ANACNA Il peso del VFR

Il peso del VFR

Di Mario Leotta

Il mondo del Controllo del Traffico Aereo è sempre stato visto e “catalogato” come uno di quei settori professionali altamente specializzati dove gli operatori in front line (CTA), nell’espletamento delle loro funzioni, mettono in campo la propria competenza al servizio della collettività. A causa della complessità dell’intero sistema, delle responsabilità giuridiche, dell’inevitabile celerità richiesta per la “risoluzione delle pratiche” che il CTA si trova quotidianamente a dover fronteggiare nonché dei “disagi” conseguenti alla rotazione dei turni, la tipologia di professione non può non definirsi particolarmente estenuante, delicata e di altissima responsabilità. Noi operatori del settore sappiamo benissimo quanto ciò sia vero e probabilmente riduttivo, quanti “capelli bianchi” ci sono venuti in testa negli attimi di risoluzione di un potenziale conflitto; siamo addestrati e ampiamente qualificati per questo, quindi è parte di noi. Tuttavia, non può non tenersi conto del fatto che da uno studio effettuato nel Gennaio 2015 dal dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano-Bicocca, la gestione del traffico aereo si configura come una realtà organizzativa molto simile ad una High Reliability Organization (HRO), quindi capace di fornire un prodotto o un servizio rispettando il livello di prestazione richiesto o desiderato, garantendo contemporaneamente un basso tasso di errori e di incidenti (Roberts,1990;1993). Alla luce delle su esposte particolarità e specialità della professione, preme sottolineare che nel marzo 2017 è entrato in vigore il Regolamento Europeo 373 la cui applicazione è cominciata a far data dal 2 gennaio 2020. Quest’ultimo stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea oltre che di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza; inoltre abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e modifica il regolamento (UE) n. 677/2011.

“Si sta definendo uno studio ANACNA per la determinazione del carico di lavoro dei CTA per i voli VFR.”

La normativa in questione, oltre a stabilire una chiara divisione di ruoli tra Provider e Regulator, pone l’attenzione proprio su quegli aspetti citati in premessa e legati allo svolgimento della professione del Controllore del Traffico Aereo conosciuti e grazie ad essa oggi regolamentati. A titolo esemplificativo nella parte GM1 ATS.OR.310 tale provvedimento introduce il concetto di stress legato allo svolgimento della professione di Controllore del traffico Aereo di cui se ne cita testualmente una piccola parte: “The job of an air traffic controller is considered to be responsi ble and demanding, and at times can lead to the experience of high levels of stress...” Inoltre il regolamento individua le fonti dello stress, chiamati stressors, e li divide in 3 categorie: • Ambientali (qualità aria/temperatura sala operativa) • Personali (legati allo stato di salute fisica anche temporaneo come un semplice mal di testa); • In ultimo, ma non per importanza, troviamo gli stressors work-related, cioè correlati al lavoro.

In particolare, ad esempio, al punto 3(B) definisce come fonte di stress correlata al lavoro: ”...a heterogeonus traffic mix where aircraft have varying levels of equipment and considerable variability in pilot skills”. E’ utile notare come nel medesimo elenco al punto (A) vengano citati continui alti livelli di carico di lavoro vicini alla capacità massima di traffico gestibile da un CTA, conferendo così, di fatto, ad entrambi i punti 3 (A e B), il medesimo valore. Appare allora evidente come EASA in questo regolamento consideri onerosa la gestione contestuale dei voli IFR e VFR, proprio per le differenti caratteristiche di “uomini e mezzi”, al punto da essere fonte di stress correlata al lavoro. Posto che non vi è dubbio alcuno sull’esistenza del traffico VFR, ci si è chiesti come si possa, ad esempio, determinare l’impatto che tale tipologia di volo, ad oggi sempre più diffusa, ha in uno scenario operativo come quello di una Torre di Controllo. Dunque conseguentemente ci si è interrogati su come e quanto tale impatto ricada sul lavoro dei CTA. Per rispondere a tali questioni operativamente rilevanti, occorre effettuare una valutazione del carico di lavoro che da questi ne deriva. A tal fine, si tiene ben presente che, in ogni contesto lavorativo, il parametro cardine attorno al quale ruota la determinazione del carico di lavoro risulta essere l’insieme delle azioni che si mettono in pratica per lo svolgimento dello stesso.

“Parametri come forza lavoro e tecnologia in uso vanno ad incidere sul workload dei CTA durante l’espletamento delle proprie funzioni.”

In approfondimento a quanto in premessa, è in corso infatti uno studio da parte di ANACNA per la determinazione del carico di lavoro dei CTA per i voli VFR, ad oggi mancante. Lo studio, in una prima impronta, effettua una sorta di correlazione con quanto già esistente su altre realtà operative. Essenzialmente anche per i CTA si utilizzerebbe la quantità di lavoro espresso (nelle forme standard previste nel Controllo del Traffico Aereo) al fine di ottenere un sicuro, ordinato e spedito flusso del traffico aereo (VFR in questo caso) sotto il proprio controllo. Ci sarebbe un reale conteggio di ogni singola azione messa in pratica dai CTA nel gestire tale tipologia di traffico, basandosi su proiezioni pressoché costanti nel tempo. A ciò si aggiungerebbero parametri come forza lavoro e tecnologia in uso, che andrebbero ad incidere proprio sul workload. Dunque, in attesa degli sviluppi dello stesso e delle sue eventuali applicazioni nelle varie realtà operative, si auspica che esso possa finalmente colmare la “vacatio legis” afferente al tema in questione.