Bus Magazine n. 3/2021 by AnavRoma

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ASSEMBLEA ANNUALE ANAV È L’ORA DI RIPARTIRE Giuseppe Vinella e il Presidente di Confindustria, Carlo Bonomi,delineano gli orizzonti del settore

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

TRASPORTO COMMERCIALE CON AUTOBUS, IL CONVEGNO Teresa Bellanova: «Un’iniziativa importante sullo stato dell’arte per il rilancio di un settore cardine per il Paese»

n. 3 2021 Maggio/Giugno

FIRMATO IL CONTRATTO CON GLI AUTOFERROTRANVIERI Dopo un confronto serrato è stato sottoscritto l’accordo per il triennio 2018/2020

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SOLO FINO AL 30 GIUGNO

editoriale SOTTOSCRITTO L’ACCORDO DEGLI AUTOFERROTRANVIERI PER IL TRIENNIO 2018/2020

di Giuseppe Vinella [Presidente ANAV]

Sempre nell’accordo è previsto che i primi argomenti da definire e rendere esigibili entro il 16 luglio di quest’anno siano la revisione delle norme contrattuali in tema di retribuzione delle ferie e la definizione di una possibile intesa quadro diretta ad agevolare le transazioni a livello individuale sul periodo pregresso nonchè un adeguamento dell’art. 38 dell’accordo nazionale 28 novembre 2015 relativo al “Fondo TPL salute”, ivi compresa, evidentemente, la definizione della relativa contribuzione per il suo finanziamento. Ritengo quindi che la definizione di questa intesa per il periodo pregresso con la contestuale condivisione di un chiaro percorso di metodo per il prossimo rinnovo del contratto della categoria costituisca un equilibrato punto di sintesi tra i vari interessi in campo, tenuto anche conto del più ampio contesto storico e politico attuale e il raggiungimento di un importante obiettivo di avanzamento delle relazioni sindacali di settore oltre che un giusto riconoscimento delle aspettative degli oltre 100.000 lavoratori di questo importante settore contrattuale composto da oltre 1.000 imprese del trasporto pubblico locale e delle autolinee commerciali.. ■ ■ ■

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o scorso 17 giugno, a conclusione di una serrata fase finale che ha visto alternarsi momenti di confronto in presenza a fasi di trattativa a distanza, tra ANAV, Asstra, Agens e Filt-Cigl, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl-Fna è stato sottoscritto un accordo per l’erogazione di una somma una tantum di 680 euro lordi ai lavoratori in forza cui si applica il ccnl autoferrotranvieri a copertura del periodo 1° gennaio 2018-31 dicembre 2020. L’una tantum sarà erogata in due soluzioni, con le retribuzioni di luglio e dicembre di quest’anno. Per il personale impiegato prevalentemente nei servizi di linea commerciale, in considerazione del particolare e perdurante stato di difficoltà del settore, l’una tantum sarà invece erogata in tre soluzioni, più dilazionate nel tempo. Questo accordo definisce quindi il periodo pregresso fino allo scorso 31 dicembre ma traccia anche le basi per il prossimo rinnovo. Le parti hanno infatti convenuto che dal successivo 21 giugno ripartirà il confronto per il rinnovo del ccnl degli autoferrotranvieri, che dovrà concludersi entro il successivo 30 novembre, secondo il perimetro di argomenti che sarà concordato nel corso di una prima riunione.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

Sottoscritto l’accordo degli autoferrotranvieri per il triennio 2018/2020

Giuseppe Vinella

ASSOCIAZIONE a

77 Assemblea Ordinaria ANAV Siamo il fututo e il motore del Paese

Trasporto commerciale con autobus il punto della situazione e proposte per il rilancio

Giuseppe Vinella

Nicoletta Romagnuolo

ATTUALITÀ

Intervista a Carlo Bonomi Noi siamo pronti La crescita è il nostro faro

Roberto Sommariva

La scomparsa di Pasquale Biscotti, 17 un pezzo di storia imprenditoriale e associativa Le alimentazioni alternative nei settori commerciali

Consiglio generale ANAV

Francesco Romagnoli Roberta Proietti

EGAF “nuovi poteri degli ausiliari del traffico. 23 Attività delle aziende di trasporto e di gestione della sosta”

Paola Galantino

ATTUALITÀ

Decreto sostegni Guardare al domani

Fare rete per competere

Antonello Lucente e Nicoletta Romagnuolo

Nicoletta Romagnuolo

TPL

Contabilità regolatoria, 30 ANAV spinge per una maggiore semplificazione Antonello Lucente

LEGGI

CQC: riordino della materia? Paola Galantino

LAVORO

Diritto al pensionamento, vecchiaia e anzianità. E il Diritto di opzione?

32 34

Stefano Rossi

Contratto di espansione 2021 36 Il nuovo scivolo per la pensione

Roberto Magini

EUROPA

Trasporto pubblico e Covid 39 Le ripercussioni economiche e finanziarie Roberta Proietti

HORIZON EUROPE: il nuovo programma 40 quadro europeo per ricerca e innovazione Roberta Proietti

TECNOLOGIA E AMBIENTE

REDAZIONALE

FEDI gomme e ANAV 43 Insieme per promuovere un trasporto persone sempre più sostenibile e affidabile

TECNOLOGIA E AMBIENTE

L’autobus sicuro dal contagio? Sempre più studi lo confermano

Francesco Romagnoli

REDAZIONALE

Uta intervista Alessando Oldrini (AIR PULLMAN) e Innocenzo Grassani (gruppo Grassani)

RUBRICHE

Parlano di noi Eventi Bus & Sport La Sentenza Tecnologia Flash esteri Blog Vaicolbus InfoFlash

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Alimentazioni alternative: l’esperienza dell’azienda La Panoramica

ASSOCIAZIONE

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77° ASSEMBLEA ORDINARIA

SIAMO IL FUTURO E IL MOTORE DEL PAESE Il Covid ha impattato violentemente sul settore del trasporto ed ANAV è sempre stata al fianco di un settore che si è rivelato la spina dorsale del sistema produttivo. Le aziende private? Un patrimonio per il comparto trasporto persone

ASSEMBLEA 2021 RELAZIONE DEL PRESIDENTE

77° Assemblea

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Care Amiche e cari Amici associati, in apertura di questa nostra 77° Assemblea ordinaria, così diversa ma nello stesso tempo così simile a quelle che la pandemia ci ha imposto di organizzare a distanza, non posso innanzitutto non ricordare le sofferenze e le tantissime vittime che il co-

vid ha causato, ma anche il profondo cambiamento che il virus ha determinato, talvolta imposto, al modello organizzato di società, all’economia, al sistema di relazioni interpersonali, alle quotidianità, alle aspettative personali e professionali. Lo shock pandemico ha inciso in maniera profon-

22 giugno 2021 da anche sul trasporto di passeggeri con autobus, con perdite di fatturato molto rilevanti che hanno raggiunto punte superiori all’80%. Ora, seppur con la necessaria prudenza, è ragionevole supporre che il contesto generale sia destinato a migliorare per effetto del successo della

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programma di riaperture deciso dal Governo, il mercato del trasporto commerciale ha iniziato a manifestare primi timidi segnali di ripresa, comunque ancora ben lontani da una seppur parziale normalità.

campagna vaccinale, seppur con qualche recente intoppo. Abbiamo raggiunto e superato la soglia di 600mila vaccinazioni giornaliere e le previsioni più aggiornate parlano della possibilità di conseguire la cosiddetta “immunità di gregge” già nel prossimo mese di settembre. Si tratta sinceramente di un risultato molto positivo, impensabile fino a qualche mese fa. Si profila quindi l’occasione della ripresa che, dopo l’irruzione della pandemia, non può essere sprecata. ● L’ANAV, in questa situazione, ha intensificato le proprie azioni, è stata in prima linea su tutti i fronti, in tutti i contesti istituzionali, su tutti i tavoli di lavoro che in questi mesi si sono costituiti per affrontare le situazioni emergenziali che hanno riguardato i nostri tre settori, il trasporto pubblico locale, il trasporto di linea commerciale e il noleggio autobus con conducente. Un settore, quello del trasporto di passeggeri con autobus, preme ricordare, con un peso molto significativo nel Paese, da considerare parte fondamentale per il piano di ripresa dell’Italia, che complessivamente ha dimensioni di grande rilievo, anche per l’impatto sul Pil e sull’occupazione, di cui ANAV cura una rappresentanza importante e qualificata. Il Covid sulla mobilità Anche la seconda ondata emergenziale che si è abbattuta sul Paese a partire dallo scorso mese di ottobre, come sappiamo, ha avuto effetti rilevantissimi sulla mobilità delle persone e sul turismo e ha segnato in maniera profonda la redditività delle nostre imprese già messe a dura prova dalla prima ondata epidemica e dal lockdown della primavera dello scorso

anno. L’abbassamento al 50% del limite di riempimento massimo dei mezzi di trasporto, l’implementazione dello smart working, il ricorso alla didattica a distanza al 100% per le scuole superiori, i limiti agli spostamenti non motivati da ragioni di lavoro, studio, necessità o salute e la forte raccomandazione a non spostarsi anche con mezzi pubblici se non strettamente necessario, in uno con le più stringenti misure restrittive previste per le zone arancioni e rosse, hanno prodotto un nuovo crollo dei passeggeri per il settore del trasporto pubblico locale e ulteriori forti perdite dei ricavi da traffico. La domanda in caduta Per effetto di queste misure di contenimento, il livello di domanda di trasporto pubblico locale è rimasto ben al di sotto del 60% rispetto al dato pre-covid, anche a causa del timore ingenerato nell’utilizzo dei mezzi pubblici, contro ogni evidenza scientifica descritti dai media come luoghi a elevato rischio di contagio. Per i settori del trasporto commerciale, la proroga sino a tutto aprile 2021 delle predette forti limitazioni alla mobilità delle persone e agli spostamenti fra regioni, lo “stop and go” della didattica in presenza, la scomparsa dei turisti nazionali ed esteri, non hanno consentito di registrare l’auspicata ripresa della domanda di servizi e di invertire il trend di pesantissima perdita di fatturato del 2020. Anche nel primo quadrimestre di quest’anno le aziende hanno continuato a rilevare perdite di circa il 75% rispetto al fatturato del medesimo periodo del 2019 e solo a partire da maggio, con il progredire del piano vaccinale e la graduale attuazione del

L’Associazione ha messo in campo il massimo sforzo per garantire supporto alle aziende e per portare avanti una strutturata azione di rappresentanza, presso le diverse Istituzioni coinvolte, finalizzata a promuovere l’assunzione delle necessarie misure di sostegno economico alle imprese, nell’ambito della più ampia e fondamentale azione di Confindustria a favore dell’intero sistema delle imprese italiane

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Carlo Bonomi

ANAV in prima linea Sin dall’inizio dell’emergenza epidemiologica e ancora lungo tutto il primo semestre del 2021, come dicevamo, l’Associazione ha messo in campo il massimo sforzo per garantire supporto alle aziende e per portare avanti una strutturata azione di rappresentanza, presso le diverse Istituzioni coinvolte, finalizzata a promuovere l’assunzione delle necessarie misure di sostegno economico alle imprese, nell’ambito della più ampia e fondamentale azione di Confindustria a favore dell’intero sistema delle imprese italiane, in raccordo con le Federazioni di settore, Federtrasporto e Federturismo, e mantenendo un dialogo proficuo e strutturato con le altre Associazioni di categoria e anche con le Organizzazioni sindacali. Vi invito a leggere la relazione completa dell’attività associativa, dove troverete una dettagliata ricostruzione degli eventi e delle nostre azioni e, in questa sede, mi limito a ricordare le misure più rilevanti definite per il settore: il divieto di decurtazione dei corrispettivi per i servizi di TPL fino al prossimo 31 luglio; l’istituzione di un fondo presso il MIMS di 1.837 milioni di euro, destinato alle Regioni e le Province Autonome, per la compensazione dei mancati ricavi del trasporto pubblico locale fino al termine delle attuali limitazioni al riempimento degli autobus e cioè, al momento, fino

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alla cessazione dello stato di emergenza fissata al 31 luglio; la possibilità per gli enti competenti di sospensione delle procedure di affidamento dei servizi di TPL e di proroga dei contratti di servizio in essere per un periodo di 12 mesi successivi alla cessazione dello stato di emergenza e quindi fino al 31 luglio 2022; l’istituzione di una specifica dotazione di 900 milioni di euro complessivi destinati al finanziamento dei servizi aggiuntivi di TPL attivati nel 2020 e nel 2021: ciò ha visto l’impiego straordinario di oltre 6.000 autobus, in massima parte messi a disposizione dalle aziende del noleggio autobus con conducente e del trasporto di linea commerciale, e con il riconoscimento alle medesime imprese anche di un indennizzo, determinato in base ai costi fissi relativi alla messa a disposizione dei mezzi, in caso di mancata prestazione dei servizi per effetto della didattica a distanza;

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l’istituzione di un fondo presso il MIMS di 20 mln di euro a ristoro dei mancati ricavi per l’anno 2020 e di ulteriori 20 mln di euro per il 2021 quale ristoro delle rate di finanziamento e lea-

sing contratti dal 1° gennaio 2018 per gli autobus delle aziende dei servizi di linea autorizzati; l’istituzione di un fondo presso il MIMS di 50 mln di euro quale ristoro delle rate di finanziamento e leasing contratti dal 1° gennaio 2018 per gli autobus delle aziende del noleggio autobus con conducente; la dotazione di 3 mln di euro per il rinnovo del parco autobus del settore commerciale; l’istituzione di un fondo presso il MIMS di 20 mln di euro a ristoro delle perdite subite dai gestori dei servizi di trasporto scolastico dedicato, a causa della sospensione delle attività didattiche nell’anno scolastico 2019/2020; la dotazione di 5 mln di euro, a valere sulle risorse del Fondo del Ministero del Turismo di cui all’art. 182 del decreto “Rilancio”, per le imprese esercenti servizi di linea di granturismo, i cosiddetti “open bus”; la dotazione di 20 mln di euro destinati alle imprese esercenti trasporto turistico di persone mediante noleggio autobus con conducente, diversi dagli

“open bus”, attraverso un incremento della dotazione complessiva di Fondo del MEF, da ripartire tra le Regioni e le Province Autonome, per il sostegno delle attività economiche particolarmente colpite dall’emergenza epidemiologica. Per le nostre aziende Meritano, altresì, un cenno particolare anche altre misure che si sono rilevate fondamentali per le nostre aziende, quali quelle per favorire la liquidità, l’intervento sull’IRAP e, soprattutto per il trasporto commerciale, il ricorso agli ammortizzatori sociali con causale Covid-19: un’intuizione fondamentale, insieme ad altre, di Confindustria e del Presidente Bonomi al quale va ascritto anche questo grande merito. Torno a dire, con la dovuta prudenza, che è ragionevole supporre che la situazione emergenziale si stia man mano esaurendo e che il contesto dell’industria del trasporto di passeggeri con autobus nel suo complesso sia destinato a migliorare gradualmente nei prossimi mesi. Ma le prospettive della domanda di mobilità, ordinaria e turistica, restano ancora incerte e risolvere questa incertezza sarà il compito cui saremo tutti chiamati già dai prossimi giorni.

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L’autobus è un mezzo sicuro Il sistema del trasporto passeggeri con autobus, in tutte le sue forme, sta invece ancora operando con le regole previste nel periodo acuto dell’emergenza sanitaria. Sono infatti tuttora in vigore le stringenti limitazioni all’occupazione degli autobus del TPL e del trasporto commerciale. Se questa limitazione non creava particolari difficoltà alla soddisfazione della domanda di mobilità nel periodo caratterizzato da forti restrizioni, inizia ora a mostrare evidenti limiti anche organizzativi, come già si è visto, con il ritorno generalizzato della didattica in presenza per le scuole di ogni grado, pena un rilevantissimo incremento della mobilità privata motorizzata e il relativo caos nelle città. In questa situazione, è inevitabile una revisione dell’attuale limite di riempimento di tutti gli autobus, fermo restando, per quelli impegnati nei servizi di linea commerciali e di noleggio autobus con conducente, normalmente caratterizzati da prenotazione del viaggio, il permanere delle deroghe soggettive (conviventi e con rapporti interpersonali stabili) ma con l’estensione al caso di passeggeri in possesso di “certificazione verde” valida al momento dell’utilizzo del mezzo di trasporto. Tutto questo, evidentemente, fermo restando il rispetto delle numerose ed efficaci prescrizioni finalizzate al contrasto della diffusione del Covid-19 sugli autobus (mascherine obbligatorie, operazioni giornaliere di igienizzazione e disinfezione, sanificazione periodica, ricambio continuo dell’aria e nel caso di autobus con posti seduti, il posizionamento dei passeggeri in grado di escludere sempre contatti frontali): il rispetto di tutte queste misure ha consentito all’autobus, nell’esperienza concreta, di essere un luogo con una probabilità di contagio molto bassa come dimostrato da recenti report e studi sul tema.

Serena Lancione

Il Pnrr? Un’opportunità Un’importante occasione di rilancio per il nostro Paese è ora costituita dal PNRR e in questo senso ci siamo mossi nei confronti del precedente e dell’attuale Governo. Nel Piano sono previste importanti misure per l’accelerazione e il rafforzamento del programma di rinnovamento del parco autobus di TPL verso soluzioni a basse e zero emissioni. Nello specifico è previsto l’acquisto entro il 2026 di circa 5.200 bus a basse emissioni e la realizzazione di infrastrutture di ricarica dedicate che si aggiungono ai 3,7 miliardi di euro per il periodo 2019-2033 già previsti dal Piano Nazionale Strategico di Mobilità Sostenibile. L’ANAV ha comunque evidenziato l’importanza di un pieno coinvolgimento delle imprese nella realizzazione degli investimenti con forme di partenariato pubblico privato che presuppongano un orizzonte temporale adeguato dei contratti di servizio e ha auspicato un intervento normativo che consenta l’estensione temporale degli affidamenti per il tempo necessario alla concreta attuazione degli investimenti, in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund. ANAV è tornata a chiedere anche lo stanziamento di risorse adeguate al rinnovo del parco

Un’importante occasione di rilancio per il nostro Paese è ora costituita dal PNRR e in questo senso ci siamo mossi nei confronti del precedente e dell’attuale Governo. Nel Piano sono previste importanti misure per l’accelerazione e il rafforzamento del programma di rinnovamento del parco autobus di TPL verso soluzioni a basse e zero emissioni.

autobus dei settori commerciali e per le infrastrutture intermodali. Il PNRR definitivamente approvato dal Governo e trasmesso alla Commissione Europea non sembra accogliere appieno le suddette raccomandazioni, mentre prevede, tra le riforme “abilitanti” per l’attuazione degli investimenti previsti, anche riforme concorrenziali che, nel settore del TPL, limitino l’eccessivo ricorso agli affidamenti in house. Il tema più ampio del processo di liberalizzazione del mercato del TPL è stato affrontato dall’Associazione in audizione presso la Commissione di studio istituita presso il MIMS, presieduta dal Prof. Bernardo Giorgio Mattarella e incaricata di avanzare proposte di riforma del quadro normativo in materia di TPL. In quella sede, ANAV ha rappresentato come con il D.L. n. 50/2017 la cornice regolatoria di settore sia stata recentemente ammodernata prevedendo una ripartizione delle risorse statali disponibili per il finanziamento dei servizi basata su costi e fabbisogni standard, sull’incentivo al recupero di ricavi da traffico e sul disincentivo agli affidamenti in house e agli affidamenti diretti dei servizi ferroviari che necessitano di essere traguardati attraverso l’adozione dei provvedimenti attuativi. A riguardo è stato anche evidenziato che la quasi totalità dei servizi ferroviari regionali è affidata in maniera diretta all’operatore di Stato e alle ferrovie cd. “concesse” e per il TPL mediante autobus sono diffusi e rilevanti in termini di fatturato gli affidamenti in house con una durata temporale estesa: su un fatturato complessivo di settore di circa 12 miliardi di euro oltre 7 miliardi sono sottratti al mercato. È proseguita, seppur in un contesto non certo favorevole, l’iniziativa finalizzata all’estensione della riduzione dell’accisa sul gasolio alle imprese di noleggio autobus con conducente in conformità alla più ampia nozione di “gasolio commerciale” adottata dal legislatore comunitario al fine di allineare, in un’ot-

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Alessandro Oldrini

ASSOCIAZIONE

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Vito Carlomagno

tica di miglior tutela della concorrenza, il prelievo delle accise in Italia a quello di gran lunga inferiore vigente negli altri Paesi europei nonché al rinvio di un anno dell’eliminazione dell’accisa ridotta per gli autobus impegnati nei servizi di linea di classe euro III e IV in coerenza con i tempi dell’attuazione del piano di rinnovo del parco autobus previsto dal Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile. I contratti di lavoro Potrei proseguire ma non mi dilungo ancora e mi limito a richiamare l’attenzione su quanto emerso in occasione del webinar di stamattina, dedicato al traspor to commerciale, che ha visto l’autorevole par tecipazione del Vice Ministro Bellanova, di altri illustri parlamentari, della Presidente di Feder turismo Lalli nonché una rilevante adesione di aziende associate. Mi avvio ora a concludere con un cenno ai nostri due contratti di lavoro. Durante l’anno appena trascorso è proseguito il confronto, seppur a distanza, con le Organizzazioni sin-

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Matteo Baire

Guerino Preite

dacali di settore. Per il ccnl autoferrotranvieri, il 17 giugno scorso, è stato sottoscritto un verbale di accordo sul ccnl autoferrotranvieri tra le rappresentanze datoriali, tra cui l’ANAV e le Organizzazioni sindacali. L’Accordo ha definito il periodo 2018/2020 attraverso il riconoscimento al personale in forza a tempo indeterminato alla data di sottoscrizione del verbale di una somma una tantum di € 680,00 lordi al parametro 175, riparametrata secondo la scala professionale vigente. Le Parti hanno convenuto di riprendere il confronto dal 21 giugno e di concluderlo entro il successivo 30 novembre. Il confronto per il rinnovo del ccnl del noleggio autobus con conducente, scaduto lo scorso 31 dicembre, si è sviluppato in una serie di incontri con focus sulla parte normativa. E’ previsto che il confronto prosegua nelle prossime settimane e che, dopo la pausa estiva, si possa fare un punto complessivo della trattativa fermo restando la difficoltà, in questa particolare fase, di definire il tema economico.

Nicola Biscotti

La comunicazione La pandemia ha inevitabilmente avuto un impatto anche sulle strategie e sulle modalità di comunicazione associativa. L’ANAV ha così puntato a potenziare sia la comunicazione esterna che quella interna, procedendo su un doppio binario, verso il mondo istituzionale e verso le imprese associate. Solo alcuni ma significati numeri che forniscono un’idea sintetica delle attività di quest’ ultimo anno: 349 circolari associative e oltre 1.000 news; oltre 100.000 visitatori del sito ANAV; il bimestrale ANAV, “Bus Magazine”, cartaceo e digitale; il blog “Vaicolbus”, nato dall’omonima campagna lanciata da ANAV nel 2017, con oltre 660 post e con una media di 30.000 visite mensili e picchi giornalieri di quasi 3.000 accessi; 11 webinar riservati alle aziende associate, con un totale complessivo di oltre 1.300 partecipazioni; 28 comunicati stampa e uscite sui media. Concludo ora questa mia relazione, cari amiche e cari amici, e desidero richiamare la vostra attenzione sulla circostanza che la nostra Associa-

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Alessandro Scelfo

Paolo Pia

Paolo Baschetti

Natascia Di Carlo

Giuseppe Vinella

zione è sempre più for te e coesa. Abbiamo continuato a fare il nostro lavoro con applicazione ed efficacia, i nostri conti sono a posto, come vedremo quando parleremo del bilancio, ma anche in prospettiva, e siamo stati infatti capaci di assorbire gli effetti delle recenti dimissioni delle aziende del gruppo Arriva. E di tutto questo voglio condividerne il pieno merito con la squadra dei Vice Presidenti, recentemente am-

pliata. Ma nello stesso modo ringrazio i Presidenti di Sezione, i colleghi dell’Advisory Board, del Consiglio Generale e i singoli associati che mi piacerebbe poter nominare tutti, uno per uno. Mi accingo ora a vivere l’ultimo anno del mio “interminabile” mandato di sei anni e desidero assicurarvi che garantirò, se possibile, un’attenzione e un impegno ancora superiori a quello che, credo, abbia caratterizzato questi splen-

didi cinque anni, così velocemente ma piacevolmente trascorsi insieme nell’affermazione del ruolo e delle prerogative delle nostre aziende. Sarà l’anno della ripresa e del rilancio anche dei nostri settori e di questo, sono convinto, prenderemo atto in occasione dell’assemblea del prossimo anno. Un caloroso saluto e grazie a tutti! Roma, 22 giugno 2021

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Giovanni Troiani

ASSOCIAZIONE

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TRASPORTO COMMERCIALE CON AUTOBUS Il punto della situazione e proposte per il rilancio

Perdite per oltre 2,6 miliardi di euro, cioè un calo di fatturato pari al 75 per cento. Questi i numeri del settore delle linee commerciali. Ora, però, servono politiche di rilancio. ANAV ha stilato le priorità [Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

ella giornata della 77esima assemblea annuale ANAV ha dedicato un ampio spazio di approfondimento ai servizi commerciali di trasporto con autobus, di linea e di noleggio, per fare un punto sulla situazione del settore ad oltre un anno dall’inizio della pandemia ed individuare le possibili linee di intervento per sostenere le imprese nella fase di crisi e preparare il terreno giusto per la ripartenza. Ampia la platea di imprese intervenute al webinar dell’Associazione, che ha visto autorevolmente rappresentato anche il mondo politico con il Vice Ministro alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile, Teresa Bellanova, i Senatori Salvatore

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Teresa Bellanova, viceministra delle infrastrutture e della mobilità sostenibili nel Governo Dreaghi

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consentire la ripresa a pieno regime dei servizi con l’innalzamento dei coefficienti di riempimento dei mezzi ,anche perché, come autorevolmente dimostrato da numerosi studi scientifici, l’autobus è un luogo con bassa probabilità

di contagio. Altrettanto importante è, tuttavia, anche la realizzazione di interventi strutturali e di lungo periodo di sostegno al settore: ● rinnovo del parco autobus, soprattutto delle imprese di noleggio, ad oggi

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Margiotta e Simona Pergreffi, l’On. Emanuele Scagliusi, ed il sistema associativo con il Presidente di Federturismo Marina Lalli. Ad aprire i lavori la relazione del Direttore Generale di ANAV, Tulli, che ha suscitato grande interesse e fatto da premessa alla successiva tavola rotonda moderata da Roberto Sommariva, tracciando un quadro complessivo della situazione attuale e dell’impatto rilevantissimo delle restrizioni COVID su un settore come quello del trasporto commerciale con autobus, aperto alla concorrenza e senza contributi/ sovvenzioni pubbliche. La relazione ha ripercorso, sin da febbraio 2020, tutte le principali tappe della crisi – dal blocco di viaggi di istruzione a fine febbraio 2020 alla sospensione delle attività didattiche e del trasporto scolastico, alle restrizioni/divieti alla mobilità tra regioni – ed i conseguenti riflessi negativi sulla domanda e sul fatturato, che, dati alla mano, non hanno registrato significativi segnali di ripresa nei 14 mesi compresi tra marzo 2020 ed aprile 2021. D’altro canto i numeri parlano chiaro: complessivamente nel periodo considerato il settore ha registrato perdite record per circa 2,6 mld di euro - pari al fatturato di un intero anno pre-covid - con un calo medio percentuale di circa il 75% rispetto ai medesimi periodi del 2019. Ristori (210 mln di euro) e minori costi di produzione del servizio (-1,1 mld di euro) hanno consentito di abbattere solo in parte, per circa il 50%, la perdita economica patita dalle imprese che ancora oggi attendono ulteriori interventi di sostegno per fronteggiare l’emergenza, oltre all’effettivo sblocco delle risorse già stanziate per i ristori e ad oggi non ancora affluite alle imprese. Interventi che, nella forma o di indennizzi o di ristori dei costi fissi, sono comunque assolutamente necessari per evitare il default di molte imprese del settore di dimensione medio-piccola o piccolissima (soprattutto quelle di noleggio) - in tutto circa 6mila con 35 addetti e 29mila autobus – che vivono con grande difficoltà la crisi attuale. Illustrando i dati, Tulli ha evidenziato come il problema sia non solo tamponare l’emergenza, ma anche pensare alla ripartenza in un’ottica di complessivo e doveroso rilancio del settore che - proprio per le sue innegabili caratteristiche di sicurezza, economicità e basso impatto ambientale in termini sia di emissioni inquinanti che di decongestione del traffico – ha le potenzialità per contribuire in misura significativa alla creazione di un moderno sistema di mobilità sostenibile. Prioritario, quindi,

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composto per circa il 50% da veicoli di classe fino ad Euro IV; ● investimenti adeguati per l’allestimento/ammodernamento delle infrastrutture a servizio di operatori e passeggeri (autostazioni, parcheggio, aree di scambio, etc.); ● rinvio del taglio del rimborso accise per i bus di linea euro III e IV e, per il noleggio, allineamento delle accise ai livelli di tassazione europei; ● sostegno della formazione iniziale e periodica dei conducenti; ● razionalizzazione dei criteri di tariffazione degli accessi degli autobus alle ZTL; ● adeguamento del quadro normativo di riferimento per i servizi sia di linea che di noleggio con conducente. Proposte che hanno suscitato tutte l’interesse del Vice Ministro Bellanova, che ha riconosciuto la rilevanza strategica del trasporto commerciale con autobus, settore – a suo avviso - da promuovere in una logica di sviluppo dell’intermodalità, della digitalizzazione e della sostenibilità dei trasporti sotto il profilo sia ambientale, che sociale ed economico. Sulle proposte di ANAV, il Vice Ministro Bellanova ha manifestato ampia disponibilità al confronto, sottolineando l’importanza degli interventi richiesti per il rinnovo del parco autobus e la formazione del capitale umano e, soprattutto, confermando come sussistano oggi tutti i presupposti per una

revisione in aumento dei coefficienti di riempimento degli autobus. Poi l’impegno per un rapido sblocco dei contributi/ristori già stanziati dal Governo e ancora in attesa dei necessari provvedimenti attuativi. Sulla stessa linea i senatori Margiotta e Pergreffi e l’onorevole Scagliusi che hanno condiviso la necessità di intervenire sul coefficiente di riempimento dei mezzi per consentire, in piena sicurezza, la ripartenza del settore, come pure di dare seguito alla richiesta di riduzione delle accise sul gasolio per salvaguardare la competitività

delle imprese italiane rispetto agli altri operatori stranieri. A chiudere i lavori, il Presidente Vinella che, in uno con il Presidente di Federturismo, Marina Lalli, ha ribadito la gravità della crisi, ancora in atto, dell’intera filiera turistica di cui il trasporto con autobus è parte e rivendicato l’intenso lavoro svolto da ANAV a tutela delle sue Associate, in squadra con tutto il sistema confederale, per traguardare la crisi ed il proficuo e continuativo confronto attivato in ambito istituzionale sin dall’inizio della pandemia. ■

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NOI SIAMO PRONTI

La crescita è il nostro faro

PNRR, Mezzogiorno e lavoro. Il Giubileo? Un appuntamento fondamentale. Abbiamo intervistato Carlo Bonomi, Presidente di Confindustria che sulle gare di servizio... Roberto Sommariva

n Carlo Bonomi a tutto campo che tratteggia le priorità del prossimo futuro e spinge sulla centralità delle imprese private le uniche capaci «di trasformazioni tecnologiche di lungo periodo, come la transizione energetica e digitale». Presidente, il Covid-19 ha impattato violentemente sul comparto del trasporto. Ora però è necessario guardare avanti e le aziende private possono, ancora una volta, rappresentare il volano per una vigorosa ripartenza. Fondamentali, però, saranno le regole e soprattutto la vera apertura del mercato. Qual è la posizione di Confindustria in merito?

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«La nostra posizione è da sempre per l’apertura delle local utilities al mercato, con particolare riferimento al trasporto pubblico locale, rispetto al quale insieme ad ANAV Confindustria ha ripetutamente chiesto di procedere agli affi-

damenti con gara, anche se la disciplina europea ha finora consentito soluzioni diverse. È una scelta di campo necessaria per stimolare processi di industrializzazione, efficienza e qualità dei servizi. Contiamo molto sul fatto che il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza abbia posto tra le riforme abilitanti quella dell’apertura al mercato dei servizi pubblici locali. Essenziale sarà anche una più efficace azione delle Autorità Indipendenti, per la regolazione economica dei servizi, la revisione del loro sistema di finanziamento e dei perimetri di competenza regolatoria, insieme all’introduzione dei costi standard, dei meccanismi tariffari e dei modelli per lo svolgimento delle gare. Quest’ultimo è forse il profilo più significativo, che ha anche un forte connotato di politica industriale del trasporto pubblico locale e anche regionale e interregionale». Sostanziale sarà delineare i modelli... «Sì, i modelli di gara, infatti, possono

promuovere l’aggregazione delle imprese e l’efficienza gestionale e la loro applicazione può rappresentare un discrimine per ampliare il mercato e limitare il ricorso agli affidamenti in house. In una prospettiva di politica industriale, sarebbe opportuno anche promuovere gli investimenti delle imprese per la transizione energetica e digitale, sulle nuove tecnologie e sulla qualificazione del personale. Ma nell’immediato, serve anche una revisione e un aggiornamento delle linee guida Covid e misure per adeguare il trasporto passeggeri a nuovi standard; senza la mobilità collettiva la ripresa rischia di rallentare e anche di aggravare problemi che già conosciamo, come la congestione e l’inquinamento». Come si evince da numerosi studi di settore, le aziende private che erogano servizio di trasporto pubblico, assicurano una maggior efficienza. Eppure, il sistema sembra andare nella direzione opposta. Come è

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«È una tendenza che registriamo da alcuni anni a questa parte, quella di un “ritorno del pubblico” nell’attività d’impresa, e che negli ultimi tempi sta assumendo una consistenza sempre più rilevante e una legittimazione inaspettata anche da parte degli analisti più rigorosi. Il nostro è un Paese dalla memoria corta, eppure non è molto lontano il tempo dei “carrozzoni di Stato” che furono chiusi o ceduti al mercato. Ma se è vero che non tutte le privatizzazioni e le liberalizzazioni sono state un successo, è altrettanto vero che sono avvenute in modo frammentario e senza una strategia complessiva, senza aver preparato le basi regolatorie e concorrenziali necessarie. Oggi invece sono disponibili e funzionanti e possono garantire efficienza e qualità. La vera sfida che abbiamo davanti è invece come sviluppare su basi industriali e competitive partnership pubblico - privato, perché le risorse pubbliche sono limitate e non possono essere impiegate, anche quelle del PNRR, in modo acritico e distorcendo il mercato. Quelle private, invece, sono ancora in gran parte inutilizzate o poco utilizzate nella produzione per via

del clima di incertezza che frena gli investimenti. Un corretto mix di strumenti pubblici e risorse private, con regole chiare e trasparenti, potrebbe offrire margini di investimento impensabili, soprattutto a fronte di trasformazioni tecnologiche di lungo periodo, come la transizione energetica e digitale». Secondo stime di Mediobanca aggiornate dal Sole 24 ore, lo Stato ha speso 8,7 miliardi di euro per tenere in vita Alitalia. Altre stime danno poi un totale ancora più elevato. Resta ancora attuale per un Paese come l’Italia avere una compagnia di bandiera? Soprattutto a questo prezzo … «Dobbiamo attenerci alle regole europee: se lo Stato investe nelle imprese, deve farlo come un “operatore di mercato”, cioè confrontandosi ad armi pari con la concorrenza e raggiungendo la redditività entro un tempo ragionevole e producendo margini per remunerare gli investimenti. Se il sostituto di Alitalia è in grado di farlo, bene. Altrimenti si deve ripartire da zero e l’esperienza di altri Paesi, che si sono visti persino chiudere le rispettive compagnie nazionali, dimostra che poi il mercato è comunque in grado di garantire i servizi e anche di recuperare, col tempo, un’operatività “di bandiera».

Il nostro è un Paese dalla memoria corta, eppure non è molto lontano il tempo dei “carrozzoni di Stato” che furono chiusi o ceduti al mercato. Ma se è vero che non tutte le privatizzazioni e le liberalizzazioni sono state un successo, è altrettanto vero che sono avvenute in modo frammentario e senza una strategia complessiva Il PNRR è una grande occasione per il Paese, soprattutto per il Sud Italia. Quali sono gli interventi da mettere subito in agenda per rivitalizzare il sistema produttivo del Mezzogiorno? «Il Mezzogiorno è la vera grande sfida del Paese per agganciare la ripresa economica perché è l’area che ha il più grande sottoutilizzo di risorse – umane, finanziarie, naturali, imprenditoriali – e quindi il più elevato potenziale di crescita. C’è però bisogno di una decisa svolta nel modo in cui sono programmate e utilizzate le cospicue risorse pubbliche, quelle ancora da utilizzare del ciclo di programmazione 2014-2020 e quelle disponibili per il ciclo di programmazione 2021-2027 e oltre». Ma qui sono gli investimenti per il Mezzogiorno? «Il PNRR 2021-2026 stima il 40% circa di interventi programmati da realizzare nel Sud, per 82 miliardi; i Fondi europei e il cofinanziamento nazionale per la coesione 2021-2027 per il Sud dovrebbero ammontare a 53 miliardi (su 81); il Fondo sviluppo e Coesione dovrebbe destinare al Sud l’80% dei 73 miliardi complessivamente previsti nel periodo 2021-2030 e oltre. In quest’area si è concentrata per i prossimi anni una massa di risorse senza precedenti e non utilizzarli completamente o sprecarli sarebbe una responsabilità gravissima. Servono programmi e progetti che affrontino e risolvano divari e criticità diffuse: infrastrutture, energia, sanità, education, digital divide, degrado ambientale e sociale». Molti fondi e tanti progetti: ma c’è una pianificazione precisa? «Dal nostro punto di vista servono soprattutto progetti strategici, che intorno a temi decisivi per la crescita, sappiano integrare investimenti per infrastrutture

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possibile ammodernare un Paese che non accetta un confronto, dinamico e moderno, con un tessuto imprenditoriale pronto ad investire ed innovare?

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e industria, logistica e turismo, aree urbane e costiere e aree interne, territorio e ambiente. Un tema strategico è quello della rigenerazione urbana e della valorizzazione delle aree interne, intese come capacità di recupero e di tutela del territorio urbano e paesaggistico con logiche innovative e intelligenti di riuso, riqualificazione, valorizzazione e tutela. Un altro tema ancora è quello dei “diritti di cittadinanza”, dalla mobilità alla sanità, dall’ambiente ai servizi sociali, dai servizi idrici a quelli energetici, da quelli digitali a quelli educativi, tutti ambiti nei quali il Mezzogiorno presenta divari da recuperare». L’Italia per ripartire ha bisogno di riforme e senza di esse, come ricordava lei in una recente intervista, alcuni interventi inseriti nel PNRR potrebbero rivelarsi meno incisivi del proprio potenziale... «Delle 49 riforme previste dal PNRR, la prima, riguardante la governance e

la semplificazione per l’attuazione dello stesso Piano è stata varata. Le altre 48 sono altrettanto determinanti, per il PNRR e per il funzionamento stesso del Paese. Abbiamo l’occasione per affrontare e risolvere le criticità strutturali del Paese. Per questo serve intervenire sulla pubblica amministrazione, la giustizia, il fisco, gli ammortizzatori sociali, la concorrenza e gli appalti pubblici». La crescita, come sappiamo tutti, è la vera Stella Polare. Purtroppo, i dati di stagnazione che hanno caratterizzato l’ultimo ventennio non sono un buon abbrivio per il futuro. Come possiamo invertire il senso di marcia? «L’ultimo ventennio si è chiuso con la crisi causata dalla pandemia. Da qui dobbiamo ripartire per un prossimo ventennio in cui dobbiamo cambiare il Paese. I primi dati sulla ripresa sono incoraggianti e ad ogni nuovo esercizio previsionale le stime migliorano, aumenta la fiducia delle imprese e dei consumatori, ma si tratta solo del recupero, per ora parziale, di quanto abbiamo perduto a causa del Covid. I prossimi mesi saranno decisivi per l’attuazione del piano vaccinale e il mantenimento di comportamenti che evitino la risalita dei contagi. Stiamo imparando a convivere con il rischio sanitario, un fenomeno che ci accompagnerà per diverso tempo, ma anche a gestirlo per riprendere a vivere e a crescere.».

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Il 10 aprile scorso il Centro Studi Confindustria ha presentato il Rapporto “Liberare il potenziale italiano. Riforme, imprese e lavoro per un rilancio sostenibile”. Nell’immagine sotto il grafico “PIL italiano: a fine 2022 quasi chiuso il gap rispetto al pre-Covid”.

Lei sostiene che è importante indirizzare gli investimenti del PNRR sul Giubileo 2025. È un’idea generica o Confindustria ha un piano preciso di indirizzo sul tema? «Con il Giubileo del 2025 e il bimillenario della morte di Cristo nel 2033 il nostro Paese sarà al centro della scena mondiale. Si tratta di due eventi che possono diventare la stella polare per indirizzare e coordinare gli investimenti del PNRR. Finalmente nelle prime 80 pagine del Piano si vede la visione di Paese. La nostra proposta è di focalizzare gli interventi su un obiettivo che possa costituirne la cornice e massimizzare così l’effetto sul Pil in un’onda molta lunga. Il Giubileo del 2025 cade proprio nell’arco temporale del PNRR, quindi è l’opportunità per investire su digitale e infrastrutture, ottenendo una ricaduta non solo sul turismo ma su tutti i comparti, implementando la partnership pubblico-privato». Lei ha dichiarato che serve una parola chiara sulla riforma degli ammortizzatori sociali e politiche attive. Che cosa vi aspettate da questo Esecutivo? «Da luglio 2020 abbiamo inoltrato a Governo e sindacati la nostra dettagliata proposta di riforma. Ammortizzatori universali e politiche attive entrambi basati su formazione e rioccupabilità. Le politiche attive del lavoro dovrebbero vedere il concorso di tutti, dallo Stato alle imprese, ai sindacati. Ora è necessario cambiare paradigma: il mondo del lavoro è in evoluzione e i posti di lavoro non saranno più com’erano e dov’erano perché è il mondo che si sta trasformando. Ecco perché diciamo che bisogna mettere al centro le persone e la loro occupabilità: il loro futuro deve essere per tutti una priorità. Noi vogliamo che le nostre imprese, che stanno guardando ad alti standard qualitativi di produzione, abbiano le competenze necessarie per affrontare le nuove sfide sulla competitività. Per esempio, se il personale è in Cassa integrazione, per legge la formazione non si può fare. La formazione però è importante, e questo vale non solo per quelli che sono fuori o che usciranno purtroppo dal mondo del lavoro, ma anche per tutti coloro che oggi ne fanno parte e rimangono. Allora è arrivato il momento di sederci attorno ad un tavolo e discutere di formazione e rioccupabilità, a partire da giovani e donne, le categorie più colpite dalla crisi economica e sanitaria. Noi siamo pronti». ■

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LA SCOMPARSA DI PASQUALE BISCOTTI, un pezzo di storia imprenditoriale e associativa Lo scorso 4 maggio ci ha lasciati Pasquale Biscotti, un protagonista del mondo associativo e un grande imprenditore. Ci mancherà

di qualità con la nascita della SAPS e delle linee, di sua ideazione, di lunga percorrenza dal Gargano per Roma e Milano, collegamenti che hanno cambiato definitivamente la mobilità del promontorio, prima di allora isolato. Sempre nello stesso periodo, Pasquale fonda la CAR.BUS Sud, azienda dedita alla costruzione di autobus su telaio VOLVO e IVECO, che acquisisce un discreto mercato fino ai primi Anni Novanta. Nello stabilimento di Apricena verranno costruiti oltre cento mezzi, impiegando circa trenta metalmeccanici, oltre alla famiglia di impiegati e autisti in continua crescita nel corso degli anni. Successivamente, negli Anni Duemila, diventa sempre più importante il ruolo del figlio, Nicola Biscotti, che arriverà a ricoprire per due mandati il ruolo di Presidente di ANAV.

In epoca più recente, con l’intensificarsi dei rapporti fra SAPS e FLIXBUS, Pasquale si dedica alla supervisione e pianificazione dei nuovi servizi di linea a lungo raggio, resi possibili grazie all’apertura del mercato alla concorrenza. Pasquale ha sicuramente rappresentato un esempio di dedizione alla famiglia e al lavoro, trasmettendo le sue conoscenze al figlio Nicola e al nipote Pasquale Biscotti. Per tutti coloro che lo hanno conosciuto rappresenta un pezzo storico dell’imprenditoria meridionale e del settore dei trasporti. Per ANAV è stato sicuramente un punto di riferimento importante e un esempio di energia, tempo, passione e dedizione per tutti i giovani imprenditori che si stanno affacciando al mondo associativo che lui ha contribuito a far crescere e prosperare. (red.) ■

In questa foto, al centro, Pasquale Biscotti, in occasione della 75° Assemblea ANAV svoltasi il 26 giugno 2019 a Maranello (MO).

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l 4 maggio scorso è venuto a mancare uno dei pilastri della nostra Associazione: Pasquale Biscotti, fondatore di ACAPT e COTRAP, vice Presidente di ANAC negli Anni Ottanta e storico Presidente della Sezione Puglia, una vita dedicata al trasporto di persone con autobus e al mondo associativo. Pasquale nasce ad Apricena (FG) il 29 luglio del 1932 e, dopo l’abbandono degli studi universitari e un’ipotesi di carriera militare essendo all’epoca ufficiale della motorizzazione dell’esercito, la decisione, nel dicembre 1955, di voler fare impresa nel trasporto di persone con l’inserimento nella piccola attività di famiglia nata nel 1929. Con grande determinazione e volontà di fare e apprendere, Pasquale in quegli anni approfondisce la conoscenza del mondo dei trasporti. Comincia così la sua frequentazione dell’Associazione (all’epoca ANAC), un rapporto durato lunghi anni e che ha visto Pasquale ricoprire vari incarichi di prestigio: da membro del Direttivo nazionale a Vice Presidente e Presidente Promobus. Seppure con le evidenti difficoltà legate alla distanza da Roma, il suo impegno in Associazione è sempre assiduo e animato dalla costante volontà di apprendere e di imparare a gestire la sua azienda. Gli Anni Settanta sono anni difficili per il sistema associativo ma segnati da due tappe importanti: la nascita di ENAT nell’ottica di rappresentare al meglio le imprese operanti nel settore del noleggio e la creazione delle Sezioni territoriali. Pasquale presiede per molti anni la Sezione ANAV della Puglia Intanto, la sua azienda che da Autolinee Biscotti ha cambiato denominazione in ACAPT si espande nel territorio della Capitanata aumentando quantità e qualità del servizio pubblico offerto. Negli Anni Ottanta un altro salto

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R A N I B E W V A AN Le ALIMENTAZIONI ALTERNATIVE

nei settori commerciali Il tema al centro di un webinar organizzato da ANAV. Un evento che ha messo a contronto tecnologie e prospettive per il settore commerciale. I fondi per la transizione? Ci sono

[Francesco Romagnoli ] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

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i è svolto nel pomeriggio del 5 maggio scorso un webinar organizzato dall’Associazione sulla tematica delle nuove tecnologie per l’alimentazione dei veicoli nei servizi di trasporto passeggeri con autobus. Un tema interessante, come ha dimostrato l’elevata affluenza di ascoltatori. Interessante perché originale. In effetti il tema delle alimentazioni alternative nel trasporto con autobus a oggi è rimasto esclusivamente appannaggio del TPL, in particolare urbano. La tecnologia si è sviluppata in quell’ambito e, di conseguenza, anche tutta la conoscenza e le occasioni di discussione si sono concentrate in questo settore. Numerosi sono infatti allo stato attuale i momenti di approfondimento, ma mai relativamente a settori diversi dal TPL. Il motivo è abbastanza intuibile: le nascenti tecnologie, nelle loro varie forme, si prestano oggi particolarmente bene solo per alcuni tipi di servizi, in

particolare quelli urbani, a causa di caratteristiche tecnologiche che ne limitano l’estensione ad altre tipologie di servizi. Gli autobus elettrici, per esempio, come noto, scontano ancora dei limiti di autonomia che non ne permettono l’utilizzo né in tutte le linee urbane, nè tantomeno in contesti fuori città, se non in quelli considerati più suburbani. Altre tecnologie, come le fuel cell, che invece promettono autonomie più rispondenti ai mezzi adibiti ai servizi a lunga percorrenza nazionali e internazionali e ai servizi di noleggio, sono in realtà in una fase molto lontana dall’essere interessanti in termini di acquisizione tecnologica ed economici e le prime applicazioni anche in questo caso sono di tipo urbano. Un’ulteriore tecnologia, quella del metano liquefatto, a oggi più promettente a soddisfare le richieste delle lunghe percorrenze, tanto che nel settore del traporto delle merci si sta rapidamente diffondendo, ha ancora

dei problemi tecnici a essere installata sugli autobus di classe III. Certo è che sicuramente la natura e le caratteristiche delle tecnologie hanno influenzato il comparto in cui queste si sono diffuse. Ma probabilmente il divario tecnologico di autobus classe I (autobus impiegati in servizi urbani) e di classe III (quelli impiegati per i servizi a lunga percorrenza e da noleggio), è dato anche in qualche modo dalle differenti esigenze e urgenze di avere motorizzazioni più ambientalmente sostenibili. O forse si dovrebbe dire “umanamente” sostenibili. “Umanamente” nel senso che i gas inquinanti emessi dai veicoli a combustione interna non solo sono dannosi per l’ambiente ma anche per l’uomo. Cosa che invece non è la CO2, tanto temuta dall’ambiente. E dunque le città, luoghi che per definizione vedono la concentrazione di un elevato numero di persone e quindi anche di veicoli, sono sicuramente stati i con-

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La transizione deve avvenire in tutti i settori produttivi, compreso quello dei trasporti e sebbene a oggi le tecnologie non siano disponibili, anche il comparto dei servizi commerciali di passeggeri con autobus dovrà nel tempo ridurre sempre più la quota di veicoli alimentati a diesel a favore di tecnologie più pulite

Il professor Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

native per gli autobus di classe III e capire poi dal mondo dell’industria e della ricerca quali sono le prospettive future. L’evento è stato aperto dal prof. Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, che è intervenuto sul tema della transizione ambientale portando all’attenzione dei partecipanti come questa sia una priorità del suo dicastero e di tutto il Governo in generale. La transizione deve avvenire in tutti i settori produttivi, compreso quello dei trasporti

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testi in cui le tecnologie a emissioni inquinanti (locali) nulle hanno avuto inizialmente maggior ragion d’essere. L’esigenza però di avere motorizzazioni a emissioni nulle sta crescendo anche per i servizi diversi da quelli eserciti in contesti prettamente urbani. Per questo motivo, l’Associazione ha sentito l’esigenza di organizzare un momento di riflessione attorno al tema delle alimentazioni alternative nei servizi di linea commerciali e di noleggio con autobus. Scopo del webinar del 5 maggio è stato di fare quindi il punto della situazione sullo stato dell’arte delle tecnologie alter-

e sebbene a oggi le tecnologie non siano disponibili, anche il comparto dei servizi commerciali di passeggeri con autobus dovrà nel tempo ridurre sempre più la quota di veicoli alimentati a diesel a favore di tecnologie più pulite per arrivare a un azzeramento dell’utilizzo del gasolio nel più breve tempo possibile. Successivamente, ANAV ha curato l’illustrazione della situazione sulle tecnologie a oggi disponibili per le varie tipologie di autobus. Dalla presentazione è emerso che, sviluppi di motorizzazioni alternative al gasolio sugli autobus di classe III sono ancora uno scenario lontano. Mentre infatti gli autobus urbani (classe I), con gradi diversi di acquisizione e sviluppo offrono oramai una panoramica ampia di soluzioni tecnologiche, e gli autobus extraurbani (classe II) iniziano ad

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avere le prime soluzioni innovative, gli autobus di classe III sono ancora lontani da poter proporre qualcosa di diverso dal tradizionale motore a gasolio. Ciò, tuttavia, non vuol dire che il comparto dei servizi commerciali, nelle loro varie declinazioni, non sia già oggi sostenibile dal punto di vista ambientale. Innanzitutto è importante tenere presente che l’autobus, nel confronto con l’auto, in rapporto a dei coefficienti di riempimento medi, è vincente anche con categorie euro non di ultima generazione. E i margini di miglioramento del comparto sono notevoli: anche solo effettuando la completa sostituzione di tutti i veicoli di categoria ante-EuroVI con veicoli di categoria Euro VI. Per quanto riguarda il comparto delle autolinee di lunga percorrenza, si avrebbe una riduzione del 30% per quanto riguarda il particolato, dell’80% per quanto riguarda il monossido di carbonio e addirittura del 95% per gli ossidi di azoto. Se invece venissero sostituiti con veicoli Euro VI tutti gli autobus da noleggio con conducente, si avrebbe una riduzione ancora più marcata: 40% per il particolato, 82% per il monossido di carbonio e 97% per gli ossidi di azoto. Ciò che invece non si riuscirebbe a migliorare con la completa sostituzione del parco sarebbero le prestazioni in termini di emissioni di CO2 . A differenza degli inquinanti, infatti, l’evoluzione delle classi Euro non ha portato risultati sotto questo aspetto e dunque le emissioni di CO2 non hanno registrato sensibili miglioramenti negli anni.

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David Saviero (MAN)

Questo però non significa che l’autobus, in generale, non solo nei servizi commerciali, non sia sostenibile dal punto di vista delle emissioni di gas serra. Non deve dunque essere annoverato tra le cause principali di emissioni della CO2, quindi come un problema da risolvere, ma piuttosto come uno dei contributi risolutivi alla riduzione. Per posto/km, l’auto infatti emette circa 40/50 g di CO2, l’autobus invece (un classico classe III da 50-55 posti), circa 1015. Se ragioniamo poi in termini di coefficienti di riempimento medi, molto vicini alla saturazione per gli autobus nei servizi commerciali e molto lontani invece in generale per le auto, i risultati sono evidentemente ancora più favorevoli per gli autobus. E non è neanche corretto affermare, come purtroppo spesso capita, che il treno sia sempre in assoluto il mezzo più ambientalmente sostenibile. Lo è infatti solo in determinate condizioni. Per passeggero trasportato infatti, il treno risulta più ecologico dell’autobus in termini di

Giovanni de Filippis (Industria Italiana Autobus)

emissioni di CO2 solamente per valori che superano approssimativamente (il dato è evidentemente molto variabile) i 200-300 passeggeri trasportati per ogni treno. Per valori inferiori diventa invece più sostenibile l’autobus. Questo perché a oggi, come noto, la produzione di energia elettrica non è ancora totalmente pulita e quindi comunque causa di emissioni di CO2 (circa 300 g/kWh). Il treno è comunque un mezzo di trasporto che richiede molta energia per muoversi

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I margini di miglioramento del comparto sono notevoli: anche solo effettuando la completa sostituzione di tutti i veicoli di categoria ante-EuroVI con veicoli di categoria Euro VI. Per quanto riguarda il comparto delle autolinee di lunga percorrenza, si avrebbe una riduzione del 30% per quanto riguarda il particolato, dell’80% per quanto riguarda il CO e addirittura del 95% per gli ossidi di azoto do. In particolare riguardo all’idrogeno. Nel corso del webinar sono stati infatti presentati due progetti di ricerca per lo sviluppo di trazioni che implicano l’utilizzo di questa im-

Roberto Caldini (SCANIA)

por tante molecola sugli autobus. Il primo progetto, presentato da Domenico Brancale e Giulio Santagata di NOMISMA, ha illustrato lo sviluppo di un motore a combustione interna per autobus (di qualunque tipo) che utilizza l’idrogeno. Il secondo, invece, il progetto CoacHyfied, più specifico per i classe III, relativo alla sperimentazione delle fuel cell proprio sui coach. Un progetto finanziato nell’ambito del programma europeo Horizon 2020, che ha visto la sua par tenza a gennaio di quest’anno e avrà una durata di 5 anni. Spiragli di novità dunque, dai quali emerge che, anche se con orizzonti temporali molto lunghi, grazie anche agli sforzi che i costruttori di veicoli stanno facendo, soluzioni innovative di alimentazione per i bus potranno riguardare anche i servizi commerciali di traspor to passeggeri con autobus. ■

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e tale quantità di energia si giustifica rispetto ad altre modalità di trasporto solo per alcuni volumi di passeggeri trasportati. È evidente che le valutazioni numeriche riportate sono puramente indicative, ma comunque importanti per dare un’idea. Quanto detto sulla sostenibilità ambientale del settore del trasporto commerciale con autobus però non esime il settore stesso dal cercare nuove strade per migliorare ulteriormente il suo impatto con l’ambiente. Anche perché se le tecnologie negli altri settori vanno avanti, il comparto dell’autobus potrebbe rischiare progressivamente di perdere vantaggio nei confronti delle altre modalità. La produzione di energia elettrica con fonti rinnovabili è comunque destinata ad aumentare, andando quindi nel tempo a diminuire il limite di convenienza ambientale autobus-treno. Senza contare poi la diffusione delle auto ad alimentazione elettrica e modalità di ricarica completamente sostenibili (per esempio un impianto fotovoltaico casalingo). Di conseguenza è quanto mai opportuno iniziare a ragionare sulle possibili alternative alla motorizzazione a gasolio sugli autobus. Purtroppo, dalla tavola rotonda con Giorgio Zino di IVECO, David Siviero di MAN, Roberto Caldini di SCANIA, Giovanni de Filippis di Industria Italiana Autobus e Giuseppe Zulian di Officine Mirandola (ISUZU), è emerso che nulla sembra così vicino dal venire e quindi comunque il diesel avrà ancora molto da dire nei prossimi anni. Anche il metano liquefatto, che nel trasporto delle merci a lungo raggio ha visto negli ultimi anni una rapida diffusione, sconta ancora alcune difficoltà tecniche che non permettono a oggi di sviluppare con semplicità motorizzazioni a metano sugli autobus classe III a causa di alcuni problemi tecnici come, per esempio, il dover mettere il serbatoio criogenico nel vano bagagli, togliendo a questo gran parte del volume disponibile. E dire che per il metano la rete di distribuzione è attualmente a un buon livello di diffusione e tuttora numerose di stazioni di ricarica LNG/ CNG vengo aperte sul territorio nazionale, come illustrato da SNAM duranti i lavori del webinar. Qualcosa comunque, anche se in fase molto sperimentale, si sta muoven-

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CONSIGLIO GENERALE ANAV

L’ASSOCIAZIONE? LA VOCE DI UN INTERO COMPARTO Il Presidente Vinella ha tratteggiato l’azione di ANAV sui principali dossier di interesse per il settore. [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

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l 29 aprile scorso, ancora una volta in videoconferenza, sono tornati a riunirsi tutti i Consiglieri Anav per fare il punto e confrontarsi sulle questioni di settore e sui provvedimenti che vedono l’Associazione impegnata a 360 gradi. Con riferimento al Decreto Riaperture, il Presidente Vinella ha evidenziato l’assenza di novità particolari per il settore se non con riferimento agli spostamenti tra Regioni e all’introduzione dei certificati verdi. Relativamente al tpl, nel decreto Riaperture la novità principale è l’incremento della didattica in presenza. In merito a questo, Anav ha evidenziato la necessità di riattivare i tavoli prefettizi per l’aggiornamento dei documenti di coordinamento. Sul PNRR il Presidente ha ricordato l’importante azione di lobby dell’Associazione che ha presentato un corposo documento di proposte al Ministro Giovannini. Di rilievo, l’istituzione di una consulta permanente presso il MIMS per le politiche delle infrastrutture e delle mobilità sostenibili, tra i cui membri è stata inserita l’Associazione. Sul PNRR, è stata evidenziata l’assenza di un programma strutturato di rinnovo del parco destinato alle autolinee commerciali e ai servizi di noleggio e auspicato lo stanziamento di incentivi adeguati e un allineamento delle accise sul gasolio ai regimi esteri. Per quanto concerne il DL Sostegni,

il Presidente ha illustrato le norme di maggior interesse per le associate. Vinella ha tuttavia sottolineato l’assenza di misure “verticali” di ristoro per i servizi commerciali con autobus che ANAV, per contro, sta sostenendo con forza. Per questo comparto, le misure chieste dall’Associazione riguardano l’estensione del ristoro delle rate di finanziamenti e leasing per l’acquisto di autobus, l’inclusione del settore tra i destinatari del fondo a sostegno del turismo e l’inclusione delle imprese di trasporto con autobus non soggette ad obblighi di servizio nella definizione di “impresa turistica”, l’esenzione dall’applicazione delle tariffe di accesso alle ZTL e l’estensione agli autobus di classe euro V e VI impiegati nei servizi di noleggio dell’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale. Tutte le proposte emendative di Anav sono state segnalate ai Dicasteri competenti ai quali l’Associazione ha altresì sollecitato l’eliminazione del divieto di effettuazione dei viaggi di istruzione. Con riferimento al trasporto scolastico, Anav ha chiesto la proroga all’anno scolastico 2021-2022 dei contratti già stipulati con gli enti locali. Per quanto attiene ai servizi commerciali e ai mancati ricavi dei servizi di linea autorizzati, ANAV ha avuto un informale confronto con gli uffici ministeriali sulle modalità di presentazione

delle domande da parte delle imprese aventi diritto. Relativamente agli investimenti per il parco rotabile e ai ristori per i servizi commerciali, linee e ncc, l’Associazione ha attivato un’interlocuzione informale con gli uffici competenti per individuare soluzioni che consentano alle imprese beneficiarie della moratoria dei pagamenti dei finanziamenti/leasing di conoscere preventivamente la quota di contributo spettante e di accedere comunque all’erogazione dei ristori dietro pagamento delle sole rate di importo non complessivamente inferiore a quello del contributo stesso. Vinella ha aggiornato i Consiglieri in merito alle principali tematiche sindacali, con particolare focus sulle questioni legate al rinnovo del ccnl noleggio e autoferrotranvieri, e internazionali di settore, soprattutto con riferimento alla disciplina dei tempi di lavoro e di guida qualora i conducenti siano adibiti a servizi inferiori e superiori ai 50 km. Su questa spinosa questione, anche alla luce dei recenti interpelli, ANAV ha messo in cantiere futuri interventi presso il MIMS. La platea dei Consiglieri ha infine approvato il bilancio 2020, l’analisi della situazione contributiva e ha accolto favorevolmente l’ingresso di 7 nuove aziende che hanno chiesto di entrare a far parte del mondo associativo. ■

ASSOCIAZIONE

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EGAF: nuovi poteri degli ausiliari del traffico. Attività delle aziende di trasporto e di gestione della sosta Ampia partecipazione al convegno organizzato da ANAV in collaborazione con la casa editrice EGAF e ASSTRA. Ecco le nuove competenze dell’ausiliario del traffico

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale taro, dirigente della Polizia di Stato, che ha illustrato il quadro normativo alla luce delle novità intervenute e soPiatt afor prattutto rappresentando le criticità e ma Z oom - 13 le potenzialità di un inquadramento di mag N uo gio 2 021, del vi po h. 11 t t funzioni utile alle aziende di traspore Att r af ri d - 12.3 f iv ico egl ità 0 di t i . Au sil to. Inoltre, Protospataro ha auspicato del r asp delle iar or la a z i to ien so e d s e di g ta interventi chiarificatori di una disposiest ion e zione cui dovrebbe seguire una indicazione precisa sui profili formativi del personale delle imprese. La partecipazione nutrita da parte delle aziende conferma l’interesse delle associate nei confronti delle iniziative seminariali, seppur ancora gestite a distanza a causa dell’emergenza sanitaria, organizzate dall’ANAV. Inoltre, il webinar ha fornito, in aggiunta all’ approfondiLa p arte cipa mento sulle novità relative zion Clic e al ca q l’eve ui pe nto alla novella legislativa, utili r re è po gist ssibil rart e sol i o pr spunti per la programmazione e evia regis traz organizzazione delle attività necesione sarie per l’attuazione delle nuove disposizioni. In merito alla tematica formativa, peraltro, l’Associazione sta Giandomenico Protospataro, Polizia di Stato finalizzando una nuova convenzione con la storica casa Editrice EGAF s.r.l. zione con la casa editrice è garanzia per rendere fruibile alle aziende in- di competenza, formazione di qualità teressate agevoli canali formativi. La e massima disponibilità per le imprese storica collaborazione dell’Associa- associate. ■

La figu mater ra profess io ia del C di sosta nale dell’a nel u o confe dice della l’ambito siliario, ch delle ri St aree o e esercita corsie to il poter rada che le fu gg e n ri Vista servate ai di contest e riordina etto dell’a nzioni d az ip ffi la m la comp dirompen ezzi pubb ione di det disciplin damento revenzion , trae et e e ac ermin a. All lici n te e in su ce el profi enti. L’in ’a at li form contr novativa p l’esercizio e infrazio usiliario, pporto giu rtamento o che ativi ortata ridico delle di tutt ni del dei d offre l’in fu e le C dal d n el odic riveste la zi la ipend qu oni is qualifi novellato violazion enti d adramen novella le pettive e della St i in ar ca di elle az rada gislat to del in sen pubb ticolo 12-b co iva iende la is di tras tematica e in atte o alle imp nnesse alla lico uffi ■ or sa cial re al porto circol del la luce se e 11.0 . azion e, è delle le indicaz di traspor 0 e nelle ioni at to. novit Saluti à tuat interv enute ive dei M Intro di benve n duzi in e anti one a uto ANA cipaz isteri ■ or i lavo V ioni su e 11.1 ri – E -ASSTR i 5 A GAF Relat ore: G iand ■ Ar omen gom ico P e n ti ro d to e ● no ll’in spata m ro - d ● req ina e fun contro: irigen u te di ● tip isiti d’id zioni Polizi o o a stra ● fun logia deg neità e fo dale li rm zi ● inq oni di ac ausiliari azione uadra ce d ● tess mento rtamento el traffico er ed e re ge ● qu alifica i riconosc nerale deg lativi li mit im zione li ■ or giuri ento e se ausiliari i e 12.1 dica g d 5 degli nali disti el traffico Dibat ausili n tito ari d tivi ■ or el tra e 12.3 ffico 0 Chiu sura dei la vori

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stata di recente introdotta nel Titolo I del Codice della strada, dall’articolo 49, comma 5 ter, alla lettera d), della L. 120/2020, una norma - l’articolo 12 bis - rubricata alla voce: “Prevenzione ed accertamento delle violazioni in materia di sosta e fermata”. La disposizione, oltre a prevedere il riordino e la sistematizzazione delle norme vigenti in materia, ha introdotto nuove disposizioni volte a meglio definire i poteri degli ausiliari del traffico. Il legislatore ha previsto che ai dipendenti comunali o delle società private e pubbliche esercenti la gestione della sosta di superficie a pagamento o dei parcheggi, al personale ispettivo delle aziende esercenti il trasporto pubblico di persone possano essere conferite, con provvedimento del sindaco, funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta o di fermata. In questo contesto, l’ANAV ha organizzato con la collaborazione dell’Associazione di categoria ASSTRA e della storica casa editrice EGAF un interessante webinar sulla innovativa portata della novella legislativa che apre alle nuove funzioni degli ausiliari del traffico in seno alle imprese di trasporto. I lavori, dopo i saluti delle Associazioni, sono stati affidati alla conduzione del relatore dott. Giandomenico Protospa-

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DECRETO SOSTEGNI

GUARDARE AL DOMANI

Varate misure importanti ed attese di sostegno alle imprese ma occorre ragionare su un ritorno alla normalità [Antonello Lucente] Responsabile Servizio economico [Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio fiscale

Il Presidente del Consiglio Mario Draghi

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iter di approvazione del priGià nella stesura originaria il decremo decreto “Sostegni” è stato to introduce misure impor tanti per particolarmente complesso le imprese: lo stanziamento di ulteNella stesura e travagliato: pensato come decreto riori 800 milioni di euro sul Fondo “Ristori 5” dal Governo Conte, da per la compensazione delle peroriginaria il decreto emanare già a metà gennaio 2021, dite dei ricavi tariffari registrate introduce sconta la crisi di Governo apertasi nel settore del TPL; una nuova misure importanti subito dopo l’approvazione della erogazione di contributi a fondo legge di bilancio 2021, fino all’inperduto, a carattere trasversale per le imprese: lo stanziamento sediamento nella seconda metà di e non legata ai codici ATECO, di ulteriori 800 milioni di euro sul febbraio del nuovo Esecutivo guiper tutte le imprese con ricavi, Fondo per la compensazione delle nel 2019, non superiori a 10 midato da Mario Draghi. Il provvedimento viene complessivamente lioni di euro che, nel 2020, abperdite dei ricavi ripensato, oltre che rinominato in biano subito un calo medio mentariffari registrate decreto “Sostegni” a sottolineare una sile di fatturato di almeno il 30% discontinuità con i precedenti provverispetto al 2019; lo stanziamento di nel settore del TPL dimenti, ed entra finalmente in vigore un fondo di 200 milioni di euro da il 23 marzo 2021. destinare al sostegno delle catego-

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ducente possono prevedere il riconoscimento alle imprese stesse di un indennizzo, determinato in base ai costi fissi relativi alla messa a disposizione dei mezzi, in caso di mancata prestazione dei servizi causata da circostanze sopravvenute e connesse alle misure di contenimento del Covid-19. Per il settore del trasporto commerciale con autobus ANAV ottiene: l’incremento della dotazione del Fondo per il sostegno delle attività economiche particolarmente colpite dall’emergenza epidemiologica con 20 milioni di euro aggiuntivi specificamente destinati alle imprese esercenti trasporto turistico di persone mediante autobus NCC coperti; l’abolizione del divieto di cumulo con altri aiuti di Stato dei contributi per l’acquisto di nuovi autobus destinati allo svolgimento di servizi di NCC autobus e di servizi di linea di competenza statale nonché al ristoro delle rate di finanziamento e di leasing in scadenza nel periodo 23 febbraio – 31 dicembre 2020. Si consente così, come da sempre richiesto da ANAV, di cumulare i predetti contributi con altre misure di aiuto, tra cui le misure della cd. “nuova Sabatini”, nel rispetto della normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato. Di rilievo anche la prevista esenzione dal pagamento della prima rata 2021 dell’IMU per le imprese con ricavi nel periodo d’im-

posta 2019 non superiori a 10 milioni di euro che abbiano subito un calo medio mensile di fatturato nel 2020 di almeno il 30% rispetto al 2019. Pochi giorni dopo la conversione del primo decreto sostegni viene approvato dal Governo il decreto “Sostegni-bis” che prevede un ulteriore set di misure di aiuto a sostegno delle imprese svincolate, anche in questo caso, dalla logica dei codici “ATECO” e finalizzate ad ampliare la platea dei beneficiari. Il provvedimento contiene interventi per circa 40 miliardi di euro, di cui 17 per indennizzi a imprese e professioni. Sul tema dei ristori il decreto dispone una nuova erogazione di contributi a fondo perduto a favore dei soggetti con ricavi, nel periodo d’imposta 2019, non superiori a 10 milioni di euro. Viene previsto anche il riconoscimento di un ulteriore contributo a fondo perduto rapportato al calo del risultato economico dell’esercizio 2020 rispetto a quello dell’esercizio 2019 che, quindi, tiene conto delle perdite effettive subite dalle imprese. Positivi anche gli altri interventi su alcuni costi fissi, con l’allungamento ai primi cinque mesi del 2021 del credito d’imposta per i canoni di locazione di immobili a uso non abitativo esteso ai soggetti con ricavi nel periodo d’imposta 2019 non superiori a 15 milioni di euro, la proroga sulla riduzione degli

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rie maggiormente colpite dalla crisi pandemica. Mancano però le attese misure “verticali” di ristoro per le imprese esercenti servizi di trasporto commerciale con autobus, misure che ANAV sollecita nell’iter di conversione ispirando proposte emendative fatte proprie dai gruppi di maggioranza parlamentare. Alcune di queste istanze sfociano in modifiche introdotte con la conversione definitiva in legge dell’ultima decade di maggio. Di estrema rilevanza la destinazione prioritaria degli 800 milioni incrementali sul Fondo compensazioni TPL alla compensazione delle perdite relative al 2020. Con gli ulteriori 800 mln € stanziati dalla norma la dotazione complessiva del Fondo viene, infatti, incrementata a 1.837 mln: una dotazione sufficiente a garantire l’integrale copertura dello squilibrio economico complessivo determinato dall’emergenza epidemiologica sul settore del TPL per l’anno 2020. Altra norma di estrema importanza accolta nell’iter di conversione è la proroga al 31 luglio 2021 del divieto per gli enti affidanti i servizi di trasporto pubblico locale e regionale di effettuare decurtazioni di corrispettivo per le minori corse effettuate. In tema di servizi aggiuntivi di TPL viene stabilito che le convenzioni stipulate da Regioni e Comuni con le imprese di noleggio autobus con con-

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oneri le utenze elettriche non domestiche e lo stanziamento di 600 milioni di euro a copertura degli interventi dei Comuni per la riduzione della TARI a favore delle categorie economiche interessate da chiusure e restrizioni dell’attività economica. Viene consentita, inoltre, anche per i soggetti con ricavi superiori a 5 milioni di euro una più rapida fruizione del credito d’imposta per investimento in beni strumentali ordinari, in un’unica rata anziché in tre rate annuali. Importante, poi, il rifinanziamento con ulteriori 120 milioni di euro del Fondo per il sostegno delle attività economiche particolarmente colpite dall’emergenza epidemiologica, attività che come detto includono il trasporto commerciale con autobus. Viene inoltre istituito un ulteriore fondo di 100 milioni di euro a sostegno delle categorie interessate da “chiusure per legge”, categorie tra le quali ANAV ha subito sollecitato l’inserimento delle imprese di noleggio autobus con conducente in relazione al blocco dei viaggi di istruzione e alla sospensione dei servizi di trasporto scolastico. In tema di liquidità, di grande rilievo la misura, sollecitata anche da ANAV, di innalzamento a 2 milioni di euro per l’anno 2021 del limite di compensazione orizzontale dei crediti d’imposta e contributivi, nonché la proroga al 31 dicembre 2021 della sospensione dei pagamenti delle rate di finanziamenti e leasing, oltre che – sia pur con alcune rimodulazioni – delle misure di garanzia del Fondo centrale di Garanzia per le PMI e di SACE. In materia di TPL, il decreto incrementa di ulteriori 450 milioni di euro

la dotazione del fondo destinato al finanziamento dei servizi aggiuntivi di TPL nel 2021 per far fronte ai limiti di riempimento dei mezzi, risorse che si aggiungono ai 390 mln € già stanziati per il 2021. Colmando una lacuna delle precedenti norme in materia, in accoglimento di richieste avanzate da ANAV, viene espressamente previsto che al personale delle imprese esercenti attività di noleggio autobus con conducente impiegato nei servizi aggiuntivi si applicano esclusivamente le misure di sorveglianza sanitaria ex D.Lgs. n. 81/2008 e non si applicano invece le previsioni del decreto trasporti n. 88/1999 relative allo svolgimento delle visite di idoneità fisica e psicoattitudinale. Eventuali risorse residue dello stanziamento complessivo di 450 milioni di euro potranno essere utilizzate nell’anno 2021 per compensare le riduzioni dei ricavi tariffari per le società di trasporto pubblico locale in ragione dell’emergenza Covid. Bisognerà quindi attendere l’esatta quantificazione delle risorse del Fondo impiegate per le compensazioni di competenza 2020, nonché la quantificazione definitiva delle risorse destinate al finanziamento dei servizi aggiuntivi attivati per la competenza 2021, per valutare se residuino sul Fondo risorse adeguate per le compensazioni delle perdite di ricavi registrate nel 2021 ovvero, come appare più probabile, se occorra incrementare con successivi provvedimenti la dotazione del Fondo stesso. In definitiva, con i decreti “Sostegni” del Governo Draghi è stato varato un complesso di misure importanti per sostenere la ripresa economica e compensare, almeno in parte, le imprese

dei pesantissimi impatti economici prodotti dall’emergenza epidemiologica. Certo, ci sono spazi di miglioramento, in particolare per le imprese del trasporto commerciale con autobus per le quali le misure varate non sono ancora proporzionate alle ingenti perdite di fatturato che tali imprese hanno registrato e che superano il 75 per cento rispetto ai dati pre Covid. ANAV continuerà a spendersi affinché tali misure possano trovare accoglimento già in sede di conversione del “Sostegni-bis”. Parallelamente, tuttavia, sembra giunto il momento di programmare un graduale ritorno alla normalità, grazie al rilevante successo della campagna vaccinale, prevedendo il superamento di misure di prevenzione specifiche per i diversi comparti del trasporto di persone su autobus risalenti a un contesto epidemiologico e vaccinale molto diverso e che oggi appaiono eccessive e non più motivate. In questo senso occorre superare senza ulteriori ritardi il blocco delle gite scolastiche e procedere a un graduale incremento del coefficiente di riempimento dei mezzi, a partire da quelli utilizzati nelle autolinee commerciali e nel noleggio autobus con conducente, ma prevedendo anche di riportare il coefficiente di riempimento all’80% per gli autobus utilizzati nei servizi di TPL, in vista del prossimo autunno e della piena ripresa delle attività scolastiche, economiche e sociali, nonché il superamento dei divieti ancora previsti di emissione dei titoli di viaggio a bordo degli autobus. Sono questioni che ANAV ha posto sul tavolo e che richiedono di essere affrontate per tempo. ■

T UNAP èalt uo anc o

Ser v i z ic hemet t onoi n s al ut ees i c ur ez z a i lt uopas s egger o P e rma g g i o r i i n f o r ma z i o n i c o n t a t t aMa u r i z i oL i o n e l l o 3 3 57 03 69 7 0

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FARE RETE per competere

Strategie di collaborazione sono necessarie per rigenerare filiere come il turismo [Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

a gestione della pandemia da COVID-19 ha indebolito il tessuto economico e sociale di molti Paesi, anche di quelli più avanzati, con ripercussioni significative in termini di caduta sia della domanda che dell’offerta. Come la maggior parte delle economie mondiali anche il sistema produttivo italiano, caratterizzato da una forte frammentazione e dalla presenza di molte imprese di piccola/piccolissima dimensione (circa il 98% con oltre il 60% degli occupati), ha accusato una battuta d’arresto che ha messo a rischio la capacità di sopravvivenza di molte imprese. Nel momento in cui oggi, con il graduale progredire del piano vaccinale e del programma di riaperture varato dal Governo, affiorano i primi segnali di ripresa e di lenta uscita dalla crisi, diventa fondamentale ragionare sulle soluzioni che meglio possono favorire la ripartenza.

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Utili sostegni Le misure previste dai vari decreti adottati in quest’anno di pandemia hanno rappresentato un utile sostegno per le imprese, sebbene inevitabilmente parziale, ma per il medio-lungo periodo occorre una politica di più ampio respiro diretta anche a superare i limiti derivanti dalla frammentazione del nostro sistema

Reti di impresa – i numeri ● n. 6.154 reti, di cui 5.265 (86%) reti-contratto senza soggettività giuridica e 889 (14%) reti-soggetto dotate soggettività giuridica ● 36 mila imprese coinvolte, attive nel 63% dei casi in settori economici differenti ma con progressiva riduzione delle reti intersettoriali ● 86% delle reti composto da meno di 10 imprese, di cui quasi il 50% costituito da micro-aggregazioni di 2-3 imprese Fonte: Infocamere imprenditoriale. L’esperienza passata ha già dimostrato come strategie di collaborazione e integrazione possano rivelarsi efficaci per riaffacciarsi sul mercato dopo una crisi e ricostruire/rigenerare filiere che – come, ad esempio, quella del turismo - sono strategiche per il tessuto produttivo del Paese. In quest’ottica lo stru-

mento delle “reti di impresa” potrebbe rappresentare una concreta opportunità organizzativa per costruire più efficaci sinergie tra imprese. Il contratto di rete Introdotto nel 2009 dall’art. 3, co. 4-ter del D.L. n. 5/2009, il “contratto di rete” propone, infatti, un modello di collaborazione tra imprese, alternativo a quello tradizionale dei consorzi e dei raggruppamenti d’impresa, che consente agli aderenti – su base permanente e non in vista di un solo specifico obiettivo - di realizzare progetti condivisi, beneficiando della flessibilità e delle sinergie, in termini di competitività, di capacità innovativa e di più facile accesso al credito, che possono derivare dall’adesione alla rete. La causa specifica del contratto è, infatti, proprio “accrescere, individualmente e collettivamente, la capacità innovativa e ... la competitività sul mercato”, attraverso l’impegno reciproco assunto dalle imprese aderenti - in attuazione di un programma comune definito a monte - a collaborare o scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnologica ovvero a esercitare in comune una o più attività. Ma oltre alla possibilità di mettere in

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Causale di solidarietà:

comune know-how e risorse per diventare più competitivi sul mercato, la rete offre anche l’opportunità di gestire i rapporti di lavoro in maniera flessibile rendendo più agevole il ricorso all’istituto del distacco e consentendo la “codatorialità” delle imprese retiste. Per il distacco, che, come noto, “si configura quando un datore di lavoro, per soddisfare un proprio interesse, pone temporaneamente uno o più lavoratori a disposizione di un altro soggetto per l’esecuzione di una determinata attività lavorativa”, si introduce un importante elemento di semplificazione, prevedendo che l’interesse al distacco del datore di lavoro distaccante sorge “automaticamente” per effetto dell’operare in rete. In generale, l’esperienza ha dimostrato che è difficile distinguere tra interesse del distaccante e interesse dell’impresa distaccataria ed è concreto il rischio che si venga a configurare un prestito illecito di manodopera con relativi effetti sanzionatori, anche penali, per le imprese coinvolte e di costituzione del rapporto di lavoro con l’impresa distaccataria. La presunzione assoluta vigente per i contratti di rete elimina questo rischio, evitando che l’interesse del datore di lavoro distaccante debba essere provato. Non meno rilevante, in termini di flessibilità, il nuovo istituto della “co-datorialità (“è ammessa la codatorialità dei dipendenti ingaggiati con regole stabilite attraverso il contratto di rete stesso”), ossia la titolarità

congiunta di uno stesso rapporto di lavoro in capo a due/ più imprese retiste, che condividono sia il potere direttivo nei confronti del lavoratore che i costi connessi al rapporto di lavoro, in base a quanto regolato dal contratto di rete. Anche per gli autobus Si tratta, dunque, di un modello di “economia collaborativa”, (spesso sostenuto da agevolazioni economiche, per lo più di fonte regionale, per la costituzione della rete), adattabile anche alla realtà del trasporto con autobus. Si pensi, ad esempio, al vantaggio per le imprese di noleggio con conducente di operare in “rete” con altri operatori della filiera turistica, onde condividere esperienze e risorse, creare un’offerta più ampia, qualificata e soprattutto integrata di servizi e prodotti turistici e agevolare l’incontro tra domanda e offerta (es. azioni di co-marketing). In un’indagine condotta nel 2019 dall’Università Cà Foscari di Venezia si evidenzia che la performance delle reti operanti nel settore del turismo è valutata positivamente dalle imprese aderenti, non solo per gli aspetti gestionali e di coordinamento tra i partner, ma anche per i risultati di mercato. La rete è concepita come opportunità per le imprese turistiche di consolidare e formalizzare relazioni di collaborazione anche di tipo trasversale, coinvolgendo imprese appartenenti anche ad altri

settori. “Si pensi, ad esempio, alla grande sfida che rappresenta la mobilità sostenibile delle destinazioni turistiche del futuro, in termini di investimenti in innovazione di prodotto e servizi: ipotizzare forme di collaborazioni stabili, flessibili, e dinamiche tra operatori del turismo e della mobilità sembra una strada percorribile più agevolmente, grazie al CdR, per lo sviluppo di destinazioni competitive”. A livello normativo si prevede che le parti definiscano preliminarmente gli obiettivi strategici comuni che si intendono perseguire e poi, attraverso un “programma di rete”, le attività funzionali al raggiungimento degli stessi, con relativi obblighi e diritti di ciascun partecipante. Al fine di meglio perseguire gli obiettivi prefissati si può prevedere l’istituzione di un fondo patrimoniale comune e di un organo comune per gestire, in nome e per conto dei retisti, l’esecuzione del contratto di rete o di singole parti/fasi dello stesso. Massima la flessibilità nelle scelte organizzative. Si può creare: ● una rete “leggera”, che svolge un’attività meramente interna e non opera con soggetti diversi dai retisti, non dispone di fondo comune e l’organo comune (se istituito) è composto dai retisti che periodicamente decidono su iniziative comuni; ● una rete “pesante”, dotata di un fondo patrimoniale comune per gli investimenti e di una struttura dedicata alla gestione del programma di rete, dove la rete opera ed assume nei confronti dei terzi obbligazioni per l’esecuzione del programma di cui risponde esclusivamente il fondo comune; ● una rete munita di una propria soggettività giuridica (autonomo centro di attribuzione di diritti e obblighi, anche fiscali), iscritta presso il Registro delle Imprese, con un organo comune che agisce come mandatario della rete. ■

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Nell’emergenza Covid-19 il contratto di rete è stato considerato strumento valido anche per favorire il mantenimento dei livelli occupazionali. Sino a tutto il 2021, sarà possibile, infatti, stipulare contratti di rete con “causale di solidarietà”, ossia con finalità di impiego o reimpiego – mediante distacco o “co-datorialità” - di lavoratori delle imprese retiste che rischiano o hanno perso il posto di lavoro per chiusura di attività/crisi di impresa, nonché di assunzione di figure professionali necessarie a rilanciare le attività produttive nella fase di uscita dalla crisi (art. 43-bis decreto “Rilancio”, prorogato dall’art. 12 decreto “Mille-proroghe”).

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CONTABILITÀ REGOLATORIA, ANAV spinge per una maggiore semplificazione Posticipato al primo gennaio 2022 il termine di applicazione degli obblighi di contabilità regolatoria. Intanto l’ART ha avviato un procedimento di revisione al fine di semplificare la procedura. In questa fase è stato fondamentale l’apporto di ANAV [Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

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on la Delibera n. 59 del 6 maggio 2021 l’Autorità di Regolazione dei Traspor ti ha indetto una consultazione pubblica sullo schema di atto di regolazione recante la “Revisione della Misura 12 dell’Allegato A alla delibera ART n. 154/2019” in materia di tenuta della contabilità regolatoria delle imprese di TPL su strada. La consultazione indetta dall’Autorità si colloca nell’ambito del processo di revisione della richiamata Misura 12 in materia di tenuta di contabilità regolatoria avviato dall’ART lo scorso 17 dicembre 2020 con la delibera n. 210/2020, delibera attraverso la quale l’Autorità ha differito di un anno, posticipandolo al 1° gennaio 2022, il termine di applicazione degli obblighi di contabilità regolatoria introdot-

ti per le imprese esercenti servizi di trasporto pubblico locale e regionale su strada con Delibera n. 154/2019. Contestualmente, l’ART ha avviato un procedimento di revisione della misura stessa finalizzato alla semplificazione degli schemi di rendicontazione della contabilità regolatoria, alla individuazione di specifici driver di allocazione delle componenti economiche e patrimoniali, nonché alla determinazione delle unità contabili elementari di riferimento ai fini della messa a disposizione dei dati, anche in caso di operatori economici plurisoggettivi, esigenze queste che l’Associazione aveva puntualmente rappresentato all’Autorità chiedendo l’avvio di un tavolo di confronto tecnico. Il confronto tecnico tra ANAV, insieme con le altre associazioni datoriali

del TPL, e ART si è poi sviluppato nel mese di marzo 2021 e in tale sede l’Associazione ha potuto rappresentare in maniera approfondita le principali criticità degli schemi di contabilità regolatoria allegati alla Delibera n. 154/2019, i possibili correttivi e le semplificazioni auspicabili. Diverse proposte avanzate da ANAV sono state tenute in debita considerazione dall’Autorità nello schema di atto sottoposto a consultazione. Positive in questo senso le novità prospettate dall’Autorità circa: l’introduzione di specifiche modalità di rendicontazione e messa a disposizione dei dati nei casi di operatori economici plurisoggettivi; la predeterminazione di possibili driver di allocazione delle componenti economiche e patrimoniali di pertinenza di più contratti di Servi-

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spazi per un ulteriore miglioramento dell’atto. L’adozione di una contabilità separata per ciascun contratto di servizio nei termini e con la disaggregazione proposta negli schemi rivisti dall’Autorità permane, infatti, estremamente onerosa, in particolare per le PMI. Occorre, quindi, semplificare gli schemi, limitando i dati e le informazioni a quelli di natura prettamente economica e patrimoniale, ed evitando richieste di dati e informazioni di natura tecnica che esulano dalle finalità specifiche sottese alla imposizione degli obblighi di tenuta di contabilità regolatoria e che sono peraltro oggetto di obblighi informativi specifici che già L’Associazione, gravano sulle imprese nei confronti dei rispettivi enti affidanti, in base con il prezioso ai contratti di servizio stipulacontributo delle imprese ti, dell’Osservatorio Nazionale associate, ha predisposto TPL, nonché nei casi di avvio ed zio; l’ampliamento del novero dei espletamento di procedure di e trasmesso all’Autorità un soggetti certificatori in coerenza affidamento ai sensi delle spedocumento analitico con il quale con il disposto dell’art. 2409 bis cifiche misure stabilite dall’ART del Codice Civile. Pienamente vengono dettagliate e puntualmente con la Delibera n. 154/2019. condiviso anche quanto prospetL’Associazione, con il prezioso motivate proposte di modifica tato dall’Autorità con riferimencontributo delle imprese assovolte a rendere meno onerosa to: all’implementazione di nuovi ciate, ha predisposto e trasmesso per le imprese la tenuta strumenti di rendicontazione degli all’Autorità un documento analitischemi di contabilità regolatoria traco con il quale vengono dettagliate della contabilità mite la messa a disposizione sul sito e puntualmente motivate proposte regolatoria dell’Autorità di apposite “maschere” di modifica volte a rendere meno di imputazione e acquisizione diretta onerosa per le imprese la tenuta dei dati, supportate da relativa guida della contabilità regolatoria e ad ason-line alla compilazione; alla predi- e semplificazioni di cui emerga l’utilità. sicurare una maggiore coerenza dei sposizione da parte dell’Autorità di Con riferimento, invece, alle modifi- prospetti con le finalità perseguite. un apposito “Manuale di Contabilità che apportate agli schemi di conta- L’auspicio è che l’Autorità valuti attenRegolatoria”, finalizzato a illustrare, bilità regolatoria sottoposti a con- tamente le proposte avanzate e le facanche dal punto di vista operativo, sultazione, gli interventi proposti cia proprie in occasione dell’adozione gli aspetti utili ai fini della predispo- dall’Autorità non sono ancora piena- in via definitiva della nuova regolaziosizione degli schemi di contabilità mente soddisfacenti e ci sono ampi ne in materia. ■ regolatoria applicabili, fornendo procedure di redazione a beneficio delle imprese interessate. Occorrerebbe, però, che entrambi gli strumenti fossero resi pienamente operativi preordinatamente alla decorrenza del termine di applicazione della Misura 12. Di qui la richiesta dell’Associazione di valutare l’ulteriore differimento di un anno del termine utilizzando l’esercizio di bilancio 2022 per una fase propedeutica di sperimentazione durante la quale potranno essere opportunamente testati gli schemi di contabilità regolatoria predisposti e le procedure di compilazione, trasmissione e certificazione dei dati richiesti al fine di introdurre correttivi

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CONDUCENTE PROFESSIONALMENTE QUALIFICATO

CQC

riordino della materia? ANAV plaude all’iniziativa volta a ottimizzare la fruizione dei corsi di formazione. Ma è necessario il riconoscimento del credito di imposta [Paola Galantino ] Dirigente Servizio legale e internazionale

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ormai noto a tutti che, a decorrere dal settembre 2008 per il trasporto di persone e dal 2009 per il trasporto cose, i conducenti professionali devono possedere una specifica qualificazione iniziale di tipo carta di qualificazione del conducente (acronimo CQC), rinnovabile nella validità attraverso una formazione periodica. Tali obblighi di qualificazione iniziale e formazione periodica sono rivolti a chi svolge professionalmente l’attività di conducente (ad es.: trasporto cose con veicoli ad uso terzi, trasporto di persone con autobus NCC o in servizio pubblico di linea, ecc.) su veicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie C1 e C (anche speciale) nonché delle categorie C1E, CE, D1, D, D1E e DE: esercizio professionale dell’attività di guida e guida dei veicoli di dette categorie concorrono entrambi a definire l’ambito di applicazione della disciplina in parola, tanto che la carenza anche di uno solo dei due, rende tale disciplina inapplicabile, ferme restando alcune ipotesi di esenzione espressamente indicate dal legislatore. La disciplina in materia di qualificazione dei conducenti è stata introdotta nell’ordinamento comunitario dalla direttiva 2003/59/ CE, recepita con il DLG n. 286/2005, ampiamente – e ripetutamente è il caso di dire - modificato, da ultimo, dal DLG 16.1.2013 n. 2, che ha apportato modifiche che hanno profondamente innovato la disciplina della CQC specialmente per quanto attiene alla nuova disciplina in materia di patenti di guida. È stato quindi assai importante il coordinamento (operato proprio dal DLG n. 2/2013) tra la nuova disciplina delle patenti di guida con quella in materia

di qualificazione professionale di tipo CQC, in particolare sotto il profilo dei diversi limiti anagrafici. Sotto il profilo normativo, il percorso di “aggiornamento” della disciplina non si è ancora concluso. In questi mesi, il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile sta lavorando alle disposizioni di attuazione del D.Lgs n. 50/2020 di recepimento della Direttiva 2016/645. L’ANAV, audìta sulla formulazione delle disposizioni nazionali, non ha mancato di manifestare apprezzamento per l’iniziativa legislativa volta a meglio coordinare l’ambito di una disciplina, quale è quella della qualificazione professionale di settore, che ha visto negli ultimi anni un susseguirsi di provvedimenti, legislativi e amministrativi, finalizzata soprattutto a ottimizzare la fruizione dei corsi di formazione periodica. Tuttavia, Anav ha evidenziato quanto sia di estrema importanza esplicitare nell’emanando decreto il riconoscimento del “credito formativo” di alcune tipologie di corsi di formazione sostenuti periodicamente dai conducenti professionali, chiamati, con mede-

Facsimile fronte e retro della carta di qualificazione del conducente

sima cadenza quinquennale, alla formazione in materia di utilizzo corretto del tachigrafo, di sensibilizzazione alla disabilità del passeggero, di formazione specifica in materia di sicurezza sul lavoro; su tematiche molto spesso assorbite dalla stessa qualificazione professionale della CQC, di livello superiore. Quella stessa “formazione sostitutiva” che le Linee Guida del Ministero del Lavoro misero in evidenza rispetto alle tematiche regolate dagli Accordi Stato Regioni del 2011, con conseguente necessità di conferire efficacia sostitutiva a quei percorsi che, come per il caso della formazione dei conducenti del trasporto passeggeri, per numero di ore, contenuti e argomenti, oltre che per modalità di aggiornamento, sono equivalenti o superiori rispetto a quelli disciplinati nei richiamati accordi. Con la stessa finalità sarebbe opportuno far valere quale credito formativo tutte le tematiche strettamente connesse all’autotrasporto professionale di persone al fine di valorizzare, senza tuttavia frustrare, una professionalità di alto livello di cui sempre più – oggi più che mai nella fase di ripresa del sistema Paese – necessitano gli operatori del settore per rilanciare i diversi segmenti del trasporto professionale di passeggeri su strada. ■

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DIRITTO al pensionamento, vecchiaia e anzianità. E il DIRITTO di opzione? [Stefano Rossi] Dirigente servizio sindacale e lavoro

La Cassazione ha stabilito che un autista non può essere licenziato per «raggiungimento dei requisiti pensionistici». Il diritto di opzione, da parte del dipendente, dovrà essere comunicato almeno 6 mesi prima

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n Relazione alla sentenza della Corte di Cassazione n. 10884 del 2021 che ha deliberato sul licenziamento per il raggiungimento dei requisiti pensionistici da parte del lavoratore ultrasessantenne, ci preme innanzitutto fare un po’ di chiarezza sulla normativa per il personale viaggiante e non viaggiante e sul diritto di opzione.

● In riferimento al personale non viaggiante, la disciplina di riferimento è dettata dai commi 6 e 7 dell’art. 24 del D.L. 201/2011 (convertito con modifiche nella L. 214/2011) i quali hanno ridefinito i requisiti per l’accesso alla pensione di vecchiaia a decorrere dal 01/01/2012. Pertanto, ai sensi del co. 6, i nuovi requisiti anagrafici per la maturazio-

ne del diritto alla pensione di vecchiaia sono: 67 anni di età per gli anni 2019, 2020, 2021 e 2022 per tutti i lavoratori; Il comma 7 richiede, in presenza dei requisiti di cui al comma 6 e ai fini del perfezionamento del diritto alla pensione di vecchiaia, un’anzianità contributiva minima pari a 20 anni.

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ziamento intimatogli sul presupposto della risoluzione del rapporto di lavoro per raggiungimento dei requisiti pensionistici previsti dalla legge stabilendo che non può essere licenziato il conducente ultrasessantenne, dipendente di un’azienda di trasporto pubblico, che manifesta la volontà di non accedere alla pensione di vecchiaia anticipata e chiede di rimanere in servizio. Nel rendere definitiva la statuizione di merito, il Collegio di legittimità ha ricordato come secondo la costante giurisprudenza di legittimità, è soltanto la maturazione del diritto al pensionamento di vecchiaia a incidere sul regime del La Cassazione rapporto di lavoro, consentendo alla ● La disciplina di riferimento parte datoriale il recesso ad nutum. ha ritenuto per il personale viaggiante Il diritto alla pensione di anzianità, legittima l’impugnativa di è invece dettata dall’art. invece, si consegue con il necessario 3, comma 1, lett. b) del concorso della volontà dell’inun conducente di bus contro D.lgs. 414/1996 come teressato, per cui non si può il licenziamento intimatogli sul modificato dal DPR dubitare che la domanda di presupposto della risoluzione del 157/2013. Nel testo anpensione assurga ad elemento teriore al citato DPR, costitutivo della fattispecie rapporto di lavoro per raggiungimento l’art. 3, comma 1, lett. b, attributiva del diritto. dei requisiti pensionistici stabilendo che Di del D.lgs. 414/1996 rinconseguenza, se tale domannon può essere licenziato il conducente da manca non può dirsi, in senso viando all’art. 5 del D.lgs. 503/1992, per il personale ultrasessantenne, dipendente di un’azienda tecnico, che sussistano i requisiti viaggiante, fissava la soglia per il pensionamento. tpl, che manifesta la volontà di non per il raggiungimento del diNell’analizzare la fattispecie sottesa accedere alla pensione di vecchiaia al caso in esame, la Corte ha risconritto alla pensione di vecchiaia in 60 anni per i lavoratori e trato che il lavoratore, al momento del anticipata e chiede di 55 anni per le lavoratrici. Ai sensi licenziamento, era in possesso del rerimanere in servizio del vigente art. 3, comma 1, lett. b) quisito anagrafico per il conseguimento del D.lgs. 414/1996, come modificato della pensione di vecchiaia anticipadall’art. 4 del D.P.R. 157/2013, per il ta prevista, per il personale viaggiante, personale viaggiante, la soglia per cizio dell’opzione l’azienda potrebbe al raggiungimento di un’età ridotta di l’accesso alla pensione di vecchiaia procedere con le pratiche per il licenzia- cinque anni rispetto a quella in vigore “è ridotta di cinque anni rispetto a mento del lavoratore per raggiunti limiti nel regime generale obbligatorio. quella tempo per tempo in vigore di età onde evitare che “facta concluden- Il dipendente, ciò posto, non aveva inolnel regime generale obbligatorio”, tia” si perfezioni una tacita acquiescenza trato alcuna richiesta di pensionamento dunque, ad oggi, 62 anni. Sulla scorta che porti ad un’estensione della tutela di di vecchiaia anticipata ma, al contrario, delle sentenze della Suprema Corte, cui all’art. 18, L. 300/1970, oltre la data aveva esplicitamente comunicato la vogiova precisare che “per personale viag- di maturazione del diritto alla pensio- lontà di rimanere in servizio fino al raggiante deve intendersi il personale che ne di vecchiaia e fino ai 65 anni di età giungimento dell’età massima prevista viaggi normalmente”, ovvero il persona- (ammessa dalla seppur minoritaria giuri- dal regime generale obbligatorio.Nel rele che nel corso della propria vita lavo- sprudenza - cfr. Cass. n. 21120/2009). Ad spingere, in definitiva, le doglianze di parrativa abbia prevalentemente viaggiato. ogni buon conto, anche in caso di tem- te datoriale, la Sezione lavoro della Cas(cfr. Cass. civ. sez. lav. sent. 20321/2008; pestivo esercizio del diritto di opzione, sazione ha enunciato apposito principio conf. Cass. 14127/1999; Cass. 511/2000). nulla vieterebbe alla Società di procede- di diritto secondo cui: “Nelle aziende ● Per quanto attiene il diritto di op- re legittimamente al licenziamento per addette ai pubblici servizi di trasporto, per zione per la prosecuzione dell’attività inidoneità sopravvenuta alla prestazione le quali opera il regime previdenziale spelavorativa oltre l’età prevista per il pen- lavorativa ove ne ricorressero i presup- ciale introdotto dal D. Lgs. 29 giugno 1996, sionamento di vecchiaia e fino al 65° posti. Nel caso di specie, l’azienda ha n. 414, un addetto al personale viaggiante anno di età, occorre che il lavoratore esercitato il licenziamento ad nutum nei ultrasessantenne in possesso del requisito esprima la volontà di avvalersene confronti di un operatore di esercizio anagrafico per il conseguimento della penentro il termine decadenziale di 6 che, sebbene avesse maturato i requisiti sione di vecchiaia anticipata, previsto al mesi dalla maturazione del diritto di età per la pensione di vecchiaia spe- raggiungimento di un’età ridotta di 5 anni alla pensione di vecchiaia (cfr. Cass. cifica, aveva tempestivamente esercitato rispetto a quella, tempo per tempo, in vi8494/2000; conf. Cass. n. 6537/2014; l’opzione per la permanenza in servizio gore nel regime generale obbligatorio, non Cass. n. 3237/2003). Tale circostanza, ai fino al compimento del 65° anno di età. può essere licenziato ai sensi dell’art. 4, co. sensi dell’art. 4 della L. 108/1990, com- Tornando perciò alla sentenza, la Cor- 2, L. n. 108 del 1990 in presenza di una voporta l’estensione della tutela dettata te di cassazione ha ritenuto legittima lontà espressa del lavoratore medesimo dall’art. 18 dello Statuto dei lavoratori. l’impugnativa presentata da un con- volta a non accedere al pensionamento In caso di intempestivo o mancato eser- ducente di autobus contro il licen- anticipato ed a permanere in servizio”.■

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CONTRATTO DI ESPANSIONE 2021

Il nuovo scivolo per la pensione

Al via il contratto di espansione anche per le aziende di (almeno) 100 dipendenti. La cessazione del rapporto di lavoro si configura come una risoluzione consensuale. Chi ne può beneficiare? Solo i lavoratori a non più di 60 mesi dalla pensione di vecchiaia [Roberto Magini - Funzionario Servizio sindacale e lavoro]

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e modifiche apportate dall’articolo 1, comma 349 della Legge di Bilancio 2021 (L. n. 178/2020) e dall’articolo 39 del decreto legge n. 73/2021 (c.d. sostegno bis) alla disciplina contenuta all’art. 41 del D.Lgs. n. 148/2015, permettono, per l’anno 2021, di avviare il contratto di espansione anche alle imprese con un organico di almeno 100 unità. Lo strumento nel 2019 interessava le aziende con almeno mille dipendenti, poi la legge di Bilancio ha abbassato l’asticella a 500 dipendenti (250 addetti per il solo prepensionamento) e, da ultimo, il D.L. sostegni bis ne ha ulteriormente ridotto il limite a 100 dipendenti. Il “contratto di espansione” consente ai lavoratori che si trovano a non più di 60 mesi dalla prima decorrenza utile della pensione di vecchiaia, e che abbiano maturato il requisito minimo

contributivo, la possibilità di accedere a un’indennità mensile commisurata al trattamento pensionistico lordo maturato dal lavoratore al momento della cessazione del rapporto di lavoro. Il contratto di espansione si avvia mediante una procedura di consultazione tra impresa, Dicastero del lavoro e associazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale o con le loro RSA o RSU. Il contratto di espansione deve contenere: - il numero dei lavoratori da assumere e i relativi profili professionali compatibili con i piani di reindustrializzazione o riorganizzazione; - la programmazione temporale delle assunzioni; - l’indicazione della durata a tempo indeterminato dei contratti di lavoro, compreso il contratto di apprendistato professionalizzante;

- la riduzione complessiva media dell’orario di lavoro e il numero dei lavoratori interessati, relativamente alle professionalità in organico, nonché il numero dei lavoratori che possono accedere al trattamento di indennità mensile; - la stima, ai fini del monitoraggio delle risorse finanziarie, dei costi previsti a copertura del beneficio, per l’intero periodo di spettanza teorica della NASpI al lavoratore. L’accesso alla prestazione è subordinato alla sottoscrizione di un accordo tra il datore di lavoro e le organizzazioni sindacali aziendali e alla successiva adesione da parte del lavoratore. La cessazione del rapporto di lavoro si configura pertanto come una risoluzione consensuale. L’indennità mensile è riconosciuta in favore dei lavoratori dipendenti, assunti

■■ ■ con contratto a tempo indeterminato che risultino iscritti al Fondo pensioni lavoratori dipendenti (FPLD) o alle forme sostitutive o esclusive dell’Assicurazione generale obbligatoria, gestite dall’INPS, e abbiano risolto consensualmente il rapporto di lavoro entro il 30 novembre 2021. Possono beneficiare dell’indennità mensile i lavoratori che, come sopra detto, abbiano manifestato esplicito consenso di adesione all’accordo tra il datore di lavoro e le organizzazioni sindacali aziendali e che, alla data di risoluzione del rapporto di lavoro, si trovino a non più di 60 mesi dalla prima decorrenza utile della pensione di vecchiaia, avendo maturato il requisito minimo contributivo pari a 20 anni e il requisito dell’importo soglia previsto per i soggetti privi di anzianità contributiva al 31 dicembre 1995 o della pensione anticipata. L’indennità mensile è corrisposta per il periodo intercorrente tra la data di risoluzione del rapporto di lavoro e la data di raggiungimento della prima decorrenza utile della pensione di vecchiaia o anticipata a carico dell’Ago o delle forme sostitutive o esclusive della stessa, gestite dall’INPS. Preliminarmente, in relazione al riconoscimento dell’indennità mensile, i datori di lavoro sono tenuti

a trasmettere all’INPS, l’accordo sottoscritto e il “Modello di accreditamento e variazioni”, disponibile sul portale dell’Istituto e l’elenco dei lavoratori interessati. La Struttura territoriale competente dell’INPS, ricevuto dall’impresa interessata l’accordo, procede alla fase istruttoria avendo cura di controllare la sussistenza del requisito dimensionale. La predetta Struttura territoriale, a questo punto, trasmette alla Direzione centrale Pensioni l’accordo che deve contenere: i dati identificativi dell’azienda; la data di sottoscrizione; la data inizio validità; la data fine validità; il numero massimo di lavoratori esodandi. L’INPS per ciascuno dei lavoratori interessati procede alla certificazione, in via prospettica, della prima decorrenza utile della pensione di vecchiaia o anticipata, considerando che: - l’indennità non può essere percepita per un periodo superiore a 60 mesi; - l’ultima data utile di cessazione del rapporto di lavoro prevista dalla norma in argomento è il 30 novembre 2021.

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Il datore di lavoro, allo scopo di dare attuazione al contratto, è obbligato a presentare una fideiussione bancaria a garanzia della solvibilità in relazione agli obblighi prescritti dalla norma. La fideiussione garantisce l’adempimento degli obblighi assunti dal datore di lavoro nei confronti dell’Istituto, aventi ad oggetto il versamento anticipato della provvista per la prestazione e per la contribuzione correlata. La procedura Il datore di lavoro interessato presenta all’INPS le domande telematiche di prestazione per ciascun lavoratore. La domanda di indennità mensile riporta i dati identificativi dell’impresa e del lavoratore, nonché gli elementi utili alla liquidazione della prestazione. La Struttura territoriale competente per la liquidazione, verificati i requisiti previsti per l’accesso alla prestazione in esame, nonché l’effettiva cessazione del rapporto di lavoro, provvede alla liquidazione dell’indennità mensile. L’indennità mensile decorre dal primo giorno del mese successivo a quello di risoluzione del rapporto di lavoro, indipendentemente dalla data di presentazione della relativa domanda. Tra le date di risoluzione del rapporto di lavoro e di decorrenza dell’indennità non vi deve essere soluzione di continuità. ■

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La sede centrale dell'INPS a Roma. Foto Blackcat/ Creative Commons

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Trasporto pubblico e Covid Le ripercussioni economiche e finanziarie Uno studio realizzato dall’UITP ha analizzato le implicazioni della crisi pandemica sui ricavi delle aziende e le conseguenze sulla struttura dei costi [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

delle entrate tariffarie pari a 5,6 miliardi di BRL (900 milioni di euro) dall’inizio della pandemia, solo considerando i passeggeri del settore ferroviario. Per l’operatore parigino RATP la perdita complessiva stimata degli introiti è stata di 890 milioni di EUR nell’arco di tutto il 2020, che include 227 milioni di euro durante il blocco, 63 milioni di euro di Ile de France Mobilité (IdFM), 283 milioni durante il periodo di deconfinamento e, infine, una previsione di 290 milioni di euro per i prossimi mesi – soggetta a modifiche a seconda del modello di ricomparsa del virus e delle conseguenze per domanda e offerta di trasporto pubblico. Parallelamente alla perdita di entrate, la RATP ha stimato anche un aumento di 100 milioni di EUR in spese di esercizio per il 2020, inclusi 65 milioni di EUR di costi aggiuntivi per le misure di igiene e disinfezione ma parzialmente compensati da 67 milioni di EUR di risparmi dovuti alla diminuzione dell’offerta di servizi durante il lock-down. La maggior parte delle risorse finanziarie preesistenti ha agito come ancora di salvezza. Le reti sono state sostenute sia dai meccanismi di compensazione derivanti dai contratti di servizio pubblico che dai sussidi dei governi, sebbene, questi ultimi, con alti tassi di variabilità da una regione all’altra. L’impatto principale di questa crisi è l’effetto del calo delle entrate tariffarie dei passeggeri, sia sull’operatore che sull’autorità, a seconda del contratto costo netto/lordo e di chi so-

stiene i rischi dei ricavi, nonché un effetto a catena sui ricavi accessori. Questa crisi è, in definitiva, una crisi di entrate. Le reti con un tasso di copertura più elevato hanno dimostrato di essere più esposte e maggiormente colpite. Il 60% degli intervistati al sondaggio dell’UITP ha evidenziato perdite da ricavi tariffari di oltre il 70%. In particolare, le tariffe singole sono state le più colpite, non solo per la riduzione del numero di passeggeri, ma anche per la rimozione dei controlli a bordo della biglietteria. Anche il livello di evasione tariffaria ha subito una crescita ragguardevole. Lo studio evidenzia come le reti abbiano registrato un 5% di frode tariffaria; a bordo degli autobus e dei tram di Amsterdam il livello di evasione è stato stimato al 20%. Sfortunatamente, tendenze simili sono state osservate in altre città come Toronto, Stoccolma e Boston. Lo studio ha infine dimostrato che, malgrado il drammatico calo delle entrate tariffarie, il livello dei costi non è diminuito. In termini di costi di esercizio, il 35% degli operatori ha segnalato un impatto pari al 10-30% dei costi complessivi: le misure di prevenzione e sicurezza incidono per il 50- 70%. Last but not least, c’è l’impatto del cambiamento nei comportamento di mobilità: per le aziende sarà fondamentale identificare quali cambiamenti saranno temporanei e quali probabilmente rimarranno. Nuovi modi di lavorare potranno modificare la mobilità cittadina e i flussi di pendolari ed essere in grado di prevederlo è importante per gli operatori. Potrebbero esserci anche cambiamenti fisici nella città, legati alla densità degli spazi per gli uffici e a decisioni urbanistiche. Gli investimenti futuri dovranno tener conto di questi scenari, una volta che la crisi si sarà stabilizzata e si potrà intravedere la luce in fondo al tunnel. ■

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n tutto il mondo, le reti di trasporto hanno sperimentato un crollo dei livelli di utenza, in alcune reti registrando fino al 97% di perdite al culmine della crisi. Questo trend negativo sull’utenza è stato riscontrato a livello globale, con vari gradi di intensità da una regione e da una modalità all’altra. L’impatto sui diversi modi di trasporto è stato differenziato: il settore ferroviario è stato profondamente colpito con un crollo del numero di passeggeri intorno al 95%; le modalità con bus sono state meno colpite (ma parliamo sempre del 75-80%). D’altra parte, modalità attive come la bicicletta, lo scooter, gli spostamenti a piedi, hanno registrato un forte incremento dell’utenza, anche per una spiccata propensione alla condivisione che caratterizza le nostre città. L’impatto del COVID-19 ha messo a dura prova le finanze pubbliche locali e i budget del settore trasporti. Si è trattato di una diretta conseguenza dell’eliminazione delle entrate tariffarie sia a causa della rimozione della riscossione da parte degli operatori sia per il crollo del traffico. A livello nazionale, per l’Italia la perdita di entrate tariffarie è stata stimata in oltre 200 milioni di EUR al mese (in media), mentre la Germania ha registrato una perdita a livello nazionale di 3,45 miliardi di EUR (inclusa la ferrovia a breve distanza) e la Spagna stimata in 1,725 miliardi di EUR. Perdite analoghe si sono registrate in tutto il mondo: il Brasile, ad esempio, ha riportato un crollo

EUROPA

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HORIZON EUROPE Ecco il nuovo programma quadro europeo per ricerca e innovazione Con una dotazione di 95,5 miliardi Horizon Europe è il più vasto programma transnazionale al mondo [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

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l Parlamento europeo ha approvato definitivamente il programma di ricerca Horizon Europe con un bilancio di oltre 95,5 miliardi di euro per il periodo 2021-27. Horizon Europe è il nuovo Programma Quadro Europeo per la Ricerca e l’Innovazione per il periodo 2021-2027 che ha preso il posto di Horizon 2020 dal 1° gennaio 2021. Il Programma ha una durata di sette anni – corrispondente al bilancio di lungo termine dell’UE – e, con una dotazione finanziaria complessiva di 95,5 miliardi, cifra che include i 5,4 miliardi destinati al piano per la ripresa Next Generation EU, è il più vasto programma di ricerca e innovazione transnazionale al mondo. Finanzia attività di ricerca e innovazione – o attività di sostegno a R&I – e lo fa principalmente attraverso inviti a presentare proposte (call for proposals) aperti e competitivi. Horizon Europe si basa su un approccio di collaborazione transnazionale. Il Programma, tuttavia, mette a disposizione finanziamenti anche per ricercatori singoli nell’ambito dello European Research Council e delle Azioni Marie Skłodowska-Curie. In questo caso, il ricercatore (e la relativa organizzazione ospitante) non deve costituire un partenariato per presentare la proposta: i progetti sono in larga parte individuali e non collaborativi. L’obiettivo generale di Horizon Europe

è ottenere un impatto scientifico, tecnologico, economico e sociale dagli investimenti dell’UE in ricerca e innovazione. Horizon Europe è strutturato in tre Pilastri, suddivisi a loro volta in Programmi e tematiche specifiche e in un Programma trasversale. Il cluster 5, con un budget di 15,1 miliardi di euro è dedicato

a clima, energia e mobilità L’aspirazione europea a comprendere le cause del cambiamento climatico, le sue evoluzioni, i suoi impatti, i rischi e le opportunità ad esso correlate si accompagna strettamente alla necessità di rendere i sistemi energetici e di mobilità più sostenibili, intelligenti, sicuri, resilienti, inclusivi, competitivi ed efficienti. I settori dell’energia e dei trasporti sono

dunque al centro dell’economia europea, garantiscono la mobilità di merci e delle persone nonché la fornitura energetica a tutti i cittadini. Tuttavia, ad essi può essere anche imputata la parte più ampia di emissioni di gas serra dell’UE. In considerazione di un impatto ambientale tanto significativo, l’Unione si propone di realizzare un percorso di decarbonizzazione e di digitalizzazione che trasformi entrambi gli ambiti in un’ottica di maggiore sostenibilità, nel più vasto contesto dell’impegno europeo a raccogliere le sfide del cambiamento climatico. La partecipazione a Horizon Europe è aperta a qualsiasi soggetto giuridico, indipendentemente dal luogo in cui ha sede, compresi i soggetti giuridici dei Paesi terzi non associati al programma o le organizzazioni internazionali, fatte salve eventuali eccezioni stabilite nel Programma di lavoro o nel bando specifico. Nella grande maggioranza dei progetti collaborativi, il consorzio deve essere composto da almeno tre soggetti giuridici indipendenti, ognuno dei quali stabilito in uno Stato membro o in un Paese associato diverso. Inoltre, almeno uno dei soggetti deve essere stabilito in uno Stato membro. Le Piccole e medie imprese possono partecipare a quasi tutti i bandi pubblicati nei programmi Horizon Europe. Il sito www.horizon-europe.it, in italiano, è interamente dedicato al nuovo Programma quadro dell’Unione europea. Qui sono disponibili informazioni e documenti, aggiornamenti in tempo reale e contatti utili per conoscere e partecipare ai bandi, oltre alla prima guida completa a Horizon Europe per approfondire cosa è, cosa finanzia, come partecipare. Ospitato nel nuovo sito dell’APRE – Agenzia per la Promozione della Ricerca Europea, il canale dedicato a Horizon Europe rappresenta una porta di accesso diretta e semplice alle informazioni tecniche e agli aggiornamenti in tempo reale dai Team tematici che in APRE forniscono assistenza gratuita sui bandi del Programma Quadro. ■

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TECNOLOGIA E AMBIENTE

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l’esperienza dell’azienda La Panoramica

Un autobus elettrico da 8 metri con carica in linea sfruttando la rete filoviaria. Succede a Chieti, grazie a La Panoramica. I risultati? Così positivi che a breve arriverà un altro veicolo elettrico [Francesco Romagnoli ] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

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a circa un anno e mezzo l’azienda abruzzese La Panoramica ha inserito nella propria flotta e sta facendo circolare per le strade di Chieti un autobus elettrico da 8 metri a batteria con ricarica in linea. Un progetto molto interessante. La tecnologia di ricarica è infatti mista deposito-linea e l’elemento che suscita particolare interesse è che viene sfruttata la preesistente linea elettrica della linea filoviaria, gestita oramai da 40 anni dall’azienda stessa. Una soluzione molto efficiente quindi, perché permette di garantire i vantaggi della ricarica in linea, soprattutto quindi in termini di autonomia, ancora oggi un punto debole per i veicoli elettrici, senza necessitare di costose infrastrutture di ricarica da installare nel tessuto urbano, che oltre a richiedere una particolare attenzione per inserirsi nel contesto cittadino, evidentemente hanno necessità di una quantità di risorse importante per essere installate. Tale soluzione si è resa necessaria in quanto il profilo di missione del veicolo è piuttosto gravoso. Il tracciato è infatti di tipo collinare (da 270 a 330 m s.l.m.), caratterizzato da numerose salite e discese. Il clima inoltre, pur essendo mite per la maggior parte dell’anno, può raggiungere in inverno

temperature intorno ai 5°C ed in estate +37°C. Nelle giornate particolarmente fredde la ricarica completa delle batterie, effettuata durante la notte, non è sufficiente per completare il servizio, in quanto il riscaldamento interno dell’autobus incide notevolmente sul consumo energetico. Come noto infatti, una delle maggiori criticità che caratterizza in generale i veicoli elettrici è la necessità di utilizzare energia dalle batterie per generare calore utile per alimentare in inverno gli impianti di aerazione. Non essendo presente infatti un motore a combustione interna, e con esso abbondante calore di scarto, la temperatura nei mesi freddi deve essere regolata utilizzando energia utile per la trazione, con una rilevante inci-

denza sull’autonomia del veicolo. La medesima criticità, anche se in misura minore, si verifica anche in estate con l’utilizzo dell’aria condizionata. Tornando all’esperienza di Chieti, il servizio è strutturato in due turni, intervallati da una sosta di 45 minuti. Dunque, se lo stato delle batterie a metà giornata di servizio è inferiore al 60%, si effettua una ricarica rapida in linea durante la sosta di 45’ con una corrente di 80/90A, collegandosi con il pantografo al bypass della linea filoviaria alimentata da circa 750V in corrente continua. L’esperienza sta fornendo riscontri molto positivi, motivo per cui a breve è previsto l’arrivo di un ulteriore veicolo elettrico. ■

Il Presidente di Fedi Gomme Gianluca Merlo (a sinistra) e Giuseppe Vinella, Presidente ANAV

FEDI GOMME E ANAV Insieme per promuovere un trasporto persone sempre più sostenibile e affidabile Siglato un importante accordo di collaborazione tra l’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) e Fedi Gomme, società leader in Italia nella gestione a 360° dei parchi pneumatici delle flotte “I nostri programmi personalizzati di manutenzione – dichiara il Presidente di Fedi Gomme Gianluca Merlo – giocano un ruolo essenziale per rendere più efficiente il parco veicoli e per prevenire potenziali inconvenienti, ottenendo maggior affidabilità e sicurezza, anche attraverso l’impiego di software e algoritmi per l’analisi predittiva. La gestione degli pneumatici costituisce circa il 3% dei costi di ogni flotta. Ottimizzare e ridurre questa spesa vuol dire fare efficienza su tutte le voci correlate, tra le quali il consumo di carburante e, pertanto, le emissioni di CO .” “L’autobus rappresenta un tassello fondamentale della mobilità collettiva in Italia – spiega il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella – ma per continuare ad incrementare la sostenibilità di questo comparto, il trasporto passeggeri e turistico necessita di servizi green e all’avanguardia. L’accordo rag2

giunto con Fedi Gomme, società del Gruppo Marangoni, rappresenta per ANAV un adeguato segnale di attenzione per la tutela ambientale e l’innovazione tecnologica, e va ad ampliare ulteriormente i servizi specializzati offerti alle nostre aziende associate.” Sempre più flotte in Italia stanno scegliendo la gestione “full service” del proprio parco pneumatici. Fedi Gomme, ad oggi, si occupa del parco pneumatici di più di 30 flotte attraverso contratti a costo chilometrico, con oltre 6.300 targhe gestite e 280 milioni di km percorsi ogni anno. Il successo della proposta “Fleet Advantage” si basa sul know-how sviluppato grazie a decenni di esperienza sul campo e sulla presenza capillare su tutto il territorio nazionale, grazie ad una fitta rete di service provider specialisti truck & bus e al supporto della rete commerciale di Marangoni. ■

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avvio del piano di collaborazione di Fedi Gomme come partner e fornitore di prodotti e servizi per le aziende associate ad ANAV per una mobilità sostenibile e affidabile, rappresenta l’inizio di un percorso di collaborazione incentrato sulla tutela dell’ambiente e sull’innovazione tecnologica della mobilità collettiva su autobus.” Fedi Gomme, società del Gruppo Marangoni che si occupa da oltre 30 anni della gestione “full service” degli pneumatici delle flotte pubbliche e private per il trasporto di merci e persone. L’azienda offre alla propria clientela industriale le soluzioni “Fleet Advantage” volte alla riduzione dei costi mediante una scrupolosa analisi e gestione del comparto pneumatici. I programmi sono personalizzati per le esigenze di ogni flotta e prevedono l’utilizzo di pneumatici nuovi delle migliori marche e pneumatici ricostruiti Marangoni. Nell’ambito dell’accordo siglato, i soci ANAV potranno accedere ai servizi erogati da Fedi Gomme in tutta Italia, grazie a 30 officine mobili specializzate e al personale qualificato dislocato nelle aree di Torino, Rimini, Calenzano, Livorno, Pescara e Ferentino. I soci ANAV con i quali si instaurerà un rapporto di collaborazione più stretto potranno inoltre beneficiare di ulteriori servizi a valore aggiunto, tra i quali cui - ad esempio - la convenzione stipulata tra Fedi Gomme e ACI Global Service per l’assistenza 24/7 in caso di breakdown su tutto il territorio italiano.

TECNOLOGIA E AMBIENTE

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L’AUTOBUS SICURO DAL CONTAGIO?

Sempre più studi lo confermano Il mezzo pubblico non è un veicolo di trasmissione. Lo dice la comunità scientifica. Ora anche l’Università di Genova si è pronunciata [Francesco Romagnoli ] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

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autobus e i mezzi pubblici in generale non sono i luoghi di trasmissione principali del Covid-19. Lo dimostrano diversi studi e rapporti che in questo anno e mezzo trascorso dall’inizio della pandemia sono stati prodotti e pubblicati. Il famoso studio dell’azienda La Panoramica, i rapporti dell’istituto di Sanità Pubblica francese, i paper della UITP, l’indagine ANAV sui conducenti e altri. Ultimamente, altri studi e rilevazioni sono state rese pubbliche. Due di diversa natura: una rilevazione dei NAS effettuata proprio sui veicoli e uno studio dell’Università di Genova. Per quanto riguarda la prima, più nel dettaglio sono stati effettuati dei campionamenti sulle superfici maggiormente a contatto con i passeggeri, su autobus in esercizio in varie città

Qui sopra. Una fase degli esperimenti condotti a bordo di mezzi dell’Azienda Mobilità e Trasporti di Genova (cortesia Università di Genova) italiane. Dei 752 campioni prelevati, 720 non hanno rilevato tracce di virus Sars Cov-2 mentre solo 32 campioni, pari al 4%, hanno rilevato la presenza di una traccia di virus che, come noto, non è automaticamente indicativa della sua infettività. Un dato molto rassicurante dunque, che conferma quanto sostenuto dall’Associazione in questi mesi difficili. L’approfondimento curato dall’Università di Genova ha invece simulato la presenza a bordo di un autobus di un passeggero affetto da Covid-19. Dai risultati di questo studio emerge che, se tutti i passeggeri indossano la mascherina, la probabilità di contagio si attesta su valori molto bassi, con un valore di circa 15 nuovi potenziali contagi ogni 100.000 passeggeri, in linea con l’andamento dei contagi generale

a livello nazionale e inferiore al rischio calcolato per altre realtà, come per esempio gli esercizi commerciali. A questi risultati si è arrivati grazie soprattutto alle numerose prescrizioni adottate: mascherine obbligatorie, operazioni giornaliere di igienizzazione e disinfezione, sanificazione periodica, ricambio continuo dell’aria, che avviene in modo completo in un tempo non superiore ai 4 minuti e, molto importante, nel caso di posti seduti, la direzione univoca in cui sono posizionati i passeggeri. Il medesimo studio genovese ha, ad esempio, dimostrato l’efficacia dell’utilizzo della mascherina. I dati di probabilità di contagio sono infatti stati stimati e verificati ipotizzando l’utilizzo del dispositivo da parte di tutti i passeggeri. Ma altre due simulazioni sono state effettuate: nessun passeggero utilizza la mascherina e tutti i passeggeri, ad esclusione di quello affetto da Covid-19, indossano la mascherina. Nel primo caso, nel punto più a rischio (quello vicino al soggetto infetto), la probabilità di contagio supera abbondantemente il 10%, per poi scendere allontanandosi dal soggetto infetto. Nel secondo caso invece, supera il 6%. Se, invece, tutti indossano la mascherina, la probabilità di contagio è poco superiore allo 0%. ■

on… c e l o r Due pa

ALESSANDRO OLDRINI, AIR PULLMAN

Lockdown, mutamenti e speranze per il futuro, UTA ne parla con Alessandro Oldrini, Amministratore Delegato di Air Pullman

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causa della pandemia, che si protrae ormai da più di un anno, sono diversi i settori che continuano ad essere in crisi. Tuttavia, grazie ai vaccini si sta cominciando a vedere la luce in fondo al tunnel e si riaccende la speranza, soprattutto nel comparto del turismo. Proprio quest’ultimo è un settore che tutt’ora sta affrontando limitazioni importanti e che, purtroppo, ancora non ha potuto riprendere le proprie attività a pieno regime a causa delle limitazioni sui viaggi e sugli spostamenti. UTA, in quanto azienda di servizi legati alla mobilità e al trasporto merci e passeggeri, ha voluto approfondire questa tematica con i propri clienti, intervistandoli e cercando di capire non solo in che modo sia stata affrontata questa grave e particolare situazione dai professionisti, ma anche le loro impressioni, esigenze e speranze per il futuro. In questa occasione, abbiamo incontrato virtualmente Alessandro Oldrini, amministratore delegato di Air Pullman, azienda familiare che da oltre 70 anni opera nel trasporto passeggeri. UTA – Ci può parlare della Sua azienda e della sua storia? A.O. – In seguito alla scomparsa di nostro padre, nel 2001, io e mia sorella abbiamo portato avanti “Air Pullman”, un’impresa familiare che nel 2019 ha compiuto 70 anni. Ci occupiamo di trasporto pubblico locale, trasporto di linea aeroportuale, trasporto di lunga percorrenza e di noleggio sia di auto sia di autobus. Effettuiamo servizi di ogni genere con clienti anche abbastanza noti, tipo FieraMilano e altri enti, associazioni calcistiche, compagnie aeree e aziende per il trasporto dei propri dipendenti. UTA – Che cosa ama di più del suo lavoro? A.O. – È da tutta la vita che lavoro in questo settore, sono praticamente nato su un bus e a colazione mangio pane e autobus…cosa posso dire se non che del mio lavoro mi piace tutto! Certo, come in tutti i lavori, ci sono delle cose che mi piacciono un po’ meno ma, essendoci divisi i compiti in famiglia, io faccio prevalentemente tutto quello che mi piace, occupandomi di operativo, commerciale e relazioni. UTA – Come ha vissuto l’ultimo anno? A.O. – È stato un anno particolare e di incredulità generale. Vedere le strade completamente deserte, la chiusura degli aeroporti, non sentire altre auto sulle strade, le città desolate…sicuramente ci ha e mi ha pesantemente scosso. È stata però anche un’occasione per fermarsi e riflettere in generale, e per valutare quali sono le possibilità di efficientamento

e di razionalizzazione all’interno dell’azienda. UTA – Come categoria vi siete sentiti rappresentati e raccontati? A.O. – ANAV ci ha, secondo me, degnamente rappresentati e tutelati e ha fatto sentire la voce e le problematiche di tutto il settore. Unendo le forze, in molti casi abbiamo ottenuto importanti risultati e in altri, invece, speriamo che arrivino presto. UTA – Come avete affrontato le diverse restrizioni imposte dalla pandemia? A.O. – Nella prima fase, durante il lockdown di marzo 2020, ci siamo preoccupati di fare una messa a punto complessiva di ogni singolo veicolo pensando che il periodo di sosta e di assenza di spostamenti non fosse così lungo. Fin da subito abbiamo anche impostato tutte le sanificazioni previste dalla legge e abbiamo introdotto le segnaletiche anti-Covid all’interno dei nostri veicoli. Col passare del tempo, però, ci siamo resi conto che la situazione non si sarebbe risolta in tempi brevi e così abbiamo continuato ad effettuare i servizi rimasti attivi, sia con le linee di TPL sia con le linee aeroportuali. Arrivata l’estate poi, fortunatamente, abbiamo potuto riprendere anche con i viaggi su lunga percorrenza. Inoltre, abbiamo supportato i servizi e le linee TPL di enti come ATM, oltre alle nostre stesse linee di TPL, mettendo a diposizione gli autobus che erano rimasti inattivi, a causa di chiusure di aziende e dell’aumentare dello smart-working o anche per l’annullamento di eventi fieristici. UTA – Cosa si aspetta dai prossimi mesi? Ha qualche speranza? A.O. – Come tutti, continuo ad avere la speranza di tornare alla normalità il prima possibile, riprendendo a vivere con tutte le libertà che avevamo prima della pandemia, naturalmente tutelando la propria salute e quella altrui. Speriamo che, un passo alla volta, questo momento arrivi molto presto. UTA – Cosa potrebbe emergere di positivo da questa situazione e che bilancio si può trarne? A.O. – Sicuramente, quest’anno ci ha insegnato il valore del tempo…fare la fila per

entrare in un negozio, che sia un supermercato o una farmacia, ci ha obbligati a rallentare, facendoci gestire il nostro tempo in modo migliore e facendoci riscoprire una tranquillità che la nostra precedente vita frenetica ci aveva fatto dimenticare. Tutte queste limitazioni ci hanno anche portato a far tesoro dei piccoli gesti, ridando valore ai più piccoli atti di gentilezza e facendoci riconsiderare cose che prima davamo per scontate e che, invece, ora che ci sono state tolte, abbiamo reimparato ad apprezzare. Per quanto riguarda i trasporti, nello specifico, credo che le innovazioni tecnologiche che si sono iniziate a pensare per una corretta gestione del trasporto e per cercare di evitare sovraffollamento, ci lascerà una miglior qualità di vita per le nostre attività. UTA – Come pensa che sarà viaggiare dopo la pandemia? A.O. – Si sente parlare sempre di più della volontà di aggiungere nuovi tasselli nella documentazione da fornire per poter viaggiare, come il Certificato Covid Digitale UE. Secondo me, quindi, ci sarà questo controllo ulteriore per far sì che se uno non è in pienissima forma non potrà viaggiare. Sicuramente qualcosa cambierà. UTA – In particolare, c’è qualche posto in cui le piacerebbe tornare o verso cui viaggiare? A.O. – Io ho tantissimi amici sparsi per l’Europa e per l’Italia e ovunque si possa andare a tornare a farsi una bella mangiata, per me va bene. Non ho particolari voglie di località ma ho proprio voglia di tornare a passare delle belle giornate con gli amici di sempre. ■

INNOCENZO GRASSANI, e con… GRUPPO GRASSANI Un anno al buio ma che ha anche offerto opportunità e stimoli per riscoprirsi e migliorarsi – Innocenzo Grassani, CEO di Grassani s.r.l., ne discute con UTA e ovviamente è quello che ha subito il colpo maggiore. Dal punto di vista del trasporto sicuramente il nostro settore ha la sua rappresentanza ed è portata avanti in maniera egregia da ANAV. Per la parte turistica, molte aziende che si dedicano solo o prevalentemente al noleggio di autobus hanno sofferto molto questa situazione, per ovvi motivi. Noi, inoltre, non siamo puro trasporto e non siamo puro turismo; siamo una categoria ibrida, che tendenzialmente non viene identificata e difficilmente viene compresa. Di conseguenza, a cascata, affrontiamo tutte quelle problematiche derivanti dalla mancanza di aiuti concreti, ristori e supporto. Possiamo dire quindi che c’è un vero e proprio vacuum, anche legislativo, che comporta un’assenza di riconoscibilità e che amplifica quelli che sono già i problemi di un anno comunque totalmente in ombra. UTA – Oltre a questo vuoto legislativo che non riconosce l’ibridità del vostro settore e non riesce quindi a identificare e proporre degli aiuti reali per la vostra categoria, sono state imposte diverse limitazioni e restrizioni. Voi come le avete affrontate? I.G. – Innanzitutto, abbiamo riconvertito parte della flotta a noleggio, sia a Milano che in Basilicata, nel servizio dei trasporti regolari, supportando in maniera diretta il nostro TPL e le linee TPL gestite da altre aziende. Poi, abbiamo implementato le indicazioni e i sistemi obbligatori, che, almeno in parte, eseguivamo anche prima di questa situazione (come la pulizia in-

terna, l’igienizzazione, la sanificazione). Infine, abbiamo approfittato di questo momento per ricostruire e rinnovare l’organizzazione e gli assetti interni. UTA – Secondo lei, cosa potrebbe emergere di positivo da questa situazione e che bilancio si può trarne? I.G. – Le crisi sono un’opportunità; un’opportunità che sicuramente è difficile da vedere, ma che se la si cerca e si prova a guardare un po’ più lontano diventa uno dei motivi che ci aiuta ad uscire fuori dal tunnel. UTA – Come pensa che sarà viaggiare dopo la pandemia? I.G. – Come sarà? Eh, questa è una bella domanda… intanto ci auguriamo che ci sarà, il viaggiare, e già sarebbe una gran cosa. Detto questo, presumo che molte limitazioni e accortezze ci saranno anche in futuro. Da parte nostra, queste attenzioni saranno legate a come l’autobus debba presentarsi, ovvero innovativo tecnologicamente, pulito, igienizzato, sanificato; e dall’altro canto, penso sia importante mantenere alcune pratiche odierne, come l’utilizzo della mascherina. Secondo me, si modificherà un po’ l’assetto turistico per i primi mesi e per i primissimi anni a venire. UTA – E quando si potrà ritornare a viaggiare c’è qualche luogo in cui vorreste ritornare? I.G. – Purché si riempia un pullman, va bene qualsiasi luogo. Che sia di 10 km o di 1000 è indifferente, l’importante è che ci sia l’idea del viaggio in sé. Quindi va bene tutto: l’unica cosa che ci preme in questo momento è ricominciare a riscoprire il gusto di viaggiare. ■ Tre autobus della flotta di Autoservizi Voulaz, azienda del Gruppo Grassani. Si tratta di veicoli Mercedes-Benz Tourismo 15 RHD.

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ontinua il progetto di UTA, nato per dar voce ai protagonisti del viaggio e analizzare in particolar modo le problematiche e le sfide imposte dalla pandemia e dalle relative restrizioni. In questa occasione, UTA ha scambiato una piacevole conversazione con Innocenzo Grassani, CEO di Grassani s.r.l., un’azienda familiare che negli anni è cresciuta e sta crescendo ulteriormente, mantenendo comunque la tradizione di famiglia grazie alla passione tramandata di generazione in generazione. UTA – Ci può parlare di Lei e della storia della sua azienda? I.G. – Il Gruppo Grassani è composto da più realtà: vi sono la Grassani, azienda familiare nata nel 1947, la Grassani e Garofalo acquisita nel ’77 e, da fine del 2018, la Voulaz, un’azienda storica di Milano. Il Gruppo opera ad ampio raggio nell’ambito dei trasporti: partiamo dal noleggio delle auto, d’epoca e moderne, per arrivare agli autobus sia a noleggio che di linea. Inoltre, da qualche anno, abbiamo anche un terminal bus di proprietà nella città di Matera. UTA – Che cosa Le piace di più del suo lavoro? I.G. – La cosa che amo di più del mio lavoro è il mio lavoro, perché è insito nella mia vita. Per me rappresenta la quotidianità da sempre: l’ho vissuta nei giochi da piccolo e la vivo oggi da grande. Mi ha dato e mi dà la possibilità di conoscere molte persone, di muovermi, … Al tempo stesso, può essere sì noioso, difficile, ti pone spesso davanti a problemi, ma è proprio nei problemi che senti di più l’attaccamento a quello che stai facendo, alle persone che hai intorno, e alle realtà che hai contribuito a costruire e che cerchi di consolidare e far crescere. UTA – Visto che abbiamo parlato di problemi, arriviamo al punto dolente di questa intervista, ovvero come avete vissuto questo ultimo anno e in particolare vi siete sentiti rappresentati e raccontati come categoria? I.G. – Lo abbiamo vissuto come un anno a luci spente. Noi facciamo tanto noleggio, sia a Milano che in Basilicata,

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PARLANO DI NOI Transizione ecologica e trasporto commerciale. Vinella, il nostro settore vuole contribuire ma servono garanzie

rande risalto al comunicato stampa con cui il 5 maggio scorso il Presidente di ANAV Vinella ha commentato l’iniziativa del webinar associativo dedicato alle alimentazioni innovative anche per i bus turistici e commerciali. Vinella ha evidenziato il ruolo svolto dal trasporto commerciale nella riduzione della congestione stradale e nell’abbattimento delle emissioni di gas serra ma ha anche puntato il dito sull’assenza, nel PNRR, di azioni per il trasporto commerciale con autobus. “Noi speriamo che questo Governo – ha sottolineato Vinella – dia garanzie anche al nostro comparto di una rapida transizione ecologica. Servono incentivi per rinnovare il parco mezzi e parliamo di circa 29 mila autobus da noleggio con conducente e delle linee commerciali, il 70% dei quali di classe euro VI e V. Il rinnovo delle flotte rappresenta comunque un passaggio irrinunciabile e non procrastinabile ma oggi è possibile solo con veicoli a motorizzazione termica di ultima generazione.

17:00 21, h.15:005 maggio 20

e cnologi izi Nuove te tazione e serv s: di alimenciali con autobu e er st comm e propo possibile o necessità oggi, autobus è, ad atrimoni passeggeri con merose e note sono le per un m del trasporto Nu

E le alimentazioni alternative, compreso il metano e l’idrogeno, carburante del futuro soprattutto per i trasporti di lungo raggio – ha detto Vinella – possono essere in grado di promuovere la ripresa e lo sviluppo del nostro mercato”. Vinella ha ricordato l’attività di ANAV a tutela, promozione e rappresentanza delle aziende associate ed ha assicurato che le misure chieste dall’Associazione per il settore saranno rilanciate e sostenute su tutti i tavoli istituzionali, compresi quelli riguardanti il Dl Sostegni, in corso di conversione, e il prossimo DL Sostegni bis. IL BUS È SICURO, VINELLA: sì al riempimento all’80%, ai controlli e ai biglietti a bordo “L’autobus è un mezzo di trasporto sicuro, lo dimostrano autorevoli rapporti scientifici ed è arrivato il momento di portare all’80% il coefficiente di riempimento di tutti gli autobus adibiti al trasporto pubblico locale e ai trasporti commerciali, a partire da quelli dei servizi extraurbani” – così Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV, nel comunicato stampa divulgato il 17 maggio scorso dall’Associazione. ANAV ha evidenziato l’importanza dei tre segmenti rappresentati, il trasporto pubblico locale, le autolinee commerciali e il noleggio autobus con conducente, com-

e nel settore in particolare urbano. ale, di alimentazion bus? Al ve tecnologie rto Pubblico Loc seggeri con auto Il tema delle nuo asi) esclusivo del Traspo trasporto pas i inizia ad affacciarsi (qu io agg ann ne. altri settori del altr app questa situazio la transizione ecologica in ing, servizi scolastici ed ortante sapere, oltre alle ere di i zion tiva mo o invece con correnza, noleggio, sightseemo più indietro” ma è imp necessarie da intraprend per A che punto siam i”, oppure “sia e per il futuro e le azioniservizi commerciali. La e linee a lunga dei spettiv comparto dell basta infatti dire “siamo ferm nessuno. li sono le pro nel comparto qualcosa? Non se qualcosa si muove, qua una realtà concreta anche non dovrà lasciare indietro o sto, cause di que ologie innovative diventin rata in modo consapevole, affinché le tecn settore dei trasporti, se ope transizione nel cazione ANAV abile comuni ■ Modera erto Sommariva, respons Rob one ANAV dell’arte ■ Introduzi pe Vinella, Presidente s e lo stato Giusep con autobu commerciale trasporto biente ANAV del Am e e o tor nic Tec ■ Il set ogia abile Servizio ve della tecnol agnoli, respons ni alternati Francesco Rom alimentazio , MAN rciali e le David Sivierodini, Scania vizi comme ser i per i Roberto Cal nacci, Irizar ■ I veicol ola ai costruttori. par La Antonio Bor IVECO ISUZU Italia o, llo, Zin siro rgio Fal Gio Volvo* ian, Federico Giuseppe ZulFilippis, IIA rma intervento Giovanni de *in attesa di confe transizione EVObus* abile alla ens isp ind nto e come eleme SNAM and Services distribuzion ns di e utio ret Sol La ty ■ nt Mobili s ecologica Lucà, Senior Vice Preside per autobu no oge Daniele idr ppio a isma motore a sco azione del O AVL e consigliere Nom ent rim spe CE ■ La ncale, Domenico Bra, Nomisma Luigi Scarola yfied getto CoacH cell: il pro up l fue e fied Project ■ Coach Project gro Project Manager CoacHy CoacHyfied n, Senior öne Sch s rku Ma i tà Sostenibil tture e Mobili delle Infrastru oni ■ Conclusi pe Catalano, Ministero Giusep webinar

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plessivamente un comparto di grande rilievo economico, occupazionale e sociale con 7.000 aziende, 78.000 autobus, 140.000 addetti. “Per il trasporto commerciale – ha sottolineato Vinella – l’elevazione all’80% del coefficiente di riempimento dei mezzi, può consentire di intercettare l’auspicata ripresa della mobilità interregionale e turistica generata dalla campagna di vaccinazione e permettere al settore di fungere da volano economico per l’intero comparto turistico rispetto alla prossima stagione estiva”. ANAV ha inoltre chiesto che sia prevista, nel Protocollo di settore, per gli autobus di tipo extraurbano prevalentemente con posti a sedere, l’assimilazione dei soggetti in possesso di “certificazione verde covid-19” ai soggetti conviventi o con stabile frequentazione, per i quali già oggi non è previsto l’obbligo di distanziamento. Altra richiesta di ANAV ha riguardato la rimozione del divieto di svolgere i viaggi di istruzione e le uscite didattiche, per non penalizzare ulteriormente un’attività che da sola generava in periodo pre covid un fatturato di oltre 300 milioni e che purtroppo ha registrato perdite superiori al 75% del fatturato complessivo. Per il tpl, oltre al coefficiente di riempimento all’80%, ANAV ha chiesto di valutare l’eventuale modifica dei proto-

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FUMATA BIANCA PER GLI AUTOFERROTRANVIERI: sottoscritto l’accordo per il triennio 2018/2020 L’intesa raggiunta il 17 giugno scorso tra le organizzazioni datoriali, tra cui ANAV, e Filt-Cigl, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl-Fna, che hanno sottoscritto un accordo per l’erogazione, a copertura del periodo gennaio 2018-31 dicembre 2020 di una somma una tantum di 680 euro lordi ai lavoratori in forza cui si applica il contratto nazionale autoferrotranvieri, è stata ampiamente ripresa dagli organi di stampa. L’accordo chiude il periodo pregresso riconoscendo una somma una tantum di 680 euro al parametro 175 che verrà corrisposta in due tranche: 300 euro con la retribuzione di luglio 2021 e 380 euro con la retribuzione del mese di dicembre 2021. Per il personale impiegato in misura prevalente (almeno 80% della propria attività) nei servizi di linea a lunga percorrenza non percettori

WEBINAR ANAV SERVIZI COMMERCIALI. Bellanova, settore bus cardine strategia mobilità “L’iniziativa odierna di Anav è una riflessione importante su stato dell’arte e rilancio di un settore cardine nella vita del Paese e delle comunità territoriali, snodo centrale per la costruzione e il successo della strategia per la mobilità sostenibile e l’accessibilita’ che, come sapete, e’ quella su cui siamo impegnati e sui cui è impegnato in parte rilevante il Piano nazionale di ripresa e resilienza”. Così la Viceministra Teresa Bellanova intervenendo al webinar promosso dall’ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Vviaggiatori), il 22 giugno scorso sul tema “Trasporto commerciale di passeggeri con autobus e proposte per il rilancio del settore”, apertosi con l’intervento del Direttore generale Tulli per terminare con quello del Presidente Vi-

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nella. “Lo avete sottolineato poc’anzi”, ha proseguito Bellanova. “Il settore del trasporto commerciale con autobus, dedicato prevalentemente ai mercati di lunga percorrenza del turismo, servizi aeroportuali, cultura, istruzione, è stato uno dei più fortemente colpiti dall’emergenza epidemiologica a partire dal blocco integrale delle attività correlate fin dal febbraio 2020. Con le imprese del comparto strette tra due morse: da una parte il considerevole calo del fatturato; dall’altra l’ingente perdita di valore dei beni strumentali impiegati dalle aziende, per i quali si registra una notevole svalutazione già dopo il primo anno di acquisto. Per questo ritengo fondamentale, nel più breve tempo possibile, un piano di medio-lungo periodo teso ad accompagnare la ripresa del settore e garantire, al contempo, la tutela e la salvaguardia dell’occupazione”. Nel corso del 2020 e successivamente del 2021, ha voluto ricordare la Viceministra, “sono state introdotte diverse disposizioni di sostegno, di natura non solo economica, per gli operatori pubblici e privati del settore, al fine di garantirne la ripresa e l’innovazione. Lo avete indicato in premessa: buona parte di queste risorse non sono ancora state erogate e io condivido pienamente: questo ritardo e questo vulnus va affrontato e risolto. Fin da ora garantisco il mio impegno nelle sedi opportune perché venga accelerato l’iter di approvazione dei relativi provvedimenti di attuazione, proprio in virtù della strategicità rivestita dal settore”. ■

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colli di settore prevedendo la possibilità di effettuare i controlli e l’emissione dei titoli di viaggio a bordo degli autobus.

di contributi pubblici, in considerazione dello stato di crisi del settore, la una tantum sarà invece erogata in tre tranche: 200 euro in ottobre, 200 euro ad aprile 2022 e 280 euro a luglio 2023. L’Accordo, inoltre, ha definito anche il perimetro dei temi del confronto che ripartirà già la prossima settimana e che dovrà sciogliere i nodi normativi entro il 30 novembre. I primi argomenti da definire entro il 16 luglio saranno la retribuzione in occasione della fruizione delle ferie e la definizione di una intesa in materia di fondo sanitario per garantire ai lavoratori una polizza integrativa strutturata e adeguata alle loro necessità.

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[a cura di Roberta Proietti]

AL MAN E-DAY PROTAGONISTA IL LION’S CITY E Il costruttore tedesco presenta al mercato italiano il suo autobus elettrico. Battezzato Lion’s City E garantisce un’elevata autonomia. Ecco i protagonisti della due giorni di Adria kW, con una coppia massima di 2.100 Nm. Il cambio è costituito da un gruppo riduzione integrato, mentre le batterie sono organizzate in sei moduli NMC (ioni di litio) per un totale di Pagina 2/5 480 kWh. I posti a sedere sono 35 (con selleria MAN City Shell Advanced) e 75 quelli complessivi, oltre all’autista. Per l’accesso dei passeggeri sono previste tre porte doppie, delle quali la seconda e la terza sono di tipo “sliding”. L’equipaggiamento prevede una rampa per accesso disabili ad azionamento manuale, clima-

tizzatore per passeggeri e autista con regolazione indipendente, riscaldatore ausiliario, sistema informativo di bordo, telecamera di retromarcia, illuminazione a led per la zona passeggeri con luce colorata “ambient”. La presentazione del MAN Lion’s City E al mercato italiano è stata anche l’occasione per fotografare lo “stato dell’arte” del settore e aprire un dibattito sul tema cardine della transizione elettrica nel TPL Un report del settore con testimonianze, tra gli altri, di Andrea Gibelli (Presidente ASSTRA), Arrigo Giana (Presidente AGENS), Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) e Umberto Guida (UITP). Giuseppe Vinella, Presidente Anav, intervenendo sul tema delle risorse per il TPL, ha dichiarato: “Le risorse messe in campo dal PNRR per la mobilità sostenibile sono indubbiamente importanti. D’altro canto però le risorse statali dedicate al rinnovo degli autobus di TPL non sono sufficienti ad abbattere l’età media del parco mezzi nazionale, considerati anche i costi oggi ancora sensibilmente maggiori degli autobus ad alimentazione elettrica e ad idrogeno. Al fine di portare l’età media italiana ai livelli europei occorrerebbe triplicare lo stanziamento complessivo portandolo a circa 15 mld di euro nel periodo 20192033 considerando la realizzazione delle infrastrutture di supporto per le alimentazioni alternative, ciò che più agevolmente e più correttamente può essere favorito attraverso il pieno coinvolgimento dei gestori dei servizi di TPL sia nel finanziamento che nella realizzazione degli investimenti con forme di partenariato pubblico privato che presuppongono un orizzonte temporale adeguato dei contratti di servizio”. Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Mini-

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evento MAN presso l’Adria International Raceway ha radunato i principali responsabili delle aziende che gestiscono il trasporto pubblico locale, associazioni di categoria, nazionali e internazionali e i più importanti stakeholder del settore. Riflettori puntati sul Man Lion’s City E, il primo bus “full electric” presentato dal costruttore tedesco pronto a trasportare a emissioni zero i passeggeri di tutte le città italiane, come già avviene in alcune metropoli straniere. Ma quali sono le caratteristiche del gioiellino tedesco? Il MAN Lion’s City E di 12 m è equipaggiato con un motore elettrico con potenza nominale di 160 kW e massima di 270

EVENTI

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stero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, ha evidenziato come le linee programmatiche del Ministero insistano sul trasporto urbano con bus elettrici per il quale sono previsti investimenti per 3 miliardi di euro. La presentazione dello studio “Mobilità elettrica, tendenze di un mercato in espansione” curato da Riccardo Genova, professore presso l’Università di Genova, ha messo in luce il momento di profonda trasformazione del settore anziché di semplice transizione dove un veicolo ne sostituisce un altro. Il prof. Genova ha pertanto evidenziato la necessità di un adeguamento dell’operatività basato sull’autonomia rispetto ai profili di missione, modelli di ricarica, offerta di mercato e, non ultimi, gli aspetti

correlati alla gestione degli impianti, la manutenzione dei veicoli e la sostenibilità dell’intero ciclo di vita del prodotto. Alla tavola rotonda, che è seguita, hanno partecipato Giovanni Scarfone, Direttore generale ATB Bergamo, Stefano Rossi, Amministratore delegato Autoguidovie e Franco Middei, Legale e Servizi generali ATAC, che hanno portato le rispettive esperienze sul campo. In particolare, Stefano Rossi ha annunciato l’intenzione di mettere in servizio a Pavia, entro il 2023, 15 veicoli elettrici: un progetto che prevede anche la realizzazione delle infrastrutture di ricarica. Per David Siviero, Head of Sales & Product di MAN Truck & Bus Italia: “La presentazione del MAN Lion’s City E

non è il semplice lancio di un nuovo modello, ma l’inizio di un percorso e di una strategia che vuole portare MAN a essere ancora di più protagonista nel futuro della mobilità urbana. La diversità del bus elettrico sarà percepita dal vero cliente, l’utente finale, come qualcosa di assolutamente innovativa, per la silenziosità del veicolo, la regolarità della sua progressione, in altre parole il comfort ineguagliabile. Qualità che verranno apprezzate anche dagli autisti. Il passaggio alla tecnologia elettrica nel trasporto persone comporta un processo di innovazione e rivoluzione importante: uno scenario nuovo un po’ per tutti, senza un bagaglio esperienziale da prendere come riferimento”. ■

GREEN AIRPORT BUS A Malpensa in funzione il primo sistema elettrico con ricarica veloce. Il bus porta la firma di VDL

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arte di una collaborazione tra SEA e i vettori Air Pullman, Autolinee Varesine e Arriva Italia, Green Airport Bus è il primo progetto di mobilità elettrica di VDL Bus & Coach in Italia. Green Airport Bus è entrato in servizio il 19 maggio scorso con 2 autobus Citea SLF-120 Electric e trasporterà i passeggeri da un Terminal all’altro di Malpensa: una flotta di bus che consente ai turisti in arrivo o in partenza di muoversi tra i due terminal e raggiungere i diversi park auto presenti lungo il percorso dei Green Bus. Questo servizio permette di raggiungere anche Cargo City, la città delle merci che grazie alle sue strutture specializzate offre assistenza per tutte le tipologie di

merci aeree. Il servizio è attivo dalle 5.00 alle 24.00 con una frequenza di 20 minuti. Le fermate dei terminal si trovano davanti all’Hotel Sheraton (T1) e sul marciapiede di fronte all’uscita arrivi (T2). Green Airport Bus è, inoltre, il primo sistema in esercizio, a livello nazionale, con ricarica veloce in modalità Opportunity Charging Bottom-up, tramite cioè contatto tra il pantografo installato sul veicolo e l’infrastruttura di ricarica al capolinea. VDL Bus & Coach è una società specializzata nello sviluppo e nella transizione verso soluzioni di trasporto intelligenti e sostenibili, a zero emissioni, offrendo soluzioni totali che non comprendono

solo autobus, ma sistemi completi. VDL ha commercializzato il primo autobus elettrico (il Citea) nel 2013. Da allora sono stati percorsi oltre 100 milioni di chilometri a energia elettrica in varie città d’Europa. Per la ricarica rapida dei mezzi, al parcheggio capolinea P6 Smart è stata installata un’innovativa stazione di ricarica rapida da 300 kW e postazioni per ricarica notturna mediante cavo in grado di caricare due autobus contemporaneamente a 30 kW, oppure un autobus a 60kW. I bus sono dotati di WiFi, connessioni USB e vetri oscurati e non circoleranno sulle piste dell’aeroporto ma saranno dotati di un’illuminazione speciale, in modo da poter essere utilizzati in caso di emergenza. “Un progetto importante che sottolinea l’attenzione per il tema della transizione ecologica anche in questo momento di pandemia“, ha dichiarato Alessandro Oldrini, amministratore delegato di Air Pullman. “Il tema dell’innovazione è un punto centrale e proprio con l’aeroporto di Malpensa ci stiamo confrontando anche su altri ambiti inerenti il trasporto come, per esempio, il collegamento su gomma aeroporto e grandi città che, nelle nostre intenzione dovrà diventare ‘diesel free’ grazie alle tecnologie quali il gas e l’idrogeno”. ■

Tecnologie e servizi per l’organizzazione e l’ottimizzazione del trasporto su strada L’azienda pensa al trasporto Golia pensa al resto!

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BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

BONAVENTURA scende in campo con CAME C5 DOSSON Trasportare un team significa conoscere il valore del fare squadra. La storia di Bonaventura Express

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a Bonaventura Express nasce nella metà degli Anni Cinquanta, fondata da Rino Bonaventura, che dopo un breve periodo di permanenza nel corpo militare (come maresciallo maggiore motorista dell’aeronautica) decide di intraprendere l’attività di autista di autobus alle dipendenze di una ditta della zona. Passione e impegno portarono Rino a dar vita a una propria attività di trasporto passeggeri a Badoere (TV), che in oltre 60 anni di attività - trainata dal figlio Gianni prima e dal nipote Gianluca poi – si è trasformata in una delle più consolidate realtà del mondo dei trasporti del Veneto in termini di dimensioni, volumi e qualità del servizio erogato. Questa storia di passione e dedizione caratterizza anche il rapporto di collaborazione nato nel 2010 con la Came C5 Dosson, squadra trevigiana della

Serie A di calcio a 5. Inizialmente, la squadra usufruiva del servizio di trasporto una volta ogni tanto per alcuni spostamenti mirati durante la stagione. Per le tratte più lunghe si affidava invece ai voli aerei, che li costringevano però a lunghe attese e al cambio di diversi mezzi di trasporto per i transfer tra aeroporto e albergo, aeroporto e campo e così via. Complice la pandemia e l’incertezza sulla cancellazione o meno dei voli aerei, lo staff della Came C5 Dosson ha deciso di affidarsi alla Bonaventura Express per tutte le sue trasferte. L’azienda li ha accompagnati a Roma, Avellino, Ostia, Pescara e tantissime altre città, sempre in massima sicurezza e rispettando al 100% le norme anti-Covid. L’autista che effettua il servizio è sempre lo stesso e ciò ha contribuito a creare un rapporto di fiducia unico tra azienda e team. Nel caso in

cui il viaggio avvenga di notte, invece, gli autisti diventano due, per garantire la massima tranquillità e sicurezza. Per i giocatori e per lo staff della Came C5 Dosson il trasporto in pullman è stato una rivelazione: è molto più comodo, sicuro e rilassante di qualsiasi altro mezzo di trasporto. Viaggiare in aereo (e poi conseguentemente in mini van), è sempre fonte di stress e stanchezza che spesso può tradursi in una riduzione della prestazione. Il pullman è, invece, il mezzo di trasporto più sicuro e comodo: non è necessario essere in aeroporto ore prima del volo, non serve fare carico scarico diverse volte per i diversi spostamenti, ma l’unico “compito” sarà quello di salire a bordo e godersi il viaggio, riposando e chiacchierando o rilassarsi con la proiezione di qualche bel film o documentario, in attesa dell’arrivo alla meta. Questa esperienza, nata inizialmente

BUS & SPORT Bonaventura Express oggi

come una semplice fornitura di servizio, ha portato durante il 2020 a una vera e propria sponsorizzazione, che sancisce il rapporto di reciproca fiducia e che continuerà anche nel corso della prossima stagione. La Bonaven-

tura Express crede fortemente nel territorio, nei giovani e nelle realtà locali. Per questa ragione, trasportare e collaborare con una squadra come la Came C5 Dosson è fonte di grande orgoglio, perché permette all’azien-

da di diventare un mezzo (materiale e simbolico) di diffusione dei valori di spirito di squadra, collaborazione, amicizia e rispetto, nonché di grande eccellenza, valori nei quali l’azienda si rispecchia pienamente. ■

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Sopra, l’autobus della Came C5 Dosson, squadra trevigiana della Serie A di calcio a 5.

Bonaventura Express è una delle realtà private più significative del Veneto in termini di dimensioni, volumi e qualità del servizio erogato. Ambiti di Attività: Servizi di noleggio con conducente; Servizi regolari di linea Servizi scuolabus; Tour operator e servizi di agenzia viaggi; Incentives e Business travel Sala ricevimenti e riunioni Addetti Gli addetti al 31/12/2019 sono 78 Composizione del parco mezzi 12 mezzi di linea extraurbana (età media 12 anni – ma 7 dopo il 2010) 27 mezzi da noleggio G.T. (età media 6 anni) 28 scuolabus (età media 7 anni) 2 mezzi di servizio 4 autovetture Sedi: ● Badoere Di Morgano – Via S. Ambrogio 36 Sede Legale E Amministrativa, Deposito Mezzi. Officina, Agenzia Viaggi ● Badoere Di Morgano – Via Statue 2 Piazzale Per Posteggio ● Badoere Di Morgano – Via De Gasperi 15 Rimessa E Sala Polivalente ● Quinto Di Treviso – Via Boiago, 2 Ufficio Filiale Dell’ Agenzia Viaggi ● Scorzè – Via Ferrari 55 Deposito Mezzi ● Camposampiero – Piazzale Posteggio Bus

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LA SENTENZA

[a cura di Paola Galantino]

DISCIPLINA SOCIALE

LA CORTE EUROPEA SULLA DOCUMENTAZIONE DEL CONDUCENTE Tempi di guida e di riposo. In caso di mancata presentazione della documentazione da parte del conducente, sottoposto a controllo, quale deve essere la sanzione? accuratamente le operazioni richieste dalla normativa. In relazione ai fogli di registrazione, il conducente deve utilizzare detta documentazione, per ciascun giorno di guida, dal momento in cui prende in consegna il veicolo sino al termine del periodo di lavoro giornaliero, dovendo, il conducente, presentare, ormai dal 2008, i fogli di registrazione della giornata in corso e dei 28 giorni precedenti. Quin-

Le autorità competenti dello Stato membro del luogo del controllo sono tenute a constatare un’infrazione unica in capo al conducente e a infliggergli per la stessa un’unica sanzione di un obbligo unico di presentazione applicabile all’intero periodo e non già obblighi distinti per ciascuna delle giornate in questione o per ciascuno dei fogli di registrazione corrispondenti: pertanto, la violazione di tale obbligo, prescritto dall’art. 15, paragrafo 7, lettera a), costituisce una unica ed istantanea infrazione, consistente nell’impossibilità, per il conducente interessato, di presentare, al momento del controllo, tutti o parte dei 29 fogli di registrazione; detta infrazione non può che dare luogo ad un’unica sanzione. Chiaramente, l’inadempimento sarà tanto più grave quanto più elevato sarà il numero di fogli di registrazione che non possono essere

presentati dal conducente, trattandosi di un inadempimento che impedisce il controllo effettivo delle condizioni di lavoro dei conducenti e del rispetto della sicurezza stradale relativamente a più giorni. L’irrogazione della sanzione deve sì essere proporzionata, ma deve anche essere rispettosa del principio di legalità dei reati e delle pene, sancito dall’art. 49, paragrafo 1, prima fase, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea; detto principio esige che la legge definisca chiaramente le infrazioni e le pene che le reprimono, condizione soddisfatta qualora il soggetto sia in grado di sapere quali atti od omissioni implichino la sua responsabilità penale. Di conseguenza, anche nel caso in cui il giudice nazionale reputasse l’importo massimo della sanzione amministrativa pecuniaria non sufficientemente elevato per produrre effetti dissuasivi, non potrebbe imporre più sanzioni, ciascuna vertente su uno o più giorni rientranti nel periodo comprendente la giornata di controllo e i 28 giorni precedenti. Per tali motivi, la Corte ha dichiarato che le norme in questione devono essere interpretate nel senso che, in caso di mancata presentazione, da parte del conducente di un veicolo adibito al trasporto su strada, sottoposto a un controllo, dei fogli di registrazione dell’apparecchio di controllo relativi a vari giorni di attività nel corso del periodo comprendente la giornata del controllo e i 28 giorni precedenti, le autorità competenti dello Stato membro del luogo del controllo sono tenute a constatare un’infrazione unica in capo a tale conducente e a infliggergli per la stessa un’unica sanzione. E ci mancava sostenesse il contrario… ■

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a Corte di Giustizia Europea Sez. X, con la sentenza del 24 marzo 2021 (C-870/19 e 871/19) è stata chiamata a pronunciarsi sull’interpretazione dell’articolo 15, paragrafo 7, del Regolamento (CEE) n. 3821/85 come modificato dal Regolamento (CE) n. 561/2006, vale a dire se tali disposizioni debbano essere interpretate nel senso che, in caso di mancata presentazione, da parte di un conducente di un veicolo adibito al trasporto su strada, sottoposto a un controllo, dei fogli di registrazione dell’apparecchio di controllo relativi a vari giorni di attività nel corso del periodo comprendente la giornata del controllo e i 28 giorni precedenti, le autorità competenti dello Stato membro del luogo del controllo debbano infliggere a tale conducente un’unica sanzione, a fronte di un’unica infrazione, oppure più sanzioni distinte, a fronte di più infrazioni distinte il cui numero corrisponderebbe a quello dei fogli di registrazione mancanti. La questione prende avvio da due controversie tra la Prefettura Ufficio territoriale del governo di Firenze e due conducenti in merito a varie sanzioni amministrative loro inflitte per infrazioni della normativa relativa al rispetto del periodo di guida e ai periodi di riposo. I regolamenti europei prevedono un insieme di misure, segnatamente criteri uniformi relativi a periodi di guida e di riposo dei conducenti, nonché il loro controllo, la cui osservanza deve essere garantita dagli Stati membri mediante l’applicazione di un regime sanzionatorio per qualsivoglia violazione dei medesimi prevedendo, altresì, che i datori di lavoro e i conducenti siano tenuti a vigilare sul buon funzionamento dell’apparecchio eseguendo

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[a cura di Francesco Romagnoli]

SPOSTAMENTI CASA-LAVORO

LA NUOVA FIGURA DEL MOBILITY MANAGER Al via i Piani Spostamenti Casa Lavoro. Ora la figura del Mobility Manager diventa centrale per puntare verso forme di mobilità sempre più sostenibili. Il TPL si rivela fondamentale

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rosegue il percorso verso una mobilità sempre più sostenibile delle persone dal punto di vista ambientale. È stato infatti pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso 26 maggio il decreto ministeriale del Ministero della Transizione Ecologica, approvato di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, che detta le regole attuative per la predisposizione dei cosiddetti Piani Spostamenti Casa lavoro (PSCL) del proprio personale dipendente, nonché la nomina del Mobility Manager per la predisposizione e attuazione degli stessi. Il PSCL, finalizzato alla riduzione del traffico veicolare privato, individua le misure utili a orientare gli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente verso forme di mobilità sostenibile alternative all’uso individuale del veicolo privato a motore, sulla base dell’analisi degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, delle loro esigenze di mobilità e dello stato dell’offerta di trasporto presente nel territorio interessato. Il PSCL ha inoltre il compito di definire i benefici conseguibili con l’attuazione delle misure in esso previste, valutando i vantaggi sia per i dipendenti coinvolti, in termini

Il piano deve essere adottato dalle imprese con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti, entro il 31 dicembre di ogni anno

di tempi di spostamento, costi di trasporto e comfort di trasporto, sia per l’impresa o la pubblica amministrazione che lo adotta, in termini economici e di produttività, nonché per la collettività, in termini ambientali, sociali ed economici. Il piano deve essere adottato dalle imprese con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti, entro il 31 dicembre di ogni anno. Le altre imprese, quelle non

obbligate alla redazione del piano, possono comunque adottarlo in via volontaria. Ai fini della redazione del PSCL e dell’attuazione dello stesso l’azienda nomina un Mobility Manager aziendale, figura che ha proprio il compito di promuovere la mobilità sostenibile all’interno delle aziende stesse. Varie possono essere le iniziative intraprese dal Mobility Manager. Ad esempio, effettuare una ricognizione delle abitudini di mobilità dei dipendenti e, in generale, di quanti afferiscono quotidianamente in un determinato luogo di lavoro, per offrire loro anche solo informazioni circa alternative più sostenibili e rispettose delle loro esigenze. Trasporto pubblico, ma anche, dove questo non fosse in linea con le necessità, condivisione dei veicoli privati. Nelle grandi realtà infatti non è raro trovare personale con abitudini simili, così da ottimizzare gli spostamenti mettendo in condivisiobe i propri mezzi. Una pratica abituale per alcuni, ma limitata generalmente alla cerchia di colleghi sui quali si hanno determinate informazioni. Un soggetto dedicato a questi compiti, come il Mobility Manager, potrebbe davvero ampliare il campo delle possibilità. ■

Rete Partner

ESTERI

Flash [a cura di Roberta Proietti]

TURISMO UE Il nuovo marchio “European Tourism covid-19 Safety Seal” messo a

punto nell’ambito del Cen/Cwa 5643 (Cen Workshop Agreement), fortemente voluto dalla Commissione europea, dovrebbe far ripartire il turismo in modo sicuro e veloce. Gli Stati membri potranno attribuire il nuovo

UITP Il prossimo bilancio dell’UE, insieme

ai Recovery Plan nazionali, rappresenterà un vero punto di svolta per il tpl in Europa. Colpito dal doppio crollo dei ricavi e dei passeggeri a causa della pandemia, il trasporto pubblico ha bisogno di finanziamenti sia per restare a galla sia per diventare sempre più ecologico. Ad affermarlo è l’UITP che stima perdite per introiti tariffari in Europa di 40 miliardi di euro nel

CERTIFICATO DIGITALE COVID UE La Commissione Europea ha reso

operativo il sistema per connettere il certificato digitale europeo Covid, con l’accensione del “gateway” che consente l’interoperabilità tra i diversi Paesi UE che hanno aggiornato i loro sistemi e adottato il quadro giuridico. La Commissione ha proposto un aggiornamento della raccomandazione del Consiglio per un approccio coordinato alla limitazione della

AIUTI DI STATO La Commissione Europea ha appro-

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vato lo schema da 20 milioni di euro richiesto a sostegno delle aziende attive nel trasporto passeggeri colpite dall’epidemia di coronavirus. Si tratta degli aiuti di stato alla base della misura confluita nella legge di bilancio (art. 1, comma 645)

UN BOLLINO DI SICUREZZA PER FAR RIPARTIRE IL SETTORE marchio di sicurezza alle strutture turistiche che rispettano il protocollo sulla salute e la sicurezza dell’Iso (International Organization for Standardization, Organizzazione internazionale per la normazione). Il nuovo marchio arriva in tempo per la stagione estiva e servirà a migliorare le procedure di sicurezza

nel comparto turistico e ad aumentare la fiducia dei viaggiatori e dei turisti che scelgono l’Ue come destinazione delle loro vacanze. Questo nuovo documento Cen pone le basi affinché tutti i paesi abbiano un riferimento europeo unico, frutto della sintesi delle migliori pratiche nazionali già consolidate.

IL FINANZIAMENTO DELLA MOBILITÀ URBANA È UN PUNTO CRITICO PER IL BILANCIO DELL’UE 2021-2027 solo 2020. Il prossimo regolamento relativo al Meccanismo per collegare l’Europa (CEF) esclude il cofinanziamento di attività mobili, come gli autobus a emissioni zero, concentrandosi esclusivamente sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi e ERTMS senza alcun riferimento alla riduzione – o decarbonizzazione – della crescente congestione del traffico urbano. Secondo l’UITP e’ neces-

sario dare la priorità a soluzioni di mobilità intelligenti e sostenibili nell’ambito dei PNRR. Per questo la Commissione deve vigilare affinchè i Recovery Plan nazionali coprano gli investimenti e le riforme nel trasporto pubblico in modo significativo, in particolare per quanto riguarda lo spiegamento di flotte pulite, l’innovazione tecnologica, l’accessibilità o resilienza della rete di trasporto.

LIBERA CIRCOLAZIONE , VERSO UN COORDINAMENTO libertà di circolazione così da aggiornare i criteri comuni per la definizione delle zone a rischio: chi proviene da zone verdi non dovrebbe essere soggetto a nessuna limitazione; chi arriva da zone arancioni potrebbe essere obbligato a un test preliminare alla partenza; chi parte da una zona rossa potrebbe essere sottoposto a test o quarantena; per le zone rosso scuro, i viaggi non essenziali sono da scorag-

giare, mentre test e quarantena rimangono obbligatori. Gli Stati membri potranno anche togliere restrizioni alle persone che hanno ricevuto una sola dose di vaccino (l’Italia intenzionata a farlo). La Commissione ha inoltre proposto di introdurre un “freno di emergenza” che permetta di rispondere alla prevalenza di nuove varianti, di regolare la situazione dei minori e una durata di validità uniforme dei test.

LA COMMISSIONE UE APPROVA IL SOSTEGNO PER MANCATI RICAVI SETTORE LINEE AUTORIZZATE e diretta a dare ristoro per i mancati ricavi subiti dalle imprese esercenti servizi di trasporto autorizzati, non soggetti ad obbligo di servizio pubblico. Il regime è stato approvato nell’ambito del quadro di riferimento temporaneo per gli aiuti di Stato giacchè la misura è necessaria,

appropriata e proporzionata al fine di porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro. L’aiuto assumerà la forma di sovvenzioni dirette: il sostegno non supererà come previsto 1,8 milioni di euro per impresa e sarà concesso entro il 31 dicembre 2021.

BLOG VAICOLBUS

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

TOUR BAIRE: DALLA SARDEGNA ALL’UGANDA, UN BUS PER UNIRE

na straordinaria iniziativa ha visto protagonista l’azienda di trasporti Baire. Per i piccoli ospiti di un orfanotrofio dell’Uganda, l’Hopeworth Children’s Foundation, ora sarà più facile spostarsi e soprattutto andare a scuola. Qualche tempo fa l’azienda ha acquistato un bus per facilitare i trasporti di questi bambini che non avevano altro modo per raggiungere l’Istituto scolastico se non percorrendo a piedi una strada pericolosa e lunga 7 km. Questa straordinaria iniziativa è l’esempio calzante di come anche il mondo dei trasporti possa fare del bene, veicolare messaggi positivi, sostenere chi è meno fortunato, anche dall’altra parte del mondo. L’Amministratore Unico della società Matteo Baire ha così commentato: “I

sorrisi di questi bambini sono il regalo più grande. Con queste foto ci arriva un vento di positività e voglia di vivere di cui, in questo periodo di enorme incertezza, abbiamo tutti bisogno. Ci sentiamo orgogliosi di essere stati coinvolti in questo progetto. Buona vita bambini!”. Tour Baire nasce nel 1950 ed è stata la prima società di autolinee privata a gestire un regolare servizio nella provincia di Cagliari. Da subito sviluppa una specifica divisione aziendale dedicata al servizio di noleggio autobus da turismo. La lungimiranza e l’opera di Enrico Baire,

fondatore dell’omonima ditta, i validi collaboratori e un parco macchine costantemente adeguato alle esigenze dei propri clienti, sono stati gli elementi che, più di altri, hanno contribuito allo sviluppo dell’azienda. Nel 1992 la Ditta ottiene il premio “ITALIA CHE LAVORA”. Nel 2000 l’Azienda, che ha intanto assunto la denominazione TOUR BAIRE S.N.C., ha implementato nella propria organizzazione un Sistema Qualità, progettato con riferimento alla Norma UNI EN ISO 9001, quale garanzia della capacità di soddisfare le aspettative dei propri Clienti.

AUTOLINEE VARESINE: VITA DURA PER CHI NON PAGA ggi le società di trasporto hanno la possibilità di avvalersi dell’agenzia di riscossione dello Stato per il recupero del credito dovuto. Autolinee Varesine ha siglato una convenzione con Agenzia delle Entrate-Riscossione, con l’obiettivo di recuperare gli importi delle sanzioni non conciliate dagli utenti. L’azienda

sta intensificando i servizi di controlleria su tutte le linee, rendendo quasi impossibile non trovare il controllore a bordo. L’entrata in funzione sulla rete urbana del nuovo sistema di bigliettazione elettronica consente inoltre di poter fare sempre il biglietto, anche in mancanza di contanti o di moneta.

Vita difficile anche per l’utente che rifiuta di fornire i propri dati o li fornisce falsi al verificatore aziendale al momento dell’accertamento. In questo caso, vengono infatti allertate subito le forze dell’ordine per completare l’operazione e l’azienda può valutare nei confronti del trasgressore una denuncia per interruzione di pubblico servizio, qualora l’intervento abbia richiesto il fermo dell’autobus.

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BLOG VAICOLBUS SALENTOINBUS”: TORNA IL SERVIZIO ESTIVO PER TURISTI E RESIDENTI

al 26 giugno al 5 settembre, torna “SalentoinBus”, il servizio di trasporto pubblico estivo ideato e organizzato dalla Provincia di Lecce per assicurare la mobilità dei residenti e dei turisti su tutto il territorio salentino durante l’estate. Saranno 13 le linee principali di collegamento tra il capoluogo e l’entroterra e le località costiere, integrate da altre 15 linee secondarie che permettono di raggiungere praticamente tutto il territorio salentino. La novità di quest’anno è l’inserimento nel circuito di un collegamento da Lecce a Casalabate, con transito a Cerrate, al fine di consentire una maggiore accessibilità ai punti di interesse turistico anche dell’entroterra. “Particolare attenzione è stata dedicata all’integrazione con i servizi di trasporto pubblico locale estivi complementari, per meglio connettere il territorio alla

fascia costiera”, spiega il direttore generale Gianni Refolo, nonché dirigente del Servizio di Pianificazione dei servizi di trasporto che, anche per la stagione 2021, ha avviato col Cotrap, esercente il servizio di trasporto pubblico locale di competenza della provincia di Lecce, una interlocuzione al fine di programmare i servizi estivi, tenendo conto dei dati di frequenza registrati negli anni precedenti, delle nuove esigenze emerse sul territorio e del permanere della situazione di emergenza sanitaria. Le linee di SalentoinBus, infatti, anche quest’anno prevedono fermate di interscambio con i servizi di competenza regionale e comunale: Stazione ferroviaria di Lecce, tutte le linee in transito su Lecce fermano nei pressi della stazione ferroviaria, per l’opportuna integrazione con i mezzi a lunga percorrenza; Aereoporti di Brindisi e Bari, raggiungibili

con servizi regionali effettuati da SITA/ SEAT in partenza dal City Terminal di Lecce; San Pancrazio Salentino e Valle d’Itria, raggiungibili con servizi regionali ed extraprovinciali effettuati da FSE/ STB Brindisi in partenza da Lecce e da Torre Lapillo; Marine di Lecce, raggiungibili con servizi comunali effettuati da SGM in partenza da Lecce. Per questa edizione sarà disponibile il sistema di biglietteria elettronica, mediante l’utilizzo della piattaforma informatica Itineris, sviluppata dal Consorzio Cotrap per la vendita di biglietti e prenotazione del posto.

CAP E LA CAMPAGNA: “INSIEME PER LA TUA CITTÀ”

ualità è il nuovo messaggio della campagna “Insieme per la tua Città”. Qualità intesa come qualità della vita che aumenta anche grazie alla possibilità di tornare a viaggiare in totale sicurezza. E’ quello che accade con Capviaggi, tour operator di Cap Autolinee Prato, che si è attrezzata per garantire i massimi standard di sicurezza a bordo bus e nelle strutture selezionate. L’immagine scelta è quella di una sfera di cristallo, simbolo di un lavoro ben fatto, che viene accolta con cura da mani attenti. L’auspicio è che questo messaggio possa, nel suo piccolo, far tornare alle persone la voglia di viaggiare e di riscoprire la bellezza dell’esperienza di viaggio, vero specchio di una

qualità della vita che migliora fino a tornare a quella normalità che tanto vorremmo riassaporare. Normalità, per Capviaggi, vuol dire poter tornare ad accompagnare i propri clienti in giro per l’Italia ed il mondo e condividere con loro le emozioni che solo un viaggio può dare. Capviaggi si è attrezzata per garantire un’esperienza di viaggio totalmente sicura. Già dallo scorso anno, i bus turistici sono stati modificati con un allestimento Premium che ha permesso di aumentare il comfort a bordo e, allo stesso tempo, garantire distanze di sicurezza idonee tra i passeggeri. Ad oggi Cap Autolinee conta una flotta di più di 200 autobus, compresi mezzi urbani, suburbani e interurbani, nonchè gli

scuolabus con cui svolge il servizio scolastico per il Comune di Prato e i mezzi per i servizi di noleggio. Negli ultimi anni Cap ha avviato un processo di rinnovamento della flotta, introducendo autobus Euro 6 (28 mezzi nel biennio 2014-2016), per ridurre l’impatto ambientale e migliorare il confort per i passeggeri. Cap fa parte del Consorzio One Scarl, titolare del contratto ponte biennale 2018-2019 per la gestione del TPL in tutta la Regione Toscana. Di One Scarl fanno parte gli attuali gestori del trasporto pubblico regionale.

BUS COMPANY: NASCE AIRONE, IL BUS A CINQUE STELLE

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n nome evocativo “Airone”, quello del primo e finora unico pullman trasformato per poter accogliere, insieme, passeggeri e biciclette. Un pullman granturismo creato nelle officine Bus Company su misura per soddisfare i bisogni del cicloturismo. In tutta sicurezza i clienti potranno caricare a bordo la loro due ruote e viaggiare insieme a lei. L’autobus, da 24 poltrone, è munito di tutti i comfort per i viaggiatori e attrezzato di singoli porta-bici e un laboratorio per riparazioni nel caso di piccoli guasti.

«Abbiamo voluto dedicare un autobus a ciclisti, cicloturisti e tutti quelli che amano le vacanze in bicicletta – sottolinea Enrico Galleano, amministratore delegato di Bus Company. L’autobus Airone è adatto a tutte le tipologie di biciclette. È dotato di una pedana per sollevare le bici, prese usb per telefoni cellulari, tablet e ciclo-pc sui sedili passeggeri, impianto per il gonfiaggio delle ruote dei mezzi, trolley portatile per la riparazione delle biciclette e impianto elettrico per la ricarica dei veicoli a pedalata assistita. Insomma, un pullman a cinque stelle per i cicloamatori.

“Ora è a disposizione per il noleggio da parte di comitive – precisa Galleano -, ma non escludiamo il suo utilizzo anche su tratte standard, ad esempio nelle vallate della provincia, così da permettere alle famiglie di sfruttare il bus per salire in quota e da lì partire per un’escursione in bicicletta”.

Tempi di lockdown?

Una buona opportunità per la lettura! In questo periodo in cui si sta in casa più di quanto vorremmo, perché non approfittarne per leggere qualcosa sulla bigliettazione elettronica? AEP ha messo a disposizione le sue più recenti pubblicazioni, relative alla propria attività e ai temi bigliettazione elettronica. Più di 300 pagine illustrate, tutte in lingua italiana. Molte sono disponibili anche in inglese, francese ed una anche in tedesco. Abbiamo realizzato una pagina che le raggruppa tutte quante, all’interno del nostro portale web completamente ridisegnato e rinnovato; la trovate qui: https://www.aep-italia.it/pubblicazioni/. Le vostre opinioni sono per noi particolarmente interessanti. Se troverete qualcosa di interessante, scriveteci o, meglio ancora, venite a visitarci appena sarà possibile. Saremo lieti di aprirvi le nostre porte, mostrarvi i nostri stabilimenti e le nostre sale prova, mettervi in contatto con i nostri Clienti e di accogliere i vostri suggerimenti. AEP Ticketing Solutions srl - Via dei Colli, 240 50058 Signa (FI) 055.87.32.606 www.aep-italia.it info@aep-italia.it

CONFINDUSTRIA ALBERTO CAZZANI NEL CONSIGLIO GENERALE Alberto Cazzani, ad della STAV spa, è stato eletto quale rappresentante nel Consiglio Generale per la categoria delle Medie Imprese. Cazzani è presidente uscente di Confindustria Pavia. Cazzani entra nel Consiglio generale di Confindustria come uno dei due rappresentanti del territorio pavese di designazione Assolombarda. L’altro è Nicola de Cardenas, Vice presidente di Assolombarda e alla guida della sede di Pavia. “Stiamo attraversando un periodo estremamente complesso, fatto di difficoltà, incertezze, ma anche di sfide e opportunità che non possiamo lasciarci sfuggire”, ha detto Cazzani. “Il Pnrr dedica particolare attenzione ai territori, perché è dalla loro ritrovata competitività che deve avviarsi il processo di ripresa post pandemia di tutto il Paese. Un cammino fatto di innovazione culturale prima ancora che tecnologica. La transizione ecologica e digitale, indicata dall’esecutivo anche con due ministeri ad hoc, coinvolge direttamente il Gruppo Stav che ho l’onore di guidare, perché indica nella mobilità un fattore di modernizzazione. La mobilità infatti deve essere sempre più sostenibile, sul fronte ambien-

tale, sociale, ma anche del libero mercato. A loro volta le infrastrutture, essenziali per rendere attrattivo ogni singolo territorio del nostro Paese, sono strategiche per riposizionare l’Italia quale motore trainante dell’economia europea”. Laureato in giurisprudenza, Alberto Cazzani, 54 anni, dopo un’esperienza di dieci anni in Eni, nelle sedi del Cairo, Londra e Tripoli, fa il suo ingresso in Stav come consigliere delegato. Da allora, Alberto Cazzani, insieme al fratello Francesco, si è impegnato nel consolidamento e nello sviluppo del Gruppo. Sul fronte della distribuzione, in qualità di rappresentante di Fiat e Alfa Romeo e poi del marchio Toyota, l’azienda ha esteso la propria area di competenza dalla Lomellina all’Abbiatense, fino al Magentino, per poi fare il suo ingresso nella province di Vercelli e Biella. Nel 2013 inoltre, ha avviato un ramo produttivo di energia idroelettrica, la Stav New Energy. Cazzani è anche consigliere di Banca Carime (Gruppo Ubi) e Presidente della Fondazione Banca Popolare di Vigevano.

ACCESSO ZTL: ROMA E FIRENZE PROROGANO LA DURATA DEI PERMESSI

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Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile ha di recente confermato che le disposizioni in materia di proroga degli atti, di cui all’art.103, co. 2 del D.L. 17 marzo 2020, n. 18, conv. dalla L. n. 27/2020, si applicano anche ai permessi rilasciati, a titolo oneroso, per l’accesso degli autobus alle ZTL. A seguito di tale chiarimento e della richiesta di ANAV Lazio di adeguamento all’indirizzo espresso dal MIMMS, Roma Capitale ha prorogato fino al prossimo 29 ottobre 2021 i permessi ZTL bus in scadenza tra il 22 aprile e il 31 luglio 2021 per i quali non è ancora stato rilasciato il rinnovo. I permessi sono rinnovati in automatico da Roma Servizi per la Mobilità e non è necessaria alcuna comunicazione da parte degli utenti che

potranno, pertanto, continuare ad esporre il permesso in loro possesso senza doverne chiedere l’aggiornamento. La proroga d’ufficio riguarda i permessi Bus turistici a carnet e gli abbonamenti Gran Turismo. Analogamente, il Comune di Firenze, ha comunicato che i contrassegni ZTL i contrassegni ZTL autobus (con validità superiore a tre mesi) ovvero i contrassegni L – M – N – F – SN – Rimessa, con scadenza tra il 31 gennaio 2020 ed il 31 luglio 2021 sono prorogati per i 90 gg successivi alla dichiarazione della cessazione dello stato di emergenza così come previsto dall’art. 103 del D.L. 17 marzo 2020, n. 18 (decreto “CuraItalia”). I predetti permessi, pertanto, saranno validi fino al 29 ottobre 2021.

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Bus Magazine n. 3/2021

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