leg /Basis 'been'

•Gas ca. 25%

Flaps 10º (Piper 2).

Snelheid 75 Kts.

Final /Eindnadering

•Gas ca. 25%.

•Flaps full.

•Snelheid 70 Kts.

Boven het veld, op afrondhoogte

•Gas langzaam dicht.

•Afronden.

•Snelheid loopt terug.

•Afhouden.

Freek is vlieginstructeur met meer dan 10.000 uur instructie ervaring. Hij schreef o.a. het opleidingsboek “Vliegtraining privévliegers LAPL PPL CPL” dat alle aspecten van de vliegopleiding behandelt.

Ik vond die weigering een verstandig besluit.

Daar komt nog bij dat je voor baan 06 eigenlijk geen downwind meer hebt want dat entry punt zou precies op het indraaipunt naar base-leg liggen.

En als je toch naar downwind zou draaien ben je elke referentie naar de baan kwijt en heb je bovendien een wel erg lange final. Op zich zou een direct baseleg 06 een mooie nadering zijn, maar ook erg non-standard.

Waarom de entry niet volgens de standaard?

Seppe kampt al langer met deze entry. Waarom ook niet de standaard entry “dwars op de baan” gebruiken,. Je vliegt dan over een stukje industriegebied tussen de dorpjes Rucphen en St. Willebrord en bent niemand tot last. Wellicht heeft daar in het verre verleden een invloedrijke industriebaron gewoond waardoor deze situatie is ontstaan, maar dat is verleden tijd.

Tegenwoordig heet Seppe “Breda International Airport”.

Een mooie naam, maar het management moet toch begrijpen dat je met de huidige situatie internationaal niet aan de weg kunt timmeren.

Pagina 44 van het lesboek “Vliegtraining Privévliegers” over dit onderwerp.

FIRST SOLO

Kiki Morelisse, bij Vliegschool Hilversum

Kiki Morelisse is 19 jaar oud en droomt al haar hele leven van een toekomst in de lucht-of (zelfs) ruimtevaart. Inmiddels is ze bezig haar PPL te halen, en deed ze haar First Solo.

‘Op 11 jarige leeftijd had ik het geluk om een presentatie van André Kuipers bij te mogen wonen, vanaf dit moment wist ik wat ik later wilde worden: astronaut! Ik kon urenlang naar documentaires over de ruimte en de verschillende planeten kijken. Een paar jaar hierna kwam er een nieuwe interesse bij: de luchtvaart. Elke keer dat ik een vliegtuig instapte vond ik het zo leuk. Ik bleef na het landen altijd zo lang mogelijk zitten zodat ik bij de cockpit naar binnen kon gluren.’ Natuurlijk moest het ervan komen dat Kiki zelf leerde vliegen. Die droom kwam twee jaar geleden uit. Toen maakte ze een vlucht met Frank Morelisse, die head of training is bij Vliegschool Hilversum en tevens familie van Kiki. ‘Mijn vader mocht die keer achterin meevliegen en kon zien hoe zeer ik van het vliegen genoot. Omdat ik het zo leuk vond besloot ik na mijn VWO een tussenjaar te nemen om mijn PPL te halen en tegelijkertijd heel erg hard te werken om deze ook zelf te kunnen financieren. En daarnaast heb ik ook via crowdfunding geld opgehaald om de opleiding te kunnen betalen.’

Les bij Vliegschool Hilversum

‘Ik heb les genomen bij Vliegschool Hilversum, en vlieg voornamelijk met Pieter Priemis, wat ik naast super leerzaam ook nog eens heel gezellig vind. Maar dat is Vliegschool Hilversum sowieso, een

leerzame maar ook gezellige vliegschool,’ aldus Kiki.

Ze begon aan de opleiding in september 2022. ‘Mijn plan was om elke week wel een les te nemen.’ Maar de weersomstandigheden stonden dit niet toe. ‘Zo heb ik vanaf oktober tot en met maart gemiddeld twee vlieglessen per maand gehad, waar soms wel meer dan een maand tussen zat.’

First solo

26 mei van dit jaar was het dan zo ver, tijd voor Kiki’s first solo. ‘De week daarvoor had Pieter al tegen mij gezegd dat het tijd was, maar toen vond ik dat zelf toch nog een bétje te spannend. Ik ging, met wat kriebels in mijn buik en een sterk voorgevoel dat het de dag van mijn first solo zou zijn, naar de vliegschool toe. Eenmaal aangekomen gingen we samen landingen maken en al na

Als je first solo bent heb je recht op een jaar lang gratis lidmaatschap van AOPA Netherlands. Dan krijg je natuurlijk ook dit blad gratis toegezonden. Ben je first solo –of heb je als instructeur iemand first solo laten gaan – meld het a.u.b. even bij de redactie van het blad. We besteden graag aandacht aan de first soloïst.

twee landingen was het tijd voor mijn first solo. Zenuwachtig was ik zeker maar toen in eenmaal in de lucht was viel het eigenlijk heel erg mee. Toen ik met beide benen op de grond stond, besefte ik pas dat ik zojuist voor de eerste keer een vliegtuig in mijn eentje had bestuurd, dit vond ik zo vet!’

De toekomst / plannen met de vliegerij. ‘Ik heb nog steeds dezelfde droom als 11-jarige. Ik wil dan ook nog steeds astronaut worden. Ben er alleen wel achter gekomen dat ik het vliegen ook echt heel erg leuk vind, dus het zou mij niks verbazen als mijn droom een klein beetje verschuift richting piloot worden. Gelukkig ben ik nog jong en heb ik nog tijd genoeg om hierachter te komen.’ Ze lacht terwijl ze dit zegt. In september start ze in ieder geval met de studie Aerospace Engineering aan de Technische Universiteit Delft. ‘Daar heb ik heel erg veel zin in.’

Iemand zin om onze toekomstige eerste vrouw in de ruimte te helpen met het halen van haar vliegbrevet? gofund.me/ae5e59ee

Pieter Priemis knipt Kiki’s stropdas door

First Solo?

Gefeliciteerd met je first solovlucht. Dit moment vergeet je je hele leven niet meer! Deze feestelijke gebeurtenis geeft je recht op het lidmaatschap van AOPA. Een jaar lang gratis zelfs. Je kan je aanmelding volledig verzorgen via de website van AOPA, dan staan alle gegevens er in een keer goed in. Ga naar Inschrijfformulier · AOPA Netherlands. Bij activiteiten kan je het solo lidmaatschap selecteren. Stuur ook even een scan van je soloverklaring of de pagina uit je logboek naar ledenadministratie@aopa.nl als bewijs dat je voor het gratis lidmaatschap in aanmerking komt. Doen!

Als lid maakt u met meer dan 2000 andere vliegers een vuist voor de General Aviation. U profiteert bovendien van allerlei praktische en financiële voordelen. En natuurlijk ontvangt u acht keer per jaar dit glossy magazine gratis in de bus! Let op, gratis lidmaatschap op basis van first solo dient binnen een jaar na first solo geclaimd te worden.

ww w.aopa.n l