Bus Magazine n. 3/2025

BUS magazine

ANAV IN VISITA UFFICIALE IN

TURCHIA

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 3 2025 Maggio/Giugno

MISSIONE ANAV NELLA

TERRA DELLA MEZZALUNA

L’Associazione in Turchia: dove nascono gli autobus che muovono l’Europa. Un viaggio tra istituzioni e opportunità

COSA CAMBIA

NEL TRASPORTO PUBBLICO

Affdamenti in house: le nuove pronunce di AGCM e ART cambiano le regole del gioco. Stop alla discrezionalità

LE PROPOSTE PER GUIDARE

IL TRASPORTO DEL FUTURO

ANAV alla Camera sul DL Infrastrutture: misure urgenti per il trasporto passeggeri con autobus. Ecco le priorità

LIL RUOLO STRATEGICO DEL TRASPORTO PUBBLICO

NEL SISTEMA

PAESE

a prossima Assemblea ANAV ci vedrà ancora una volta insieme a discutere di trasporti e problematiche delle nostre aziende, le cui performance inevitabilmente incidono sulla qualità della vita dei cittadini e dei nostri utenti. L’anno è iniziato con la sottoscrizione del CCNL di categoria, a valle di un delicato e tortuoso percorso concluso dal Governo e dalle parti sociali con l’auspicata e non scontata copertura finanziaria del relativo costo.

Subito dopo è stato sottoscritto il rinnovo del CCNL noleggio, per dare stabilità a un settore protagonista della filiera turistica del Paese, ma spesso ingiustamente marginalizzato come dimostrano, tra le altre, la perenne vicenda ZTL e la mancata adozione di misure per il rinnovo del materiale rotabile.

Senza soluzione di continuità ANAV, quindi, tiene in evidenza al proprio interno e presso gli interlocutori istituzionali tutte le questioni irrisolte e tutte quelle che, nel trasporto pubblico locale, come nelle linee commerciali e nel noleggio, possono contribuire a rilanciare certamente le nostre imprese e, con esse, i sistemi sociali in cui operano, i contesti economici di riferimento ed i lavoratori che ne costituiscono l’ossatura.

Molti allarmi sono stati lanciati da ANAV negli anni, tutti finalizzati a riaffermare la centralità del trasporto collettivo, essendo evidente l’approssimazione e talvolta il disinteresse con il quale l’intero settore viene percepito dalla pubblica opinione e dal contesto politico/istituzionale.

Basti pensare alle allarmistiche percentuali di contagio Covid, poi ridotte ad un più attendibile 1%, oppure al drammatico tasso di inquinamento del sistema autobus, foriero di ideologiche campagne di transizione energetica per un settore che inquina non più dello 0,7% sul totale. È quindi ancora il momento, o purtroppo il momento, di rilanciare con forza il trasporto, per giungere ad una politica industriale del settore.

L’ANAV e le imprese da essa rappresentate sono pronte alla loro parte, sia in termini propositivi che di disponibilità al miglioramento continuo del proprio modo di offrire servizi in collaborazione con altre modalità di trasporto, semmai un

editoriale C

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

giorno l’intermodalità dovesse abbandonare i convegni e gli studi scientifici ed approdare finalmente alla concreta fruibilità dei cittadini e degli utenti, facendo realizzare quello shift modale che da solo garantirebbe magari due transizioni energetiche. Qualche osservatore vorrebbe attribuire alle imprese di piccole dimensioni e al suo elevato numero l’origine dei mali del nostro sistema dei trasporti, quasi che tali imprese fossero dominanti e non invece fisiologicamente e utilmente presenti nel mercato. Siamo invece dell’idea che solo la reale sinergia tra pubblico e privato, tra ferro e gomma, tra grandi medie e piccole imprese, possa garantire margini di miglioramento all’intero settore e obiettivi di reale progresso ambientale, assolutamente necessario, trasferendo utenza dalla motorizzazione privata a quella pubblica.

Ora più che mai, dato atto a questo Governo di aver risolto la questione dei mancati ricavi Covid e di aver dato risposta concreta all’inevitabile richiesta di copertura del costo del CCNL, bisogna interrogarsi, alla vigilia del progetto di fiscalizzazione del Fondo Trasporti, quale centralità la politica nazionale e locale attribuiscono al trasporto pubblico.

È in gioco non solo il destino di imprese e lavoratori del settore, ma anche il diritto costituzionale alla mobilità.

In questo scenario di potenziali criticità si collocano, il 25 e il 26 giugno a Roma, la nostra 81° Assemblea sociale e il Convegno pubblico, in occasione del quale verrà presentato dall’Università di Roma Sapienza il rapporto dal titolo “L’adeguatezza delle risorse per il finanziamento del trasporto pubblico locale: il contesto e le proposte”

Il successivo consueto dibattito, con la confermata presenza di rappresentanti istituzionali, parti sociali e autorevole rappresentanza delle imprese sarà il momento per sintetizzare proposte e soluzioni.

Sono sicuro che proposte serie troveranno interlocutori disposti all’ascolto e all’impostazione di soluzioni.

Sarà un’occasione per stare insieme, fare squadra e discutere al nostro interno, ma anche con il mondo che ci circonda, e soprattutto un gradito momento di incontro e condivisione, nello spirito di appartenenza delle nostre imprese associate. ■ ■ ■

EDITORIALE

Il Ruolo Strategico del Trasporto Pubblico 1

nel Sistema Paese

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

Audizione alla camera su DL Infrastrutture 5 ANAV presenta proposte prioritarie e urgenti per TPL e trasporto commerciale con autobus

Antonello Lucente

Nicoletta Romagnuolo

Missione ANAV 2025: 7 alla scoperta della Turchia, crocevia di civiltà

Paola Galantino

51° webinar ANAV 16

Focus su pneumatici e lubrifcanti per una gestione effciente della fotta

Francesco Romagnoli

52° webinar ANAV 18 ANAV rinnova i due CCNL di settore a distanza di due mesi

Paola Galantino

Silvano Barbiero, l’eredità di un pioniere 21 della mobilità pubblica

Roberta Proietti

TPL

Le nuove pronunce di AGCM e ART 23 sugli affdamenti in house nel TPL

Vincenzo Faillace

Costi di riferimento per i servizi di tpl su strada 27 Il contributo di ANAV alla consultazione dell’Autorità dei Trasporti

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Presente e futuro 31 del trasporto con autobus su lunghe distanze

Filippo Capello Mainardi

ZTL e accessibilità urbana: 34 il caso Roma e non solo

Nicoletta Romagnuolo

Polizze catastrofali: 37

Regole pronte per l’entrata a regime

Nicoletta Romagnuolo

FISCO

Corte Giustizia UE 40

Sovvenzioni per ripiano perdite fuori campo IVA

Nicoletta Romagnuolo

LAVORO

Conciliazione in sede sindacale 42

Requisiti di validità

Roberto Magini

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Locazione senza conducente: 44 nuove regole, più fessibilità ma con alcuni limiti

Francesco Romagnoli EUROPA

Tecnologica nei trasporti 46 chiama

Paola

Eventi

• Assemblea di Confindustria 2025 Un nuovo patto per l’industria, l’Europa e il Paese 48

• Convegno Nazionale ASSTRA Per la messa in sicurezza del tpl? Necessarie più risorse 51

• Sicurezza, investimenti e futuro del tpl: ANAV al XIII congresso

AUDIZIONE ALLA CAMERA SU DL INFRASTRUTTURE

ANAV presenta proposte prioritarie e urgenti per TPL e trasporto commerciale con autobus

ANAV è intervenuta alla Camera sul DL Infrastrutture chiedendo misure urgenti per sostenere il trasporto passeggeri con autobus. Ecco le priorità

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

Il 9 giugno scorso ANAV è stata audita, insieme ad Asstra ed Agens, dalle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera dei Deputati sul disegno di legge di conversione del DL Infrastrutture (DL n. 73 del 2025). Ai parlamentari l’Associazione ha sottoposto una serie di richieste concrete da inserire nel provvedimento con l’obiettivo di sostenere l’intero settore del trasporto passeggeri con autobus in tutte le sue diverse declinazioni. Due le proposte principali avanzate da ANAV: la copertura economica dei costi di rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro per il personale del TPL per tutte le aziende del settore e il sostegno al rinnovo del parco autobus per le imprese del trasporto commerciale, di linea e di noleggio, non soggette a obblighi di servizio pubblico. Sul primo punto il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, ha ricordato come il recente riordino delle accise sui carburanti previsto dal d.lgs. 43/2025, fnalizzato al graduale riallineamento delle aliquote applicabili a benzina e gasolio, determinerà un incremento di gettito da destinare al fnanziamento del rinnovo del CCNL autoferrotranvieri, siglato per il triennio 2024-2026. Tuttavia, il meccanismo di gestione delle risorse per come attualmente pensato e strutturato – attraverso il Fondo Nazionale TPL

per le regioni a statuto ordinario e la compartecipazione al gettito accise per le regioni a statuto speciale e le province autonome di Trento e Bolzano - rischia di tagliare fuori alcune realtà. In particolare, le gestioni governative dei servizi TPL e le Regioni a Statuto Speciale come Sicilia e Friuli-Venezia Giulia, che non partecipano alla ripartizione del Fondo nazionale del trasporto pubblico locale, né benefciano di adeguati livelli di compartecipazione al gettito accise (nessuna compartecipazione per la Sicilia, solo i 3 decimi del gettito regionale dell’accisa sul gasolio per il Friuli Venezia Giulia). Al fne di assicurare la copertura economica del CCNL autoferrotranvieri anche in queste regioni ed evitare ingiustifcati squilibri e disparità di trattamento, ANAV propone l’introduzione di una norma ad hoc che preveda adeguati meccanismi di fnanziamento anche per le imprese presenti in queste aree territoriali, tenendo conto delle specifcità fscali e delle diverse quote di compartecipazione al gettito delle accise.

Altro punto chiave dell’intervento ha riguardato il trasporto commerciale con autobus, di linea e di noleggio, non soggetto ad obblighi di servizio pubblico, un comparto fondamentale per la mobilità collettiva, l’intermodalità e lo sviluppo del turismo, composto da circa 5.000 imprese e oltre 30.000 mezzi, di

cui quasi il 40% ancora di categoria ambientale inferiore a Euro V. Il Presidente Biscotti ha evidenziato come negli ultimi anni - nonostante l’impegno delle imprese e la convinta partecipazione al processo di decarbonizzazione e transizione del settore verso una mobilità sostenibile - la crisi pandemica prima e l’aumento dei costi energetici poi abbiano frenato drasticamente gli investimenti per il rinnovo dei parchi veicolari. Da qui, la richiesta di ANAV di un piano pluriennale di co-fnanziamento degli investimenti del settore mediante stanziamento di un fondo triennale da 105 milioni di euro (35 milioni all’anno dal 2025 al 2027), che permetterebbe al settore l’acquisto di circa 2.500 nuovi autobus, migliorando l’effcienza, la sostenibilità ambientale e la sicurezza del parco veicolare. Nel suo intervento il Presidente Biscotti - nel sottolineare come il trasporto commerciale con autobus non benefci di alcuna misura stabile di sostegno/fnanziamento degli investimenti - ha sottolineato il valore strategico del settore come leva di coesione sociale ed economica e il contributo rilevante per la riduzione dell’impatto ambientale della mobilità privata. Il Presidente ha, quindi, espresso l’auspicio che le proposte avanzate dall’Associazione trovino piena condivisione da parte delle Commissioni parlamentari e spazio nel testo defnitivo del decreto. ■

Alla scoperta della Turchia, crocevia di civiltà

La Missione ANAV si è svolta in Turchia, ponte strategico tra Europa e Asia e hub internazionale per il trasporto con autobus. La delegazione ha incontrato istituzioni e operatori per approfondire modelli di gestione e infrastrutture

Si dice che la Turchia sia il centro esatto del mondo, un ponte tra due culture. Un viaggio in Turchia rappresenta il perfetto punto di incontro tra due continenti, quello orientale e quello occidentale; un luogo in cui un’architettura mozzafato e incredibili paesaggi naturali sembrano fondersi in un’armonia vivace e abbagliante. Ma c’è chiaramente di più. Ed è per questo che ANAV ha organizzato la Missione del 2025 proprio qui. L’iniziativa, anche quest’anno, ha visto il coinvolgimento degli imprenditori ANAV del trasporto con autobus a 360 gradi: dal TPL al turismo, dal lungo raggio ai servizi specializzati, scolastico e aeroportuale; e ha posto l’obiettivo consueto di promuovere e implementare gli scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale oltre che nel più ampio panorama di un mercato in una grande fase di sviluppo, così vicino e così lontano

La delegazione ANAV al terminal di Istanbul, la più grande stazione di autobus in Europa e la terza al mondo. Il terminal offre aree sociali, una biblioteca, progetti culturali e artistici.

con doppia anima europea e asiatica. Certamente una novità rispetto al Giappone, alla Cina, alla Russia protagoniste tra le altre, delle Missioni associative degli ultimi dieci anni.

Nonostante i leader di governo, spesso controversi, e gli operati discutibili nei confronti delle popolazioni confnanti, la Turchia è un P aese sicuro e accogliente nei confronti dei turisti, tanto da farla diventare una delle dieci mete più apprezzate da diversi viaggiatori del mondo. Non sarà un caso quindi che tra le destinazioni più gettonate dell’estate 2025 torna a brillare la Turchia. In generale, l’Europa rappresenta un

mercato centrale per il turismo turco, con un incremento del 20% dei fussi dall’Italia solo nell’ultimo anno. La Turchia e il Mar Nero sono tornati al centro del dibattito internazionale, e proprio in quelle settimane è diventato il centro dello scacchiere globale o meglio, torna ad esserlo. Eh sì perché la Turchia è uno degli attori esteri più proattivi nell’ottica di avere una strategia che va dagli investimenti economici al rimarcare le affnità religiose, culturali e il continuo enfatizzare l’essere un attore estero che non ha mai colonizzato, è stata in grado, in questi venti anni, di rafforzare i legami in diverse aree del continente. In un mondo sempre più interconnesso, nel quale circola un numero sempre maggiore di merci e persone (Istanbul conta 20 milioni di abitanti!), l’importanza della mobilità cresce ulteriormente di anno in anno. La Turchia punta al potenziamento della rete di trasporti per raf -

[ Paola Galantino ] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

forzare la propria posizione economica e diventare un importante hub ferroviario per il trasporto passeggeri e lo smistamento di merci; l’obiettivo è anche quello di completare la transizione della mobilità da strada a rotaia, di ampliare il trasporto aereo e portuale e le telecomunicazioni, puntando alla transizione energetica dei trasporti (il settore in Turchia è secondo solo a quello dell’industria per consumo di energia). In questo contesto la delegazione ANAV ha avuto occasione di confrontarsi con

A destra, la delegazione ANAV in visita al Terminal Istanbul, che presenta una superfcie di 290.000 m², più di 100 parcheggi per autobus e 500 posti auto.

La Moschea Blu. È uno degli esempi più signifcativi dell’architettura ottomana classica, un luogo di culto ancora attivo e una delle attrazioni più visitate, che testimonia la ricca storia culturale e religiosa della Turchia.

operatori e costruttori, ma anche con autorità e gestori di infrastrutture di grande rilevanza sul territorio. Ambito, quello dei trasporti, in cui la Turchia ha annunciato importanti investimenti anche e proprio infrastrutturali. Le connessioni infrastrutturali sono una delle leve con cui la

Turchia vuole fare perno per ricoprire un ruolo centrale. In tale direzione il Piano generale dei trasporti e della logistica, i cui lavori preparatori si sono conclusi nell’aprile di quest’anno, rappresenta uno strumento molto importante per determinare le priorità degli investimenti nel settore dei trasporti con una prospettiva che guarda al 2053.

ANAV ha visitato la Grande Autostazione di Istanbul (Büyük İstanbul Otogarı), che dal 2019 è una delle

Sopra, un’immagine con i delegati ANAV in visita in Turchia. Un viaggio che ha consentito all’Associazione di confrontarsi sulle migliori pratiche internazionali nel settore del trasporto con autobus.

menti di autobus al giorno con una capacità di 600.000 viaggiatori. Alla stazione degli autobus lavorano tra le 3.000 e le 5.000 persone e ogni giorno transitano per questo snodo dei trasporti fno a un milione di persone. Da qui partono autobus a lunga percorrenza che raggiungono praticamente tutte le zone del Paese. A livello internazionale, ci sono collegamenti regolari con i Paesi dell’Europa sud-orientale e con molti Paesi dell’Europa centrale e del Medio Oriente. Dal Büyük İstanbul Otogarı partono servizi di autobus per 81 province della Turchia. La linea più traffcata è quella per la capitale turca Ankara, a 450 chilometri di distanza. All’interno dei confni della stazione degli autobus si trova anche la Moschea della Repubblica, che attira l’attenzione per la sua architettura originale. La delegazione ANAV è stata accolta dal team della Direzione Generale del Terminal che ha offerto una presentazione dell’organizzazione dell’Autostazione e del suo funzionamento oltre a scortare la delegazione in una visita guidata dell’immenso terminal bus.

Il trasporto pubblico nella città di Istanbul è iniziato uffcialmente nell’a-

società controllate dalla Municipalità Metropolitana della città, trasformata in un complesso con aree di socializzazione, una biblioteca e progetti culturali e artistici a seguito di un processo di ristrutturazione durato un anno. È la più grande stazione degli autobus della Turchia e dell’Europa e la terza più grande stazione degli autobus del mondo, con una superfcie di 290.000 m² su

più livelli, più di 100 parcheggi autobus e 450-500 per altri veicoli, 168 stalli bus e un numero analogo di biglietterie e 2000 uffci.

L’autostazione gestisce 15.000 movi -

gosto 1869, con l’accordo relativo alla “Tramway in Dersaadet and Its Facilities”. Il primo tram trainato da cavalli entrò in funzione su 4 linee nel 1871. Gli stabilimenti del tram, del Tünel, dell’autobus e dell’elettricità, che erano stati gestiti da varie società straniere, furono nazionalizzati nel 1939 e acquisirono il loro attuale status con il nome di Direzione Generale degli

Una vista aerea del Büyük İstanbul Otogarı.

Stabilimenti IETT. Oggi İETT si occupa esclusivamente di trasporto pubblico con autobus, BRT e Tunnel Operations ed è anche responsabile della gestione e dell’ispezione dei servizi di trasporto privato con autobus.

La delegazione ANAV è stata accolta dal management dell’Azienda con grande ospitalità e professionalità. Uno degli operatori più grandi e importanti della Turchia, con all’attivo 14 milioni di passeggeri al giorno e sistemi avanzati di integrazione modale dei servizi supportati da una sala operativa completamente informatizzata che, con 45 operatori, controlla più di 5600 autobus giornalieri in circolazione.

Un’organizzazione leader che fornisce servizi di trasporto pubblico accessibili, economici, rispettosi dell’ambiente e orientati ai passeggeri, grazie al suo sviluppo storico e ai suoi approcci innovativi.

Fitta l’agenda degli incontri istituzionali e tecnici della delegazione ANAV. Il Presidente ANAV a capo

Il Terminal di Istanbul collega tutte le 81 province turche e i Paesi dell’Europa sud-orientale, Europa centrale e Medio Oriente.

Il trasporto pubblico di Istanbul è gestito dalla İETT che trasporta 14 milioni di passeggeri al giorno, con 5600 autobus e una sala operativa informatizzata con 45 operatori.

di una delegazione ristretta, è stato ricevuto dalla Direzione Generale del Ministero dei trasporti della Repubblica di Turchia (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı) in particolare con il Capo del Dipartimento dei Trasporti Stradali. L’incontro ha consentito un ampio scambio di informazioni sulla struttura e sul funzionamento dei sistemi di trasporto stradale in entrambi i Paesi anche sulle prospettive reciproche. Entrambe le parti hanno discusso il quadro generale del trasporto passeggeri su strada nei rispettivi Paesi, compreso il numero di terminal per gli autobus e la documentazione uffciale richiesta agli operatori prima della partenza. Il trasporto su strada, che riveste grande importanza per lo sviluppo economico e il benessere del Paese, non è solo un’attività economica a sé stante, ma anche un settore di servizi che ha una relazione molto stretta con altri settori e li infuenza inevitabilmente. L’obiettivo primario dichiarato dal Direttore generale è nell’apportare miglioramenti geometrici e fsici che aumenteranno la sicurezza stradale sulla rete stradale attuale, ridurranno i costi operativi dei veicoli e consentiranno di fornire il servizio agli insediamenti in tutto il Paese in tutte le stagioni. Per raggiungere questo obiettivo, sono stati compiuti notevoli progressi sia nella normativa settoriale che negli investimenti infrastrutturali e, in questa direzione, non sono state impiegate solo risorse pubbliche, ma sono stati pianifcati anche numerosi studi, alcuni dei quali sono stati realizzati con collaborazioni con il settore privato. La parte turca ha fornito una presentazione dettagliata sul funzionamento del suo sistema di monitoraggio digitale: numero di terminal e di aziende di trasporto autorizzate, le procedure di ispezione e l’infrastruttura digitale centralizzata. È stata illustrata, in particolare, la piattaforma di monitoraggio in tempo reale di tutta la rete di trasporto nazionale - le posizioni degli autobus e le informazioni sui passeggeri - fnalizzata al controllo per la sicurezza nazionale della mobilità collettiva. L’incontro ha offerto alla delegazione una comprensione completa del sistema di monitoraggio digitale e di controllo dell’applicazione della normativa turca, compreso il caricamento obbligatorio dei dati da parte degli operatori e il monitoraggio centralizzato dei movimenti dei veicoli.

La visita allo stabilimento

MAN Ankara. Da sinistra a destra, Alessandro Oldrini (Air Pullman), Alberto Cazzani (Stav), il Presidente ANAV, Nicola Biscotti e Guerino Preite (Autoservizi Preite).

La consegna della targa ANAV al Capo del Dipartimento Trasporti stradali del Ministero turco, Kerim Cicioglu.

Karsan Otomotiv Sanayii ve Ticaret. , meglio nota semplicemente come Karsan , è una casa automobilistica turca che produce principalmente autobus e furgoni. La casa costruttrice ha attirato l’attenzione con la sua esemplare qualità di produzione e servizio nel settore. La forza manifat-

turiera di Karsan proviene dai 2 siti di produzione, il primo è lo stabilimento di Hasanağa costruito su una superfcie di 200.000 metri quadrati, con una capacità di 65.000 unità/anno. Anche il secondo stabilimento che la delegazione ANAV ha avuto opportunità di visitare, si trova a Bursa e si è

specializzato principalmente nella produzione di cabine per trattori e telai per BUS con una capacità di 20.000 unità/anno. Se il 2024 si è chiuso positivamente con un fatturato di 296 milioni di euro, la vendita di 540 autobus elettrici e un aumento del 28% della redditività, il 2025 vuole essere ancora migliore, almeno nelle intenzioni di Karsan, che punta a chiudere l’anno corrente a quota 400 milioni di euro di fatturato e 700 bus a batteria “piazzati” a livello globale. L’82% dell’export turco in Europa di e-bus negli ultimi sei anni è rappresentato da modelli targati Karsan. E a proposito di modelli “alla spina”, il

midibus e-Atak e il minibus e-Jest, rispettivamente con il 29% e il 37% di quota di mercato, sono i leader nei relativi segmenti in Europa per il quinto anno consecutivo. E ancora: a fne 2024, portano la frma di Karsan 1.500 veicoli elettrici, in 27 Paesi di tre continenti. Karsan presenterà a breve l’eJEST – che ANAV ha avuto l’occasione di provare - che ha completato il suo quinto anno consecutivo come leader nel mercato europeo dei minibus elettrici urbani, e l’Autonomous e-ATAK, il primo autobus per il trasporto pubblico di livello 4 al mondo in grado di operare senza conducente su un percorso pianifcato. Il marchio presenterà anche

In questa pagina, la visita allo stabilimento Karsan in Bursa. A lato, la linea di assemblaggio dei telai trattati con cataforesi.

L’Ankara New AŞTİ è il principale terminal interurbano della capitale turca, inaugurato nel 1997. È progettato su due livelli separati per i fussi di arrivo e partenza dei passeggeri.

il suo nuovissimo modello e-ATA LE nella categoria Classe 2. Progettato specifcamente per soddisfare le esigenze di trasporto pubblico a lungo raggio sia per le tratte interurbane a breve distanza che per i collegamenti urbani estesi, l’e-ATA LE rafforza ulteriormente il portafoglio di prodotti elettrici di Karsan.

La carenza degli autisti – E anche in questa occasione si è parlato del fenomeno, ormai acclarato essere globale, della carenza di conducenti professionali oltre confine. Anche la Turchia vive questa “fuga” sia per mancanza di appeal della figura professionale sia per le difficoltà a colmare il vuoto legato al fisiologico turnover. Tante le iniziative delle aziende turche che puntano molto sulla formazione e sull’inserimento della figura femminile altresì per incentivare la parità di genere. In Ankara, oltre a incontrare la delegazione ministeriale, ANAV ha avuto la possibilità di visitare un altro importante Terminal del territorio turco: Ankara New AŞTİ Bus Terminal, uno dei terminal di autobus interurbani più traffcati della Turchia. Nell’ambito della visita, la delegazione ha incontrato una delle principali compagnie di autobus turche per conoscere meglio le loro operazioni sul campo, i sistemi di biglietteria e

Il terminal presenta 121 banchine per autobus e una capacità operativa di circa 5.300 movimenti giornalieri cioè circa 250.000 passeggeri al giorno.

i ser vizi ai clienti. La visita ha permesso ai partecipanti di osservare i processi del terminal in loco e di acquisire conoscenze di prima mano sulle pratiche operative e infrastrutturali nella gestione dei terminal degli autobus turchi.

Fabbrica MAN - La delegazione ANAV ha visitato lo stabilimento di produzione di autobus MAN Türkiye ad Ankara. La visita è iniziata con una presentazione introduttiva di MAN Türkiye, seguita da una visita guidata alla linea di produzione, dove la delegazione ha avuto

l’opportunità di osservare da vicino la fabbricazione di modelli di autobus prodotti localmente.

La visita è proseguita con un tour del nuovo Product Development Center (PDC) di MAN, operativo dall’ottobre 2023 e che attualmente impiega circa 830 persone dedicate allo sviluppo di soluzioni innovative per autobus e autocarri. Con una superfcie di 300.000 m², il PDC funge da fulcro centrale all’interno della rete globale di ricerca e sviluppo di MAN, svolgendo tutte le attività di sviluppo, prototipazione, collaudo dei

La delegazione ANAV ha visitato lo stabilimento MAN Türkiye ad Ankara, dove sono stati prodotti circa 3.000 autobus nel 2024. Il tour ha incluso la linea di produzione e il nuovo Product Development Center, un centro di innovazione di 300.000 m² con 830 addetti. La delegazione ha svolto test drive e prove sui veicoli in fase di sviluppo.

veicoli e processi di documentazione per il portafoglio di autobus dell’azienda. Presso il PDC, la delegazione ha avuto l’opportunità di ispezionare da vicino i veicoli di prova e di partecipare ai test drive, acquisendo una visione pratica delle tecnologie in fase di sviluppo. Uno stabilimento che ha prodotto 3000 bus nel 2024 (circa 18 autobus al giorno) con la presenza di circa 5000 dipendenti, una pista per i test drive, laboratori e PDC con 17 postazioni di assemblaggio, postazione di calibratura per la dima e valutazione delle tolleranze.

Azienda ESHOT La delegazione ANAV ha inoltre visitato l’azienda ESHOT operatore leader nel Comune di Smirne. Pioniera della transizione energetica con l’introduzione nel parco veicolare di autobus elettrici da quasi un decennio (le batterie sono ancora quelle originarie!): con un bus elettrico vengono percorsi 25-30 mila chilometri in un anno. Il sistema del traspor -

Sotto, la delegazione in visita alla ESHOT a Smirne.

to pubblico locale in Turchia non è sorretto da contributi pubblici, ma in alcuni casi arrivano finanziamenti dalle Municipalità che, come nel caso della ESHOT è la proprietaria dell’azienda. Anche in questo contesto è stata data grande attenzione al fenomeno della carenza degli autisti e promozionata l’integrazione delle figure di autiste donne anche per colmare il gap della parità di genere.

Questa Missione non è stata solo un tour di osservazione operativa e tecnica, ma anche una preziosa opportunità per stabilire un forte dialogo settoriale tra i due Paesi. Per la delegazione ANAV, l’esperienza ha offerto una prospettiva approfondita sul mercato turco e ha aperto le porte a potenziali collaborazioni e partnership strategiche future. ■

ESHOT, operatore principale nel Comune di Smirne, è stata tra le prime realtà a introdurre autobus elettrici, con un impegno che dura da quasi un decennio. Pur non ricevendo contributi pubblici diretti, l’azienda benefcia del sostegno della Municipalità, sua proprietaria.

EUROPA:

UK (2013) Bus Magazine n.6/2013; Germania (2014) Bus Magazine n.4/2014; Spagna (2015) Bus Magazine n.4/2015;

USA (2016) Bus Magazine n.3/2016; RUSSIA (2017) Bus Magazine n.5/2017; MESSICO (2018) Bus Magazine n.2/2018;

CINA (2019) Bus Magazine n.5/2019; SVEZIA (2023) Bus Magazine n.4/2023 Giappone (2024) Bus Magazine n.4/2024

Le Missioni ANAV

FOCUS SU PNEUMATICI E LUBRIFICANTI PER UNA GESTIONE EFFICIENTE DELLA FLOTTA

L’elettrifcazione cambia il trasporto, ma pneumatici e lubrifcanti restano essenziali.

ANAV ha affrontato il tema in un webinar

51O WEBINAR ANAV

Èsotto l’occhio di tutti, e non solo l’occhio, il fatto che il mondo dei trasporti stia vivendo un periodo di profonda trasformazione relativamente alle tecnologie di alimentazione dei mezzi. ’elettrifcazione la vera novità e i cambiamenti sui veicoli sono evidenti. Ma non tutto sarà differente. er esempio, pneumatici e uidi, seppur con le opportune differenze, saranno ancora elementi presenti. Peraltro, nonostante la presenza di mezzi a zero emissioni nel parco circolante stia aumentando, uno scenario nel quale i veicoli senza motore a combustione interna saranno la totalità o comunque la parte preponderante della otta lungi dal venire. Se guardiamo le statistiche per esempio, i veicoli a zero emissioni sono circa il 2% del parco adibito a servizi di trasporto pubblico locale mentre sono (quasi) assenti nei servizi di trasporto commerciale. Inoltre, se, come auspicato, la transizione nei settori cd. hard to abate potesse essere portata avanti con i combustibili a bassa impronta carbonica, che come da più parti dimostrato possono contribuire ad una riduzione delle emissioni di CO2 in modo signifcativo anche se attualmente non godono della suffciente considerazione nel quadro normativo, il motore

A destra, Giovanni Tosi, Sales Manager Voith della divisione autobus, che ha partecipato al webinar ANAV.

a combustione interna acquisirebbe una prospettiva di più lunga durata. d per questi motivi che l’Associazione ha organizzato lo scorso 13 maggio un ebinar, il 5 da quando l’Associazione ha iniziato a utilizzare questa modalità di formazione, questa volta sulla tematica di pneumatici e lubrifcanti, dal titolo “L’importanza della gestione della fotta: un focus sulle ultime novità per pneumatici e oli lubrifcanti”. ’evento, come esplicitato nel titolo, stata l’occasione per effettuare un approfondimento su quelli che sono due elementi fondamentali della gestione quotidiana delle otte gli oli lubrifcanti e gli pneumatici. Motivazione di fondo dell’incontro formativo, così come per quello analogo organizzato a luglio 2024, affrontare tematiche importanti nel quotidiano delle aziende. Come detto, grandi cambiamenti sono in atto e di questo spesso si parla nelle occasioni seminariali e convegnistiche, ma importante non dimenticarsi della ge -

Prometeon ha presentato le ultime tecnologie sui pneumatici e l’importanza di una corretta gestione per ridurre i consumi e prolungarne la durata.

stione del quotidiano, che passa anche da un aggiornamento su elementi quali appunto pneumatici e lubrifcanti. Dopo una breve introduzione di A AV, i relatori di otal nergies hanno illustrato nel dettaglio alcune tematiche legate alla propria gamma di lubrifcanti, come quella del risparmio di carburante, spiegando ai partecipanti le potenzialità di alcuni prodotti per la riduzione dei consumi del veicolo. uccessivamente Voith ha effettuato un approfondimento tecnico sulla propria gamma di cambi automatici e sull’importanza di una corretta gestione per la durata degli stessi, presentando anche il servizio Voith di controllo e valutazione dello stato dei cambi, fnalizzato ad una migliore manutenzione. nfne, rometeon, nel suo intervento ha illustrato le ultime evoluzioni tecnologiche dei propri penumatici e l’importanza di una corretta gestione ai fni di evitare consumi anomali e allungare la vita dello pneumatico. ■

[ Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

Una slide dell’intervento di TotalEnergies. In alto, Francesco Romagnoli e il Direttore generale ANAV, Tullio Tulli.

sali a bordo del nuovo touring

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ANAV RINNOVA I DUE CCNL DI SETTORE A DISTANZA DI DUE MESI

ANAV ha concluso un anno positivo sul fronte delle Relazioni industriali, rinnovando i contratti collettivi dei settori rappresentati. I temi sono stati approfonditi con le aziende associate in webinar dedicati

n e ta t , arte della tta di a t b da t ri di a re e

Sul fronte delle Relazioni industriali, è stato un anno positivo che ha visto l’Associazione rinnovare entrambi i contratti collettivi nazionali dei settori rappresentati: il CCNL Autoferrotranvieri, che è stato rinnovato per il triennio 2024-2026 con l’intesa dell’11dicembre 2024 e quello del settore del noleggio autobus con conducente e relative attività correlate, siglato il 6 ottobre 2022 e venuto a scadenza anch’esso il 31 dicembre 2023, per il quale è stato sottoscritto un Accordo di rinnovo lo scorso 23 maggio. I contenuti, sia per il primo che per questo secondo, sono stati illustrati come di consueto in specifci ebinar per le aziende associate. Per il CCNL del noleggio autobus con conducente e relative attività correlate, a distanza di diciassette mesi dalla scadenza dell’ultimo contratto nazionale di settore, l’Accordo è stato sottoscritto da ANAV con le Organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Faisa-Cisal, Ugl-Fna. Come emerge dal testo, l’Accordo di rinnovo in questione segue, di fatto, l’impianto utilizzato per il rinnovo del CCNL Autoferrotranvieri, prevedendo, in prima istanza, interventi economici fnalizzati al recupero del potere di acquisto dei lavoratori prevedendo a regime un aumento della retribuzione tabellare di 160 euro al livello C2

52O WEBINAR ANAV

– parametro 134. In particolare l’accordo prevede, a integrale copertura del periodo dal 1° gennaio 2024 – 31 maggio 2025, una somma una-tantum,

onnicomprensiva, di 600 euro al livello C2) - parametro 134 - da ricalcolare sulla base della vigente scala parametrale. L’Una tantum è stata ripartita in

Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

[Paola alantin ] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

due tranches: (la prima tranche, pari a 300 euro, da corrispondere con la retribuzione delle competenze del mese di giugno 2025 e la seconda, di pari importo, da corrispondere con la retribuzione delle competenze del mese di gennaio 2026). L’accordo prevede inoltre l’incremento della retribuzione tabellare, al livello C2)parametro 134 - e quindi da riparametrare, per complessivi Euro 160,00 lordi da erogare rispettivamente alle seguenti decorrenze: Euro 60,00 con la retribuzione relativa al mese di luglio 2025; Euro 100,00 con la retribuzione relativa al mese di agosto del prossimo anno.

Con decorrenza della retribuzione del mese di luglio di quest’anno, è stato istituito un nuovo Elemento Distinto della Retribuzione (EDR 2025) nella misura 40 euro lordi mensili al livello C2) - parametro 134 - anch’esso da riparametrare sulla vigente scala retributiva. Con l’accordo in parola le Parti hanno strutturato a livello nazionale un meccanismo di incentivazione economica volto a favorire la defnizione di accordi aziendali idonei a perseguire condizioni di maggiore produttività aziendale. Tale obiettivo è stato perseguito destinando una quota, pari a 40,00 euro lordi mensili,

del Trattamento Economico Complessivo al finanziamento di accordi aziendali diretti alla rivisitazione della regolamentazione dell’orario di lavoro con l’obiettivo prioritario di contemperare le esigenze di produttività aziendale con quelle relative alla conciliazione dei tempi di vita e di lavoro. Si tratta di un meccanismo di incentivazione sì, ma non obbligatorio per le aziende del settore. L’accordo infatti prevede che in caso di mancato raggiungimento dei predetti accordi aziendali, ovvero di mancata apertura di un tavolo di confronto con le strutture sindacali competenti, con decorrenza 1° gennaio 2026, sarà riconosciuto dalle aziende solo il 50% del predetto importo, pertanto pari a € 20,00 lordi mensili, ferma restando la facoltà delle Parti a livello aziendale di convertire questa quota in 2 giornate di permesso retribuito, da riproporzionare in caso di inizio/cessazione del rapporto di lavoro successivo al 1° gennaio 2026.

La trattativa sindacale sulla parte normativa specifcamente su tematiche afferenti alle relazioni industriali, il mercato del lavoro, il trattamento di trasferta e la conciliazione dei tempi di vita e di lavoro – riprenderà a breve con l’intesa di trovare le specifche soluzioni contrattuali entro il 31 dicembre 2026, data di scadenza del CCNL in parola. Conseguentemente resta in vigore tutta la disciplina contrattuale collettiva nazionale precedente, così come risultante dal CCNL del 6 ottobre 2022, che non sia novata, abrogata o modifcata dal presente accordo. l ebinar è stata occasione per fare il punto, come richiesto da molte aziende, su tematiche estremamente rilevanti per il settore del trasporto occasionale, sia nazionale che internazionale. L’ANAV ha quindi curato specifci focus sulla disciplina sociale, adempimenti relativi alla formazione e adeguamento dei tachigraf nonché aggiornamenti sulla disciplina del distacco transazionale e novità legislative intervenute sulla classifcazione del rischio delle imprese e il relativo quadro sanzionatorio mutato per effetto di interventi legislativi di adeguamento comunitario.

Come sempre le iniziative seminariali curati dall’Associazione rappresentano un momento di importante confronto con la base associativa oltre a mettere a disposizione alle associate strumenti e consulenza altamente aggiornata. ■

ANGOLO CIECO

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SILVANO BARBIERO, L’EREDITÀ DI UN PIONIERE DELLA MOBILITÀ PUBBLICA

Il 24 maggio 2025, in Confndustria Udine, è stato ricordato Silvano Barbiero, protagonista dell’innovazione nella mobilità in Friuli Venezia Giulia

[ Roberta Proietti ] Funzionario affari europei e comunicazione

Il 24 maggio 2025, nella prestigiosa sede di Confindustria Udine, si è tenuto l’evento promosso anche da ANAV per ricordare e celebrare la figura di Silvano Barbiero, manager visionario scomparso un anno fa, che ha lasciato un’impronta profonda e duratura nella storia della mobilità in Friuli Venezia Giulia. L’incontro ha visto la partecipazione di istituzioni, imprese e operatori del settore, riuniti per rendere omaggio a un uomo che ha saputo coniugare pragmatismo e visione strategica, dando impulso alla trasformazione del trasporto pubblico locale da sistema frammentato a modello industriale integrato. Nel corso dell’evento è stata presentata la pubblicazione “Un protagonista della mobilità regionale” , un volume commemorativo che ripercorre le tappe fondamentali della carriera di Barbiero. La prefazione, curata da Tullio Tulli, Direttore Generale di ANAV, apre un racconto denso di testimonianze e analisi, che restituisce il ritratto di un professionista appassionato e instancabile. Silvano Barbiero è stato l’artefice della nascita di Autoservizi FVGSAF, frutto di un importante processo di fusione tra aziende locali, e uno dei principali promotori del consorzio TPL FVG, oggi punto di riferimento per l’organizzazione del trasporto pubblico in tutta la regione. Il suo approccio al settore ha anticipato molte delle sfide che oggi caratterizzano il mondo della mobilità: digitalizzazione, sostenibilità, efficienza organizzativa, centralità dell’utenza.

A emergere, nel corso della giornata, è stata anche la dimensione personale: un manager che non ha mai perso il contatto con il territorio, capace di ascoltare, mediare e costruire visioni condivise. “Silvano

A destra, Silvano Barbiero che è stato il protagonista della creazione di Autoservizi FVG-SAF, nata dalla fusione di diverse aziende locali.

Il contributo di Barbiero rappresenta ben più di una pagina rilevante nella storia della mobilità: costituisce tuttora un modello concreto di come visione strategica e capacità realizzativa possano incidere sul benessere collettivo.

sapeva parlare a tutti, dai tecnici ai decisori politici, dagli autisti ai dirigenti – ha ricordato uno degli intervenuti –. È stato un uomo di sistema, in un tempo in cui il sistema andava ancora costruito”

L’incontro si è concluso con uno sguardo al futuro: partendo dall’eredità di Barbiero, si è discusso delle nuove sfide del trasporto pubblico locale, sempre più chiamato a ri -

spondere ai cambiamenti climatici, alle esigenze dei cittadini e a una rinnovata domanda di servizi efficienti, integrati e sostenibili.

L’eredità di Silvano Barbiero non è solo un capitolo importante nella storia della mobilità regionale: è un esempio, ancora attualissimo, di come visione e concretezza possano contribuire a migliorare la vita collettiva. ■

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Le nuove pronunce di AGCM e ART sugli affdamenti in house nel TPL

Il D.Lgs. 201/2022 impone regole rigide per gli “in house”: motivazioni dettagliate, trasparenza e controlli serrati. L’obiettivo è limitare la discrezionalità degli enti locali e spingere verso il mercato

Il tema degli affdamenti in house da tempo al centro di un acceso dibattito giuridico ed economico in relazione, in particolare, alla compatibilità di tale modello con la spinta verso una concorrenza effettiva nei mercati e la difesa dell’autonomia organizzativa delle amministrazioni pubbliche. ale tensione si manifesta con particolare evidenza nel comparto dei servizi pubblici locali, dove le dinamiche concorrenziali non possono essere analizzate in termini puramente economici, ma devono necessariamente confrontarsi con fnalità di coesione

fda enti l’ bietti li itare la di crezi nalit de li enti l cali e in ere er il ercat e inten ifcan i c ntr lli, c n ca i a erti a a, a li e eria

territoriale, universalità delle prestazioni, continuità del servizio e tutela dell’interesse generale.

el quadro della riforma della disciplina dei servizi pubblici locali, il . gs. 20 /2022, ha inteso porre un confne all’uso eccessivo del modello di affdamento in house. ’obiettivo principale del legislatore stato quello di limitare la discrezionalità degli enti affdanti,

promuovendo una cultura della trasparenza, della motivazione qualifcata e del controllo, anche a tutela della parità di accesso al mercato da parte degli operatori economici. n tale direzione si mossa anche la ommissione europea, che da anni richiama gli tati membri alla necessità di ricorrere al modello in house solo nei casi in cui sussistano condizioni oggettive e dimostrabili di vantaggio per la collettività. a libertà di organizzare i servizi pubblici attraverso l’autoproduzione, infatti, non potrebbe essere intesa come una deroga tout court al principio di concorrenza,

[Vincenzo Faillace] Servizio TPL, affari legislativi ed economici

piuttosto come una sua declinazione eccezionale e giustifcata alla luce delle peculiarità del servizio da erogare. l egolamento ) n. 3 0/200 in materia di servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, pur ammettendo l’affdamento in house, subordina tale facoltà alla verifca di condizioni sostanziali in primis la sussistenza del controllo analogo) e lascia spazio agli ordinamenti nazionali per introdurre ulteriori limiti, cos come avvenuto nel caso italiano. el contesto nazionale, dunque, il . gs. 20 /2022 ha stabilito in modo esplicito che il modello di affdamento in house deve essere considerato in modo residuale rispetto alle altre forme di affdamento e pu essere scelto solo a fronte di una motivazione anticipata, documentata e rafforzata, che dia conto delle ragioni di convenienza economica, qualitativa e gestionale. a norma richiama l’obbligo per gli enti locali di motivare con precisione le ragioni del mancato ricorso al mercato, illustrando, tra l’altro, i benefci per la collettività in termini di qualità del servizio, costi per l’utenza, impatto sulla fnanza pubblica e risultati conseguiti nelle pregresse gestioni. articolare rilievo assume, sotto questo proflo, l’articolo del . gs. 20 /2022, che regola specifcamente l’affdamento in house, subordinandolo non solo ai requisiti sostanziali ma anche a precisi obblighi procedurali. ra questi spicca l’introduzione di una clausola di stand still , secondo cui il contratto di servizio non pu essere stipulato prima che siano trascorsi 0 giorni dalla pubblicazione, sul sito dell’A A , dell deliberazione di affdamento. ale previsione mira a consentire un controllo preventivo sull’operato dell’amministrazione, favorendo eventuali impugnazioni o osservazioni da parte delle Autorità competenti o di soggetti interessati. i tratta, in effetti, di un meccanismo già noto nel diritto degli appalti pubblici che viene esteso all’ambito del , rafforzando gli strumenti di trasparenza e accountabilit . a riforma ha inciso in modo signifcativo sul settore del , caratterizzato da diffusi e reiterati affdamenti a società in house, spesso protratti nel tempo tramite proroghe o rinnovi. uesta impostazione stata spesso motivata dalla peculiare natura del servizio, dalla sua rilevanza sociale, nonché dalla necessità di garantire la continuità del trasporto pubblico come servizio essenziale. ale assetto stato anche favorito

da una deroga esplicita contenuta nel precedente odice dei contratti pubblici, in particolare nell’articolo , comma , lettera a), che escludeva dall’ambito di applicazione del codice stesso i servizi di affdati in concessione.

l . gs. n. 20 del 2022, tuttavia, rompe questa continuità e introduce un cambio di passo radicale, sancendo espressamente l’estensione anche al settore del della disciplina del suo articolo relativo agli affdamenti in house. uesto passaggio particolarmente signifcativo poiché impone agli enti locali una ridefnizione del proprio margine di discrezionalità nella scelta delle modalità di affdamento del servizio.

’articolo 32, comma 2, del . gs. 20 /2022 stabilisce infatti che, ai fni della scelta delle modalità di gestione e affdamento dei servizi di , restano fermi i principi e le prescrizioni dell’articolo . a volontà del legislatore chiaramente quella di superare ogni possibile ambiguità interpretativa, anche in virt della necessità di adempiere agli obblighi assunti nel . a ci discende una vera e propria integrazione normativa tra la disciplina generale dei servizi pubblici locali e la disciplina settoriale del , secondo una logica di prevalenza delle disposizioni pi stringenti in materia di concorrenza e motivazione degli affdamenti. ale impostazione comporta conseguenze operative di rilievo anche nel , in quanto l’amministrazione ora tenuta a redigere e pubblicare una relazione di affdamento completa, allegare un piano economico-fnanziario dettagliato, dimostrare la migliore effcienza della soluzione in house rispetto ad alternative di mercato, e sottoporre la scelta a un periodo di stand still di

’ t rit arante della nc rrenza e del ercat endere li a fdaenti e rile a criticit , entrenit ra l’e fcienza e la alit dei er izi in e c n n e linee ida

almeno 0 giorni prima della stipula del contratto.

n defnitiva, ci che il . gs. 20 /2022 ha determinato una modifca strutturale del rapporto tra norme settoriali e principi generali di concorrenza, rendendo non solo possibile ma doverosa l’applicazione del modello previsto per i servizi pubblici locali anche al . on l’introduzione del decreto, inoltre, sono stati ampliati i poteri dell’AG e dell’A nel settore dei servizi pubblici locali. n particolare l’AG ha visto rafforzate le proprie competenze di vigilanza e intervento. arallelamente, l’A ha assunto un ruolo centrale nella defnizione degli standard di qualità e dei costi di riferimento per i servizi di .

A conferma della portata innovativa della riforma e dell’ampliamento delle competenze, appare utile richiamare le recenti posizioni assunte dall’AG , che ha pi volte segnalato violazioni della disciplina concorrenziale da parte di enti locali nell’affdamento dei servizi di . ue casi emblematici sono quelli che hanno coinvolto oma apitale e il omune di apoli. el primo caso, l’AG ha impugnato la deliberazione dell’Assemblea apitolina con cui stato rinnovato l’affdamento ad A A .p.A. per il triennio 2025-202 . econdo l’Autorità la decisione, priva della necessaria motivazione rafforzata, presenta profli di criticità connessi all’assenza di un piano industriale solido, alla sopravvalutazione delle previsioni economiche e alla scarsa qualità del servizio, già evidenziata in precedenti

segnalazioni. ’AG , già intervenuta in precedenza sulla questione, ha ottenuto nel 2023 la sentenza n. 03 del onsiglio di tato con cui stato accolto il ricorso presentato dall’Autorità, dichiarando illegittima la proroga precedente in assenza di idonea giustifcazione e di una verifca reale dei risultati conseguiti.

n quadro simile emerge nel caso del omune di apoli, che ha affdato ad A .p.A. la gestione del per altri sei anni, senza attendere l’esito della gara indetta dalla egione ampania. Anche in questo caso la segnalazione dell’AG ha posto in evidenza l’inadeguatezza della motivazione, la debolezza delle previsioni economiche e la permanenza di criticità qualitative nella gestione del servizio.

Alle predette segnalazioni si aggiunta di recente anche quella relativa alla rovincia di mperia, destinataria di rilievi congiunti dell’AG e dell’A . e due Autorità hanno formulato osservazioni puntuali in merito alla proroga dell’affdamento del servizio di fno al 30 giugno 2025 e alla deliberazione dell’indirizzo per un successivo affdamento in house quinquennale alla società iviera rasporti .p.A. ’AG ha sottolineato l’assenza di presupposti eccezionali che giustifchino la proroga ai sensi del egolamento ) n. 3 0/200 e ha contestato la mancata attivazione di una procedura ad evidenza pubblica, in un contesto in cui la società affdataria versa in una grave situazione

a n it l decret re ede c e le aini trazi ni debban bblicare anali i ec n ic e e c arazi ni di ercat er ti are l’a fda ent in e, arantend na a i re a ert ra alla c nc rrenza

economico-fnanziaria, aggravata da una procedura concordataria ancora in corso. econdo l’AG , la decisione di procedere all’in house risulta contraddetta da una gestione considerata ineffciente, da un peggioramento dei livelli qualitativi del servizio e da un deterioramento del patrimonio aziendale. a scelta dell’amministrazione avvenuta, peraltro, senza che fossero state azionate le necessarie attività propedeutiche a un confronto concorrenziale. ’Autorità ha richiesto alla rovincia di comunicare entro 0 giorni le iniziative adottate per rimuovere le criticità, riservandosi di adire al giudice amministrativo ai sensi dell’art. 2bis, comma 2, della legge n. 2 / 0 in caso di mancato riscontro. arallelamente, l’A ha richiamato le precedenti osservazioni formulate sulla elazione di Affdamento ai sensi della delibera n. 54/20 , rilevando gravi carenze nella sostenibilità economica del contratto, nella disponibilità di dati aggiornati sui risultati gestionali, nei sistemi di monitoraggio della qualità e nell’analisi comparativa tra diverse soluzioni gestionali. ’Autorità ha inoltre ribadito l’obbligo, ai sensi dell’art. 4-bis del . . n. /200 , di affdare mediante gara pubblica almeno il 0

del servizio, invitando formalmente l’ente a integrare la documentazione, a cominciare dalla elazione di Affdamento, fno agli indicatori di performance, al piano di accesso al dato e alla matrice dei rischi. ia AG che A , infne, hanno richiesto una revisione complessiva dell’architettura contrattuale futura, sollecitando una riconsiderazione dell’intero processo decisionale. n conclusione pu affermarsi che la riforma introdotta con il d.lgs. 20 /2022 ha dato fnalmente degli strumenti concreti per contrastare l’eccessivo e non adeguatamente motivato ricorso agli affdamenti in house nel settore del . ’eventuale scelta di procedere a un affdamento in house, infatti, comporta oggi una serie di responsabilità procedurali, sostanziali e documentali che impongono agli enti locali una valutazione seria e articolata, in quanto, non si tratta pi di una semplice opzione organizzativa, ma di una scelta straordinaria che deve essere adeguatamente giustifcata e sottoposta al vaglio delle Autorità competenti occorre dimostrare, con elementi concreti, che tale scelta realizza un effettivo miglioramento della qualità e dell’effcienza del servizio. eguendo tali indicazioni si potrebbe trovare un possibile punto di equilibrio tra la promozione della concorrenza, la tutela degli utenti e la salvaguardia dell’autonomia locale, senza sacrifcare nessuno di questi princ pi. ■

COSTI DI RIFERIMENTO PER I SERVIZI DI TPL SU STRADA

Il contributo di ANAV alla consultazione dell’Autorità dei Trasporti

L’Autorità dei trasporti ha avviato una profonda revisione delle regole per il trasporto locale. ANAV ha contribuito con proposte tecniche per tutelare le imprese del settore

Lla regolazione del trasporto pubblico locale da parte dell’Autorità dei trasporti ha registrato nell’ultimo biennio una fase di rilevante ampliamento e di profonda revisione. Ben quattro i procedimenti regolatori avviati dall’Autorità durante il periodo, peraltro tutti di notevole rilievo e impatto per la regolazione del settore:

● l’individuazione delle condizioni minime di qualità per i servizi di trasporto locale su strada, conclusasi con la delibera n. 53 del 18 aprile 2024;

● la revisione della delibera ART n. 154/2019, conclusasi con la delibera n. 64 del 16 maggio 2024;

Il trasporto locale cambia volto: nuovi standard, costi aggiornati e dialogo aperto con gli operatori del settore. ANAV protagonista su tutti i tavoli.

● la revisione della metodologia per la determinazione del ragionevole margine di utile, il cui procedimento è stato contrassegnato da due successive fasi di consultazione che hanno consentito di superare tutte le principali criticità rilevate dall’Associazione grazie al costruttivo confronto portato avanti con l’Autorità;

● da ultimo l’individuazione dei costi di riferimento dei servizi di TPL su strada, su cui l’ART ha indetto una

consultazione lo scorso febbraio e alla quale, come di consueto, l’ANAV ha partecipato attivamente attraverso uno specifco documento di proposte e osservazioni preceduto da importanti occasioni di confronto tecnico e approfondimento con l’Autorità.

Con la delibera n. 28 del 19 febbraio scorso l’ART ha prospettato uno schema di atto regolatorio, posto in consultazione degli stakeholders, recante i primi orientamenti assunti in ordine alla individuazione dei costi di riferimento dei servizi di TPL su strada. Opportunamente l’Autorità adotta un approccio graduale e essibile in merito alla defnizione dei modelli

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

di costo e dei dati di riferimento del settore, utili in primis ai soggetti competenti alla defnizione dei lotti di affdamento, nonché agli enti affdanti ai fni della predisposizione dei F e della defnizione dei contenuti contrattuali. L’Autorità tiene, infatti, opportunamente conto dell’eterogeneità dei fattori di contesto che in uenzano i servizi del settore del trasporto pubblico su strada, nonché della dimensione e tipologia delle imprese esercenti e delle modalità di affdamento e di gestione dei contratti di servizio, ciò che rende necessario pervenire a modelli di stima dei costi utili idonei a rappresentare la predetta eteroge neità attraverso l’impostazione di una metodologia adeguatamente essibile. A ciò si somma la ridotta disponibilità, ad oggi, del set di informazioni dispo nibili raccolto attraverso le due rileva zioni sinora completate degli schemi di contabilità regolatoria, per gli esercizi 2022 e 2023. Le condizioni predette, afferma espressamente l’Autorità, rendono pertanto opportuna “l’adozione di un approccio graduale in merito alla defni ione dei modelli di costo e dei dati di riferimento del settore […] contemperando le esigenze di tempestività di pubblicazione di tali dati con la necessità di garantirne la rigorosità e rappresentatività delle condizioni gestionali del settore”

Come di consueto ANAV ha partecipando attivamente alla consultazione attraverso il coinvolgimento attivo di aziende associate per l’approfondimento dei contenuti di elevata tecnicità dello schema di atto prospettato dall’Autorità e per la valutazione e validazione delle osservazioni e proposte da sottoporre, con un particolare focus sui modelli analitici di stima delle 6 voci di costo considerate (Costo del personale addetto all’esercizio con riferimento ai soli autisti; Costo del carburante per la trazione; Costo per l’elettricità di trazione; Costo per la disponibilità dei punti di ricarica; Costo per la manutenzione dei punti di ricarica; Costo per la manutenzione programmata del materiale rotabile). In questo contesto ANAV ha ottenuto delle importanti occasioni di confronto tecnico con gli ffci responsabili di ART preliminari alla trasmissione del documento di osservazioni e proposte presentato in maniera unitaria insieme ad Asstra. Diverse le questioni rimesse dall’Associazione all’Autorità, tra le quali di particolare rilievo: a) l’esigenza di garantire un’effcace integrazione dei costi di riferimento A con il costo standard defnito

ai sensi del decreto ministeriale n. 157/2018, in coerenza con la normativa vigente e al fne di assicurare la necessaria correlazione tra i criteri di fnanziamento di parte corrente del e di riparto del Fondo nazionale destinato allo scopo, basati in parte rilevante su costi standard, e gli indicatori di costo da ART da utilizzare, tra l’altro, per l’individuazione dei servizi da assoggettare ad , e la defnizione dei relativi criteri di copertura fnanziaria, e per la predisposizione dei F e la quantifcazione dei corrispettivi da porre a base d’asta; b) la forte contrarietà in ordine alla prospettata individuazione di modelli di stima delle dimensioni effcienti delle imprese di TPL su strada, ritenuta priva degli ineludibili presupposti normativi, incoerente con la normativa europea e nazionale in materia di affdamento dei servizi di trasporto pubblico soggetti ad , nonché in antitesi con gli obiettivi di stimolo della concorrenza e di miglioramento della contendibilità degli affdamenti c) l’esigenza di indicizzare in base all’in azione programmata i parametri di prezzo considerati dall’Autorità; d) l’opportunità di una maggiore sem -

plifcazione dei modelli analitici proposti per la stima delle voci di costo di maggiore peso, la cui funzione dovrebbe circoscritta a quella di offrire dei valori generali di riferimento che devono essere poi verifcati e declinati in funzione delle specifcità dei servizi oggetto di affdamento la non condivisione in particolare del modello analitico prospettato dall’Autorità per il costo del personale addetto all’esercizio che, soprattutto in carenza di una serie storica di dati suffcientemente solida, rischia di determinare dei parametri di benchmark meramente teorici e non utilizzabili nella pratica, suscettibili di produrre degli indicatori fuorvianti per le procedure di affdamento dei servizi. l modello di “massima produttività degli autisti” prospettato da ART, peraltro, presenta diverse lacune e incongruenze nella valorizzazione dei parametri illustrati. In considerazione del confronto costruttivo portato avanti con l’Autorità si confda che le questioni segnalate da ANAV nel documento di consultazione verranno attentamente valutate da A ai fni della redazione del provvedimento defnitivo la cui adozione è prevista entro il 31 luglio di quest’anno. ■

Sopra, Nicola Zaccheo, dal 19 ottobre 2020 è Presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti.

CAT: TRADIZIONE E INNOVAZIONE NEL TICKETING, LA VISIONE DI SAURO ROSSI

La CAT oltre a sviluppare soluzioni in proprio, come lo Smart Fare System, è ora rivenditore di Mikroelektronica, leader europeo del settore della bigliettazione elettronica

“Ho deciso di scommettere su CAT, perché la sua lunga storia mi ha fatto percepire un grande potenziale.” Con queste parole, Sauro Rossi, amministratore unico di CAT, racconta la sua esperienza alla guida di un’azienda che ha saputo evolversi nel corso degli anni senza perdere le proprie radici.

Con oltre 40 anni nel settore del ticketing per i trasporti pubblici, CAT ha costruito un nome rispettato nel mercato italiano e internazionale, offrendo soluzioni innovative per la gestione del trasporto pubblico.

“CAT ha una storia che parla da sola,” afferma Rossi. “La nostra tradizione è solida, ma la vera forza sta nella nostra capacità di innovare e adattarci a un mercato in continuo cambiamento.”

Uno dei passi chiave è stata la partnership con Mikroelektronika, leader europeo nella bigliettazione elettronica. Grazie a questa collaborazione, CAT è ora rivenditore autorizzato dei prodotti Mikroelektronika, tra cui dispositivi avanzati come obliteratrici e sistemi di pagamento, installati in molte città italiane. “Collaborare con un partner di tale calibro ci ha permesso di ampliare la nostra offerta e di diventare un punto di riferimento per le aziende di trasporto che vogliono migliorare l’esperienza dei passeggeri,” afferma Rossi. CAT non è solo un distributore di tecnologia. Negli ultimi anni, l’azienda

ha sviluppato una soluzione propria: lo Smart Fare System, una console on-board compatta che rappresenta un signifcativo passo in avanti nella gestione del trasporto pubblico. “Lo Smart Fare System è progettato per essere semplice ed effciente,” spiega Rossi. “Abbiamo creato una console che offre funzionalità avanzate per la bigliettazione e di facile uso per il personale a bordo, ottimizzando così le operazioni per una miglior esperienza di viaggio.” uesto approccio innovativo ri ette l’impegno di CAT verso il futuro, con un focus sulla digitalizzazione e sostenibilità. “I l mondo del trasporto pubblico sta cambiando rapidamente,” continua Rossi. “Le città si orientano verso soluzioni di smart mobility, riducendo l’impatto ambientale e semplifcando l accesso ai

servizi di trasporto. Noi di CAT vogliamo essere protagonisti di questo cambiamento, supportando la transizione verso sistemi digitali e sostenibili.”

CAT non si limita a fornire dispositivi tecnologici, ma è anche attivamente coinvolta nell’integrazione con i sistemi AFC (Automatic Fare Collection) e nelle applicazioni MaaS (Mobility as a Service). “Crediamo che il futuro del trasporto pubblico risieda in soluzioni che rendano la mobilità più semplice e orientata agli utenti,” sottolinea Rossi. “I nostri dispositivi e software sono progettati per facilitare la transizione verso una mobilità più sostenibile .” onostante le sfde di un settore in continua evoluzione, Rossi guarda al futuro con ottimismo. “Innovare è essenziale, ma mantenere la ualità e l affdabilità altrettanto importante. Questo richiede investimenti in ricerca e sviluppo e un impegno costante per restare aggiornati sulle tecnologie emergenti.” Guardando avanti, CAT punta a consolidare la sua posizione come partner di fducia per le aziende del trasporto pubblico, sia in Italia che all’estero. “Il nostro obiettivo è continuare a crescere, espandere il nostro portafoglio di soluzioni e rafforzare la nostra presenza internazionale. Sono convinto che, con la nostra esperienza e il nostro spirito innovativo, riusciremo a costruire un futuro in cui CAT sarà sinonimo di eccellenza nel ticketing e nella mobilità” conclude Rossi. ■

PRESENTE E FUTURO DEL TRASPORTO CON AUTOBUS SU LUNGHE DISTANZE

Al 2° Workshop TRASPOL, Paolo Pia di ANAV ha sottolineato la crescita del trasporto con autobus su lunghe distanze e l’aumento dei collegamenti aeroportuali, evidenziando però la necessità di investire in infrastrutture

[ Filippo Capello Mainardi ] Servizio Trasporto commerciale, fisco e diritto d’impresa

Irecente 2° Workshop TRASPOL, svoltosi presso la sede del Politecnico di Milano l’8 maggio u.s., ha rappresentato un’importante occasione di ri essione e confronto sullo stato di salute del trasporto con autobus su lunghe distanze. L’evento, che ha visto la presentazione da parte del prof. oalo eria, del rapporto su “Il mercato dei pullman a lunga percorrenza in Europa. Anni 2019-2024”, ha rappresentato l’occasione per delineare un quadro del settore a distanza di dieci anni dall’avvio del processo di liberalizzazione e dopo la crisi dovuta alla pandemia da Covid-19. È intervenuto il Vice-Presidente ANAV, Paolo ia, che ha offerto un’approfondita analisi dal punto di vista dell’industria, delineando successi, sfde e prospettive future.

Il Vice-Presidente ha, innanzitutto, espresso apprezzamento per l’indagine di settore “TRA- hec us presentata all’evento, i cui dati offrono spunti di ri -

I PUNTI SALIENTI

“Osserviamo un aumento generale degli utenti over 35, segno che l’utilizzo degli autobus a lunga percorrenza si sta progressivamente diffondendo da fenomeno lo -cost riservato ai pi giovani a mezzo di trasporto sempre pi universale.

’evoluzione principale riguarda la riduzione relativa del traffico intercit dal , al , , inclusi i collegamenti transfrontalieri) e il conseguente aumento dei collegamenti con aeroporti nazionali dal 5,2 al 2 ,3 ). uesto cambiamento si concentrato in particolare nel 2024, mentre tra il 2020 e il 2023 le variazioni erano state relativamente limitate. l traffico internazionale, fortemente penalizzato dalla pandemia di ovid, ha iniziato a riprendersi molto lentamente rispetto ai segmenti nazionali a partire dal 2022, ma resta ancora ben al di sotto del 20 registrato nel periodo pre- ovid.

el complesso, i prezzi sono aumentati in modo significativo 5 ) in cinque anni 2024 rispetto al 20 ). collegamenti aeroportuali sono quelli che hanno registrato la crescita maggiore durante la pandemia 45 anno su anno nel 202 rispetto al 20 /2020), per poi calare leggermente, tra il 5 e l’ ogni anno fino al secondo semestre del 2024.

essione condivisi. ra questi, emerge con chiarezza la trasformazione del nostro servizio, che si è evoluto da “fenomeno tipicamente low cost per i giovani a mezzo di trasporto sempre

più universale”. Un altro dato di enorme interesse strategico è il notevole incremento dei collegamenti aeroportuali, la cui quota sul totale è cresciuta fno a circa il 2 , a fronte di

Sopra, la copertina dello studio realizzato da Traspol (Politecnico di Milano) in collaborazione con CheckMybus.

una ripresa del traffco internazionale che, pur essendo iniziata, resta ancora lontana dai livelli pre-pandemia. Il rapporto ha anche messo a fuoco le dinamiche dei prezzi, cresciuti in media del 5 dal 20 , e la diversa stagionalità delle tariffe, che si conferma marcata per le tratte interne e transfrontaliere ma più bassa per quelle aeroportuali. Nel suo intervento Pia ha ricordato la caratura del settore del trasporto con autobus su lunghe distanze che, in epoca pre-covid, contava a livello

Qui, Paolo Beria, professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti.

A sinistra, Paolo Pia, Amministratore Delegato del Gruppo Stat e Vice Presidente ANAV.

bili di sostegno agli investimenti. A dieci anni dalla riforma che ha aperto il mercato alla concorrenza, la valutazione è decisamente positiva. La competizione tra operatori ha stimolato investimenti, migliorato la qualità e ampliato la rete in modo più capillare, superando le tradizionali direttrici sud-nord per interessare anche le aree del centro-nord del Paese. Nonostante questo dinamismo, persistono criticità signifcative, prima tra tutte la carenza di conducenti, un fenomeno che le nostre aziende riescono a gestire garantendo la regolarità dei servizi attraverso attente politiche organizzative. Il punto più critico sollevato da Pia, vera e propria sfda per il futuro, riguarda l’urgenza di “un salto di qualità sul piano infrastrutturale . l Vice- residente ha richiamato con forza la necessità di rilanciare gli investimenti pubblici per dotare il Paese di autostazioni adeguate e funzionali, complete di standard qualitativi minimi, servizi e requisiti di sicurezza. La si -

nazionale circa 3.500 addetti, . 00 autobus e generava un fatturato annuo di circa 450 milioni di euro per 220 milioni di chilometri percorsi. Ha poi sottolineato la forte dinamicità del comparto e la sua capacità di reagire a fattori di avversità, superando la crisi pandemica e investendo costantemente per migliorare qualità e competitività. Un esempio concreto di questo impegno è il progresso nella sostenibilità ambientale oltre l’ 3 del parco veicolare è oggi composto da mezzi di classe Euro V e VI. Un traguardo, ha evidenziato Pia, raggiunto nonostante il settore non sia soggetto a obblighi di servizio pubblico e, di conseguenza, non riceva misure sta-

tuazione attuale defcitaria in talia meno del 50 delle fermate principali corrisponde a una vera autostazione, mentre quasi un terzo è costituito da semplici stalli a lato carreggiata, una condizione pressoché invariata dal 20 . uesto defcit rappresenta un ostacolo per lo sviluppo di un settore che, come dimostrano i dati di transito delle principali autostazioni milioni di passeggeri a oma ibus, milioni a ilano), ha una rilevanza strategica per la mobilità e l’intermodalità del sistema trasportistico del Paese. E superare questa criticità è uno degli obiettivi su cui anche nei prossimi mesi si concentrerà l’azione di ANAV. ■

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

ZTL e accessibilità urbana: IL CASO ROMA E NON SOLO

Stop alla tregua sulle tariffe bus turistici a Roma: il Consiglio di Stato sospende la sentenza del TAR. Tema nazionale, tra regole frammentate e carenze infrastrutturali

Èdurata meno di due mesi la “tregua” sulle tariffe di accesso dei bus turistici alle ZTL di Roma Capitale. La sentenza del TAR del Lazio del 7 aprile scorso, che aveva bocciato le ordinanze nn. 33 e 50 del 2024, con cui il Commissario straordinario per il Giubileo Gualtieri aveva triplicato, per il periodo giubilare, il costo degli ingressi dei bus turistici all’area centrale della città, è stata sospesa in sede cautelare dal Consiglio di Stato per un ravvisato fumus boni iuris. Se ne riparlerà direttamente il prossimo 9 ottobre nell’udienza di merito, a Giubileo ormai quasi fnito. Per il momento, quindi, gli operatori devono sottostare al pagamento di tariffe record per poter accedere al centro città.

Al di là del caso specifco la vicenda è comunque esemplifcativa. Signifcativa del disordine e dell’approssimazione che - non solo a Roma - governa il tema della regolamentazione degli accessi e della circolazione degli autobus nei centri urbani: bisogna allargare lo sguardo all’intero territorio nazionale per com-

prendere la reale portata del problema e avviare una rifessione seria e di più ampio respiro sui temi dell’organizzazione della mobilità e della pianifcazione urbana, se si vuole dare risposta (o almeno tentare) ai problemi del traffco e dell’inquinamento, sostenere i fussi turistici e la fruibilità dei luoghi, migliorare la vivibilità delle città e la qualità della vita.

Lo abbiamo già raccontato più volte. Ad oggi sono oltre 50 le città italiane dislocate su tutto il territorio nazionale che, per dissimulate ragioni economiche, applicano tariffe per l’ingresso e la sosta/fermata nei centri urbani degli autobus turistici e - nelle più importanti località turistiche come Roma, Venezia, Firenze, Pisa - anche di quelli del trasporto pubblico di linea con un introito complessivo per i comuni stimato in circa 100 milioni di euro all’anno. Ma la regolamentazione è frammentaria, gli schemi di tariffazione onerosi ed estremamente eterogenei, diversi da città a città, spesso molto articolati e legati a uno o più parametri di calco-

lo (alimentazione e/o classe ambientale del mezzo, lunghezza o numero di posti, periodo di alta o bassa stagione, modalità di acquisto, ecc.). Il tema del doppio prelievo a carico di chi viaggia in autobus e pernotta in città che applicano l’imposta di soggiorno resta un punto dolente.

A questi problemi si accompagna spesso una bassa qualità delle infrastrutture di accoglienza oggi esistenti (inadeguatezza delle aree di sosta/fermata dei mezzi, dei sistemi informativi e dei servizi all’utenza, ecc.), un quadro del territorio urbano spesso problematico, un’insuffciente integrazione con i sistemi di trasporto pubblico, l’assenza di un’adeguata pianifcazione dell’accessibilità e della mobilità.

Criticità che neppure l’auspicata approvazione del decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di attuazione del Codice della Strada - atteso ormai da oltre due anni e che dovrà defnire le tariffe massime di accesso dei veicoli a motore alle ZTL urbanepotrà risolvere. Si tratterà sicuramente

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

A Roma, le tariffe di accesso per i bus turistici alle ZTL restano triplicate in vista del Giubileo. Il Consiglio di Stato ha sospeso la decisione del TAR che le aveva annullate, rinviando la discussione al 9 ottobre. Una vicenda che si inserisce in un contesto di regole frammentate e infrastrutture carenti: nella Capitale mancano aree attrezzate adeguate per la sosta e l’accoglienza.

di un tassello importante per porre un argine al potere di tariffazione delle amministrazioni comunali oggi praticamente illimitato, per restituire certezze agli operatori consentendo una programmazione adeguata della propria attività e per meglio regolare gli affussi di turisti e viaggiatori ai centri urbani, ma resterà il nodo, non di poco conto, delle carenze infrastrutturali (e delle conseguenti problematiche di gestione degli autobus in fase di arrivo in città) e di un’organizzazione effciente e integrata con i diversi sistemi di mobilità urbana.

La defnizione di politiche tariffarie in grado di favorire la destagionalizzazione dei fussi turistici e la sosta degli autobus in orari non di punta per consentire, a prezzi adeguati, una migliore fruizione dell’offerta turistica delle città è auspicabile, ma non suffciente. L’autobus, è noto, è un mezzo di trasporto sostenibile, a basso impatto ambientale, quello con il livello più basso di emissioni inquinanti per km/passeggero e con il minor ingombro/occupazione di spazi per passeggero. Si caratterizza per fessibilità, adattabilità alla domanda, capillarità dei servizi e per questo costituisce la soluzione ottimale per i collegamenti di ultimo miglio, utile nelle

aree urbane e nelle località turistiche per ridurre il ricorso alla mobilità privata. Tuttavia, l’assenza di un sistema tariffario razionale e adeguato, di una chiara politica di rilancio degli investimenti infrastrutturali e di un approccio integrato e coerente al grande tema della mobilità sostenibile, senza discriminazioni tra modalità di trasporto, sta penalizzando proprio il mezzo di trasporto “autobus”, con ripercussioni negative su imprese e viaggiatori. Il problema infrastrutturale resta una costante di cui tener conto, per i bus turistici come per quelli di linea a media/ lunga percorrenza (come evidenziato anche dall’indagine TRASPOL 2025 (si veda l’articolo a pag. 31). E qui, se sul piano normativo l’Autorità di Regolazione dei Trasporti già da tempo ha fatto il suo con la delibera n. 56/2018 sulle “condizioni di accesso equo e non discriminatorio alle autostazioni che soddisfano le esigenze di mobilità dei passeggeri attraverso la connessione intermodale e intramodale dei servizi” - sul piano pratico resta ancora molto da fare. Sono ancora troppo poche le autostazioni attrezzate, in grado di soddisfare le condizioni di accesso equo e non discriminatorio previste dall’Autorità e regolarmente

dotate di un PIA (il prospetto informativo con la descrizione completa di caratteristiche infrastrutturali, dotazioni, spazi, condizioni di accesso dei soggetti a mobilità ridotta). Già nel 2019 un’indagine del Politecnico di Milano su un campione di 31 città restituiva un quadro della situazione molto variegato, con alcune città dotate di «autostazioni» vere e proprie, complete di servizi e spazi adeguati, e altre di semplici «marciapiedi» per la fermata dei mezzi, spesso dislocati in aree periferiche delle città. Possiamo dire che da allora la situazione non è molto cambiata tanto che oggi sono circa dieci (soltanto!) le autostazioni “designate” ai sensi del reg. (CE) n. 181/2011, in grado di offrire servizi alle persone con disabilità o a mobilità ridotta. Non bastano dunque le regole, occorre un deciso cambio di passo. Occorre defnire piani pluriennali di fnanziamento pubblico degli investimenti per la realizzazione/ammodernamento/effcientamento di infrastrutture per la sosta degli autobus e servizi per l’accoglienza dei viaggiatori, per favorire l’accessibilità dei punti di fermata, creare nodi di scambio per favorire l’intermodalità e l’intramodalità, vincolando a tale fnalità anche il gettito delle stesse tariffe di accesso degli autobus alle ZTL urbane. E su questo, come sul tema del rinnovo dei parchi veicolari delle imprese, resta sempre alta l’attenzione di ANAV. ■

ASSET MANAGER

Prevedere per risparmiare: come Asset Manager riduce i costi di manutenzione

La manutenzione dei mezzi di trasporto rappresenta una delle principali voci di spesa per le aziende del settore. Ogni fermo imprevisto comporta costi elevati, ritardi operativi e un impatto negativo sulla qualità del servizio. Ecco perché la manutenzione predittiva sta diventando un elemento strategico per ottimizzare la gestione delle flotte. Grazie all’uso intelligente dei dati, Pluservice ha sviluppato Asset Manager, una soluzione innovativa che consente di prevenire i guasti, ridurre i costi e migliorare l’e cienza operativa.

L’INNOVAZIONE DELLA MANUTENZIONE PREDITTIVA

A di erenza della manutenzione preventiva, che si basa su scadenze programmate, la manutenzione predittiva utilizza sensori e algoritmi per monitorare in tempo reale lo stato di salute dei veicoli. Grazie a questa tecnologia, è possibile rilevare anomalie prima che si trasformino in guasti, permettendo interventi mirati e tempestivi. Questo approccio riduce il numero di riparazioni straordinarie, evita costosi fermi macchina e ottimizza l’uso delle risorse.

INFORMAZIONI TEMPO REALE PER DECISIONI INTELLIGENTI

Asset Manager raccoglie e analizza continuamente i dati provenienti dai mezzi, integrando informazioni dai sensori installati a bordo e dai report delle ocine. Tra i parametri monitorati troviamo la qualità dell’olio motore, la temperatura dei componenti critici e le condizioni dei freni e degli pneumatici. Grazie a strumenti di intelligenza artificiale, la piattaforma è in grado di prevedere il ciclo di vita di un componente e suggerire l’intervento ottimale, evitando sostituzioni premature o, al contrario, guasti improvvisi.

Scopri di più!

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I VANTAGGI PER LE AZIENDE DI TRASPORTO

L’adozione della manutenzione predittiva porta benefici immediati e misurabili, come:

• Riduzione dei costi operativi, eliminando interventi superflui e minimizzando i tempi di fermo;

• Maggiore a dabilità e sicurezza della flotta, grazie a un monitoraggio costante delle condizioni dei veicoli;

• Ottimizzazione delle risorse, con una migliore programmazione della manutenzione e una riduzione degli sprechi;

• Minore impatto ambientale, grazie a una gestione e ciente dei materiali di consumo e a un utilizzo più responsabile dei mezzi.

DATI E ANALISI PER UNA GESTIONE STRATEGICA

Uno degli aspetti più innovativi di Asset Manager è la capacità di fornire report dettagliati, consentendo ai responsabili delle flotte di prendere decisioni basate su dati concreti. La piattaforma o re dashboard intuitive che visualizzano lo stato dei veicoli, le segnalazioni di anomalia e le previsioni di intervento, trasformando la manutenzione da un costo imprevisto a un investimento pianificato

UN CAMBIAMENTO NECESSARIO PER IL FUTURO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Nel settore della mobilità, l’e cienza e la sostenibilità sono sempre più centrali. Implementare un sistema di manutenzione predittiva significa ridurre sprechi, aumentare la sicurezza e garantire continuità del servizio. Con Asset Manager, Pluservice o re alle aziende di trasporto una soluzione concreta per a rontare le sfide del futuro, massimizzando le prestazioni delle flotte e ottimizzando ogni aspetto della gestione manutentiva. Prevedere i guasti non è più un’opzione, ma una necessità

POLIZZE CATASTROFALI: REGOLE PRONTE PER L’ENTRATA A REGIME

Defnito il quadro normativo sulle polizze catastrofali obbligatorie per le imprese, con scadenze differenziate in base alla dimensione aziendale

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

Con l’approdo in Gazzetta Uffciale della legge n. 78 del 2025, di conversione del DL 31 marzo 2025, n. 39 il quadro delle disposizioni che disciplinano la stipula obbligatoria delle “polizze catastrofali”, inseriti gli ultimi tasselli, si è ormai defnitivamente completato.

Come noto, l’obbligo di copertura assicurativa obbligatoria contro gli eventi catastrofali (cd. Cat-Nat) nasce da alcune norme contenute nella legge n. 213 del 2023 (legge di Bilancio 2024) ed ha l’obiettivo di tutelare il patrimonio aziendale e garantire la continuità operativa anche in situazioni di emergenza attraverso un meccanismo di protezione fnanziaria, che riduca l’impatto economico delle calamità naturali, agevoli il ripristino / rimpiazzo dei beni impiegati nell’attività aziendale e distribuisca il rischio tra aziende, compagnie assicurative e Stato. Non a caso il campo di applicazione dell’obbligo assicurativo delineato dal legislatore è molto ampio sia sotto un pro-

flo soggettivo, in quanto coinvolge tutte le imprese stabilite in Italia ed iscritte nel registro delle imprese, sia sotto un proflo oggettivo in termini di danni coperti (sismi, frane, alluvioni, esondazioni, inondazioni) e di beni assicurati. La legge impone, infatti, di assicurare i beni iscritti nei bilanci aziendali nelle voci dell’art. 2424, B-II nn. 1), 2) e 3) c.c. relative a Terreni e Fabbricati, Impianti e Macchinari, Attrezzature Industriali e Commerciali dove di norma si concentra la maggior parte dei beni patrimoniali utilizzati nell’esercizio dell’attività.

L’applicazione pratica della disciplina ha sin da subito evidenziato criticità e sollevato dubbi tra gli operatori, accentuati dalle insidie poste da un eventuale inadempimento dell’obbligo assicurativo di cui, come noto, “si deve tener conto” ai fni dell’accesso a contributi, sovvenzioni e agevolazioni pubbliche incluse quelle riconosciute al verifcarsi di eventi calamitosi. Non un esplicito divieto (che è invece contenuto espressamente nel di-

segno di legge relativo al Codice degli Incentivi), né un’individuazione esatta delle risorse pubbliche cui verrebbe precluso l’accesso in caso di inadempimento, ma sicuramente il rischio di penalizzazioni importanti per le imprese.

L’importanza della disciplina ha giustifcato, quindi, i ripetuti interventi di rinvio dell’entrata in vigore e di progressivo affnamento progressivo e chiarimento della disciplina, anche attraverso le FAQ ministeriali.

Il quadro normativo

Partendo dalle disposizioni della legge n. 213 del 2023 un quadro normativo di maggior dettaglio è stato delineato dal DM 30 gennaio 2025, n. 18 e dal citato DL n. 39 del 2025, oltre che dalle FAQ MIMIT.

Per le imprese di trasporto è stato chiarito, per esempio, che non ricadono nell’obbligo assicurativo i mezzi di trasporto iscritti al PRA (quindi le fotte aziendali di autobus, autovetture, altri

veicoli). Come pure è stato precisato che l’obbligo assicurativo sussiste anche per l’imprenditore che utilizzi beni di proprietà di terzi non già coperti da polizze assicurative e, in questi casi, è stata chiarita la modalità di gestione degli indennizzi che spettano comunque al proprietario (ripristino dei beni danneggiati/periti e/o della loro funzionalità ovvero erogazione all’utilizzatore di una somma a copertura del lucro cessante dovuto all’interruzione dell’attività, fno al 40% dell’indennizzo percepito dal proprietario).

Una delle ultime indicazioni arrivate alle imprese con la L. n. 78, di conversione del DL n. 39 del 2025, riguarda il valore dei beni da assicurare, dato dal valore di ricostruzione a nuovo dell’immobile (purchè costruito o ampliato sulla base di un valido titolo edilizio, ultimato prima che tale titolo fosse obbligatorio ovvero oggetto di sanatoria) ovvero dal costo di rimpiazzo dei beni mobili o di ripristino delle condizioni del terreno colpito dall’evento calamitoso.

Fissate anche franchigie e massimali di indennizzo:

● fno a 30 mln di euro di somma assicurata (avuto riguardo al totale complessivo delle ubicazioni assicurate), il danno che resterà a carico dell’assicurato (franchigia) non potrà essere superiore al 15% del danno assicurato, mentre per la fascia superiore a 30 mln di euro la determinazione della franchigia potrà essere stabilita d’accordo tra le parti. Previste anche alcune esclusioni: il 15% non si applicherà, infatti, alle grandi imprese con fatturato maggiore di 30 mln di euro e almeno 500 dipendenti, né alle società controllate e collegate che - raggiun-

Grandi Imprese (secondo dir. UE 2023/2775): imprese che, alla data di chiusura del bilancio, superano due delle seguenti soglie:

■ Totale dello stato patrimoniale: oltre 25.000.000 €.

■ Ricavi netti: oltre 50.000.000 €.

■ Numero medio di dipendenti: oltre 250.

Medie Imprese (secondo racc. 2003/361/CE): imprese, diverse dalle micro-piccole imprese, che, alla data di chiusura del bilancio, presentano:

■ Meno di 250 occupati e

■ Un fatturato annuo non superiore a 50 milioni di euro OPPURE un totale di bilancio annuo non superiore a 43 milioni di euro.

Piccole imprese (secondo racc. 2003/361/CE): imprese – diverse dalle micro-imprese - che, alla data di chiusura del bilancio di esercizio, presentano:

■ Meno di 50 occupati e

■ Un fatturato annuo non superiore a 10 milioni di euro OPPURE un totale di bilancio annuo non superiore a 10 milioni di euro.

Micro-imprese (secondo racc. 2003/361/CE): imprese che, alla data di chiusura del bilancio di esercizio, presentano:

■ Meno di 10 occupati e

■ Un fatturato annuo non superiore a 2 milioni di euro OPPURE un totale di bilancio annuo non superiore a 2 milioni di euro.

gendo alla data di chiusura del bilancio - i limiti dimensionali della grande impresa stipulino un unico contratto assicurativo valido per tutto il gruppo; ● per i massimali di indennizzo, se convenuto dalle parti, dovranno essere rispettati specifci criteri: – fno a 1 mln di euro di somma assicurata: l’indennizzo è pari alla somma assicurata; – tra 1 mln a 30mln di euro di somma assicurata: trova applicazione un limite di indennizzo non inferiore al 70% della somma assicurata; – oltre 30mln di euro di somma assicurata o per le grandi imprese: la determinazione di massimali o limiti di indennizzo è rimessa alla libera negoziazione delle parti.

Entrata in vigore

L’entrata in vigore dell’obbligo assicurativo, dapprima fissata al 31 dicembre 2024, poi rinviata al 31 marzo 2025 è stata scaglionata, infine, dal DL n. 39/2025 in base alla dimensione aziendale secondo un calendario confermato anche in sede di conversione in legge per provvedimento:

■ 31 marzo 2025 per le grandi imprese, ma con slittamento a 90 giorni dell’operatività della norma sulla preclusione dell’accesso a contributi/sovvenzioni pubbliche;

■ 1° ottobre 2025 per le medie imprese;

■ 31 dicembre 2025 per le micro-piccole imprese. ■

CORTE

Sovvenzioni per ripiano perdite fuori campo IVA

La Corte UE: le compensazioni forfettarie agli operatori del trasporto pubblico non rientrano nella base imponibile IVA se non in uenzano il prezzo dei biglietti né sono legate a servizi specifci per destinatari individuati

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa

L’art. 73 della dir. 2006/112/

CE (direttiva IVA) – secondo cui “... la base imponibile comprende tutto ciò che costituisce il corrispettivo versato o da versare al fornitore o al prestatore per tali operazioni da parte dell’acquirente, del destinatario o di un terzo, comprese le sovvenzioni direttamente connesse con il prezzo di tali operazioni” - dev’essere interpretato nel senso che la compensazione forfettaria versata da un ente locale a un’impresa che fornisce servizi di trasporto pubblico collettivo, destinata a coprire le perdite subite nell’ambito della fornitura di tali servizi, non rientra nella base imponibile IVA. Questa la conclusione cui è pervenuta la Corte di Giustizia europea nella causa C-615/23 relativa a una controversia su un parere preventivo rilasciato dall’autorità tributaria polacca a un’impresa di trasporto passeggeri che - intendendo concludere contratti di trasporto pubblico con l’ente locale organizzatore - aveva chiesto di conoscere il trattamento applicabile, ai fni IVA, alla somma forfettaria che l’organizzatore verserebbe periodicamente a compensazione delle perdite d’esercizio, causate dal fatto che il

prezzo dei titoli di viaggio dovuto dagli utenti, determinato dallo stesso organizzatore, non è suffciente a coprire i costi dell’impresa. In proposito i giudici hanno rilevato che:

■ i benefciari diretti dei servizi di trasporto pubblico collettivo che l’operatore intende fornire sono gli utenti di tali servizi, mentre l’organizzatore che versa la compensazione all’operatore stesso non è il destinatario di tale servizio ma riveste la qualità di “terzo”;

■ una compensazione costituisce una sovvenzione direttamente connessa con il prezzo di tali operazioni e, pertanto, è considerata imponibile se specifcatamente versata all’operatore sovvenzionato affnché quest’ultimo fornisca un bene o presti un servizio determinato e se il prezzo che l’acquirente/destinatario deve pagare è fssato in modo tale da diminuire proporzionalmente alla sovvenzione concessa all’operatore (sovvenzione che, quindi, diventa un elemento di determinazione del prezzo).

Nel caso oggetto della sentenza, la compensazione non è imponibile ai fni A non essendo specifcamente

versata all’operatore affnché effettui un servizio di trasporto a un destinatario determinato di tale servizio e non ha alcuna infuenza sul prezzo che tale destinatario deve pagare, dato che tale prezzo non è fssato in modo tale da diminuire proporzionalmente alla compensazione versata al prestatore di tale servizio. La compensazione è concessa, infatti, a posteriori, è indipendente dall’utilizzo concreto dei servizi di trasporto, ma dipende dal numero di veicoli/km proposti e non incide direttamente sul prezzo dei servizi di trasporto avendo quale scopo la copertura delle perdite con il vincolo di non poter eccedere il risultato fnanziario negativo. A nulla rileva poi – sottolineano i giudici – la circostanza che, in assenza di compensazione, il prezzo dei titoli di trasporto dovrebbe essere più elevato, essendo questo un effetto proprio di tutte le sovvenzioni. Una sentenza che può tornare utile anche alla luce dei rilievi mossi dall’amministrazione fnanziaria in merito all’esclusione da IVA dei vecchi contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio percepiti in anni pregressi in alcune realtà territoriali. ■

Conciliazione in sede sindacale REQUISITI DI VALIDITÀ

Conciliazioni sindacali, la Cassazione alza ulteriormente l’asticella: serve una sede neutra per garantire la libertà del lavoratore

In tema di transazioni, sembra si stia consolidando l’interpretazione giurisprudenziale, molto discutibile, in base alla quale per “transazione in sede sindacale” si deve intendere, non solo la transazione avvenuta con l’assistenza fattiva del sindacalista di fducia del lavoratore, ma anche una transazione avvenuta in una sede “fsica”, un “ luogo” che garantisca “ la libera determinazione del lavoratore nella rinuncia a diritti previsti da disposizioni inderogabili e l’assenza di condizionamenti” (Cass. 8 aprile 2025, n. 9286; Cassazione 15 aprile 2024, n. 10065).

Il caso ultimo giunto al vaglio dei Giudici di legittimità ha riguardato un dipendente licenziato e che aveva sottoscritto il verbale di conciliazione nella stessa data del licenziamento, sottoscritto dal ricorrente e dalla società datrice di lavoro, in presenza di rappresentante sindacale (cui il lavoratore non era iscritto), presso la sede dell’azienda stessa, ritenendo provata l’effettività dell’assistenza prestata dal rappresentante sindacale, e che la sottoscrizione presso la sede della società

di per sé non determinasse l’inidoneità dell’assistenza del rappresentante sindacale. Il Tribunale prima e la Corte di appello poi hanno rigettato le domande proposte dal lavoratore. Avverso la sentenza di appello il dipendente propone ricorso per cassazione fondato su due motivi.

Ad avviso della Suprema Corte, la protezione del lavoratore non si esaurisce nell’assistenza del sindacato, ma richiede anche che la conciliazione si svolga in una sede neutra, quale elemento essenziale a garantire l’effettiva libertà di autodeterminazione nella rinuncia a diritti tutelati da norme inderogabili e ad evitare qualsiasi forma di condizionamento e, pertanto, la sede della società datoriale, ad avviso della Suprema Corte, non potrebbe qualifcarsi come sede protetta”, in quanto priva del requisito di neutralità necessario la libera espressione della volontà conciliativa del lavoratore.

Per quanto tale interpretazione non paia del tutto condivisibile, distinguendosi per un eccessivo formali -

smo, in via sussidiaria, e in assenza di specifche procedure contrattuali collettive, le parti (datore di lavoro e lavoratore) potranno comunque rivolgersi all’organo amministrativo dell’Ispettorato Territoriale del Lavoro; tra l’altro con un vantaggio non trascurabile, il verbale di conciliazione verrà reso esecutivo dal giudice senza necessità di alcuna verifca formale rispetto alla procedura seguita in sede amministrativa (sede, modalità e competenza territoriale come individuati dagli articoli 410 e 413 c.p.c.).

Allo stato, non sembra, comunque essere messa in dubbio la validità delle conciliazioni/transazioni avvenute, per esempio, presso le sedi confndustriali che, si ritiene, sono e restano delle “sedi sindacali”.

Ciò tanto più poi se, con accordi sindacali, sono state costituite, come accade presso molti territori, delle commissioni di conciliazione ex art. 412 ter cpc. che, quasi sempre, individuano le sedi confndustriali quali sedi della commissione stessa. ■

[Roberto Magini] Funzionario Servizio Lavoro, Relazioni industriali

SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasport i a fdan alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU ra fc ec n l ie (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

Locazione senza conducente:

nuove regole, i essi ilit ma con alcuni limiti

La nuova normativa sulla locazione senza conducente amplia le possibilità di noleggio autobus, introducendo obblighi di registrazione. ANAV ne riconosce i vantaggi, pur evidenziando alcune criticità

Come raccontato in precedenti numeri di “Bus Magazine”, negli ultimi mesi la disciplina della locazione senza conducente ha subito importanti modifche. on l’approvazione a novembre dello scorso anno delle modifche al odice della trada stata data, infatti, la possibilità alle imprese esercenti servizi di trasporto passeggeri con autobus di prendere in locazione autobus senza conducente anche da imprese non iscritte al REN (e, quindi, non esercenti attività di trasporto con autobus), nonché la possibilità per l’impresa locataria di utilizzare l’autobus preso in locazione per qualunque tipologia di servizio, ma sempre in conformità alle caratteristiche tecniche del veicolo. er dare maggiore attuazione al nuovo dettato normativo, stata diramata dal un’apposita circolare lo scorso maggio, che dispone l’obbligo di registrazione dei veicoli in locazione senza conducente sulla nuova piattaforma informatica del ortale del rasporto, attiva dal maggio e che disciplina alcuni aspetti riguardanti l’operatività della locazione. In particolare:

● la possibilità di immatricolare autobus in uso di terzi specifcamente per locazione senza conducente”, oltre che

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio ambiente, energia e affari tecnici

in uso terzi per servizio di linea o di noleggio con conducente;

● l’obbligo per l’impresa di trasporto che prende un autobus in locazione senza conducente di darne comunicazione ai soggetti ffci della otorizzazione ivile o peratori rofessionali) autorizzati alla registrazione della targa nel Portale del Trasporto;

● il divieto per l’impresa di trasporto di utilizzare un autobus in locazione senza conducente prima dell’avvenuta registrazione nel Portale del Trasporto a comprova deve essere tenuta a bordo copia della ricevuta di registrazione o di presa in carico da parte dell’ della comunicazione dell’impresa)

● l’obbligo per la stessa impresa locataria di adeguare - in modo da tener conto anche dell’autobus in disponibilità a titolo di locazione senza conducente - il requisito di idoneità fnanziaria previsto ai fni dell’accesso alla professione di trasportatore su strada artt. reg. ) n. 0 /200 e 25 novembre 20 , n. 2 ).

nvero, A AV, di concerto con le altre associazioni, aveva formulato alcune importanti osservazioni al testo della circolare operativa, osservazioni recepite solamente in minima parte nella versione

uffciale della circolare . onostante le richieste di A AV, per esempio, la versione defnitiva della circolare non ha apportato modifche alla durata minima del contratto di locazione senza conducente nel caso eventuale in cui l’azienda locataria disponga di un solo autobus e questo sia in locazione senza conducente. A AV aveva chiesto che la durata minima fosse di almeno un anno per dare maggiori garanzie di stabilità al mercato del trasporto passeggeri con autobus, cionondimeno il Ministero ha ritenuto di mantenere fermo un periodo pi breve con la conseguenza che una locazione dell’autobus di soli sei mesi consentirà ad un’impresa di ottenere l’iscrizione al . on stata altres accolta la richiesta di A AV di agevolare le operazioni di registrazione dei contratti di locazione senza conducente sul Portale del Trasporto consentendo anche alle imprese di trasporto – oltre che a operatori professionali e di provvedervi. a valutazione sull’istituto, nella sua nuova versione aggiornata, resta comunque positiva per la maggiore elasticità che consente nella gestione dei parchi veicolari, come pure delle risorse aziendali destinate agli investimenti. ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

Il Ministero chiarisce le scadenze e impone formazione obbligatoria per i conducenti, mentre aumentano i giorni di controllo su strada.

Evoluzione Tecnologica nei trasporti hiama ennesimo et oft

achi raf, scattano le nuo e re ole al marzo obbli o i a iornamento per i eicoli internazionali. Le multe alate

Quello del trasporto, si sa, è un settore sempre più caratterizzato da una continua evoluzione oltre che normativa, tecnologica e digitale. ello specifco, proprio in questo ultimo periodo, si è assistito all’introduzione di alcune nuove normative sui tachigraf, che impongono obblighi e scadenze cruciali per le imprese e tutti gli operatori che orbitano intorno al settore.

Di recente, il Ministero dell’Interno ha emesso una serie di circolari esplicative che forniscono diversi chiarimenti riguardo alle nuove disposizioni non sempre lineari nella loro applicazione operativa. Sul fronte degli adeguamenti dell’apparecchio tachigrafco, il acchetto mobilità ha introdotto alcuni importanti traguardi corrispondenti a specifche scadenze in particolare per i veicoli adibiti al trasporto internazionale. Ed eccole qui di seguito sintetizzate:

Dal 1° marzo 2025: obbligo di adeguamento per i veicoli immatricolati fno al 4 giugno 20 , dotati di tachigraf analogici o digitali fno al modello 3.0, utilizzati per il trasporto internazionale. Di fatti, in virtù della raccomandazione della Direzione Generale della mobilità e dei trasporti della Commissione UE (DG MOVE), lo scorso 2 febbraio 2025 terminato il periodo di moratoria dalle sanzioni

[ Paola Galantino] Responsabile Servizio lavoro, relazioni industriali e affari europei

per mancata installazione dello smart tachograph di seconda generazione (cd v2) in sostituzione di quello di prima generazione cd v ). ertanto, dallo scorso marzo 2025 i veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate che svolgono trasporti internazionali devono essere muniti dello smart tachograph di seconda generazione. A seguito di una richiesta di parere, il Ministero dell’Interno ha peraltro chiarito che fno al agosto 2025 i veicoli impiegati nella tratta nazionale di un trasporto internazionale possano utilizzare ancora tachigraf di vecchia generazione analogici, digitali e intelligenti v ) poiché non si può escludere che l’operazione di trasporto prosegua oltre il confne nazionale con un altro trattore stradale munito, invece, del tachigrafo intelligente v2. uindi dal marzo 2025, chi non ha provveduto al retroft rischia multe che vanno dai a 3.4 4 euro e la sospensione della patente fno a tre mesi.

Entro il prossimo 18 agosto 2025: obbligo di aggiornamento per i veicoli immatricolati tra il 5 giugno 20 e il 20 agosto 2023, equipaggiati con tachigraf intelligenti 4.0 e che effettuano trasporti oltre confne. Dal 1° luglio del prossimo anno: obbligo di installazione del tachigrafo intelligente anche sui veicoli leggeri con

peso compreso tra 2,5 e 3,5 tonnellate, utilizzati per il trasporto internazionale. Obblighi di Formazione e Istruzione per i Conducenti

Sul fronte dei controlli, come si ricorderà, una delle principali modifche introdotte dalla nuova normativa (Reg. 054/2020) l’aumento dei giorni oggetto di controllo su strada, passato da 2 a 5 giorni, a partire dal 3 dicembre 2024. anche su questo tema il inistero dell’ nterno, con specifca circolare, ha fornito chiarimenti su come le registrazioni devono essere presentate qualora venisse richiesto degli organi di controllo.

Un’altra novità di rilievo riguarda gli obblighi formativi per i conducenti dei veicoli sottoposti all’uso del tachigrafo. Le imprese di trasporto devono assicurarsi che i propri conducenti siano correttamente formati e istruiti in merito all’uso del tachigrafo, con la documentazione relativa disponibile durante i controlli. ualora la documentazione non sia in formato cartaceo, essa può essere fornita anche tramite dispositivi elettronici, purché sia resa disponibile prima della conclusione del controllo. ualora il conducente non fosse munito di tale documentazione potrebbe incorrere in una sanzione, come previsto all’art 4 comma 4 del codice della strada. Impresa avvisata… ■

Da oggi la compravendita di autobus diventa semplice, veloce e trasparente.

Arriva Fleequid, il nuovo progetto che vuole aiutare gli operatori di trasporto di tutta Europa a vendere e comprare i loro mezzi.

Cogli l’occasione per essere tra i primi a testarne le potenzialità, registrati visitando il sito fleequid.com/it oppure inquadra il QR code.

Fleequid è un’idea di

[a cura di Roberta Proietti ]

ASSEMBLEA DI CONFINDUSTRIA 2025

UN NUOVO PATTO PER L’INDUSTRIA,

L’EUROPA E

IL PAESE

ltre 2 000 partecipanti per l’ ssemblea annuale di Confndustria Il residente rsini a c iesto un piano straordinario per l’Italia su energia, investimenti e lavoro

Oltre 2.000 imprenditori, leader politici e rappresentanti istituzionali hanno preso parte, il 24 maggio a Bologna, all’Assemblea annuale di onfndustria, mentre quasi 5.000 persone hanno seguito l’evento in streaming tramite i siti del Sole 24 Ore, Ansa, Luiss e Stampa Estera. Una partecipazione imponente, che conferma la centralità dell’industria nel dibattito nazionale ed europeo, in un momento storico segnato da trasformazioni profonde e sfide globali.

Un’Europa industriale, non solo regolatrice

L’apertura dell’evento, alla presenza del Presidente del Consiglio Giorgia Meloni e della Presidente del Parlamento Europeo Roberta Metsola, è stata carica di signifcato l’ nno di ameli e l’Inno alla Gioia, eseguiti dal coro dell’Antoniano, hanno voluto simboleggiare un destino comune tra talia ed uropa, da costruire attorno alla crescita industriale e alla coesione sociale. al palco, il residente di onfndustria

Carlo Bonomi Orsini ha lanciato un messaggio chiaro all’ uropa servono meno vincoli e pi visione strategica. n un’epoca segnata da crisi geopolitiche, tensioni commerciali e transizione verde, l’industria europea rischia di restare schiacciata tra le potenze mondiali se non verrà sostenuta da un grande piano continentale di rilancio.

La proposta è quella di un “New Generation EU per l’industria”, capace di mobilitare investimenti pubblici e privati, semplifcare regole, e costruire fnalmente un vero ercato nico europeo. Secondo Orsini, un’Europa più forte industrialmente è anche una garanzia di futuro per il welfare, per il lavoro e per la competitività globale.

Le richieste all’Italia: energia, investimenti, sem lif a ione

Sul fronte interno, il Presidente Orsini ha ribadito l’urgenza di un Piano Industriale Straordinario per l’ talia. ra le priorità contenere i costi ener -

Sopra, da sinistra a destra, Roberta Metsola, Presidente del Parlamento Europeo Emanuele Orsini, Presidente di onfndustria e iorgia eloni, Presidente del onsiglio dei inistri.

getici, accelerare sulla semplifcazione burocratica, rilanciare gli investimenti in impianti, macchinari e capitale umano. n particolare, il richiamo alla crisi energetica stato netto l’ talia continua a pagare un sovrapprezzo fno all’ 0 rispetto ai competitor europei. Occorre disaccoppiare il prezzo del gas da quello delle rinnovabili e sbloccare nuovi impianti, anche attraverso un ritorno ragionato al nucleare di nuova generazione. l residente ha chiesto inoltre un uso pi essibile dei fondi del e della Coesione per liberare almeno 8 miliardi di euro l’anno da destinare a incentivi 6.0, credito d’imposta e misure per stimolare gli investimenti produttivi.

Ma industria vuol dire anche persone. Da qui l’appello per un nuovo patto tra imprese, sindacati e istituzioni, che promuova sicurezza sul lavoro, formazione e retribuzioni più alte, senza rinunciare alla competitività. Proposte concrete utilizzare l’avanzo nail ,5 miliardi annui) per la prevenzione e legare aumenti salariali alla produttività reale, in un clima di contrattazione sana e condivisa.

L’Assemblea 2025 ha rappresentato molto pi di un momento celebrativo

è stata la tappa di un cammino collettivo verso una nuova visione di industria, capace di unire crescita economica e progresso sociale. Una chiamata alla responsabilità condivisa, in cui imprenditori, politica e società civile devono lavorare fanco a fanco per costruire un’Italia più forte dentro un’Europa protagonista ■

RINNOVATO IL CONSIGLIO GENERALE: CONFERMATO IL PRESIDENTE BISCOTTI

È stato rinnovato il Consiglio Generale di onfndustria per il biennio 2025 202 , l’organo che defnisce le linee strategiche della rappresentanza industriale italiana. Tra i membri riconfermati, anche il Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, la cui elezione conferma il ruolo sempre più rilevante del settore del trasporto passeggeri all’interno del sistema confndustriale. na presenza importante per dare voce a una componente fondamentale della mobilità sostenibile e dei servizi per il cittadino.

E SIAMO SOLO ALL’INIZIO…!

KMobility, dealer per l’Italia di Karsan, festeggia un anno di vita e un 2024 con ottimi risultati a livello di immatricolato, tutto elettrico. E rilancia per un 2025 che punta a essere ancora migliore: le strategie, i progetti e gli obiettivi

L’avventura è partita nel marzo dello scorso anno quando Maurelli Group, colosso della ricambistica e assistenza post-vendita nel settore dei truck e dei trailer, ha dato l’annuncio della nascita di KMobility, concessionaria unica per il mercato Italiano degli autobus elettrici, a idrogeno e anche a guida autonoma di Karsan.

Un Oem, quello turco, capace di raggiungere l’ottavo posto nella classifca dei costruttori – per mezzi immatricolati sopra le 8 tonnellate alle nostre coordinate geografche nel corso 2024 con unità che salgono a 34 considerando il mini e-Jest, sotto la soglia delle 8 ton come ppt), peraltro tutte elettriche; Karsan inoltre è la terza casa per e-bus targati nel 2024 in talia, alle spalle di olaris, seconda, e Iveco Bus, prima. Ma, ed è un “ma” importante, per il quinto anno di fla il minibus e- est e il midibus e-Ata sono i market leader europei i rispettivi segmenti.

alla nascita a inizio 2024 a oggi sono successe tante cose: dal debutto sul mercato italiano dell’autobus a Milano, in occasione di NME - Next Mobility Exhibition, all’ingresso nella famiglia di A AV (KMobility è infatti nuovo partner dell’Associazione azionale Autotrasporto Viaggiatori), passando per le quasi 00 immatricolazioni alla spina , le numerose consegne per Autolinee oscane ma anche per Acamir in ampa-

nia e l’annuncio dell’ingresso – nel prossimo futuro nel segmento dei lasse II elettrici.

Insomma, bilancio più che positivo per KMobility, anche grazie all’accordo stretto con Interservice, player di riferimento nella manutenzione per truck&bus, anch’essa dal 20 ) sotto l’ombrello di Maurelli, perché l’after-sales è sempre più imprescindibile, soprattutto quando si parla di autobus a trazioni alternative e a batteria, proprio come quelli made in Bursa. Ed è qui che Interservice entra prepotentemente in campo, facendo la differenza, come sottolineato in coro dal suo A Fabio arino e dal direttore operativo di obilit iziano Gavardini «L’after sales è diventato il valore aggiunto, imprescindibile, per garantire un elevato livello di effcien a del servi io. noi siamo in rado di fare la differen a ra ie a una rete di assisten a capillare su tutto il territorio tricolore, guidata da specialisti di alto livello. na rete di post vendita ià suffcientemente ade uata in termini di attre ature e forma ione sarà rinfor ata e allar ata». All’orizzonte, infatti, prevista l’apertura di ulteriori offcine strategiche dislocate nello tivale, che si andranno ad aggiungere alle nove già esistenti. tiamo ulteriormente raffor ando la nostra rete per fronte alle (nuove) richieste delle a iende pubblic e e private per la manuten ione dei veicoli o di ultima enera ione c e ric iedono un as-

sisten a tecnica pi complessa rispetto ai me i tradi ionali a combustione interna. Però, partiamo da buonissime basi a livello di prodotto: Karsan garantisce un’alta qualità», aggiungono Marino e Gavardini. he, infne, rilanciano il guanto di sfda al mercato iamo soddisfatti, ma non paghi: vo liamo an i possiamo fare molto di pi . altronde abbiamo appena ini iato ». ■

A sinistra, Fabio Marino; a destra Tiziano Gavardini.

EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

PER LA MESSA IN SICUREZZA DEL TPL?

NECESSARIE PIÙ RISORSE PUBBLICHE

Al Convegno Nazionale ASSTRA l’appello del Presidente di ANAV Nicola Biscotti: “Adeguare il Fondo azionale rasporti all’in azione e garantire risorse vincolate anc e con il federalismo”. Queste le “ricette” di ANAV per rilanciare il settore del trasporto pubblico

In occasione del Convegno Nazionale ASSTRA, che si è svolto a Roma i giorni 4 e 5 giugno scorso, il Presidente di ANAV, Nicola Biscotti, ha lanciato un messaggio chiaro e articolato sulle criticità e le prospettive future del Trasporto Pubblico Locale in Italia. Al centro del suo intervento, la richiesta di un aggiornamento strutturale del Fondo Nazionale Trasporti (FNT), fondato su criteri oggettivi e standardizzati, con risorse vincolate e protette anche nel quadro del futuro federalismo fscale.

Biscotti ha sottolineato l’urgenza di superare l’attuale logica di riparto delle risorse basata su criteri storici. Il nuovo approccio auspicato da ANAV prevede una dotazione del Fondo calcolata sui fabbisogni standard, cioè su livelli adeguati di servizio determinati a costi standard, al fne di garantire un sistema più equo, trasparente e rispondente alle reali esigenze della collettività, su tutto il territorio nazionale.

In tale direzione si inserisce lo studio commissionato da ANAV a “Sapienza Università di Roma”, che sarà presentato il prossimo 26 giugno, durante l’Assemblea associativa a Palazzo Ripetta. Il documento, frutto di un’analisi tecnico-scientifca, vuole offrire un supporto concreto al dibattito istituzionale sulla riforma del Fondo, proponendo soluzioni innovative e sostenibili.

Nel suo discorso, il Presidente ANAV ha evidenziato anche la necessità di una transizione graduale verso il nuovo sistema di fnanziamento, per evitare squilibri territoriali e garantire la continuità dei servizi. “Un cambiamento troppo rapido – ha avvertito – rischierebbe di compromettere l’offerta di trasporto pubblico, ostacolando la transizione modale dal mezzo privato a quello collettivo” Altro tema centrale dell’intervento è stato l’incremento dell’effcienza del TPL attraverso una programmazione intelligente dei servizi: “ Il treno dove la domanda è elevata, l’autobus dove ser-

vono capillarità e frequenza, e i servizi a chiamata nelle aree a domanda debole”. na pianifcazione fondata su criteri trasportistici ed economici è essenziale per rendere il sistema non solo più sostenibile, ma anche più vicino ai bisogni reali dei cittadini. Lo sguardo di Biscotti si è poi rivolto al 2027, data in cui è previsto l’avvio del federalismo fscale. na riforma che potrebbe ridisegnare in profondità il quadro del fnanziamento pubblico del trasporto collettivo. ANAV lancia

un monito: senza adeguate garanzie, il rischio è che le risorse destinate al settore possano essere dirottate verso altri scopi. “ Nel periodo 2008-2013 – ha ricordato Biscotti – l’assenza di vincoli settoriali ha causato una perdita stimata di oltre 600 milioni di euro l’anno per il TPL”.

Per ANAV, il federalismo potrà rappresentare un’opportunità solo se allo Stato resteranno alcune leve fondamentali:

● incentivi alla transizione energetica del settore,

● strumenti per promuovere effcienza e concorrenza,

● e soprattutto un vincolo chiaro, permanente e settoriale sull’utilizzo delle risorse pubbliche per il TPL.

L’intervento del Presidente Biscotti non è stato solo una riflessione tecnica, ma un appello politico chiaro: per costruire un sistema di mobilità moderna, sostenibile ed equa, è necessario un nuovo patto tra Stato, Regioni e operatori del settore, in cui le risorse siano protette, il metodo sia oggettivo e la visione sia orientata al futuro. Solo così il trasporto pubblico potrà diventare davvero un pilastro della mobilità del domani. ■

Sopra, il Presidente Nicola Biscotti, in occasione del Convegno Nazionale di ASSTRA .

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EVENTI

[a cura di Roberta Proietti ]

SICUREZZA, INVESTIMENTI E FUTURO DEL TPL: ANAV AL XIII CONGRESSO FIT CISL

ANAV è intervenuta al XIII Congresso FIT CISL per rilanciare l’attenzione su due priorità del settore trasporti: la sicurezza del personale, con proposte operative contro le aggressioni, e il ra orzamento del rasporto ubblico ocale

Si è tenuto dal 27 al 30 maggio scorso nella splendida cornice della Sardegna il XIII Congresso della FIT CISL , una quattro giorni di confronto e ri essione che ha riunito operatori, istituzioni e rappresentanze del mondo del lavoro, con al centro le sfde del settore trasporti.

Tra i temi più urgenti affrontati: la sicurezza del personale e il rilancio del rasporto ubblico ocale. roprio su questi due aspetti è intervenuta ANAV, rappresentata dal Direttore Tullio Tulli e dalla Vicepresidente Serena Lancione , protagonisti in due importanti momenti di confronto.

Nel panel del 28 maggio dal titolo “Insieme per il contrasto alle aggressioni del personale dei trasporti , ulli ha lanciato un appello chiaro alla responsabilità collettiva.

Ha evidenziato tre priorità operative:

● rafforzare gli strumenti di prevenzione e protezione del personale;

● costruire una rete stabile di collaborazione tra istituzioni, aziende e sindacati;

● investire in formazione e sensibilizzazione per affrontare il fenomeno delle aggressioni con visione e rigore.

ulli ha inoltre richiamato il rotocollo Sicurezza sottoscritto nel 2022, frutto del lavoro congiunto tra ANAV, sindacati e governo: un riferimento ancora oggi fondamentale per promuovere ambienti di lavoro pi sicuri e dignitosi. ullo specifco tema delle paratie di protezione per gli autisti, A AV ha ribadito la sua posizione: applicare l’obbligo solo agli autobus di nuova immatricolazione (classe I e A dal 1° gennaio 20 ), chiedendo un differimento al gennaio 202 per gli altri veicoli. na proposta che punta a contemperare la tutela della sicurezza con la sostenibilità economica delle imprese.

Nel panel dedicato al rilancio del Trasporto Pubblico Locale, la Vicepresidente erena ancione ha tracciato un quadro realistico ma costruttivo della situazione del settore,

ancora distante dai livelli di domanda pre-pandemici.

“ Il TPL è un asse strategico per la mobilità sostenibile, ma oggi servono risorse certe e interventi strutturali per tornare a crescere , ha dichiarato, sottolineando l’urgenza di rafforzare il Fondo nazionale TPL con un meccanismo automatico di adeguamento all’in azione, per assicurare stabilità economica, rinnovo della otta e innovazione. In tema di aggregazioni, il processo è lento ma progressivo e comunque “ la

In queste due foto, il Direttore Tullio Tulli e la Vicepresidente Serena Lancione, protagonisti in due importanti momenti di confronto.

situazione in Italia per quanto concerne il numero delle aziende di tpl – ha concluso la Lancione – è ben al di sotto della media europea .

L’intervento di ANAV al Congresso F ha riportato al centro del dibattito nazionale due nodi cruciali: la tutela del personale e l’equilibrio economico del trasporto pubblico. ue direttrici fondamentali per una mobilità moderna, inclusiva e all’altezza delle sfde ambientali e sociali che il aese ha di fronte. ■

IN AUTOBUS

IL RE DELLA SAVANA

[a cura di Roberto Sommariva ]

Con batterie e motore fatti in casa, autonomia dichiarata di 650 chilometri, tre assi e lunghezza di 14 metri, è in rampa di lancio l’e-coach di MAN: non è solo il primo turistico elettrico del Leone, ma anche il primo di un Oem europeo

Atten zione, perché il Leone di Monaco di Baviera sta per iniziare a ruggire in elettrico anche nel segmento della lunga percorrenza. MAN ha “solo” presentato il prototipo del prototipo, ma quello svelato al Product Development Center di Ankara è una demo che fa notizia, di quelle con la “enne” maiuscola: il Lion’s Coach 14 E, questo il nome del primo turistico a batteria di sempre dell’Oem tedesco, sarà lungo 14 metri (come si può evincere dal nome), avrà tre assi e trazione elettrica home made ed entrerà in produzione, proprio nella fabbrica turca, entro la fine del 2026.

Ma procediamo con calma. Quello presentato a inizio maggio in Turchia e messo a disposizione per un test drive su pista è, come detto, un primo prototipo, sviluppato sulla piattaforma dell’attuale gamma Lion’s Coach a motorizzazione diesel. Ciò detto, il costruttore non ha lesinato informazioni succulenti per quello che sarà il cuore e il design del suo e-coach.

Partiamo dall’estetica, grazie al bozzetto pubblicato dalla case madre per alimentare la curiosità verso la novità di prodotto: colpisce il look moderno, morbido e arrotondato. E non si tratta solo di un vezzo estetico, bensì di una scelta studiata

In queste pagine, il MAN Lion’s Coach 14 E sarà equipaggiato con tre pacchi con chimica NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) per una capacità totale di 534 kWh, allocati al posteriore. Prevista però la possibilità di montare due pacchi aggiuntivi lateralmente, in loco della cuccetta destinata al conducente.

per sfruttare al meglio i ussi d’aria e migliorare l’aerodinamica. Molto, infatti, è stato fatto in termini di prestazioni aerodinamiche: MAN ha sottolineato come il coefficiente Cx sia stato ridotto da 0,34 a 0,31. E questa, lo sanno bene sia gli Oem sia gli operatori turistici, è una caratteristica fondamentale per i torpedoni destinati ai lunghi viaggi: un veicolo che subisce meno l’attrito dell’aria consuma di meno e di conseguenza ha più autonomia. Ecco, l’autonomia: il Leone di Monaco di Baviera dichiara un’autonomia importante di circa 650 chilometri, in condizioni di guida normali. A tal proposito, il capitolo batterie:

il MAN Lion’s Coach 14 E sarà equipaggiato con tre pacchi con chimica NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) per una capacità totale di 534 kWh, allocati al posteriore. Prevista però la possibilità di montare due pacchi aggiuntivi lateralmente, in loco della cuccetta destinata al conducente. Ed proprio con questa confgurazione che il turistico riuscirebbe a toccare i 650 km di autonomia.

Il tutto, peraltro, sembrerebbe non togliere spazio al vano passeggeri: MAN assicura infatti che l’e-coach garantirà il medesimo spazio a bordo del modello a gasolio, ovvero 61 passeggeri e una bagagliera con volume stimato dagli 11 ai 13 metri cubi.

Prima di passare al motore, una nota ancora sulle batterie, che saranno di produzione propria, grazie alla fabbrica di proprietà e di fresca inaugurazione in quel di Norimberga. La ricarica affdata alla presa standard di tipo 2 con potenza fno a 3 5 kW, ma è stata prevista anche la predisposizione per la tecnologia MCS (Megawatt Charging System), che permette una potenza di carica fno a ben 50 .

Veniamo dunque al powertrain: a spingere il Classe III ci penserà un motore elettrico centrale, sempre sviluppato in casa Traton Group, capace di erogare 330 kW di potenza, orchestrato da trasmissione (anch’essa in-house)

l i n’ ac a fda la ricarica alla re a tandard di ti c n tenza fn a , a tata re i ta anc e la rediizi ne er la tecn l ia e a att ar in te , c e er ette na tenza di carica fn a ben

TipMatic a quattro velocità. Grande curiosità, ovviamente, anche per gli interni – dal vano passeggeri al cockpit – per i quali MAN ha anticipato poco o nulla per la cabina di guida: la postazione per l’autista avrà un nuovo layout. Insomma, tocca portare pazienza fino al Busworld di Bruxelles, a inizio ottobre, quando il Leone alzerà il sipario sul prototipo aggiornato del suo primo coach elettrico di sempre, con il quale la casa diventerà peraltro il primo Oem europeo a portare sul mercato un turistico elettrico, che andrà a braccetto con quello a zero emissioni ma a idrogeno di Irizar, l’i6S Efficient Hydrogen. ■

IN AUTOBUS

IO VENGO DAL FUTURO

[a cura di Roberto Sommariva ]

È quasi tutto pronto per la messa in produzione e la commercializzazione in uropa dell’Irizar i S cient drogen, il coac ad idrogeno del costruttore dei aesi Basc i utonomia da record 00 c ilometri e il com ort al top per il turistico del prossimo uturo

Dal lancio al Busworld Europe 2023 di Bruxelles a oggi sono passati quasi due anni e nel 2026 dovrebbe vedere finalmente la luce: l’i6S Efficient Hydrogen di Irizar è uno dei modelli di autobus, o meglio di coach più interessanti sul panorama dell’industria europea, trattandosi del primo turistico H2 firmato da un costruttore del Vecchio Continente e di un progetto che porterebbe per la prima volta, nel segmento della lunga percorrenza, un prodotto veramente innovativo.

In questi due anni, l’Oem di Ormaiztegi ha lavorato di buona lena e di cesello, sviluppando più prototipi – la demo testing “finale” è stata fissata entro la fine dl 2025 – per arrivare a garantire prestazioni paragonabili agli apprezzati Classe III diesel di casa, sia in termini di effi -

cienza e prestazioni, sia di capacità di carico (passeggeri e bagagli). Sfida tutt’altro che scontata, visto che per l’alloggiamento della tecnologia necessaria al suo funzionamento bisogna andare a trovare, da qualche parte, lo spazio sufficiente. La sfida da vincere è appunto quella di collocare le batterie, senza sottrarre spazio al vano passeggeri (a oggi la configurazione interna prevede 55 sedute) e alla bagagliera: una parte dei moduli dovrebbe essere allocata a ridosso dei passaruota, per non andare a occupare spazio all’altezza dell’interasse centrale.

Una nota anche alla lunghezza dei veicolo, che è a due assi e sfiora i 13 metri (12.920 i millimetri) Dunque, una doverosa sottolineatura: l’i6S Efficient Hydrogen è stato sviluppato sulla piattaforma della nuova generazione della gamma a

motore tradizionale, i6S Efficient, più leggera di quasi una tonnellata rispetto alla precedente (950 kg in meno per essere precisi con la bilancia) e anche più aerodinamica: il frontale smussato e arrotondato del modello, tratto distintivo dei torpedoni firmati Irizar, aiuta in tal senso, ma è stato ulteriormente ammorbidito per meglio gestire flussi d’aria. Il risultato? Coefficiente Cx ritoccato al ribasso. Il tutto, ovviamente, a vantaggio dei consumi, che l’Oem stima tagliati del 13 per cento. L’ulteriore sfida è quello di riuscire a replicare tali numeri e questi risultati per la variante a idrogeno, che pesa circa tra l’una e le due tonnellate in più rispetto a quella diesel. E anche su questo aspetto i progettisti di Irizar stanno lavorando a una “dieta”. Queste, insomma, sono le basi e le premesse sulle quali a Ormaiztegi

IN AUTOBUS

stanno mettendo a punto il coach a idrogeno. Ecco, a tal proposito, il veicolo dovrebbe essere capace di immagazzinare ben 86 kg di H2 compresso peraltro a 700 bar. Prevista anche una cella a combustibile da 150 kW e un modulo batterie da 45/60 kWh per un accumulo aggiuntivo di energia. La trazione del torpedone H2 Fuel Cell, invece, è affidata un doppio motore elettrico centrale, disponibile in due versioni

di potenza: 260 o 380 kW, e coordinato da trasmissione robotizzata a tre rapporti.

In queste pagine, l’Irizar i fcient dr en c e dispone di serbatoio da 86 kg di H2 compresso a 700 bar. Prevista anche una cella a combustibile da 150 kW e un modulo batterie da 45/60 kWh per un accumulo aggiuntivo di energia.

In attesa della versione definitiva e della messa in produzione – il 2026 dovrebbe essere l’anno buono – in questi mesi l’i6S ha portato a termine con successo un test drive di 2.500 da Ormaiztegi fino a Briançon, sulle Alpi francesi. Una prova su strada impegnativa che ha visto il coach battere il record della più lunga distanza mai percorsa da un Classe III a idrogeno in Europa: ben 900 chilometri. L’avventura tra Spagna e Francia, tra dislivelli importanti, è stata anche l’occasione per verificare la velocità di rifornimento: nei pit stop necessari per riempire il serbatoio di H2, il mezzo ha fatto registrare un tempo di rifornimento completo inferiore ai 20 minuti, che è un ott imo risultato. ■

[a cura di Alessandro Cesari ]

Garbellini e Rugby Rovigo un connubio da 25 anni

a 25 anni al fanco della ugb ovigo, la Garbellini S cura ogni tras erta della s uadra e dei suoi ti osi, le osse rossobl , garantendo com ort e sicurezza

a Garbellini SRL presta servizio esclusivo per la Rovigo

Rugby Femi CZ da 25 anni occupandosi di organizzare tutti gli spostamenti e tutte le trasferte non solo della prima squadra, ma anche di tutte le altre squadre giovanili, senza contare poi il trasferimento dei tifosi al seguito chiamati le “Posse rossoblu”. I tifosi della Rugby Rovigo, organizzati in un club uffciale che si prende cura

La Femi Cz Rovigo, storica squadra di rugby e simbolo sportivo della città, ha festeggiato il suo 15° scudetto il 2 giugno, durante la Festa della Repubblica, in una piazza Vittorio Emanuele II decorata con il tricolore.

A destra, nuovi autobus Garbellini. Si tratta degli IVECO Crossway di linea da 15 metri.

In basso, una foto di gruppo. Dal 2023 Garbellini promuove il progetto “Academy” per formare giovani conducenti: patente D e CQC completamente fnanziate e a nzione garantita al termine del percorso.

della squadra e organizza vari eventi per i tifosi promuovendo anche molte iniziative di solidarietà, sono conosciuti per la loro passione nel seguire la squadra in ogni partita, sia in casa che in trasferta, non facendo mai mancare il sostegno e il supporto alla squadra.

La Rovigo Rugby Femi CZ

Con un palmares di 15 scudetti e due Coppe Italia ormai è una società sportiva consolidata e storica a livello italiano orgoglio della città di Rovigo. Lunedì 2 giugno, Festa della Repubblica, con piazza Vittorio Emanuele II imbandierata con il tricolore, la FemiCz Rovigo ha festeggiato il 15esimo scudetto vinto con una partita epica nella fnale del 3 maggio a arma, contro un Viadana dato per favorito, l’ennesima vittoria portata a termine che ha fatto salire ovigo al primo in classifca diventando così Campione d’Italia 2025: “È come se fosse la prima volta”, sono le parole di capitan Matteo Ferro in lacrime, il faro della squadra dopo quattro scudetti e due Coppa Italia, ancora di salvezza e punto di riferimento per coach Davide Giazzon nei momenti diffcili della stagione, ha faticato a trovare le parole in una serata densa di emozioni. Il club è stato fondato nel 1939 e ha continuato a crescere, diventando una delle squadre più importanti in Italia. Nel 2010, il club è stato rifondato con l’attuale nome, Rugby Rovigo Delta, e ha continuato a raggiungere grandi successi. Tanti i campioni che sono passati da queste parti e che hanno contribuito alla sua gloriosa storia.

Tra i giocatori più importanti ci sono Mario Battaglini, Romano Bettarello, Naas Botha, e Gert Smal. Inoltre, il club ha avuto allenatori di fama mondiale, come il gallese Carwyn James e il sudafricano James Stoffberg.

L’azienda Garbellini s.r.l.

La Garbellini ha sempre offerto in questi 25 anni, in particolare per la 1° Squadra, un servizio con bus sempre di ultima generazione prendendosi cura delle esigenze dei giocatori, garantendo il migliore comfort, le ultime dotazioni di sicurezza e gestendo al meglio l’organizzazione dei viaggi per le squadre e per tutti gli accompagnatori e tifosi al seguito.

L’azienda Garbellini s.r.l. opera nel settore degli autotrasporti di persone da oltre 50 anni. Nasce nel 1969 ed è stata costituita in forma di società di capitali dal 1° maggio 1997. Svolge il servizio di trasporto pubblico locale extraurbano nell’ambito del territo -

rio della provincia di Rovigo e attua il servizio di noleggio pullman in Italia e all’estero forte della sua esperienza maturata nel settore con un parco veicoli costantemente aggiornato con autobus di ultima generazione. a otta del Gruppo Garbellini costituito da Mangherini SRL, azienda storia ferrarese acquisita nel 2005 e Garbellini SRL, è composta da circa 250 autobus dislocati in Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna e con capienze minibus da 19, 25 e 33 posti, autobus di Linea e Gran Turismo da 54, 56, 64, 69 e 79 posti.

a sottolineare che nel 2023, al fne di incrementare personale qualifcato per l’ampliamento dei servizi, la Garbellini ha dato inizio al percorso “Academy”, un progetto rivolto ai giovani che consiste nell’intero fnanziamento della patente superiore D e della Carta di qualifcazione del conducente (CQC), con garanzia di assunzione successiva nella stessa azienda. ■

[a

cura di Paola Galantino ]

COMPORTAMENTI SESSUALMENTE AGGRESSIVI

SONO DISCRIMINAZIONE SUL LAVORO

La Cassazione riconosce che anche le molestie costituiscono discriminazione di genere. Le imprese devono ra orzare prevenzione e tutela contro ogni comportamento sessualmente indesiderato

Il tema va trattato certamente con la giusta delicatezza e, soprattutto, equilibrio giacché non sempre è possibile dare risposta univoca alle segnalazioni ed è anche in questo l’importanza della negoziazione collettiva. Tematiche semplici e universali, gestite con la contrattazione e con accordi che hanno portato risultati quasi tutti nell’ambito della genitorialità e del welfare. Ma in questi anni è nata la necessità di affrontare gli ostacoli all’ingresso della forza lavoro femminile.

Con l’obiettivo ambizioso di ripensare il ruolo delle lavoratrici nei posti di lavoro: il miglioramento di chi è dentro, l’attrattività per chi è fuori. Senza la pretesa di affrontare tutte le sfaccettature del tema e soprattutto di poterne dare le soluzioni, segnaliamo una recente pronuncia della Cassazioneordinanza 13748/2025 - in base alla quale i comportamenti sessualmente aggressivi esplicitati da una dipendente nei confronti del collega maschio, reiterati al punto da indurre quest’ultimo a evitare ogni interazione e generando, tra l’altro, ineffcienze sul piano organizzativo e produttivo aziendale, costituiscono una discriminazione per ragioni connesse al sesso.

La lavoratrice che a più riprese, davanti agli altri lavoratori, pronuncia all’indirizzo del collega “frasi indecorose e a sfondo sessuale” esprime un comportamento contrario ai valori radicati nella realtà sociale e si rende autrice di una “intrusione nella sfera intima e assolutamente riservata della persona”, aggravata dalla totale noncuranza rispetto alla presenza di soggetti terzi.

Le molestie sessuali sul posto di lavoro vanno valutate nel quadro della Carta costituzionale, in quanto possono avere portata offensiva rispetto ai diritti inviolabili dell’uomo e al lavoro come ambito di esplicazione della personalità, costituendo una minaccia per il riconoscimento della pari dignità sociale senza distinzione di sesso.

In questo contesto è centrale la disciplina del Codice delle pari opportunità (Dlgs 198/2006), che riconduce i comportamenti indesiderati sul piano sessuale tra le discriminazioni che hanno l’effetto di violare la dignità dei lavoratori, creando un clima degradante e offensivo. Non meno rilevante è il ruolo che il Codice ascrive all’impresa, cui compete, in adempimento all’obbligo fssato dall’articolo 20 del odice civile, di assicurare un ambiente di lavoro improntato al rispetto della dignità dei lavoratori e alla salvaguardia dei principi di eguaglianza e correttezza nelle relazioni interpersonali.

La Cassazione riprende questi concetti e rimarca che l’assimilazione delle molestie per ragioni connesse al sesso alla fattispecie della discriminazione si collega all’obbligo del datore di rafforzare gli strumenti di tutela diretti a prevenire e reprimere i comportamenti indesiderati connotati sessualmente. Sulla scorta di questi rilievi è

stata censurata la decisione della Corte d’appello di Milano per cui, poiché la lavoratrice non aveva precedenti disciplinari e non si erano prodotti danni signifcativi per l’organizzazione aziendale, le molestie sessuali digradavano a mero comportamento rilevante sul piano disciplinare.

La Cassazione non condivide queste valutazioni e rimarca che le azioni sessualmente moleste della lavoratrice vanno inquadrate nell’ambito delle discriminazioni, perché sono in rilievo diritti fondamentali della persona che attengono alla dignità in ogni suo aspetto. Anche se la dipendente non è recidiva e l’impresa non ha subito rilevanti pregiudizi organizzativi, la tutela delle condizioni di lavoro cui il datore è tenuto per evitare fenomeni di discriminazione legati al sesso è assorbente e impone di adottare una sanzione disciplinare in linea con la scala valoriale espressa nella realtà sociale. Alle imprese occorre, dunque, sapere che tra le misure improntate alla prevenzione della discriminazione sul posto di lavoro una sezione specifca deve essere riservata alle condotte indesiderate sul piano sessuale. Le aziende di trasporto – come esplicitamente prevedono i relativi ccnl di settore – già promuovono percorsi fnalizzati a prevenire, individuare e gestire il fenomeno. ■

[a cura di Francesco Romagnoli ]

LA NUOVA STRATEGIA DIGITALE INTERNAZIONALE DELL’UE:

PIÙ PARTENARIATI, INVESTIMENTI E

UE: presentata la nuova strategia digitale per rafforzare i partenariati globali, sostenere la transizione digitale e promuovere una governance basata su regole condivise

Tra le trasformazioni, soprattutto di tipo tecnologico, che caratterizzano il periodo storico che stiamo vivendo, sicuramente possiamo citare quelle legate alla transizione ambientale e alla digitalizzazione. E su queste tematiche l’Unione Europea sta concentrando molti degli sforzi regolatori e, più in generale, le proprie policy. Direttive, regolamenti, comunicazioni in vari settori e su varie tematiche sono approvati con regolarità. E questo è quello che è successo lo scorso 5 giugno, con la presentazione, con una comunicazione congiunta da parte della Commissione Europea e dell’Alta rappresentanza per gli Affari esteri e la politica di sicurezza, della nuova strategia digitale internazionale, che mira a defnire una visione comune per l’azione esterna dell’Unione europea nel campo digitale. La strategia mira a perseguire in particolare tre obiettivi principali. Il primo punta ad ampliare i partenariati internazionali, approfondendo i partenariati e i dialoghi digitali esistenti, creandone di nuovi e promuovendo la collaborazione attraverso una nuova rete di partenariati digitali per rafforzare la competitività dell’UE, la sua sicurezza tecnologica e quelle dei suoi partner. Il secondo obiettivo mira a introdurre un’offerta dell’UE per le imprese tecnologiche, combinando gli investimenti dei settori pubblico e privato dell’Unione Europea per sostenere la transizione digitale dei paesi

A sinistra Henna Virkkunen, Vicepresidente esecutiva per la Sovranità tecnologica, la sicurezza e la democrazia.

partner, integrando componenti quali le fabbriche di intelligenza artifciale, gli investimenti in una connettività sicura e affdabile, le infrastrutture pubbliche digitali, la cibersicurezza e altro ancora. Il terzo obiettivo ha invece come scopo rafforzare la governance digitale globale, promuovendo un ordine digitale globale basato su regole, in linea con i valori fondamentali dell’UE. In merito alle prossime tappe, la Commissione e l’Alta rappresentanza presenteranno le proposte in una serie di eventi, per iniziare quanto prima a mettere in atto le azioni previste nella strategia.

“ I Paesi che padroneggiano l’IA e le tecnologie avanzate non solo acquisiscono un vantaggio economico decisivo, ma rafforzano anche la loro difesa e sicurezza a livello nazionale. L’UE non si limiterà a compiere ogni sforzo necessario per rafforzare la propria compe -

Qui a lato Kaja Kallas Alta, rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza e vicepresidente della Commissione.

titività in questi settori, ma collaborerà anche con i partner per sostenere le loro transizioni digitali. Non esiste infatti alcuna regione o paese che possa guidare la rivoluzione tecnologica da solo”- ha dichiarato Henna Virkkunen, Vicepresidente esecutiva per la Sovranità tecnologica, la sicurezza e la democrazia. Queste invece le parole di Kaja Kallas, Alta rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza e vicepresidente della Commissione: “ L’Europa dispone di un potenziale enorme per ampliare la sua infuen a geopolitica sulle questioni digitali, e oggi abbiamo delineato una visione chiara che ci aiuterà a farlo. Siamo pronti a collaborare più strettamente con i nostri partner sulle sfde di itali condivise mantenendo nel contempo il nostro impegno a favore dei diritti e delle libertà individuali, che sono essen iali per l effcacia della overnance digitale globale.” ■

LA GRANDE CAMPAGNA DI

COMUNICAZIONE ANAV

Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusi o a isposizione i tutte le azien e associate che la orano con ran e passione e ran i sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

LA VALLE IN PRIMA LINEA PER I DIRITTI DEI BRACCIANTI: TRE BUS

AGRIBUS

In un momento in cui il tema del lavoro agricolo dignitoso è più che mai centrale, l’Azienda La Valle si è distinta con un gesto concreto di responsabilità sociale: ha messo a disposizione tre pullman gratuiti per i braccianti, nell’ambito del progetto Agribus. L’iniziativa nasce per garantire trasporti sicuri e gratuiti ai lavoratori agricoli, troppo spesso costretti a spostarsi in condizioni precarie, esposti a rischi e disagi. Il progetto partirà in via sperimentale lunedì 16 giugno 2025, con le prime corse in programma alle 4 del mattino. Il servizio, che prevede tre linee, sarà completamente gratuito per gli utenti nella sperimentazione 2025, avrà una capacità giornaliera di 150 persone e sarà attivo fno al 3 settembre.

Per usufruire del servizio, i lavoratori dovranno esibire un cartellino di riconoscimento (‘Pass’), rilasciato dalle aziende aderenti al progetto. ’iniziativa organizzata e fnanziata dal Fondo assistenze varie lavoratori agricoli ferraresi – Ente bilaterale agricolo territoriale, con il coordinamento e il supporto organizzativo della Prefettura di Ferrara e della Sezione territoriale di Ferrara della Rete del lavoro

agricolo di qualità, istituita nella Direzione provinciale Inps, il supporto logistico del Comune di Portomaggiore, la gestione dello sportello decentrato di Portomaggiore a cura dell’Agenzia regionale per il lavoro e la progettazione tecnica e il supporto operativo di Ami. Con questo contributo, La Valle non solo supporta logisticamente chi lavora ogni giorno nei campi, ma lancia un messaggio forte contro lo sfruttamento e per il rispetto dei diritti fondamentali. Il progetto Agribus, reso possibile anche grazie alla collaborazione di realtà virtuose come La Valle, è un esempio concreto di come il mondo agricolo possa farsi promotore di giustizia sociale e coesione territoriale.

COOPERATIVA RIOLO: UN NUOVO BUS A BIOCARBURANTE IN SERVIZIO A FAENZA

Èin fase di completamento l’allestimento del nuovo mezzo che entrerà a breve in servizio sulla linea urbana 3 di Faenza, gestita dalla Cooperativa Trasporti di Riolo Terme. Si tratta di un ulteriore passo verso un sistema di trasporto pubblico locale moderno, effciente e attento all’ambiente. Il nuovo autobus sarà alimentato con HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un biocarburante rinnovabile di ultima generazione, che offre numerosi benefci ambientali

• iduzione fno al 0 delle emissioni di

CO2 rispetto ai carburanti fossili;

• Utilizzo nei motori diesel esistenti senza necessità di modifche tecniche

•Prodotto da oli vegetali esausti e scarti, senza impatti negativi sul settore alimentare;

•Minori emissioni di particolato e NOx, contribuendo al miglioramento della qualità dell’aria urbana.

Con questa nuova introduzione, prosegue l’impegno di Cooperativa Riolo verso una mobilità pubblica sostenibile, al servizio del territorio e dell’ambiente.

AUTOLINEE GIORDANO: MOBILITÀ SICURA E SOSTENIBILE PER MONREALE E DINTORNI

Autolinee Giordano S.r.l. è un operatore storico del trasporto pubblico locale che collega Monreale, Altofonte, Palermo e le frazioni limitrofe attraverso una rete di 5 linee e oltre

160 fermate . Con sede in Via Mulini 25 a Monreale , l’azienda è impegnata da decenni a garantire un servizio effciente, sicuro e sostenibile, contribuendo alla qualità della vita dei cittadini e alla

promozione della mobilità collettiva. La otta di Autolinee Giordano composta da autobus, minibus e vetture moderne dotate di tutti i comfort, in grado di soddisfare le esigenze di ogni tipo di

esperienza . Ogni mezzo è equipaggiato con sistemi di sicurezza avanzati, tra cui ABS, cinture di sicurezza, aria condizionata, Wi-Fi, TV, sedili reclinabili e toilette.

Flash

SERENA LANCIONE ,

La sicurezza dei passeggeri e del personale è una priorità assoluta per Autolinee Giordano. L’azienda investe costantemente in manutenzione, formazione e tecnologie di sicurezza all’avanguardia per garantire la massima affdabilità. el marzo 2025, grazie alla sottoscrizione di una proroga contrattuale con il Comune di Monreale, Autolinee Giordano ha assicurato la continuità del servizio di trasporto pubblico locale per un ulteriore anno, evitando interruzioni e garantendo la mobilità quotidiana dei cittadini.

BUS magazine

PRESIDENTE

DESIGNATO DELLA DIVISIONE EUROPA DI UITP

Serena Lancione, vice Presidente ANAV e Presidente del Consorzio GrandaBus, uffcialmente il residente designato della Divisione Europa di UITP. Partecipando al recente summit dell’UITP di Amburgo, Lancione ha posto l’accento sulla necessità di contrastare la povertà e promuovere l’inclusione attraverso il Fondo Sociale per il Clima (SCF) “Nella mia regione” – ha detto Lancione - troppe persone vengono lasciate indietro semplicemente perché non possono permettersi o non hanno accesso al trasporto pubblico. Osserviamo un chiaro legame tra povertà di mobilità ed esclusione sociale più ampia, in particolare nelle aree rurali e nelle zone periurbane. La pandemia e la crisi del costo della vita hanno aggravato la situazione. Se vogliamo una transizione giusta, dobbiamo affrontare direttamente questo problema”.

Serena Lancione ha auspicato che le risorse del SCF diano priorità all’accesso al trasporto pubblico a prezzi accessibili

come misura strutturale. Il SCF non dovrebbe limitarsi a fnanziare la riduzione delle tariffe, ma anche l’espansione dei servizi nelle aree poco servite, l’integrazione di soluzioni multimodali e l’inclusione digitale.

“La coesione sociale e territoriale parte dalla possibilità di spostarsi. Il trasporto pubblico non è solo una soluzione ambientale: è una vera e propria ancora di salvezza per milioni di persone. Mettiamo questo tema al centro nella defni ione del prossimo Quadro Finanziario Pluriennale (MFF) e degli strumenti di politica climatica” - ha concluso Lancione.

SIAE E TRASPORTO CON

La SIAE, Società Italiana degli Autori ed Editori, è l’ente che in Italia si occupa di tutelare il diritto d’autore, garantendo la corretta remunerazione agli artisti per l’utilizzo delle loro opere. Il pagamento dei diritti SIAE è obbligatorio ogni volta che si diffonde musica o si proiettano video in luoghi accessibili al pubblico e, quindi, anche in caso di diffusione di musica d’ambiente a bordo degli autobus o in spazi di attesa come le autostazioni. Per adempiere all’obbligo di pagamento, le imprese devono sottoscrive-

AUTOBUS

re un abbonamento annuale con la SIAE, il cui importo varia in base al tipo e al numero di apparecchi utilizzati (radio, TV, riproduttori audio/video). SIAE ha stipulato una convenzione con ANAV per il triennio 2025-2027, che consente alle sole aziende associate di benefciare di tariffe agevolate, con una riduzione signifcativa delle tariffe ordinarie. L’accordo rappresenta quindi un notevole vantaggio competitivo e un supporto concreto per le imprese del settore.

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTORE EDITORIALE

Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Roberto Sommariva

COORDINAMENTO REDAZIONALE

Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO

iuseppe Alferi

Giusi Cafaro

Filippo Capello Mainardi

Alessandro Cesari

Vincenzo Faillace

Paola Galantino

Antonello Lucente

Roberto Magini

Roberta Proietti

Francesco Romagnoli

Nicoletta Romagnuolo

IMPAGINAZIONE

Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l. ffci e stabilimento

Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile

Tullio Tulli

00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di giugno 2025

Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO

Meno particolato, meno NOX, meno rumore

Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano

In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

TCO ECCELLENTE

Convenienza economica del gas naturale

Rifornimento veloce, pulito e sicuro

Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE

Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel

Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia

Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE

Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG

Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa

Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano