Auto Moto revija 058

Interesantna činjenica

Veverica ima kapacitet da smesti

12 lešnika u usta. www.skoda-auto.rs

ENERGIČAN KAO VEVERICA

sa velikim kapacitetom prtljažnika

ENERGIČAN ELROQ

Potrošnja goriva - kombinovana od 0 l/100km, emisija CO2 - kombinovana od 0 g/km.

*Slika je uopšteni prikaz vozila

/ AMSS

Pitanja i odgovori u vezi sa članskim paketima 8

28/BEZBEDNOST

Jesenji izazovi u saobraćaju

34/TEST

Opel Mokka 1.2 Turbo

42/REPORTAŽA

Porsche 911 Community Event

44/TEST

Suzuki Vitara

50/ISTORIJA

Mercedesovi motori u Formuli 1

60/PREDSTAVLJAMO

Audi Q3 Sportback

64/PREDSTAVLJAMO

Volkswagen T-Roc

28 / BEZBEDNOST

Jesenji izazovi u saobraćaju

8/AMSS

Pitanja i odgovori u vezi sa članskim paketima

10/BEZBEDNOST

Vozači oprez, počela škola

14/TEST

Audi A6

22/AKTUELNO

IAA Munich

44 / TEST

Suzuki Vitara

50 / ISTORIJA

Mercedesovi motori u Formuli 1

Porsche Carrera Cup

68/BEZBEDNOST

Golf II VS Golf VIII

70/SPORT

Porsche Carrera Cup Benelux

72/REPORTAŽA

Jack’s Casino Racing Day

74/SPORT

FIA Evropski šampionat na brdskim stazama

76/MOTO

24 časa Kule

80/MOTO

Alpe Adria i Šampionat Srbije u motociklizmu

SADRŽAJ / IMPRESUM

Web portal

Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs

Društvene mreže

Osnivač

AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač

AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Direktor marketinga

Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

Saradnici

Dejan Potkonjak

Goran Kazić

Vladimir Dedić

Igor Gašparević

Ljubomir Ivanović

Nenad Vesić

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografija Luka Kulundžić

Stručni konsultanti Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Lončar (AMSS CMV)

Jovica Stanić (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik

BUĐENJE

Da li su se evropski automobilski divovi konačno „trgli iz sna”? Ako je suditi na osnovu onoga što se može čuti i videti na međunarodnoj izložbi IAA u Minhenu –reklo bi se da jesu! Za razliku od nekoliko pređašnjih salona, kada je sve ambicioznija konkurencija iz Kine zasenila Evropljane, sada je usledio snažan odgovor sa Starog kontinenta. Da li će i u kojoj meri „starosedeoci” preživeti nalet sa istoka, umnogome zavisi i od ishoda strateškog dijaloga Evropske asocijacije proizvođača vozila (ACEA) i Evropske komisije 12. septembra u Briselu. Ukoliko čelnici EU ostanu pri radikalnoj odluci da zabrane prodaju novih automobila sa SUS motorima od 2035. godine, ne uvažavajući realnost tržišta i čini se legitimne zahteve proizvođača, budućnost evropske automobilske industrije biće dovedena u pitanje.

Upravo zbog budućnosti, moramo još jednom skrenuti pažnju koliko je važno pridržavati se savesne vožnje i saobraćajnih propisa. Za prvih 10 dana septembra na našim ulicama i drumovima u saobraćaju je poginulo čak 16 osoba! Toliki broj ugašenih života u tako kratkom periodu opominje i poziva na poseban oprez tokom ovog meseca. Naime, broj stradalih je (pre)veliki, a da stvar bude gora, u skladu je sa prosekom za prvih 10 dana septembra u prethodnih pet godina. Očito da kraj leta i ulazak u septembar nosi povećan rizik i baš zbog toga, mi smo za ovaj broj pripremili dve rubrike na temu bezbednosti u saobraćaju. Jedna je posvećena bezbednosti dece u svetlu početka školske godine, druga specifičnim izazovima sa kojima se susreću vozači na prelazu iz leta u jesen.

NEDOUMICE

Da li se članski paketi vezuju za fizičko lice

i/ili za vozilo, šta se događa kada se vozilo proda, da li motocikl može biti definisan kao vozilo uz članski paket… Pripremili smo odgovore na ova i druga najčešće postavljana pitanja

A REŠAVAMO NAJČEŠĆE

uto-moto savez Srbije kao najstarije udruženje vozača u Srbiji trenutno broji više od 130.000 članova. Svi novi članovi, kao i oni koji produžavaju članstvo, mogu se bliže upoznati sa uslovima putem Pravilnika o članstvu, koji je dostupan na AMSS sajtu – https://www.amss.org.rs/clanstvo/

opsti-uslovi-clanstva/pravilnik-o-clanstvu. Međutim, i pored transparentnosti, normalno je da kod određenog broja vozača postoje određene nejasnoće i nedoumice. Na osnovu dosadašnje komunikacije sa članovima, u nastavku objavljujemo listu najčešćih pitanja i nedoumica, zajedno sa odgovorima.

Ko može da koristi članske pogodnosti iz mog članskog paketa?

Članske pogodnosti za definisano vozilo može koristiti sam Član, kao i članovi njegovog porodičnog domaćinstva – bračni partner i deca sa iste adrese prebivališta.

Da li se članstvo u AMSS odnosi na mene kao člana ili na moje vozilo?

Član AMSS može biti samo fizičko lice, a pogodnosti iz članskih paketa koriste se isključivo za unapred definisano motorno vozilo registrovano u Republici Srbiji.

AMSS / PITANJA I ODGOVORI U VEZI SA ČLANSKIM PAKETIMA

Da li mogu svoj članski paket da prebacim na drugu osobu?

Ne. Članstvo u AMSS nije prenosivo na drugo fizičko lice.

Imam aktivan članski paket, ali sam prodao automobil i kupio novi. Da li mogu da prebacim članski paket na novo vozilo?

Tokom trajanja članske godine član može da izvrši promenu definisanog vozila dostavljanjem očitane saobraćajne dozvole novog vozila. Tehničke pogodnosti (popravke na putu i šlep vozila) za novo vozilo mogu se koristiti tek po isteku tri dana od prijema zahteva.

Podaci o novom vozilu (očitana saobraćajna dozvola i članski broj/broj članskog paketa) dostavljaju se na e-mail adresu clanstvo@amss. org.rs.

Za sve nedoumice u vezi sa pomoći na putu, kao i u vezi sa informacijama o stanju na putevima i zadržavanjima na graničnim prelazima, možete pozvati dobro poznati broj 1987

Član sam Auto-moto saveza Srbije, ali sam izgubio člansku karticu. Da li mogu da koristim članske pogodnosti?

Da. Članske pogodnosti možete koristiti i kada nemate fizički karticu kod sebe. Prilikom poziva Operativnom centru AMSS radi pružanja tehničkih pogodnosti, dispečer može proveriti status po dodatnim parametrima kao što su JMBG, ime i prezime ili registarska oznaka vozila.

Da li postoje neka ograničenja po pitanju vozila za koje važe tehničke pogodnosti?

Tehničke pogodnosti važe isključivo za putničke automobile, laka dostavna vozila (čija ukupna masa vozila i tereta ne prelazi 2,5 t) i motocikle. Izuzeti su kamioni i kombi vozila. Za vozila čija ukupna masa sa teretom prelazi 2,5 t garantuju se sve tehničke pogodnosti osim šlepa vozila.

Da li mogu da se učlanim u AMSS sa motociklom kao definisanim vozilom?

Da, moguće je definisati motocikl kao vozilo za članski paket.

Koliko je vremena potrebno da bude aktiviran članski paket?

Novi članovi uplatom članarine mogu da koriste tehničke pogodnosti iz članskih paketa, po isteku trećeg dana nakon uplate, odnosno aktivacije članskog paketa (tj. od četvrtog dana).

Član koji uplati članarinu najkasnije 30 dana od isteka prethodne, stiče pravo na korišćenje svih članskih pogodnosti od momenta uplate članarine. Ukoliko Član obnovi članarinu nakon 30 dana od isteka prethodne, pravo da koristi tehničke pogodnosti iz članskih paketa stiče po isteku trećeg dana nakon uplate, odnosno aktivacije članskog paketa (tj. od četvrtog dana), a ostale pogodnosti – programe ušteda i besplatne pogodnosti odmah.

Bilo da ste član AMSS ili ne, dežurne ekipe su u svako doba dana i noći spremne da pruže pomoć na putu i šlepanje

SAMO RODITELJIMA LOŠA OCENA

Nova školska godina

počela je 1. septembra.

Zvonce nije označilo samo početak nastave već i poziv vozačima i roditeljima na povećanu pozornost kada su đaci u pitanju

Prvi znakovi da je leto pri kraju jesu dečja graja i ponovni zvuk školskog zvona. Preko 950.000 učenika osnovnih i srednjih škola vratilo se u klupe. To znači da će najveći broj njih na putu do škole i nazad do kuće biti aktivni učesnici u saobraćaju, i to uglavnom kao pešaci. Zato nadležne institucije poput Uprave saobraćajne policije, Auto-moto saveza Srbije i Agencije za bezbednost saobraćaja podsećaju vozače i roditelje na povećani oprez u zonama škola i njihovoj blizini.

Delikatan period

– Mnogi mališani će se upravo ovih dana prvi put naći u svojstvu samostalnih učesnika u saobraćaju, dakle, bez pratnje odraslih. Na tako nešto moraju biti pripremljeni, pre svega od strane svojih roditelja, ali se isto tako očekuje razumevanje i povećan oprez vozača koji treba da budu svesni delikatnog perioda. S tim u vezi, apelujemo na sve vozače da budu maksimalno koncentrisani za upravljačem i da striktno poštuju saobraćajne propise, posebno u zonama škola, kaže Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS.

BEZBEDNOST

Nikolić ističe da je veoma važno da deca na vreme steknu osnove saobraćajne kulture koje će im usaditi znanje, ali i svest o tome koliko je važno da se bezbedno ponašaju u saobraćaju.

– Auto-moto savez Srbije je kontinuirano posvećen radu na sistemskom unapređenju bezbednosti dece u saobraćaju, pre svega kroz najmasovnije takmičenje osnovaca u Srbiji u poznavanju saobraćajnih

Prvih dana

septembra i

saobraćajna

policija je najavila pojačano

prisustvo u zoni škola, kako školskih

policajaca tako

i patrola koje

će kontrolisati brzinu vozila

Ulica se prelazi isključivo na pešačkom prelazu i to pažljivo, bez upotrebe mobilnog telefona, odnosno slušalica, i nikada ne treba pretrčavati

propisa „Šta znaš o saobraćaju?”. Decenijama unazad, svake godine više stotina hiljada đaka osnovnih škola širom Srbije učestvuje u takmičenju koje organizujemo u saradnji sa Društvom nastavnika tehničkog obrazovanja, a koje se sprovodi na više nivoa – od školskog, preko opštinskog i okružnog do državnog. Vrhunac predstavlja učešće na Evropskom takmičenju u organizaciji FIA, gde smo poslednjih godina imali zaista mnogo uspeha, pošto su se naši predstavnici vraćali u Srbiju sa medaljama. Novu priliku da zablistaju na međunarodnoj sceni imaće u Beogradu, budući da je Srbija ove godine domaćin FIA Evropskog takmičenja, i to u terminu od 27. do 30. septembra, dodaje Nikolić.

Zvanični podaci Agencije za bezbednost saobraćaja kažu da više od dve trećine učenika na putu ka školi i od škole ka

Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS

AMSS tradicionalno organizuje

takmičenje

„Šta znaš o saobraćaju?”, kroz koje

svake godine prođe više

stotina hiljada učenika osnovnih

škola iz svih krajeva Srbije

kući, pravilno koristi trotoar i da kolovoz prelazi isključivo na obeleženim prelazima ili semaforima. Zato i ne čudi da prošle godine nije bilo smrtno stradalih malih pešaka. Po svemu sudeći veći problem su vozači, ali i roditelji.

Pojas život znači

Da u ovome i te kako ima istine, najbolje nas opominje realnost koja kaže da je prošle godine život u saobraćaju izgubilo 16 mališana, i to svi u svojstvu putnika. Manje od polovine roditelja decu prevozi pravilno, pre svega bez korišćenja sigurnosnog pojasa i sigurnosnog sedišta kada je reč o onim najmanjima. Zabludu starijih da je reč samo o nekoliko minuta vožnje od kuće do škole neka deca su nažalost platila onim najvrednijim. Samo ove godine život je izgubilo devetoro dece, i to u svojstvu putnika.

Velika odgovornost je i na vozačima, jer statistika pokazuje da se skoro svakog dana u zonama škola dogodi saobra-

Prvih dana septembra i saobraćajna policija je najavila pojačano prisustvo u zoni škola, kako školskih policajaca tako i

ćajna nezgoda, a najčešći uzrok je nepoštovanje ograničenja brzine od strane vozača. U tim nezgodama povrede zadobije oko 90 učenika. Podsećamo vas da je ograničenje brzine u zonama škola u naselju do 30 km/h, dok je ograničenje brzine u zonama škola na putevima van naselja do 50 km/h.

patrola koje će kontrolisati brzinu vozila. Deca imaju pravo na grešku, ali mi odrasli nemamo, i zato je veoma važno da ih zaštitimo, jer to nije teško. Dovoljno je samo da poštujemo saobraćajne propise.

AMR Fotografije: AMSS, AMR i Adobe Stock

LIGA ZA SEBE

Svaka nova generacija nemačkih premijum modela iz sveta poslovno-porodičnih limuzina po pravilu budi posebnu pažnju, a tako je i ovoga puta sa Audijevom uzdanicom. Na test je stigao potpuno novi „A6” sa obiljem novih tehnologija i oznakom „40 TDI kvatro”, što znači da ga pokreće dvolitarski dizel agregat od 204 KS koji, preko S-tronik automatskog menjača, prenosi snagu na sva četiri točka

Audijeva „šestica” je prisutna decenijama unazad u svojstvu jednog od najvažnijih modela nemačkog proizvođača sa četiri prstena. Utisak je da se najnovija, deveta generacija limuzine iz Ingolštata nekako dugo iščekivala. Posebno, ako se uzme u obzir činjenica da su glavni konkurenti, „E-klasa” iz Štutgarta i „serija 5” iz Minhena, egzistirali poslednje dve godine na tržištu

u modernijim izdanjima koja su im omogućila povlašćen položaj u odnosu na tada aktuelni „audi A6”, kojeg je već gazilo vreme pa je sve više zaostajao u trci za večitim rivalima. Zato je pred nama potpuno novi model, sa zadatkom da nastavi tradiciju luksuza, inovativnih tehnologija i vrhunskih voznih karakteristika. Kao poslovno-porodična limuzina više srednje klase želi

da se nametne kao izbor imućnih kupaca koji traže paket udobnosti, prestiža i sportskog duha. Ali, da krenemo od izgleda. U Ingolštatu su ostali verni filozofiji umereno progresivnog dizajna. Novitet jeste dobio moderan izgled, ali je ostao veran korporativnom stilu. To podrazumeva široku masku hladnjaka sa agresivnim linijama, uz neizostavni LED svetlosni potpis koji kod testiranog primerka daju vrhunski Matrix

Atraktivni aluminijumski naplaci do 20 inča, u paketu sa gumama dimenzije 255/40 R20, doplaćuju se 2.849 evra

LED farovi. Bočna proširenja i nešto kraći zadnji deo bude asocijaciju na „e-tron GT”, električnu limuzinu najvišeg ranga u Audijevom portfoliju. Zadnji deo ističe se takođe svetlosnim potpisom, ali i vidljivim završetkom izduvnog sistema, oličenom u dve četvrtaste cevke. Bravo za Audi po tom pitanju,

Iako ne deluje impulsivno, kao

što bi mnogi očekivali od jedne

limuzine više srednje klase, „audi A6 40 TDI kvatro” ima odlične performanse – ubrzava do „stotke” za manje od 7 sekundi i dostiže gotovo 250 km/h

Blagi 48-voltni

hibridni sistem MHEV

plus podrazumeva

bateriju od 1,7 kWh i elektromotor snage

24 KS, sa 230 Nm

obrtnog momenta

da ovaj efektan detalj vrati novom „A6” modelu. Sve u svemu, automobil izgleda robusno, ali dinamično, te zadržava jednu dozu ozbiljnosti i konzervatizma.

Što se tiče unutrašnjosti, kabina je zadržala sve atribute zbog kojih je „audi A6” generacijama unazad omiljen izbor mnogih kupaca. Tu pre svega

jer je pomenuto rešenje iščezlo na velikom broju novih modela. Takva sudbina nije mimoišla ni prethodnu „šesticu”, pa zapravo treba pozdraviti odluku Audija

mislimo na besprekornu poziciju sedenja i ugođaj koji donosi boravak u reprezentativnom okruženju, gde kvalitet upotrebljenih materijala i završna obrada ne ostavljaju mesta ni

Centralni ekran od 11,6 inča ima visoku rezoluciju i skladno je uklopljen u kokpit

najsitnijim zamerkama. Kod testiranog primerka dominira kombinacija kože, alkantare, aluminijuma i finih umetaka. Za sportska prednja sedišta, kao i dobar deo dekora u enterijeru zaslužan je S-line paket. Udobnost prednjih i zadnjih sedišta zaista prati reputaciju modela, a dodaćemo i to da je prostor za putnike na zadnjoj klupi baš onakav kakav treba da bude kod jedne poslovne limuzine.

Unutrašnjost stvara vrhunski ugođaj u kabini, zahvaljujući svim tehnološkim čudesima među koja se ubraja i MMI sistem sa tri odvojena ekrana među kojima najveću novost predstavlja onaj ispred suvozača

osim hlađenja imaju i funkciju masaže

Potpuno očekivano, unutrašnjost je u još većoj meri digitalizovana i gotovo sve funkcije preseljene su na ekrane osetljive na dodir. MMI sistem sastoji se od dva ekrana – gornji od 10,1 inča namenjen je navigaciji, multimediji i podešavanjima, dok donji od 8,6 inča služi za klimatizaciju i druge komande. Treba pomenuti i to da ekrani pružaju haptički efekat – pritisak na ekran proizvodi blagu vibraciju stvarajući osećaj fizičkog prekidača. To smo već videli i iskusili kod prethodnika, a isto se ne može reći za treći ekran, namenjen suvozaču. Naravno, ispred vozača je digitalna instrument-tabla, odnosno Audi Virtual Cockpit. Ima dijagonalu 12,3 inča i mogućnost potpune personalizacije prikaza – od klasičnih pokazivača, preko detaljne

Zadnja sedišta serviraju komfor dostojan poslovne limuzine

navigacione mape, do informacija o radu motora. „A6” donosi bežičnu Apple CarPlay i Android Auto integraciju, kao i Audi connect usluge, koje omogućavaju online navigaciju, informacije o saobraćaju u realnom vremenu i čak daljinsko

Automobil nam je na test ustupio

Autokomerc Centar Aerodrom, ovlašćeni prodajno servisni

centar za Audi vozila

upravljanje određenim funkcijama vozila putem aplikacije na telefonu. Kome sve to nije dovoljno, može da obogati doživljaj vrhunskim head-up displejom po ceni od oko 1.700 evra, koji projektuje opsežne informacije i interaktivna grafička rešenja na vetrobransko staklo.

Ponuda motora obuhvata benzinske varijante sa četiri i šest cilindara, plug-in hybrid i samo

jednu dizel varijantu. Testirani primerak nosi oznaku „40 TDI quattro”, što znači da ga pokreće dvolitarski dizel sa 204 KS. U praksi je pokazao da nudi solidan nivo snage za svakodnevnu vožnju, bez sportskih aspiracija, ali i nisku potrošnju goriva. Zahvaljujući mild-hybrid sistemu potrošnja se može održati na nekih 5–6 litara na 100 km/h u kombinovanom režimu magistralnog puta i auto-puta, sve dok vozite u zakonskim okvirima, odnosno brzinama do 130 km/h.

Automatski S-tronic menjač sa dvostrukim kvačilom sjajno obavlja svoj posao, a quattro pogon na sve točkove

Deveta generacija porasla je u dužinu za 6 centimetara i sada je došla do same granice od pet metara

obezbeđuje dodatnu trakciju, odnosno stabilnost na mokroj i klizavoj podlozi. Ipak, testirani model nije opremljen sistemom upravljanja na četiri točka, pa je izostala bolja agilnost, kako na krivudavom drumu, tako i pri manevrisanju u gradu.

Isto tako, kada govorimo o dinamičnosti, moramo da napomenemo kako dizel sa četiri

Spušteno sportsko oslanjanje u kombinaciji sa elektronskom kontrolom rada amortizera doprinosi voznoj dinamici, ali ne može da nadoknadi odsustvo sistema upravljanja na sva četiri točka koje automobil čine daleko agilnijim

cilindra ipak ne čini čuda kada pokreće limuzinu tešku dve tone. Gasa ima dovoljno da u većini situacija budete dovoljno brzi, ali ipak izostaje ona eksplozivnost svojstvena V6 dizelu sa ogromnim obrtnim momentom.

Prtljažnik zahvata

540 litara, a električno otvaranje i zatvaranje njegovog poklopca se doplaćuje 594 evra

Virtual Cockpit Plus podrazumeva HD ekran dijagonale 12,3 inča koji omogućava tri različita glavna prikaza i sijaset pratećih

Međutim, i bez toga „A6” u ostalim aspektima naprosto briljira. Na otvorenom putu do izražaja dolaze tišina u kabini, stabilnost i upravljivost pri visokim brzinama, kao i osećaj sigurnosti. Jednostavno, vidi se

Automatski klima-uređaj 4 zone deo je dodatne opreme

da je ovo automobil spreman da vam pruži visok nivo komfora na dugim putovanjima, tako da i nakon 1.000 kilometara u „cugu” iz njega nećete izaći „samleveni” od umora. Na to utiče i spektar asistencija poput one za vožnju u gužvi, adaptivnog tempomata i poluautonomne vožnje sa asistencijom upravljanja.

U skladu sa svim karakteristikama dolazi i cenovno pozicioniranje. „Audi A6 40 TDI kvatro” sa standardnom opremom kreće od 66.853 evra,

ali testirana verzija sa mnogobrojnim opcionalima završava na 89.164 evra. Među skupljim opcionalima je paket Tech Plus od 5.870 evra, koji obuhvata Matrix LED farove, automatsku klimu sa četiri zone, MMI ekran

Ambijentalno osvetljenje na središnjem grebenu daje posebnu notu luksuza

za suvozača, sistem kamera za prikaz okoline, upozorenje na bočni saobraćaj nazad, projekciona svetla u spoljnim retrovizorima itd. Oko 5.000 evra košta doplata za S unutrašnjost sa elektropodesivim sport plus sedištima od nappa kože, sa funkcijom ventilacije i masaže, S umetci u pragovima, kožnim trokrakim volanom zaravnjenim sa gornje i donje strane itd. Možemo da kažemo da je test potvrdio da „audi A6” ostaje automobil koji pre svega cilja

poslovne korisnike i one koji od automobila očekuju udobnost, tehniku na najvišem nivou i uzoran imidž. Bilo da se koristi za poslovne obaveze, duža putovanja ili svakodnevnu vožnju, ova limuzina pruža odličan komfor i osećaj sigurnosti. Dakle, „A6” ostaje liga za sebe, odnosno jedan od najpoželjnijih premijum automobila u svojoj klasi.

AMR

Fotografije: Luka Kulundžić

Dizel/Automatski

Audi A6 40 TDI quattro

Karoserija liumuzina, 4 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.999/1.875/2.099 mm; međ.rast. 2.923 mm; masa 1.980 kg; prtljažnik 540 l

Motor dizel, 4 cilindra, turbo; 1.968 ccm; 204 KS pri 3.800-4.200 o/min.; 400 Nm pri 1.750-3.250 o/min.

Prenos automatski, sedmostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred MacPherson, nazad multilink

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad ventilisani diskovi

Pneumatici 255/40 R20

Performanse:

0-100 km/h 6,9 s; maks. brzina 243 km/h; Potrošnja: 5,8 l /100 km; 152g CO2 / km

Imidž, kvalitetan enterijer, suverena vozna svojstva na otvorenom, mala potrošnja

Samo jedna verzija dizel motora u ponudi

Cena: od 66.853 evra

Crni amblem sa četiri prstena stiže sa stilskim paketom Black po ceni od 1.022 evra

STVARANJE NOVOG SAZVEŽĐA

Ovogodišnja izložba IAA u Minhenu podsetila je u dobroj meri na nekadašnji sjaj međunarodnih salona automobila. Povratak velikih proizvođača pod sajamske kupole i zvučne premijere izazvale su snažan odjek. Mi smo izdvojili najinteresantnije novitete…

RENAULT CLIO

Daleko od toga da prednjači po atraktivnosti, ali nova generacija „reno klija” sa komercijalnog aspekta predstavlja novitet koji će u dogledno vreme vrlo verovatno privući veći broj kupaca nego bilo koji drugi novitet. Reno ističe da šesta generacija nudi tehnologiju iz C segmenta u B segmentu. Porastao je na čak 4,12 metara (+6,7 cm) u dužinu, u širinu zahvata 1,77 me tara (+3,9 cm), a visinu 1,45 metara (+1,1 cm). To

Da li se to automobilski saloni vraćaju na velika vrata, pitanje je na koje nećemo dobiti odgovor baš tako brzo. Međutim, ako je suditi po svemu onome što se dešava ovih dana u Minhenu, gde se održava izložba IAA, čiji domaćin je do pre nekoliko godina bio dobro poznati Frankfurt, čini se da bi to moglo da se dogodi. Da li uplašeni perspektivnom konkurencijom iz Kine, ili je nešto drugo u pitanju, tek svedoci smo da su se neka zaista velika evropska imena trgnula kako bi ovaj događaj bio obasjan svetlom atraktivnih premijera.

je doprinelo da „klio” sada ponudi i veći prtljažni prostor, koji litre sada broji do 391. Iskorak je napravljen i u digitalizaciji, dok ambijentalna rasveta nudi izbor između 48 nijansi. U ponu

instalacijom, 120 KS i automatskim EDC

PORSCHE 911 TURBO S

Ako pak govorimo o modelima koji su izuzetno atraktivni i skupoceni, ali i pored toga pretenduju na ozbiljan komad tržišnog kolača, među njima prednjači nova generacija „poršea 911 turbo”. Prvi put koristi hibridni „bokser” sa šest cilindra, a upotreba T-Hybrid tehnologije i twin-turbo sistema omogućila je da verzija „turbo S” preskoči granicu od 700 KS. „Turbo S” ima 711 KS i u kombinaciji sa vrhunskim PDK menjačem i pogonom na sve točkove ubrzava od 0 do 100 km/h za 2,4 sekunde! Za dostizanje 200 km/h potrebno mu je samo 8,4 sekunde, što predstavlja poboljšanje od 0,5 sekundi, a najveća brzina iznosi 322 km/h.

Porše s ponosom ističe da je uprkos dodatnim komponentama hibridnog sistema novi „911 Turbo S” teži samo 85 kilograma od svog

MERCEDES GLC EQ

Gigant iz Štutgarta je prezentovao model od kojeg u budućnosti očekuje zaista mnogo! U pitanju je „mercedes GLC” sa EQ tehnologijom, napredni SUV koji označava sledeći korak u elektrifikaciji i prvi novog dizajnerskog jezika. I dok „GLC” sa klasičnim SUS motorima ostaje u ponudi, električni novitet dobija 84 mm duže međuosovinsko rastojanje, kao i 47 mm više prostora za noge

prethodnika. Ipak, to se nije negativno odrazilo na dinamiku vožnje. Najbolji dokaz je vreme kruga na Nirburgring Nordšlajfe stazi, na kojoj je kamuflirani „911 turbo S” postigao vreme od 7:03,92, za oko 14 sekundi brže od dosadašnjeg modela. Prema očekivanjima, osim snage porasle su i cene, pa je za kupe potrebno pripremiti 271.000 evra, dok će kabriolet koštati od 285.200 evra.

putnika pozadi. Mercedes nije zapostavio ni upotrebljivost, pa će budućim vlasnicima na raspolaganju biti prednji prtljažnik od 128 litara, koji prati zadnji kapaciteta 570 litara. U enterijeru je impresivni Hyperscreen ekran od čak 99,3 cm dijagonale, najveći ikada ugrađen u serijski model nemačke marke, Sky Control panoramski krov i Vegan Package sa inovativnim materijalima. U Štutgartu ističu da pomenuta platforma podržava električnu arhitekturu od 800 volti, dok će punjenje od 10 do 80 procenata po ranijim najavama trajati manje od 18 minuta! Kada je u pitanju pogon, u premijernom izdanju „GLC” je zadužio bateriju od 94,5 kWh, što je dovoljno za domet do 713 km (WLTP), pri čemu je 10 minuta punjenja dovoljno za 303 km autonomije. U pitanju je verzija oznake „GLC 400 4matik”, koja prema kataloškim informacijama raspolaže snagom od 360 kilovata, odnosno 489 KS. Iako je u prvom planu efikasnost, Mercedes neće zapostaviti ni performanse, pa će sportski AMG model takođe upotpuniti ponudu.

BMW iX3

Bavarci su na domaćem terenu

predstavili prvi serijski model Neue Klasse vozila. U pitanju je električni

„BMW iX3”, automobil koji će pripadati Sports Activity Vehicle (SAV) segmentu. Pored dužine 4.782 mm, širine

VOLKSWAGEN ID. CROSS

Nova električna ofanziva iz Volfsburga je i zvanično započela! Volkswagen će u bliskoj budućnosti ponuditi čak četiri električna modela u segmentu malih i kompaktnih automobila, počevši od 2026. Najviše se očekuje od serijskog izdanja modela „ID. Cross”, koji će de facto predstavljati povišeno izdanje verzije ID. Polo. Pozicioniran kao električni „rođak” modela „T-kros”, novi VW će uprkos dimenzijama nuditi smeštaj za 5 putnika. Tako makar optimistično

1.895 mm i visine 1.635 mm, BMW ponosno ističe da je mnogo pažnje posvećeno aerodinamici, pa je detaljna optimizacija omogućila koeficijent otpora vazduha (Cd) od 0,24. Svestranost upotrebe je izuzetna, pa kapacitet prtljažnika novog „iX3” lako može da se poveća s baznih 520 na maksimalnih 1.750 litara preklapanjem elemenata naslona zadnjeg sedišta. Dodatni pretinac ispod poklopca motora može primiti novih 58 litara prtljaga. Kada je u pitanju napredna tehnologija BMW navodi da novitet koristi četiri „supermozga”, tj. novu elektronsku arhitekturu sa visokoperformansnim računarima koji postavljaju temelje za softverski definisano vozilo. Potencijalne kupce, a njih sasvim sigurno nije malo, najviše ipak zanima pogon. Novitet raspolaže eDrive tehnologijom šeste generacije koja raspolaže dometom do 805 kilometara i brzinom punjenja od 400 kW. „BMW iX3 50 xDrajv” pokreću dva elektromotora koji zajedno generišu snagu 469 KS i 645 Nm obrtnog momenta. Pomenuti model od 0 do 100 km/h ubrzava za 4,9 sekundi i postiže maksimalnu brzinu od 210 km/h.

najavljuju konstruktori, koji ističu da je koncep dugačak 4.161 mm, širok 1.839 mm i visok 1.588 mm. Međuosovinsko rastojanje iznosi 2.601 mm. Iz ugla praktičnosti ističe se prtljažni prostor od 450 litara, koji kompletira i prostor za „bagaž” od dodatnih 25 litara ispod prednje „haube”. Kada je u pitanju pogon, izloženi koncept raspolaže elektromotorom od 211 „konja”. Autonomija, nova čarobna reč u svetu automobila, nije za potcenjivanje pa će novi „ID. kros” imati na raspolaganju domet od 420 km. Performanse su i više nego dovoljne, pa je maksimalna brzina 175 km/h.

ŠKODA EPIC

CUPRA TINDAYA

Brend Cupra je za nastup u Minhenu pripremio premijeru studije Tindaya koja prikazuje budući dizajnerski pravac i suštinsku filozofiju brenda. Tindaya je ime dobila po vulkanskoj planini koja se izdiže sa ostrva Fuerteventura, u neukrotivom Atlantskom okeanu. Njena bakarna stena odražava potpis kompanije Cupra, dok se njen sirov oblik povezuje sa materijalima i teksturama dizajnerskog jezika. Unutrašnjost ima konfiguraciju 2+2, sa CUPBucket sedištima nove generacije. Cupra navodi da su dizajneri u kabini kombinovali održive materijale, ergonomiju i

ambijentalno svetlo. Novi trend u svetu automobila, elemente napravljene u 3D tehnologiji štampanja prezentuje i nova Tindaya. Upravljač je futuristički i podseća na rešenje koje se koristi u avio-industriji, dok je u kabini vidljiv i moderni ekran

dijagonale 24 inča. Uprkos mnogobrojnim pitanjima Cupra (za sada) nije dala odgovore da li će Tindaya ugledati svetlost dana u prikazanom obliku. Ako je sudeći po reakcijama publike u Minhenu, to bi bio pravi potez!

POLESTAR 05

Polstar, nekada sportski ogranak Volvoa, a danas zaseban brend posvećen električnim automobilma visokih performansi, premijerno je predstavio „polstar 5 performans grand turer”. Atraktivni model sa četvora vrata izrastao je iz koncepta „presept”, prvi put predstavljenog još pre pet godina. U pitanju je elegantni Grand Tourer dužine pet metara, s modernim, minimalističkim površinama. U

skandinavskom maniru, tim dizajnera je sve to uklopio bez previše ukrasa, pa će Polstar 5 predstavljati primer svedenosti i vanvremenske elegancije. U skladu sa karakterom, dostupan je u svega šest boja, uključujući i dve mat opcije

– Storm i Magne-

Kada je reč o pogonu, pripremljene su dve opcije: Dual Motor Launch Edition ima na raspolaganju 748 konjskih snaga, što je dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 3,9 sekundi. Snažnija opcija Performance ima 884 KS, pa sprint do „stotke” traje tek 3,2 sekunde.

SPREMNO U PRELAZNI PERIOD

Iako na prvi pogled ne izgleda tako, stručnjaci napominju da je septembar jedan od najizazovnijih meseci kada je reč o bezbednosti u saobraćaju. Zato postoji više razloga, a mi vas podsećamo na neke od najvažnijih skrivenih zamki na koje treba obratiti pažnju

Svedoci smo da se tokom leta organizuju brojne kampanje i akcije usmerene na bezbednost u saobraćaju. To je logično jer pored domaćih, na putevima ima

dosta i stranih vozila u tranzitu, turistička sezona donosi izazove u vidu putovanja od 1.000 i više kilometara, a to znači umor vozača; sunce neumitno prži, a tu su i brojna dešavanja u vidu festivala, sabora i drugih

svetkovina na kojima alkohol teče u potocima. Leto polako prolazi, pa će mnogi pomisliti da u septembru dolazi olakšanje, ali nije tako. Naime, već godinama unazad statistika kaže da se u devetom mesecu dešava podjednak broj saobraćajnih nezgoda kao u julu i avgustu, a broj poginulih nije manji, naprotiv. Tako je u 2023. u septembru život izgubilo više ljudi nego tokom jula i avgusta, iako je saobraćaj bio manji. To nije slučajnost, jer kraj leta i rana jesen sa sobom nose brojne rizike.

BEZBEDNOST / JESENJI IZAZOVI U SAOBRAĆAJU

Oprez, deca na putu

Sa prvim septembarskim danima počela je i nova školska godina za osnovce i srednjoškolce, a to znači da više od 750.000 đaka cirkuliše u zonama 1.700 škola. Među njima su i prvaci i oni koji će tek od ove godine samostalno krenuti na put od kuće do škole i nazad. Ohrabruje činjenica da prošle godine nije bilo poginulih učenika u zonama škola, ali to ne znači da su đaci sasvim bezbedni i da poštuju sve propise. Naime, prošle godine 90 učenika je povređeno u nezgodama. Najčešći uzrok jeste nepoštovanje ograničenja brzine od strane vozača (više od polovine svih nezgoda). Podsećamo da je brzina u zonama škola u naselju ograničena do 30 km/h, dok je ograničenje

Poštovani vozači, neka vas prijatno septembarsko sunce ne uljuljka već podstakne na povećan oprez, jer pravi izazovi jesenje vožnje tek nas očekuju, a do tada treba biti spreman

brzine u zonama škola na putevima van naselja do 50 km/h. Za drugi, manji broj nezgoda krivi su mališani koji su pretrčavali van pešačkih prelaza, istrčavali između parkiranih vozila i činili razne druge pogreške, što iz neznanja što zbog neopreznosti. Ubedljivo najkritičnije doba dana je pred početak nastave između 7.00 i 8.00 časova, kada se dogodi petina svih nezgoda u zonama škola. Sledi doba između 12.00 i 13.00 časova kada se nastava završava. Dakle, deca mogu i pogrešiti, ali vozači su ti koji moraju uvek biti na oprezu i poštovati propise.

Kraći

Jedan od pokazatelja da nam se približava jesen jeste i to što dan postaje kraći a noć duža, i na to se treba priviknuti.

Naime, iako vozači samo četvrtinu vožnji obavljaju noću, čak 40 odsto svih nezgoda i polovina smrtno stradalih

Nije zgoreg da nakon povratka sa odmora proverite

sistem za pranje vetrobrana kao i metlice brisača, koje u prethodnom periodu i nismo

često koristili

dani i češća kiša

posledica su sudara koji su se dogodili po mraku. Na početku septembra svitalo je u šest dok je sunce zalazilo nešto posle 19 sati. To je za oko tri sata manje dnevnog svetla nego u junu ili julu. Dakle, moramo se priviknuti na vožnju pod farovima, jer nivo svetlosti koji oni daju manji je od nivoa koji dobijamo od sunca tokom dana. Zato se naše vidno polje sužava, pa ne možemo uvek jasno i pravovremeno da vidimo sve

Sve ovo se pogoršava ako se na noćnu vožnju nadovežu i vremenske (ne)prilike. Kiša je sada češća pojava, a to mnoge može iznenaditi nakon četiri, pet meseci suvih dana i kolovoza. Ne moraju to biti oluje, dovoljno je da kiša rominja, a ta prva je i

put vozila može biti duži i do 50 odsto nego na suvom asfaltu. Primera radi, zaustavni put na suvom kolovozu pri brzini od 50 kilometara na sat približno je 29 metara, dok je na vlažnom kolovozu oko 45 metara. Dakle oprez, ali nemojte ni previše

Na putevima van naselja sve je više traktora i drugih poljoprivrednih mašina, koje često na kolovoz iznose

blato sa njiva

predmete i ljude (posebno ako su nam u domenu perifernog vida). Kod mnogih vozača dolazi do pada sposobnosti da pravilno procene odstojanje i rastojanje od drugih vozila, jer snop fara za naše oko ima isti odsjaj i na 150 i na 120 metara. Tih 30 metara može biti fatalno ako se krene u preticanje ili se skreće u levo, a vozila vam dolaze u susret. Posebno treba biti oprezan zbog neosvetljenih predmeta ili pešaka na putu.

najopasnija. Naime, znamo da su kolovozi suvi, ali ne i čisti, pa prve kapi kiše na asfaltu formiraju tanak sloj nečistoće. Upravo taj sloj je krivac što se ponekad dogodi da se vozilo ponaša kao da je na ledu kada jače pritisnete kočnicu ili učinite neki nagli manevar. Ako je pak pljusak jači i pada ozbiljnija kiša (znači kolovoz nije vlažan već mokar), vidljivost i preglednost su još slabiji, ali i zaustavni put vozila. Istraživanja su pokazala da na mokrom kolovozu zaustavni

sporo voziti, jer ako vas mnogo vozila pretiče to je novi rizik da neko od njih pogreši i eto nezgode. Zato stručnjaci savetuju da ako naletite na oluju, a niste baš profesionalac, bolje je da se zaustavite na prvom bezbednom mestu i po prolasku nevremena nastavite putovanje.

Više traktora

Iako nas jesenja sezona poljoprivrednih radova tek očekuje, to nikako ne znači da

na putevima, posebno lokalnim, nema veći broj traktora i drugih poljoprivrednih mašina. Naime, septembar je doba kada se intenzivno bere grožđe, paprika i druge kulture, a one se nekako moraju prevesti sa njive. A gde su traktori i freze tu je i povećan rizik. Naime, jedna od najopasnijih grešaka traktorista jeste da se u saobraćaj uključuju sa vozilom na kome nije ispravna svetlosna signalizacija, zbog čega su slabo uočljivi drugim vozačima. Osim toga, mnogo je još uvek onih koji nemaju obaveznu rotaciju na krovu kabine. Tako najčešće dolazi do naletanja vozila na traktor (svaka treća nezgoda sa traktorima je naletanje drugog vozila otpozadi). Zato stručnjaci podsećaju da kad god ste na regionalnim ili

lokalnim putevima na kojima nema uličnog osvetljenja, obavezno vozite sa dugim svetlima, jer ćete tako imati vremena da uočite neosvetljen traktor ranije i reagujete. Traktori čak i kada nisu na putu, mogu biti uzrok nezgoda. Mnogo je neodgovornih pojedinaca koji pravo

Čak 40 odsto svih

nezgoda dogodi se po mraku, a u njima pogine

polovina svih smrtno

stradalih u saobraćaju

sa njive izlaze na kolovoz, bez da pre toga očiste točkove od blata. Upravo to blato je opasno, naročito u kombinaciji sa kišom, jer se tada vozilo na putu ponaša isto kao da se kreće po ledu. Primera radi, kočioni put automobila pri 60 km/h na

suvom kolovozu je nešto preko 14 metara, dok na putu prekrivenim blatom iznosi neverovatnih 39 metara. Znači da iako na vreme uočite opasnost i pritisnite kočnicu, blato će sprečiti vaše vozilo da se zaustavi na vreme.

Jutarnja magla

Iako je daleko češća njena pojava tokom pozne jeseni i zime, magle ume da bude već od septembra. Obično se javlja u ranim jutarnjim satima i najčešće je ima u kotlinama i dolinama reka. U uslovima smanjene vidljivosti uključite svetla za maglu na prednjoj i na zadnjoj strani vozila. Držite veće odstojanje i smanjite brzinu koliko je god to potrebno. Ako ste na auto-putu, pratite bele oznake uz ivicu desne saobraćajne trake koje u zavisnosti od dužine vidljivosti preporučuju brzinu pri kojoj ćete moći bezbedno da zaustavite auto u slučaju potrebe.

Goran Kazić

Fotografije: AMR i Adobe Stock

Iako je glavna turistička sezona prošla, dosta je onih koji na odmor idu u septembru.

Ako ste među njima, obavezno dobro isplanirajete putovanje i pravite pauzu nakon

svaka dva sata za volanom

ZLATNI SPONZOR

ŠLEP SLUŽBA I RENTA CAR MM - FIĆA

Čamernička 2 / 8, 11000 Beograd +381 69 / 153 6287

EVOLUCIJA REVOLUCIJE

Pre više od decenije, kada se prva „moka” pojavila brzo je pobrala simpatije kupaca,

jer je uskočila u perspektivan segment, a danas se već upoznajemo sa restilizacijom druge generacije, koja je donela pravu revoluciju kompaktnom SUV modelu nemačkog proizvođača. Sa jedne strane, Opel je zadržao recept za uspeh – male dimenzije, okretnost, praktičnost, ali je i dodao novi, moderniji izgled. Ipak, da li je sve to dovoljno da se izbori sa konkurencijom u možda i najbrojnijoj klasi automobila?

ada je 2012. godine lansirana prva „moka”, nemački proizvođač, tada pod okriljem Dženeral Motorsa, imao je na umu jedno: da ponudi mali SUV namenjen evropskim kupcima. Bio je to trenutak kada je segment kompaktnih krosovera (B-SUV) tek počinjao da se razvija. Tadašnji model nastao

je na GM platformi zajedno sa američkim „ševrolet traksom” i „bjuik enkoreom”. Evropska publika je brzo prihvatila ideju kompaktnog, urbanog SUV-a. Do restilizacije 2016. godine prodato je više od pola miliona vozila, a uz „moku X”, kako je Opel nazvao restilizovanu verziju, Opel je učvrstio svoju poziciju u segmentu.

Sa prelaskom u PSA grupaciju 2017. godine i kasnijim ulaskom u Stellantis, „moka” je dobila potpuno nov izgled. Nova generacija, predstavljena 2020. napravljena je na tzv. CMP platformi i dobila je smanjene dimenzije, manju masu i moderniji dizajn. Opel je tada predstavio i Vizor masku – minimalistički prednji

maska Vizor sada nosi novi logotip marke, dok crni dekorativni elementi dodaju sportsku notu. Automobil izgleda samouvereno, a iako pripada kompaktnom SUV segmentu, deluje dovoljno dinamično da se izdvoji u masi.

deo koji je postao zaštitni znak brenda.Najnovije izdanje donosi restilizacija druge generacije. Na prvi pogled lako se uočavaju nova LED svetla napred i pozadi sa karakterističnim potpisom inspirisanim većim „grandlendom”. Redizajnirana

Potrošnja se kreće od 6

do 8 litara u zavisnosti od režima i samog načina vožnje

Unutrašnjost donosi još upečatljiviji iskorak. Opelov Pure Panel čine dva digitalna ekrana od po 10 inča – jedan za instrumente, drugi za infotainment. Ono što posebno cenimo jeste kombinacija digitalizacije i praktičnosti: osnovne funkcije klime i dalje imaju fizičke komande, pa vozač ne mora da luta kroz menije dok vozi. Doduše, ako baš želite da

Upravljač je sportski oblikovan, malog prečnika i sa zaravnjenim obručem u donjem i gornjem delu

Preglednost pozadi nije sjajna, što je opet posledica atraktivnog dizajna

sami precizno podesite usmeravnje strujanja vazduha, biće neophodno da se skoncentrišete na tač skrin ekran i uđete u meni. Ali Opel se postarao da automatski mod klimatizacije radi odlično.

Novi volan je ergonomski oblikovan, centralna konzola dobila je mat srebrnu završnu obradu i USB-C priključke, a ukupni utisak je da je kabina modernija i bolje organizovana

Pod haubom test modela je 1,2-litarski turbo trocilindrični motor sa 130 KS i 230 Nm,

U sportskom režimu automobil pokazuje

živahan karakter, ne samo u gradu već i na otvorenom putu, odnosno pri brzinama većim od 80 km/h

Prostor pozadi nije jača strana, jer su u Opelu odlučili da funkcionalnost podrede dinamičnom izgledu

uparen sa osmostepenim auto matskim menjačem. U vožnji, ova kombinacija pokazuje se kao dobar kompromis – motor je tih pri manjim obrtajima, a dovoljno živahan kada ga pritisnete. Do 100 km/h stiže za oko 9 sekundi, što je sasvim dovoljno za svakodnevne potrebe. Utisak u vožnji je prilično dobar za jedan SUV ove kategorije. Zahvaljujući smanjenoj masi i 30% čvršćoj strukturi

1. Grafika digitalne instrument-table menja se pritiskom na levu polugu koja inače služi za aktivaciju pokazivača pravca

2. Za svaku pohvalu je to što su osnovne funkcije klima-uređaja dostupne preko fizičkih tastera

3. Na levom paoku upravljača grupisane su intuitivne komande za asistencije u vožnji – prvim pritiskom aktivira se radar, a drugim automatsko održavanje u sredini trake

nego kod prethodne generacije, do izražaja dolazi agilnost. Doduše, ne treba imati očekivanja od sportskih performansi kod verzije sa automatskim menjačem, čak ni kada odaberete sportski režim vožnje. Ali ono što možete očekivati jeste stabilnost i pri većim brzinama. Ovde se jasno oseća uticaj Stellantisa, jer „moka” deli platformu sa „pežoom 2008” i „sitroenom C4”, ali sa sopstvenim, nemački preci- sigurnosti.

Noću, danju, iznenađenja stižu !

Turbo benzinac od 130 KS uparen sa automatskim menjačem idealan je izbor za grad, a može dobro služiti i na otvorenom putu

proseka u klasi. Dakle, „moka” ostaje pre svega gradski SUV, dok za one sa većim porodicama i onima koji često putuju na dužim relacijama gotovo izvesno je neophodno razmišljati o većem modelu.

Redizajnirana verzija donela je i osveženu ponudu pogona. Pored osnovnog benzinca, tu je mild-hibrid sa istom bazom i dodatnim elektromotorom od 28 KS uparenim sa automatskim menjačem, što poboljšava start i smanjuje potrošnju. Najmodernija opcija je Prtljažnik

ima zapreminu 350 litara i daleko je od najvećih u klasi

potpuno električna „moka-e” sa 156 KS i baterijom od 54 kWh, koja omogućava domet do 403 km po WLTP standardu, za koju ćemo na domaćem tržištu morati da sačekamo još malo.

Šta nam se posebno dopalo? Pre svega izgled – „moka” svojom pojavom i dalje privlači pažnju. Digitalni kokpit izveden je na takav način da kombinuje estetiku i praktičnost, a vožnja deluje zrelo i sigurno. Takođe, Opel je uspeo da pronađe balans između nemačke tradicije i francuskog uticaja, pa „moka” zaista ima svojstven karakter.

Šta može biti bolje? Prostor na zadnjoj klupi i prtljažnik mogli bi biti veći. Takođe, iako je oslanjanje dobro podešeno, na lošijim putevima tvrđe opruge prenose deo neravnina u kabinu.

Naravno, ostaje i pitanje cene, a osnovna verzija košta od 21.990 evra. Ipak, ako želite Laguna metalik zelenu boju,

dvobojne diamond cut aluminijumskie felne od 18", Tech Paket – LED Matrix svetla, adaptivni tempomat i aisisten-

ciju upravljanja sa pozicioniranjem vozila u sredinu vozne trake, upozorenje na vozila, „antilop” sedišta sa masažom i elektro-podesivom lumbalnom podrškom, to ćete svakako morati da doplatite nekoliko hiljada evra.

Od prve „moke”, koja je bila „nemački SUV”, preko „moke X” koja je modernizovala priču, do današnje generacije, koja je nastala pod okriljem Stellantisa, jasno se vidi evolucija.

Najnovija „moka” nije samo redizajnirani gradski SUV –ona je postala prepoznatljivo lice Opela, automobil koji nosi novu dizajnersku filozofiju i pokazuje da i u B-SUV segmentu može biti dovoljno stila, tehnologije i dinamike.

Natalija Delić

Fotografije: Luka Kulundžić

Karoserija

SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.150/1.787/1.535 mm; međ. rast. 2.557 mm; masa 1.242 kg; prtljažnik 350 l

Motor

benzin, 3 cilindra, turbo; 1.199 ccm; 130 KS pri 5.500 o/min.; 230 Nm pri 1.750 o/min.

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred MacPherson, nazad elastična osovina

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 215/55 R18

Performanse: 0-100 km/h 8,9 s; maks. brzina 203 km/h; Potrošnja: 6,2 l /100 km; 139g CO2 / km

Kompaktna i dinamična forma, tehnološki napredan kokpit, mogućnosti personalizacije

Preglednost bočno nazad, ograničen prostor i malo svetlosti na zadnjoj klupi

Cena: 25.990 evra

OPEL MOKKA 1.2 TURBO

Benzin / Automatski

Karoserija je kompaktna i ističe se dinamičnim oblikom, ali je zbog toga srozan osećaj prostora na zadnjim sedištima

SPEKTAKULARAN SKUP LJUBITELJA LEGENDARNOG MODELA

Subota 23. avgust ostaće upamćena kao poseban dan kod ljubitelja marke Porše koji su prisustvovali događaju pod nazivom 911

Community Event u organizaciji kompanije Porše SCG. Posetioci su imali priliku da prisustvuju spektakularnoj paradi „porše” vozila kroz Luku Beograd. Akcenat je u

potpunosti bio stavljen na strast, zajedništvo i nasleđe jednog od najpoznatijih i najprepoznatljivijih sportskih automobila na svetu. U sklopu izložbenog prostora, predstavljene su sve generacije modela 911, uključujući i specijalne i limitirane edicije, koje su privukle veliku pažnju ljubitelja automobilizma. Podsetićemo, „porše 911” rođen je davne 1964. godine i od tada do danas pojavio se

U okviru ovogodišnjeg „Ljubav Festivala”, u jedinstvenom ambijentu Luke Beograd, održan je ekskluzivni 911

Community Event – susret posvećen svim generacijama kultnog „poršea 911”, automobila koji duže od 60 godina zadivljuje svojim prepoznatljivim oblikom, jedinstvenim tehničkim rešenjima i vrhunskim performansama

u osam generacija i „bezbroj” pratećih izdanja. No, jedno je sigurno, teško ćete pronaći automobil da je toliko dugo opstao, a vremenom se toliko malo menjao, barem po izgle du i tehnič

decenija neguje strast prema vožnji i dizajnu.

– Za nas je od izuzetnog značaja zajedništvo koje Porše

dele znanje, iskustva i entuzijazam, jer upravo ta iskrena strast čini Porše zajednicu jedinstvenom i nezamenljivom, izjavila

kim rešenjima koje od prvog dana do danas podrazumevaju horizontalno postavljen „bokser” motor smešten iza zadnje osovine.

Pored atraktivne postavke, događaj je bio prilika za okupljanje vlasnika, prijatelja i obožavalaca brenda Porše, čime je Beograd još jednom pokazao da je deo globalne Porše zajednice koja već više od šest

Stanojević,

Jedno je sigurno, fenomenalnom postavkom i maštovitom organizacijom 911 Community Eventa, Porše se još jednom približio ljubiteljima brenda i pružio nezaboravno iskustvo svima koji su toga dana bili deo ovog posebnog automobilskog spektakla.

AMR

Fotografije: Porsche SCG

Pored atraktivnih automobila, ambijent je uveličala vrhunska scenografija

Marina

generalna direktorka Porsche SCG

Defile svih generacija kultnog modela izazvao je oduševljenje gostiju

STARA ŠKOLA U NOVOM RUHU

Kada je Suzuki 2015. predstavio četvrtu generaciju „vitare”, mnogi su govorili da je to kraj jedne ere. Model koji je nekada bio poznat kao neprikosnoveni surovi terenac postao je kompaktni gradski SUV – lakši, dostupniji, bliži ukusu, ali i potrebama evropskih kupaca. Kako je vreme odmicalo, pokazalo se da je to bio pravi potez: „vitara” je prerasla u jedan od najpoželjnijih Suzukijevih modela – i to s razlogom. Ime koje je nekada nosilo sasvim drugačiju težinu dobilo je novi život i probudilo radoznalost ne samo avanturistički nastrojenim vozačima željnim izleta van asfalta, već i onima koji

Četvorocilindrični motor, praktičnost i savremene tehnologije čine „vitaru” izborom onih vozača koji žele jednostavnost bez odricanja. Ali nameće se pitanje – može li legenda i dalje držati korak u odnosu na modernije rivale?

svakodnevno moraju da se nose sa gradskim gužvama, pa i pakovanjem cele familije za odlazak na odmor.

Ipak, deset godina je (pre)dugačak period u automobilskom svetu. Dok su rivali menjali generacije, „japanac” je ostajao veran izvornoj verziji uz blage estetske zahvate i manje, ali redovne tehnološke nadogradnje. Isti je slučaj i sada, kada se upoznajemo sa restilizacijom koja je donela nove vizuelne detalje, ali i osveženu gamu motora prihvatljivu i za najstrože ekološke norme. Upravo odatle i stiže pitanje – može li „veteran” i dalje da se izbori sa modernijom konkurencijom?

TEST / SUZUKI VITARA

Na prvi pogled, „vitara” ne skriva godine. Zadržala je svoje prepoznatljive linije, kratke prepuste i visok stav koji joj daju klasični SUV izgled koji mnogi

balans između tvrdoće sistema oslanjanja i udobnosti – iako očekivan kada je o „vitari” reč, treba podsetiti da veoma dobro upija neravnine.

i dalje vole. Glavna novina jeste

1.4 Boosterjet motor sa 110 KS i četiri cilindra, potpomognut elektromotorom od 16,5 KS –reč je o blagom hibridu. Ručni menjač sa šest stepeni prenosa je precizan, sa jasnim otporom koji daje osećaj kontrole, a ono što nam se posebno dopalo jeste

Koncept u kabini je odavno poznat – materijali nisu luksuzni, ali sve je solidno i intuitivno postavljeno: prekidači, komandna tabla, ekran multimedije –

Najveću novost u

kabini predstavlja nov multimedijalni sistem, koji sada omogućuje bežično

povezivanje preko Apple Car Play i Android Auto funkcija

sve je „na dohvat ruke”. Sedište je dovoljno čvrsto da vas drži u krivinama, ali ne previše tvrdo da bi svaka neravnina postala

Prečice za glasovne komande i odgovaranje na pozive nalaze se na izdvojenim tasterima

Ručica šestostepenog menjača je precizna i prijatna za korišćenje

Snaga benzinskog motora je redukovana zbog usklađenosti sa Euro 6e normom, ali Suzukijev SUV i dalje nudi odgovarajuće performanse

udarac. I presvučeno je prijatno mekim materijalom.

Instrument-tabla ostala je analogna – jasna i pregledna, sa TFT ekranom između „cajgera” koji u realnom vremenu prikazuje razne parametre, od nivoa

Volumen kabine je baš kakav treba da bude kod SUV vozila, pa putnici nazad mogu da računaju na dovoljno prostora i za noge i za glavu, iako međuosovinsko odstojanje ne prelazi 2,5 metra

Sedišta su presvučena mekim materijalima i pružaju solidan komfor

Jednostavno, pregledno i funkcionalno – tako bi se u najkrćem mogla definisati

prostora za dvoje odraslih putnika napred. Na zadnjim sedištima prostor za ramena i kolena je ograničen, što je posledica kompaktnijih dimenzija. Ipak, preglednost i visoka pozicija sedenja kompenzuju deo tih nedostataka, pa se sa ovim automobilom zaista može lepo voziti po gradu, a nikakav problem mu ne predstavlja ni kada ga stave u ulogu porodičnog prevoza na neko duže putovanje.

Zbog prilagođavanja Euro 6e

normama, inače odlični Suzukijev Boosterjet motor morao je da se odrekne snage, te sada umesto 129 KS, oslobađa čak 19 „konja” manje. Srećom, zadržao je četiri cilindra, pa ga u poređenju sa konkurencijom odlikuje daleko mirniji i kultivisaniji rad. A manjak od 19 KS

u poređenju sa starom verzijom donekle nadoknađuje elektromotor koji je ranije generisao 11 KS, a sada daje 16,5. Sve u svemu, tih zbirnih 127,5 KS ispostavilo se kao solidna zaliha koja omogućuje automobilu teškom 1.600 kg sasvim pristojna među-ubrzanja, a potencijal

arhitektura prednjeg panela

Povišen klirens umanjuje dinamike sposobnosti u krivinama, ali zato dobro dođe kada treba savladati visok ivičnjak, kao i u vožnji po makadamskom ili zemljanom putu

potvrđuje i maksimalna

brzina od gotovo

200 km/h!

Nema nikakve

dileme da je Suzuki napravio pun pogodak kada je reč o „vitari”. Na domaćem tržištu, osvežena verzija prodaje se u osnovnoj verziji za 21.900 evra, a nudi se i u verziji sa automatskim menjačem, kao i sa pogonom na svim točkovima. Ali nije cena ono po čemu se ovaj model ističe. Istina, moderni detalji poput

velikih ekrana nedostaju, barem onima koji su se na njih navikli, ali kada povežete svoj telefon sve moderne opcije biće vam na raspolaganju.

To što se Suzuki nije posvetio, recimo, pozadinskom osvetljenju koje menja boje, ne znači da „vitari” nedostaju moderne funkcije poput adaptivnog tempomata. Zapravo, nedostatak pojedinih stilskih dodataka je osveženje, jer nema ničega što bi vam odvratilo pažnju sa onog što je na kraju najvažnije – a to je sama

vožnja. U tom segmentu „vitari” gotovo da nema šta da se zameri. Za verne kupce, ovaj automobil ostaje simbol jednostavnog, pouzdanog SUV-a. Ali za one koji traže modernu kabinu, digitalnu instrument-tablu i premijum osećaj, Suzuki će morati da pokaže još jednu evoluciju. Jer legenda može dugo da traje – ali samo ako ume da se menja.

Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin / Manuelni

SUZUKI VITARA HYBRID

Karoserija

SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.185/1.775/1.600 mm; međ. rast. 2.500 mm; masa 1.220 kg; prtljažnik 362 l

Motor

benzin, 4 cilindra, turbo; 1.373 ccm; 110 KS pri 4.500 o/min + 16,5 KS pri 5.800-6.500 o/min.; 235 Nm pri 2.000-2.500 o/min.

Prenos manuelni, šestostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje

napred MacPherson, nazad elastična osovina

Kočnice

napred ventilisani diskovi, nazad diskovi

Pneumatici

215/55 R18

Performanse:

0-100 km/h 9,5 s; maks. brzina 195 km/h; Potrošnja: 5,3 l /100 km; 120g CO2 / km

Uglađen i ekonomičan motor, precizan menjač, preglednost

Enterijer sve teže odoleva vremenu

Cena: 24.300 evra

Automobil lako prolazi zavoje i u tome mu pomaže prilično mala masa

Prtljažnik ima duplo dno, a polica se može fiksirati u otvorenom položaju što oslobađa ruku i olakšava unošenje i iznošenje stvari

OD OČAJA DO SJAJA

Kao što to obično biva, Mercedes se u takmičenje

Formule 1 vratio iz propagandnih razloga. Početkom osamdesetih godina prošlog veka, prosečna starost kupaca putničkih automobila sa trokrakom zvezdom bila je 60 godina. Da bi povećali prodaju i profit, neophodno je bilo da privuku mlađu klijentelu. Zato su doneli dve odluke: o početku proizvodnje sportskih automobila i o uključenju u takmičenje

Formule 1.

Mercedes je u martu 1985. godine započeo projekat trkačkog atmosferskog motora od 3,5 litara. Već tada je bilo poznato da će se motori sa takvim konceptom

koristiti u Formuli 1 od 1989. godine. Timom konstruktora rukovodio je Herman Hirt. Motor je bio spreman za trke 1991. godine i korišćen je te sezone u šampionatu izdržljivosti i u Le Manu. Imao je 12 cilindara, bokser konfiguraciju i radnu zapreminu od 3.492 centimetra kubna, a razvijao je „samo” 558 KS na 13.000 o/ min. i 400 Nm na 9.000 o/min. Kažemo samo, jer je direktni rival Jaguar ugrađivao Kosvortov V8 od 3,5 litara koji je razvijao 630 KS ili 72 KS više. Iste godine Ferarijev pokretač u Formuli 1 razvijao je 710 KS. Tih dana, u javnost je dospela

Mercedes je, od 1985. godine do danas, uložio u razvoj F1 tehnologija nestvarnih 35 milijardi evra.

Nemci su postepeno jačali pozicije i dugoročno gradili imperiju u svetu Formule 1, a basnoslovna investicija se višestruko isplatila – od tada su njihovi motori doprineli osvajanju 11 titula u šampionatu vozača i devet konstruktorskih titula. Sada, zajedno sa Meklarenom, nezadrživo jurišaju na još dve

SPONZOR RUBRIKE

FAST CARS

Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo +

ISTORIJA

vest i da je BMW testirao svoj V12 motor za Formulu 1 na radnom stolu i da se ispostavilo da razvija 720 KS.

Krajem 1991. godine, Mercedes je pokrenuo pregovore sa Ilmorom, čiji je V10 bio snažniji za 25 KS i lakši za 45 kg od Mercedesovog dvanaestocilindraša. To je prevagnulo da se uspostavi saradnja koja traje i danas. Masa Ilmorovog motora bila je samo 125 kg, a Mercedesov bokser je imao 170 kg. Kada je doneta odluka o uključivanju u takmičenja Formule 1, rukovodioci

Mercedes je nacionalni ponos Nemačke. U nastajanju V10 motora učestvovao je i institut Maks Plank. V10 motor doneo je 44 gran pri pobede i dve vozačke titule

kompanije iz Štutgarta želeli su da čitav bolid, motor i šasija budu delo Mercedesa. Tadašnji direktor, Verner Nifer, izjavio je još 1985. godine da njihov bolid neće biti oglasna tabla. Međutim, 1993. godine motor je bio Ilmorov, a šasija Zauberova. Tu sezonu završili su na sed-

isti broj bodova, što je bilo dovoljno za osmo mesto u poretku konstruktora. Mercedesovi motori su napravili iskorak 1995. godine, kada je Meklaren-Mercedes bio četvrti sa 30 bodova. Ali i pored ogromnog novca, političke i tehničke podrške, uspeh nije bio onakav kakvim bi se zadovoljila

Novi „leteći Finac”, Mika Hakinen je osvojio dve titule 1998. i 1999. godine i nastavio tradiciju koju je započeo Fanđo 1954. godine

je Mercedes. Radna zapremina motora bila je ograničena na 3 litra. Mercedesovi rukovodioci obratili su se 1996. godine za pomoć institutu Maks Plank.

Profesor Frank Miklih je pomogao u nastajanju klipova od legure berilijuma. Prednost je bila jasna, klipovi od legure berilijuma mogli su da izdrže brzinu od 27 m/s, protivnički od 25 m/s. To je dalo mogućnost konstruktorima Ilmora da koriste duži hod klipa, pa su 1998. godine, 353 Nm bila dostignuta na 14.000 obrtaja u minutu, dok je Ferarijev motor imao isti

OD HAKINENA

DO HAMILTONA

Samo u modernoj eri, u prethodnih 30-ak sezona, Mercedesovi motori zaslužni su za osvajanje 11 titula u konkurenciji vozača. Tu se naravno ne ubrajaju dva šampionata koja je osvojio Huan Manuel Fanđo

U šampionatu konstruktora, timovi sa Mercedesovim motorima osvojili su 11 šampionskih titula, od toga osam ima Mercedes–AMG Petronas, dve Meklaren–Mercedes i jednu Bron GP–Mercedes

maksimalni obrtni moment, ali dostignut na 14.500 obrtaja u minutu. Zato je bolid Meklaren–Mercedesa bolje ubrzavao po izlasku iz krivine. Probleme je stvarala pouzdanost i bilo je po 12 eksplozija Ilmorovih, to jest Mercedesovih motora po sezoni. Kako je berilijum kancerogen, doneta je odluka o zabrani njegove upotrebe. Pored Mercedesa i Kosvort je imao klipove od legure berilijuma, a 1999. i Ferari je našao dobavljača. Mada je u

davne 1954, odnosno 1955. godine. Nišu uspeha započeo je Mika Hakinen u predvečerje milenijuma, osvojivši dva uzastopna šampionata 1998. i 1999. godine u bolidu Meklaren–Mercedes. Deset godina nakon što je „Leteći Finac” osvojio svoju prvu šampionsku titulu, isto je učinio Luis Hamilton, takođe sa timom Meklaren–Mercedes. Britanac se još šest puta radovao na

kraju sezone, i to svaki put kao vozač ekipe Mercedesa – 2014. i 2015. godine, kao i u periodu od 2017. do 2020. Njegovu dominaciju na kratko je prekinuo klupski kolega Niko Rozberg, sa naslovom svetskog prvaka iz 2016. Ne sme se zaboraviti ni šampionska titula Džensona Batona iz 2009. godine, koju je Britanac osvojio kao vozač tima Bron GP–Mercedes.

11 ŠAMPIONSKIH TITULA

Od sezone 2006. godine, uvedeni su V8 motori, a Mercedes je ponovo bio uspešan i osvojio je dve titule u konkurenciji vozača, i to 2008. i 2009. godine

Meklaren i Mercedes bili su partneri u Formuli 1 od 1995. do 2009. godine i osvojili su tri vozačke titule

javnosti najprisutniji bio Mario Ilijen, motor su projektovali rukovodilac razvoja Masimo de Novelis i šef tima konstruktora Stjuart Gruv.

Po ulasku u novi milenijum najbitnije je bilo uvođenje sistema ubrizgavanja goriva pod pritiskom od 120 bara. BMW je u tome bio ispred ostalih, a Mercedes je zaostajao. Sredinom 2002. godine njihov motor je razvijao samo 790 KS, BMW-ov je imao 880 KS, Ferarijev 860 KS. Do kraja sezone, Mercedes je napredovao

Hamilton je 2008. godine započeo svoj niz, a Baton je sa bolidom

Bron–

–Mercedes doneo četvrtu vozačku titulu po povratku, najstarijem proizvođaču automobila

i dostigli su 835 KS na 18.700 o/min., a BMW-ov je imao 895 KS na istom broju obrtaja i kao prvi dostigao je više od 19.000 obrtaja u minutu, tačnije 19.058 o/min. u Monci. Pričalo se da su šef razvoja motora za Formulu 1 u BMW-u Verner Laurenc i konstruktor Gerhard Holi odavali podatke Mercedesu, ali ako je nešto i bilo odigralo se iza kulisa i završilo se nagodbom.

Navedeni dvojac je krajem iste godine prešao u Ilmor, tj. u

Mercedes je 2010. godine osnovao fabrički tim, a i motor i bolid projektovali su samostalno. Vozači su bili Mihael Šumaher i Niko Rozberg

Mercedes-Benc kod Štutgarta. Na kraju 2005. godine, Mercedesov V10 od 2.998 centimetara kubnih razvijao je u modusu za trku 928 KS na 18.700 o/min.

Hibridni pogon uveden je od 2014. godine, a Mercedes je u narednih sedam godina ostvario najveću dominaciju u istoriji Formule 1

Luis Hamilton je sa Mercedesovim motorima

postavio brojne rekorde

u Formuli 1. Osvojio je sedam titula

prvaka i pobedio je na 104 trke

i 376 Nm na 14.500 o/min., a dostignut je maksimalni pritisak na čelo klipa od 15,76 bara, dok je 1991. godine iznosio 14,3 bara. U modusu za kvalifikacije, maksimum je iznosio 965 KS na 18.700 o/min., dok je Honda dobila 968 KS na istom broju obrtaja, ali u trajanju od samo tri sekunde. U podjednakom trajanju maksimalni obrt je bio

Od 2006. godine uvedeni su V8 pokretači, a radna zapremina je ograničena na 2,4 litra. Ni nova era nije dobro počela za srebrnu strelu. Njihov motor je razvijao samo 700 KS, ili 40 KS manje od najboljih. Kosvort je okupio odličan tim konstruktora na čelu sa Aleksanderom Hicingerom, i njihov osmocilindraš je kao prvi u istoriji 2006.

godine dostigao 20.000 o/min. Nekoliko meseci kasnije trojica vodećih konstruktora prešla su u Mercedes. Krajem 2007. godine Mercedesu je pristupio i Francuz Kristof Mari, jedan od najboljih i najuspešnijih konstruktora motora u istoriji Formule 1, koji je prethodno radio u Ferariju i Renou. Napredak je bio munjevit, pa je motor od 2398 centimetara kubnih posle samo šest meseci razvijao 820 KS i 300 Nm. Sistem obnove, ili transformacije kinetičke energije, poznat kao KERS (Kinetic energy recovery system) uveden je 2009. godine. Na početku u procesu kočenja moglo je da bude proizvedeno 400 kilodžula energije, koja je čuvana u akumulatorima, a korišćena je za napajanje elektromotora koji je razvijao 82 KS, i to u trajanju od 6,67 sekundi. Zbog pravila o upotrebi osam

okretanju osovine turbo-kompresora. Mercedes je uložio u razvoj novog hibridnog pogona

2,4 milijarde evra, a Reno 550 miliona. Razvili su više novih sistema, koji su im na početku doneli prednost od oko 100 KS u odnosu na francuski pokretač. Male je pripremio turbulentno mlazno paljenje, specijalno za Mercedes.

Princip rada je sledeći: Kada je klip udaljen za 60 stepeni od gornje mrtve tačke, u cilindar se ubrizga 97% od ukupne količine

benzina. Preostala 3% benzina ubrizgaju se u pretkomoru, kada je klip udaljen 22 stepena od gornje mrtve tačke. Smesu u pretkomori pali varnica sa svećice, a potom se zapaljena smesa ubacuje u komoru za sagorevanje, kada je klip udaljen 5-12 stepeni od gornje mrtve tačke.

Od početka turbo-hibridne

ere u Formuli 1, Mercedesovi motori su doveli tim do rekordnih osam uzastopnih šampionata konstruktora između 2014. i 2021.

Zapaljena smesa ubacuje se kroz 6 otvora na pretkomori, ali tako da se usmeravaju ka ivicama klipa i sagorevanje počinje na krajevima, a ne u središtu komore. Tvrde konstruktori da se na taj način sagori više benzina i da je manje nesagorelih ostataka. Smesa u pretkomori je bogatija nego u komori. Mercedesovi konstruktori su postavili

Mercedes je kao proizvođač motora ostvario trocifren broj gran pri pobeda u Formuli 1

turbinu koju pokreću izduvni gasovi na jednu, a kompresor koji sabija vazduh na drugu stranu motora. Tako su postigli niže težište. Mercedesov motor je u početku razvijao 650 KS i 382 Nm, Renoov 550 KS. U prvoj sezoni direktno ubrizgavanje je vršeno pod pritiskom od 275 bara, sada koriste pumpe koje imaju pritisak od 500 bara. Mada motori u tekućoj godini u modusu za kvalifikacije razvijaju kratkotrajno 900 KS, u najvećem delu kruga borbi za startne pozicije, maksimumi iznose 840 KS na 12.200 o/ min. i 483 Nm na 9000 o/min. Zajedno, električni i benzinski motor razvijaju maksimalno

VIŠE OD

200 POBEDA

Ako se zagrebe duboko u prošlost, dolazi se do podatka da su bolidi Formule 1 pogonjeni

radni vek motora od 4000 km. Hibridni pogon može da doprinese sa 163 KS u trajanju od 33 sekunde po krugu. Rukovodilac odeljenja za projektovanje i proizvodnju pokretačkih jedinica za Formulu 1, Endi Kaul je izjavio pred odlazak iz Mercedesa da su zahvaljujući hibridnom pogonu povećali efikasnost pokretačke jedinice sa 26,4% na skoro 50%. Na manju potrošnju uticala je u značajnoj meri i bolja aerodinamika, uz manje gubitke za 30% zbog otpora vazduha, čemu je doprine-

Valteri Botas je, zajedno sa Luisom Hamiltonom, 2021. doneo poslednju titulu ekipi Mercedes-AMG F1 Petronas tim, iako je te godine šampion sveta u konkurenciji vozača bio Maks Ferštapen

1030 KS i 611 Nm. Podjednako su snažni i Ferarijev i Hondin motor. Ali, upravo od te godine počinje surova dominacija Mercedesovih bolida, ovekovečena osvajanjem rekordnih osam uzastopnih titula u šampionatu konstruktora.

Za deset godina razvoja, maksimalni pritisak na čelo klipa povećan je sa 30 na 38 bara, a granice su odredili materijali od kojih je motor napravljen i

Mercedesovim motorom preko 200 puta pobedili na Grand Prix trkama. Taj podatak svrstava nemačku marku na drugo mesto po uspešnosti dobavljača motora, iza neprikosnovenog Ferarija. Inače, prvu pobedu za Mercedes ostvario je legendarni

la i manja površina poprečnog preseka bolida. Maksimalno bočno ubrzanje je 2004. godine iznosilo 3g, sada bolidi Formule 1 ostvaruju 6,5 g. Snižavanje potrošnje omogućili su i menjači sa osam stepeni prenosa. Osporavan je doprinos toplotne pokretačke jedinice, a od sledeće godine neće više biti u upotrebi i zbog visoke cene, jer košta kao i V6 motor, nešto više od 400.000 evra.

argentinski vozač Huan Manuel Fanđo na trci za Veliku nagradu Francuske 4. jula 1954. godine. To je ujedno bila prva trka u kojoj je Mercedes učestvovao nakon povratka u F1, nakon dužeg odsustva još od 1930-ih godina.

ISPRED JE SAMO FERARI

U model uan, ugrađena je drumskoj upotrebi prilagođena verzija V6 motora iz Formule 1, a da bi produžili radni vek na

je i vrednost maksimalnog pritiska na čelo klipa na 35,19 bara, dok je u Formuli 1 – 38 bara. Radna zapremina je u oba

pretkomorom je i dalje Maseratijev „netuno”. Ipak, hibridni pogon, turbo-punjači i direktno ubrizgavanje benzina u cilindar,

50.000 km, realno 15.000 km, i ispunili propise o izduvnim gasovima, morali su da smanje maksimume izlaznih vrednosti na 574 KS na 9.000 o/min. i 447 Nm na 6.500 o/min. Smanjena

slučaja 1.599 centimetara kubnih. Paljenje smesom i motor sa pretkomorama Mercedes nije primenio na serijskim benzincima i jedini serijski automobilski motor sa plazma paljenjem i

najzastupljenija su tehnička rešenja kod serijskih automobila i razvoj je tekao uporedo…

Mercedes je od 1985. godine uložio u svoj projekat Formule 1 oko 35 milijardi evra, a od 1993. godine njihovi motori doprineli su osvajanju 11 titula u konkurenciji vozača, što je uspelo i Renou, ali od 1992. godine. Ferari je u istom periodu osvojio samo šest titula u konkurenciji vozača. Reno je rasformirao svoje odeljenje za projektovanje i proizvodnju motora za Formulu 1, a Mercedes zajedno sa Meklarenom ide ka dvanaestoj vozačkoj tituli.

Nenad Vesić Fotografije: Mercedes-Benz, Newspress, Wikipedia

Mercedes je od 1985. godine uložio u svoj projekat Formule 1 oko 35 milijardi evra, a od 1993. godine njihovi motori doprineli su osvajanju devet titula u šampionatu timova

Luis Hamilton je poslednji vozač koji je ekipi Mercedes-AMG Petronas doneo titulu u šampionatu konstruktora

HIBRID PREDVODI GAMU, DIZEL OSTAO U PONUDI

Nakon što je u junu predstavljena treća generacija „audija Q3”, njegovim stopama sada kreće i SUV kupe verzija „sportbek”. Proizvođač iz Ingolštata obogaćuje ponudu u premijum segmentu kompaktnih SUV modela, sa brojnim inovativnim karakteristikama i rešenjima koja popularni model pretvaraju u „digitalnog pratioca”.

U poređenju sa prethodnikom, novitet izražava

emotivniji dizajn. Njegove konture postale su primetno oštrije. Spreda dominira široka singleframe maska, dok su istanjene svetlosne grupe potpuno integrisane u aerodinamički koncept čitavog automobila. Pored karakterističnih obeležja SUV vozila, poput lakog ulaska i izlaska, bolje vidljivosti zbog visoke pozicije sedenja i praktično organizovanog enterijera, nova generacija „audi Q3 sportbeka” kombinuje robusnost SUV vozila sa estetikom

Kompaktni SUV

kupe u potpuno novom izdanju

stiže na evropsko tržište ove jeseni, sa rešenjima

koja postavljaju standarde u pogledu digitalnog iskustva, komfora i bezbednosti

kupea. Linija krova, koja se spušta nadole od A-stuba, za 29 milimetara je niža nego kod SUV-a što „sportbeku” daje dinamičniji izgled.

Sa više od dva miliona prodatih primeraka širom

sveta od lansiranja prve generacije, „audi Q3” je jedan od najprodavanijih modela sa četiri prstena

Prednji deo je poneo digitalna Matrix LED svetla sa mikro-LED modulima, koja se prvi put koriste u ovom modelu. Upotreba ove mikro-LED tehnologije značajno poboljšava osvetljenje i time obezbeđuje snažno prisustvo na putu, ali i povećan nivo bezbednosti. Upravljanje radom svetlosnih

Audi u ponudi motora ističe efikasnost delimično elektrifikovanog motora SUS sa blagom hibridnom tehnologijom, kao i plug-in hibridni model sa električnim dometom do 118 kilometara

Prtljažnik je smanjen i njegova zapremina kreće od 488 litara, dok se sa sklopljenim naslonima zadnjih sedišta dobija 1.386 litara korisnog prostora

modula sada je još više povezano sa funkcijama pomoći vozaču.

Zadnji deo je ukrašen opcionim digitalnim OLED zadnjim svetlima, dopunjenim kontinuiranom LED svetlosnom trakom i osvetljenim prstenovima. Ovaj nivo tehnologije osvetljenja prvi put je dostupan u jednom Audijevom modelu u kompaktnom segmentu.

U enterijeru, dobijeno je više mesta za odlaganje stvari u centralnoj konzoli, stvarajući novo korisničko iskustvo i bolji osećaj prostora. Kontrolna jedinica na volanu prvi put integriše dve nove ručice.

Ona sa

ponudi ostaje i za duge vožnje omiljeni 2.0 TDI motor od 150 KS. Više snage i vožnju uz nultu emisiju omogućuje

plag-in hibridni sistem – „Q3 sportbek e-hibrid” isporučuje 272 KS, od toga 177 KS dolazi iz 1,5-litarskog TFSI motora. Ubrzava od 0 do 100 km/h za

desne strane služi kao menjač, a sa leve za funkcije svetla i brisače.

Osnovni model u porodici „audi Q3” je 1.5 TFSI sa snagom od 150 KS i blagim hibridnim sistemom. U

„Audi Q3” nudi novo adaptivno vešanje koje omogućava bolju ravnotežu između

udobnosti i dinamike

6,8 sekundi, dok je maksimalna brzina elektronski ograničena na 215 kilometara na čas. Visokonaponska baterija bruto kapaciteta 25,7 kWh može se puniti na punjaču snage do 50 kW.

Za optimalan balans između udobnosti i vozne dinamike kao opcija je ponuđeno sportsko vešanje sa dvoventilskom kontrolom amortizera. Za još viši nivo bezbednosti na putu, unutrašnja kamera prati vozača u potrazi za znacima pospanosti i nedostatka koncentracije usled umora, a tu je i jedna od najvažnijih pomoći u vožnji – Adaptive driving assistant plus. Novost su Trained parking sistem koji omogućuje

Visok stepen personalizacije i adaptivne funkcije svetla visoke rezolucije omogućene su novom mikro-LED tehnologijom u digitalnim Matriks LED farovima

PREDSTAVLJAMO / AUDI Q3 SPORTBACK

Digitalna dnevna svetla sa LED tehnologijom, koja se sastoje od 23 segmenta po strani, stvaraju prepoznatljive svetlosne potpise koji čine vozilo lako prepoznatljivim na putu

kupcima da sprovedu obuku i „nauče” „audi Q3” individualnim manevrima parkiranja, kao i pomo ć pri vožnji unazad korišćenjem bezbedne putanje koja pomaže prilikom izvlačenja iz „ćorsokaka”.

Po prvi put je moguće naručiti akustično pojačanje za prednje bočne prozore, što doprinosi boljoj zvučnoj izolaciji pri velikim brzinama

Novi „audi Q3” biće lansiran u oktobru i biće dostupan u Nemačkoj po početnoj ceni od 44.600 evra, dok „Q3 sportbek” stiže mesec dana kasnije i biće skuplji za 2.000 evra.

Fotografije:

SREBRNI SPONZOR

Svaka sličnost u izgledu je namerna –bestseler u potpuno novom izdanju deluje kao baby „tiguan”. U enterijeru ima više prostora, kokpit je potpuno redizajniran, infotainment ima ekran dijagonale do 33 cm, a tu su i novi sistemi asistencija i tehnologije preuzete iz viših klasa. Poznato je i sve u vezi sa pogonskim agregatima

Veliki razvojni iskorak novog „t-roka” vidi se već na prvi pogled u novom dizajnu, kojim iskazuje bliskost sa starijim i većim bratom. Ipak, novitet je zadržao zadnji kraj koji koketira sa kupe modelima, a dodatnih 12 cm ukupne dužine u odnosu na prethodnika takođe se odrazilo na izgled. Ali ne samo na izgled, već i na funkcionalnost. Prostor u novom „t-roku” je sada u većoj meri prilagođen dugim putovanjima i potrebama većih porodica. Fabrika tvrdi da čak i kada napred sede osobe visoke

DRUGA GENERACIJA KUCA NA VRATA

Što

se tiče motorizacije, na evropskom tržištu biće dostupni isključivo turbo benzinski motori sa hibridnom tehnologijom

preko 1,85 m, putnici slične visine mogu udobno sedeti pozadi zahvaljujući dodatnoj dužini vozila.

1. Sportski R-Line paket naglašen je amblemom na naslonima sedišta

2. Rotaciona komanda za audio-uređaj ima autonomno osvetljenje

1 2

Osim toga, unutrašnjost je prebačena na kolosek koji vodi ka premijum rešenjima, zahvaljujući kvalitetnim površinama i inovativnim tehnologijama.

Novi „t-rok” ne samo da liči već i preuzima mnoge funkcije iz većeg „tiguana”, ali i najvećeg Folksvagenovog SUV

DRUGI

NAJPOPULARNIJI

Prva generacija modela „t-roka” lansirana 2017. godine brzo se etablirala na tržištu, a ažurirana verzija je usledila 2022. godine. Prošle godine, oko 292.000 kupaca širom Evrope odlučilo se za ovaj kompaktni svestrani automobil, koji se proizvodi u portugalskoj fabrici u Palmeli blizu Lisabona. Do danas je prodato ukupno više od dva miliona jedinica, što model „t-rok” čini najuspešnijim SUV-om Volkswagena, posle „tiguana”.

modela „tajron”. Tu mislimo na najnovije verzije konfiguracije vozačkih profila, opcioni

head-up displej na vetrobranu, sistem Travel Assist, koji sada podržava automatsku

promenu trake i može unapred reagovati na promene u ograničenju brzine…

upozorenja na izlazak, koji upozorava putnike pre otvaranja vrata ako vozila ili bicikli prilaze otpozadi.

Po prvi put, novi „t-rok” ima i sistem Park Assist Pro, koji koristi memoriju za potpuno automatsko parkiranje do 50 metara, kao i opciju upravljanja vozilom putem pametnog telefona. Dostupan je i sistem

Što se tiče motorizacije, za početak biće dostupna dva blaga hibrida – četvorocilindarski 1.5 eTSI sa 116 konjskih snaga i 1.5 eTSI sa 150 konjskih snaga. Uskoro će im se pridružiti i dva potpuno nova full hibrida, razvijena od nule, sa pogonom na prednje točkove. U budućnosti će biti dostupan i „t-rok R”, kao najsnažnija verzija. Svi 1.5 i 2.0 blagi hibridi dolaziće sa sedmostepenim automatskim DSG menjačem. Pretprodaja počinje u Nemačkoj 27. avgusta, dok je lansiranje na tržište planirano za novembar. Cene kreću od 30.845 evra za model 1.5 eTSI sa 115 KS.

Fotografije: Volkswagen

Dvobojna kombinacija doprinosi atraktivnom izgledu karoserije

Komandna tabla je presvučena tkaninom novog tipa, što zajedno sa ambijentalnim osvetljenjem stvara prijatniju atmosferu

„T-rok” je treći SUV Volkswagena koji koristi najnoviju evolutivnu fazu modularne poprečne platforme (MQB evo) – što mu omogućava pristup najsavremenijem hardveru i softveru

Zapremina prtljažnika povećana je za 30 litara i sada iznosi 475 litara (do visine naslona zadnjih sedišta)

RAZLIČITI SVETOVI

Nemačka DEKRA sprovela je nesvakidašnje testiranje više sigurnosnih aspekata kod „golfa” druge generacije i uporedila ga sa rezultatima testova moderne „osmice”. Kreš test je obavljen po modernim standardima, a evo koliko „golf dvojka” zaostaje…

Nedavni DEKRA kreštest, na kojem su se našli „folksvagen golf II” iz 1989. godine i „golf VIII” iz 2024. godine daje odgovor na pitanje

Oštećenja su pokazala da putnici ne bi imali velike šanse da prežive ovakav čeoni sudar u „golfu II”, usled deformacije putničkog prostora i dubokog prodora delova u kabinu, kao i zbog udara o volan

Testovi kočenja pri različitim brzinama, podlogama i uslovima na putu, pokazali su da „golf VIII” ima za oko 30% kraći zaustavni put u poređenju sa „golfom II”

koliko su novi automobili danas sigurniji nego što su bili pre 40 godina. Testovi su sprovedeni u DEKRA Crash Test centru u Nojminsteru, koristeći Euro NCAP metodologiju iz 2020. godine. U simulaciji frontalnog sudara pri brzini od 60 km/h sa 40% preklapanja, „golf II” je pretrpeo ozbiljna oštećenja.

Putnička kabina je potpuno kolabirala, a delovi vozila završili su u kabini, što je navelo inženjere do zaključka o eventualnim fatalnim posledicama po putnike.

S druge strane, na istom testu „golf VIII” je zadržao integritet kabine, dok bi putnici verovatno prošli sa lakšim povredama zahvaljujući prednjim i bočnim vazdušnim jastucima, sigurnosnim pojasevima sa zatezačima i ograni -

sa spoljne strane krivine, pri čemu je unutrašnji zadnji točak izgubio kontakt s podlogom, kod

„golfa VIII” je naginjanje bilo znatno manje izraženo i nije došlo do gubitka kontakta.

od halogenih farova, svetla LED farova su svetlija i gotovo bele boje, što je slično dnevnoj svetlosti, omogućavajući opušteniju i manje zamornu vožnju noću. Dva vozila se razlikuju i kada se posmatraju otpozadi, jer manja zadnja svetla „golfa II” sa klasičnim izvorima svetlosti nisu toliko uočljiva, dok su znatno upečatljivija ona kod novog „golfa”. Dakle, ovi testovi jasno pokazuju kako su se standardi bezbednosti vozila značajno poboljšali u poslednjih 35 godina. Moderna vozila nude značajno bolju zaštitu putni -

Stabilnost u krivinama takođe je poboljšana: dok je „dvojka” ostala pri čvrstom kontaktu s podlogom samo do 65 km/h, „osmica” je bezbedno prošla sa 10 km/h većom brzinom. Dakle, dok je „golf II” duboko „zaronio”

U poređenju sa halogenim svetlima „dvojke”, moderna LED tehnologija omogućuje preciznije i efikasnije doziranje svetlosti, što se odražava pre svega na bolju uočljivost pešaka i biciklista. Za razliku

cima u svakom pogledu, što je rezultat napredovanja u tehnologijama, dizajnu i zakonskim regulativama.

Natalija Delić Fotografije: DEKRA

Ogromna razlika je i u vidljivosti, jer poslednja generacija nemačkog klasika opremljena je LED svetlima koja pružaju neuporedivo bolje performanse

NIKOLA MILJKOVIĆ I U ASENU ZAVRŠIO

MEĐU

PRVIH 10

Najbolji srpski automobilista prilično uspešno je okončao četvrtu rundu u Porsche Carrera Cup-u Benelux. Za razliku od većine konkurenata na „gridu”, član Spark Racing Team-a prvi put je nastupao na stazi TT Assen na severu Holandije. U nedeljnoj trci Beograđanin se istakao osvajanjem osme pozicije u generalnom plasmanu i šeste pozicije u konkurenciji „Pro”, dok je subotnju trku završio 11, uprkos problemima sa automobilom

Iako prvi put na stazi TT Assen, Nikola se jako brzo prilagodio, a uspeh je tim pre veći ako se zna da su samo on i još jedan vozač prvi put vozili na poznatoj stazi na severu Holandije, za razliku od ostalih 17 takmičara.

Kvalifikacijama za trku prethodio je samo jedan test

u četvrtak, tako da je za našeg asa to bilo sve od priprema za trkački vikend. Na kvalifikacijama je bio samo pola sekunde daleko od pol pozicije, kažemo „samo”, jer se mora uzeti u obzir činjenica da su najbrži vozači na „gridu” već prekaljeni asovi i da suštinski njihova prednosti leži u daleko većem iskustvu.

Pored toga, u prvoj trci Nikolu je zadesio problem sa automobilom – zadnji levi amortizer je popustio, iako je stavljen novi pre dve trke. Srpski automobilista nije očajavao, svestan toga da je ovo tehnički sport i da se takve stvari ponekad dešavaju. Za drugu trku je zamenjen sporni deo, automobil je bio

Brzina je tu, iskustvo se gomila, a cilj srpskog vozača je da do kraja sezone završi trku među prvih pet

pripremljen kako treba i to se odmah odrazilo na rezultat. Miljković je završio osmi u generalnom plasmanu i šesti u „Pro” konkurenciji.

– Zadovoljan sam, pogotovo drugom trkom, jer sam do cilja uspeo da poboljšam poziciju iz kvalifikacija i završim na osmom mestu u konkurenciji najbržih vozača Porsche Cup-a Benelux. Tim pre jer je ovo drugi trkački vikend zaredom da završavam u prvoj polovini „grida”, u svojoj debitantskoj sezoni u šampionatu na ovako visokom nivou. Četiri runde su iza mene, iskustvo se gomila, a rezultati pokazuju da idemo u pravom smeru, poruču-

Miljković je u drugoj trci bio osmi u generalnom plasmanu i šesti u „Pro” konkurenciji

dodaje da svu zahvalnost duguje Spark Racing Team-u za koji nastupa, kao i Auto-moto savezu Srbije od kojeg dobija veliku podršku.

Naredna runda održava se u Belgiji, na stazi Zolder od 12. do 14. septembra, a sezonu zatvara trkački vikend na stazi Zandvoort od 26. do 28. septembra.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

Kvalifikacijama je prethodio samo jedan test u četvrtak, tako da je to bilo sve od priprema za trkački vikend u Holandiji

Trke Porsche Carrera Cupa

Benelux zapravo su predstavljale deo programa u sklopu događaja pod nazivom Jack’s Casino Racing Day – impozantno osmišljenog i nadasve dinamično organizovanog auto-moto skupa, koji je ove godine, u terminu od 8. do 10. avgusta, održan 26. put na stazi TT Assen u Holandiji.

To je zapravo svojevrstan festival motorsporta, koji okuplja različite kategorije vozila i trkačke formate na jednom mestu. Vešto kombinuje brzinu i šarm vremešnih trkačkih mašina sa inovacijama koje recimo donose Formule 3 ili tzv. „superkart” otvoreni trkački jednosedi. Jedno je sigurno, bilo da ste individualista – poklonik akcije na stazi, ili pak želite porodični

U VRTLOGU ZAČARANOG KRUGA

Ekipa Auto Moto Revije imala je priliku da na licu mesta oseti mnoge čari dinamičnog događaja pod nazivom

Jack’s Casino Racing Day, koji je privukao veliki broj entuzijasta iz Holandije i šire. Publika je uživala u mnogobrojnim trkama, a svakako da je najveći spektakl priredila Boss GP serija Formule 1 zbog fenomenalnog zvuka F1 bolida iz nekadašnjih dana. Pored toga, vožene su i trke jangtajmera, klasik motocikala, kao i Euro kup Formula i GT šampionati

izlazak u „cirkus brzine” ovaj događaj ima sve.

Ipak, čini se da je najveći utisak na publiku ostavila BOSS

GP serija Formule 1

u privatnom vlasništvu, koja se vozi širom Evrope i predstavlja posebnu atrakciju zbog fenomenalnog zvuka V8 i V10 motora F1 bolida iz nekadašnjih dana.

SPONZOR RUBRIKE

Omladinska 44, 24300 Bačka Topola

REPORTAŽA / JACK’S CASINO RACING DAY

Inače, BOSS GP je zapravo skraćenica od Big Open Single Seaters Grand Prix i pored nekadašnjih formula 1, takođe okuplja GP2, IndyCar i druge bolide

vikenda voze dva slobodna treninga, kvalifikacije i dve sprint trke.Pored formula, održane su i trke nekih zaista legendarnih modela poput „BMW-a

sličnih serija. Sezona BOSS GP-a 2025. gostuje na šest prestižnih evropskih staza i uključuje ukupno 12 trka, gde se tokom

Ulaz na tribine je besplatan, a opcije poput paddock ili

VIP paketa nude dodatna uzbuđenja za posetioce

M1 prokar”, „meklarena MC1”, „poršea 917” i drugih, a sve to u sklopu takmičenja po imenu Youngtimer Touring Car Challenge.

Bilo je i drugih kup trka, poput onih u kojima su učestvovale „mazde MX-5”, „ford fijeste”, GT automobili, kao i neki prototipovi, a nisu izostala ni

Pored najnovijih, stazom su defilovali i stariji trkački modeli iz Poršeovog opusa

uzbuđenja na dva točka u režiji motoklasik motocikala.

Jedno je sigurno, mnogima je dolazak na stazu TT Asen priredio nezaboravno iskustvo. Ako ste indivudualni zaljubljenik u motorsport ili pak volite porodične posete događajima ovakvog formata, razmotrite da u vašu agendu ubeležite posetu ovom događaju, kada se za to steknu uslovi.

Fotografije: Luka Kulundžić

Porsche Carrera Cup Benelux je najbrže i najatraktivnije takmičenje na ovom događaju, uz BOSS GP trkačku seriju sa vremešnim F1 bolidima

PREDSTOJI ODLUČUJUĆI OKRŠAJ

Nakon osvajanja trećeg mesta u Švajcarskoj, odnosno drugog u Sloveniji, srpski automobilista Milovan Vesnić će na poslednjoj trci sezone „Buzetski dani” voziti za naslov vicešampiona u Grupi 3

FIA EHCC

Osvajanjem trećeg mesta na stazi Sent Ursan kraj Bazela, a zatim i drugog u Ilirskoj Bistrici, Milovan Vesnić je obezbedio realne izglede da završi Šampionat Evrope na brdskim stazama sa srebrnim odličjem. Njegov glavni konkurent Italijan Miljolo, nastavio je dominantnu sezonu, te je pobedom u Sloveniji obezbedio titulu šampiona Evrope u Grupi 3 za 2025.

Na trkačkom vikendu u Švajcarskoj od 17. do 19. avgusta, Užičanin je imao velikih problema sa

automobilom „audi RS3 LMS”. Ipak, uspeo je da se domogne podijuma i da potvrdi vrlo dobru formu ove sezone.

– Plan je bio da na trku dođemo maksimalno spremni, posebno posle pobede u Nemačkoj. Problem smo uvideli još „kod kuće”, jer nas je izdao nov motor dok smo pripremali automobil. Bukvalno smo sa dizalice krenuli na put. Na stazi je odmah bilo jasno da ne funkcioniše sve kako treba, ali sam dao sve od sebe i treće mesto je zaista maksimum koji sam uspeo da izvedem.

Dve nedelje posle Švajcarske usledila je deseta, pretposlednja trka sezone, koja se vozila u Ilirskoj Bistrici. Ozbiljan izazov u Sloveniji predstavljali

SPORT

su promenljivi vremenski uslovi. Zbog obilne kiše, tokom treninga je bilo dosta vode na stazi, pa je u trci u nedelju bilo mnogo izletanja. To je za posledicu imalo prekide, a takmičarski dan trajao je do sumraka.

– Bila je to jedna od težih trka ove sezone definitivno. Staza je nakon kiše u subotu bila

Vesnića i Ribnačeka na poslednjoj trci sezone, na stazi

Buzet u Hrvatskoj, očekuje odlučujuća borba za drugu poziciju u Grupi 3

FIA EHCC

Trkački vikend u Sloveniji nije bio lak, pre svega jer su vozači bili suočeni

sa promenljivim vremenskim uslovima

izuzetno klizava, a brojni udesi i prosuto ulje po stazi su dodatno pogoršali situaciju. Dao

sam sve od sebe i na iskustvo sam odvezao odlična vremena ostavivši iza sebe i mnogo jače

automobile. Činjenica da sam u konkurenciji od više od 200 automobila uspeo da budem u samom vrhu izuzetno me raduje i veoma sam zadovoljan drugim mestom, navodi Vesnić. Osvajanjem drugog mesta u Ilirskoj Bistrici Vesnić je sa treće skočio na drugu poziciju i uoči poslednje trke ima bodovnu prednost u odnosu na svog rivala – Čeha Mareka Ribničeka.

Poslednja trka sezone vozi se na stazi Buzet, 21. septembra, i na njoj će biti odlučena borba za vicešampionsku titulu u Grupi 3 između Srbina u „audiju” i Čeha u „škodi”. Istovremeno, za ono najvrednije zvanje, naslov šampiona u generalnoj konkurenciji, Italijan Minjolo u „micubiši lanseru evo IX” vodiće bitku sa Hrvatom Matijom Jurišićem u „pežou 308 TCR” i Špancem Lopezom koji vozi „reno klio RS”.

Privatna arhiva

Trka „G-Drive 24h Kule” po prvi put vozila se kao trka FIM

POSTOLJE REŠENO U POSLEDNJIM SEKUNDAMA

Kada je nakon ceremonije otvaranja trke, u subotu časovnik pokazao 18.00, a takmičari u

Le Mans stilu pretrčali stazu i naskočili na svoje mopede, otpočela je i celodnevna avantura koja je pobedničko postolje razrešila u poslednjim sekundama trke.

Na samom startu izdvojilo se nekoliko favorita – „AMP Racing” iz mesta Domžale u Sloveniji, u sastavu Andrej Mlakar, Miha Sluga, Vid Resnik i Miroslav Francuski; „Garage Team” iz Zrenjanina koji čine Dragan Prokin, Darko Prokin, Nikola Kišprdilov, Boris Stojčevski i Srđan Torđanski; „Dalmacija u mom oku” iz Trogira i Vele Luke koju čine Tihomir Roško, Siniša Sorić, Mate Alajbeg, Domagoj Roso i Frano Usmaini; „AML 2016 Custom tim” iz Virovitice u sastavu Marko Kokotec, Tin Tomeković, Boško Tomeković, Danijel Pušić i Matej Jurenec; i ekipa „MK Tvrdi” iz Sremske Mitrovice, koju čine Mirko Vučanović, Nikola Đokić, Dalibor Miličević, Ilija Labaš, Miroslav Gajić i Stefan Radanov.

Europe Vintage Endurance

Cup-a, čime je ovaj iscrpljujući moto izazov, najveći takve vrste na Balkanu, dobio posebno priznanje

Ekipa „AMP Racing” je s prve startne pozicije krenula jakim tempom, u nadi da će napraviti razliku, ali je njihov takmičar doživeo pad koji ih je udaljio od ambicija. Tokom narednih dvadeset časova, sve gore nabrojane ekipe smenjivale su se na prvih pet pozicija. Čim bi neko preuzeo vođstvo, usledio bi peh koji bi doveo drugu ekipu na vodeću poziciju.

U toku noći, dok je temperatura pala na svega 14 stepeni, u boksu je nedostajalo razdrmavanja. Svi ušuškani u vreće za spavanje i toplu ćebad brzo su se razbudili kada je oko 02.00 počela da pada kiša. Uspomene na trku iz 2024. godine,

kada smo 20 sati vozili po kiši, brzo su počele da se vraćaju. Srećom, kiša je ovoga puta potrajala „samo” dva sata...

Nakon kiše obično dođe sunce, a takmičare je u svitanje dočekalo prelepo nebo u narandžastim tonovima, što je ponovo podiglo entuzijazam kod takmičara, koji se održao do kraja trke.

Četiri sata pre kraja delovalo je da je sve već

Učešće u trci uzelo je 17 timova iz cele Evrope, koji su snage odmerili na slabašnim mopedima, uglavnom Tomos Automaticima pogonjenim dvotaktnim jednocilindričnim agregatima zapremine od svega 60 ccm

Padovi su sastavni deo ove trke, a Dušan Novaković ima i uspomenu na atraktivan pad

Trku je zvanično otvorio Igor Gašparević iz Moto saveza Srbije

Ekipa „Dalmacija u mom oku” imala je najveći peh da im se pokvari motor u poslednjim minutima trke

Atraktivan stil ne garantuje brzinu, što potvrđuje NS Racing Team

gotovo i da ćemo poslednje sate provesti u odbrojavanju krugova, prateći da li će vodeća ekipa uspeti da obori rekord od 1.862 kruga koliko su odvezli u trci 2023. godine. U tom trenutku, vozači „AMP Racinga”, koji imaju 27 krugova prednosti, počinju da gube tempo, dok je na stazi najbrži vozač Garage Team-a – Darko Prokin. Razlika počinje da se topi i na 24 kruga razlike AMP odlazi na smenu,

a vozač Miroslav Francuski odmah shvata da imaju problem sa prednjom viljuškom i vraća se u boks.

Ekipa „Garage Team” koristi novonastalu situaciju i nastavlja da smanjuje razliku, koja pada na svega 13 krugova, ali i vremena do kraja trke ponestaje.

I ovoga puta oboren je rekord u broju krugova za vreme jedne trke – pobednička ekipa AMP Racing, koja je 2023. odvezla 1.862 kruga, sada je završila sa 1.864 kruga

AMP izvlači džokera iz rukava i na stazu izlazi najbrži vozač – Vid Resnik, koji održava tempo u korak s Prokinom i za sat vremena gubi samo jedan krug.

GARAGE TEAM NA TRONU

U nadmetanju za Evropski kup učestvovalo je pet timova, a najbolji među njima bio je

Garage Team, koji je nadmašio konkurente iz Kikindskog Racing Tima i novosadsku ekipu

EVROPSKI KUP

Na sat vremena pre kraja, „Garage Team” uviđa da je duel sa AMP-om izgubljen i da će treću godinu zaredom osvojiti drugo mesto, te da je potrebno trku dovesti do kraja bezbedno.

Smanjuju tempo i nastavljaju sigurnom vožnjom, uz zaostatak od 18 krugova za vodećim.

Borba za treće mesto donela je veliko uzbuđenje. Ekipe „MK Tvrdi” i „Dalmacija u mom oku” nadmetale su se i od dolivanja do dolivanja goriva smenjivale su se na trećoj poziciji, dok je s pete pozicije

NS Racing. Nagrade za najbolje u Evropskom kupu uručio je gospodin Luigi Favarato iz Italije, koji je u Kulu došao u pratnji legendarnog Petera Balaža iz Slovačke, nekadašnjeg fabričkog vozača Jawe i osvajača osme pozicije u MotoGP trci u Brnu 1979. godine.

Na pobedničko postolje su se popeli takmičari ekipa AMP Racing, Garage Team i MK Tvrdi

Lazar Dojkić na putu da ekipu LMP2 dovede do hiljaditog kruga

Darko Prokin fokusiran na smanjivanje razlike u odnosu na AMP

ekipa „AML 2016 Custom” nizala veoma brze krugove.

Dvadeset minuta pre kraja, u trenutku kada su vozači „Dalmacije u mom oku” sigurno jurišali ka prvom podijumu u karijeri, dolazi do pucanja karburatora na mopedu s brojem 91. Povratak u boks i popravka odneli su mnogo vremena, što su iskoristili „MK Tvrdi”, koji su sada bili uvereni da je to to – da je treće mesto osvojeno.

Takmičari AMP Racinga nisu krili oduševljenje nakon pobede

Nedugo zatim, iz neobjašnjivih razloga, moped „MK Tvrdih” staje i ne može da upali. Izvlačenje sa staze, popravka i vraćanje na stazu oduzeli su i njima dosta vremena, što su iskoristili vozači „AML 2016 Custom”, koji su sedam minuta pre kraja trke sigurno išli ka svom prvom podijumu.

Šest minuta pre kraja trke, na stazi su i dalje svi borci za treće mesto. Za ekipu „MK Tvrdi” na stazi je bio najbrži vozač – Mirko Vučanović, koji se dao u poteru za podijumom uz vožnju „na sve ili ništa”. Dva kruga pre kraja, Mitrovčani preuzimaju treće mesto i uz prednost od četiri sekunde kroz cilj prolaze kao trećeplasirani, ispred ekipe „AML 2016 Custom”.

Nakon 24 časa, ispred karirane zastavice prva je prošla ekipa „AMP Racing”, a za njom „Garage Team” i „MK Tvrdi”. Najuspešniji su osim pehara dobili i nagrade. Sponzor je pobednike darivao sa 50 litara G-Drive premium goriva, dok su osvajači druge i treće pozicije nagrađene sa po 30, odnosno 20 litara.

Igor Gašparević

Fotografije: Miodrag Leposavić

SREBRNI SPONZOR

NNA GROBNIKU PALA ODLUKA O ŠAMPIONIMA

Četvrta trka Alpe

Adria šampionata vožena je na čuvenoj stazi kraj Rijeke i istovremeno se bodovala i kao četvrta runda nacionalnog šampionata Srbije u disciplini Circuit Racing. Vukašin

Bajić, obezbedio

titulu u klasi SBK, Oleg Medenica u klasi

600 Formula, dok je šampion u klasi 300

SSP Nikola Radojević

akon trkačkog vikenda na stazi Grobnik u nacionalnom šampionatu već su poznata tri šampiona za sezonu 2025. Vukašin Bajić, nakon duplih pobeda tokom vikenda, osvojio je titulu u klasi SBK, dok je Oleg Medenica, takođe sa dvostrukim

trijumfom, postao šampion u klasi 600 Formula. U klasi 300 SSP titulu je obezbedio Nikola Radojević upisavši 50 poena na Grobniku.

U klasi STK 1000, i pored toga

što je Goran Stojanović zabeležio dve pobede na Grobniku, Bojan Majkić i dalje ima šanse

za titulu, jer razlika između njih iznosi 40 poena. U foto-finišu Goran Kečan je pobedio Igora Dostanića, direktnog rivala u borbi za šampionat, dok je treće mesto u obe trke zauzeo Filip Radojević.

U klasi 1000 Formula Miloš Pavlović, pobednik subotnje

MOTO / ALPE ADRIA I ŠAMPIONAT SRBIJE U MOTOCIKLIZMU

trke, i dalje drži lidersku poziciju sa 33 boda prednosti ispred Dušana Novakovića, koji je slavio u nedeljnoj trci na Grobniku. Treće me -

sto u generalnom plasmanu i dalje zauzima Stefan Janačković, koji je u nedelju doživeo pad. Šansu za ulazak u top 3 ima i veteran Saša Nešić, iako ima značajan bodovni zaostatak, ali mu situaciju olakšava to što se ispred njega nalaze dva povređena vozača – Janačković i Vukosavljević.

Naredna trka vozi se na stazi Slovakiaring u Slovačkoj od 5. do 7. septembra, kada će se odlučivati šampioni kako u Alpe Adria tako i u nacionalnom šampionatu.

Igor Gašparević

Fotografije: MSS

SREBRNI SPONZOR

Naši takmičari izvlačili su svoj maksimum u borbi sa sekundama

Vukašin Bajić je napravio odličan rezultat i ostaje kandidat za osvajanje titule u Alpe Adria šampionatu