Assistenza Al Volo - trimestre 3 / 2020

AIR TRAFFIC CONTROL

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020

Corsi di INGLESE Climb

level

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INDICE

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Editoriale

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ANACNA > XXV Congresso dei delegati ANACNA

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ANACNA > Il peso del VFR

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DEEP BLUE > Fatica, sonno e sistemi di turnazione

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ANACNA > Persona informata sui fatti e persona indagata

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ANACNA > Valutazione carico di lavoro VFR

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AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLV nr. 171 - trimestre 3/2020.

Direttore Editoriale: Marco Lolli.

Elaborazione Grafica: Marco Lolli.

Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Roberto Careri, Gianluca Del Pinto, Daniele Fazari, Michael Ferrario, Samuele Gottofredi, Mario Leotta, Michela Terenzi.

Direzione, redazione e pubblicitĂ : via Camilla 39 00181 Roma, tel.

067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Editoriale

Il cambiamento Nel 2016 ANACNA pubblicava un mio editoriale dedicato al cambiamento ed alla necessità di adattamento e flessibilità. Esso nasceva dall’imminente introduzione di nuovi scenari operativi quali FRAIT, CPDLC e Remote TWR che avrebbero richiesto capacità di adattamento, che comunque non è mai venuta meno, da parte del personale operativo.

A distanza di 4 anni, la nuova realtà che stiamo vivendo ha portato Klaus-Dieter Scheurle, CEO del provider tedesco DFS, a scrivere sul blog di CANSO, organizzazione che riunisce 90 service provider, sulla necessità di flessibilità da parte degli ANSP .

Per fortuna (o per sfortuna se consideriamo il motivo che ha spinto CANSO ad esprimersi in tal modo), l’articolo “Reforming the Single European Sky in the right way” richiede flessibilità da parte degli enti normativi e dei fornitori di servizi e, soprattutto del performance scheme che secondo Scheurle “has grown into an administrative monster that fails to take into account local particularities and requirements”.

Quindi sembra che molte cose andranno riviste, perché il continuo cambiamento ha certo aiutato gli user quando ce n’era bisogno, ma ora bisogna pensare al cambiamento anche per la sopravvivenza dei servizi della navigazione aerea, con tutte le loro tipicità locali.

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E a questo vorrei suggerire un’ipotesi di ulteriore cambiamento, che guardi maggiormente all’etica.

Come sappiamo la tariffazione di rotta in Europa avviene secondo un calcolo che tiene conto dei fattori di distanza percorsa, peso dell’aeromobile e Unit Rate of Charge. Se il primo valore non si può variare ed il terzo ha margini di variabilità minimi, il secondo fattore, il peso dell’aeromobile, potrebbe essere rivisto.

Come si può vedere dai grafici di traffico che Eurocontrol ci invia settimanalmente le uniche categorie che hanno mantenuto la movimentazione invariata sono il traffico cargo e la BizAv o business aviation . Quest’ultima nel mese di agosto ha visto addirittura un +2% rispetto al 2019. Dal punto di vista del controllore del traffico aereo, un business jet occupa una porzione di ore/uomo non differente da un A380. Eppure quest’ultimo paga una tariffa enormemente maggiore rispetto al bizjet. Il tempo che impiega unA380 per attraversare la FIR su una data rotta è identico a quanto impiegato da un jet privato sullo stesso percorso. L’effort profuso dal CTA in termini di ore/ uomo è identico in ambedue i casi con una piccola ma importante differenza. Per uno il CTA serve 600 persone. Per l’altro solo 6. Ma il servizio resta lo stesso.

Forse potrebbe essere questa l’occasione per rivedere le tariffazioni e prevedere un rateo che includa anche il rapporto distanza percorsa/numero passeggeri per far si che quei pochi voli Super paghino un po’ di meno (con diretto beneficio anche sul costo del biglietto dei passeggeri) e i tanti bizjet paghino di più (che vista la natura dei propri passeggeri forse non sentirebbero così tanto l’effetto dell’aumento tariffario).

Forse il meccanismo non funzionerebbe, non lo so, ma mi piacerebbe avere la vostra opinione in merito. Questa mia vuole solo essere una riflessione per far capire come, in un mondo che cambia, tutto deve cambiare, non solo alcune parti di esso.

Il Presidente

(Oliver)

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XXV Congresso dei Delegati ANACNA

Di Gianluca Del Pinto

Il 30 settembre 2020 è stato convocato, online su piattaforma ZOOM, il XXV congresso dei delegati ANACNA. Inizialmente previsto per il 6 aprile scorso a Milano, il rinvio è stato forzatamente dovuto alla pandemia da COVID-19.

Una pandemia che, all’atto di questo scritto, non è ancora terminata, ma solo contenuta, nella propagazione e negli effetti. La stagione f redda alle porte, durante la quale f isiologicamente le persone maggiormente patiscono le recrudescenze virali, metterà alla prova l’intero sistema Italia. Da un punto di vista sanitario in primis, e civico altrettanto, ché solo la concorrenza di tutti nel rispettare le limitazioni necessarie permetterà alla società italiana di far f ronte al contagio.

Sarà questo un congresso diverso. La modalità a distanza è un’importante novità storica, perché mai in passato l’Associazione si è trovata, nel suo piccolo, a gestire questa contingenza.

La mancanza di contatto f isico fa difatti venire meno il senso di comunità, quello che ci fa sentire appartenenti a qualcosa di più grande di noi, che unisce le voci e moltiplica capacità e volontà.

Siamo però nel 3° millennio, lavoriamo in un mondo operativo complesso, sotto-specif icato e a rischio consentito. La tecnologia che utilizziamo, le strutture che permettono a questa di essere utile, non hanno paragoni con il passato. Lo stesso traff ico aereo sostiene la società della conoscenza contemporanea. Il passo digitale è quindi una mera conseguenza; naturale per chi è nativo digitale, necessaria per chi è invece immigrato digitale.

“La modalità a distanza è una novità storica, perché mai l’Associazione si è trovata a gestire questa contingenza.”

Il XXV congresso dei delegati sarà svolto pertanto a distanza. Se ne è ravvisata la necessità anche per presentare ai rappresentanti e delegati il bilancio consuntivo del 2019. Questo dovrà essere votato, per avere la necessaria legittimazione e a tal pro si utilizzerà la piattaforma certif icata ELIGO. Tale piattaforma è verif icata dal Garante della Privacy e dal Tribunale di Roma, permette di 6

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 A f ronte di tutto ciò appare chiaro come i programmi di sviluppo tecnologico a cui dovranno far f ronte i Providers sono quanto più di attuale si possa pensare. La strada certamente non chiara e costellata di bivi, con l’Associazione che cerca di restare concentrata su tali argomenti.

Parlare quindi di tecnologia non vuol dire accantonare il fattore umano. Perché questa deve essere solo di aiuto e sostegno all’attività cognitiva dell’operatore, non sostituirlo.

Il personale va tutelato, salvaguardato, sostenuto. Perché la pandemia f inirà, il traff ico tornerà a crescere e sempre più si avrà bisogno di esperienze e abilità non-tecniche, capacità che non si possono comprare, ma solo coltivare.

preservare l’anonimato, l’unicità e la sicurezza del voto espresso. Il sistema è imparziale e lo scrutinio avviene in automatico.

Da un punto di vista normativo ciò ci è concesso dal D.lg. Cura Italia, convertito in L. 24 aprile 2020, n. 27 (art.35 e art.73).

Il congresso sarà diverso anche nella durata. Sono stati previsti 2 interventi. L’uno verrà svolto dalla collega romena Silvia Stanescu su Automazione e Intelligenza Artif iciale in ATM. L’altro dal Prof.

Roberto Sabatini del R-MIT, Royal Melbourne Institute of Technology, su ATCOs And Automation: Daily duality. Potranno partecipare tutti gli associati, tramite il canale Youtube ANACNA. Questi argomenti possono sembrare concetti ancora astrusi, lontani dalla quotidianità operativa, in realtà permeano il nostro lavoro. Forse, come reazione alle sf ide che la pandemia ci sta ponendo, ancor di più. Perché al momento un vero e proprio piano di recovery il traff ico aereo non ce l’ha. Non ce l’ha perché qualsiasi previsione tende ad avere un’alta probabilità aleatoria. Occorrerà superare la stagione invernale, realizzare e distribuire un vaccino, far sì che le persone riacquistino la f iducia necessaria a che le interconnessioni mondiali riprendano vigore e forza. IATA ritiene che i livelli pre-COVID si raggiungeranno nel 2023, Standard&Poor’s nel 2024.

Al 12 settembre 2020 il traff ico aereo, dopo 35 settimane di pandemia, è tornato al 48,8% del 2019. È principalmente il business travel nell’occhio del ciclone. Le stagioni estive vedranno certamente dei flussi in aumento, ma temporanei e stagionali appunto. Il traff ico intercontinentale sarà l’ultimo a ripartire.

Per tale ragione i piani di sviluppo, nel caso l’RP3 di SESAR, Reference Period 3 2020-2024, sono fermi. L’Europa stima, per gli ANSPs, entrate ridotte di 3,5 miliardi di euro, valutando la condivisione delle perdite f inanziarie con gli airspace users. Perché, ricordiamo, negli anni passati le tariffe sono state progressivamente abbassate grazie all’aumento del traff ico e alle performance degli operatori del traff ico aereo, così che non può essere inaccettabile per le compagnie aeree sedersi al tavolo intorno a questo argomento. Per tutta risposta A4E, Airlines for Europe, chiede che i prof itti degli ANSPs per il periodo RP2 vengano utilizzati per ridurre i costi di rotta, senza intaccare le performance!

“A4E, Airlines for Europe, chiede che i profitti degli ANSPs per il periodo RP2 vengano utilizzati per ridurre i costi di rotta, senza intaccare le performance.”

Lufthansa pensa a 22.000 esuberi, British Airways a 12.000 tagli, Air Canada 19.000, Air France 10.000; EasyJet prevede di licenziare 4.500 persone, Ryanair circa 3.300.

Queste cif re quanto incideranno nel breve periodo futuro, dato che le stime di crescita su esposte prevedono un periodo di 2-3 anni per i recuperi, sulla safety del trasposto aereo?

Un assistente di volo guida i passeggeri alle uscite di sicurezza, un comandante con 10.000 ore di volo “sa” quello che deve fare in caso di emergenza. In passato è stato suff iciente un solo incident per far fallire compagnie aeree anche blasonate ed apparentemente forti e competitive.

Il XXV congresso dei delegati ANACNA viene quindi svolto a f ronte di queste considerazioni. Si ascolterà chiunque abbia da esprimere le proprie considerazioni, che poi diventeranno il pensiero dell’Associazione.

Partecipate.

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Il peso del VFR

Di Mario Leotta

Il mondo del Controllo del Traff ico Aereo è sempre stato visto e “catalogato” come uno di quei settori professionali altamente specializzati dove gli operatori in f ront line (CTA), nell’espletamento delle loro funzioni, mettono in campo la propria competenza al servizio della collettività.

A causa della complessità dell’intero sistema, delle responsabilità giuridiche, dell’inevitabile celerità richiesta per la “risoluzione delle pratiche” che il CTA si trova quotidianamente a dover f ronteggiare nonché dei “disagi” conseguenti alla rotazione dei turni, la tipologia di professione non può non def inirsi particolarmente estenuante, delicata e di altissima responsabilità.

Noi operatori del settore sappiamo benissimo quanto ciò sia vero e probabilmente riduttivo, quanti “capelli bianchi” ci sono venuti in testa negli attimi di risoluzione di un potenziale conflitto; siamo addestrati e ampiamente qualif icati per questo, quindi è parte di noi.

Tuttavia, non può non tenersi conto del fatto che da uno studio effettuato nel Gennaio 2015 dal dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale dell’Università di Milano-Bicocca, la gestione del traff ico aereo si conf igura come una realtà organizzativa molto simile ad una High Reliability Organization (HRO), quindi capace di fornire un prodotto o un servizio rispettando il livello di prestazione richiesto o desiderato, garantendo contemporaneamente un basso tasso di errori e di incidenti (Roberts,1990;1993).

Alla luce delle su esposte particolarità e specialità della professione, preme sottolineare che nel marzo 2017 è entrato in vigore il Regolamento Europeo 373 la cui applicazione è cominciata a far data dal 2 gennaio 2020.

Quest’ultimo stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traff ico aereo e di navigazione aerea oltre che di altre funzioni della rete di gestione del traff ico aereo e per la loro sorveglianza; inoltre abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e modif ica il regolamento (UE) n. 677/2011.

“Si sta definendo uno studio ANACNA per la determinazione del carico di lavoro dei CTA per i voli VFR.” La normativa in questione, oltre a stabilire una chiara divisione di ruoli tra Provider e Regulator, pone l’attenzione proprio su quegli aspetti citati in premessa e legati allo svolgimento della professione del Controllore del Traff ico Aereo conosciuti e grazie ad essa oggi regolamentati. A titolo esemplif icativo nella parte GM1 ATS.OR.310 tale provvedimento introduce il concetto di stress legato allo svolgimento della professione di Controllore del traff ico Aereo di cui se ne cita testualmente una piccola parte: “The job of an

air traffic controller is considered to be responsible and demanding, and at times can lead to the experience of high levels of stress...”

Inoltre il regolamento individua le fonti dello stress, chiamati stressors, e li divide in 3 categorie: • Ambientali (qualità aria/temperatura sala operativa) • Personali (legati allo stato di salute f isica anche temporaneo come un semplice mal di testa); • In ultimo, ma non per importanza, troviamo gli stressors work-related, cioè correlati al lavoro.

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In particolare, ad esempio, al punto 3(B) def inisce come fonte di stress correlata al lavoro: ”...a heterogeonus traff ic mix where aircraft have varying levels of equipment and considerable variability in pilot skills”.

E’ utile notare come nel medesimo elenco al punto (A) vengano citati continui alti livelli di carico di lavoro vicini alla capacità massima di traff ico gestibile da un CTA, conferendo così, di fatto, ad entrambi i punti 3 (A e B), il medesimo valore.

Appare allora evidente come EASA in questo regolamento consideri onerosa la gestione contestuale dei voli IFR e VFR, proprio per le differenti caratteristiche di “uomini e mezzi”, al punto da essere fonte di stress correlata al lavoro. Posto che non vi è dubbio alcuno sull’esistenza del traff ico VFR, ci si è chiesti come si possa, ad esempio, determinare l’impatto che tale tipologia di volo, ad oggi sempre più diffusa, ha in uno scenario operativo come quello di una Torre di Controllo.

Dunque conseguentemente ci si è interrogati su come e quanto tale impatto ricada sul lavoro dei CTA. Per rispondere a tali questioni operativamente rilevanti, occorre effettuare una valutazione del carico di lavoro che da questi ne deriva. A tal f ine, si tiene ben presente che, in ogni contesto lavorativo, il parametro cardine attorno al quale ruota la determinazione del carico di lavoro risulta essere l’insieme delle azioni che si mettono in pratica per lo svolgimento dello stesso.

“Parametri come forza lavoro e tecnologia in uso vanno ad incidere sul workload dei CTA durante l’espletamento delle proprie funzioni.”

In approfondimento a quanto in premessa, è in corso infatti uno studio da parte di ANACNA per la determinazione del carico di lavoro dei CTA per i voli VFR, ad oggi mancante.

Lo studio, in una prima impronta, effettua una sorta di correlazione con quanto già esistente su altre realtà operative.

Essenzialmente anche per i CTA si utilizzerebbe la quantità di lavoro espresso (nelle forme standard previste nel Controllo del Traff ico Aereo) al f ine di ottenere un sicuro, ordinato e spedito flusso del traff ico aereo (VFR in questo caso) sotto il proprio controllo. Ci sarebbe un reale conteggio di ogni singola azione messa in pratica dai CTA nel gestire tale tipologia di traff ico, basandosi su proiezioni pressoché costanti nel tempo.

A ciò si aggiungerebbero parametri come forza lavoro e tecnologia in uso, che andrebbero ad incidere proprio sul workload.

Dunque, in attesa degli sviluppi dello stesso e delle sue eventuali applicazioni nelle varie realtà operative, si auspica che esso possa f inalmente colmare la “vacatio legis” afferente al tema in questione.

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Fatica, sonno e sistemi di turnazione

Samuele Gottof redi, Michela Terenzi Deep Blue srl.

Spesso, quando ci troviamo in una situazione come quella appena menzionata, tendiamo ad ignorare la fatica per portare comunque a termine il compito iniziato. Pensate ad esempio a una persona che sta guidando da diverse ore e che, una volta avvertiti i primi segnali di stanchezza, decida di continuare a guidare.

Continuando a guidare senza sosta, le probabilità che sopraggiunga un colpo di sonno o che un segnale di pericolo venga sottovalutato aumentano esponenzialmente.

Allo stesso modo, in un contesto altamente dinamico come quello del controllo del traffico aereo, ignorare la fatica può creare una situazione di elevato rischio.

Quando siamo stanchi, infatti, siamo anche più propensi a ignorare o dimenticare normali attività di routine. Questo perché la scarsità di risorse cognitive causata dal mancato riposo genera un significativo calo dei livelli di concentrazione necessari a svolgere compiti complessi come quelli necessari al controllo del volo.

Da dove viene la fatica?

Generalmente, la fatica viene ricondotta a due caratteristiche dell’essere umano: • Lo stile di vita: ovvero i comportamenti che mettiamo in atto quotidianamente come l’attività fisica, le ore di sonno medie, la dieta, quanto lavoriamo, l’impegno che ci viene richiesto, e così via.

• La fisiologia umana: ovvero le nostre possibilità e i nostri limiti naturali. Infatti, il ciclo sonno-veglia non segue un andamento casuale ma, al contrario, è determinato da un “orologio interno” di una precisione sbalorditiva.

Questi due fattori si influenzano vicendevolmente e, insieme, riescono a spiegare la gran parte delle situazioni in cui ci ritroviamo affaticati e desiderosi di andare a dormire.

Per fronteggiare la stanchezza, il più delle volte possiamo attuare degli espedienti che ci permettano di aggirare il problema, ma prima o poi dovremo fare i conti con le necessità del nostro organismo. È per questo che, alla visione negativa della fatica, vogliamo contrapporne una positiva.

La sensazione legata alla fatica, essendo associata alla necessita di riposo, può essere considerata come

Introduzione Valutare continuamente una grande quantità di informazioni che consentono a migliaia di aerei di volare in sicurezza necessita di ingenti risorse, sia fisiche sia mentali. Lo sanno bene i controllori del traffico aereo, per i quali una sola piccola omissione può condurre a conseguenze serie.

Il lavoro di monitoraggio e ottimizzazione delle rotte richiede di percepire, comprendere e prevenire situazioni potenzialmente rischiose, sotto pressione temporale e considerando la dinamicità dei parametri osservati. Gli elevati livelli di attenzione e l’impegno prolungato nel tempo necessitano di una persona vigile e riposata.

Infatti, in un contesto complesso e ad alto rischio come quello dell’aviazione, l’affaticamento dei controllori è un fattore che non va sottovalutato.

Siamo influenzati da una cultura che stigmatizza l’inattività, e anche per questo motivo la fatica gode comunemente di una reputazione negativa. Per lo più, ciò avviene a causa dell’effetto degenerativo che la fatica esercita sulle performance e sulla safety. Con questo contributo, piuttosto che giudicarla per i suoi effetti, vorremmo dare una descrizione della fatica che possa aiutare il lettore a chiarire il meccanismo dalla quale scaturisce, e imparare a volgere questo stesso meccanismo a proprio vantaggio.

“Quando siamo stanchi siamo propensi a ignorare o dimenticare normali attività di routine e calano i livelli di concentrazione necessari a svolgere compiti complessi” La fatica L’International Civil Aviation Organization (ICAO) descrive la sensazione di fatica come “uno stato psicologico di riduzione delle capacità mentali o fisiche legate alle performance, causato dalla mancanza di sonno, da un prolungato periodo di veglia o da un carico di lavoro che può ridurre la reattività e la capacità di operare in sicurezza da parte di un membro dell’equipaggio di un aereo”.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 un campanello di allarme che ci avvisa quando abbiamo bisogno di riposare.

Il sonno è il comportamento che regola l’omeostasi del nostro organismo, così come la valvola di una pentola a pressione mantiene costante l’ambiente interno evitando che esploda.

Questi due meccanismi creano un equilibrio dinamico tra due ambienti in interazione reciproca.

In altre parole, andiamo a dormire per recuperare le energie spese durante il giorno e, sperabilmente, ci svegliamo avendole ritrovate.In questo senso possiamo parlare della fatica come una sensazione che consente all’essere umano di adattarsi, segnalandogli il momento in cui la quantità di risorse a disposizione comincia a scarseggiare, ed il bisogno di ricaricarsi a farsi incombente.

Il sonno Il sonno è il comportamento a cui dedichiamo la maggior parte della nostra vita. Se ci pensate, un terzo della giornata di un ognuno di noi viene spesa per dormire.

Grazie a studi ormai consolidati nelle neuroscienze, sappiamo che una persona che dorme attraversa ripetutamente ciò che viene definito un “ciclo di sonno” composto da 3 fasi: • Di transizione: la prima fase segna un passaggio dalla veglia ad uno stato di rilassamento “pre-sonno” e comincia nel momento in cui chiudiamo gli occhi; • Sonno Profondo: nella seconda fase raggiungiamo il sonno ad “onde lente”, uno stato nel quale è più difficile svegliarsi e durante il quale i muscoli si rilassano e vengono recuperate le energie fisiche; • Sonno REM: l’ultima fase è quella in cui vengono recuperate le energie mentali e si sperimentano i sogni.

Mediamente impieghiamo 90 minuti per passare attraverso queste tre fasi e completiamo dai 4 ai 6 cicli di sonno ogni notte… altro che riposo!

L’alternanza tra sonno e veglia è regolata da tre processi interni che ci “spingono” ad andare a letto in un certo momento della giornata piuttosto che in un altro. Questi processi sono: • Il processo S (Sleep): regola la sensazione di affaticamento che ci spinge ad aver bisogno di dormire.

Questo bisogno aumenta in modo lineare nel corso della giornata e raggiunge un picco mediamente dopo 16 ore di deprivazione di sonno.

• Il processo C (Clock): dura 24 ore e regola i ritmi circadiani, ovvero i nostri livelli di attivazione fisiologica (arousal). Questi raggiungono i massimi livelli dalle 17 alle 22 e i minimi dalle 2 alle 6 del mattino.

• Il processo W (Waking): riguarda la difficoltà di essere immediatamente vigili e lucidi appena svegli.

E’ legato alla cosiddetta “inerzia del sonno”: le diverse aree del cervello hanno infatti tempi diversi di ripresa, come se fossero più “lente” a risvegliarsi.

Appena aperti gli occhi questo processo si trova all’apice della sua curva e diminuisce progressivamente dopo i primi 15/60 minuti, svegliandoci completamente.

Questi processi si riattivano ogni 24 ore e ci spiegano, da un punto di vista biologico, il motivo per cui in alcuni periodi della giornata siamo più stanchi che in altri, suggerendoci anche quando invece dovremmo concentrare le attività mentalmente più impegnative. Ad esempio, dalle 13 alle 16 siamo teoricamente predisposti ad una diminuzione dell’attività fisiologica a causa dell’andamento del processo C (Ritmo ultradiano). Un operatore che lavora su turni, impegnato a prendere delle decisioni in questo periodo della giornata può contare quindi su una minore attivazione fisiologica, ed essere più facilmente esposto all’affaticamento e ad un decremento della performance.

Il lavoro che prevede dei turni di notte sottopone i lavoratori a un disallineamento tra la veglia ed i processi S e C, predisponendoli alla sensazione di fatica; cosa che, invece, avviene con meno frequenza nei lavoratori che sono impegnati solamente durante il giorno.

Nella comune giornata lavorativa diurna (8-17), quando i processi C e S sono sincronizzati, sentiamo la pressione della fatica dopo pranzo e circa dopo 16 ore di veglia, ovvero intorno alle 23 di sera, quando il processo C comincia la fase discendente.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 La strategia migliore La gestione della fatica nell’ambito del controllo del traffico aereo è ancora un tema ampiamente dibattuto. Numerosi sono le rassegne e le linee guida che forniscono suggerimenti e strategie per mitigare gli effetti dell’affaticamento in lavori come quello del controllore del traffico aereo in cui necessariamente i turni lavorativi non sempre sono allineati con i ritmi sonno-veglia dettati naturalmente dall’organismo.

In questo contesto, l’applicazione di un sistema di turnazione adeguato, che tenga in considerazione il rischio di affaticamento, ha inoltre essenziali implicazioni in termini di safety e produttività. Tuttavia, come detto, non esiste un sistema di turnazione ideale che possa essere universalmente applicabile: troppi i fattori e le variabili in gioco.

E’ possibile però individuare alcuni aspetti chiave che, in un sistema di turnazione adeguatamente strutturato, possono contribuire a mitigare l’insorgere della fatica e favorirne il suo valore adattivo.

Generalmente, per evitare un cambiamento repentino delle abitudini di sonno dei lavoratori e un conseguente innalzamento della fatica, due strategie dovrebbero essere tenute presente nella pianificazione del sistema di turni. La prima consiste nell’inclusione periodica di un numero sufficienti di ore di riposo consecutivo durante le quali gli operatori avranno l’opportunità di recuperare le ore di sonno perse. ICAO, nello specifico, raccomanda 2 notti di sonno non limitato. L’obiettivo di questa raccomandazione è primariamente quello di tenere conto nella pianificazione dell’accumularsi del debito di sonno. L’adozione di questa strategia permetterebbe il recupero dagli effetti delle restrizioni del sonno dovute al turno notturno- tipicamente più criticofavorendo il recupero di un normale pattern di sonno. Le implicazioni operative saranno poi valutate nello specifico contesto organizzativo (e integrate con altre), e in generale, non necessariamente implicano 48 ore fuori servizio. Ad esempio, 40 ore di pausa iniziando alle 20:00 permetteranno comunque all’operatore di godere di 2 notti di sonno illimitato.

Al contrario, nel lavoro di notte i processi C e S sono desincronizzati. Durante la notte il processo C, quello che è legato al dispiegamento delle energie, si trova in piena fase discendente e la stanchezza può essere molto pressante. Di contro, durante il giorno è più difficile prendere sonno perché l’azione del processo C (in fase ascendente) mitiga quella del processo S. Il disallineamento tra questi processi, causato dalla turnazione sulle 24h tipica del lavoro dei controllori di volo, è il motivo principale per cui la qualità del sonno è di solito minore dopo un turno di notte se paragonata a quella dopo un turno di mattina o di pomeriggio.

“Numerose linee guida forniscono dei suggerimenti e strategie per mitigare gli effetti dell’affaticamento.”

Il ruolo dei Sistemi di Turnazione Stabilire un sistema di turnazione non è un compito agevole. Le differenze interpersonali di ciascun individuo e le loro ripercussioni sul sonno non sono certamente facili da racchiudere in uno schema che tenga conto di questa grande variabilità.

Tuttavia, alcuni sistemi di turni possono funzionare meglio di altri. I sistemi di turnazione possono essere molto differenti in relazione a diversi fattori, quali ad esempio: • la direzione della rotazione, in senso orario (M-P-N) o antiorario (P-M-N); • la frequenza della rotazione: permanente, lenta (tipicamente 5 giorni) o rapida.; • l’ora di inizio e fine dei vari turni.

Nell‘ambito del controllo del traffico aereo, poi, ogni ANSP disegnerà un proprio sistema di turnazione adattandolo alle proprie esigenze operative e organizzative, nel rispetto delle raccomandazioni e delle best practices convalidate in questo settore.

Per semplicità, possiamo racchiudere la molteplicità dei sistemi di turnazione rapida utilizzati in due macro-categorie: i sistemi che seguono un senso antiorario e quelli che seguono un senso orario.

Ognuna di queste due categorie ha i propri punti di forza e le proprie debolezze.

Negli U.S. ed in alcuni paesi dell’UE, la maggioranza delle ANSP adotta un sistema di turnazioni antiorario (rapid counter-clockwise rotation).

Questo permette ai controllori di lavorare una sola notte nella settimana lavorativa e poter godere di un lungo week-end per recuperare le energie. Questo tipo di turnazione, tuttavia è in contrasto il nostro orologio biologico, che regola alcune funzioni su un ciclo di 25 ore: ciò implica che senza stimoli esterni ogni giorno andremmo a letto un’ora più tardi e ci sveglieremmo un’ora più tardi. In pratica, questo tipo di turnazione ha come svantaggio quello di esporre più facilmente l’operatore a un accumulo di debito di sonno rispetto alla turnazione oraria, aumentando il livello di fatica percepita.

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La seconda strategia, consiste nel mantenere un sistema di turni per un periodo prolungato di tempo, così da lasciare all’organismo il tempo per adattarsi alla nuova routine. Sebbene il normale ritmo circadiano non si adatti completamente a turni che ruotano nel tempo o al lavoro notturno, un migliore adattamento -anche se parzialepuò verificarsi quando gli orari di lavoro ruotano lentamente e vengono mantenuti gli stessi per un periodo di tempo prolungato.

References https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/ ArticlesPublications/Flyer_US-Letter_ ANB-Fatigue-Management_2013-08-23.pdf https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/sleep-mgnt-online-13032018.pdf

“La maggioranza delle ANSP adotta un sistema di turnazioni antiorario (rapid counter-clockwise rotation).

Carlson, N. R., De Gennaro, L., & Buonarrivo, L. (2002).

Fisiologia del comportamento. Padova: Piccin. https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/ FRMS%20Tools/FRMS%20Implementation%20 Guide%20for%20Operators%20July%202011.pdf

Nell ‘ambito del controllo del traffico aereo, la gestione della fatica ha ormai un ruolo riconosciuto.

L’approccio prescrittivo basato sulla definizione di fatica come relazione tra lavoro e riposo è definitivamente superato. La maggioranza delle ANSP adotta oggi specifiche misure strategiche ed operative che aiutano a prevenire il rischio di affaticamento e a mitigare i possibili impatti sulla performance. Le conoscenze scientifiche relative agli effetti del sonno e dell’azione dei ritmi circadiani hanno aggiunto una ulteriore dimensione alla valutazione della fatica, che permette oggi la definizione di sistemi di monitoraggio del rischio di affaticamento sempre più efficienti e sicuri.

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Persona informata sui fatti e persona indagata

Di Daniele Fazari

Nel caso del difensore, consulente tecnico o investigatore privato, si applicano la legge L397/2000 (disposizioni in materia di indagini difensive) e l’Art.391 bis c.p.p. (Colloquio, ricezione di dichiarazioni e assunzione di informazioni da parte del difensore) la quale norma lo svolgimento delle indagini.

In particolare, il consulente tecnico o investigatore privato hanno l’obbligo prima di richiedere informazioni di attenersi all’Art.391 bis c.p.p. comma ter, ovvero quanto segue :

La persona informata sui fatti, è colui il quale “può riferire circostanze utili ai f ini delle indagini”.

Tali informazioni possono essere richieste dal (PM) Pubblico Ministero, dalla Polizia Giudiziaria o dal Difensore per il tramite dello stesso o dei Consulenti Tecnici o degli Investigatori Privati autorizzati (Art.391 bis c.p.p.).

La persona informata sui fatti, prima di rilasciare informazioni, deve essere necessariamente informata su ciò che esse comportano ovvero che il rilascio di false informazioni comporta la violazione dell’Art.371 bis c.p.p. (False informazioni) o l’Art.377 c.p.p. (intralcio alla giustizia).

La persona informata sui fatti ha l’obbligo di rilasciare le informazioni richieste, se esse sono avanzate dal PM o dalla Polizia Giudiziaria, mentre potrebbe rif iutarsi di rilasciare le informazioni al difensore o al Consulente Tecnico o all’investigatore privato.

3. In ogni caso, il difensore, il sostituto, gli investigatori privati autorizzati o i consulenti tecnici avvertono le persone indicate nel comma 1: a) della propria qualità e dello scopo del colloquio; b) se intendono semplicemente conferire ovvero ricevere dichiarazioni o assumere informazioni indicando, in tal caso, le modalità e la forma di documentazione;

“Le dichiarazioni rilasciate al consulente tecnico o investigatore privato non saranno trascritte, ovvero verbalizzate, senza espresso consenso della persona che le rilascia.”

c) dell’obbligo di dichiarare se sono sottoposte ad indagini o imputate nello stesso procedimento, in un procedimento connesso o per un reato collegato; d) della facoltà di non rispondere o di non rendere la dichiarazione; e) del divieto di rivelare le domande eventualmente formulate dalla polizia giudiziaria o dal pubblico ministero e le risposte date; f) delle responsabilità penali conseguenti alla falsa dichiarazione.

Si precisa, che le dichiarazioni rilasciate al consulente tecnico o investigatore privato non saranno trascritte, ovvero verbalizzate, senza espresso consenso della persona che le rilascia.

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rese verranno svolte ulteriori indagini e che la stessa verrà indagata, con l’obbligo di nominare il legale.

Durante il rilascio di informazioni a qualsiasi titolo, si fa presente di prestare la massima attenzione agli Art.372 c.p. (Falsa testimonianza), Art.371 bis c.p.p. (False informazioni al pubblico ministero o al procuratore della Corte penale internazionale), Art.377 .c.p.p. (Intralcio alle indagini), Art.378 c.p.p. e Art.379 c.p.p. (Favoreggiamento).

L’aver assistito direttamente al fatto o il rilascio di informazioni propedeutiche alle indagini, potrebbero mutare lo status da “persona informata sui fatti” a “testimone” con l’attuazione dei rispettivi Articoli e procedure.

In conclusione, a seguito di quanto sopra esposto, si suggerisce, quale persona informata sui fatti, di essere sempre assistito o di informare il legale di f iducia in quanto vi è sempre possibilità di essere inquisito.

Inoltre si consiglia di rispondere sempre ai quesiti posti sia dal P.M. o P.G., sia dal difensore, consulente o investigatore autorizzato.

Un caso penale che sto seguendo da Gennaio 2020, ha visto un pilota essere sentito dapprima come persona informata sui fatti per vedersi poi notif icare l’Art.415 bis – Avviso all’indagato della conclusione delle indagini preliminari, senza che sia stato assistito da un legale.

Al f ine della trascrizione, ovvero della verbalizzazione delle informazioni acquisite, è necessaria oltre al consulente, la presenza del legale difensore il quale è l’unico titolato a verbalizzare le stesse le quali verranno raccolte nel fascicolo d’indagine difensiva e utilizzate per lo svolgimento di ulteriori indagini e per la realizzazione della perizia tecnica, ovvero comunicate al Pubblico Ministero.

Le informazioni raccolte e non verbalizzate, possono essere usate per l’indirizzamento delle indagini da seguire.

In caso vi sia il rif iuto di rilasciare informazioni di cui all’Art.391 bis c.p.p., qualora il consulente tecnico possa essere certo che l’eventuale testimonianza possa essere propedeutica all’accertamento della verità, può chiedere al PM Pubblico Ministero per il tramite del legale difensore, di convocare il testimone per il rilascio di informazioni, in questo caso, si è obbligati a rispondere ai quesiti posti, ovvero nel caso si ci rif iuti di rispondere, si potrebbe attuare quanto previsto all’Art.377 c.p.p. (intralcio alla giustizia) e del reato di favoreggiamento.

Se durante il colloquio, le informazioni rilasciate dalla persona informata sui fatti, potrebbero tendere a proprio sfavore, ovvero sono autoindizianti, si ha l’obbligo di interrompere il colloquio e informare la persona che a seguito delle dichiarazioni 15

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Valutazione carico di lavoro VFR Possibile metodo di valutazione del carico di lavoro oggettivo dato da VFR Di Roberto Careri, Gianluca Del Pinto

Considerazioni Il traffico aereo, storicamente ed operativamente, può ben essere inteso come formato da 2 fondamentali tipologie di traffico.Stante ovviamente opportuni rimandi e considerazioni a quelle che sono le possibili caratteristiche commerciali e/o operative, parliamo cioè della sostanziale suddivisione in traffico IFR e traffico VFR. Tali tipologie, come ben sanno operatori del traffico aereo e piloti militari, commerciali e di aviazione generale, incidono chiaramente sui servizi forniti, sulle condizioni date dalle regole del volo, sui compiti dei controllori, sulle possibilità offerte all’utenza.

Nondimeno tutto ciò incide sull’operatività degli spazi aerei, all’interno dei quali la presenza di più o meno traffico verrà ad insistere in ragione delle considerazioni poc’anzi esposte e successivamente meglio chiarite.

In Italia ciò si rinviene in quasi tutte le categorie di spazio aereo, ché il traffico VFR può permeare la totalità delle aree presenti sul territorio nazionale, fatte salve eventuali restrizioni temporanee e/o permanenti all’uso di esse. Si rimanda inoltre a tal uopo quantomeno al capitolo 4 dell’Annesso 2 ICAO, Rules of the air. Il traffico VFR è nondimeno permesso, generalmente, al di sotto di FL 195.

Per tale ragione è evidente come esso venga sicuramente ad incidere su un fondamentale aspetto dei servizi della navigazione aerea: il carico di lavoro.

Più tecnicamente, riportiamo allora la definizione di capacità dichiarata (declared capacity):

L’ultimo sopracitato ed evidenziato inciso è forse ciò che di più fondamentale condiziona la performance di una porzione d’area, di un settore, di un CTR. Perché al suo interno si può rinvenire molto di ciò che nel controllo del traffico aereo rimane legato alla fase più tattica, meno strategica e prevedibile dell’attività quotidiana.

Un ulteriore esempio riguarda il punto 8.7.2, Separation application, del DOC 4444:

8.7.2 Separation application Note.— Factors which the controller using an ATS surveillance system must take into account in determining the spacing to be applied in particular circumstances in order to ensure that the separation minimum is not infringed include aircraft relative headings and speeds, ATS surveillance system technical limitations, controller workload and any difficulties caused by communication congestion.

Sul carico di lavoro preciseremo poco a seguire, sottolineando adesso un ulteriore aspetto, quello cioè della congestione delle comunicazioni.

La congestione delle comunicazioni è, in certe situazioni, fattore dirimente tra un ottimale servizio fornito all’utenza e un difficile disbrigo delle priorità necessarie ad espletare il servizio stesso, quando “Every effort should be made to provide sufficient capacity to cater to both normal and peak traffic levels ”.

Per congestione delle comunicazioni, cumulativamente, si intende l’insieme delle trasmissioni effettuate sulla frequenza in quel momento in uso, senza distinzione di sorta tra volo IFR e volo VFR. Si evince da ciò che il carico di lavoro, ovvero la capacità dichiarata, è un costrutto estremamente dinamico, che modula i propri picchi in maniera immantinente. Le capacità dichiarate possono allora ben essere intese come necessari riferimenti, ma non esaustivi di un’eventuale situazione in atto all’interno di un precipuo scenario operativo.

A measure of the ability of the ATC system or any of its subsystems or operating positions to provide service to aircraft during normal activities.

It is expressed as the number of aircraft entering a specified portion of airspace in a given period of time, taking due account of weather, ATC unit configuration, staff and equipment available, and any other factors that may affect the workload of the controller responsible for the airspace.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 Sempre nel DOC 4444 al 3.1.1.2:

“The number of aircraft provided with an ATC service shall not exceed that which can be safely handled by the ATC unit concerned under the prevailing circumstances.

In order to define the maximum number of flights which can be safely accommodated, the appropriate ATS authority should assess and declare the ATC capacity for control areas, for control sectors within a control area and for aerodromes.

3.1.2 Capacity assessment In assessing capacity values, factors to be taken into account should include, inter alia: a) Omissis... b) Omissis... c) Controller workload, including control and coordination tasks to be performed”.

Questa imprevedibilità del carico di lavoro dipende dall’impossibilità di valutare con precisione quando questi traffici, anche se dotati di FPL, si paleseranno.

Il calcolo del carico di lavoro può perciò essere valutato solo a posteriori, dopo che il flusso di traffico è stato gestito, come evidenziato precedentemente, per l’imprevedibilità intrinseca propria del traffico VFR. È possibile però determinare, con l’osservazione nel tempo, un valore limite di traffico che può essere gestito (IFR+VFR) in modo tale da poter effettuare le opportune scelte operative nel momento in cui si presenta il blocco di traffico ovvero l’a/m che potrebbe saturare la posizione in questione?

Si ribadisce come il valutare in modo oggettivo il carico di lavoro non sia facile, in quanto questo è soggetto a molte variabili di tipo soggettivo.

Una possibile rappresentazione è quella di far ricorso ad una semplice valutazione per fattori, ovvero valutare quanto e come un determinato traffico VFR possa impattare sulla situazione di traffico IFR in atto e per la quale è già evidenziato un limite massimo riportato localmente.

Una possibile valutazione quindi potrebbe essere quella di attribuire al rapporto tra traffico previsto (IFR) per quella fascia oraria e massimo traffico consentito (IFR) un determinato peso e allo stesso modo un determinato peso alla media pesata dei traffici VFR per quella stessa fascia oraria.

Giustamente, viene qui posto al centro la capacità soggettiva dell’operatore di dare una valutazione definitiva del carico di lavoro. Perché è l’operatore responsabile della postazione operativa a fornire l’ultimo e dirimente feedback sulle capacità del sistema. Anche in accordo alla definizione che l’ICAO da delle prestazioni umane (human performance):

“Human performance is defined as the human capabilities and limitations which have an impact on the safety and efficiency of aeronautical operations ”.

“La congestione delle comunicazioni è, in certe situazioni, fattore dirimente tra un ottimale servizio fornito all’utenza e un difficile disbrigo delle priorità .”

Per comprendere l’importanza di questo punto di vista soggettivo, sì da qui breve riporto di un importante strumento di analisi, il Nasa TLX. Il NASA TLX (Task Load Index) è un diffuso strumento di valutazione multidimensionale che determina il carico di lavoro percepito dall’operatore. Sviluppato dallo Human Performance Group del NASA’s Ames Research Center è citato in oltre 4400 studi effettuati in diversi ambiti socio-tecnici complessi come l’aviazione, la medicina, le centrali nucleari, l’attività spaziale. Si utilizza per valutare la performance umana in relazione ad un compito, un sistema, un team.

Certamente tali valutazioni soggettive andranno poi a dover essere integrate ed inserite in uno scenario dove altrettanta importanza avranno i più disparati calcoli oggettivi.

Tornando all’oggetto del presente contributo, è da sottolineare come la valutazione del carico di lavoro di un operatore dei Servizi della Navigazione Aerea, considerando i movimenti del traffico VFR sommati al traffico IFR, non è a priori facile da stabilire.

Per chiarire, definiamo: QIFR = n° max voli IFR QVFR= carico VFR medio e

Dove ni è la singola tipologia di traffico VFR (HEMS, BAT, etc.)

Wi è il peso, inteso come impegno operativo, attribuito al singolo volo VFR; (ad esempio volo BAT Wi=5) e ∑(ni*Wi ) è la sommatoria dei prodotti delle singole tipologie di voli VFR per il peso attribuito alla singola tipologia; 17

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 QVFR è quindi il carico di lavoro dato dal solo traffico VFR. Si calcola ora come:

Il rapporto tra il numero di voli IFR ad una determinata ora e quello max previsto da IPI. In definitiva il carico totale di lavoro potrà essere valutato con la seguente formula:

Dove WIFR è il peso totale da attribuire alla massima capacità oraria IFR e WVFR è il peso della totalità dell’attività VFR. Partendo dal presupposto che il numero massimo di IFR gestibile possa essere un adeguato limite strutturale si considera quindi tale limite come il carico di lavoro massimo attribuibile.

In sostanza attribuendo WIFR=100, si sta affermando che 100 è il carico di lavoro massimo gestibile dall’operatore.

Il peso da determinare per il VFR invece è più difficile da stimare. Possiamo considerare che questo traffico può incidere in base a valori differenti, per le singolarità delle particolari realtà operative.

Ora definiamo il peso da attribuire ai singoli voli VFR in funzione del loro impatto operativo.

Una possibile valutazione potrebbe essere:

5 punti per VFR in difficoltà/BAT/HEMS in ATZ (un HEMS con base ospedaliera in prossimità della testata pista comporterà un notevole impegno, tra coordinamenti, controllo, info di traffico, etc).

4 punti per BAT/HEMS in CTR (per intervento operativo questo tipo di traffico può tendere ad attraversare i fondamentali delle testate, elevando il carico di lavoro dell’operatore).

3 punti VFR in-out dall’aeroporto (traffici ad ala fissa non creano particolari problemi, ma la loro gestione in arrivo implica un coordinamento preciso e puntuale, anche per la poca discrezionalità dovuta alle limitazioni fisiche di un ATZ).

“Determinare l’impegno richiesto dal VFR invece è difficile e dipende dalle particolari realtà operative.”

Tali valori quindi dovranno essere determinati necessariamente a livello locale, con indicatori che potrebbero considerevolmente variare; potendo oscillare tra estremi molto ampi, ad esempio tra valori differenti quali 10% e 50%. Una possibile stima di questo valore, che rappresenta in sostanza l’impatto del VFR rispetto al totale, potrebbe essere il rapporto tra numero totale voli VFR e numero totale voli IFR, in una giornata. Ovviamente questo è un valore che muta a seconda delle caratteristiche locali; non è detto che 50 movimenti VFR su 200 voli totali dia un carico solo del 25%, perché ciò va relativizzato alla realtà operativa locale, dove tale carico può essere ben maggiore.

Facciamo ora un esempio per cercare di chiarire i concetti precedenti.

Consideriamo un aeroporto radarizzato (lo studio può essere valido anche per le zone di controllo) con un carico massimo orario di 34 movimenti/h, con delega VFR nel CTR, con una certa complessità strutturale data dalla vicinanza di una città metropolitana.

Consideriamo il carico di lavoro massimo attribuibile al VFR per lo scenario operativo pari a:

2 punti VFR lavoro aereo ATZ (il lavoro aereo, VFR, può essere pianificato e gestito in maniera strategica, per la precisione geografica dei punti di lavoro e riporto).

1 punto VFR lavoro aereo CTR (orari schedulati, pianificazione in orari a basso traffico).

WVFR=50 18

Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 Conclusioni Il metodo ha i suoi limiti e devono essere valutati al meglio i pesi da attribuire per rappresentare nel modo migliore la realtà operativa locale del singolo impianto.

Le sue possibili applicazioni sono sicuramente associate ad un più attento sviluppo dell’algoritmo e di un’adeguata valutazione dei pesi relativi, ampliandone la scala di riferimento a molte tipologie di traffico VFR. Ritenendo per quest’ultimo necessaria la customizzazione alla singola realtà operativa. Non è detto quindi che i pesi da attribuire ai VFR debbano essere da 1 a 5, potrebbe essere necessaria una scala più ampia, per identificare tutte le problematiche di traffico e l’impegno operativo che queste riversano sul controllore.

Dopo un attento studio, potrebbe essere definito un modo per valutare istantaneamente il carico di lavoro e se necessario consentire all’operatore di usufruire di una pausa se già precedentemente sovraccaricato.

Concludendo, questo studio vuole essere una base di partenza per un’attenta valutazione della problematica. Non deve e non vuole essere un metodo elettivo, ma uno dei possibili metodi per stimare l’impatto che determinati traffici hanno sulla normale operatività. Vuole inoltre far emergere la possibilità di gestire alcuni tipi di traffici in modo differente, evidenziando anche la necessità di introdurre modifiche alla progettazione degli spazi aerei.

Precisiamo ancora che l’esempio qui riportato necessiterà di essere customizzato in relazione al singolo aeroporto, per le particolari condizioni ambientali e strutturali in cui gli operatori lavorano.

Quindi:

Fascia oraria 09.00/10.00 Carico lavoro IFR 25 a/m, max consentito 34 a/m Numero VFR 5 di cui: 1 BAT in ATZ, 4 VFR in decollo/ atterraggio, 1 HEMS nel CTR Attribuzione dei pesi:

Da ciò avremo:

Così come sono stati attribuiti i pesi, nell’ora considerata, il carico di lavoro è del 107%, quindi eccessivo.

References: ICAO, Official definition, Annex 11, Air Traffic Services ICAO, DOC 4444, 3.1.1.1 ICAO, DOC 9683 Human Factors Training Manual http://humansystems.arc.nasa.gov/groups/TLX/downloads/TLX.pdf, URL consultato il 30/08/2020

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

The ICAO defines pronunciation for level 4 as “Pronunciation, stress, rhythm, and intonation are influenced by the first language or regional variation but only sometimes interfere with ease of understanding “and level 5 as, “Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though influenced by the first language or regional variation, rarely interfere with ease of understanding”. Pronunciation is an integral part of speaking a language. The better you are at it, the less chance of hearing “say again”.

Stress is a key to good pronunciation in English as most words carry a stress. Nouns, verbs, adjectives and adverbs usually always carry a stress. Prepositions on the other hand do not or are not stressed very much. These “grammatical” words help the sentence to “stick” together. They also include articles, conjunctions, and pronouns. English is a “stress-timed” language whereas Italian is a “syllable-timed” language.

Rhythm refers to your timing between words, the movement of your words so it is a byproduct of stress. It is how all the words flow together. You want to be as natural as possible

so there are certain aspects of rhythm worth noting, such as losing sounds in contractions, linking sounds between words and assimilation, which refers to the suppression of a final unstressed vowel immediately before another word beginning with a vowel. Intonation is the rise and fall of your voice so the pitch. It is usually confused with tone. The difference is not always simple to hear but a good example of intonation is when you are asking a question especially the negative form of a question like, “Aren’t you happy?”. You must intone my voice to make it clear that it is a question and not a statement. While on the other hand, tone has to do with attitude. That is why your parents would have used the phrase, “Watch your tone” when you coped an attitude with them.

I left pronunciation for the last since it is a tricky thing. One should not confuse it with accent. Pronunciation has to do with how clear the sound of a word is, while accent has to do with how you actually say the word. They can frequently go hand in hand. So if you accent is strong, it will affect your

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Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 3/2020 will “rub off” on you. It is best to start with subtitles and after a bit of time, remove them and absorb their pronunciation. There is nothing better than authentic speech but films and mini-series are one way, there is no conversation.

It is unlikely you will improve your pronunciation while on frequency as you have no time to note the pronunciation in any meaningful way and you are not exactly having a real conversation so join a group with native speakers or seek out private lessons with a native speaker where you can concentrate on pronunciation. As a benefit, you will also improve your fluency so not a bad way to go. Slowing down your rate of speech will also help. Remember, the only difference between level 4 and level 5 is the adverb “sometimes” and “rarely” so with some practice, moving from level 4 to 5 is within your grasp. Challenge yourself and see how far you can go with pronunciation.

pronunciation. Any accent is acceptable but pronunciation must be reasonably clear. The ICAO makes it clear that one’s first language and area they live in will have an influence on pronunciation. This is true for any language. English has pronunciation and accent differences but to a lesser degree than many languages. In any language, proper names can be pronounced differently from one native speaker to another. I recently attended an online course a few weeks ago

by Trinity College and they addressed this issue and gave an example of a street in London, Southwark. They commented on a poll done to see how many different pronunciations they could get from native speakers, which included foreign native speakers. They came up with 5 different pronunciations. Londoners could not even agree on the pronunciation. It seems simply made up of two words south and wark but it is pronounced Suth-irk. In these cases, there is a lot of flexibility. The key word to think about is “clear”. Words cannot be muttered, spoken quickly or spoken too slowly as it can render communicating difficult. Any difficulty in communicating will result in a possible misunderstanding. If we exclude other factors such as frequency congestion, static, equipment problems, stress and fatigue that affect ATC communications, we can see it all depends on the speaker.

Therefore, what can you do to have a better pronunciation and move from a level 4 to 5? Unfortunately, there is no universal answer for everyone but there are a few things that can help. Listening to films or mini-series in English will tune your ear so that some of stress, rhythm and intonation

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