Auto Moto revija 054

ENERGIČAN ELROQ

Interesantna činjenica Kolibri za samo nekoliko sekundi popije nektar cveta. www.skoda-auto.rs

ENERGIČAN KAO KOLIBRI

sa brzim punjenjem

Potrošnja goriva - kombinovana od 0 l/100km, emisija CO2 - kombinovana od 0 g/km.

*Slika je uopšteni prikaz vozila

8/AMSS

Veliko priznanje na skupštini

FIA regije 1

10/SAOBRAĆAJ

Elektonska naplata putarine

12/AMSS CMV

Novo partnerstvo

/TEST

Škoda Kodiaq RS

14

22 /BEZBEDNOST

Sezona dvotočkaša u punom jeku

36 /AMSS CMV

Pregled i overavanje taksimetara

/AMSS

Veliko priznanje na skupštini FIA regije 1

14/TEST

Škoda Kodiaq RS

22/BEZBEDNOST

Sezona dvotočkaša u punom jeku

28/TEST

Opel Grandland

36/AMSS CMV

Pregled i overavanje taksimetara

40/ISTORIJA

Dizel motori

48/REPORTAŽA

Dinamična prezentacija

Dacie Bigster

54/PREDSTAVLJAMO

48

Mercedes‑Benz Vision V Concept /REPORTAŽA

Dinamična prezentacija Dacie Bigster

SADRŽAJ / IMPRESUM

/SPORT

Šampionat Srbije u kružnim trkama

58/AUTOMOBILSKE IKONE

Renault 5 Turbo

64/SPORT

Šampionat Srbije na kružnim stazama

70/SPORT

Lamborghini

Super Trofeo Europe

72/SPORT

FIA Evropski šampionat na brdskim stazama

74/MOTO

Šampionat Srbije u kružnim trkama

80/E SPORTS

SIM Racing Srbija MO/MOTO

Šampionat Srbije u kružnim trkama 74

Osnivač

AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač

AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Direktor marketinga

Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Kreativni direktor Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Web portal

Uroš Popović uros.popovic@automotorevija.rs

Društvene mreže

Natalija Delić natalija.delic@automotorevija.rs

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

Saradnici

Dejan Potkonjak

Goran Kazić

Vladimir Dedić

Igor Gašparević

Ljubomir Ivanović

Nenad Vesić

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografija Luka Kulundžić

Stručni konsultanti Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Lončar (AMSS CMV)

Jovica Stanić (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik

PUTOVANJE

Duže od veka Auto moto savez Srbije pred stavlja sinonim za sigurnost na putu. Kako se razvijala mobilnost, tako je i najstarije udruženje vozača u zemlji, putujući kroz vreme, uspešno odgovaralo na raznorazne iza zove u minulim epohama.

Kao savremenicima digitalizacije sada su nam dostupne nesagledive mogućnosti u go tovo svim segmentima života, pa i u saobraća ju. Jedna od takvih je beskontaktno plaćanje putarine pomoću tzv. TAG uređaja. Ta mala spravica omogućuje da prolazite naplatne ram pe bez zaustavljanja, a njena asistencija najviše znači u periodu pojačanog saobraćaja, poseb no tranzitnog, kada našim putevima prolazi na stotine hiljada vozila u tranzitu. Zato, da biste izbegli zaustavljanja i zadržavanja, obavezno nabavite TAG uređaj ako već do sada to niste

učinili. A ukoliko želite da ga koristite i u ze mljama regiona, poput Severne Makedonije i Crne Gore, za to postoji rešenje – AMSS ENP platforma, koja donosi još niz drugih pogodno sti, a o svemu tome više ćete pronaći na strani cama koje slede.

Za jedne tek predstoji period putovanja, za neke druge, kao što su bajkeri, on je uveliko po čeo sa dolaskom lepog vremena. Ipak, najezda dvotočkaša poziva na oprez, jer to zapravo zna či da je na ulicama i drumovima povećan broj učesnika u saobraćaju koji se svrstavaju u naj rizičniju kategoriju. Zbog toga smo posebnu ru briku posvetili ovoj temi, a čak i da sve o ovome već znate, nije zgoreg da se još jednom podsetite nekih osnovnih pravila i tipičnih opasnosti koje vrebaju „bajkere”, bilo da ste vozač mopeda, mo tocikla ili vozila neke sasvim treće kategorije.

MILAN NIKOLIĆ IZABRAN ZA ČLANA NAJVIŠIH UPRAVNIH ORGANA FIA

Na prolećnom

zasedanju skupštine

Međunarodne automobilske federacije FIA

Regije 1, koja

obuhvata preko

100 auto-klubova

iz Evrope, Bliskog

istoka i Afrike, održanom u

Marakešu, naša delegacija ostvarila

je veliki uspeh

izborom generalnog

sekretara AMSS za člana Upravnog

odbora ovog

međunarodnog tela

Veliko priznanje za Srbiju, AMSS i Milana Nikolića lično – generalni sekre tar Auto moto saveza Srbije imenovan je za člana Upravnog odbora Međunarodne automobilske federacije FIA Regije 1. Na istoj sednici, Nikolić je većinom glasova izabran i za predstav nika Regije 1 u FIA Svetskom savetu za mobilnost i turizam, koji je među dva najviša tela Međunarodne automobilske federacije.

„Izuzetna je čast dobi ti poverenje ovako velikog broja mojih kolega i biti deo upravnih organa međunarod ne organizacije kakva je FIA. Zahvalio bih se ovom prilikom svim generalnim sekretarima i predsednicima auto moto saveza, koji su mi dali podršku i ukazali poverenje u naredne četiri godine, kao i našoj de legaciji na sjajno obavljenom poslu, a posebno predsedniku Auto moto saveza Srbije, Deja nu Stojiću, koji me je predložio za ovu funkciju.

Smatram da je ovo veoma važan trenutak, ne samo za našu zemlju i za Auto mo to savez Srbije već i za čitav region. Ulazak u najviše telo

„Trudiću se da u naredne četiri godine, koliko traje man dat, opravdam ukazano pove renje i da zastupam interese kako našeg kluba tako i naših

Međunarodne automobilske organizacije daje nam priliku da promovišemo našu zemlju i zastupa mo intere se i prava svih vozača i naših člano va, kao i da utičemo na razne me

đunarodne odluke koje će se donositi unutar FIA u narednom periodu”, izjavio je generalni sekretar AMSS, Mi lan Nikolić.

članova, ali i interese vozača širom sveta na najbolji mogu ći način, uvek imajući u vidu najbolja rešenja kada je reč o unapređenju mobilno

sti”, rekao je Nikolić.

Pored generalnog sekretara AMSS, Mila na Nikolića, u sastav FIA Svetskog saveta za mobilnost i turizam (FIA WCAMT) iza brani su i predstavnici klubo va ADAC (Nemačka), ANWB

(Holandija), AA (Ujedinjeno Kraljevstvo), SAF (Saudijska Arabija), AMZS (Slovenija) i ACA (Andora).

Međunarodna automobilska federacija (Fédération Interna tionale de l'Automobile, FIA) je globalna organizacija koja upra vlja svetskim automobilskim sportom i krovna organizacija vodećih svetskih automobilskih udruženja čiji je cilj da obezbedi sigurnu, održivu i pristupačnu mobilnost za sve učesnike u sao braćaju širom sveta.

FIA danas okuplja 240 na cionalnih automobilskih i sportskih organizacija iz 144 zemlje sveta, sa svih kontine nata. Federacija je posvećena zastupanju prava automobil skih organizacija i korisnika motornih vozila širom sveta, putem kampanja i aktivnosti kojima se zastupaju njihovi interesi. Po pitanjima bezbed nosti saobraćaja na putevima, mobilnosti, zaštite životne sredine i prava potrošača, FIA aktivno promoviše interese motorizovanih putnika u Uje dinjenim nacijama, Evropskoj uniji i drugim međunarodnim telima.

FIA je takođe rukovodeće telo u oblasti automobilskog sporta širom sveta, u okviru kog se donose pravila i propisi za sva međunarodna sport ska automobilska takmičenja, uključujući FIA Svetski šampi onat Formule 1.

Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, Muhamed Ben Sulajem, predsednik FIA i

Dejan Stojić, predsednik AMSS

BROJNE POGODNOSTI UZ AMSS ENP PLATFORMU

prekonfiguraciju TAG uređaja u AMSS poslovnicama i registraciju na AMSS ENP platformu, vozačima je omogućeno da, osim u Srbiji, prolaze naplatne rampe bez čekanja u Severnoj Makedoniji i Crnoj Gori. Osim toga, korisnici mogu pratiti istoriju putovanja i imati precizan uvid u sva plaćanja putarine, na koju u Srbiji važi 6 odsto popusta za korisnike TAG uređaja Uz brzu, jednostavnu i besplatnu

Bliži se sezona godišnjih odmora, a kao i svake godine na našim putevima predstoji period pojačanog intenziteta saobraćaja, posebno na auto putevima gde se očekuje veliki broj vozila u tranzitu. Zbog toga su gužve na naplatnim rampama čest prizor, naroči to u špicu sezone, tokom vikenda i praznika.

SAOBRAĆAJ / ELEKTONSKA NAPLATA PUTARINE

prekonfiguracije, koja se u poslovnicama

Zadržavanje na naplatnim rampama možete izbeći ko rišćenjem TAG uređaja, jer on omogućuje beskontakt no plaćanje putarine i prola ske kroz naplatne stanice bez zaustavljanja.

Ukoliko želite da koristite TAG uređaj i u zemljama re giona – Severnoj Makedoniji, odnosno Crnoj Gori, to može te učiniti registrovanjem na AMSS ENP platformu.

Pre toga neophodno je da se pripejd uređaj prekonfiguriše, što se završava za samo nekoliko minuta u AMSS poslovnicama, nakon čega dobijate detaljno

Spisak lokacija gde možete prekonfigurisati postojeći TAG uređaj ili kupiti novi, već pre konfigurisan, pogledajte ovde.

Vozači u Srbiji mogu registrovati svoje TAG uređaje putem AMSS ENP platforme

pisano uputstvo kako da se re gistrujete na Web portalu enp. amss.org.rs.

Prekonfiguraciju postojećeg TAG uređaja možete obaviti u AMSS poslovnicama u 15 gradova širom Srbije, a ukoliko nemate TAG uređaj možete kupiti već prekonfigurisan na više od 60 AMSS prodajnih mesta Spisak lokacija pogledajte ovde https://www.amss.org.rs/usluge/ sve-za-vozila/tag-uredjaj

Vozači u Srbiji mogu regi strovati svoje TAG uređaje pu tem naše AMSS ENP platforme. Osim popusta od 6 odsto na plaćanje putarine u Srbiji, benefiti AMSS ENP platforme ogledaju se i u tome što ko risnici mogu pratiti istoriju putovanja, dodavati ili menjati platne kartice i imati uvid u svoje račune.

AMR

Fotografije: AMSS

Nakon

AMSS može završiti za samo nekoliko minuta, dobijate detaljno pisano uputstvo za registraciju na AMSS ENP platformu

Najveći benefit beskontaktnog plaćanja putarine ogleda se u tome što naplatne rampe na auto-putevima prolazite bez zaustavljanja i zadržavanja

CMV ZVANIČNI

DISTRIBUTER CONTINENTAL VDO TAHOGRAFA

Partnerstvo sa Continental VDO, evropskim liderom u oblasti tahografa i sistema za digitalnu evidenciju rada vozača, predstavlja važan korak u širenju ponude i unapređenju tehničkih rešenja koje AMSS

– Centar za motorna vozila pruža transportnom sektoru u Srbiji.

Distribucija uključuje najno vije generacije tahografa, senzo re kretanja, potrošni materijal, specijalizovanu opremu za radi onice, uređaje za daljinsko pre uzimanje podataka, kao i obuke za vozače i tehničare. U ponudi su i usluge izra de eviden cije radnog vremena

AMSS Centar za motorna vozila

potpisao je ugovor sa regionalnim zastupnikom kompanije

Continental VDO, čime je postao ovlašćeni distributer opreme ovog renomiranog nemačkog proizvođača na teritoriji Republike Srbije

vozača, što dodatno pojednostavljuje usklađivanje sa propisima i obavezama.

Odlučujući faktor za ulazak u ovaj segment bilo je prepoznavanje potrebe tržišta za dostupnim, kvalitetnim i tehnički pouzdanim rešenjima, kao i jačanje podrške tahografskim radionicama i pre voznicima u svakodnevnom radu.

„Verujemo da ćemo ovim partnerstvom značaj no unaprediti dostupnost i kvalitet usluga koje tržište očekuje od nas”, izjavio je Nenad Kačarević, direktor AMSS Centra za motorna vozila.

Uvođenjem ovih usluga i proizvoda, CMV do datno učvršćuje svoju poziciju kao jedan od ključ nih aktera u oblasti tehničke kontrole, edukacije i savremenih rešenja za upravljanje podacima u drumskom saobraćaju.

Fotografije: AMSS i Continental

A24 Omladinska 44, 24300 Bačka Topola +381 69 / 870 4511

SREBRNI SPONZOR

PERFORMANSE U PORODIČNOM FORMATU

Ona nam je omogućila da trenutno najveći SUV model češkog proizvođača upoznamo u različitim uslovima vožnje, što je garantovalo mnogo zabave za upravljačem!

Najdominantniji SUV u Škodinoj gami simbolično nosi ime „kodijak”, koje referiše na snagu medveda… Taj naziv u potpunosti opravdava top verzija RS, koju smo nedavno imali priliku da testiramo na ruti od Zagreba do Grobnika.

Na početku prirodno se nameće pitanje šta zapravo razlikuje standardne modele od sportske RS verzije? Mnogo toga, od izgleda, spolja i unutra, preko oslanja nja do motora.

Kako bi naglasili sportski stil, ali i pojačali aerodinamiku,

dizajneri su testiranom modelu podarili posebne odbojnike i dinamične crne detalje. Kada su u pitnaju dimenzije, RS model se tek diskretno razlikuje od standardnih: dužina je 4.761 mm (+3 mm), širina je iden tičnih 2.791 mm, dok je visina

bez krovnih šina 1.663 mm ( 16 mm). Međuosovinski razmak nije promenjen, ali je zbog sportskog oslanjanja RS za 5 milimetara bliži asfaltu.

Iako je prednji deo u prvom planu, zadnji kraj karoserije je takođe upečatljiv. Kao i kod

svih „škoda RS” modela, crvena svetlosna traka dominira celo kupnom širinom vozila. Škoda koristi natpis marke i naziv modela u crnoj boji, dok su zadnji branik i bočne lajsne pri kazane u boji karoserije. Prema očekivanjima, tu su i dvostruki završeci izduvnog sistema.

U sportskom maniru izgled je zaokružen aluminijumskim felnama od 20 inča, koje nose naziv Elias i obuvene su u pneu matike dimenzije 235/45 R20.

Osim atraktivne optike „ko dijak RS” kupce privlači i sve obuhvatnom opremom koja u velikoj meri koketira sa Premium segmentom. Opsež na standardna oprema uklju čuje, između ostalog, Matrix LED glavna svetla (sa funkcijom osvetljenja u krivinama), pro gresivno upravljanje, DCC Plus adaptivno oslanjanje i moćni Canton muzički sistem!

Škoda je najveći SUV model u fabričkoj ponudi opremila konfiguracijom sa pet ili sedam sedišta.

Prednja su sportska, s inte grisanim naslonima za glavu.

Kodiaq RS je nizom optičkih elemenata jasno distanciran od umerenijih modela

Ambijent sugeriše na perfor manse te ima presvlake od crnog mikrofibera i sintetičke kože s crvenim kontrastnim šavovima. Ona su električ no podesiva i imaju funkciju memorije.

Sedišta su tokom testiranja potvrdila da pružaju izuzetnu potporu i vozača stavljaju u centar pažnje. Kabina je izu zetno prostrana, što je svakako jedan od najvećih aduta svakog „kodijaka”, pa i sportskog. Isto

Crni elementi na karoseriji su zaduženi za privlačenje pogleda i formiranje sportskog vizuelnog identiteta

Sportski

SUV je dobio atraktivne Elias

aluminijumske felne koje naglašavaju dinamičan stil

važi i za prtljažni prostor koji prema fabričkim podacima obuhvata od 845 do 910 litara korisne površine.

Naše simpatije idu na adresu trokrakog sportskog upravljača s crvenim šavovima i atraktiv nim RS amblemom. Kvalitet materijala je vrlo dobar, pa je top modelu kompanije Škoda ostalo zaista malo prostora za unapređenje…

Kako bi ambijent bio kom pletiran, Škoda se odlučila za

dijagonalom od 10 inča, koji prati samostojeći ekran osetljiv na dodir od 10 ili 13 inča. Star tovanje motora ističe grafičku RS oznaku, kao svojevrsni znak dobrodošlice.

Novi „kodiak RS” pokreće 2.0 TSI benzinski agregat od 265 „konja”, a maksimalna snaga se dobija u opsegu 5000–6500

papučice od nerđajućeg čeli ka. U skladu sa tendencijama na tržištu virtuelni kokpit serije „kodijak RS” nastupa

Sportska sedišta sa integrisanim naslonom za glavu harmonično spajaju bočnu podršku i komfor

obrtaja u minuti. Pomenuti motor dolazi u kombinaciji sa sedmostepenim DSG menja čem s dvostrukim kvačilom i

Kodiaq RS pokreće TSI motor od 265 konjskih snaga i čak 400 njutnmetara obrtnog momenta. Snaga se prenosi u saradnji sa DSG menjačem

Zadovoljava potrebe organizma za magnezijumom do 48 sati

Povećava energiju i smanjuje umor

Smanjuje stres

Redukuje bolove i grčeve u mišićima

Reguliše krvni pritisak

pogonom na sve točkove. To je, složićete se, kombinacija koja obećava.

Uprkos dimenzijama (i popriličnoj masi) utisak iz vožnje je veoma pozitivan. Za

takvu impresiju je zadužen pre svega agregat, koji raspolaže visokim stepenom elastično sti i obrtnim momentom koji ima maksimalnih 400 Nm. Na regionalnim putevima smo se

Centralnim prostorom u kokpitu dominira infotainment

uverili da amortizeri spreča vaju naginjanje, pa se u velikoj meri gubi osećaj upravljanja SUV modela srednje veličine. To pogotovo važi za uslove kada se odabere sportski režim vožnje. Prema očekivanjima, tada je i pritisak na komandu gasa izraženiji.

Najpoželjnija oznaka češke marke donosi vrhunske performanse i visok paket opreme

Ubrzanja su ubedljiva, po gotovo ako se u obzir uzmu zakoni fizike. Prikazano u

Komfor u enterijeru

i prostor za treći red sedišta omogućuje međuosovinsko rastojanje od 2,791 mm. Drugi red zahvaljujući kliznim šinama može da se pomera napred nazad

TEST / ŠKODA KODIAQ RS

brojkama, „kodijak RS” raču na na sprint do „stotke” koji traje 6.3 sekunde, što je veoma

konkurentan podatak. Sed mosedu je potreban stoti deo sekunde više.

Ništa manje uverljiva nije ni maksimalna brzina, koja pre ma fabričkim podacima iznosi 231 km/h, što ovom prilikom u otvorenom saobraćaju nismo ispobali u praksi. Tokom testiranja smo prime tili generisani zvuk Dynamic Sound Boost koji nije previše

model Škode u RS izdanju ostavlja veoma pozitivan utisak u vožnji

dominantan, ali definitivno po većava sportski osećaj. Izolacija je ipak podređena uslovima poro dične upotrebe, čemu doprinose i efikasna akustična stakla.

Samouverenom utisku u vožnji, naročito u krivinama, značajno doprinosi i proverni 4X4 pogon koji koristi elektro hidrauličnu međuosovinsku višelamelnu spojku, a važnu ulogu ima i diferencijal koji obezbeđuje kanalisanje snage na točak sa boljim prianjanjem

obezbeđujući time bolju upravljivost i stabilnost. Škoda ubedljiva dinamička svojstva kompletira efikasnim kočnica ma koje svoj zadatak obavljaju besprekorno. Izbor verzije od pet ili sedam sedišta diktira dimenzije, pa „kodijak RS” na pred koristi kočnice od 340×30 mm ili 335×30 milimetara, sa dva klipa.

Ako se u obzir uzme impre sivna svestranost, nema dileme da je Škoda ponovo pogodila

u centar mete, opravdavajući poznati slogan Simply Clever. Iako najperformantniji „ko dijak” nije neophodan svima koji imaju potrebu za prostra nim SUV modelom, verzija RS smelo izaziva značajno skuplje, premijum rivale nudeći izuze tan mozaik performansi, vozne dimanike i porodične upotre bljivosti.

Benzin/ Automatski AMR

Fotografije: Luka Kulundžić i Škoda

Karoserija SUV, 5 vrata, 7 sedišta; duž/šir/ vis. 4.761/1.864/1.683 mm; međ. rast. 2.791 mm; masa 1859–1966 kg; prtljažnik 845-910l

Motor

benzin, 4 cilindra, turbo; 1.984 ccm; 265 KS pri 5.000-6.500 o/min; 400 Nm pri 1.650-4.350 o/min.

Prenos automatski DSG, sedmostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred MacPherson, nazad multilink

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad ventilisani diskovi

Pneumatici 235/45 R20

Performanse:

0-100 km/h 6,3 s; maks. brzina 231 km/h; Potrošnja: 8,2 l /100 km; 187g CO2 / km

Atraktivan stil spolja i unutra, odnos performansi i svestranosti

Visoka potrošnja pri dinamičnom tempu

Cena od 54.348 evra

Prema očekivanjima kapacitet prtljažnog prostora jedan je od najjačih aduta. Verzija sa 5 sedišta ima 910 litara dok model sa 3 reda sedišta nudi 845 litara odnosno 340 sa aktiviranim zadnjim sedištima

Uprkos porodičnim dimenzijama i masi, najveći

Škoda Kodiaq RS

BAJKERI, NE BRŽE OD ŽIVOTA!

Prošla godina nije bila sjajna kada je reč o bezbednosti saobraćaja, broj izgubljenih

života je i dalje preko 500, a to je daleko od planova i strate gija koje bi trebalo da daju efekat i krajnji cilj da 2030. broj smrtnih slučajeva bude prepo lovljen. Ono što posebno upada

u oči jeste činjenica da se među kategorijama učesnika u kojima ima najviše stradalih, izdvajaju motociklisti i mopedisti. Ne toliko brojem, jer ipak su vozači automobila neprikosnoveni na crnoj tabeli stradanja, već po tome što se broj poginulih polako penje bez naznaka da bi mogao da krene u kontra smeru. Samo u 2024. smrtno je stradalo 65 vozača (52 bajkera i 13 mopedista), što je povećanje od preko deset odsto u odnosu

Nema lepšeg i jačeg osećaja slobode mobilnosti od vožnje na dva točka. Bez obzira na to da li vozite jaku mašinu kojom ste krenuli na odmor ili mali moped kojim se uspešno probijate kroz gužvu na putu do posla. Nažalost, poslednjih nekoliko godina su upravo vozači motocikala i mopeda postali kategorija koja beleži stalni rast broja poginulih.

Zašto je tako i kojih se pravila treba pridržavati da bi se rizik sveo na minimum?

BEZBEDNOST

LOŠI UČITELJI

Jedan od uzroka zašto mo tociklisti češće stradaju može se pronaći i u sistemu obuke. Naime, Agencija za bezbed nost saobraćaja je nedavno u Kraljevu organizovala seminar na kome je proverila znanja i veštine instruktora koji u au to školama obučavaju kandi date za A kategoriju. Rezultati su u proseku bili jako loši. Na posebnom poligonu je odrađeno pet vežbi, a prosečna ocena instruktora je bila 1,38 što je poražavajući podatak koji pokazuje da oni nema ju dovoljno znanja ni veština da bi obučavali polaznike.

na višegodišnji prosek, a čak 40 odsto više nego u 2023. godini. Uz sve ovo, još oko 1.400 bajkera i mopedista doživi lakše ili teže povrede.

Veći rizik od stradanja

Iz Agencije za bezbednost saobraćaja podsećaju da je rizik da će motociklista učestvova ti u saobraćajnoj nezgodi čak 20 puta veći od rizika koji ima vozač automobila. Zvuči neve rovatno, ali je tako, a razloga je više.

Nažalost, tokom uskršnjih praznika imali smo slučaj da je patrola saobraćajne policije za ustavila vozača motocikla koji je kod Valjeva vozio 202 km/h. To nije prekoračenje od deset ili 20 odsto, to je više nego duplo od maksimalno dozvoljene brzine

Nedovoljna obučenost vozača motocikala je očigledno jedan od problema kome ćemo u narednom periodu posveti pažnju – kaže Ivan Bojović, in struktor iz Agencije za bezbed nost saobraćaja.

na toj deonici, zbog čega je delo kvalifikovano kao nasilnička vožnja. Upravo je nepoštovanje propisa, pre svega brzine, razlog većeg stradanja motociklista – kaže Slaviša Lakićević, načel nik Uprave saobraćajne policije MUP a Srbije.

Najčešći uzroci nezgoda sa motociklima su nepažnja drugih vozača (skretanje levo ili desno), neprilagođena brzina i vožnja pod dejstvom alkohola

Mnogi bi rekli da ovaj bajker nije vozio brzo već je leteo ni sko. Statistika kaže da 32 odsto motociklista gine u nezgodama u kojima nema drugih učesni ka. Ko god je ikada vozio mo tocikl ili moped zna da samo jedna mala sitnica poput blata, šljunka ili peska na kolovozu lako dovodi do gubitka kontro le nad vozilom, a ako je brzina ovako velika, onda vozač protiv sudbine koja sledi nema nika kvu šansu.

Stručnjaci upozoravaju da brza vožnja proizvodi jednu drugu mnogo veću opasnost. Čak 45 odsto smrtno strada lih bajkera izgubili su život pri sudaru sa drugim vozilom, naj češće putničkim automobilom. Iako su za 60 odsto tih nezgoda krivi vozači automobila koji su skretali ili menjali pravac, činjenica je da su i motociklisti doprineli visokom riziku. Za mislite samo nekog ko juri 150 km/h i prelazi 41,6 metara u se kundi. Vozaču koji mu dolazi u susret i želi da skrene levo on je

na 120 metara udaljenosti vid ljiv kao igla. Ako je za volanom automobila neko sa sporim refleksima, možda slabije vidi ili je ne daj bože pijan, tragedija je neminovna, jer motocikl to

UČINITE SEBE BEZBEDNIJIM

Nošenje homologovane kacige, ali i druge zaštitne opreme od otpornog materijala, poput rukavica, jakne, pantalona i obuće, može značajno umanjiti posledice pada

Nastojite da budite uočlji vi. Prednje svetlo uvek držite uključeno tokom vožnje, a pre poručljivo je da imate zaštitnu opremu u jarkim bojama, sa što više reflektujućih materija la. Redovno proveravajte stanje pneumatika – pritisak u njima i koliko su pohabani. Istrošeni pneumatici daju slabije pria njanje i povećavaju mogućnost da dođe do pada. Naravno, pri anjanje najviše zavisi od stanja

Slaviša

Lakićević, načelnik

Uprave saobraćajne policije naglašava da je nepoštovanje saobraćajnih propisa, pre svega ograničenja brzine, glavni razlog većeg stradanja motociklista Iako ih je samo tri odsto među vozilima na putevima, motociklisti i mopedisti čine 11 odsto smrtno stradalih

rastojanje, pri toj brzini, pre đe za samo tri sekunde. Isto se dešava i kada vozači skreću, a motocikl je iza njih. Samo nešto sporija akcija i negledanje u re trovizor i eto naletanja.

Samo striktno poštovanje propisa od strane motociklista, ali i vozača, jeste način da se broj smrtno stradalih na dva toč ka drastično smanji. Naravno, tu su i neki drugi uslovi – pre svih nošenje obavezne zaštitne opreme od strane motocikli sta. Nažalost, sve je češća poja va da za upravljač dvotočkaša

podloge i o tome sve vreme mo rate voditi računa. Poštujte saobraćajne pro

na iznenadne promene prav ca i brzine ostalih učesnika u saobraćaju.

Nošenje zaštitne kacige je propisano zakonom i bez nje ni ne pomišljajte da sednete na motocikl ili moped

pise, pre svega ograničenje brzine. Osim troga, izbegavajte česte i nagle promene saobra ćajnih traka. Takođe, poku šajte da anticipirate postupke drugih vozača i naročito pazite

I za kraj, nemojte voziti umorni ili ako ste pod ek stremnim stresom. Naravno, podrazumeva se da ne sme biti vožnje pod dejstvom alkohola ili droge.

PRIDRŽAVAJTE SE OVIH PRAVILA

sedaju mladi ljudi koji voze pod dejstvom alkohola ili psihoak tivnih supstanci – napominje Slaviša Lakićević.

Kad smo već pomenuli za štitnu opremu, nju koristi 68,8 odsto bajkera, dakle jedva dve trećine. To je malo, jer savestan i svestan vozač zna da pri padu i pri maloj brzini, homologo vana kaciga može da mu spasi život, a dobre pantalone i jakna spreče teže povrede. Kada je reč o zloupotrebi alkohola i kori šćenju psihoaktivnih supstanci, iz saobraćajne policije kažu da spremaju pojačanu kontrolu, jer je od maja krenula puna invazi ja dvotočkaša.

Više dvotočkaša na drumovima

Jedan od bitnih razloga zašto su vozači motocikala i mopeda češće među žrtvama saobraćajnih nezgoda leži u

Tek dve

trećine vozača dvotočkaša nosi propisanu zaštitnu opremu

činjenici da ih prosto ima više na putevima. Naime, samo u poslednjih nekoliko godina broj dvotočkaša je dupliran, posebno mopeda. Prema poda cima Republičkog zavoda za statistiku samo u 2024. godini

broj novoregistrovanih mo peda je za 38,6 veći, a moto cikala 25,6 odsto u poređenju sa 2023. godinom. Drugim rečima, na putevima je 58.817 motocikala i 36.514 mopeda, što zajedno čini preko 95.000 dvotočkaša. Dodamo li tu i one koji ne posećuju tehnički pre gled i nemaju nalepnicu, lako dolazimo do brojke od preko 100.000 dvotočkaša. Za posled nje četiri godine broj mopeda i motocikala je dupliran. Zakoni fizike jasno kažu da ako je na jednom prostoru veća kon centracija tela, veća je i mo gućnost da dođe do njihovog sudara, pa uz rast broja auto mobila eto jednog od razloga zašto je u statistici saobraćaj nih nezgoda mnogo više bajke ra i mopedista.

Goran Kazić Fotografije: AMR i Adobe Stock

U cilju podizanja svesti o bezbednosti u saobraćaju kao i kulture ponašanja učesnika u saobraćaju, Auto-moto savez Srbije tradicionalno organizuje akciju Kaciga glavu čuva

TREĆA SREĆA

JE UBEDLJIVO NAJVEĆA!

Sa Opelovim SUV modelom „grandlend” prethodno smo se družili u dva navrata, kada nam je gostovala pređašnja generacija u izvornom izdanju, a zatim i restilizovana verzija. Sada smo ga upoznali u jednom sasvim drugačijem svetlu.

Druga generacija menja pravila igre, jer veličinom, luksuzom i tehnologijama pravi ambiciozan iskorak ka višem segmentu

udeći po svemu onome što nam je na testu demon strirala nova, treća genera cija modela „grandlend”, možemo reći da neki novi vetrovi duvaju u leđa Opelu.

Najveći SUV nemačke marke, koja je najpre otišla u ruke PSA

grupacije da bi potom svi zajedno prešli u sastav Stelanti sa, doživeo je ozbiljan preporod.

Lansiranje novog modela jeste izvedeno po scenariju napisa nom od strane Stelantis

grupacije, ali utisak je da veliki doprinos njegovoj ulozi daje nemačka „režija”. No, o tome nešto kasnije…

Za početak da vam približi mo ono najvažnije – njegovu transformaciju. Do sada ste se možda i zapitali kako to da Opel kao ozbiljna marka nema u po nudi veći SUV od „grandlenda”.

Naime, prethodna generacija bila je pozicionirana kao kom paktni SUV dužine ispod 4,5 metra. Sada je na njegovo mesto uskočio novitet slavnog imena „frontera”, dok je „grandlend” prekomandovan na višu pozi ciju u gami. Iako je nominalno

atraktivnog koncepta „opel eksperimental”. Tu pre sve ga mislimo na prepoznatljivu

Opelovu 3D Vizor zatvorenu

masku, koja je dobila osvetljen amblem munje napred, odno sno osvetljen natpis na zadnjem delu vozila.

Kada već govorimo o osve tljenju ne možemo a da ne spomenemo tzv. Intelli Lux

Pixel Matrix

HD prednje farove, od kojih

ostao u C SUV segmentu, sada se dodvorava kupcima koji traže SUV modele srednje veličine, pa i više od toga. Rast od gotovo 20 centimetara potpuno je prome nio fizionomiju, pa je od kom paktnog dinamično oblikovanog SUV a „grandlend” preoblikovan u elegantno vozilo i sada ispod kože skriva više prostora u dale ko sofisticiranijem okruženju za

putnike, a ono što se da prime titi jeste da ga i određena mera luksuza efektno približava višoj klasi.

Što se tiče izgleda, on je pro gresivan baš kao što je i marka Opel u redovima Stelantisa. Druga generacija se ističe po tome što je ovo prvi slučaj da jedan serijski model komple tira dizajnerske smernice sa

Kokpit je osmišljen tako da bude maksimalno funkcionalan, pa je dostupno 35 litara pretinaca i ostava za odlaganje stvari

Raduje podatak da se potrošnja u gradu kreće oko 8-8,5 litara, a na auto-putu sa aktiviranim adaptivnim tempomatom (koji radi savršeno precizno) na 130 km/h bord kompjuter očitava 7 litara

Opciona AGR sedišta dolaze sa funkcijom masaže, grejanja i hlađenja

svaki sadrži 25.600 segmenata.

Ukupno ih ima 51.600, što ga rantuje izvrsnu vidljivost u svim uslovima vožnje, ali i svetlosni potpis koji proizvodi nezabo ravni light show svaki put kada uđete u vozilo. Nema šta, jedna maštovita i lepršava uvertira za sve ono sa čim ćete se susresti u unutrašnjosti.

Tu se na prvom mestu is tiču vrhunska sedišta sa AGR anatomskim sertifikatom koji dodeljuje nemačko udruže nje lekara. Podešavaju se u svim pravcima, sedalni deo je moguće produžiti, a može se podesiti i njegov nagib tako da je udobno sedenje zagaranto vano. Ako patite od ozbiljnog

Pozadi naravno nije ni pribli žno tako udobno, ali je količina prostora namenjena putnici ma u drugom redu tolika da će malo ko imati šta da prigovori. Isto važi i za prtljažnik koji obu hvata 550 litara, uz mogućnost separatnog obaranja naslona svakog od tri sedišta. Prema očekivanju, unutra šnjost je ukrašena najsavreme nijim tehnologijama u smislu ekrana, funkcija i povezanosti. Ispred vozača, odnosno iza upra vljača smešten je svedeni displej

viška kilograma, ne brinite, pomoći će podesiva bočna po drška koja po potrebi sužava i širi naslon, te omogućava i da korpulentne osobe satima putuju bez ikakvog osećaja nelagodnosti.

Panoramski krov je veliki, što se ne može reći za deo koji se otvara. Na „nebu” je razvučeno ambijentalno osvetljenje po uzdužnim ivicama

Visoko sedenje garantuje dobru preglednost i uliva osećaj sigurnosti. Sa međuosovinskim razmakom od gotovo 2,8 metara, „grandlend” se nameće kao jedan od komfornijih modela u klasi

u funkciji instrument table koji deluje pomalo oskudno u poređenju sa konkurencijom, ali stvari u korist Opela preo kreće veliki head-up display koji pruža sveobuhvatne informa cije na vetrobranu, uključujući

Ako vas u izvesnoj meri i uskraćuje za voznu dinamiku, pre svega za uzbudljivija

ubrzanja, ovaj Opel to kompenzuje izuzetno niskom potrošnjom zahvaljujući

sjajnom MHEV pogonu

U poređenju sa pređašnjom generacijom dužina je porasla za 173 mm, širina za 64 mm, a visina 19 mm

i navigaciju sa mapom, tako da vozač ne mora da sklanja pogled s puta.

Centralni deo prednjeg pane la je u gornjem delu pokriven velikim ekranom osetljivim na dodir, koji je primetno za okrenut ka vozaču. Može biti „iseckan” na različite fragmen te, s tim da na bokovima uvek ostaju funkcije za podešavanje

temperature u kabini za vozača i suvozača. Rukovanje drugim funkcijama klima uređaja, ali i stereo uređaja, olakšavaju i fizički tasteri u svojstvu preli ca, postavljeni uz donji obod ekrana.

Na testu smo imali model kojeg pokreće blagi hibridni po gon sa 48 V tehnologijom, koji zapravo može da radi kao „full” hibrid. Trocilindrični 1,2 litar ski turbo benzinac od 136 KS podržava elektromotor ugrađen u menjač, sa gotovo 30 KS i 55 Nm, dok litijum jonska baterija

Kao originalno rešenje izdvaja se Pixel Box, odeljak za bežično punenje telefona, opskrbljen i sa dva porta za povezivanje drugih uređaja, koji se zatvara i, zahvaljujući prozirnom prednjem delu, uvek ostaje vidljivo sve što se u njemu nalazi

Multimedijalni uređaj sa navigacijom i ekranom od 16 inča osetljivim na dodir predstavlja deo standardne opreme

ima kapaci tet 0,87 kWh. MHEV sistem je tako koncipiran da elektro motor u iznenađujuće velikoj meri može da pokreće vozilo teško gotovo 1,6 tonu. Dobro dođe i njegova ispomoć pri ubrzavanjima, jer najveći obrtni moment benzinca nije prevelik i iznosi 230 Nm pri niskih 1.750 o/min. Da vožnja bude laka i fluidna brine automatski e DTC menjač sa duplim kvačilom i sedam stepeni prenosa. Kom binovana snaga je oko 145 KS, što je na papiru manje nego što bi kupci ovakvih automobila poželeli. Ipak, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 10,2 sekunde i nije baš tromo, a maksimalna brzina je 202 km/h. Još jedna karakteristika nas je prijatno iz nenadila, a to je stabilnost u za vojima. Stelantisova platforma

Presvlake od štofa su dobile mesto i na unutrašnjim stranicama vrata, doduše samo prednjih, ali generalno mora se odati priznanje poboljšanom kvalitetu materijala

Ako vas u izvesnoj meri i uskraćuje za voznu dinamiku, pre svega za uzbudljivija ubrzanja, ovaj Opel to kompenzuje izuzetno niskom potrošnjom zahvaljujući sjajnom MHEV pogonu

uz podešavanja na oslanjanju, obavljena od strane nemačkih inženjera, omogućila je visok nivo upravljivosti. Ipak, ceh ispostavlja nešto tvrđe, ali ne i neudobno oslanjanje. Drugim rečima, prelazak preko svake neravnine ćete osetiti, ali to neće biti na grubo neprijatan način. Jedino što bi se ovom auto mobilu donekle moglo stavi ti na dušu jeste sužen izbor pogonskih agregata, ali opet, sa druge strane, predviđene su tri vrste pogona. Pored testira ne verzije „grandlend” u igri je i električni model sa 213 KS, a ponudu će obogatiti i plag in

hibrid verzija sa 1,6 turbomoto rom od 195 KS.

Na osnovu svega što smo prošli sa novim „grandlendom”, možemo da rezimiramo kako je ovaj model na pravi način preu zeo dirigentsku palicu kao per janica brenda Opel. Nekada je pomenuta marka slovila za kon zervativnu i blisku sredovečnim i još više starijim osobama, a već nekoliko godina unazad preu smerena je na jedan potpuno drugačiji, progresivan kurs koji ga usmerava prema mlađima, odnosno kupcima koji u sva kom smislu imaju veća očeki vanja od automobila. Trebalo bi

Prtljažnik se može otvoriti pokretom noge odnosno aktiviranjem senzora

dodati i to da je ovakav „paket aranžman” ponuđen po korekt noj ceni, jer testirana verzija sa bogatim paketom opreme GS i dodatnim opcionalima kao što je električno otvaranje prtlja žnika sa senzorom na pokret noge, kožom presvučenim AGR sedištima, head-up displejem itd. košta 38.990 evra na akciji.

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin / Automatski

Opel Grandland 1.2 Turbo e-DCT Hybrid 48V

Karoserija

SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/ vis. 4.650/1.905/1.667 mm; međ. rast. 2.784 mm; masa 1525 kg; prtljažnik 550 l

Motor

benzin, 3 cilindra, turbo; 1.199 ccm; 136 KS pri 5.500; 230 Nm pri 1.750 o/min.

Prenos

automatski e-DCT, šestostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred MacPherson, nazad torziona osovina

Kočnice

napred ventilisani diskovi, nazad ventilisani diskovi

Pneumatici

225/55 R19

Performanse:

0-100 km/h 10,2 s; maks. brzina

203 km/h; Potrošnja: 5,6 l /100 km; 128g CO2 / km

Sedišta, sofisticiran i funkcionalan enterijer, MHEV pogon

Tvrđe oslanjanje pozadi

Cena: od 33.990 evra

Možda se vama nikada nije dogodilo, ali ste makar jednom čuli kako je nekada, nekoga prevario „divlji” taksista. Kako bi se tome stalo na put, ali i olakšao život onima koji savesno obavljaju svoj posao, država je usvojila nove, znatno strože propise koji sada štite ne samo krajnje korisnike već i same taksiste. U pitanju su pravila koja

TAKSISTI NA UDARU STROGE KONTROLE

Ove godine došlo je do značajnih promena kada je reč ne samo o vrsti taksimetara koji smeju da se koriste, već i o načinu na koji se oni kontrolišu, overavaju i baždare. Evo na šta treba da obratite posebnu pažnju pre nego što sednete u taksi vozilo

dovoljno vremena da se infor mišu i pripreme za početak primene.

propisuju kakvi taksimetri smeju da se koriste, kako se oni proveravaju, ali i kako da neko prepozna da li je seo u taksi koji ima prekontrolisan taksimetar.

Novi „stari” propisi

Još 2013. godine propisi koji se staraju o oblasti taksimeta ra su prilagođeni evropskim, a 2018. su dodatno unapređeni, pa su naši taksisti imali sasvim

Najvažnija promena je ta da od sada taksimetar mora biti ugrađen u vozilo. Po starim pra vilima taksimetar nije morao da bude fiksiran u vozilu, pa je mogao da se skida i preme šta, što znači da je gotovo svako mogao da naruši postavljene parametre, odnosno da obez vredi važne konstante i podatke na osnovu kojih se izračunava cena vožnje.

Od sada propisi strogo nalažu da se taksimetar fiksira u vozilu

odnosno

U AMSS CMV-u moguće je izvršiti pregled taksimetara i u skladu sa Pravilnikom o merilima (MID) i procedurom koja je opisana u normativnom dokumentu OIML R21, odnosno važećim Pravilnikom o overavanju taksimetara

i da kada se jednom ugradi i proveri više nema skidanja, dok se svi parametri kao i njihove pro mene evidentiraju u samoj memoriji uređaja.

Veoma važna informacija jeste da sada postoje tri tipa taksimetara koji su odobreni po savreme nim propisima iz 2018. godine i čija je ugradnja jedino dozvoljena, odnosno za koje postoji pot puna dokumentacija, što znači da su provereni i smeju da se koriste u našoj državi.

Pravilnik sada podrazumeva da se taksimetar proverava sa vozilom u koje je on ugrađen, a ne kada su taksisti mogli da donose taksimetre i da

AMSS CMV je jedino imenovano telo koje ima dozvolu ministarstva i koje može da sprovodi ocenjivanje usaglašenosti, prvu verifikaciju, odnosno stavljanje taksimetara u upotrebu

Žig,

nalepnica postavlja se na vidljivom mestu, a na njoj je jasno obeleženo do kada važi

Žig, odnosno nalepnica postavlja se na vidljivom mestu, a na njoj je jasno obeleženo do kada važi

se proveravaju bez vozila.

A još jedna važna stavka jeste i to da sada taksista mora da poseduje potvrdu, odnosno za pisnik da je taksimetar ugrađen na odgovarajući način i sa odo brenim karakteristikama.

Kako se proveravaju taksimetri

Overavanje taksimetara oba vezno je pre njihovog stavljanja u upotrebu, kao i periodično na svakih 12 meseci, odnosno na kon bilo kakve intervencije na merilu ili njegove popravke, kao i nakon prepravke.

Kada je reč o prvom pregle du on sada podrazumeva da se to obavlja na samom vozilu,

Etalon dužine (merni točak) obezbeđuje da se merenje i kontrola obavljaju bilo gde na terenu

a procedura uključuje kontrolu softvera i svih parametara koji su upisani u taksimetar (cena po pređenom kilometru, cena po minuti, odnosno satu čekanja, cena za početak vožnje, usklađenost konstante vozila i taksimetra i slično).

Kako bi se to proverilo, taksi vozilo mora izaći na poligon, odnosno ispitnu stazu dužine najmanje 1000 metara i zatim se proverava da li će taksime tar zaista prikazati vrednosti u okviru propisanih grešaka.

Ukoliko se svi uslovi ispune – uneti su ispravni parametri u sam uređaj i on zaista pokazuje prave vrednosti, uređaj će dobiti svoj žig – odnosno na lepnicu da ispunjava uslove.

Takođe, sada postoji obaveza da se dostavi po tvrda, odnosno zapisnik od servisera šta je rađe no na taksimetru i kada je u pitanju periodično overavanje.

Ako se, na primer, menja cena – serviser mora oštetiti žig kojim se štiti pristup podešavanju i na potvrdi/zapisniku tada upisuje informacije o izvr šenim promenama. Sve promene u taksimetru evi dentiraju se i u specijalnom kodu softvera i lako se mogu proveriti od strane inspekcije ili ovlašćenog tela kakvo je CMV. To znači da niko osim servisera ne može da „petlja” sa postavljenim parametrima, pa se i ne može dogoditi da žigosan taksimetar po kaže lažnu kilometražu, odnosno da se naplati više od onog što je propisano za sve.

Natalija Delić

Fotografije: AMSS i Adobe Stock

Nakon svake promene parametara taksisti moraju ponovo na kontrolu, a moraju da dostave i potvrdu/zapisnik

SREBRNI SPONZOR

VELIČANSTVO SE (NE) PREDAJE

Kao tvorac dizel motora u istoriju je upisan nemački inženjer Rudolf Dizel, koji je daleke 1893. godine patentirao motor sa unutra šnjim sagorevanjem, koji radi po principu da vazduh visoke temperature, postignute sabijanjem, to jest povećanjem pritiska, pali dizel gorivo. Potrebno je da temperatura vazduha bude dovoljna za paljenje dizela. U upotrebi je i mešavina atmosferskog

vazduha i izduvnih gasova, koji su vraćeni u cilindar. Sistem je poznat i kao recirkulacija izduvnih gasova (EGR – Exaust gas recirculation). Kontrolom količine ubrizganog goriva određuje se i vrednost obrtnog momenta.

Kao i u mnogim drugim oblastima, Francuzi i Nemci se ne slažu oko toga ko je prvi ugradio dizel motor u putnič ki automobil. Sitroen je 1933. godine u model „u7 rozali” ugradio dizel od 1,767 litara.

godina, dizel-motor se postepeno usavršavao da bi na prelasku iz XX u XXI vek doživeo neverovatnu ekspanziju u automobilskoj industriji. Ekološke norme ga polako ali sigurno sve više guraju na margine današnje automobilske industrije, ali u istoriji će ostati zapisana njegova dostignuća na polju efikasnosti u svetu sporta, kao i impozantna dominacija u odnosu na benzinske motore, krunisana nezamislivim tržišnim uspesima… Nastao pre više od 130

ISTORIJA

cilindar, modelom „100” (C3) ostvarili su i tržišni uspeh

je januara 1988. godine, prvi primenio elektronsku kontrolu rada dizel-motora, a

Pogonska jedinica je osloba đala svega 10 KS, ali je omo gućavala maksimalnu brzinu od čak 100 kilometara na čas. Tri godine kasnije Mercedes je

ENERGETSKA VREDNOST

BMW je laboratorijskim ispitivanjima ustanovio da jedan litar dizel goriva sadrži 10,38 kilovat časova energije. Ustanovili su i da jedan litar benzina sadrži 9,61 kilo vat čas, što znači da dizel go rivo ima za 20% više energije nego benzin. Uzorke su uzeli sa pumpi u Nemačkoj. Zbog toga što motori sa dizel go rivom rade na nižim broje vima obrtaja od benzinaca, razlika u potrošnji ostvare noj u svakodnevnoj upotrebi može da bude i do 30%.

ugradio svoj prvi dizel u putnič ki automobil. Bio je to model „260d”, sa rednim motorom sa četiri cilindra zapremine 2.545 centimetara kubnih, koji je oslobađao 45 KS, uz maksi malni obrtni moment od 105 Nm. Ventili su bili viseći, radio je po principu sa pretkomora ma. Imao je blok od gvožđa i golemu masu, koja je iznosi la 300 kilogarama. Potrošnja od 11 litara bila je bitnija od

maksimalne brzine (94 km/h). Inače, motor sa pretkomorama je još 1909. godine patentirao Francuz Prosper L`Oranž, a sličan sistem primenili su i na benzinskim motorima Honda i Maserati.

Nadmetanje pre svega evrop skih proizvođača, obeležilo je istorijat dizel motora od kraja Drugog svetskog rata do danas. Jedan od najpoznatijih i najpri znatijih dizel motora ugrađivao

Audi

zahvaljući i direktnom ubrizgavanju goriva u

Mercedes je uvek prednjačio, pa je tako 1936. godine predstavio model „260d” sa dizelmotorom. Sitroen je ipak prvi 1933. godine ugradio dizel-motor u putnički automobil

ili ubrizgavanje zajedničkim

goriva vrši se promenljivim magnetnim poljem

ubrizgavanje po komon-rejl principu

se u „mercedes 200d” (W123). Stekao je ugled zbog pouzda nosti i trajnosti, a u praksi je dokazao da može da pređe više

Dizel-gorivo ima gustinu 0,838 kilograma po litru, a benzin 0,75 kg/l

do 2 miliona kilometara. Ali, bio je užasno spor. Motor od 1,988 litara razvijao je samo 55 KS i 113 Nm, a da bi ubrzao od 0 do 100 km/h bilo je potreb no više od 20 sekundi. Alfini i BMW ovi modeli sa benzinskim motorima mogli su istu radnju da obave dva puta brže.

Pežo je početkom osamde setih napravio prvi korak da dizelaši postanu brži, motorima sa oznakom XUD, kod kojih je primenjeno turbopunjenje, ali je značajniji napredak ostvaren tek 1987. godine, kada je Fijat pri menio direktno ubrizgavanje na

motoru ugrađenom u model po imenu „kroma”. Redni četvoro cilindraš od 1.929 ccm razvijao je 92 KS na 4.200 o/min. i 200 Nm na 2.000 o/min. Audi je januara 1988. godine prvi primenio elek tronsku kontrolu rada dizel mo tora, a tzv. „R5”, odnosno redni

Alfa romeo je 1997. godine prvi ugradio motor sa komon-rejl ubrizgavanjem u putnički automobil, u model „156”, koji je 1998. proglašen i za automobil godine u Evropi

Komon-rejl,

vodom, donelo je najveći napredak. Kontrolu rada vrši elektronika, a doziranje ubrizgavanja

i piezo-efektom. Italijanski fizičar Mario Riko je 1993. godine patentirao direktno

Zbog efikasnosti i velikog obrtnog momenta na malim brojevima obrtaja, dizel motori su posebno značajni kao pokretači kamiona, građevinskih mašina i vojnih vozila

petocilindraš zapremine 2,46 litara razvijao je 120 KS na 4.250 o/min. i 265 Nm na 2.250 o/min. Motor je ugrađen u „audi 100 2,5 TDI” generacije C3. Ubr zanje od 0 do 100 km/h je iznosilo 10,1 sekundu i maksimalna brzina je bila 198 km/h. Ipak, ključni doprinos omasovljenju dizel mo tora dao je komon rejl sistem ubizgavanja. Vikers je još 1916. godine prvi primenio dovod goriva

PUMPA-DIZNA

Folksvagen je razvio svoj sistem ubrizgavanja dizel goriva pod visokim pritiskom, poznat kao pumpa dizna. Po svakom cilindru, postavljena je klipna pumpa, a bregovi na vratilima delovali su na brizgaljke i tako su povećavali pritisak ubri zgavanja goriva. Sistem je prvi put ugrađen 1998.

2005, razvijao je 160 KS na 3.750 o/

zajedničkom cevi pod pritiskom od 210 bara, a prvi kamion sa motorom koji je imao komon rejl ubrizgavanje bio je 1985. godine istočnonemački

EFIKASNOST

Dizelov motor je prvi put počeo da radi 17. fe bruara 1897. godine, a razvijao je 13,1 kilovat, sa specifičnom potrošnjom goriva od 324 grama po kilovat času (g/kwh). Efikasnost je iznosila 26,2%, dok je benzinski motor, koji je patenti rao Nikolas Oto, imao efikasnost od samo 12%.

Savremeni automobilski dizel motori imaju efikasnost od oko 40%, a brodski motori dosti žu i do 55%.

IFA duplo ve50(IFA W50). Italijanski fizičar Mario Riko je 1993. godine patentirao komon rejl sistem na motoru za putnička vozila. Projekat je za po trebe Fijata razvijao Manjeti Mareli, ali je pod ne običnim okolnostima celokupna dokumentacija

min i 330 Nm na 1.900 o/min. Tržišni uspeh ostvarila je i luksuzna limuzina „feton”, sa V10 motorom koji je imao pumpa mlaznice i dva tur bo–punjača varijabilne geometrije. Radna zapre mina je iznosila 4.921 ccm, a maksimumi su bili 313 KS na 4.000 o/min i 750 Nm na 2.000 o/min. Motor je unapređen 2007. i razvijao je 350 KS i 850 Nm. Maksimalni pritisak na čelo klipa je bio 21,7 bara, što je za 30% manje od aktuelnog rekorda. Ali, VW je ipak 2008. odbacio sistem pumpe mla znice i vratio se komon rejl sistemu ubrizgavanja goriva. Audijev V12 turbo dizel od 5934 centime tra kubna imao je komon rejl sistem ubrizgava nja, a razvijao je 500 ks na 3750 o/min i čak 1000 Nm u oblasti od 1750 do 3250 o/min. Najveći ne dostaci sistema pumpe dizne bili su buka, vibra cije i sam princip rada, jer je pritisak ubrizgavanja goriva zavisio od broja obrtaja motora, to jest da bi postigli veći pritisak ubrizgavanja goriva, bilo je neophodno da motor radi na većim brojevi ma obrtaja. Slična ograničenja ima i mehanički kompresor za sabijanje vazduha, jer ga pokreće kolenasto vratilo motora.

FOLKSVAGENOV PATENT

predata Bošu i Mercedesu. Zva nično objašnjenje je da nisu imali dovoljno novca za dalji razvoj, kao da na Apeninima ne postoje banke i krediti. Ipak, prvi serijski auto mobil u kom je primenjen revolucionarni sistem ubrizgavanja dizel goriva dolazi iz Italije. „Alfa romeo

Mada je decenijama bio po znat po odličnim benzinskim motorima, od dizela i ko mon rejl ubrizgavanja poseb

156” dobila je 1997. godine red ni četvorocilin darski dizel agregat od 1.910 centimetara kub nih, sa 105 KS i 255 Nm maksi malnog obrtnog momenta, kao i redni petocilindraš od 2,387 litara, koji je imao maksimume od 136 KS i 304 Nm.

U sastav dizel-goriva ulaze pretežno alkani koji imaju od 15 do 18 atoma ugljenika (C15H32, C18H38), dok su u sastavu benzina alkani koji imaju od 4 do 12 atoma ugljenika (C4H10, C12H26). Oktan (C8H18) ima molarnu masu od 114,23 grama po molu, a cetan (C16H34) od 226,448 grama po molu (g/mol)

Sastav goriva

nu korist je izvukao BMW, i to ugrađivanjem pomentih motora u takozvane gradske terence. Vrhunac njihovog rada bio je redni šestocilindraš od

2,993 litra sa tri turbopunjača, koji je razvijao 381 KS na 4000 o/min. i 740 Nm na 2000 o/ min., prvi put prikazan 2012. godine. Maksimalni pritisak na čelo klipa je iznosio 31 bar, i to je tada bio svetski rekord za se rijske dizel motore. Upotreblje ni su i kvalitetniji materijali, pa je cilindar mogao da izdrži pritisak od 200 bara, dok je kod verzije sa dva turbopu njača granica bila 185 bara. Inače, nemački, ja panski i američki benzinski moto ri sa 8 cilindara mogu da izdrže do 130 bara. Trenutno najupečatlji vi dizel je Mercedesov redni „šestak” od 2,989 litara radne zapremine koji generiše 367 KS i čak 750 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Gorivo se ubrizgava pod pritiskom od 2.750 bara, što je gotovo devet puta veća vrednost u odno su na pre osamdesete godine, kada je pritisak ubrizgavanja

BMW je motorom od 2.993 centimetra kubna dugo držao primat i stekao ugled i profit. Važi za jedan od najefikasnijih i najsnažnijih dizel-motora u ovom dobu

dizel goriva iznosio 350 bara. Zbog velikog obrtnog momen ta, većeg za 100 do 200 Nm u odnosu na benzince podjedna ke zapremine i odlične elastič nosti, a uz to i niže potrošnje za 20 do 30%, dizeli su i dan da nas cenjeni kod poslovnih ljudi, koji prelaze i po 9.000 kilometara mesečno, velikim prosečnim brzinama. Nije neu običajeno da na nemačkim au to putevima „mercedes e450d” i slične limuzine sa snažnim dizelima, budu vožene brzina ma od 200 do 250 km/h, i to satima.

Ali, dizeli emituju za 15% više ugljen dioksida nego ben zinci, a u atmosferu izbacuju i čestice nesagorelih ugljo vodonika i sulfata, veličine 100 nanometara. Zbog malih dimenzija, mogu da prodru du boko u pluća i da izazovu kašalj, teško disanje i gubitak daha. Prema nekim istraživanjima 95% sitnih čestica nastaje od ulja za podmazivanje.

Negativna pojava je i čađ, to jest nesagoreli ostaci ugljo vodonika. Razlozi nastanka su da nije gorivo raspršeno u dovoljnoj meri, to jest kapi su prevelike, ubrizgana je veća

DOSTIGNUĆA U SPORTU

Audi je sa bolidom pokretanim dizelom pobedio 2006. godine na čuvenoj trci 24 časa Le Mana, a uspehe je ponovio i u naredne dve godine. Pežo je isto učinio 2009. godine sa V12 dizelom od 5,5 litara koji je razvijao 734 ks i 1200 Nm. Iste godine, atmosferski benzinski V8 motor od 2,4 litra, koji je korišćen u Formuli 1, razvijao je 780 ks i 300 Nm. Trke su uvek imale propagandni efekat i vozila sa dizelima koja su imala ubrizgavanje po komon rejl principu, činila su više od 50% prodaje na tržištu Evropske unije.

količina goriva, pa nije sago revanje završeno, zatim niske temperature, kao i prelazak toplotne energije sa goriva na zidove cilindara, što otežava sagorevanje. Filter za eliminisa nje čestica (DPF diesel parti culate filter), donosi smanjenje emisije čađi za 95%, a u njemu se odvija naknadno sagorevanje nesagorelih ugljovodonika, pri čemu se ubrizgava gorivo da bi se poboljšalo sagorevanje. Azotni oksidi, nastali u procesu sagorevanja, dospe vaju u atmosferu, reaguju sa vodonikom i stvaraju azotnu kiselinu, koja dovodi do pojave kiselih kiša i erozije. ADblu je omogućio reakciju pretvaranja azotnih oksida u azot i vodenu paru. ADblu čine 32,5% uree

(CH4N2O) i 67,5% destilovane vode, a omogućuje da u izduv nim gasovima bude postignuta manja koncentracija azotnih oksida nego u atmosferi.

Teži se nultoj emisiji i po minje se sve češće i zabrana upotrebe putničkih vozila sa dizel motorima. Mada je njihov tržišni udeo među novim vozi lima smanjen na 10 procenata, oni su još uvek prisutni, a zbog velikog obrtnog momenta, koji je kod motora za dampere i ten kove veći od 5.000 Nm, još dugo će ostati nezamenljivi u radnim i vozilima sprecijalne namene, kao i u teškom teretnom pro gramu.

Nenad Vesić Fotografije: Mercedes, BMW, Stellantis, Bosch, Audi

DOBRO PRIPREMLJEN ZA VAŽNU UTAKMICU

Dačija je lansiranjem svog najvećeg modela po imenu „bigster” napala C SUV segment, najpo pularniji deo tržišta u Srbiji, koji je proteklu godinu završio sa udelom od čak 19 odsto u prodaji novih automobila, a prognoze govore da će ove godine postati još dominantniji. Potencijal je, dakle, izuzetan, konkuren cija brojna, pa se otvara pitanje u kojoj meri je pome nuti brend

Najveća Dačija premijerno je prikazana publici na nedavno održanom Salonu automobila u Beogradu, a sada i specijalizovanim medijima, koji su imali priliku da isprobaju novi model od Beograda do Fruške gore i nazad. Novitet je „za broj” veći od modela „daster” i uskače u C-SUV segment. Prostran i funkcionalan, ima dovoljno snažne motore i nudi izbor između prednjeg pogona i 4x4. Dizela nema, alternativa je hibrid.

Sve to ponuđeno u rasponu od 22.990 do 32.990 evra trebalo bi da učini ovaj model konkurentnim u tržišnoj utakmici na velikom igralištu, tj. najpopularnijem segmentu, kako u Srbiji tako i u Evropi

dorastao ovom velikom izazovu.

Sudeći po prvim utiscima koje nosimo sa dinamične prezentacije, koju je kompanija Keos, uvoznik Dačije, organizo vala za specijalizovane medije u Srbiji, rumunska marka se uz vetar u leđa koji dobija od Re naulta dobro pripremila za novi poduhvat.

Uz SUV pro porcije i robustan dizajn, Dačija se po trudila da doda i lifestyle notu, pa sada prvi put nudi dvobojnu karoseriju sa crnim krovom i aluminijumske točkove veličine 19 inča. Neki drugi upečatljivi detalji dolaze uz paket opreme Extreme. Efektan začin, koji i nije velika novost već recept preuzet od, za broj manjeg, mo dela „daster”.

Od starijeg i manjeg brata novitet odskače izdašnijom ponudom prostora, ali i ne kim rešenjima koja podižu komfor u kabini, kao i kvalitet vožnje. Prvi put jedna Dačija može da se pohvali dvozonskim klima uređajem, koji dola zi od drugog paketa opreme Expression, baš kao i alumini jumski točkovi od 17 inča, ali i

Bigster u prvi plan ističe veličinu, što naglašava i imenom. Dužinom od 4,57 m prebacuje prosek C-SUV segmenta, a upadljivo je i njegovo veliko odstojanje od tla – klirens iznosi čak 22 centimetra

kombinacija dva ekrana od 10 inča, od kojih je jedan u funk ciji instrument table, a drugi služi kao centar za upravljanje multimedijalnim sadržajem i osnovnim funkcijama. Za pohvalu je to što su komande klimatizacije fizički odvojene i izopštene iz ekrana, dok se na račun kvaliteta izrade tastera nema šta prigovoriti.

4x4 pogon stavlja na raspolaganje nekoliko režima – automatski, za sneg, za blato i pesak, za zahtevne terene i ekološki

Prvi put kod jednog modela Dačije u ponudi stoje panoramski krov, točkovi od 19 inča, automatska dvozonska klima i automatsko prebacivanje sa kratkih na duga svetla i obrnuto

Krovne šine su u standardnoj postavci postavljene uzdužno, ali se brzo mogu prebaciti u poprečni položaj

Nije teško primetiti da se

Dačija potrudila da u načelu dovede kvalitet izrade u kabini

Automatski menjač je dostupan samo uz hibridnu verziju, a ručica šestostepenog manuelnog menjača je meka i prijatna za rukovanje

U verziji Extreme može se ra čunati i na wi-fi punjač, veliki panoramski krov sa funkcijom otvaranja, za broj veće točkove od 18 inča, kao i na automat sko prebacivanje sa kratkih na duga svetla i obrnuto, što je još jedna u nizu karakteristika

U ponudi su mild hybrid modeli sa benzinskim turbomotorom od 130 i 140 KS, nešto kasnije se očekuje

mild hybrid G verzija sa fabričkim TNG uređajem, a onima koji traže više snage i „čistije” performanse na raspolaganju stoji

hibridna verzija

Centralni ekran dijagonale 10,1 inč dolazi standardno, kao i povezivanje preko Apple car Play ili Android Auto funkcije

REPORTAŽA / DINAMIČNA PREZENTACIJA DACIE BIGSTER

od najupečatljivijih obeležja gotovo svih modernih Dačija, i tu mislimo na modele lansi rane nakon što je rumunska marka postala deo Renault grupe. Kombinacija SUV forme i međuosovinskog razmaka od 2,7 metara omogućila je da kabina profitira na volu menu. Osim što nudi dovolj no mesta za putnike napred,

Blagi hibridni sistem sa baterijom od 0,8 kWh podržava trocilindarski turbomotor zapremine 1,2 litra tokom startovanja i u fazama ubrzanja, smanjujući potrošnju goriva i emisiju CO2.

kao i u drugom redu, kabina obiluje i brojnim ostavama i pregradama za odlaganje onih stvari koje je uvek dobro imati pri ruci tokom putovanja, pa u tom smislu funkcional nost ispunjava prilično visoke kriterijume.

Flota demo vozila na raspola ganju za prve novinarske vožnje podrazumevala je modele sa pogonom na prednje točkove, koje pokreće mild hybrid sistem sa 1,2 turbomotorom od 140 KS, kao i 4x4 verzije koje raspolažu sa 10 KS manje. U oba slučaja

prenos snage ide preko šesto stepenog ručnog menjača, dok je automatik dostupan samo kod modela sa novim hibrid nim pogonom koji kombinuje 1,8 litarski benzinac i elektro motor za ukupno 155 KS. Iako je i za nju formirana cena, za sada nije dostupna za poručivanje verzija mild hybrid G, sa dva re zervoara, jednim od 55 litara za benzin i drugim od 49 litara za TNG, koja je za 500 evra skuplja i prema navodima fabrike omo gućuje gotovo 1.500 km putne autonomije.

Vozna dinamika je sasvim korektna, jer je turbomotor od 130 KS, odnosno 140 KS, dovoljno potentan i elastičan da bez muke pokreće karoseriju ove veličine. Ulazak i izlazak iz automobila olakšava njegova visina

Verzija Extreme ukrašena je brojnim detaljima koji doprinose atraktivnom izgledu

„Bigster” smo isprobali na maršruti koja je vodila iz Zemu na do Fruške gore i nazad, a za 150 pređenih kilometara novi tet je ostavio uglavnom pozitiv ne utiske. Pre svega, istakao se motor, koji uprkos tome što ima

Performanse modela sa 140 KS su više nego solidne – ubrza nje do „stotke” iznosi 10 sekun di, dok verzija sa 4x4 pogonom i 10 KS manje obavlja to sporije – za 11,3 sekunde. Prijatno nas je iznenadila zvučna izolacija, jer na auto putu pri brzini od

preterano izražen. Pozadi je pre ma očekivanjima nešto bučnije i manje udobno, ali generalno komfor, odnosno udobnost, ali i akustika vožnje, dosežu sasvim pristojan nivo.

Imajući u vidu cenovni rang u koji je smešten „bigster”, a to je između 23.000 i 32.000 evra, čini se da mu se smeši svetla bu dućnost i da konkurenciji neće biti lako. Dačija je sa novim modelom ponudila svestran po rodični SUV modernog izgleda i izraženog stila, sa solidnom opremom, koja uključuje i siste me asistencije poput adaptivnog tempomata, te uspešno ispunja va osnovne kriterijume kupaca u ovoj klasi koji žele ne preveliki

Prtljažnik je zapremine od 614 do 1.937 litara, dok se preklapanjem zadnjih sedišta formira ravna površina koja omogućava prevoz većih predmeta dužine do 2,7 metara

Uroš Dedić Fotografije: AMR i Keos

PNP Petner

Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd

+381 60 / 198 7000

ZLATNI SPONZOR

FUTURIZAM KOJI OSTAVLJA BEZ DAHA

Konceptni automobili su vrlo česta pojava, pa ipak studije kombija viđamo mnogo, mnogo ređe... Ne samo zbog te činjenice, novi koncept Vision V je zani mljivo vozilo koje nagoveštava budućnost luksuznih putovanja na Mercedesov način!

U Štutgartu navode da će ponuda budućih modela nuditi praktična porodična vozila, ekskluzivne VIP „šatlove” i luk suzne krstarice s vanserijskom količinom prostora u kabini. To

tržišta Kine, pa je za lokaciju premijere nemačka kompanija strateški odabrala Šangaj.

U ličnoj karti modela „vision V” stoji da je u pitanju premi jum kombi koji koristi modu larnu platformu i prezentuje do sada neviđeno digitalno iskustvo. Iako može da zvuči pretenciozno, „vision V” lako može da parira čak i prvoj klasi luksuznih aviona, što potvrđuju i zvanične fotografije.

Kada je u pitanju dizajn modela „ vision V”, on formom

Iako je ugled pre svega stekao proizvodnjom prestižnih limuzina, Mercedes-Benz svoj prepoznatljivi imidž uspešno prenosi u sve segmente tržišta. To važi i za klasu luksuznih putničkih kombija. Kako će ta budućnost izgledati pokazuje nam već danas koncept

Vision V koji spaja avangardni dizajn sa carstvom luksuza i najsavremenijih tehnologija

PREDSTAVLJAMO

U prednjem delu putničkog prostora Mercedes ističe takozvani

Superscreen ekran koji de facto zauzima prostor cele komandne table

nedvosmisleno pripada vozi lima koja nastupaju u okvi ru klase putničkih kombija. Istovremeno, reč je o modelu koji zaista nudi najviši stepen luksuza, koji trenutno ne nudi čak ni S klasa! Dobru vest predstavlja informacija da je „trokraka zvezda” spremna da u pomenutom obliku zabli sta u bliskoj budućnosti, kada će ovaj model najverovatnije nositi oznaku Mercedes Benz VLS.

Dimenzije za sada nisu po znate, ali dizajn spoljašnjosti, uprkos eleganciji, detaljima naglašava sportski stil. Atraktiv ni Mercedes je tako postavljen na točkove od 24 inča koji imaju osvetljene detalje. Međuigra svetla i pokreta nastavlja se na zadnjoj strani, kojom dominira veliki prozor uokviren s više od 450 trodimenzionalnih osvetlje nih lamela koje služe kao zadnja svetla i svetla kočnice. Prema očekivanjima i trokraka zvezda, tradicionalni znak kompanije, svetli u mraku.

Luksuz i raskoš u unutrašnjosti proizvode jedinstven ambijent, u skladu sa reputacijom „trokrake zvezde”

U budućnosti će oznake VLE i VLS igrati ulogu luksuznih fleksibilnih porodičnih kombija i ekskluzivnih modela za transfere

Iluminacija spoljašnjih detalja sve češće se primenjuje kao recept za ukrašavanje luksuznih automobila sadašnjice, pa se tako nešto očekuje i u budućnosti

Uprkos moćnoj pojavi u cen tru pažnje je definivino ente rijer. Mercedes‑Benz ne navodi podatke o međuosovinskom rastojanju, ali „vision V” pre zentuje velikodušni prostor s najvišim stepenom luksuza i do sada neviđenim digitalnim iskustvom.

U maniru najpresti žnijih limuzina staklena pregrada odvaja putnič ki prostor od vozačke kabine. Ona jednim klikom može postati nepro zirna radi zaštite privatnosti. Impresivan lounge prostor kruniše izuzetno veliki ekran dijagonale 65 inča koji se po potrebi uvlači u konstrukciju. On se može koristiti za gleda nje filmova ili igranje video igrica, a Mercedes navodi da je „vision V” opremljen i

naprednim surround zvučnim sistemom koji je opremljen sa čak 42 zvučnika. Ako vam to nije dovoljno, u sedišta su ugrađeni uređaji koji pružaju taktilnu informaciju u skladu sa trenutnim zvukom. Za svaki slučaj tu je i šahovska garnitu ra koja je zadužena za drugači ju, analognu vrstu zabave.

„Vision V” služi za predstavljanje Van Electric Architecture (VAN.EA) platforme koja će biti lansirana 2026. godine

Spreda ekskluzivni konceptni kombi izgleda prilično blizu serijske verzije

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-BENZ VISION V CONCEPT

Uprkos futurističkoj formi, sedišta su evidentno orijentisana na vrhunski komfor. Svojevrsne kožne fotelje bele boje se po potrebi pretvaraju u udobne ležajeve, pa će privilegovani putnici lako zaboraviti

na kilometre i kilometre puta…Mercedes ističe da „vision V” osvežava kabinu jedinstvenom mirisnom notom, što kompletira iskustvo putovanja koje udo voljava gotovo svim čulima.

Iako je publika željna odgovora, Mercedes za sada ne navodi podatke o pogonskom sklopu. Ipak, nema dileme da će biti u pitanju sve prisutnija EV tehnologija sa akcentom na produženu autonomi ju baterija.

Uprkos primetnom futurizmu, nema dileme da će Mercedes mnogobrojna rešenja implementirati i u serijsko izdanje, pa sa nestrpljenjem čekamo i dan zvanične premijere.

Uroš Popović Fotografije: Mercedes-Benz

SREBRNI SPONZOR

Iako je koncipiran kao van, Mercedesovom konceptu se ne može poreći dinamična bočna silueta

Gigantski ekran dijagonale 65 inča može služiti za gledanje raznih sadržaja, ali i za igranje video-igrica

IZ PROŠLOSTI ZA BUDUĆNOST

U danima kada se govori o povratku čuvene „petice turbo” u električnom izdanju, podsećamo se originalnog modela, ikone osamdesetih godina stvorene za reli, koja je ostvarila iznenađujuću popularnost na tržištu i tako pokrenula svojevrsnu lavinu kompaktnih i veoma brzih automobila!

Osamdesete godine prošlog veka dale su nam mnoštvo nezaboravnih automobila, od kojih je većina nastala za potrebe homologacije u moto sportu. Jedan od najupečatljivijih modela uzbudljivog perioda bio je „reno 5 turbo”, hečbek stvoren za reli, ujedno i prvi tako kom paktni automobil na svetu s motorom u sredini, legalan za vožnju u svakodnevnom saobraćaju. Pogled u arhivu francuskog brenda podseća da je „reno 5” stigao na evropske puteve 1972. godine. U standardnom, serijskom izdanju „petica” je nudila praktičnost gradske vožnje, tj. lako mane vrisanje i parkiranje. Bili su to dani kada je malo ko mogao i da zamisli šta će francuski proizvođač napraviti od ovog modela…

Prva naznaka da se sprema nešto veliko došla je 1976. godine, kada je u Evropi lansiran sportski „alpin 5” („reno 5 gordini” u Velikoj Britaniji). Bio je to jedan od prvih pravih sportskih hečbekova, automobil koji je po mnogo čemu pokrenuo trend četvorotočkaša koji su nudili sportski osećaj i per formanse za narodne mase…

„Reno turbo 2” bio je znatno jevtiniji, jer je imao manji broj olakšanih komponenti koje je prvobitni model dobio zbog homologacije, ali je pružao gotovo istovetne performanse –maksimalnu brzinu 200 km/h i ubrzanje do „stotke” za 6,9 sekundi

Ipak, Reno je želeo više… Am biciozni poduhvat Project 822 započeo je 1977. godine kada je serijski „alpin 5” poslat u Italiju, gde su dizajneri kuće Bertone Marc Deschamps i Marcello Gandini dobili zadatak da preo blikuju standardnu karoseriju. Za to vreme, u Francuskoj su četvorica vrhunskih inženjera započela razvoj posebne verzije 1.4 motora. Opremljen Bosch

K-Jetronic ubrizgavanjem gori va i Garrett T3 turbopunjačem,

„Reno 5 turbo” danas ima kultni status i veoma visoku cenu u kolekcionarskim krugovima

nekada neinspirativni agregat odjednom je bio sposoban za gotovo 200 „konja”.

„R5 turbo” je bio prvi predstavnik takozvanog B segmenta koji nije bio monoton za vožnju

Bile su potrebne još tri godine da se automobil kompletira, pa je atraktivni Reno debitovao 1980. na Sajmu automobila u Briselu. Prvi utisak je bio i više nego pozitivan!

Iako je i dalje podsećao na standardni model, Bertoneov kreativni rad učinio ga je višestruko agresivnijim i privlačnijim. Najvidljivija promena bila je vidljiva na zadnjem delu kompaktne karo serije kojim su dominirali prošireni rubovi točko va. U unutrašnjosti je moćni Turbo prezentovao dva sportska prednja sedišta izražene sportske forme. U francuskoj tradiciji, avangardna rešenja je potvrdio i asimetrični upravljač.

Entuzijaste je ipak više zanimalo ono što se nalazilo ispod „lima”, tačnije iza prednjih sedišta.

Atraktivni „5 turbo” je ostavio vrlo dobar utisak u okviru FIA Grupe 4, a zatim i u Grupi B

Umesto zadnje klupe nalazio se motorni prostor u kojem je svoje mesto pronašao agregat s turbopunjačem

Tu, na neobičnom mestu nalazio se agregat koji je imao 158 KS pri 6.000 obrtaja u minuti i 221 Nm obrtnog momenta pri 3.250 o/min.

Legendarni 1.4 turbomotor učinio je „peticu turbo” najsnažnijim francuskim automobilom u ponudi i pionirom sportskih automobila s moto rom u sredini.

Osim toga, najsnažnija „petica” je imala pogon na zadnjim točkovima. Budući da je masa bila za držana na samo 970 kg „reno 5 turbo” je bio jedan od najuzbudljivijih automobila koji su se mogli kupiti tih dana....To ipak ne znači da je u turbo izdanju „petica” mogla da se vidi često, na svakom ćošku…

Zvanično, legendarni „R5 turbo” proizvodio se od 1980. do 1986. godine. Izvorni plan bio je vezan

motivisao je čelnike kompanije

Reno da nesebično odgovore na potražnju, pa je proizvede no ukupno 4.987 jedinica, koje danas predstavljaju vredan ko lekcionarski plen.

Prema službenim podaci ma, Reno je proizveo 1.820 primeraka originalne Turbo serije, dok je ostalih 3.167 mo dela popunilo kolonu revidi rane Turbo 2 verzije koja je imala nešto diskretniji enteri jer, suptilne stilske promene i nižu cenu…

Fabričke informacije potvrđuju da je performantna „petica” bila pionir trendova. Ubrzanje iz mirovanja do „stotke” je trajalo 6,8 sekundi dok je maksimalna brzina bila 209 km/h

Moglo bi se reći da uspeh u trkačkoj kategoriji nije pratio zanos koji je „petica” imala kod

entuzijasta. Turbo je debito vao u WRC u tokom sezone 1981. Uprkos pobedi na Monte Carlo reliju (za upravljačem je bio Francuz Jean Ragnotti), ta sezona je bila razočaravaju ća, budući da je Reno završio na sedmom mestu u poretku konstruktora.

Stvari se nisu poboljšale ni u godinama koje su usledile, iako su inženjeri unapredili motor i omogućili mu da proizvede i izdanja od 345 KS. Reno je ute hu pronašao u verziji s 380 KS koja je nazvana Renault 5 Maxi Turbo Super Production. Ona je ostala upamćena kao osvajač

Supertouring šampionata Fran cuske, 1987. godine.

Da čuveni „reno 5 turbo”, originalni pocket rocket stari poput vina dokazuje i tržište ek skluzivnih youngtimer automo bila. To potvrđuje i cena, jer je za performantnu „peticu” danas potrebno izdvojiti šestocifren iz nos, a vrednost nekih primeraka se približila iznosu od 200.000 evra! Naravno, reč je o primerci ma sa malom kilometražom na „cajgeru”, uredne servisne isto rije i takozvanog mint stanja.

Pomeranje granica i trkački pedigre doprineli su da „reno 5 turbo” postane nepresušna in spiracija za dizajnere i inženjere.

Nakon što je probio led, Reno je ponovio „lekciju” i zadao rivalima novi domaći zadatak promocijom verzije „clio V6” iz 2001. godine.

Vreme teče, pa je sada na „meniju” francuske kompani je performantna „petica” koja igra po aktuelnim pravilima, što znači da je pogon električni. Da li će ponoviti status originala pokazaće vreme…

„Reno 5 maksi turbo” je u verziji od 350 KS trijumfovao na reliju Tour de Corse 1985. godine

Uprkos električnom pogonu, autentični duh je prešao na model R5 Turbo 3E, koji nastupa sa čak 540 KS!

Uroš Popović Fotografije: Renault i Newspress

Kneza Miloša 105, 11420 Smederevska Palanka + 381 63 / 689 500

ZLATNI SPONZOR

KRUG SE ZAVRTEO!

Oko 60 domaćih vozača pojavilo se na stazi Navak, uz nekolicinu gostiju iz Severne Makedonije, na uvertiri sezone na kružnim stazama. Vozila marke Jugo i dalje okosnica Šampionata Srbije, bilo ih je više nego skoro svih ostalih takmičara zajedno. U svim klasama i divizijama bilo je za svakoga po nešto, najviše uzbuđenja, naravno, donose klase „jugića” – „hibrid” i „mali N”. Dupli trkački program doneo je daleko brojniju startnu rešetku u nedelju nego u subotu. Zajedno sa automobilistima na stazi su se našli i kartingaši, gde su najmlađe nade pokazale sasvim pristojan potencijal za budućnost

Novoorganizovane strukture Sportskog auto i karting saveza Srbije odmah po prazničnim danima, 1. maja upriličile su dupli trkački program na jedinoj pravoj stazi u Srbiji, na pisti Navak. Auto mobilisti i kartingaši su imali dupli trkački program tokom prvog vikenda maja, čime je otvorena sezona trkanja na kružnim stazama, dok je kartingašima ovo bila druga stanica sezone. Gledano u zbiru, negde oko 80 trkačkih sprava, velikih i malih, našlo se tog vikenda u Subotištu, što je sasvim respektabilna brojka, imajući u vidu aktuelnu situa ciju kada su u pitanju tehnički sportovi.

SPORT / ŠAMPIONAT SRBIJE NA KRUŽNIM STAZAMA

Među njima je bilo 20 u klasi

„mali N”, što je još jedan dokaz da je ovo zaista, posle kartinga

Natrkaše se siti u dva dana: Vladimir Marković i Marko Pavličević (211) su u obe trke bili na podijumu, s tim što je Marković u subotu i pobedio

Po dva treninga i trka vože ni su za automobiliste tokom oba dana, a na stazi se našlo oko 60 trkačkih sprava. Dodat no uzbuđenje doneli su i gosti iz Severne Makedonije, koji su se publici predstavili u prilič no lepom svetlu. Najbrojniji su opet bili vozači u dve klase Juga, „hibrid” i „mali N”, koji su u jednoj diviziji popunili startnu ravninu s čak 32 automobila.

Spašeno što

se spasiti

moglo: Jedan od gostiju

iz Severne

Makedonije završio je

na stazi u plamenu, koji je brzo lokalizovan

Nemila scena

koji žele da nešto više nauče o trkanju na ovim prostorima. Tu se posebno istakao Niko la Breković, koji je u subotu nakon 19 krugova slavio, ispred Marka Stojkovića i Stevana Ste vanovića. Sutradan su Breković i Stevanović vodili veliku borbu tokom cele trke, iz prikrajka je sve pratio Milan Mirkov, a odluka je pala u poslednjoj trećini. Tada dolazi do kon takta Brekovića, koji zajedno

Dosta automobila u dve klase SL, ali jedan je bio ubedljiv:

Dragan Filipović (106, prvi s leva) upisao je dve velike pobede na startu sezone

sa Stevanovićem završava kraj staze u krivini jedan, posle okršaja za poziciju. Tu situaci ju koristi uzdržani Mirkov, koji stiže do prve pobede. Vrlo lep rezultat beleži mladi debitant, Lazar Bugarčić, koji je prošle

jer je tekst nastao neposredno posle trke, tako da eventualne kazne u tom momentu nisu bile obrađene.

Što se tiče „hibrida”, sada već vrlo iskusni takmičar na međunarodnoj sceni, Mihajlo

Nekad je i cela staza nedovoljna i fali malo asfalta: Ovakve situacije se dešavaju kada se traže krajnje tačke kočenja i najveće brzine prolaza kroz krivine

LUKA MACURA BEZ PREMCA

Rame uz rame sa automo bilistima, mladi (i oni nešto stariji) kartingaši su na Nava ku vozili drugi vikend sezone.

Voziti čak šest trka u dva dana nije mala stvar ni za mnogo starije asove, ali su klinci poka zali da uživaju zaista u svakom metru trkačkog odrastanja.

Najubedljiviji među njima bio je Luka Macura, koji je tokom oba dana dominantno slavio u klasi Rotaks Mini, uz zabeleže ne rekorde staze u oba navrata.

Slično je uradio i Luka Raden ković, nesavladiv za drugare i rivale u klasi Rotaks Mikro.

Potvrđuje da je trenutno najspremniji naš kartingaš: Luka Macura (u sredini) je konstantno bio brži od drugoplasiranog Kovačevića

S druge strane, u Mini talent klasi, imali smo dve različite slike – u subotu je maksima

lan bio Nikola Đuričković, dok je neverovatna Kragujevčanka, Dunja Vasić, obeležila nedeljne

KARTINGAŠI

trke. Ona je iskoristila svoj do bar ritam i određene probleme rivala, pa je furiozno slavila u sve tri trke. Bravo za sjajnu Dunju!

Na ravne časti: Dunja Vasić (u sredini) i Nikša Đuričković (levo) ravnomerno su se smenjivali na pobedničkom postolju tokom oba dana

rezultat nije uspeo da pretoči u nešto ozbiljnije, pošto je Mla denoviću već na startu stradala poluosovina, što koristi Mar ković, koji na cilju slavi ispred odličnog Pavličevića i trećepla siranog Nikole Milutinovića. Mladenović je kvar sanirao za nedelju, gde je suvereno kon trolisao trku od starta i u cilju dominantno slavio. U ovoj trci je Pavličević ponovo drugi, jer je ovoga puta uspeo da savlada Markovića, dok Marko Lekić u foto finišu uspeva da nadmaši iskusnog Đorđa Ristića u borbi za poziciju pet.

U preostale dve divizije svakako treba pomenuti dva trijumfa već veterana domaćih trka, Dragana Stojkovića, u već poznatoj „alfi 147”. On je imao veoma dostojne rivale u liku dva trkača iz Severne Makedo nije, Aleksandra Angelovskog i Aleksandra Krstevskog, ali je iskustvo domaćeg asa presudilo

Trkaju se, ali Mirkov nije u sredini:

Odlična foto-minijatura, gde se nedeljni pobednik, Milan Mirkov (603), našao u sredini kadra, ali zapravo na sasvim drugom delu staze u odnosu na dvojicu rivala

tokom oba dana. Još jedan šampion, Dragan Filipović, bli stao je u klasi SL, za volanom „sitroen saksa”, koji je upisao dvostruku pobedu. Istini za volju u subotu je malo i sreća bila na njegovoj strani, pošto je Vukašin Stevanović ostao s menjačem zaglavljenim u tre ćem stepenu prenosa. Na kraju treba istaći i mladog Vuka Deretića, naslednika poznati jeg oca, koji je debitovao u vrlo zanimljivoj klasi, svojevrsnom „pežo 206 kupu”, koji za mali novac može biti vrlo interesan tan trkački potancijal. Koncept razvija poznati trkač, Miloš Spasojević, čuveni Trovač, pa ne treba sumnjati da bismo

uskoro mogli videti lep broj ovih privlačnih i pristupačnih automobila na stazi.

Dupli trkački vikend kojim je otvorena sezona okončan je bez ikakvih većih incidenata, što je sasvim očekivano kada se trke voze na stazama, poput ove u Subotištu. Organizator se svojski potrudio da zgusnuta satnica bude ispoštovana, što je za svaku pohvalu za naše prili ke, a ljudi iz SAKSS a su najavili da će to postati obavezni stan dard. Sasvim dovoljno za novi početak!

AMR

Fotografije: Darko Ilić i Miodrag Jevtić

POL-POZICIJA I PODIJUM ZA MILOŠA PAVLOVIĆA NA OTVARANJU SEZONE

Srpski automobilista Miloš

Pavlović započeo je takmi

čarsku sezonu sjajnom vožnjom na trkačkom vikendu u okviru Lamborgini

Super Trofeo Evropa takmiče nja, koji je održan na stazi Paul Ricard u Francuskoj.

Subota na poznatoj gran pri stazi počela je sjajno za Miloša. Prvo je u kvalifikacijama obez bedio pol poziciju za drugu, nedeljnu trku, a potom je u prvoj trci vikenda i prvoj trci sezone pokazao zašto spada u grupu najkvalitetnijih GT trka ča u ovom trenutku.

Nedovoljno iskusni Rufini za prvu trku se kvalifikovao

Na prvoj trci, zajedno sa timskim kolegom, Italijanom Alesijom Rufinijem, Pavlović je osvojio

drugo mesto u klasi Pro-Am, dok je tandem tima

ASR na drugoj trci zauzeo četvrtu poziciju u klasi

kao 25. i uspeo da napreduje tri mesta, što bi bilo dovoljno za Milošev napad na pobedu po preuzimanju automobila. Ali, samo pola kruga pre zamene vozača, Italijan se okreće na stazi i Pavloviću predaje au tomobil u gotovo bezizlaznoj situaciji – naš as je izašao na stazu na 29. poziciji i tik ispred trenutnog lidera, sa praktič no krugom zaostatka. To nije sprečilo Miloša da pruži još jednu briljantnu vožnju, a sja jan rezultat nagovestio je time što je po završetku obaveznih pit stopova, posle samo neko liko krugova, nadoknadio 11 pozicija! U sjajnom pohodu ka

vrhu pomogla su mu i dva pe rioda sa „sigurnosnim vozilom” zbog čega je lakše sustigao riva le, a ciljem je prošao kao drugi u klasi i četvrti u ukupnom poretku, sa samo 1,6 sekundi zaostatka za pobednikom. Za 29 minuta u svom „hurakanu”, napredovao je 25 pozicija, a ne dostajao je samo još jedan krug u 50 minutnoj trci da Pavlović stigne do još jedne senzacio nalne pobede.

U drugoj trci vikenda, u nedelju, Pavlović je startovao sa pol pozicije i maestralno odvezao svoj „stint” u promen ljivim vremenskim uslovima, zabeleživši najbrži krug trke na kišnim pneumaticima koji je

SPORT / LAMBORGHINI SUPER TROFEO EUROPE

oboren tek pred sam kraj trke kad se staza prosušila, a rivali na automobile montirali „slik” pneumatike za suvo.

Pavlović je ostao na stazi što je bilo moguće duže, pa je Rufini 20 minuta pre kraja seo u automobil kao ukupni lider. Borio se koliko je mogao, ali je u poslednjem krugu izgubio mesto na podijumu, pa je trku završio na 4. mestu u klasi i kao 16. u generalnom plasmanu. – Ovo je bio jedan izazovan trkački vikend. Od starta smo pokazi potencijal, bili smo veoma brzi. U prvoj trci sam uspeo da nadoknadim jako

veoma teški, komplikovani i zato što je padala kiša. Alesio se, jednostavno, nije snašao kad je preuzeo automobil, iako smo imali veliko vođstvo, zaključuje

Spa Frankoršamps (26–28. jun), potom na Nirburgringu (29–31. avgust), u Barseloni (10–12. oktobar) i Mizanu (6–7. novembar).

U prvoj trci naš as je izašao na stazu na 29. poziciji, tik ispred trenutnog lidera trke, sa praktično krugom zaostatka. Za 29 minuta u svom „hurakanu”, napredovao je 25 pozicija i završio na četvrtoj poziciji u generalnom plasmanu, odnosno drugoj poziciji u klasi

puno pozicija. To je bio veliki izazov, ali moram da priznam da sam uživao tokom trke, jer je automobil bio fantastičan. U drugoj trci, start sa pol pozicije bio je potvrda da imamo dobar automobil i da sam ja trenutno u dobroj formi. Nažalost, trku nismo završili na podijumu, zato što su uslovi na stazi bili

Pavlović, uz konstataciju da je ovo tek početak i nadu da će u sledećim trkama biti još bolje. Posle ovog pozitivnog vi kenda na stazi Paul Ricard, Pavlović, Rufini i ASR tim (Auto Sport Racing) nastavlja ju takmičenje krajem maja, trkačkim vikendom u Mon ci. Potom slede trke na stazi

Uz Super Trofeo Evropa tak mičenje, Pavlović će ove sezo ne nastupati i u italijanskom GT Endurans šampionatu i na nekoliko trka italijanske GT sprint serije i GT Cup Open šampionata.

AMR

Fotografije: Lamborghini STE/Eros Maggi

VESNIĆ DRUGI

U TREĆIFRANCUSKOJ, U AUSTRIJI

Počela je nova sezona Šampi onata Evrope na brdskim stazama, takmičenja pod okriljem FIA, u kojem će i ove sezone nastupati naš prekaljeni as Milovan Vesnić. Kao i ranijih godina, Užičanin vozi „audi RS3 LMS”, a sezona je startovala u Francuskoj, na stazi San Žan du Gard, u blizini

Marseja. Prvi od 11 trkačkih vikenda Vesnić je završio na drugom mestu, u teškim vremenskim uslovima sa jakom kišom. Otežavajuću okolnost predstavljalo je i to što je

Vesnićev tim ušao u sezonu uz mnogo problema oko pripreme automobila.

– Od početka radova na pripremi automobila ima li smo ogromne probleme sa evropskim partnerima. Delo vi su kasnili, isporučivani su pogrešni, i na kraju je vreme isteklo. Ne krijem činjenicu da smo na prvu trku otišli nikada nespremniji, ne svojom kri vicom. Znali smo odmah da u Francuskoj ne možemo da se borimo za vrhunski plasman, ali timska odluka je bila da se ne predajemo. U nedelju na

Srpski automobilista

Milovan Vesnić

započeo je novu sezonu FIA Šampionata

Evrope na brdskim stazama (FIA EHCC) osvajanjem drugog

mesta u teškim vremenskim uslovima sa jakom kišom, a do podijuma je stigao i u narednoj trci u Francuskoj, uprkos tehničkim problemima na „audiju”

samoj trci uslovi za vožnju su bili gotovo nemo gući zbog obilnih padavina. Od dve trke koje se sabiraju, organizator je odlučio da poništi drugu, i to tek nakon nekoliko ozbiljnih izletanja u ko jima je uništeno par vrhunskih automobila koji pretenduju na sam vrh plasmana. Ja sam uspeo,

uz malo sreće i iskustva, da odvezem obe vožnje i druga pozicija je nagrada za sav trud, i mene i cele moje ekipe, poručio je Vesnić iz Francuske.

Srpski automobilista je takmičenje u svojoj grupi završio iza aktuelnog šampiona Italijana

Antonina Miljola („micubiši lanser EVO 9”), a ispred trećeplasiranog Čeha Mareka Ribničeka („škoda fabija R5”).

Dve nedelje kasnije, u Austriji, Vesnić se domo gao trećeg mesta, uprkos velikim problemima sa kojima se ekipa iz Užica suočila.

– Automobil smo nakon Francuske mimo pla nova morali da vratimo u Srbiju na doradu, ali već na mapiranju motora ostali smo bez turbo punjača. Na brzinu smo instalirali drugi i bez ika kvih testova i provera otišli za Austriju. Dočekala nas je kiša i gotovo zimsko vreme. Na treningu su se pojavili problemi sa amortizerima, koji nisu mogli biti rešeni na stazi. Uz pomoć štapa i kana pa smo premostili novonastali problem i rešili da idemo na sve ili ništa. Pobedi se nismo nadali, bili bismo srećni i plasmanom u top pet. Na kraju tre će mesto sija kao zlato. Moram biti zadovoljan, jer sam iza sebe ostavio gotovo sve domaće takmičare i uz malo sreće smo se učvrstili na drugoj poziciji grupe tri EHCC, poručio je Vesnić iz Austrije.

Ni kiša, ni problemi sa automobilom nisu pokvarili raspoloženje Vesniću i ekipi u Francuskoj AMR Fotografije: Privatna arhiva

Nakon trke u Austriji, Užičanin ima 33 boda i u Grupi 3 zauzima drugo mesto iza Italijana Minjola, koji je sakupio maksimalnih 50 bodova

SEZONA USPEŠNO STARTOVALA

Trkačkim vikendom na stazi Navak zvanično je otpočeo Moto šampionat Srbije u disciplinama Cirquit racing i Moto klasik. Subota je otpoče la slobodnim treninzima u kišnim uslovima, koji su se nastavili prvim, a potom i drugim kvalifikacionim trenin gom u svim klasama. U među vremenu staza se osušila, te su trke vožene po suvoj stazi. Temperatura asfalta govorila je da su uslovi gotovo savršeni za trku.

Prvi su na stazu izašli takmi

čari klase 600 Formula. Uzbu đenje da prvi otvore sezonu dovelo je do preranog starta kod pet od ukupno šest takmi čara, što je rezultovalo pono vljenim startom. Nakon 12 krugova, Oleg Medenica iz MK Spark upisao se kao pobednik trke, ispred Davida Nikolića iz kluba Highlander i povratnika na stazu Ivana Arizanovića, koji sada brani boje La Pista racing tima.

Poslednjeg vikenda

aprila, u organizaciji Moto saveza Srbije, a uz podršku Auto-moto saveza Srbije, organizovana je prva trka otvorenog prvenstva Srbije u disciplinama Circuit racing i Moto klasik. Više od 90 takmičara iz Srbije, uz nekoliko gostiju iz Hrvatske, Makedonije i Rumunije, pružili su publici spektakl na stazi Navak po veoma promenljivom vremenu

Vladimira Nazora 70, 22400 Ruma

SPONZOR RUBRIKE

Takmičari klase 1000 For mula, kojih je ukupno bilo 17 na startu, bili su najbrojniji. Osvajač pol pozicije, Stefan

druge pozicije u trci. Ipak, nakon što je izrečena penaliza cija, druga pozicija pripala je Milanu Dimitrijeviću iz Sultan Racing tima, dok je treću pozi ciju na pobedničkom postolju zauzeo Živorad Miladinović iz AMKK Zlatibor.

Novajlija Mihajlo Đorđević nije imao sreće prvog dana, pa je trku završio u šljunku

Poslednji iz Circuit racing discipline na stazu su izašli vo zači klasa SBK i STK 1000 kojih se ukupno 13 našlo na startu. Pol pozicija pripala je gostu iz

Hrvatske, Dominiku Nervo, koji je napravio grešku na startu i zbog preranog starta kažnjen je s deset sekundi. Iako je kroz cilj prošao kao pobednik, prednost u odnosu na Vukašina Bajića nije bila dovoljna, te se Bajić iz AMK Vitalon Groupa popeo na najviši stepenik postolja ispred braće Nervo – Dominika i Luke. U klasi 1000 STK Petrović i Sto

Janačković imao je prerani start, zbog čega je na njegovo ukupno vreme u trci dodato 10 sekundi. Prvi kroz cilj prošao je novajlija Miloš Pavlović iz LaPista racing tima, ispred Janačkovića koji se domogao

Nemanja Paunović iz Sul tan racing tima imao je vikend karijere koji je otpočeo prvim mestom na kvalifikacijama, a potom i pobedom u subotnjoj trci ispred klupskog kolege Fili pa Radojevića i Gorana Kečana iz AMK Vitalon Group.

poziciju, ali je greška Nenada Petrovića na izlazu iz prve kri vine rezultirala padom. Goran Stojanović iz AMKK Zlatibor odneo je pobedu, ispred Bojana Majkića iz AMK Vitalon Group i Rastka Krstića iz Rocket racing tima.

Nemanja Lazić (71) i Živorad Miladinović (312) odmerili su snage tokom treninga, da bi u trci Miladinović pokazao izuzetnu brzinu i

došao do trećeg mesta

U klasi 300 SSP novajlija Luka Radojević iz Sul tan Racing tima nadmašio je rođenog brata Vuka Radojevića, dok je treća pozicija pripala aktuel nom šampionu Urošu Gačeviću koji vozi za AMKK Divlji.

Nedelja je za vozače Circuit racinga otpočela kišnim jutarnjim zagrevanjima, da bi se staza

Luka Nervo bio je brži od svog

brata Dominika u borbi za pobedu

nakon toga osušila, te smo trke gledali po suvim vremenskim uslovima. Kao i prvog dana, prvi su na stazu izašli vozači klase 600 Formula, a Oleg Medenica još jednom je briljirao i popeo se na najviši stepenik pobedničkog postolja, ispred Ivana Arizanovića koji je ovog puta nadmašio mladog Davida Nikolića.

U klasi 1000 Formula gledali smo odličnu trku. Nakon ponovnog preranog starta, Stefan Janač

Vuk Radojević u borbi za postolje u klasi 300 SSP

Aleksandar Ivković mogao se pohvaliti najlepšim motorom, ali je ovog puta brzina izostala

Odličan vikend, Paunović je završio pobedom u klasi 600 SSP, dok su Kečan i Radojević ovog puta zamenili pozicije, te je druga pozicija pripala Go ranu Kečanu, a treće Filipu Radojeviću.

kišnim uslovima, u nedeljnoj trci uži vali su u potpuno sti, vozeći u suvim uslovima. Učešće u obe divizije uzelo je 48 učesnika.

Vremešne mašine, ali ne tako vremešni vozači, spremaju se za izlazak

na stazu

U klasi SBK i STK gledaoci su uživali u bravurama braće Ner vo koji su se tokom 20 krugova trke naizmenično smenjivali na prvoj poziciji. Kao pobednik trke ovog puta je izašao Luka Nervo, ispred Dominika. Tre ća pozicija pripala je Vukašinu Bajiću koji nije mogao da isprati tempo Hrvatskog dvojca. U klasi STK raspored na pobedničkom postolju se nije menjao – Stoja nović, Majkić i Krstić.

Vuk Radojević drugoplasirani u subotnjoj trci klase 300 SSP pao je u prvoj krivini, te je ovog puta druga pozicija pripala Uro šu Gačeviću, a još jednu pobedu zabeležio je Luka Radojević.

Vozači Moto klasika nadme tali su se podeljeni u dve divizi je. Dok su subotnju trku vozili u

Pobednik subotnje trke u Di viziji 1 bio je Vladimir Marcikin na „apriliji RS125” klase 125 SP, nadmašivši Dragana Prokina u istoj klasi. Treća pozicija u trci pripala je Zoranu Fabijanoviću, pobedniku klase MK125. Među

nešto slabijim motorima, klase MK50 Sport najbrži je bio Dajan Brodanov, dok je Karolj Kenjereš bio najbrži u klasi MK50 Junior. Najstariji motori su klase Old Time, a najbrži među njima bio je Stevo Šeperac.

Predsednik MSS Borko Drašković dodelio je priznanja najbržima u klasi 1000 STK

Najbrojnija divizija 1 probudila je emocije među publikom, koja je imala prilike da uživa u mirisu dvotočkaša

U drugoj diviziji najbrži je bio trojac iz klase Open Speci jal – Alex Beleiu iz Rumunije, Mario Horvatić iz Hrvatske i Silviu Malaimare, takođe iz Rumunije. Novaković Dušan bio je najbrži u klasi MK 600 Formula, Norbert Justinian bio je najbrži u klasi MK250, a Popov Miroslav u klasi MK 750.

Marcikin je ponovio pobe du i u nedeljnoj trci Divizi je 1, ovog puta ispred Borisa

Stojčevskog i Dajana Broda nova iz klase MK 50 Sport. Kenjereš je ponovo bio najbrži u klasi MK 50 Junior, dok je Dragan Novaković bio najbr ži u klasi MK 125. Kovačević Aleksandar bio je najbrži u klasi Old Tajm.

Poslednja trka trkačkog vikenda bila je u Diviziji 2, a rumunski dvojac Beleiu i Ma laimare, iz klase Open Speci jal, zauzeo je prva dva mesta. Luka Lukanovski zauzeo je treće mesto u trci i prvo me sto u klasi MK 600 Formula.

Norbert Justinian iz Rumuni je pobedio je u klasi MK 250, a Popov Miroslav u klasi MK 750.

Sledeća trka Circuit racing šampionata vozi se na stazi Grobnik od 16. do 18. maja, dok je sledeća trka Moto klasik discipline 28.06. u Dobanovcima.

Najbrži u klasi SBK - Vukašin Bajić i braća Nervo, gosti iz Hrvatske

U klasi 600 SSP Nemanja Paunović bio je nezaustavljiv. Radojević i Kečan vodili su odlične borbe za pozicije dva i tri

Tokom trke na Navaku obeležena je petogodišnjica smrti Vladimira Popovića Popa

KORAK BLIŽE ŠAMPIONATU

Do pre svega nekoliko godina simulatori za trkanje bili su rezervisani isključivo za vrhunske automobilske takmičare i njihovo vežbanje, a na sasvim drugoj strani digitalnog sveta nalazile su se video igre koje su služile isključivo za zabavu.

Danas, ova dva sveta imaju nešto zajedničko – SIM racing, odnosno E-sports! Upravo zahvaljujući vrhunski razvi jenim simulacijama, vožnja u digitalnom okruženju danas zahteva istu dozu koncentracije, preciznosti i taktičke pripre me kao i u realnom životu, za

upravljačem trkčkog ili reli automobila, odnosno bolida Formule 1 na pravim stazama. Uz sve to, SIM racing posta la je pristupačna platforma za razvoj budućih vozača, ali i ozbiljna scena za e-sport profesionalce.

Upravo sa tom idejom po krenuta je Draft trka – inicija tiva koja ima za cilj da okupi ljubitelje simulacija i formira bazu vozača koji žele da se takmiče u budućim šampio natima Srbije.

Sve popularnije digitalno trkanje – E-sports, odnosno SIM racing, koje je i zvanična olimpijska disciplina, dobila je svoju prvu zvaničnu zajednicu u Srbiji, ali i jedinstvenu priliku da svi oni koji žele mogu postati njen deo i staviti na probu svoje veštine u zvaničnom nacionalnom šampionatu.

Prva Draft trka je vožena, a uskoro će biti otvorene prijave za sledeću!

SPONZOR RUBRIKE

FAST CARS

Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo

Organizaciju čine Sportski auto moto sa vez Beograda, Sim Master i Sportski auto moto savez Zapadne Srbije, uz podršku Auto moto saveza Srbije i medijsko pokroviteljstvo Auto Moto Revije.

Prva trka vožena je nedavno, a podrazume vala je učešće u Draft Qualiju – kvalifikacionom periodu na onlajn serverima. Nakon prijave,

Draft trka je osmišljena kao ulaznica za buduće šampionate – prvi korak u izgradnji ozbiljne SIM racing scene. Vozi se u najpopularnijoj klasi GT automobila, u vrhunskoj simulaciji Assetto Corsa Competizione

vozači su dobili pristup serveru na kome su imali priliku da postave svoje najbolje vre me. Ova faza omogućila je takmičarima da se predstave, uvežbaju stazu i pokažu brzinu i preciznost.

Najbrži su zatim mogli da učestvuju u samoj Draft trci, koja se sastoji iz 20 minutnih kvalifi kacija i trke u trajanju od 45 minuta, sa obave znim zaustavljanjem u boksu. Trka se vozila na legendarnoj stazi Circuit de Catalunya, a osim plasmana, bilo je važno i celokupno ponašanje vozača.

Poslednji korak tek sledi, jer na osnovu per formansi u Draft trci, za svakog učesnika biće kreiran vozački profil, a zatim će moći i da se takmiče.

Sledeća trka održaće se 22. juna, a sve detalje kao i način prijave biće naknadno objavljeni.

Natalija Delić Fotografije: SIM Master