Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020
Il peso del VFR
Di Mario Leotta
Il mondo del Controllo del Traff ico Aereo è sempre stato visto e “catalogato” come uno di quei settori professionali altamente specializzati dove gli operatori in f ront line (CTA), nell’espletamento delle loro funzioni, mettono in campo la propria competenza al servizio della collettività. A causa della complessità dell’intero sistema, delle responsabilità giuridiche, dell’inevitabile celerità richiesta per la “risoluzione delle pratiche” che il CTA si trova quotidianamente a dover f ronteggiare nonché dei “disagi” conseguenti alla rotazione dei turni, la tipologia di professione non può non def inirsi particolarmente estenuante, delicata e di altissima responsabilità. Noi operatori del settore sappiamo benissimo quanto ciò sia vero e probabilmente riduttivo, quanti “capelli bianchi” ci sono venuti in testa negli attimi di risoluzione di un potenziale conflitto; siamo addestrati e ampiamente qualif icati per questo, quindi è parte di noi. Tuttavia, non può non tenersi conto del fatto che da uno studio effettuato nel Gennaio 2015 dal dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano-Bicocca, la gestione del traff ico aereo si conf igura come una realtà organizzativa molto simile ad una High Reliability Organization (HRO), quindi capace di fornire un prodotto o un servizio rispettando il livello di prestazione richiesto o desiderato, garantendo contemporaneamente un basso tasso di errori e di incidenti (Roberts,1990;1993). Alla luce delle su esposte particolarità e specialità della professione, preme sottolineare che nel marzo 2017 è entrato in vigore il Regolamento Europeo 373 la cui applicazione è cominciata a far data dal 2 gennaio 2020.
Quest’ultimo stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traff ico aereo e di navigazione aerea oltre che di altre funzioni della rete di gestione del traff ico aereo e per la loro sorveglianza; inoltre abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e modif ica il regolamento (UE) n. 677/2011.
“Si sta definendo uno studio ANACNA per la determinazione del carico di lavoro dei CTA per i voli VFR.” La normativa in questione, oltre a stabilire una chiara divisione di ruoli tra Provider e Regulator, pone l’attenzione proprio su quegli aspetti citati in premessa e legati allo svolgimento della professione del Controllore del Traff ico Aereo conosciuti e grazie ad essa oggi regolamentati. A titolo esemplif icativo nella parte GM1 ATS.OR.310 tale provvedimento introduce il concetto di stress legato allo svolgimento della professione di Controllore del traff ico Aereo di cui se ne cita testualmente una piccola parte: “The job of an
air traffic controller is considered to be responsible and demanding, and at times can lead to the experience of high levels of stress...” Inoltre il regolamento individua le fonti dello stress, chiamati stressors, e li divide in 3 categorie: • Ambientali (qualità aria/temperatura sala operativa) • Personali (legati allo stato di salute f isica anche temporaneo come un semplice mal di testa); • In ultimo, ma non per importanza, troviamo gli stressors work-related, cioè correlati al lavoro. 8
