Od 1895. i prvog bicikla do inovativnih modela130 godina stvaramo trenutke za pamćenje. Hvala što ste deo naše priče.
www.skoda-auto.rs
CO₂ je glavni gas sa efektom staklene bašte odgovoran za globalno zagrevanje. Emisije zagađujućih materija u vazduh iz saobraćaja značajno doprinose pogoršanju stanja vazduha, naročito prekograničnim povišenim koncentracijama prizemnog ozona, čestica PM10, PM2,5 i azot oksida.
Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs
Glavni i odgovorni urednik
Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs
Web portal
Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs
Društvene mreže
Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs
Tehnički urednik Nebojša Ivezić
Saradnici
Goran Kazić
Vladimir Dedić Igor Gašparević Ljubomir Ivanović Nenad Vesić
Lektor-korektor Dijana Macura
Fotografija Luka Kulundžić
Stručni konsultanti
Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)
Stefan Nikačević (AMSS)
Milan Lončar (AMSS CMV)
Jovica Stanić (AMSS CMV)
Dragomir Božič (AMS Osiguranje)
Grafički dizajn
Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa 80 / E-SPORT
GT3 SIM šampionat Srbije
Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs
Glavni i odgovorni urednik
DOKLE VIŠE!?
Ponovo se dogodila jedna strašna saobraćajna nezgoda u našem glavnom gradu. Bahati vozač, pod uticajem alkohola i psihoaktivnih supstanci, vozeći brzinom većom od 130 kilometara na čas, prošao je na crveno svetlo kroz raskrsnicu i na licu mesta – usmrtio tročlanu porodicu! Ovaj tragičan događaj uzburkao je kompletnu javnost, koja se s pravom pita: dokle više će se ovakve stvari događati na našim ulicama i drumovima!?
Da se razumemo, saobraćajne nezgode bile su i biće deo svakodnevice u svakoj zemlji, pa i našoj, ali ovakvi nemili događaji nameću imperativ da mi kao društvo učinimo sve što je u našoj moći ne bi li se stalo na put onim krajnje neodgovornim, bahatim vozačima.
Nadležne institucije uveliko pripremaju novi Zakon o bezbednosti saobraćaja, koji će doneti znatno strože sankcije za mnoge prekršaje. Svi su
saglasni oko toga da treba pooštriti kaznenu politiku, naročito prema povratnicima u činjenju najtežih prekršaja, kao i vinovnicima saobraćajnih nezgoda sa tragičnim posledicama. Pogotovo kada alkohol „kumuje” izazivanju udesa.
Podsećanja radi, po aktuelnom zakonu maksimalna kazna zatvora za teško delo protiv bezbednosti saobraćaja iznosi samo 15 godina zatvora. Verovatno da nekima ni zaprećena kazna od 40 godina zatvora ne bi bila prepreka da se neodgovorno ponašaju prema sebi i prema drugima u saobraćaju. Jednostavno, postoje osobe koje svesno preuzimaju rizik dok potpuno iracionanlno veruju da se njima to neće dogoditi. Upravo takvi predstavljaju najveću opasnost i njih se moramo rešiti kako znamo i umemo, pa makar to značilo i uvođenje doživotne zabrane upravljanja motornim vozilom, pored svih drugih sankcija, novčanih i zatvorskih…
EES SPUŠTA RAMPU
Pravo svake države ili
zajednice jeste da određuje
pravila pod kojima će strani državljani moći da uđu na njihovu teritoriju. Da li je reč o vizama ili nečem drugom, tek ko hoće da uđe mora da ispoštuje proceduru, i tu nema ništa sporno. Za naše državljane, ali i nekih susednih država (BiH, Crna Gora, Albanija), od 12. oktobra se primenjuje nov način ulaska na teritoriju EU, takozvani EES sistem. Šta on od putnika zahteva, detaljno smo vas obavestili na vreme. Pozornost javnosti uglavnom je bila usmerena na turiste, ali u praksi se pokazalo da nekoliko minuta dužeg zadržavanja na granici nije ništa prema onome što preti
Od 12. oktobra države članice EU počele su postepenu primenu sistema EES (Entry/Exit System) za ulazak na teritoriju Šengenskog prostora. O tome šta
državljani Srbije moraju da učine prilikom prelaska granice detaljno smo vas obavestili, ali se poslednjih dana pojavio novi problem
Reč je o profesionalnim vozačima kamiona i autobusa kojima novi sistem ozbiljno ugrožava pravo na rad, a poslodavcima i privredi uopšte, stavara novu glavobolju
profesionalnim vozačima kamiona i autobusa.
Profesionalac nije turista
Pravila o bezviznom ulasku u EU koja važe za naše državljane kažu da svaki građanin može boraviti na teritoriji unije najduže 90 dana u roku od 180 dana, odnosno 180 dana u
jednoj godini. Za većinu koja granicu prelazi najčešće leti na putu ka moru i ostaje 10 do 15 dana na odmoru, ovo je i više nego dovoljno. Ako tu dodamo i neko poslovno putovanje ili odlazak kod rodbine u zemlje razvijene ekonomije, to se jedva nakupi 30 do 40 dana godišnje. Ali šta je sa onima koji u EU odlaze mnogo češće zbog posla, a to je najviše vozača kamiona i autobusa.
– Problem je što zakon ne razdvaja vozača kamiona od običnog turiste, pa za njih važe ista pravila. Ali ako poslodavac ima razvijen posao i robu iz Srbije treba da isporuči u neku od zemalja EU, nastaje ozbiljan problem. Naši podaci kažu da već sada više od polovine vozača krši ovo pravilo, jer na teritoriji EU borave i po 100 i više dana u okviru perioda od šest meseci. Još uvek nam gledaju kroz prste, ali je bilo slučajeva da su vozači kamiona hapšeni i proterani u Srbiju zbog ovog pravila. To stvara gubitak za prevoznika zbog neisporučene robe, zatim je tu novčana kazna, ali i zabrana vozaču da u nekom periodu, od šest meseci ili godinu dana, ne može da uđe u EU. Znači ništa ni od odmora sa porodicom u Grčkoj, kaže Goran Aleksić, direktor Poslovnog udruženja drumskog saobraćaja „Srbijatransport”.
Zakon EU vozače kamiona i autobusa
tretira kao sve druge građane, dok piloti i mašinovođe ne podležu EES sistemu
Na mogući problem sa novim sistemom evidentiranja vremena boravka u EU, napominje Aleksić, prevoznici upozoravaju već dve godine još od prvog objavljivanja kakav se sistem sprema. Čak su predložena i neka rešenja, ali je sada loptica na terenu diplomatije i resornih državnih organa, jer prevoznici ne mogu pregovarati sa institucijama EU. – Mi smo tražili najpre da se vozači kamiona i autobusa
raid šampionatu.
Države EU ne moraju odmah uspostaviti EES sistem, već imaju rok do aprila 2026. da to učine
izuzmu iz ovog sistema, po ugledu na kolege iz drugih vidova transporta. Tako na primer, piloti ili mašinovođe ne podležu ovoj odredbi, ona jedino važi za vozače profesionalce u drumskom prevozu. Ne zaboravite da svake godine oko 950.000 kamiona izađe iz Srbije i da ti vozači rade za srpske kompanije, ali u skladu sa zakonima koje je propisala Evropska unija što se tiče lekarskih pregleda, radnog vremena vozača, napominje Aleksić.
NA UDARU I DRUGI
Novi propisi ne pogađaju samo vozače teretnih vozila, već i vozače autobusa. Samo u Grčku tokom letnje sezone preko 300.000 turista ide autobusima i kombijima, a tu su još i Bugarska i Turska, do koje put opet vodi preko Bugarske. Kako
Sistem EES je počeo sa delimičnom primenom, a od aprila 2026. biće obavezan. Zato se svi sada trude da nađu neko rešenje kako dan D ne bi dočekali nespremni i sa kamionima koji stoje na parkinzima umesto da jezde drumovima širom Evrope. – Prosečna evropska tura traje od pet do sedam dana, međutim vozači ne provode sve to vreme u vožnji. Previše se čeka na granici, a i to vreme se računa. Tako
na primer, dok naš vozač čeka po nekoliko sati da uđe u Srbiju, dešava se da prođe ponoć na primer 00.15 minuta, ali se njemu tih četvrt sata vodi u sistemu kao da je proveo ceo dan u EU. Zato je jedan od predloga da se obračun provedenog vremena svede na sate, a ne na dane, jer računamo da bismo tako dobili barem sedam do deset dana u okviru dozvoljenih šest meseci. Taman za još jedno putovanje – ističe Nikola Tankosić, vlasnik jednog transportnog preduzeća.
Najjednostavnije rešenje, kaže Tankosić, bilo bi da se zaposli još vozača, ali njih jednostavno
Goran Aleksić, direktor Poslovnog udruženja drumskog saobraćaja „Srbijatransport”
prevoznici opslužuju više turističkih agencija, dešava se da jedna posada tokom nedelje ima najmanje dve ture (na primer do najbližeg Halkidikija). Ako autobus u osam ujutru uđe u Grčku, do Asprovalte će stići već oko 11 sati. Sledi obavezan odmor i večernji povratak, a onda šok na granici – gužva. Izalazak iz Grčke može biti neki minut posle
U PROBLEMU
ponoći, ali vozačima se to računa kao da su proveli dva dana u EU, iako faktički nisu bili ni 24 sata.
A šta je sa posadama koje voze do Krfa ili Parge, koje od granice imaju da pređu više od 500 km. Osim toga, tu su i redovne linije, gde svakog dana samo do Beča ima više od 15 polazaka raznih prevoznika, pa vikend putovanja i ture za praznike.
Svi na gubitku
Granična policija za sada toleriše kraće prekoračenje roka od 90 dana u toku šest meseci
na tržištu nema. Poslednjih godina hiljade profesionalaca je otišlo u Hrvatsku, Sloveniju ili Mađarsku, gde su dobili neophodne papire, pa mogu da rade nesmetano, jer je poslodavac iz EU. Problem je samo za srpske vozače u srpskim firmama.
– Još jedan problem je vrlo bitan, a tiče se tranzita kroz EU. Vozači koji iz Srbije idu za Rusiju ili neku drugu zemlju u tom regionu, moraju proći kroz neku od članica unije, a to im se vreme računa kao da su tamo boravili, iako možda prođu za samo par sati, zaključuje Nikola Tankosić.
Problem je očigledno tu, a drumski prevoznici se nadaju da će i privrednici čiju robu prevoze pomoći da se neko rešenje nađe, i to što pre, jer april iduće godine nije daleko. Ako se transport redukuje i privreda će biti u problemu, jer samo u zemlje EU izvozimo robe za više od 10 milijardi evra. Problem boravka vozača u EU nije samo naš, zbog čega je za početak novembra zakazan sastanak u Podgorici sa predstavnicima prevoznika iz Crne Gore, Albanije i Severne Makedonije, a možda će se pridružiti i Turci koji imaju jaku prevozničku flotu. Do rešenja našim vozačima preostaje samo
MOGUĆE REŠENJE PROBLEMA
Kao što sami prevoznici ističu, najefikasnije rešenje problema bilo bi zapošljavanje novih vozača. Međutim, procenjuje se da samo u našoj zemlji trenutno nedostaje oko 10.000 profesionalnih vozača.
Upravo kako bi se ovaj gorući problem ublažio, pre pet godina osnovan je AMSS
CMV Centar za obuku vozača. U njemu se kandidati koji žele da postanu profesionalni vozači pripremaju za sticanje
CPC sertifikata, koji je neophodan za obavljanje poslova u transportu.
Do CPC sertifikata sada se dolazi lakše i brže, zahvaljujući izmenama i dopunama Pravilnika o uslovima i načinu sticanja sertifikata o stručnoj kompetentnosti i kvalifikacione kartice vozača. Ovaj podzakonski akt, donet nakon izmena Zakona o bezbednosti saobraćaja u martu, ukinuo je obaveznu osnovnu obuku u trajanju od 140 nastavnih časova.
Prema odredbama novog Pravilnika, do 1. jula 2026. godine početna kvalifikacija vozača stiče se polaganjem teorijskog dela stručnog ispita. Nakon tog roka, biće neophodno polaganje i teorijskog i praktičnog dela ispita.
Pripremnu nastavu za polaganje ispita kandidati mogu pohađati u nekom od centara za obuku AMSS-CMV. Pripremna nastava traje četiri dana i obuhvata sve najvažnije oblasti potrebne za uspešno polaganje ispita i sticanje zvanja profesionalnog vozača. Za mlade kandidate i dalje važi obaveza pohađanja osnovne obuke za sticanje početne kvalifikacije –i to za vozače C kategorije koji nisu navršili 21 godinu, odnosno D kategorije koji nemaju 24 godine.
da se nadaju da neće na granici naleteti na nekog previše revnosnog policajca ili carinika.
Goran Kazić
Fotografije: Adobe Stock, Privatna arhiva
Zbog problema koji pogađa novi sistem ulaska u EU trpe prevoznici, ali i privreda, jer robu neće imati ko da vozi
PUTARINA I NA MAGISTRALI
Sa namerom da se obezbedi više novca za izgradnju i održavanje državnih puteva I reda, pre nekoliko godina se pojavila ideja o naplati putarine i van auto-puteva. Izgleda da je ta ideja sada u fazi realizacije, jer je krajem oktobra Ministarstvo finansija objavilo da je u toku pisanje nacrta zakona o izmenama i dopunama zakona o naknadama za korišćenje javnih dobara, u šta spada i visina naknada za korišćenje puteva (putarina).
Novina je da zakonodavac predviđa da se osim na auto-putevima, putarina sada naplaćuje i na moto-putevima, pa čak i na magistralnim
Kamioni, autobusi i kombi vozila sa prikolicom će od 1. januara plaćati putarinu i na magistralnim putevima, ako budu usvojene predložene izmene i dopune Zakona o naknadama za korišćenje javnih dobara, koje je predložilo Ministarstvo finansija
Za sada nije poznato na koji način će tehnički biti rešena naplata putarine na moto i magistralnim putevima, ali je gotovo izvesno da na njima neće biti naplatnih stanica sa rampama.
Goran Kazić Fotografije: Lađar
pravcima. Ovo pravilo važilo bi samo za teretna vozila sa četiri i više osovina, čija je ukupna masa veća od 3,5 tona. U ovu kategoriju spadaju kamioni, autobusi i kombi vozila sa prikolicom. Ako ove promene budu usvojene, teretna vozila bi korišćenje moto-puteva plaćala 29,3 dinara, odnosno 26 dinara po pređenom kilometru na magistrali, što je oko deset odsto niže od putarine koju plaćaju za korišćenje auto-puta. Tako će na primer prevoznik za korišćenje moto-puta od Šapca do Loznice morati da plati naknadu od 1.596 dinara.
KADA BI TREBALO PREĆI NA ZIMSKE GUME?
Sve dok na kolovozu nema snega, leda ili poledice, sve i da usred januara vozite na letnjim pneumaticima, „čisti” ste pred zakonom. Ipak, postoji
sijaset razloga koji sugerišu da zamenu letnjih za zimske pneumatike ne bi trebalo prolongirati do trenutka kada nastupe prvi mrazevi ili snežne padavine
Svake godine u ovo doba vozači u Srbiji vode istu raspravu: Kada bi trebalo zameniti letnje gume zimskim? Iako zakon propisuje da je zimska oprema na vozilu obavezna od 1. novembra, dilemu unosi odredba koja kaže da su zimske gume obavezne u periodu od novembra do aprila ako su na kolovozu sneg, led ili poledica.
Dakle, propisi nisu komplikovani, ali ostavljaju vozačima izbor kada će to da urade, s tim što ih obavezuju da moraju da ih imaju u određenim vremenskim prilikama. Nažalost, odluka o zameni često dolazi prekasno, a jedno hladno jutro i klizav kolovoz dovoljni su da razbiju iluziju o „još nekoliko dana” na letnjim gumama.
Osim očiglednog razloga, a to je da sneg, susnežica, pa i ledena kiša mogu da nas iznenade i u novembru, posebno u planinskim predelima Srbije, čemu smo bili svedoci proteklih dana, u gradu nisu samo sneg i led ti koji mogu ugroziti bezbednost na putu, već i hladan vazduh, a pogotovo asfalt.
Za letnje gume dovoljno je da se temperatura vazduha spusti ispod sedam stepeni Celzijusa, kada kolovoz i vazduh postaju hladni i vlažni, i njihove performanse, odnosno svojstva će se smanjiti. To će se pokazati već pri prvom
Zašto ne bi trebalo čekati?
ozbiljnijem kočenju, gde se u takvim prilikama put kočenja produžava značajno, a što se temperatura više približava „nuli” razlike su sve veće.
Testovi daju precizne razlike
U testovima evropskih auto-klubova u kojima su proveravali kako se letnje gume ponašaju po hladnom vremenu, zaključak je nedvosmislen. To dodatno potvrđuje i TÜV koji je za potrebe Mišelina merio prosečnu razliku u putu kočenja zimskog pneumatika u odnosu na letnji.
Naime, na snegu pri brzini od 50 km/h (sa gumama dimenzije 205/55 R16), pri temperaturama između -4°C i -6°C prosečna razlika iznosila je 30 metara. Oni su testirali i letnje gume na mokrom kolovozu pri brzini od 80 km/h, a pri temperaturama
SAVETI / ZAMENA PNEUMATIKA
između 4 °C i 6 °C i prosečna razlika iznosila je četiri metra. Slični podaci se ponavljaju u rezultatima raznih ispitivanja koje osim auto-klubova i poznatih svetskih proizvođača pneumatika nezavisno je radila i Evropska asocijacija proizvođača pneumatika (engl. Tyres Europe, European Tyre & Rubber Manufacturers Association). Oni nedvosmisleno potvrđuju da je dovoljno da kolovoz bude samo vlažan i u kombinaciji sa hladnim vazduhom i automobil neće uspeti da zakoči ispred pešačkog prelaza ili autobuske stanice.
Letnja obuća nije za zimu
ZA NEPOSEDOVANJE
ZIM-
SKE OPREME, ZAKONOM JE PREDVIĐENA NOVČANA
KAZNA U IZNOSU OD 6.000
DO 20.000 DINARA ZA
FIZIČKA LICA, OD 100.000
DO 800.000 DINARA ZA
PRAVNA LICA, ODNOSNO
OD 50.000 DO 200.000 ZA
PREDUZETNIKE
Odgovor leži u samom sastavu pneumatika. Da se svojstva, odnosno performanse letnjih i zimskih pneumatika razlikuju ne kriju ni proizvođači, a glavni razlog tome su stroga pravila. Preciznije, svi koji pneumatike proizvode u zemljama EU dužni su da to čine prema određenim propisima i normama, a za svaku vrstu pneumatika postoji posebna regulativa. Konkretno, od novembra 2012. godine, prema UNECE pravilniku (117),
ZIMSKE GUME LETNJE
LETNJE GUME
ZIMSKE GUME
promenjeni su kriterijumi za zimske gume.
Pa tako da bi neka guma mogla da nosi oznaku koja ukazuje na to da je reč o gumi namenjenoj za vožnju i po snegu (Snow, Winter ili nacrtana planina unutar koje se nalazi pahuljica), ona mora ispunjavati minimum performansi – kočenje i prianjanje
OBAVEZNA ZIMSKA OPREMA
Prema Pravilniku o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima, vozila su obavezna da budu opremljena zimskom opremom, što
KOČENJE NA SNEGU PRI 80 KM/H
na podlogu na vlažnom kolovozu, odnosno po snegu. Savremeni pneumatici, odnosno njihov dizajn kao sastav moraju da obezbede da se ispune i drugi uslovi kao što su potrošnja goriva, buka, udobnost, upravljanje, životni vek i tako dalje.
Mnogi od propisanih parametara se ne mogu
Čim temperature počnu da se spuštaju ispod 10 stepeni, to znači da je vreme za zamenu pneumatika
uključuje zimske pneumatike u periodu od 1. novembra do 1. aprila, ukoliko su na kolovozu prisutni sneg, led ili poledica. Takođe, obavezno je da oni budu montirani na sva četiri točka, a za putnička vozila minimalna dubina šare iznosi četiri mm. U zimsku opremu se svrstavaju i lanci, odnosno drugi uređaji za povećanje trakcije na najmanje
PROPISI U SRBIJI
dva pogonska točka; a za vrste M2, M3, N2 i N3 obavezni deo zimske opreme je i lopata, osim za vozila koja učestvuju u javnom gradskom prevozu. Trebalo bi dodati i to da u naseljenim mestima vozila ne moraju biti opremljena lancima, ali van naseljenih mesta obaveza je da u prtljažniku imate lance ili druga sredstva za povećanje trakcije.
kombinovati u istoj vrsti pneumatika, pa tako i jedna vrsta guma ne može da ponudi optimalne performanse za sve namene. I to ne samo u pogledu vožnje u zimskim i letnjim uslovima, već i prema nameni
Po čemu se razlikuju letnje i zimske gume?
Ona najočiglednija razlika jeste u dizajnu šare. Zimske imaju poprečne zareze koji jednostavno rečeno služe kao
samog vozila – SUV, limuzina, kombi i tako dalje.
Najpribližnije tome daju all season gume, odnosno univerzalni pneumatici za sva godišnja doba, s tim da njihova svojstva ipak zaostaju i za letnjim i za zimskim u odgovarajućim sezonama. Drugim rečima, oni koji često voze po kolovozima prekrivenim snegom, što je slučaj u planinskim predelima, ipak treba da se drže zimskih guma.
Zimski pneumatici su napravljeni od mekše smeše i imaju karakteristične lamelice koje omogućuju bolje prianjanje na snegu
grebači na snegu i ledu. Duboki uzdužni kanali namenjeni odvođenju vode su izraženi na zimskim gumama, dok se kod letnjih ti kanali kombinuju sa šarom koja obezbeđuje veću kontaktnu površinu gume sa podlogom, što omogućava bolje prianjanje, kako na pravcu tako i u krivinama.
Ipak, suštinska razlika, ona koja se ne vidi okom, jeste u samoj smeši gume od koje su napravljeni pneumatici. Letnje
U očima zakona guma sa oznakom M+S (mud+snow) je dovoljna, ali to ne znači da sa njom dobijate pravu zimsku gumu.
Pahulja sa tri vrha je simbol koji potvrđuje da se radi o proizvodu koji ispunjava sve standarde zimskog pneumatika
gume se na niskim temperaturama (ispod sedam stepeni Celzijusa) stvrdnu, zbog čega opada njihova mogućnost prilagođavanja podlozi i koeficijent trenja. Upravo to je razlog za povećan zaustavni put dok kod zimskih pneumatika, gazeći sloj ostaje elastičan zahvaljujući većem procentu silikona i drugih aditiva u smeši gume.
Kada se sagleda šira slika, vreme za zamenu letnjih guma zimskim jeste upravo sada. Jer kada temperatura vazduha padne ispod sedam stepeni Celzijusa, smeša letnje gume se stvrdne i gubi elastičnost, a time i sposobnost
prianjanja na podlogu. A ako imate na umu da samo dva do tri metra pri naglom kočenju mogu činiti razliku između bezbrižne vožnje i saobraćajne nezgode, jasno je koliko nije bezbedno imati letnje pneumatike zimi.
Propisi nalažu da dubina gazećeg sloja kod zimskog pneumatika mora da bude 4 milimetra
MALI SUV, VELIKI PROSTOR
Testirali smo novu hibridnu verziju francuskog krosovera, koji nudi i sedam sedišta, a spaja praktičnost, udobnost i pristupačnost u jedinstvenoj kombinaciji, te menja pojam porodičnog automobila. U vožnji odaje tipičan Sitroenov karakter: komfor i uglađenost, a hibridni sistem mu i te kako prija i pomaže kada je reč o potrošnji u gradskim gužvama
Sitroen je oduvek voleo da pomera granice, a novi „C3 erkros” to potvrđuje na najdirektniji način. Dok su mnogi SUV modeli sve veći, skuplji i zahtevniji, Francuzi su odlučili da naprave potpuno suprotan potez – ponudili su kompaktan, pristupačan i neverovatno praktičan porodični automobil koji, zavisno od verzije za koju se odlučite, može da primi i do sedam putnika.
Da, dobro ste pročitali! Sedmosed koji je dugačak svega 4,39 metara, širok 1,79 m i visok 1,66 m. Dakle, tek nešto duži od običnog hečbeka, ali dovoljno prostran za porodicu, prijatelje i povremene avanture. I uz sve to, nova verzija nudi se i kao pun hibrid, što će odgovarati onima koji najviše vremena provode u gradskim gužvama i kreni-stani situacijama karakterističnim za saobraćajni špic.
TEST / CITROËN C3 AIRCROSS HYBRID
Na papiru ovo sve zvuči gotovo idealno, ali kako se zaista pokazao u praksi? Da li zaista može da isporuči sve što obećava? Odlučili smo da to i proverimo, pa smo ga vozili na srpskim drumovima, i to od gradske gužve do auto-puta.
Novi „C3 erkros” ne skriva svoj karakter. On ne pokušava da bude luksuzan SUV, već praktičan i dopadljiv krosover koji
se ističe svojom „kockastom” siluetom i robusnim izgledom. Prednji deo krasi veliki logo koji dominira maskom i elegantno povezuje LED svetlosne grupe. Robustan branik, plastične zaštite daju mu izgled mini terenca spremnog za gradske prepreke i vikend izlete. Inspirisan futurističkim konceptom
Robustan branik, plastične zaštite daju mu izgled mini terenca spremnog za gradske prepreke i vikend izlete
„sitroen oli”, „C3 erkros” preuzeo je njegovu jednostavnost i filozofiju dizajna. I zaista deluje osvežavajuće moderno, a ujedno i dovoljno ozbiljno za svakodnevnu upotrebu.
Bilo da se smestite iza obruča upravljača ili na zadnju klupu, nemate nikakvu dilemu da je ovo tipičan Sitroen. Pomalo
Iako je dugačak svega 4,39 metara, širok 1,79 m i visok 1,66 m, “C3 erkros” može da se kupi u konfiguraciji sa sedam sedišta
Instrument-tabla je svedena, ali pregledna, sa digitalnim panelom ispod vetrobrana koji prikazuje samo najvažnije informacije
minimalistički dizajn, mekana sedišta i mnogo prostora za odlaganje sitnica. Instrument-tabla je svedena, ali pregledna, sa digitalnim panelom ispod vetrobrana koji prikazuje samo najvažnije informacije. Centralni ekran od 10,25 inča nudi osnovne funkcije i bežično povezivanje putem Apple CarPlay i Android Auto aplikacija. Nema previše digitalne „gimnastike” – sve je jednostavno, jasno i intuitivno.
Materijali su ekonomični, a ono što mu zaista daje zanimljivu notu jeste upotreba tekstila. Naime, Sitroen koristi tkaninu na centralnom delu komandne table, što razbija monotoniju plastike. U najvišem paketu opreme tu su i bežični punjač za
Novi „C3 erkros” je praktičan pre svega i ne teži luksuzu, ali mu u kabini i ništa ne nedostaje
PNP Petner
Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd +381 60 / 198 70 00
ZLATNI SPONZOR
telefon, veliki pretinci u vratima i praktična središnja konzola sa držačima za piće.
Najveće iznenađenje krije se pozadi, a to je opcija konfiguracije sa pet ili sedam sedišta. U verziji sa pet sedišta, koju smo mi i vozili, prtljažnik zahvata 460 litara zapremine, i to je za ovu klasu zaista impresivno. U verziji sa sedam sedišta zapremina prtljažnika je nešto manja, što je i logično i iznosi 330 litara (kada je treći red sedišta oboren), ali to i dalje znači da ovaj model može povremeno
Na zabavu u krivinama ne računajte, ali je zato udobnost u vožnji zagarantovana
da preveze sedam putnika. Jasno je da putnici u trećem redu neće uživati komfor, ali za kratke vožnje sedišta će poslužiti svrsi. Naravno, kada se koriste svih sedam sedišta prtljažnik praktično nestaje. Tačnije, ostaje svega 40 litara, taman za
Ali upravo to je cena koju plaćaju i mnogo veći modeli. Ipak, u gepeku Sitroen je postavio preklopne panele kako bi se stvorila ravna podloga i bolja organizacija prostora. Kupci imaju izbor između tri verzije motora: osnovni je
U verziji sa pet sedišta, koju smo mi vozili, prtljažnik zahvata 460 litara zapremine i to je podatak vredan pažnje, za ovu klasu
100 KS sa šestostepenim ručnim menjačem. Zatim, hibridna verzija koja kombinuje isti benzinac i elektromotor sa automatskim DCT menjačem i ukupnom snagom 145 KS. I naravno u ponudi je i potpuno električna verzija pod nazivom „e-C3 erkros”.
Mi smo na testu imali hibridnu veziju koja nas je već u prvim kliometrima obradovala tihim radom, izuzetno uigranim automatskim menjačem, ali i time što se na manjim brzinama vozite isključivo
Na Advanced
Comfort sedišta sa memorijskom penom možete računati od srednjeg paketa opreme PLUS, ali podešavanje suvozačkog sedišta po visini uopšte nije predviđeno, čak ni kao opcija
na struju. Srećom, Sitroen ne odustaje od svog čuvenog „komfornog” pristupa. Model je opremljen Advanced Comfort ogibljenjem sa hidrauličnim graničnicima amortizera, koji savršeno upijaju neravnine, ivičnjake i rupe. Na auto-putu, „C3 erkros” pruža iznenađujuće mirnu i stabilnu vožnju, čak i pri većim brzinama. Volan je izuzetno lagan, preglednost
odlična, a pomoć pri parkiranju olakšava svakodnevne manevre – tu su senzori i kamera za vožnju unazad.
U gradu ovom hibridu nema šta da se zameri, ali ako baš želimo da tražimo dlaku u jajetu, prelaz između električnog i benzinskog motora je nešto bučniji. Nedostatak snage se oseća isključivo pri punom opterećenju, ali je to kompenzovano udobnošću i jednostavnošću. Uostalom, „C3 erkros” nije stvoren za jurcanje, već za udobno i sigurno putovanje. Uprkos visokoj karoseriji,
Na zadnjoj klupi udobno će se smestiti dve odrasle osobe
Dvobojna kombinacija sa crnim ili belim krovom pojačava vizuelni utisak i, zajedno sa zaštitom podvozja, dolazi bez doplate u najvišem paketu opreme MAX
TEST / CITROËN C3 AIRCROSS HYBRID 145 E-DCT6
automobil se dobro nosi sa bočnim vetrom, mada aerodinamički otpor pri većim brzinama ipak postoji.
Zaključak glasi da je ovo automobil koji pomera granice na neki način. Sa cenom koja počinje od oko 18.000 evra nudi
Upravljač je sportski oblikovan, a centralni ekran od 10,25 inča nudi osnovne funkcije i bežično povezivanje putem Apple CarPlay i Android Auto aplikacija
ono što drugi u tom rangu ne mogu – mogućnost sedam sedišta, francuski komfor i prepoznatljiv dizajn. Naravno, opcija dodatnih sedišta se doplaćuje oko 800 evra, ali i dalje nudi i te kako više za pristojnu svotu novca. Hibrid je skuplji i košta
Blagi hibrid dolazi sa šestostepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom, i standardnom električnom parking kočnicom
23.690 evra u nižem paketu opreme. Dakle, „C3 erkros” nije luksuzan, ali jeste iskren. Nije najbrži, ali je prijatan i izuzetno siguran i praktičan. I ono što je najvažnije – pruža više nego što se očekuje od automobila ove veličine i cene.
Natalija Delić
Fotografije: Luka Kulundžić
Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/ vis. 4.395/1.795/1.660 mm; međ. rast. 2.670 mm; masa od 1.300 kg; prtljažnik 460 l
Motor
benzin, 3 cilindra, turbo; 1.199 ccm; 145 KS pri 5.500 o/min; 230 Nm pri 1.750 o/min
Elektromotor 21 KS 50 Nm
Prenos automatski, šestostepeni; pogon na prednje točkove
Oslanjanje
napred MacPherson, nazad elastična osovina
Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici 215/60 R17
Performanse: 0-100 km/h N/A s; maks. brzina 201 km/h
Potrošnja: 6,2 l/100 km; 126g CO2/km
Udobnost, mogućnost 7 sedišta, ekonomična potrošnja
Pojedini delovi u enterijeru su od grublje plastike, meko oslanjanje sputava voznu dinamik
Cena: od 23.690 evra *
Citroen C3 AirCross Hybrid 145
MHEV / Automatski
NEUNIŠTIVI RADNIK U NOVOM RUHU
Kada je reč o surovom i zahtevnom radnom okruženju, malo je mašina pouzdanih i izdržljivih kao legendarni „hajlaks”. Tokom šest decenija proizvodnje predstavljeno je osam generacija, a iako je poslednja debitovala pre gotovo 10 godina, redovna osveženja i tehnička unapređenja ostavili su je konkurentnom u segmentu pikapova.
I dok čekamo da i u Srbiju stigne poslednja, nedavno predstavljena verzija, testirali smo onu koja je na domaćem tržištu i dalje aktuelna. Upravo ona je donela važna osveženja – modernije tehnologije, ali što je još zanimljivije: sada je hilux postao hibrid. Tačnije, blagi hibrid, dok je dodatni komfor još jedan od aduta. Ipak, Tojota je odlučila da zadrži ono što ovaj model
Projektovan da odgovori i na najteže zadatke, „hajlaks” se s pravom posmatra kao simbol pouzdanosti, a tome u prilog govore i četiri trijumfa na čuvenom Dakar reliju Mi smo testirali najsnažniju verziju, mild-hybrid sa 204 KS i reprezentativnim
Invincible paketom koji, osim što pojačava vizuelni utisak, čini boravak u kabini prijatnijim i udaljava ovaj pik-ap od sirovih radnih mašina
Paket Invincible u kabinu donosi kožom obložena sedišta sa grejačima (napred i nazad), naslon za ruku, ručicu menjača, ambijentalno osvetljenje i vrhunsko JBL ozvučenje
čini prepoznatljivim – robustan karakter i da mu doda uglađen stil. Baš u maniru SUV modela…
Inače, „hajlaks”, pogotovo u top verziji Invincible na testu, nije namenjen samo za one kojima je potrebna radna mašina ili veliki tovarni prostor. Naprotiv, on je alternativa za one koji žele off road avanturu uz ugođaj u kabini gotovo u maniru premijum klase.
Dakle, kako je jedna od najvažnijih novina to što je ovaj model sada blagi hibrid, treba naglasiti ono što bi možda trebalo da se podrazumeva. Pod haubom se nalazi 2,8-litarski četvorocilindarski turbo-dizel motor, a ima i dodatnu bateriju
od 48 volti. Kada je o snazi reč, raspolaže sa 204 KS (150 kW) pri 3.400 o/min. i 500 Nm obrtnog momenta dostupnih izme-
Vozačka pozicija je izrazito visoka, a sedište se podešava u svim pravcima kao kod luksuznih modela
đu 1.600 i 2.800 o/min., uparen sa šestostepenim automatskim menjačem. Hibridni sistem dodaje 16 KS i 65 Nm kratkotrajne pomoći, čime ubrzanja postaju uglađenija, a Tojota tvrdi da je potrošnja smanjena za oko sedam odsto.
Ovaj automobil naravno nije napravljen za sprint, ali će za nešto više od 10 sekundi dostići 100 km/h, uz osećaj masivne snage i potpune kontrole. Zvučna izolacija je poboljšana
Kod Double cab verzije dužina tovarnog prostora je 1.525 mm, širina 1.540 m, a visina 480 milimetara
„hajlaks” može da stigne i tamo gde sa nekim drugim terencima ne treba ni pokušavati, a to mu omogućava klirens od 310 mm. I kada smo već kod brojki, ovaj pikap može i te kako da zagazi u
opterećenjem.
I dok se stalno u prvi plan ističe kako je „hajlaks” radno vozilo, njegova jača strana su off road sposobnosti. Pogon je, naravno, 4x4 sa redukto -
vodu, i to do 700 mm dubine.
„Hajlaks” ostaje veran tradicionalnoj konstrukciji: šasiji na ramu i lisnatim oprugama pozadi, što donosi izuzetnu izdržljivost i mogućnost tovarenja,
Potrošnja u gradu se kreće oko 11-12 litara, na otvorenom je dosta manja izuzev na auto-putu, a prosek na testu je iznosio 10 litara
Rolo prekrivač tovarnog prostora je obezbeđen bravicom
„Hajlaks“ je stvoren da odgovori na visoke prohteve kada je reč o prevozu ili vuči
tereta, a takvi zadaci mu najbolje „leže“ daleko od gradova i urbanih sredina, a nikakav problem mu ne predstavlja ni da ih obavlja daleko od asfaltnih puteva
Na asfaltu, hilux ne pokušava da glumi SUV. Upravljač je izuzetno težak i to, uz mamutske dimenzije, donekle narušava ugođaj manevrisanja u gradu, odnosno na malom prostoru. Samo upravljanje je sporo i precizno, a kočnice zahtevaju navikavanje zbog nešto grubljeg odziva. Međutim, na putevima van asfalta i makadamskim podlogama, ovaj pikap otkriva karakter pravog terenca.
Unutrašnjost možda ne odiše toliko luksuzom, ali istini za volju ovaj model nikada nije ni težio da se predstavi u pravom premijum svetlu. Ipak, to ne znači da nisu prisutni kvalitet i
Četvorocilinarski dizel zapremine 2,8 litara i automatski šestostepeni menjač su dobro uhodani pa su ubrzanja, kao i vožnja generalno, fluidna
Pogon na sva četiri točka se uključuje preko tastera na središnjoj konzoli. Iznad je kružni selektor za aktiviranje redukcije prenosa
funkcionalnost. Plastika je čvrsta i otporna, tasteri i prekidači su precizni, a ergonomija je jednostavna i intuitivna. U višim paketima opreme, poput Invincible i GR Sport, dolaze kožna sedišta, dvozonska klima, JBL ozvučenje, automatsko zatamnjivanje retrovizora, pa čak i grejanje prednjih sedišta.
Infotainment system sa 8-inčnim ekranom koristi poznati „Toyota Touch 2”, koji sada podržava Apple CarPlay i Android Auto. Interfejs nije najmoderniji, ali je jednostavan za upotrebu i dovoljan za svakodnevne potrebe. Prostora za odlaganja sitnica ima dovoljno, jer su tu pretinci za
Kada je ulickan Invincible paketom, osim dominantne pojave „hajlaks“ dobija i efektne detalje, poput karakterističnih odbojnika i aluminijumskih točkova od 18 inča
preko pet metara.
I ovde dolazimo do onoga po čemu je ovaj model i poznat, a to je tovarni prostor. Dužina tovarnog prostora kreće se od 1.525 mm kod double cab verzije
do 2.315 mm kod single cab varijante. Teretni prostor ima čvrsto dno, kuke i mogućnost ugradnje tvrdog pokrova ili rolo sistema kao na testiranom modelu. Zahvaljujući gotovo ravnim bočnim zidovima i pravilnom obliku, utovar i istovar su jednostavni, a vrata tovarnog dela se spuštaju i obezbeđuju lak pristup.
Kada je o bezbednosti reč, iako su poslednji NCAP testovi rađeni 2015. kada se poslednja
TEST / TOYOTA HILUX
generacija pojavila, „hajlaks” dolazi sa takozvanim Toyota safety sense paketom. On obuhvata sistem automatskog kočenja (AEB), upozorenje na napuštanje trake, prepoznavanje saobraćaj-
uprkos modernom izgledu i tehnologijama ovaj automobil je i dalje kralj off road-a, pravi radnik koji ne poznaje prepreke i nema terena koji ne može da savlada. Dakle, ne pokušava da
Instrument-tabla je klasična i sastoji se od analognog brzinomera i obrtomera, a između njih je TFT ekran
nih znakova i tako redom. Od Invincible paketa naviše, tu su i panoramski prikaz 360°, prednji i zadnji parking senzori, LED farovi i de-icer za brisače.
Posmatrajući ga sa strane, nakon vožnje parkiranog, ne možemo da ne zaključimo da
bude SUV, ali pokazuje koliko daleko može stići jedan pravi pikap kada je napravljen bez kompromisa.
I sve to po korektnim cenama. Osnovni Extra cab model sa dvoja vrata, dizel motorom od 150 KS i baznom opremom
Mild-hybrid sistem od 48 V, sa elektromotorom od 11 KS i 65 Nm, pozitivno se odražava i na performanse, a to se najviše da osetiti prilikom naglog ubrzavanja iz mesta
košta 45.830 evra bez PDV-a, a Double cab je skuplji tek za nekoliko stotiona evra. Blagi hibrid sa 204 KS može da se dobije u kombinaciji sa ručnim ili automatskim menjačem i njegova cene kreće od 49.833 evra, uz napomenu da su sve navedene cene bez PDV-a.
Natalija Delić
Fotografije: Luka Kulundžić
Karoserija
pik-ap, 4 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 5.325/1.855/1.815 mm; međ. rast. 3.085 mm; masa 2.365 kg
Motor
dizel, 4 cilindra, turbo; 2.755 ccm; 204 KS pri 3.000-3.400 o/min; 500 Nm pri 1.600-2.800 o/min
Elektromotor 11 KS; 65 Nm
Prenos automatski, šestostepeni; pogon na sve točkove
0-100 km/h 10,7 s; maks. brzina 175 km/h; Potrošnja: 10,1 l /100 km; 265g CO2 / km
Vučne, prenosne i terenske sposobnosti, dominantna pozicija za upravljačem
Manevrisanje u gradu, težina na upravljaču, udobnost na neravnom kolovozu
Cena: 55.833 evra *
Bez
Toyota Hilux 2.8 D-4D Invincible Hybrid 48V
ZAŠTO JE POTREBNO PROVERITI AKUMULATOR PRE ZIME?
Iako u ovo doba godine zamena pneumatika, kao zakonska obaveza, suvereno drži vrh liste prioritetnih stvari koje je potrebno učiniti kako bi automobil spremno dočekao predstojeće zimske dane, većina vozača često prenebregne činjenicu da
je veoma važno proveriti stanje akumulatora.
Neopravdano, jer učestalo korišćenje grejača vetrobranskog stakla, odleđivača zadnjeg stakla, farova i brisača predstavlja konstantno naprezanje, pogotovo kod vozila sa start-stop sistemom koja prilikom zaustavljanja isključuju motor, pa tada struju ne obezbeđuje alternator već akumulator.
Preventivno održavanje je neophodno kako bi se izbegli
da hladnoća šteti akumulatoru, toplota je zapravo ta koja skraćuje njegov život. Visoke temperature tokom leta prazne i oštećuju akumulatore, a kada dođe hladno vreme, u automobilu se mogu pojaviti problemi s pokretanjem motora. VARTA preporučuje preventivno održavanje, kao najbolji način da se preduprede iznenadni zimski kvarovi povezani s akumulatorom Iako mnogi veruju
SAVETI
Prema statistici nemačkog
ADAC-a, više od 40 odsto
kvarova na putevima povezano je sa neispravnim akumulatorom
zimski kvarovi povezani s akumulatorom. Odgovori na tri pitanja sugerišu da li je potrebno da proverite akumulator pre hladne sezone ili putovanja.
Jeste li ovog leta parkirali auto u hladu?
To je vrlo važno, jer visoke temperature povećavaju reaktivnost unutar akumulatora, što povećava koroziju i smanjuje njegove performanse.
Da li ste uvek isključivali sve električne uređaje kada je motor bio ugašen?
Ukoliko ne isključite sve korisnike energije nakon parkiranja i gašenja motora, time rizikujete da prouzrokujete pražnjenje akumulatora za nekoliko sati... Takav problem mogu izazvati ostavljena uključena svetla, pokazivači pravca, radio, pa čak i unutrašnje osvetljenje u vozilu.
Kada ste poslednji put proverili akumulator automobila?
Ako je prošlo više od godinu dana od poslednje usluge provere akumulatora, VARTA preporučuje da to učinite, kako biste izbegli kvarove i nepredviđene događaje. Prema
poslednjim statistikama, 43,2% kvarova na putevima uzrokovano je akumulatorom, a trećina akumulatora proverenih u radionicama širom Evrope bila je u lošem stanju, čak i onih kod električnih vozila!
Redovne provere akumulatora su stoga izuzetno važne, stoga je preporuka da kada menjate gume, preventivno proverite akumulator. Dodatno, provera je važna nakon dugog mirovanja automobila ili ako se spremate na put.
Pretraživanjem servisa na VARTA veb-sajtu možete pronaći najbližeg stručnjaka za akumulatore u najkraćem mogućem roku ili posetite svoj izabrani servis ili mehaničara, gde možete dobiti uslugu provere akumulatora.
Fotografije: AMR i Adobe Stock
EU USPORILA, SRBIJA UBRZALA
Podaci koje za potrebe Srpske asocijacije uvoznika novih vozila i delova obrađuje Cube team prema baznim podacima o prvim registracijama (MUP Srbije) jasno pokazuju i da se na tržištu Srbije polako dešavaju promene u skladu sa orijentacijom razvijenih zemalja, a sve u cilju smanjenja emisije štetnih gasova. Iako je prodaja električnih vozila i dalje mala, po prvi put tržišno učešće EV je premašilo 1,0 odsto. Istovremeno, tržišno učešće vozila sa SUS motorima se smanjuje, dok hibridi beleže značajan porast.
U prva tri kvartala ove godine na tržištu Srbije, računajući putnička i laka komercijalna
Rezultati prodaje novih putničkih i LKV vozila u Srbiji u prva tri kvartala 2025. godine, za razliku od većine evropskih zemalja i EU ukupno, gde se beleži ili usporavanje ili pad, pokazuju da naše tržište sveukupno raste, a da je taj uzlet, kada su samo putnička vozila u pitanju, dvocifren
* putnička vozila i LKV zbirno
Godinama unazad Škoda je nedostižna za konkurenciju na našem tržištu i po tom pitanju se ništa nije promenilo u prva tri kvartala ove godine
vozila, prvi put je registrovano 27.764 novih vozila. U prošloj godini, u istom periodu, bilo ih je 26.292, što je za 1.472 vozila više ili 5,60 odsto. Najviše je bilo u aprilu – 4.271, a najmanje u januaru – 1.776.
Putnička vozila
Najznačajniji segment – putnička vozila, imala su zavidan rast prodaje u prvih devet meseci ove godine, zaključak je Asocijacije. Prvi put je
Na tržištu putničkih vozila čak 49 odsto čine
SUV modeli – mali, srednji i veliki
registrovano 23.968 novih putničkih vozila, a u istom periodu 2024. godine bilo je 21.603 automobila. To je za 2.635 automobila više ili 10.95 odsto više!
Laka komercijalna vozila
Asocijacija navodi da prodaja lakih komercijalnih vozila u Srbiji „prati trend EU”, pa je i na našem tržištu u prvih devet meseci ove godine zabeležen pad prvi put registrovanih vozila u odnosu na isti period lane. Prvi put registrovanih vozila u periodu januar–septembar 2025. godine iznosi tačno 3.796 LKV. To je za 899 vozila manje nego u 2024. u prva tri kvartala, kada je
FIAT Professional je po tradiciji u vrhu na tržištu lakih komercijalnih vozila u Srbiji
bilo 4.695 vozila. Ili u procentima čak 19,5 odsto.
Mopedi i motocikli
Snažan rast tražnje dvotočkaša na tržištu Srbije je nastavljen i ove godine. Mopede i skutere zajedno je u prvih devet meseci ove godine kupilo 5.405 naših sugrađana. To je za 2.197 jedinica više ili 68 odsto! Prvi put je registrovano, u periodu januar–septembar 3.518 motocikala, čak 584 više nego lane. Izraženo u procentima, rast iznosi 20 odsto!
NOVA MOBILNOST
Da bi se što pre, odnosno u predviđenom roku, izvršila tranzicija na takozvanu novu mobilnost, u EU su zaključili da države članice moraju što više, i na razne načine, podržati kupovinu električnih vozila, poraditi na stvaranju potrebne mreže punjača – ukratko stvoriti uslove da stanovništvo „ne primeti” razliku u ceni električnih i vozila sa SUS motorima.
Tržište dvotočkaša, koje uključuje mopede i motocikle, nastavilo je sa snažnim rastom
Pregled prema vrsti pogona
Što se tiče putničkih vozila, u prvih devet meseci je prvi put registrovano 11.268 novih automobila sa benzinskim pogonom, lane 10.309. To je rast od 9,30 odsto, odnosno 959 automobila više. Istovremeno, sa dizel motorom je prvi put
registrovano 3.135 automobila, 980 manje nego u istom periodu 2024. godine, kada je bilo 4.115 dizelaša. Pad iznosi 23,82 odsto.
U analiziranom periodu zabeležen je veliki skok prodaje
Srbija je i ove godine davala subvencije za kupovinu električnih vozila. Taj trend bi svakako trebalo da se nastavi, ali ne samo u subvencijama već i kroz poresku politiku, razne druge pogodnosti i podsticaje, na koje je Srpska asocijacija uvoznika
SPORA TRANZICIJA
vozila i delova više puta ukazivala nadležnim institucijama. Pregled prvi put registrovanih vozila po vrsti pogona jasno pokazuje na kojoj se udaljenosti od zacrtanih planova Srbije, kada je ekologija u pitanju, nalazimo.
Električna vozila u Srbiji su u prva tri kvartala zauzela tek 1,26 odsto ukupne prodaje, daleko od evropskog proseka koji se kreće oko 17 odsto
TRŽIŠTE /
NOVIH VOZILA U SRBIJI
vozila sa hibridnim pogonom. Kupci su se odlučili za 8.778 ovih automobila, što je za 2.293 jedinica više (u 2024. januar–septembar 6.485) ili 35,36 odsto.
Imamo i kategoriju „ostali” (benzin-gas, gas, benzin-gas-struja), koja je u posmatranom periodu sakupila 489 vozila sa prvom registracijom, pet putničkih vozila manje na ovaj pogon – lane 494.
Kada je reč o vozilima na elektropogon, iako se i dalje radi o relativno malim ciframa (u ovoj godini 298, a lane 198 u posmatranom periodu) procentualni rast od 50,5 odsto ohrabruje. To je tržišno učešće od 1,23 odsto, što je mnogo manje od željenog, pa ostaje da se nadamo da će se napori uvoznika i države u dostizanju zadatih ciljeva kretati u željenom smeru.
Ako se u istom svetlu posmatraju i laka komercijalna vozila, cifre govore sledeće… U 2025. prvi put je registrovano 397 LKV sa benzinskim pogonom, a u 2024. godini 961. Pad iznosi 58,69 odsto. Ako se negde još dobro drže dizeli, to je u segmentu lakih komercijalnih vozila. Brojka od 2.926 LKV „dizelaša” ukazuje na rast od 11,68 odsto. Sa samo 267 vozila, kategorija ostali (benzin-gas, gas) beleži pad čak 65 odsto u prvih devet meseci ove godine (758 u 2024). Nisu mnogo bolje prošli ni hibridi sa 134 prve registracije, što je daleko manje (65 odsto) od 237, koliko ih je bilo u prva tri kvartala prošle godine. „Komercijalisti” na struju su dobacili tek do 72 prve registracije u 2025, a pad iznosi 38 odsto u odnosu na januar–septembar 2024, kada je bilo 118 prodatih LKV na električni pogon.
AMR
Fotografije:Škoda, Stellantis, VW i Adobe Stock
Stojanov Veliki rit 16, 21000 Novi Sad +381 21 / 210 04 90
SREBRNI SPONZOR
Recesija dizela je neizbežna, jer ih je sve manje u ponudi
NAJJEFTINIJA ULAZNICA U EV SVET
Prva električna
„dačija” je već toliko dugo na tržištu da je stigla da prođe i restilizaciju. Mi smo vozili osveženu verziju, koja nam se predstavila u duhu interesantnog EV modela koja, uprkos nekim kompromisima, zapravo briljira u ulozi gradskog automobila
Još uvek postoji (pre) više argumenata koji ne idu u prilog električnim automobilima, a jedan od glavnih svodi se na ograničene mogućnosti njihove upotrebe. Jasno je da EV nisu ni približno podobni kao konvencionalni automobili za korisnike kojima je potreban automobil za duže relacije, odnosno putovanja. Nije toliki problem manja autonomija,
odnosno visoka potrošnja pri brzinama iznad 120 km/h na auto-putevima, koliko nedovoljno razvijena infrastruktura, kao i vreme potrebno da se baterija napuni. Međutim, ne može se osporiti da električna vozila u gradskoj eksploataciji i te kako dobijaju smisao, jer u urbanim sredinama ne stoje pomenute prepreke. Baš na tom igralištu nastupa „dačija spring”, i to već
godinama, tako da je u međuvremenu stigla i restilizovana verzija, koja se i našla na testu. Kao što nas je već navikla sve uspešnija rumunska marka, koja pod okriljem Reno grupe iz godine u godinu zauzima sve veći deo tržišnog kolača, reč je o modelu koji ima najvećeg, ali ne i jedinog saveznika, u povoljnoj ceni. Pritom, izgleda moderno i u mnogim aspektima drži
standarde na nivou skupljih konkurenata. Sa dužinom 3.701 mm, širinom 1.583 mm i visinom 1.485 milimetara, ovaj model servira izgled malog krosovera u proporcijama gradskog automobila. Između moderno oblikovanih farova, koji su, izuzev dnevnih svetala, ostali pošteđeni full led tehnologije, nalazi se moderna maska. Pažnju privlače i plastične površine. Stilski, osveženi „spring” u potpunosti sledi novi vizuelni
identitet marke. Interesantno da je restilizacija možda veće izmene donela zadnjem delu, tako da je on sada postao usklađen sa ostatkom game. Inače, ako bismo ocenjivali izgled testiranog automobila, pogled otpozadi deluje
Baterija se preko kućne utičnice može napuniti za oko trinaest i po časova
Povišen klirens, šare i zaštitne oplate stavljaju „spring” u kontekst malog krosovera
Prilikom redizajna akcenat je stavljen na kabinu, gde se dosta vodilo računa o detaljima koji će ulepšati pogled na središnji panel
Sa potrošnjom od oko 14 kWh, domet u gradskom režimu iznosi gotovo 180 km
„Spring” iz mesta stiže do 50 km/h za 3,9 sekundi i veoma je živahan na gasu pri ubrzanjima do 70–80 km/h
nekako najproblematičnije. Sve ostalo je OK, ali otpozadi je nekako najmanje dopadljiv.
Kabina je u skladu sa spoljnim dimenzijama. Drugim rečima, ne računajte na neku naročitu komociju u kokpitu, ali je sve dovoljno funkcionalno i u skladu sa karakterom gradskog
automobila. Sedišta nude solidnu udobnost, ali ergonomija, odnosno pozicija za upravljačem ipak nije bajna. Ako neprekidno ne provodite duže vreme za upravljačem, ovo vam neće toliko zasmetati. Ipak, uzak prostor u kabini se oseća, a pozadi ga po dužini ima tek toliko da
odrasli putnici nekako mogu da se prevezu. No, za pohvalu je to što je redizajn doneo kudikamo moderniji kokpit. Instrument-tabla je digitalna, dijagonale (7 inča), a centralni ekran od 10.1 inča omogućuje povezivanje sa pametnim telefonom preko
Prostor na zadnjoj
klupi je skučen pa odraslim putnicima sedenje u drugom redu neće lako pasti
funkcija Android Auto i Apple CarPlay. Uprkos svemu, „dačija spring” deluje kao pravi gradski automobil nove generacije, nikako kao niskobudžetni EV.
Najjači adut svakako je pogon, koji na sebe preuzima
Od naprednijih sigurnosnih asistencija možete računati na automatsko kočenje u slučaju nužde sa prepoznavanjem pešaka i biciklista, sistem održavanja vozila u traci, prepoznavanje saobraćajnih znakova i sistem za upozorenje na umor vozača
elektromotor snage 65 KS. U kombinaciji sa baterijom kapaciteta 27,4 kWh, donosi živahne performanse, jeftine kilometre i sasvim pristojnu autonomiju od oko 200 kilometara u gradu. Nudi dva režima vožnje,
uobičajen i Eco – koji se aktivira preko tastera. Iako fabrički podatak govori da „spring” obavlja ubrzanje od 0 do 100 km/h za 13,7 sekundi, subjektivni osećaj je takav da se performansama nema šta zameriti.
Baterija ima kapacitet
26,8 kWh i teška je tek 188 kg, pa masa praznog vozila ostaje ispod jedne tone. Prtljažnik zahvata više od 300 litara, što je impresivan podatak za ovako mali automobil
Naprotiv. Intenzitet ubrzanja do nekih 50–60 km/h je takav da ćete do zakonskog ograničenja brzine u naseljenom mestu stići brže nego mnogi duplo snažniji automobili. To daje jednu posebnu dimenziju vožnje, jer, uz kompaktne dimenzije i minijaturni krug okretanja, „spring” se spretno i hitro probija kroz gradske gužve, a sa njim nećete imati problema ni prilikom parkiranja. Suma sumarum, tu su praktično svi poželjni atributi za jedan gradski automobil. Dakle, ovaj EV ćete, bilo energično ili staloženo, dokle god ste u gradu, voziti sa osmehom! Naravno, zahvaljujući elektromotoru vožnja je glatka i tiha, ali samo dok ne prebacite
Multimedija sa ekranom osetljivim na dodir 10.1 inča dolazi standardno, kao i kamera za vožnju unazad
80 km/h. Iznad toga vetar baca svetlo na slabu zvučnu izolaciju. Što se udobnosti tiče, „spring” se sasvim lepo ponaša na našim ulicama – oslanjanje sasvim korektno filtrira neravnine i rupe, baš kao što osnovna cena ispod 20.000 evra (bez uračunate državne subvencije u iznosu od 5.000 evra za električna vozila) kompenzuje određene slabosti i nedostatke. Recimo, menjač ume da okleva
nakon što izdate komandu, tako da nam se dešavalo da više puta moramo da guramo polugu prema položaju D, sve dok se ne smiluje da prihvati Drive mod. Takođe, parking mod ne postoji već samo rikverc, neutral i „drajv”, stoga vam se ne sme desiti da zaboravite da povučete ručnu kočnicu nakon parkiranja vozila. I multimedija ume da zablokira na kratko, ali kako se tako nešto događa
Za mogućnost brzog punjenja (oko sat i po) potrebno je doplatiti 690 evra, dok se kabl tip 2, koji se koristi na većini javnih punjača, doplaćuje 290 evra
i daleko skupljim modelima, ovaj sigurno zaslužuje da mu se to oprosti.
Sa svim svojim vrlinama i manama, „spring” nam se predstavio u svetlu povoljnog i interesantnog električnog gradskog automobila, koji je koncipiran tako da bude interesantan i privatnim kupcima i firmama koje se bave rentakar, odnosno tzv. car sharing uslugama.
Uroš Dedić Fotografije: AMR
DACIA
Karoserija Krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 3.701/1.583/1.519 mm; međ.rast. 2.423 mm; masa 975 kg; prtljažnik 308 l
Snaga elektromotora
65 KS pri 4.050–6.000 o/min. Maks. obrtni moment: 113 Nm pri 500–4.057 o/min.
Prenos automatski, jednostepeni; pogon na prednje točkove
Oslanjanje
napred MacPherson, nazad elastična osovina
Kočnice
napred diskovi, nazad doboši
Pneumatici
165/65 R15
Performanse:
0–100 km/h 13,7 s; maks. brzina 125 km/h
Potrošnja: 14,6 kWh /100 km; 0g CO2 /km
Izuzetna okretnost u gradu, mala potrošnja, cena
Malo mesta na zadnjoj klupi, zvučna izolacija na auto-putu
Cena: 19.990 evra
STARA FEŠTA U NOVOM RUHU
Prvi po redu reli 1000 km Beograda – Revival održan je u organizaciji AMD Dorćol, čime je obeležena 60. godišnjica istoimenog relija, prvi put voženog u oktobru 1965. godine.
Podno Kosmaja, u subotu 18. oktobra okupile su se 22 ekipe, podeljene u tri starosne klase, a regularity rally format takmičenja, gde se ne meri brzina već preciznost vožnje na vreme, omogućio je jednake šanse svim učesnicima da konkurišu za glavnu nagradu „Branimir Džo Perić”, koja je bila namenjena pobednicima.
Učestvovale su 22 posade sa automobilima različitih generacija
Upravo zato, događaj je okupio veoma šarenu postavku vozila, od malenih toyota yarisa, peugeota 205, fiata 500 i Minija novih
Prvo mesto u generalnom plasmanu osvojila je posada B. Stankov - O. Jelovac u Renault Meganu RS
generacija, preko manje ili više sportskih klasika poput fiat 124 spidera, opel mante B i volvoa PV544 duett, udobnih limuzina BMW Serije 5 (E39) i honde accord, pa sve do corvette C4 sa 5.7L LT1 V8 motorom.
Baš kao i originalni reli, ali u skromnijem obimu, prvo izdanje oživljenog takmičenja
bilo je međunarodno, budući da je posada J. Solomanov i M. Solomanova prevalila put iz
Makedonije kako bi učestvovala sa yugom koral 55.
Takmičare je dočekao oblačan, ali suv dan i gotovo prazni putevi, što je olakšalo održavanje idealne prosečne brzine, glavnog preduslova za pobedu
Bratislav Branković (desno), predsednik
„AMD Dorćol”, izrazio je zadovoljstvo u pogledu organizacije celog događaja, baš kao i sami učesnici na proglašenju pobednika po završetku ovog „regulariti” relija
Reli se vozio u tri etape, sve sa startom i ciljem na poligonu Tresije podno Kosmaja. Prva kružna deonica od 46 km vožena je kroz Dučinu, Slatinu, Barajevo, Lisović i Babe, dok je druga dužine 57 km takmičare vodila kroz Markovac, Orašac, Ranilović i Rogaču. Treća deonica dužine 51km podrazumevala je okretanje i povratak istom rutom kroz Dučinu, Sibnivu i Venčane do konačnog cilja.
Takmičare je dočekao oblačan, ali suv dan i gotovo prazni putevi, što je olakšalo
Da reli dobije međunarodni karakter, pobrinula se posada J. Solomanov - M. Solomanova iz Severne Makedonije
Automobili su bili razvrstani u tri klase – Fastroad, Historic i Youngtimer
2 4 M. Rudić - N. Rudić Opel Astra J
3
4
5
8
održavanje idealne prosečne brzine, glavnog preduslova za pobedu.
Ceremonija dodele nagrada i priznanja, te žurka zatvaranja, održane su u Gastrošoru, gde su se okupili učesnici i prijatelji kluba. Prvo mesto u generalnom plasmanu i trofej „Branimir Džo Perić” pripalo je dvojcu B. Stankov i O. Jelovac, čiji je renault megane RS skupio samo 3 negativna poena. Za njima, M. Rudić i N. Rudić u opel astri J
sakupili su 16 kaznenih poena, a treće mesto osvojila je posada M. Šukilović i S. Vračar sa 42 poena u corvette C4. Za narednu godinu, AMD Dorćol očekuje još novih takmičara i već sada sprema nove rute i izazove, sa željom da reli 1000 km Beograda u novom formatu otvorenom za sve ponovo postane deo tradicije domaćeg auto-sporta.
Poz. St. Br. Posada Vozilo
ELEKTRIČNA MOBILNOST NE IDE BEZ DRŽAVNE PODRŠKE
Uprkos sve većem broju električnih vozila, relativnom padu cena i pojavi pristupačnijih modela, njihov udeo na evropskom tržištu nije zadovoljavajući, ocenjuje Srpska asocijacija uvoznika novih vozila i delova, koja je objavila analizu Asocijacije evropskih proizvođača na tu temu. Za sada, vozila na električni pogon imaju bolju prođu samo u razvijenijim državama. Očigledno da bez
podsticaja za smanjenje razlike u cenama između električnih i modela sa SUS motorima tranzicija rizikuje da postane privilegija bogatijih zemalja – upozorava ACEA, koja je napravila analizu tržišnog udela EV u EU. Pored toga, Asocijacija evropskih proizvođača vozila baca svetlo na važnost podsticaja na nacionalnom nivou i njihov uticaj na kupovinu električnih putničkih vozila u pojedinim državama članicama EU.
Monetarni i fiskalni podsticaji su neophodni za željeni tempo prodaje električnih vozila u EU, suština je analize koju je sprovela Asocijacija evropskih proizvođača vozila (ACEA), a koja je dostavljena i Srpskoj asocijaciji uvoznika novih vozila i delova
Gde EV imaju najveće, a gde najmanje tržišno učešće
Prema podacima ACEA, klaster sa visokim BDP-om (iznad 40.000 evra po stanovniku) obuhvata 11 najprosperitetnijih tržišta EU, sa prosečnim
TRŽIŠTE / UTICAJ SUBVENCIJA NA PRODAJU EV U
BDP-om po glavi stanovnika od 63.680 evra i prosečnim tržišnim udelom električnih vozila od 29,7%. Danska prednjači sa impresivnih 63,8% udela e-vozila, a slede Holandija (35%) i Finska (34,2%). Čak i skromniji učesnici u ovoj grupi –Nemačka (17,7%) i Francuska (17,6%) – prevazilaze prosek EU za prvu polovinu 2025. Ove zemlje imaju koristi od jake kupovne moći potrošača i naprednih mreža za punjenje, što električna vozila čini ekonomski atraktivnim izborom za kupce. Klaster sa niskim srednjim BDP-om, ispod 40.000 evra po stanovniku, obuhvata 16 tržišta sa prosečnim BDP-om po glavi stanovnika od 26.059 EUR i značajno nižim prosečnim udelom e-vozila od 6,9%. Portugal se ističe kao svetao primer sa 20,2% udela električnih vozila u ukupnom broju
Dalja ekspanzija mreže za punjenje predstavlja jedan od imperativa za rast prodaje električnih vozila
Najveći udeo među novim registracijama EV vozila imaju u Danskoj – gotovo 64%!
Iako se na evropskim auto-putevima sve više mogu videti električna vozila, za duga putovanja su i dalje prikladniji automobili sa SUS motorima
novoregistrovanih, uprkos umerenim nivoima prihoda, dok istočnoevropske zemlje poput Slovačke (4,4%), Bugarske (4,7%) i Poljske (5%) znatno zaostaju. Ograničenje prihoda na ovim tržištima stvara prepreke pristupačnosti koje političke intervencije teško prevazilaze, što rezultira stopama usvajanja električnih vozila znatno ispod evropskog proseka. U ovoj grupi su i Kipar (34.490 evra; 8,9%), Estonija (28.990 evra; 7,2%), Litvanija
(27.150 evra; 5%), Hrvatska (21.740 evra; 0,9%), Letonija (21.610 evra; 6,6%) i Rumunija (18.560 evra; 6,9%).
Primeri najboljih podsticajnih šema u EU
Poljska privatnim licima nudi osnovnu subvenciju od 4.400 evra ili 7.050 evra u drugim slučajevima, kao što su privatni zakupci, preduzetnici ili vlasnici porodičnih kartica, za nova električna vozila sa neto cenom koja ne prelazi 52.900 evra bez PDV-a. Dodatni bonusi uključuju 2.350 evra za otkup starog vozila sa SUS motorom i do 2.650 evra za domaćinstva sa niskim prihodima, sa ukupnim
3,1% za isti period 2024. godine. Nova šema podsticaja za kupovinu u Sloveniji pokrenuta u avgustu donosi subvencije od 7.200 evra za nove automobile sa cenom do 35.000 evra i 6.500 evra za nove kombije sa cenom do 45.000 evra. Subvencija od 6.500 evra daje se za nove automobile sa cenom od 35.000 do 45.000 evra, odnosno 4.500 evra za nove automobile i kombije koji koštaju između 45.000 i 55.000 evra. Zahvaljujući ovim podsticajima, registracije električnih vozila porasle su za 89% ove
Tamo gde su subvencije stabilne
i predvidljive, tržište beleži rast i poverenje kupaca, dok njihovo ukidanje vodi stagnaciji i padu
udela električnih vozila. U Madridu su odobrili povećanje namenskog budžeta na 1,735 milijardi evra. Program sada nudi: do 7.000 evra za nova električna vozila po ceni ispod 45.000 evra (bez PDV-a) sa otkupom vozila, 4.500 evra bez otkupa starog vozila i retroaktivnu primenu na kupovine obavljene od 1. januara 2025. godine. Ovi podsticaji su doveli do naglog porasta registracija električnih vozila, sa rastom od 89,6% do septembra ove godine, što je dovelo do povećanja tržišnog udela
subvencijama ograničenim na 9.400 evra. Kao rezultat toga, registracije EV vozila su skočile za 106,7%, što je dovelo do povećanja tržišnog udela na 6% za period od januara do septembra 2025. godine – u poređenju sa
godine, povećavajući tržišni udeo na 10% (januar – septembar 2025) naspram 5,7% u istom periodu prošle godine.
I Španija je na listi zemalja koje su pojačale podsticaje, što se odrazilo na skok tržišnog
na 8,4%, u odnosu na 5,1% u istom periodu prošle godine.
U Portugalu je prodaja električnih vozila od januara do septembra porasla za 26,3%, dok je tržišni udeo električnih vozila porastao na 21,4% sa 18,4%
ACEA od EU zahteva fleksibilniji, tehnološki neutralan pristup dekarbonizaciji puteva, dok Evropska komisija vidi EV kao ključ strategije za automobilsku industriju u Evropi
prošle godine. Privatni kupci novih EV do 38.500 evra ili do 55.000 evra za modele sa sedištima od šest do devet putnika imaju pravo na povraćaj 4.000 evra uz uslov da predaju na reciklažu vozilo starije od deset godina. Socijalne institucije mogu zahtevati dodatnih 5.000 evra po vozilu za pojedine kategorije stanovništva. Električna vozila su potpuno oslobođena i poreza
2025. električna vozila činila su 33,4% novih registracija, ali je njihova stopa rasta usporila na 12,4%. I ukupan broj registracija je opao za 9,2% od januara do septembra 2025.
Budžet za eko-bonuse u Francuskoj je sa 1,5 milijardi u 2024. smanjen na 500 miliona evra ove godine. I dok ukupan broj registracija novih automobila opada u ovoj godini, povećanje broja registracija E vozila još uvek nije
Subvencije zato nisu trošak, već investicija u održivu mobilnost i konkurentnost automobilske industrije u Evropi
na registraciju vozila i godišnjeg poreza na saobraćaj, što obezbeđuje kontinuirano poresko olakšanje za vlasnike. Pored toga, postoji nekoliko poreskih olakšica za preduzeća: oslobođenje od poreza za električna vozila 100% odbitak PDV-a za električna vozila sa cenom do 62.500 evra (bez PDV-a). Dodatni indirektni podsticaji uključuju subvencije oslobođene poreza na dohodak, odbitke PDV-a na troškove električne energije, održavanje i popravke automobila, kao i besplatan javni ili parking sa popustom u nekoliko opština i
pristup zaštićenim zonama. Sa druge strane imamo primere koji pokazuju šta se dešava kada se smanje budžeti za podsticaje. Recimo, Belgija je prevremeno ukinula subvencije od 5.000 evra za nova električna vozila u Flandriji 22. novembra 2024. Iako su poreske olakšice za službena vozila ostale, kao i drugi benefiti poput odbijanja poreza za električna vozila kupljena od 2020. do 2026. godine, stopa PDV-a od 6% na potrošnju električne energije u domaćinstvima (u odnosu na standardnu stopu od 21%), od početka
zabeleženo. U stvari, francusko tržište električnih vozila ostalo je relativno nepromenjeno, a tržišni udeo EV ostao je otprilike na istom nivou (18,2%).
Navedena iskustva sa evropskih tržišta jasno pokazuju da je fiskalna podrška presudan faktor u tempu električne tranzicije. Bez trajne i dosledne državne politike, prelazak na električnu mobilnost ostaje privilegija bogatijih zemalja i slojeva društva, umesto zajednički dostižan cilj, zaključuje Srpska asocijacija uvoznika novih vozila i delova.
AMR
Fotografije:Adobe Stock, Porsche, Škoda
Španija je povećala namenski budžet za stimulisanje kupovine električnih vozila na 1.735 milijardi evra, što je dovelo do skoka prodaje ove kategorije za 89,6% u prvih devet meseci
Najnovija verzija kompaktnog
električnog SUV-a eminentne nemačke marke donosi spoj
električne efikasnosti i pojačanog sportskog pečata karakterističnog za oznaku GTS. Pre svega, „makan GTS” ističe se fenomenalnim performansama i ubrzanjem do 100 km/h za 3,8 sekundi, kao i fabrički
deklarisanim dometom do 586 km, ali to nije sve…
POJAČANJE U GAMI
Porše je pojačao gamu električnog modela „makan” i to verzijom GTS. Sa 516 konjskih snaga, odnosno 571 KS u overboostu i maksimalnim obrtnim momentom od čak 955 njutnmetara, ovaj sportski SUV pozicioniran je između najsnažnijeg „makana turbo” i „makana 4S”
Kao i „makan turbo”, novitet koristi dva elektromotora, od kojih je daleko snažniji onaj na zadnjoj osovini. Ovakva konfiguracija i pogon na sve točkove omogućuje mu da postigne ubrzanje od 0 do
100 kilometara na čas u vremenskom intervalu od svega 3,8 sekundi, dok je maksimalna brzina ograničena na 250 kilometara na čas. Naravno, sve to dolazi uz nultu emisiju CO2.
Standardni Sport Chrono paket uključuje i Track
Mode poznat iz Taycana, koji unapređuje hlađenje baterije i sprečava gubitak snage pri dugotrajnoj vožnji pod opterećenjem
Visokonaponska baterija kapaciteta 100 kWh omogućava domet do 586 kilometara prema WLTP ciklusu, dok se na brzim punjačima snage 270 kW
može dopuniti od 10% do 80% za samo 21 minut
Sistem pogona na sve točkove koristi Porsche Traction Management (ePTM) i Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), dok elektronski kontrolisana blokada diferencijala poboljšava prianjanje i agilnost u krivinama. Masa nije mala, naprotiv, ali je za utehu to što je dobro raspoređena po osovinama. Porše navodi podatak o odnosu 48:52 u korist
Standardni GTS volan i adaptivna sportska sedišta sa 18 podešavanja obezbeđuju idealnu poziciju za vozača
Kabina kombinuje crnu glatku kožu i Race-Tex materijal, sa crvenim detaljima i štepovima, koji se nalaze na volanu, sedištima, naslonima za ruke i instrument-tabli
Druga generacija dobila je dinamičniju SUV kupe siluetu sa padajućom linijom krova
zadnje osovine, uz nizak centar gravitacije, te ističe da se ovaj
Vazdušno ogibljenje sa
Porsche Active Suspension Managementom (PASM)
spušteno je za 10 mm, a moguće je doplatiti za upravljanje zadnjom
sveta. Istovremeno, može da se pohvali nekim karakteristikama koje su atipične za sportska vozila. S tim u vezi, pažnju privlači podatak o povećanoj vučnoj sposobnosti koja kod ovog modela iznosi čak 2.500 kilograma.
Novi „makan GTS” preuzima i najnovije tehnološke funkcije iz ostatka električne game. Tu mislimo na Porsche Digital Key, poboljšane asistencije u vožnji, glasovne komande, asistenta sa veštačkom inteligencijom, in-car gaming, odnosno mogućnost zabave putem video-igara.
osovinom, kako bi preciznost upravljanja i stabilnost u zavojima bili na višem nivou AMR
Fotografije: Porsche
Novi macan GTS donosi kombinaciju crnih detalja na karoseriji, zatamnjenih Matrix LED farova i naglašenih kontura oko usisnika. Lugano Blue boja je sada prvi put ponuđena
Kako potražnja za
EV vozilima raste, povećava se i izbor pristupačnih električnih automobila. Najveći broj njih dolazi iz Kine, pa se shodno tome i sve češće pojavljuju na testiranjima u okviru Euro NCAP-a. Najnoviji rezultati su za ambiciozni Dongfeng poprilično poražavajući, a ima i evropskih marki čiji se modeli nisu proslavili na poslednjim testiranjima
CENA UŠTEDE
Najnoviji sigurnosni testovi koje tradicionalno organizuje Euro NCAP, nezavisna evropska organizacija koja se bavi ispitivanjem bezbednosti novih vozila, po ko zna koji put su pokazali drugu stranu medalje automobila koji kupce privlače prvenstveno cenom. Ovom prilikom, loš publicitet ide na adresu kineskih automobila koje predvodi Dongfeng BOX, pristupačni mali električni hečbek kineske državne kompanije Dongfeng Motor Corporation. Naime, kompaktni
„strujaš” je na nedavnim testiranjima osvojio tek tri zvezdice, što ga svrstava među najslabije modele populanog segmenta. Euro NCAP je objavio da ovaj model nije ispunio očekivanja u domenu zaštite odraslih putnika, gde je postigao skor od 69 procenata. Takođe, nestabilna karoserija izaziva zabrinutost zbog zaštite koju bi osnova pružila pri većim brzinama u slučaju nesreće. Nakon udara, automatski mehanizam zaključavanja vrata na modelu BOX nije se otključao, što bi potencijalno ometalo napore hitnih službi da dođu do putnika u vozilu. Referentni Euro NCAP navodi i dodatne razloge za zabrinutost. Naime, nedovoljan pritisak
SPONZOR RUBRIKE
10 BRENDOVA
Najnovije testiranje je obuhvatilo deset brendova, što je bila prilika da se provere sigurnosne karakteristike uglednijih kompanija. Niz poznatih imena u svetu automobila je učestvovao i u ponovnom testiranju (reassessment). U toj kategoriji su najbrojniji bili brendovi VW grupacije
u vazdušnom jastuku volana znači da vozačeva glava može da dodirne upravljač, dok su neki
delovi strukture armaturne ploče predstavljali rizik od povreda nogu putnika na prednjim sedištima. BOX-u takođe nedostaju sistemi za sprečavanje sudara putnika koji sede napred, u slučaju bočnog sudara.
Dongfeng BOX za sada ne može da dostigne sigurnosne standarde drugih EV modela u klasi koji su osvojili četiri ili pet zvezdica. Primera radi, tu su BYD Dolphin Surf, MINI Cooper e,
Lynk & Co 02, te Renault 4 i Renault 5. Ovom prilikom modele iz Nemačke predvodila su dva SUV modela – „audi Q3” i „BMW X3”. Oba su sakupila maksimalnih pet zvezdica, impresivne rezultate u segmentu bezbednosti putnika. „Audi Q3” je tako ostvario skor od 87 procenata za odrasle putnike, uz 86 procenata u kategoriji dece putnika. Slične rezultate potvrdio je i „BMW X3”, koji je u klasi zaštite odraslih putnika ostvario skor
Kineski Dongfeng BOX ima mnogo prostora za unapređenje, budući da je kompaktni EV model osvojio tek tri zvezdice
Mazda 6e briljira u pogledu sigurnosti putnika – nivo zaštite odraslih i dece je
identičan i iznosi 88%
Suvereni nastup nove generacije modela Q3, Audi je kompletirao maksimalnom ocenom i zaštitom ugroženih učesnika u saobraćaju od čak 80 procenata
od 88 procenata, dok je u segmentu child occupant rezultat nešto niži: 84 procenta.
Isti skor sa maksimalnih pet zvezdica zaslužio je i cadillac optiq, električni kompaktni SUV koji izaziva automobile premijum segmenta. Naime, cadillac optiq je u kategoriji zaštite odraslih putnika postigao rezultat od 83 posto, dok je u segmentu zaštite dece putnika osvojio 81 procenat. Nova akvizicija kompanije Cadillac je u domenu sigurnosnih sistema asistenije postigla rezultat od 74 procenta. Isto važi i za chery tiggo 7 i tiggo 8, tandem koji je zaslužio maksimalni skor, uz informaciju da
i cupra born, tako su se nakon reassessment testiranja našli na listi osvajača maksimalnih 5 zvezdica.
Nažalost, neprijatno iznenađenje je priredio kompaktni T-Cross. Naime, popularni krosover je uprkos dobrom rezultatu u segmentu zaštite dece i putnika (81%) morao da se zadovolji sa samo tri zvezdice. Za takav skor je pre svega zaslužan loš procenat u segmentu sigurnosnih asistenata (57%), ali i naranjivijih učesnika u saobraćaju (60%).
je u pitanju popravni nastup, takozvani reassessment. Visok stepen bezbednosti u načelu je potvrdila i VW grupacija, čiji su modeli ponovo testirani. Volkswagen golf, škoda octavia, ID.4
BMW X3 je na testovima potvrdio 88% zaštite odraslih putnika, dok je kod dece taj procenat nešto manji
Na listi vozila koja su osvojila maksimalnih pet zvezdica se našao i španski Ebro, brend koji sarađuje sa kompanijom Chery. Potvrda odlične konstrukcije ovom prilikom u prvi plan ističe modele ebro s700 i ebro s800.
Maksimalnih pet zvezdica je upisala i japanska mazda 6e , kao i MG MGSE EV. Naposletku, francuski predstavnik, model DS N8 osvojio je četiri zvezdice.
Uroš Popović Fotografije: Euro NCAP
Kompaktni T-Cross nije se proslavio ni na ponovljenom testiranju gde je osvojio tek tri zvezdice. Ostali modeli iz VW Grupe ostvarili su maksimalni skor
Cadillac optiq je među automobilima koji su uspeli da polože Euro NCAP test sa maksimalnih pet zvezdica
„KADA NEKO KAŽE BMW, JA ČUJEM PAUL ROŠE”
BMW je 1959. godine od bankrota delilo samo 90 minuta. Najveći akcionar, Herbert Kvant, pre potpisivanja ugovora sa Dojče bankom o stečaju, svratio je do svog prijatelja Kurta Golde, koji je izneo stav da bi model 1500 mogao da donese zaradu. I uticajni i moćni preduzetnik je promenio odluku, koja je u suštini značila prepuštanje Mercedesu minhenskog proizvođača automobila i motocikala.
BMW je već godinama najveći proizvođač premijum automobila na svetu, sa boljim prodajnim rezultatima i od samog Mercedesa. Preokretu, usponu i stvaranju sportskog imidža doprineo je ključno Paul
Tako je često govorio čuveni Berni Eklston. Posle šest osvojenih titula u Formuli 2 sedamdesetih godina, u BMW-u su razmišljali o uključivanju u najbrži cirkus, ali su vlasnici bavarske kompanije bili protiv. Da genijalni konstruktor
Paul Roše nije iznajmio garažu i sa nekoliko saradnika u tajnosti nastavio rad na motoru, verovatno da BMW nikada ne bi kročio u Formulu 1
SPONZOR RUBRIKE
Auto servis Bojan
Njegoševa 128, 22330 Nova Pazova
Roše. Dobio je posao u BMW-u novembra 1957. godine i ostao je odan sve do penzionisanja 2000. godine. Mnogi smatraju da je najbolji nemački konstruktor motora za automobile u periodu posle Drugog svetskog rata do danas. Berni Eklston je često govorio: „kada neko kaže BMW, ja čujem Paul Roše”. Najmoćniji čovek u Formuli 1 bio je vlasnik tima Brebem, a BMW je isporučivao motore, kada su 1983. godine osvojili titulu prvaka i sarađivali su neposredno.
Na Velikoj nagradi Nemačke, BMW je učestvovao 1952. i 1953. godine, a pokušavali su i u periodu od 1967. do 1969. godine da se uključe u takmičenja bolidom Formule 2, ali bez uspeha. Posle šest osvojenih titula u Formuli 2 sedamdesetih godina, u BMW-u su razmišljali o uključivanju u najbrži cirkus, ali su rukovodioci i vlasnici kompanije bili protiv. Zabranili su bilo kakav rad
na razvoju, uz pretnju da će biti otpušten svako ko bilo šta istražuje u vezi sa motorom za Formulu 1. Paul Roše je sa još nekoliko saradnika iznajmio garažu u neposrednoj blizini kompanije BMW i tajno su nastavili rad na motoru. Pokušaj Johena Nerpaša, bivšeg direktora BMW Motorsporta, da 1979. godine proda projekat kompaniji Pežo–Talbo sprečili su u zadnji čas direktor BMW-a, Eberhard fon Kuenhajm i novi direktor M odeljenja, Diter Stapert, inače novinar sa dugogodišnjim iskustvom.
Mercedes je državna kompanija i imaju podršku svih institucija, sa druge strane, BMW je privatna kompanija, u vlasništvu je porodice Kvant i u periodu borbe za mesto na tržištu sredstva su im bila ograničena. Dok su Reno, Porše, Ferari i Honda koristili V6 motore sa turbo-punjačem, BMW je od serijskog rednog četvorocilindraša
BMW je kao isporučilac motora za tim Brebhem doprineo osvajanju titule u Formuli 1, 1983. Uspeh je još veći jer je ostvaren sa blokom serijskog motora
Eberhard fon Kunhajm, direktor BMW-a u periodu od 1970. do 1993. godine, napisao je 2000. godine da je za sve uspehe BMW-a u motosportu esencijalno zaslužan Paul Roše
Nelson Pike je osvojio titulu u poretku vozača, Roše je projektovao motor, a Gordon Marej bolid Brebhema
Kupovinom Zaubera, BMW je od 2006. godine samostalno projektovao i proizvodio ceo bolid. Do povlačenja, na kraju 2009. godine ostvarili su tek jednu pobedu na trci
napravio motor sa kojim su osvojili titulu prvaka sveta u najprestižnijem trkačkom nadmetanju proizvođača automobila na svetu. Serijski pokretač M10 je nastao 1961. godine, a u projektu je umesto uobičajenih devet, učestvovalo samo šest konstruktora, zbog nedostatka kadrova, tipičnog za period neposredno posle Drugog svetskog rata. Paul Roše je svojim talentom i zalaganjem bio u stanju sve da nadoknadi.
Kada su počeli razvoj motora za Formulu 1, početkom osamdesetih, nisu imali ni radni sto za testiranje motora. Zato su sva ispitivanja vršena u bolidu, što je bilo skuplje i komplikovanije i zahtevalo je više vremena. Roše je saznao da kompanija MBB u toku letova skuplja elektronske podatke preko radio-signala. Došao je na ideju da učini isto i tako su prvi primenili telemetriju u Formuli 1. Sistem je koristio osam kanala radio-frekvencija, koji su do računara u kom-
Od povratka, BMW je krenuo silovito, a njihov V10 je važio za najbolji i najjači od 2001. do 2004. godine. Početkom 2000. masa motora je bila 118 kg i razvijao je 810 KS i 353 Nm, da bi na kraju 2005. masa iznosila 90 kg, a maksimumi su bili 965 KS i 376 Nm
biju prenosili podatke o broju obrtaja motora, broju obrtaja turbo-punjača, pritisku vazduha turbo-punjača, temperaturi vazduha na ulasku i izlasku iz turbo-kompresora, pritisku ulja, temperaturi ulja, položaju pedale gasa, temperaturi atmosferskog vazduha i o atmosferskom pritisku. Ugradili su i 70 memorijskih čipova, a podaci su po potrebi štampani.
Nastup je bio ubedljiv i neponovljiv. Već u prvoj sezoni takmičenja, 1982. godine, na Velikoj nagradi Kanade ostvarili su prvu gran pri pobedu, a u drugoj sezoni, posle samo 630 dana, Nelson Pike je doneo titulu prvaka sveta u Formuli 1, timu Brebem–BMW i BMW-u kao proizvođaču motora. Motor je u modusu za kvalifikacije razvijao 857 KS, a u modusu za trke 657 KS. Kasnije je motor unapređen i razvijao je u modusu za kvalifikacije
Saradnja Pikea i Rošea bila je uspešna, a lični odnos otvoren, sa obostranim uvažavanjem
AMS klub Ćuprija
Supski put bb, 35230 Ćuprija + 381 63 / 600 300
ZLATNI SPONZOR
1430 KS i 1262 Nm, a navedene vrednosti su bile dobijene iz radne zapremine od samo 1499,8 centimetara kubnih. BMW-ov redni četvorocilindraš sa turbo-punjačem je najjači motor svih vremena koji je korišćen u Formuli 1 i do danas se niko nije ni približio navedenim vrednostima snage i obrtnog momenta. Ipak, ne pripadaju sve zasluge BMW-u, jer je BASF isporučivao specijalno gorivo, koje je koštalo tadašnjih 70 zapadnonemačkih maraka po litru. Nelson Pike je sledeće, 1984. godine, osvojio devet pol-pozicija na 16 trka, ali su titulu osvojili Niki Lauda i Meklaren–Porše. Za prvo startno mesto je dodeljivan skuter „vespa”,
putničkih vozila, pa je 1986. godine napustio najbrži cirkus, a Paul Roše je svoj talenat morao da podredi interesima kompanije i posveti se razvoju motora za serijske automobile.
Roše je već ranije projektovao motore za serijska vozila, M50 je prvi koji je stvorio samostalno. Italijanski proizvođači su snažne, sportske motore ugrađivali u kupee ekstravagantnog oblika, a BMW je svoje sportske motore ugrađivao u limuzine i tako je u još jednoj oblasti obavio pionirski rad, koji su kasnije sa vremenskim zaostatkom sledili Mercedes, Porše i Audi. „M5 E28” je prva sportska limuzina, a modelom „M3 E30” je po -
Vilijams je označen kao krivac zašto nije osvojena titula. Bolid sa podignutim nosem, poznat kao „morž”, bio je promašaj, pa su morali da vrate klasičan, u sred sezone 2004. Tvorac „podignutog nosa” bila je aerodinamičarka Antonia Terci
pa je Brazilac imao finu kolekciju od devet primeraka, ali je pobedio na samo dve trke. U šampionskoj 1983. godini, Brebem–BMW imao je dva prva startna mesta i četiri pobede na trkama.
BMW-ov motor sa četiri cilindra donosio je i određene prednosti u odnosu na V6 pokretače, zbog dva cilindra manje, bio je manji i uži, pa je i hladnjak mogao da bude uži, što je donelo manji poprečni presek bolida, bolju aerodinamiku i veće brzine na pravcu. U Monci je Brebem–BMW pobedio.
Ali to su bile godine kada je BMW morao da ojača svoje tržišne pozicije i proširi program
novo postavio rekorde i nadmašio „mercedes 190 2.3/2.5 kosvort”. Posebnost BMW-a je bila neposredna veza između serijskih i trkačkih motora, što su primenjivali Ferari i Porše, dok je Ford na primer platio Kosvortu da projektuje i proizvodi motore za Formulu 1.
Najproduktivniji period Paula Rošea bio je krajem osamdesetih i početkom devedesetih, jer je tada imao i najbolje uslove za rad. U navedenom periodu, sa svojim timovima, razvijao je uporedo tri motora, V12 za Formulu 1, zatim redni šestocilindraš za „M3 E36” i V12 za najbrži drumski auto na svetu devedesetih, „meklaren–BMW f1”.
Krajem 1991. godine, prikazan je V12 za Formulu 1, od 3,5 litara, sa pet ventila po cilindru i tri bregasta vratila po redu cilindara, razvijao je 720 KS, a te sezone Ferarijev i Hondin imali su maksimume od po 710 KS na 14.500 o/min. Ipak, rukovodstvo minhenske kompanije donelo je ponovo odluku da ne učestvuje u najbržem cirkusu, jer još uvek serijska vozila nisu dostigla željeni nivo.
Tih godina, dominirali su Meklaren–Honda i Airton Sena, ali vodeći konstruktor Hondinog motora, Jasuhiro Jasuoka je znao da Roše nije imao iste uslove za rad. Pored toga, motor BMW-a „M3 E36” imao je veći maksimalni pritisak na čelo klipa za 12% od motora „honde NS-X” i brže odzive na komandu gasa za desetinku sekunde. Zato je Jasuoka nagovorio nadležne da modelom „NS-X” odmere snage sa „BMW-om M3” u GT šampionatu 1993. godine. BMW je osvojio titulu, a Jasuoka je viteški odao priznanje Paulu Rošeu. Motor sa 12 cilindara projektovan za „meklaren-f1” imao je maksimalni pritisak na čelo klipa od 13,46 bara, što je bio svetski rekord za serijske atmosferske motore, a unapređene verzije donele su dve pobede na čuvenoj trci 24 časa Le Mana, 1995. u ostvarenoj saradnji sa Meklarenom i 1999. godine kao deo BMW-ovog bolida
Posle predstavljanja modela E36/38/39, BMW je 1996. godine doneo odluku o učešću u Formuli 1.
Duel između BMW-a i Mercedesa odvijao se uporedo i na tržištu premijum vozila i na stazama Formule 1. Mercedes je početkom
21. veka imao bolju prodaju, a BMW je imao jači motor u Formuli 1
Ispunili su cilj, svi navedeni modeli imali su pozadi petostruko vezanu integralnu osovinu i motore sa četiri ventila po cilindru, pa su mogli da se posvete nadmetanjima i propagandi.
Ali, vreme Paula Rošea je prolazilo. Rođen je 1. aprila 1934. godine i imao je 66 godina kada je zvanično otišao u penziju. Mada je u njegovom timu proveo godinu dana, Endi Kaul, kasnije rukovodilac Mercedesovog projekta pokretačkih jedinica od 2008. do 2020. godine, za naslednike je odabrao: za rukovodioca razvoja – Vernera Laurenca iz Audija i za šefa konstruktora – Hajnca Pašena, prezimenjaka poznatog fizičara, koji je prethodno projektovao Tojotin pobednički motor iz Indi-kara. Tim su činili i pridošlice iz Ferarija, stručnjak za elektroniku Detlef Gundel i stručnjak za goriva – Paolo Sođu. Ostalo je nepoznato do dana-današnjeg ime inženjera koji je došao iz
Renoa i doprineo značajno razvoju glave motora. Posle godinu dana provedenih u Minhenu, otišao je iz sveta automobila zauvek.
Motor koji je korišćen 2000. godine, nastao je pod rukovodstvom Rošea, a do kraja 2002. godine,
uprkos odlasku u penziju, učestvovao je pretežno savetodavno pri projektovanju motora za Formulu 1. Motor koji je korišćen 2000. razvijao je 810 KS i 353 Nm, oko 10 KS manje od Ferarijevog, a 2001. godine šokirali su sve konkurente, jer su napravili najbolji motor koji je razvijao 850 KS na 18.000 o/ min. i 371 Nm na 14 500 o/min., Ferarijev motor je imao 830 KS, Mercedesov i Kosvortov po 820 KS. Smatra se da je najveća razlika bila na trci u Hokenhajmu i da je iznosila 40 KS, BMW-ov motor je
Huan Pablo Montoja se borio za titulu do kraja 2003. godine, a uspeo je da pobedi u Monci (2001) i Monte Karlu (2003)
razvijao 870 KS. Te sezone ostvarili su četiri pobede na trkama, uključujući i na najbržim stazama u Hokenhajmu i Monci, a u poretku konstruktora bili su treći. Na trci u Monci 2002. godine, kao prvi u istoriji, dostigli su više od 19.000 obrtaja u minutu, tačno 19.058 o/min., a maksimum je bio 895 KS na 18.700 o/min. Ferarijev motor je razvijao 860 KS na 18.400 o/min. BMW-ov motor je imao prednost u dve oblasti, dostizao je veći broj obrtaja i u oblasti maksimalne snage pritisak na čelo klipa iznosio je 14,1 bar, dok je kod Ferarijevog motora iznosio 13,76 bara. Ali, problem je bila elastičnost i snaga na nižim režimima, pa su ostvarili samo jednu pobedu i sezonu su završili na drugom mestu u poretku konstruktora. Tih godina dominirali su
min. Mada je bilo više različitih mišljenja, ostaje Ferarijeva tvrdnja da je u V8 eri ipak bio najbolji BMW-ov motor. Razvijao je 787 KS i 300 Nm, ali više nije bilo razlike ni od 10 KS, a kamoli od 20 ili 30 KS u odnosu na protivnike. U periodu od 2000. do 2005. godine koristili su V10 motore od 3 litra radne zapremine, a od 2006. do 2009. godine V8 pokretač od 2,4 litra. Svi motori su bili atmosferski, sa ubrizgavanjem benzina u usisnu granu pod pritiskom od 120 bara. Motor sa 10 cilindara 2005. godine, na kraju ciklusa, razvijao je u modusu za kvalifikacije 965 KS i 376 Nm, i u najjačem modusu za trke 940 KS, uz podjednaki obrtni moment. Mercedesov je u modusu za trke razvijao 928 KS i takođe 376 Nm.
Mihael Šumaher, Rori Birn i Ferari, a neka je uteha što su uspeli da nadmaše Meklaren–Mercedes.
Najbliže osvajanju titula bili su 2003. godine i odlučile su nijanse. Na polovini sezone čak su i vodili, ali su na kraju bili ponovo drugi i Montoja je još jednom bio treći u konkurenciji vozača.
Prednost se smanjivala i 2004. godine nije bila veća od 10 KS. Čuli su se glasovi da treba da se povuku, jer ako ostanu pokvariće pozitivni utisak. Krivac što nisu osvojene barem tri titule bio je Vilijams i loša aerodinamika bolida. Ali, ipak su odlučili da ostanu i čak i da povećaju ulaganja. Kupili su tim Zaubera i odlučili da sami prave ceo bolid, i motor i šasiju od 2006. godine.
Međutim, došli su neki novi ljudi, pa je tako Kosvort 2006. godine kao prvi dostigao 20.000 o/
Najjači motor u istoriji Formule 1 je BMW-ov R4 turbo iz 1985. godine. U verziji za kvalifikacije, razvijao je 1.430
KS i 1280 Nm.
Na kraju V8 ere, 2013. godine, svi motori su razvijali 300 Nm u oblasti od 14.500 do 17.600 o/min.
Odluka o povlačenju iz Formule 1 sprovedena je 2009. godine, a ubrzo je odeljenje za projektovanje i proizvodnju motora za Formulu 1 rasformirano. U periodu od 2000. do 2009. godine, ostvarili su 11 pobeda na trkama, 10 sa Vilijamsom i jednu kao BMW F1, i to je sve.
Kao i u svim drugim sferama, mnogi se bave nagađanjima, šta bi bilo da je Paul Roše imao iste uslove za rad kao Ferarijevi, Mercedesovi i Hondini konstruktori, u periodu od 1975. do 2000. godine, i koliko bi titula osvojili. Ovako ostaje ona jedna jedina iz 1983. godine, i to samo vozačka. O ponovnom učešću u najbržem cirkusu u BMW-u više niko i ne razmišlja.
Nenad Vesić Fotografije: BMW
TOŠIĆ NEZADOVOLJAN ZAVRŠIO SEZONU, SLEDEĆU
VOZI U NOVOM TIMU
Snovi Nikole Tošića o osvajanju titule evropskog
šampiona u konkurenciji
Junior raspršili su se još tokom pretposlednje runde Clio
Cup serije za sezonu 2025. Tehnički problemi, odnosno neispravnost automobila u zao čas, kada se odlučivala čitava sezona, doveli su do toga da naš
mladi vozač prvu trku na stazi Paul Ricard završi na 26, a drugu na 22. poziciji u generalnom plasmanu, čime je ispao iz top 10 u ukupnom poretku, odnosno iz prva tri u konkurenciji Junior.
Ipak, ostala je nada da će Tošić, koji je uoči poslednje runde u Monci imao pet bodova prednosti nad Tomasom
Nezadovoljan dešavanjima na poslednja dva trkačka vikenda, kao i statusom u ekipi Rangoni Corse, koja nije ozbiljno ispratila njegove ambicije, Nikola Tošić prelazi u Milan Competition u nadi da će ostvariti bolji rezultat od ovosezonskog četvrtog mesta u Junior konkurenciji i 12. u generalnom plasmanu
Kompainom, uspeti da zadrži treću poziciju ispred Francuza. Naravno, već tada je bilo jasno da će o tituli u juniorskoj konkurenciji odlučivati vodeći Mauro Polderman i Tošićev klupski kolega Damiano Pučeti sa 10 bodova manje.
Na putu do zapaženijeg rezultata na kraju sezone stajali su pre svega tehnički problemi, koje njegov tim nije na vreme otklonio
SPORT / CLIO CUP SERIES
– Frustracija izazvana svime što se dešavalo na Pol Rikardu (03–05. oktobar) dovela je do toga da i javno iznesem svoje nezadovoljstvo, tako da nas je nekoliko timova odmah kontaktiralo, kaže Aleksandar Tošić, Nikolin otac i mentor, koji dodaje da je ostao pri tome da njegov sin ipak okonča sezonu u timu Rangoni Corse na jedan profesionalan način, tj. da razgovori o njegovom statusu i pregovori o eventualnom prelasku u drugi tim sačekaju kraj sezone u Monci (17–19. oktobar).
Nažalost, za mlađanog Tošića agonija se nastavila i u „Hramu brzine” – u subotu je u kvalifikacijama zabeležio 22. mesto, što je bilo totalno neočekivano. Da stvar bude gora, svi juniori koji su bili sa njim u konkurenciji napravili su bolja vremena. Uz tehnički neispravan automobil i sjajnu vožnju Nikola se nekako dočepao 13. mesta, što ga je udaljilo od direktnih konkurenata i raspršilo njegove ambicije o završetku sezone na podiju-
urade reviziju automobila. Da su to učinili pre ili za vreme trkačkog vikenda na Paul Ricardu, sve bi bilo drugačije, jer ispostavilo se da se prednji levi ležaj raspao, kao i zadnji levi silent blok na mostu oslanjanja, što je naravno dovelo do lošeg ležanja automobila, objašnjava Aleksandar Tošić. Sve to je rešeno u „minut do 12”, odnosno nakon nedeljnih kvalifikacija, koje je Nikola završio na 23. poziciji. Ipak, odličnom vožnjom, naš as je uspeo da dođe do 11. pozicije u jednoj veoma teškoj trci, sa dosta udesa i izletanja, zbog kojih je sigurnosno vozilo čak tri puta izlazilo na stazu.
Nikola Tošić je u veoma zahtevnoj konkurenciji ove sezone pokazao izuzetan kvalitet, što nije promaklo predstavnicima drugih timova
– Za nama je sezona koja nije ispunila očekivanja u rezultatskom smislu, ali nam je donela jedno veliko iskustvo. Definitivno mogu da kažem da tim Rangoni Corse nije ozbiljno shvatio ni svog trkača ni njegove kvalitete i ambicije. Oni su imali zacrtane svoje prioritete, a to je favorizovanje Gabrielea Torelija, Entonija Žiradoa i Damiana Pučetija, koji je zajedno sa Nikolom bio i u Junior konkurenciji, zaključuje Aleksandar Tošić i za kraj otkriva da će Nikola sledeće godine voziti za Milan Competition. Dakle, naš mladi as ostaje u Clio Cup seriji, sa željom da pokaže da može mnogo više od onoga što je postigao ove sezone. U novoj ekipi Nikola će voziti zajedno sa Kastelijem, Nikolasom Milanom i crnogorskim vozačem Filipom Kunčerom, koji je sezonu završio na vrlo dobroj sedmoj poziciji.
Uroš Dedić Fotografije:DPPI / Alpine Racing
VELIKI NAPREDAK: ANDRIJA KOSTIĆ PRELAZI U FORMULU 3!
Veliki iskorak u trkačkoj
karijeri napravio je
Andrija Kostić! Iako je put do Formule 1 dug i neizvestan, može se reći da je prelaskom iz Formule 4 u
Evropski regionalni šampionat Formule 3, mladi srpski vozač se za jedan stepenik približio najprestižnijem i najeminentnijem svetskom automobilskom takmičenju.
Lepe vesti stigle sa Apenina, po završetku sezone u F4 Italija. -Ova sezona je protekla u pozitivnom tonu, napredovao sam puno i pripremao sam se za ovaj iskorak. U Formuli 4 sam pet, šest trka završio u top pet, a sezonu sam okončao među top 10 vozača u generalnom plasmanu u Evropskom šampionatu. Sve je
Nakon zapaženih
rezultata u F4 Italija, gde je sezonu završio u prvih 10 u generalnom plasmanu Evropskog šampionata, mladi srpski vozač Andrija Kostić narednu sezonu voziće u Formula regionalnom evropskom šampionatu
SPONZOR RUBRIKE
LAndrija Kostić se odlično snašao u formuli 3 na prvim treninzima u Monci krajem oktobra
zaista prošlo kako treba, a posebno sam dobru formu iskazao na zadnjoj rundi u Monci, gde sam u prvoj trci osvojio peto, a u drugoj šesto mesto, referiše Kostić.
Protekle nedelje Kostić je iskoristio dva dana za prve testove u Formuli 3.
-Testovi u Monci koje sam imao prošli su zaista odlično. Prvu sesiju sam bio prvi, drugu sesiju drugi, a sledećeg dana sam prvu sesiju imao drugo najbolje vreme i konstantno sam bio u prvih pet vozača. U pojedinim segmentima treninga beležio sam i najbrža vremena, tako da se zaista mnogo toga dobrog desilo tokom prethodne nedelje u Hramu brzine, poručuje Kostić.
Inače, regionalni Evropski šampionat predstavlja FIA sertifikovano evropsko prvenstvo u
Formuli 3 i predstavlja važnu stepenicu između
Formule 4 i međunarodnog FIA Formula 3 šampionata, koji je sledeća meta Kostića.
Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva
Kostić će narednu sezonu voziti za Trident tim
Srbin je materijalizovao svoj talenat i pokazao zavidan napredok tokom prethodne sezone u F4 Itailja
PAVLOVIĆ NA PODIJUMU
U BARSELONI
Nedeljnu trku je za duo Pavlović–Rufini započeo italijanski vozač, koji se sjajno snašao na startu, izbegao sve gužve i udese i 25. startno mesto već posle samo nekoliko krivina pretvorio u 13. poziciju u trci. Tokom svog „stinta” hrabro se borio sa kvalitetnijim rivalima i uspeo je da Milošu preda „hurakan super trofeo evo2” sa startnim brojem 33 na 15. poziciji u generalnom poretku i na 6. mestu u okviru Pro-Am klase. U tim trenucima, sigurnosno vozilo izašlo je na stazu i grupisalo kolonu „hurakana” što je Pavloviću otvorilo priliku za borbu za visok plasman. Nažalost, period pod sigurnosnim vozilom je trajao veoma dugo pa je Milošu, umesto uobičajenih 30-ak minuta vožnje, na raspolaganju bilo nešto manje od 20 minuta da pokuša da
Srpski automobilista Miloš
Pavlović stigao je do još jednog podijuma u okviru Lamborghini Super Trofeo takmičenja, na trkačkom vikendu koji je održan na gran pri stazi nadomak
Barselone! Naš as je u drugoj trci vikenda obezbedio drugu poziciju posle sjajne vožnje u poslednjih desetak krugova 50-minutne trke
stigne do samog vrha. Vremena ipak nije bilo dovoljno za podvig, ali srpski as je uspeo da napreduje sedam pozicija i tom prilikom pretekne četvoricu rivala iz klase, što je bilo dovoljno za novi podijum u okviru Pro-Am poretka.
Ovaj rezultat je dobro došao posle prve trke u kojoj su osvojeni bodovi, ali bez plasmana na podijum. Miloš je, naime, za subotnju trku zauzeo osmu startnu poziciju, napredovao do drugog mesta tokom svog „stinta”, ali Alesio Rufini nije bio u mogućnosti da tokom svoje smene za upravljačem održi Milošev tempo, pa je pao u poretku i stigao do šestog mesta u klasi za dvojac ASR trkačkog tima.
– Veoma sam zadovoljan trkama u Barseloni! Alesio i ja smo uspeli da obe trke završimo u bodovima, a posebno sam zadovoljan drugom trkom u programu zato što smo se popeli na pobedničko postolje! Sa drugim mestom u našoj klasi popeli smo se na treću poziciju u šampionatu. Sada nam preostaje još jedan trkački vikend, pa se nadam da ćemo na pozitivan način uspeti da zaokružimo nastup u šampionatu.
Drugo mesto u Barseloni je došlo u pravom trenutku, s obzirom na to da su pred karavanom Lamborgini Super Trofeo Evropa još samo dve trke do kraja sezone. Pavlović i Rufini se nalaze na trećoj poziciji u generalnom plasmanu u okviru
Pro-Am kategorije sa po 80 poena, četiri manje od trenutno drugoplasiranih, posade Bak/Kupens iz belgijskog tima Boutsen VDS, što najavljuje zanimljivu borbu za vicešampionsku poziciju. Lideri
Pro-Am klase Gerin i Dimitrov (CMR), pobednici iz Barselone, vode sa po 128 osvojenih bodova.
Fotografije: Eros Maggi
Kneza Miloša
Smederevska Palanka
SREBRNI SPONZOR
Beograđanin ima razloga da bude zadovoljan ishodom na stazi Katalunja
SEZONA OKONČANA U JAGODINI
Hladno vreme i niske temperature uticale su da vozači u klasi Skuter odustanu od trkanja, nakon procene da takvi uslovi za njih predstavljaju preveliki bezbednosni rizik. Ipak, kontinuitet i rezultati iz prethodnih kola bili su dovoljni da Almir Šabanagić po peti put zaredom osvoji titulu šampiona ove klase – impresivan niz koji potvrđuje njegovu dominaciju u kategoriji skutera.
Nasuprot tome, mnoga uzbuđenja donela je klasa Moped, gde su Miloš Đenić i Vladimir Živković vodili direktan okršaj za titulu do samog kraja trke. U poslednjim krugovima odlučivale su nijanse, a Đenić je uspeo da sačuva prednost i osvoji titulu šampiona. Vozeći peugeot FOX, Zemunac je krunisao odličnu sezonu pobedom i titulom
Na poslednoj trci sezone
moto-šampionata rezervisanog za mopede pojavio se nešto manji broj vozača, ali to ipak nije uticalo na sam intenzitet događaja, budući da se u svim klasama odlučivao poredak na vrhu. Šabanagić peti put uzastopno najbolji u klasi Skuter, Đenić šampion u klasi Moped, Vujaklija u klasi MiniGP
MOTO / G-DRIVE
prvaka. Treće mesto zauzeo je Marko Rakić, dok je u generalnom plasmanu treće mesto pripalo Borisu Mitovu, koji je tokom sezone pokazao konstantne vožnje i borben duh.
U najmlađoj klasi, MiniGP, gledaoci su ispratili uzbudljiv duel između Andreja Vujaklije i Strahinje Kovačevića, koji je, usled tehničkog problema,
Andrej Vujaklija je odličnom vožnjom nadomestio razne
morao da odustane, pa je Vujaklija osvajanjem prvog mesta overio titulu šampiona. Drugo mesto u šampionatu osvojio je Dmitri Anisimov, dok je treći bio Anton Griev.
Sve u svemu, može se reći da je sezona 2025. završena u sportskom duhu – uz odlične vožnje, fer-plej i potvrdu da G-Drive MEC nastavlja da raste i okuplja sve veći broj talentovanih vozača iz čitavog regiona.
Igor Gašparević Fotografije: MSS
Auto kuća Milovan Milić
Nazora 70, 22400 Ruma
Vlladimira
+381 65 / 535 35 00
SREBRNI SPONZOR
pehove i tako nadmašio dvojac ruskih vozača u borbi za titulu
ADRENALIN, SUDARI, IZNENAĐENJA
Ako ste mislili da su virtuelne trke samo video-igre, otvaranje SIM GT3 šampionata Srbije dokazalo je suprotno.
Na stazama Nirburgring i Imola vožene su prave bitke u milisekundama – sa preokretima, incidentima i strategijama dostojnim realnog sveta trkanja.
Tim Auto Moto Revija pokazao je stabilnost i timsku disciplinu, završivši na vrednom četvrtom mestu u poretku timova
Zaboravite na predrasude o „trkačkim igricama” – SIM Racing je danas punokrvni moto-sport. Vozači treniraju kao pravi profesionalci, timovi analiziraju telemetriju, a svaka sekunda i kontakt na stazi imaju posledice. Upravo to se videlo već u prvoj trci GT3 SIM šampionata Srbije, koja je označila i početak nove ere domaćeg E-Sports automobilizma.
Sezona je počela sjajno, na legendarnoj stazi
Nirburgring gde je već u kvalifikacijama tenzija bila na maksimumu. Ford Mustang držao je pol poziciju do samog kraja, ali su Ferari vozači Gigić i
…
Čeliković iz timova Polovnjaci i Febi Racing u poslednjim sekundama preokrenuli poredak.
Već u trećoj krivini dogodio se ključni momenat: Miloš Tomić (Febi Racing) u pokušaju preticanja izazvao je lančani sudar. Vukašin Kepić se
Virtuelna staza, stvarne emocije: Sezona počinje novinom – tri vozača u svakom timu i uzbudljiv start GT3 SIM šampionata Srbije na Nirburgringu
okrenuo, što je u potpunosti promenilo poredak i dodalo trci dozu nepredvidivosti koja se zadržala do samog kraja.
Tokom svih 45 minuta trke tempo je bio nemilosrdan. Borba se vodila duž celog grida – ne samo
SPONZOR RUBRIKE
Just Chill mi company
Bulevar Patrijarha Pavla 87, 21000 Novi Sad
1 Luka Gigić (A) Ferrari 296 GT3 Polovnjaci 43
1 Aleksandar Čeliković (A) Ferrari 296 GT3 Febi Racing 43
3 Aleksa Zagorac (A) Ferrari 296 GT3 Sim Machine 30
Timu AMR Racing (Auto Moto Revija) izmakao je podijum, ali ne i potvrda statusa ozbiljnog pretendenta na vrh. Vozači –Milorad Jasić, Nikola Stojanović i Saša Gajić vozili su pametno, izbegli incidente i doneli timu bodove koji su ih pozicionirali na četvrto mesto.
43
Šampionat se vozi u popularnoj simulaciji Assetto Corsa, platformi koja zahvaljujući svojoj fizici i realističnom modelu vožnje pruža iskustvo gotovo identično pravom GT3 trkanju SIM Racing briše granicu između stvarnosti i virtuelnog
za podijum, već i za svaku poziciju. Sredina tabele bila je najuzbudljivija, sa duelima koji su pokazali da se preciznost i taktičko razmišljanje zaista isplate. U završnici, dva izletanja Čelikovića otvorila su vrata Luki Gigiću da preuzme vođstvo i donese trijumf timu Polovnjaci.
Druga trka vožena je 2. novembra. na čuvenoj stazi Autodromo Enzo e Dino Ferrari u Imoli, gde su tehnički sektori, oštre šikane i promenljiv ritam staze zahtevali maksimalnu preciznost. Vozači su od samog starta pokazali vrhunski nivo pripremljenosti, ali i spremnost
na rizik. Već u prvim krivinama dogodilo se nekoliko kontakata, borbe su se vodile za sve pozicije, a greške su se kažnjavale trenutno – jedan pogrešan ulazak u šikanu značio je gubitak dve ili tri pozicije. Ferari vozači ponovo su diktirali ritam, dok su BMW i Aston Martin pokušavali da uhvate korak u sredini poretka. Iz svega što je viđeno, jasno je da ono što je nekada bila zabava za entuzijaste sada je postalo takmičenje koje spaja digitalno i stvarno trkanje, sa istim
intenzitetom emocija i istim pravilima igre. Srbija ima vozače, timove, inženjere i publiku, a sada ima i šampionat koji sve to povezuje u celinu.
Natalija Delić Fotografije: SIM Master / Inowack
Nekada zabava za entuzijaste, danas globalni fenomen koji spaja digitalno i stvarno trkanje
