Outlook on the 2024 Hurricane Season & What It Means for Local Salvors
Perspectivas de la temporada de huracanes de 2024 y sus consecuencias para los salvadores locales
American
Soundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions, and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below:
Soundings se publica por la Asociación Americana de Salvataje para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, a la siguiente dirección:
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Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la Asociación Americana de Salvataje.
Joe Farrell III
ASA President American Salvage Association
As we are amid summer, the marine salvage industry has already geared up for another busy season. The marine salvage industry faces the dual challenge of bracing for nature's fury while navigating the evolving landscape of government regulations. In this summer issue, we focus on hurricane preparedness, providing vital strategies for safeguarding assets and minimizing damage in the face of unpredictable storms.
Additionally, we examine the latest regulatory changes, offering guidance on compliance and insights into how these new rules impact salvage operations. In an industry where unpredictability is the norm, readiness is not just a strategy—it's a necessity. The ability to think ahead, foresee potential challenges, and prepare accordingly is what sets the top marine salvage operators apart. ASA members know that being ready means having the right tools, teams, and tactics in place long before a crisis hits. This proactive approach ensures that when disaster strikes, whether it's a sudden hurricane or an unexpected regulatory shift, our members can respond swiftly and effectively.
Marine salvage is inherently a problem-solving business, where quick thinking and innovative solutions are
crucial. Our customers count on us to not only address the challenges at hand but to anticipate them before they arise. This means staying informed about emerging trends, new technologies, and evolving customer needs. By understanding these factors, ASA members can offer tailored solutions that not only meet but exceed expectations, fostering trust and long-term partnerships in a demanding market.
Ultimately, our success as an industry hinges on our ability to combine readiness with problem-solving expertise. As we look to the future, ASA members must continue to hone their skills, expand their knowledge, and refine their strategies. By doing so, we ensure that we are not just reacting to the challenges ahead, but proactively shaping the outcomes.
Joe Farrell III
ASA Presidente
American Salvage Association
En pleno verano, la industria del salvamento marítimo ya se ha preparado para otra temporada alta.. La industria del salvamento marítimo se enfrenta al doble reto de prepararse para la furia de la naturaleza y navegar por el cambiante panorama de las normativas gubernamentales. En este número de verano, nos centramos en la preparación para los huracanes, proporcionando estrategias vitales para salvaguardar los activos y minimizar los daños frente a tormentas impredecibles.
Además, examinamos los últimos cambios normativos, ofreciendo orientación sobre su cumplimiento y perspectivas sobre cómo afectan estas nuevas normas a las operaciones de salvamento. En un sector en el que la imprevisibilidad es la norma, la preparación no es sólo una estrategia, es una necesidad. La capacidad de anticiparse, prever posibles retos y prepararse en consecuencia es lo que distingue a los mejores operadores de salvamento marítimo. Los miembros de ASA saben que estar preparados significa disponer de las herramientas, los equipos y las tácticas adecuadas mucho antes de que se produzca una crisis. Este enfoque proactivo garantiza que cuando se produzca un desastre, ya sea un huracán repentino o un cambio normativo inesperado, nuestros miembros puedan responder con rapidez y eficacia.
El salvamento marítimo es intrínsecamente un negocio de resolución de problemas, en el que el pensamiento rápido y las soluciones innovadoras son cruciales. Nuestros clientes confían en que no sólo abordemos los retos que se nos plantean, sino que nos anticipemos a ellos antes de que surjan. Esto significa mantenerse informado sobre las tendencias emergentes, las nuevas tecnologías y la evolución de las necesidades de los clientes. Al comprender estos factores, los miembros de ASA pueden ofrecer soluciones a medida que no sólo cumplen las expectativas, sino que las superan, fomentando la confianza y las asociaciones a largo plazo en un mercado exigente.
En última instancia, nuestro éxito como sector depende de nuestra capacidad para combinar la preparación con la experiencia en la resolución de problemas. De cara al futuro, los miembros de ASA deben seguir perfeccionando sus habilidades, ampliando sus conocimientos y refinando sus estrategias. De este modo, nos aseguramos de que no nos limitamos a reaccionar ante los retos que se avecinan, sino que damos forma proactiva a los resultados.
Mike Dean
ASA Executive Director American Salvage Association
Having completed development of our 2024 Member Pulse Survey, I hope every member will take a few minutes from your busy schedules to complete your survey. Your responses inform us of actions your Association needs to take to provide you with the most value for your membership. The survey provides each member with the opportunity to identify yourself or remain anonymous, should you wish. Your candid responses provide real direction in where the Association moves forward.
The ASA Staff and Leadership have been busy developing plans for our Annual Meeting to be held in New Orleans in November. This year’s meeting will showcase the important role our members play in Keeping Maritime Commerce Flowing. The ability to safely, effectively, and efficiently move goods and commodities via maritime transportation is essential to the economic stability of any maritime nation. Any significant disruption in the flow of maritime commerce not only harms financial markets and employment opportunities, but it also threatens national defense. Members of the ASA provide vital capability and capacity to quickly respond to maritime incidents that threaten economic stability and national security. Through the ASA network of companies and the cooperation the Association promotes, our members continually support the flow of maritime commerce by:
• Protecting ships, cargo, and mariners from fires & flooding
• Protecting the environment from oil and HAZMAT that could threaten safe passage on critical waterways.
• Clearing obstacles and hazards to navigation.
• Harbor clearance to permit ready ship terminal access.
• Developing strong relationships that result in rapid response to maritime disasters.
The presentations and ensuing discussion, coupled with the networking opportunities throughout the day, make this an opportunity you will not want to miss. With busy summer schedules, November will be here before we know it, so I encourage everyone to register now to secure your space at this year’s meeting.
MENSAJE DEL DIRECTOR EJECUTIVO
Mike Dean
ASA Director Ejecutivo
American Salvage Association
Una vez finalizado el desarrollo de nuestra encuesta 2024, espero que todos los miembros dediquen unos minutos de su apretada agenda a completarla. Sus respuestas nos informan de las medidas que debe tomar la Asociación para ofrecerle el máximo valor por su afiliación. La encuesta ofrece a cada miembro la oportunidad de identificarse o permanecer en el anonimato, si así lo desea. Sus respuestas sinceras proporcionan una orientación real para el avance de la Asociación.
El personal y la dirección de ASA han estado muy ocupados desarrollando planes para nuestra Reunión Anual que se celebrará en Nueva Orleans en noviembre. La reunión de este año mostrará el importante papel que desempeñan nuestros miembros para mantener el flujo del comercio marítimo. La capacidad de transportar mercancías y productos básicos de forma segura, eficaz y eficiente a través del transporte marítimo es esencial para la estabilidad económica de cualquier nación marítima. Cualquier interrupción significativa en el flujo del comercio marítimo no sólo perjudica a los mercados financieros y a las oportunidades de empleo, sino que también amenaza la defensa nacional. Los miembros de la ASA proporcionan una capacidad vital para responder rápidamente a los incidentes marítimos que amenazan la estabilidad económica y la seguridad nacional. A través de la red de empresas de la ASA y de la cooperación que promueve la Asociación, nuestros miembros apoyan continuamente el flujo del comercio marítimo mediante:
• Protección de los buques, la carga y los marineros frente a incendios e inundaciones.
• Proteger el medio ambiente de los hidrocarburos y materiales peligrosos que puedan amenazar la seguridad de las vías navegables críticas.
• Eliminación de obstáculos y peligros para la navegación.
• Autorización portuaria para permitir el acceso a la terminal de buques.
• Desarrollar relaciones sólidas que permitan responder con rapidez a las catástrofes marítimas.
Las presentaciones y los debates subsiguientes, junto con las oportunidades de establecer contactos a lo largo del día, hacen de esta una oportunidad que no querrá perderse. Con las apretadas agendas veraniegas, noviembre llegará antes de que nos demos cuenta, por lo que animo a todos a inscribirse ahora para asegurar su plaza en la reunión de este año.
Outlook on the 2024 Hurricane Season & What It Means for
Local
Salvors
Payton Burge and Dustin Clark / Couvillion Group
Along the Gulf and East Coast our summers are filled with fun in the sun, including fishing, BBQs, water sports, beach trips, and unfortunately hurricanes. The 2024 Hurricane season is forecasting an 85% chance of an above ordinary season. As members of the American Salvage Association, we should enter this hurricane season ready to embrace our roles as first responders. Our mission is to restore functionality to the maritime and oil and gas industries along the Gulf Coast through effective hurricane preparedness plans, preventative maintenance of equipment, and business continuity plans. By implementing these measures, we can ensure that companies are equipped to resume operations moments after a hurricane has passed.
Perspectivas de la temporada de huracanes de 2024 y sus consecuencias para los salvadores locales
Payton Burge and Dustin Clark / Couvillion Group
Alo largo de la costa este y del Golfo, nuestros veranos están llenos de diversión bajo el sol, incluyendo pesca, barbacoas, deportes acuáticos, viajes a la playa y, por desgracia, huracanes. Para la temporada de huracanes de 2024 se pronostica un 85% de probabilidades de una temporada por encima de lo normal. Como miembros de la Asociación Americana de Salvamento, debemos entrar en esta temporada de huracanes listos para abrazar nuestro papel como primeros respondedores. Nuestra misión es restaurar la funcionalidad de las industrias marítimas y de petróleo y gas a lo largo de la costa del Golfo a través de planes eficaces de preparación para huracanes, mantenimiento preventivo de equipos y planes de continuidad del negocio. Aplicando estas medidas, podemos garantizar que las empresas estén equipadas para reanudar sus operaciones momentos después del paso de un huracán.
HISTORICAL & FUTURE HURRICANE DATA
As each year passes, both the Gulf and East Coast face numerous tropical storms and hurricanes, each unique in its impact and intensity. Florida, Texas, and Louisiana lead the nation with experiencing the highest frequency of these storms. Since the 1980s, there have been over seventy hurricanes (categories 1-5) to make landfall in the US, and they have caused over 1.3 trillion dollars in damage. This period included some of the most notable hurricanes: Ida, Michael, Harvey, and Katrina. In 2005, Katrina made landfall in southeast Louisiana causing around two hundred billion dollars (adjusted cost) in damages and caused over 1800 fatalities across Louisiana, Mississippi, and Alabama. The impacts from hurricanes prove to be devastating and costly not only because of the destruction caused by high winds (used to categorize these storms), but these hurricanes can also cause storm surges, inland flooding, coastal flooding, and tornadoes that can be equally as destructive.
What makes the 2024 Hurricane Season different?
The National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), a federal agency within the Department of Commerce, is forecasting an 85% chance of an above-normal season. NOAA’s forecasting predictions include 17 to 25 total named storms (winds higher than 39 mph), 8-13 hurricanes (winds of 74 mph or higher), and 4 to 7 major hurricanes (winds 111 mph or higher). In comparison, from 1991-2020 the average number of named storms each year was 14.4.
Several key factors that are contributing to these above average predictions include near record high ocean temperatures in both the Atlantic and Caribbean Sea
and one of the strongest El Ninos ever recorded which means a rapid transformation into La Nina. La Nina creates favorable conditions for tropical systems due to less vertical wind shear.
The record high ocean surface temperatures that the Atlantic is experiencing allows tropical systems to develop later into the hurricane season towards the end of November; also, rapid intensification (increase of 35 mph in 24 hours or less) of storms greatly reduces the amount of time that citizens located within the proximity of a hurricane must complete their hurricane preparedness plans. Warmer atmospheric temperatures and less wind has helped contribute to the ocean surface temperatures increase of 2° Fahrenheit when compared to the previous three decades.
HOW TO PREPARE
Key factors to keep in mind while preparing for an intensified hurricane season: keeping up with weather forecasts, preparing evacuation plans, and keeping/making a disaster survival kit. NOAA is introducing two new forecasting models to help the public become aware of new tropical developments: MOM6 (Hurricane Analysis and Forecast System) and SDCON (Probability of Tropical Cyclone Rapid Intensification). Preparing evacuation plans help identify how and where people will go in case of a hurricane or natural disaster. For example, New Orleans would need approximately 72 hours to evacuate the city if a hurricane made a direct impact. As the hurricane season develops and storms approach, stores will begin to run out of essential goods. This is why it is important for all citizens that are subject to tropical or hurricane force storms to build a disas -
DATOS HISTÓRICOS Y FUTUROS
SOBRE HURACANES
Cada año, tanto la costa del Golfo como la del Este se enfrentan a numerosas tormentas tropicales y huracanes, cada uno de ellos único por su impacto e intensidad. Florida, Texas y Luisiana encabezan el país con mayor frecuencia de estas tormentas. Desde la década de 1980, más de setenta huracanes (categorías 1-5) han tocado tierra en Estados Unidos y han causado daños por valor de más de 1,3 billones de dólares. Este periodo incluye algunos de los huracanes más notables: Ida, Michael, Harvey y Katrina. En 2005, Katrina tocó tierra en el sureste de Luisiana causando unos doscientos mil millones de dólares (coste ajustado) en daños y causaron más de 1.800 víctimas mortales en Luisiana, Misisipi y Alabama. Los efectos de los huracanes resultan devastadores y costosos no sólo por la destrucción causada por los fuertes vientos (utilizados para clasificar estas tormentas), sino que estos huracanes también pueden causar mareas de tempestad, inundaciones interiores, inundaciones costeras y tornados que pueden ser igualmente destructivos.
¿Qué hace diferente a la temporada de huracanes de 2024? La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), una agencia federal del Departamento de Comercio, pronostica un 85% de probabilidades de una temporada por encima de lo normal. Las predicciones de la NOAA incluyen entre 17 y 25 tormentas con nombre (vientos superiores a 39 mph), entre 8 y 13 huracanes (vientos de 74 mph o superiores) y entre 4 y 7 huracanes de gran intensidad (vientos de 111 mph o superiores). En comparación, de 1991 a 2020, la media anual de tormentas con nombre fue de 14,4.
Varios factores clave que están contribuyendo a estas predicciones por encima de la media incluyen temperaturas oceánicas casi récord tanto en el Atlántico como en el mar Caribe y uno de los El Niño más fuertes jamás registrados, lo que significa una rápida transformación en La Niña. La Nina crea condiciones favorables para los sistemas tropicales debido a una menor cizalladura vertical del viento.
Las temperaturas récord de la superficie del océano que está experimentando el Atlántico permiten que los sistemas tropicales se desarrollen más tarde en la temporada de huracanes hacia finales de noviembre; además, la rápida intensificación (aumento de 35 mph en 24 horas o menos) de las tormentas reduce en gran medida la cantidad de tiempo que los ciudadanos situados en
las proximidades de un huracán deben completar sus planes de preparación para huracanes. Las temperaturas atmosféricas más cálidas y la disminución de los vientos han contribuido al aumento de 2° Fahrenheit de la temperatura de la superficie del océano en comparación con las tres décadas anteriores.
CÓMO PREPARARSE
Factores clave que hay que tener en cuenta al prepararse para una temporada de huracanes intensificada: mantenerse al día de las previsiones meteorológicas, preparar planes de evacuación y tener/elaborar un kit de supervivencia en caso de catástrofe. La NOAA está introduciendo dos nuevos modelos de previsión para ayudar al público a estar al tanto de los nuevos desarrollos tropicales: MOM6 (Sistema de Análisis y Previsión de Huracanes) y SDCON (Probabilidad de Intensificación Rápida de Ciclones Tropicales). La preparación de planes de evacuación ayuda a determinar cómo y adónde irá la gente en caso de huracán o catástrofe natural. Por ejemplo, Nueva Orleans necesitaría aproximadamente 72 horas para evacuar la ciudad si un huracán hiciera impacto directo. A medida que se desarrolla la temporada de huracanes y se acercan las tormentas, las tiendas empezarán a quedarse sin productos de primera necesidad. Por eso es importante que todos los ciudadanos que estén expuestos a tormentas tropicales o huracanadas preparen un kit de supervivencia para catástrofes que contenga, como mínimo, los siguientes artículos: alimentos enlatados, agua, botiquín de primeros auxilios, medicamentos con receta, cerillas, iluminación de emergencia y pilas.
Con el huracán Beryl ya haciendo historia como el huracán de categoría 5 más precoz registrado en el Atlántico, Beryl fue el huracán que más al este se ha formado en junio.
El huracán Beryl sufrió dos rondas de rápida intensificación y fue capaz de ganar 95 mph en menos de dos días debido a las inusualmente altas temperaturas del océano. Las previsiones de la NOAA señalaban estas temperaturas récord como un factor clave para predecir una temporada de huracanes por encima de la media. Ante la rápida intensificación de las tormentas, los preparativos de los salvadores son ahora clave para una respuesta segura y oportuna. Para prepararse eficazmente para los huracanes, los rescatadores deben centrarse en varios pasos clave: la comunicación con los funcionarios locales y estatales, comprobar regularmente los modelos de previsión para anticiparse a la evolución de las
ter survival kit, with at a minimum, the following items: canned food, water, first aid kit, prescription medications, matches, emergency lighting, and batteries.
With Hurricane Beryl already making history as the earliest Category 5 hurricane on record in the Atlantic, Beryl was also the furthest east a hurricane has formed in June.
Hurricane Beryl underwent two rounds of rapid intensification and was able to gain ninety-five mph in less than two days due to unusually high ocean temperatures. NOAA’s forecasts indicated these record high temperatures as a key factor for predicting an above average hurricane season. With rapidly intensifying storms, salvors preparations now are key for a safe and timely response. To effectively prepare for hurricanes, salvors should focus on several key steps: communication with local and state officials, regularly check forecast models to anticipate storm developments, procure and maintain essential equipment and ensure adequate fuel supply for operations, develop and update emergency response plans to address various scenarios, and establish and test reliable communications to ensure coordination during emergencies.
IMPORTANCE OF SALVORS TO THE INDUSTRY
What happens next? After the hurricane/storm passes, salvors are typically one of the first to arrive on location; they are required to begin working on saving both life and property while doing so to protect the environment. With the marine economy responsible for two percent of the gross domestic product (GDP) with a 476-billion-dollar economic impact in 2022 and responsible for supplying over 2.4 million jobs; salvors must be prepared to answer the call whether it is construction efforts to repair ports to restore marine transportation or environmental cleanup efforts resulting from the oil and gas industry. Nearly 40% of the United States population lives in or near these coastal regions, all of which rely heavily on the marine industry: tourism, commercial trade, seafood production, and oil/gas production which in turn means they rely on salvors after a natural disaster to restore their way of life. It is of utmost importance that we, as members of the American Salvage Association, have our essential equipment and supplies safe, secure, and prepared for the rescue and restoration of our Gulf Coast regions.
ABOUT THE AUTHOR: Payton Burge is a Project Engineer/Assistant Project Manager at Couvillion Group for the past year. He is a project engineer and offshore rep on the highly successful, first of its kind subsea oil spill containment and collection system for the longest running oil spill in U.S. history at Mississippi Canyon Block 20 site in the Gulf of Mexico, and he was also a part of the Couvillion team that assisted with the 2023 Saltwater Intrusion, where saltwater from the Gulf of Mexico pushed up the Mississippi River and affected the drinking water supply for towns along the Mississippi River in Plaquemines Parish. Couvillon was responsible for delivering freshwater by barge to the water treatment facilities in Belle Chasse, Dalcour, East Point-a-laHache, and Port Sulphur. Payton Burge is a graduate of Mississippi State University earning his Bachelor of Science degree in Civil Engineering in 2023.
ABOUT THE AUTHOR: Dustin Clark has been a Senior Project Engineer at Couvillion Group for the past three years. He is the lead project engineer on the highly successful, first of its kind subsea oil spill containment and collection system for the longest running oil spill in U.S. history at the Mississippi Canyon Block 20 site in the Gulf of Mexico. Clark has overseen the collection, capture, and recycle of over 1.5 million gallons of crude oil that would have otherwise polluted the Gulf waters. His responsibilities on this historically significant project comprise the oversite of all aspects of the project, including but not limited to design, fabrication, installation, offshore operations, maintenance, decontamination/disposal of hazardous materials, permitting, data examination, report writing, project tracking, and cost analysis. Dustin Clark is a graduate of Louisiana State University, earning his Bachelor of Science in Petroleum Engineering in 2018.
tormentas, adquirir y mantener los equipos esenciales y garantizar un suministro adecuado de combustible para las operaciones, desarrollar y actualizar planes de respuesta de emergencia para hacer frente a diversos escenarios, y establecer y probar comunicaciones fiables para garantizar la coordinación durante las emergencias.
IMPORTANCIA DE LOS RECUPERADORES PARA EL SECTOR
¿Qué ocurre después? Tras el paso del huracán/tormenta, los socorristas suelen ser de los primeros en llegar al lugar; se les exige que empiecen a trabajar para salvar vidas y bienes, al tiempo que protegen el medio ambiente. Dado que la economía marítima es responsable del 2% del producto interior bruto (PIB), con un impacto económico de 476.000 millones de dólares en 2022, y es responsable de más de 2,4 millones de puestos de trabajo, los socorristas deben estar preparados para responder a la llamada, ya se trate de esfuerzos de construcción para reparar puertos y restablecer el transporte marítimo o de esfuerzos de limpieza medioambiental derivados de la industria del petróleo y el gas. Casi el 40% de la población de Estados Unidos vive en estas regiones costeras o cerca de ellas, todas las cuales dependen en gran medida de la industria marítima: turismo, comercio, producción de marisco y producción de petróleo y gas, lo que a su vez significa que dependen de los socorristas después de un desastre natural para restablecer su modo de vida. Es de suma importancia que nosotros, como miembros de la Asociación Americana de Salvamento, tengamos nuestros equipos y suministros esenciales a salvo, seguros y preparados para el rescate y la restauración de nuestras regiones de la Costa del Golfo.
SOBRE EL AUTOR: Payton
Burge es ingeniero de proyectos y director adjunto de proyectos en Couvillion Group desde hace un año. Es ingeniero de proyectos y representante en alta mar del exitoso sistema submarine de contención y recogida de vertidos de petróleo, el primero de su clase, para el vertido de petróleo más largo de la historia de EE.UU. en el Bloque 20 del Cañón del Misisipi, en el Golfo de México, y también formó parte del equipo de Couvillion que colaboró en la Intrusión de Agua Salada de 2023, en la que el agua salada del Golfo de México subió por el río Misisipi y afectó al suministro de agua potable de las ciudades situadas a lo largo del río Misisipi, en Plaquemines Parish. Couvillon se encargó de suministrar agua dulce por barcaza a las instalaciones de tratamiento de agua de Belle Chasse, Dalcour, East Point-a-la-Hache y Port Sulphur. Payton Burge se licenció en Ingeniería Civil por la Universidad Estatal de Mississippi en 2023.
SOBRE EL AUTOR: Dustin Clark ha sido Ingeniero de Proyectos Senior en Couvillion Group durante los últimos tres años. Es el ingeniero jefe del exitoso sistema submarino de contención y recogida de vertidos de petróleo, el primero de su clase, para el vertido de petróleo más largo de la historia de Estados Unidos, en el Bloque 20 del Cañón del Mississippi, en el Golfo de México. Clark ha supervisado la recogida, captura y reciclaje de más de 1,5 millones de galones de crudo que, de otro modo, habrían contaminado las aguas del Golfo. Sus responsabilidades en este proyecto de importancia histórica comprenden la supervisión de todos los aspectos del proyecto, incluidos, entre otros, el diseño, la fabricación, la instalación, las operaciones en alta mar, el mantenimiento, la descontaminación/eliminación de materiales peligrosos, la obtención de permisos, el examen de datos, la redacción de informes, el seguimiento del proyecto y el análisis de costes. Dustin Clark se graduó en la Universidad Estatal de Luisiana, donde obtuvo su licenciatura en Ingeniería Petrolera en 2018.
Jim Butler / Alaska Chadux Network
La revisión de los "Contratos y acuerdos con terceros relacionados" merece la atención del sector
Jim Butler / Red Chadux de Alaska
This article discusses Sec. 401, “Vessel Response Plans”, in the proposed Coast Guard Authorization Act of 2024 (the Act) recently passed by the House of Representatives. This provision is of interest to those required to submit Vessel Response Plans (VRP) pursuant to OPA 90, as well as the Salvage Marine Firefighting (SMFF) resource providers and Oil Spill Removal Organizations (OSRO) who are contracted resource providers listed in those plans.
CONCERNS AND CONFLICTS EMERGE
Most VRP holders and marine casualty response professionals understand that SMFF and OSRO capabilities require distinct contracting and operational expertise to provide effective services. This is recognized in the separate VRP regulations found at 33 CFR 155 Subparts D, J, and I. These regulations include that the VRP plan holder certifies, in writing, the availability of OSRO and SMFF resources via contract. In addition, the OSRO Classification and Preparedness Assessment Visit programs, managed by the Coast Guard National Strike Force Coordination Center, confirm resources are ready and capable to respond when requested. However, when the SMFF regulations were adopted, the Coast Guard disagreed that a classification system was needed at that time. Instead, those regulations provide a 15-point selection criteria plan holders will consider in the selection of a resource provider prior to entering into a contractual agreement. While most agree these programs can be improved, it is not clear if or how granting the Coast Guard authority to review private contracting would help as Sec. 401 proposes.
The proposed language confuses the verification and inspection of equipment, capabilities, and training, which, as noted above, already exist, with the Coast Guard’s new authority to “review contracts and relevant third-party agreements.” This proposed authority is substantial and concerning, as it vests a federal agency (the Coast Guard) with the authority to review, and perhaps require certain terms of or formats, for numerous private and complex contracts (something typically handled by the individual VRP holder, SMFF, or OSRO, and their attorneys). Obviously, the review and development of proper contract terms and format
is a legal matter, and something quite different from the inspection of operational capability, equipment, and training with which the Coast Guard has experience and is familiar.
In his testimony to Congress regarding SMFF resources, Coast Guard Rear Admiral Paul Thomas, former Chief of Prevention Policy, stated, salvage assets are not to be required on a firehouse standby. He testified further, if this were the case, it would have been reflected in the economic analysis and costs for the regulations would have been much, much higher. The same applies to OSRO resources, as well as the new proposed contract review authority being granted to the Coast Guard under the Act.
Current regulatory language provides the Coast Guard rights and full opportunity to confirm the existence of valid response contracts, and verify equipment and capability, etc., but not review the individual private contract terms being utilized. Contract review (which implies approval or mandate of legal terms) appears contrary to OPA 90, under which the vessel operator has ultimate responsibility in the event of an oil spill. The Coast Guard’s authority to review contracts will not, presumably, involve the Coast Guard ‘stepping into the shoes’ of the VRP holder, OSRO, or SMFF, assuming responsibility for performance, or making prudent business decisions, etc. The proposed language and new authority will only add confusion and increase the time and costs of compliance for the VRP holders, SMFFs, OSROs, and Coast Guard alike.
In addition, Sec. 401 “comingles” SMFF and OSRO functions as though they were identical. They are not. While oil spill response and SMFF operations are critical for environmental protection and maritime safety, these operations are typically managed by separate entities with specialized resources and expertise. Commingling resources can lead to conflicts when simultaneous oil spills and marine firefighting incidents occur. Shared resources may not be sufficient to address both emergencies effectively, potentially resulting in delayed responses and increased environmental damage. These two separate functions are regulated by the Coast Guard under separate regulatory regimes
Este artículo analiza la Sección 401, "Planes de Respuesta de Buques", en la propuesta de Ley de Autorización de la Guardia Costera de 2024 (la Ley) recientemente aprobada por la Cámara de Representantes. Esta disposición es de interés para aquellos que están obligados a presentar Planes de Respuesta de Buques (VRP) de conformidad con la OPA 90, así como para los proveedores de recursos de Salvamento y Extinción de Incendios Marítimos (SMFF) y las Organizaciones de Eliminación de Derrames de Petróleo (OSRO) que son proveedores de recursos contratados que figuran en esos planes.
SURGEN PREOCUPACIONES Y CONFLICTOS
La mayoría de los titulares de VRP y profesionales de respuesta a siniestros marítimos entienden que las capacidades SMFF y OSRO requieren una contratación y experiencia operativa distintas para proporcionar servicios eficaces. Esto se reconoce en los reglamentos VRP separados que se encuentran en 33 CFR 155 Subpartes D, J, e I. Estos reglamentos incluyen que el titular del plan VRP certifique, por escrito, la disponibilidad de recursos OSRO y SMFF a través de contrato. Además, los programas OSRO Classification y Preparedness Assessment Visit, gestionados por el Centro Nacional de Coordinación de Fuerzas de Ataque de la Guardia Costera, confirman que los recursos están listos y capacitados para responder cuando se soliciten. Sin embargo, cuando se adoptaron las normas SMFF, la Guardia Costera no estaba de acuerdo en que fuera necesario un sistema de clasificación en ese momento. En su lugar, dichas normativas establecen un criterio de selección de 15 puntos que los titulares de planes tendrán en cuenta en la selección de un proveedor de recursos antes de suscribir un acuerdo contractual. Aunque la mayoría está de acuerdo en que estos programas pueden mejorarse, no está claro si conceder a los guardacostas autoridad para revisar la contratación privada ayudaría, como propone la Sec. 401, ni de qué manera.
El lenguaje propuesto confunde la verificación e inspección de equipos, capacidades y formación, que, como se ha señalado anteriormente, ya existen, con la nueva autoridad de la Guardia Costera para "revisar contratos y acuerdos pertinentes con terceros". Esta autoridad propuesta es sustancial y preocupante, ya que confiere
a una agencia federal (la Guardia Costera) la autoridad para revisar, y tal vez exigir ciertos términos o formatos, de numerosos contratos privados y complejos (algo que normalmente manejan el titular individual del VRP, el SMFF, o el OSRO, y sus abogados). Obviamente, la revisión y el desarrollo de términos y formatos contractuales adecuados es un asunto legal, y algo muy diferente de la inspección de la capacidad operativa, el equipamiento y la formación con los que la Guardia Costera tiene experiencia y está familiarizada.
En su testimonio ante el Congreso en relación con los recursos SMFF, el Contralmirante de la Guardia Costera Paul Thomas, antiguo Jefe de Política de Prevención, declaró que no se requieren recursos de salvamento en un parque de bomberos de reserva. Declaró además que, de ser así, se habría reflejado en el análisis económico y los costes de la normativa habrían sido mucho, mucho más elevados. Lo mismo se aplica a los recursos OSRO, así como a la nueva autoridad de revisión de contratos propuesta que se concede a la Guardia Costera en virtud de la Ley.
El lenguaje normativo actual otorga a los guardacostas el derecho y la plena oportunidad de confirmar la existencia de contratos de respuesta válidos, y de verificar el equipo y la capacidad, etc., pero no de revisar los términos individuales de los contratos privados que se utilicen. La revisión de los contratos (que implica la aprobación o el mandato de los términos legales) parece contraria a la OPA 90, en virtud de la cual el operador del buque es el responsable último en caso de vertido de petróleo. La autoridad de la Guardia Costera para revisar los contratos no implicará, presumiblemente, que la Guardia Costera "se ponga en el lugar" del titular del VRP, OSRO, o SMFF, asumiendo la responsabilidad de la ejecución, o tomando decisiones empresariales prudentes, etc. El lenguaje propuesto y la nueva autoridad sólo añadirá confusión y aumentará el tiempo y los costes de cumplimiento para los titulares de VRP, SMFFs, OSROs, y la Guardia Costera por igual.
Además, el art. 401 "une" las funciones SMFF y OSRO como si fueran idénticas. Pero no lo son. Aunque las operaciones de lucha contra los vertidos de hidrocarburos y las operaciones SMFF son fundamentales para la
and should remain separate to ensure effective and uncompromised response capability.
Some have erroneously analyzed this legislation as merely codifying what is in current law (regulations), but it clearly goes much further and gives the Coast Guard unprecedented authority, beyond that intended by OPA 90. Background information suggests Sec. 401 was meant to address a perceived failure to activate SMFF services correctly under a particular VRP, although those facts are vague and need to be more precisely articulated. As currently understood, the purported vessel fire of concern seems to have been exacerbated by a local shoreside fire department taking over the firefighting from SMFF responders who were responding effectively as required by the VRP, not by some failure of the VRP or applicable contract terms between the VRP holder and SMFF. If this is the case, the language is misdirected, as the failure to activate SMFF services correctly under a particular VRP was not the problem in that case.
PROCEDURAL STATUS
The Act passed the House earlier this year and pends before the Senate where it awaits action. A later attempt to incorporate the Act as an amendment to the House National Defense Authorization Act (NDAA) failed. This is significant because the NDAA is a “mustpass” bill for Congress, while the pending Act has a much lower priority. Congress may run out of time in the current session to complete the Coast Guard legislation. Presently, the Senate seems amenable to accepting the House's Sec. 401 language as originally proposed. The Senate has taken procedural steps to include a Coast Guard Authorization provision in the Senate’s version of the NDAA. As explained above, this would mean the requirements of OSRO and SMFF resource providers could be comingled; it could also vest the Coast Guard with new broad authority to “review response contracts and relevant third-party agreements.” Presumably, this would include contracts between VRP holders and the SMFFs and OSROs they utilize, as well as the various ‘downstream’ contracts used by OSROs and SMFFs to support the VRPs. The cost, extent, and practical implications of potential commingling and the Coast Guard review of these var-
ied, complex, and private contracts are unknown and not addressed in the Act.
ONGOING CONFLICTING REGULATORY ACTIONS
It is also worth pointing out that the USCG Office of Marine Environmental Response Policy (CG-MER) is currently engaged in an initiative called “Coast Guard’s National SMFF Taskforce” that is working on a variety of issues with the response community, SMFF providers, and senior USCG personnel. The Coast Guard and Congress should allow these processes to continue and wait for the benefit of input from the interested parties and experienced industry professionals on these important initiatives before adopting the new proposed legislation. OPA 90 compliance measures should be done in a deliberate fashion in cooperation with the industry with the aim of facilitating and ensuring capable response to oil spills and marine salvage incidents. VRP holders, OSROs, and SMFFs cannot efficiently or effectively obtain the necessary approvals and ensure response capabilities when applicable requirements are changed before existing legislation and regulations have been fully understood and implemented. This too only causes additional confusion, and increased cost and time, something which must be avoided in the context of oil spill response. In addition, the current efforts to begin the implementation of the Western Alaska Oil Spill Response Planning Criteria are also just getting under way. Lots of moving parts and no need for an additional one without a sound foundation.
CALL TO ACTION AND REMAINING QUESTIONS
VRP holders, OSRO and SMFF providers, and their attorneys should consider the implications of this language and authority carefully. They should work on educating congressional staff that there is no need for the Coast Guard to “review” contracts or “relevant third-party agreements” given existing regulatory language, requirements, and processes. They should also ask the Coast Guard to provide examples of a pre-contracted response service provider being untimely or inadequate due to the terms or format of such a contract, as well as how the Coast Guard’s review/approval under the proposed language would improve the contracting situation and thus the response efforts. If some action is deemed necessary,
protección del medio ambiente y la seguridad marítima, estas operaciones suelen ser gestionadas por entidades distintas con recursos y conocimientos especializados. La mezcla de recursos puede dar lugar a conflictos cuando se producen simultáneamente vertidos de petróleo e incidentes de lucha contra incendios marinos. Los recursos compartidos pueden no ser suficientes para hacer frente a ambas emergencias con eficacia, lo que puede provocar retrasos en las respuestas y un aumento de los daños medioambientales. Estas dos funciones separadas están reguladas por la Guardia Costera bajo regímenes normativos distintos y deben permanecer separadas para garantizar una capacidad de respuesta eficaz y sin compromisos.
Algunos han analizado erróneamente esta legislación como una mera codificación de lo que ya existe en la legislación actual (reglamentos), pero es evidente que va mucho más allá y otorga a la Guardia Costera una autoridad sin precedentes, más allá de lo previsto por la OPA 90. La información de fondo sugiere que la Sec. 401 estaba destinada a abordar un fallo percibido en la correcta activación de los servicios SMFF bajo un VRP particular, aunque esos hechos son vagos y necesitan ser articulados con mayor precisión. Tal como se entiende actualmente, el supuesto incendio del buque en cuestión parece haber sido exacerbado por un departamento local de bomberos en tierra que se hizo cargo de la lucha contra el fuego de los equipos de respuesta SMFF que estaban respondiendo eficazmente según lo requerido por el VRP, y no por algún fallo del VRP o de las condiciones contractuales aplicables entre el titular del VRP y SMFF. Si este es el caso, el lenguaje está mal dirigido, ya que la falta de activación correcta de los servicios SMFF en virtud de un VRP particular no era el problema en ese caso.
SITUACIÓN PROCESAL
La Ley fue aprobada por la Cámara de Representantes a principios de año y está pendiente de que el Senado tome medidas al respecto. Un intento posterior de incorporar la ley como enmienda a la Ley de Autorización de la Defensa Nacional (NDAA) fracasó. Esto es significativo porque la NDAA es una ley de "aprobación obligatoria" para el Congreso, mientras que la Ley pendiente tiene una prioridad mucho menor. Es posible que el Congreso
se quede sin tiempo en el actual periodo de sesiones para completar la legislación sobre la Guardia Costera. En la actualidad, el Senado parece dispuesto a aceptar el texto del artículo 401 propuesto por la Cámara. El Senado ha adoptado medidas de procedimiento para incluir una disposición de autorización de los guardacostas en su versión de la NDAA. Como ya se ha explicado, esto significaría que podrían mezclarse los requisitos de los proveedores de recursos OSRO y SMFF; también podría conferir a la Guardia Costera una nueva y amplia autoridad para "revisar los contratos de respuesta y los acuerdos pertinentes con terceros". Presumiblemente, esto incluiría los contratos entre los titulares de los VRP y las SMFF y OSRO que utilizan, así como los diversos contratos "derivados" utilizados por las OSRO y las SMFF para apoyar los VRP. Se desconocen el coste, el alcance y las implicaciones prácticas de la posible mezcla y la revisión por parte de la Guardia Costera de estos contratos variados, complejos y privados, y no se abordan en la Ley.
MEDIDAS REGLAMENTARIAS CONTRADICTORIAS EN CURSO
También merece la pena señalar que la Oficina de Política de Respuesta Medioambiental Marina de la USCG (CGMER) participa actualmente en una iniciativa denominada "Coast Guard's National SMFF Taskforce" que está trabajando en una serie de cuestiones con la comunidad de respuesta, los proveedores de SMFF y el personal superior de la USCG. La Guardia Costera y el Congreso deberían permitir que estos procesos continúen y esperar a recibir las aportaciones de las partes interesadas y de los profesionales experimentados del sector sobre estas importantes iniciativas antes de adoptar la nueva legislación propuesta. Las medidas de cumplimiento de la OPA 90 deben realizarse de forma deliberada en cooperación con el sector con el objetivo de facilitar y garantizar una respuesta capaz ante los vertidos de petróleo y los incidentes de salvamento marítimo. Los titulares de VRP, los OSRO y los SMFF no pueden obtener de forma eficiente o eficaz las autorizaciones necesarias y garantizar la capacidad de respuesta cuando se modifican los requisitos aplicables antes de que la legislación y los reglamentos existentes se hayan comprendido y aplicado plenamente. Esto también sólo causa confusión adicional y un aumento de costes y tiempo, algo que debe
Congress should revise the language to confirm the Coast Guard’s authority to “verify contracts,” as it currently does for equipment and resources, rather than “review contracts,” which implies legal review and approval. Will Coast Guard attorneys with knowledge of contract law be involved in this review or will this be a collateral duty of operational duty officers? Will this review and approval process be different for OSRO and SMFF contracting, or will these functions be blurred? OSROs and SMFFs have various types of ‘subcontracts’ which support their respective organizations and responsibilities. Will all these ‘subcontracts’ be subject to Coast Guard review and approval? What are the guidelines or criteria for approval? Will there be a formal rulemaking process to develop regulations for the review and approval process? What measures will the Coast Guard undertake to assure it is not imposing contract conditions that conflict or are unduly burdensome for the VRP holders and response contractors? What problem is the proposed grant of “contract review” authority attempting to fix, and how would it
achieve that goal? These are some of the questions and considerations that need to be examined before a permanent change in the law.
CONCLUSION
The development of appropriate federal law and supporting regulations is a dynamic and fluid process. VRP, SMFF, and ORSO stakeholders, and other interested parties, should keep a keen eye on the Act and provide thoughtful input before it becomes law. The ongoing regulatory initiatives to examine these issues should be allowed to conclude before changing the law. The importance of these matters cannot be understated. The proposed language and its effect upon the industry, and its ability to provide effective response to oil spills, should be given due and proper attention.
ABOUT THE AUTHOR:
Jim Butler is an attorney with over 30 years’ experience in incident management and related contracting. He is Principal of the Incident Response Group, LLC and serves as Counsel and External Affairs to Alaska Chaduˆx Network, an industry funded nonprofit OSRO covering Western Alaska, the U.S. Arctic and Prince William Sound, Alaska. The opinions expressed herein are his own.
evitarse en el contexto de la respuesta a los vertidos de hidrocarburos. Además, los esfuerzos actuales para iniciar la aplicación de los Criterios de Planificación de la Respuesta al Vertido de Petróleo en Alaska Occidental también acaban de ponerse en marcha. Hay muchos elementos en movimiento y no es necesario añadir uno más sin una base sólida.
LLAMADA A LA ACCIÓN Y PREGUNTAS
PENDIENTES
Los titulares de VRP, los proveedores de OSRO y SMFF, y sus abogados deben considerar cuidadosamente las implicaciones de este lenguaje y autoridad. Deben trabajar para educar al personal del Congreso de que no hay necesidad de que la Guardia Costera "revise" los contratos o "acuerdos pertinentes con terceros", dado el lenguaje, los requisitos y los procesos reglamentarios existentes. También deben pedir a la Guardia Costera que proporcione ejemplos de un proveedor de servicios de respuesta pre-contratado que sea inoportuno o inadecuado debido a los términos o el formato de dicho contrato, así como la forma en que la revisión / aprobación de la Guardia Costera bajo el lenguaje propuesto mejoraría la situación de contratación y por lo tanto los esfuerzos de respuesta. Si se considera necesaria alguna acción, el Congreso debería revisar el lenguaje para confirmar la autoridad de la Guardia Costera para "verificar los contratos", como lo hace actualmente para el equipo y los recursos, en lugar de "revisar los contratos", lo que implica la revisión y aprobación legal. ¿Participarán en esta revisión abogados de la Guardia Costera con conocimientos de derecho contractual o será una tarea colateral de los oficiales de servicio operativo? ¿Será este proceso de revisión y aprobación diferente para la contratación OSRO y SMFF, o se difuminarán estas funciones? Las OSRO y las SMFF tienen varios tipos de "subcontratos" que apoyan a sus respectivas organizaciones y responsabilidades. ¿Estarán todos estos "subcontratos" sujetos a la revisión y aprobación de la Guardia Costera? ¿Cuáles son las directrices o criterios de aprobación? ¿Habrá un proceso formal de elaboración de normas para el proceso de revisión y aprobación? ¿Qué medidas adoptará la Guardia Costera para asegurarse de que no impone condiciones contractuales conflictivas o excesivamente onerosas para los titulares de los VRP y los contratistas de respuesta? ¿Qué problema se pretende solucionar con la concesión de la autoridad de "revisión de contratos" propuesta y
cómo se lograría ese objetivo? Estas son algunas de las preguntas y consideraciones que deben examinarse antes de introducir un cambio permanente en la ley.
CONCLUSIÓN
La elaboración de una ley federal adecuada y de reglamentos de apoyo es un proceso dinámico y fluido. Las partes interesadas de VRP, SMFF y ORSO, así como otras partes interesadas, deben estar muy atentas a la Ley y aportar sus reflexiones antes de que se convierta en ley. Debe permitirse que concluyan las iniciativas normativas en curso para examinar estas cuestiones antes de modificar la ley. No se puede subestimar la importancia de estas cuestiones. Debe prestarse la debida atención a la redacción propuesta y a su efecto en el sector y en su capacidad para dar una respuesta eficaz a los vertidos de hidrocarburos.
SOBRE EL AUTOR: Jim Butler es un abogado con más de 30 años de experiencia en gestión de incidentes y contratación relacionada. Es director de Incident Response Group, LLC y trabaja como asesor jurídico y de asuntos externos de Alaska Chaduˆx Network, una OSRO sin ánimo de lucro financiada por la industria que cubre Alaska occidental, el Ártico estadounidense y Prince William Sound, Alaska. Las opiniones aquí expresadas son suyas.
Scouting the Future:
Call for Submissions for the
The American Salvage Association (ASA) and the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) are seeking all students who have recently demonstrated their passion for the Marine Sciences by participating in a Science or Engineering Fair either individually or in a team (of up to three persons) to participate in its
Explorando el futuro: Convocatoria de candidaturas para la
beca
ASA-NAMPEA de Ciencias del Mar
La American Salvage Association (ASA) y la North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) buscan a todos los estudiantes que hayan demostrado recientemente su pasión por las Ciencias del Mar participando en una Feria de Ciencias o Ingeniería, ya sea individualmente o en equipo (de hasta tres personas), para participar en
12th Annual Marine Sciences Scholarship Competition. Winners will earn scholarship funds to further their education and research in this exciting field!
The ASA-NAMEPA Marine Sciences Scholarship stands as a beacon of opportunity for aspiring marine scientists who are driven to make a positive impact on the health and conservation of our oceans. This scholarship, jointly established by the American Salvage Association (ASA) and the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA), recognizes, and supports outstanding students pursuing studies in marine sciences. By offering both financial assistance and professional development opportunities, the ASA-NAMEPA scholarship empowers individuals to explore the depths of marine research, contribute to environmental stewardship, and shape the future of our planet's aquatic ecosystems, as well as design and implement the future of marine engineering.
In an era where the world's oceans face unprecedented challenges, from climate change to pollution and habitat destruction, the ASA-NAMEPA scholarship serves as a catalyst for fostering the next generation of marine scientists. With its emphasis on academic excellence, research potential, and dedication to marine environmental protection, this scholarship program plays a crucial role in nurturing bright minds and ensuring a sustainable future for our oceans. We seek applicants who demonstrate a deep passion for understanding and protecting marine ecosystems, as well as a commitment to promoting sustainable practices and raising awareness about the importance of marine conservation. By providing financial support and mentorship, this scholarship empowers individuals to pursue their academic and research endeavors while equipping them with the knowledge and tools to become effective advocates for the preservation of our oceans. Through this esteemed scholarship, NAMEPA and ASA are investing in future leaders who will drive innovative solutions and create a lasting impact in the field of marine sciences.
The competition is intended to highlight the importance of preserving the marine environment using sound environmental practices, raise awareness of the art and
science of marine salvage and engineering, and to promote careers within the greater maritime industry and in marine sciences.
All eligible students are invited to submit a project abstract of three hundred words or less and a technical paper describing their project which will be reviewed by a technical committee of maritime industry and marine science experts. Each paper is evaluated on a wide range of criteria including originality, data collection, supporting evidence, and tangibility within the real-world environment.
Papers and abstracts will be accepted from May 13, 2024, to September 20, 2024. Winners will be notified before September 27, 2024, and will be announced in a variety of official marine industry publications via a press release and social media. Scholarship recipients will be invited to receive their award at NAMEPA’s Annual Conference & Awards Dinner in New York, NY on October 24, 2024. This is a unique opportunity for winners to interact and network with highly regarded marine industry representatives, potential employers, researchers, educators, and regulators.
The awards for both high school and undergraduate winners are five hundred dollars for first place, two hundred fifty dollars for second place and one hundred dollars for third place.
Eligibility Requirements
• Individual or Group Submissions (of up to three students)
• Submission Categories:
• High School Student / Group Category: The high school student(s) must have been enrolled in grades 9 - 12 between September 2023 through September 2024.
• Undergraduate Student / Group Category: The undergraduate student(s) must have been enrolled full time during the Fall 2023, Winter 2024, or Fall 2024 semester.
su 12º Concurso Anual de Becas de Ciencias del Mar. Los ganadores obtendrán una beca para continuar su educación e investigación en este apasionante campo.
La Beca de Ciencias Marinas ASA-NAMEPA se erige como un faro de oportunidades para los aspirantes a científicos marinos deseosos de influir positivamente en la salud y la conservación de nuestros océanos. Esta beca, creada conjuntamente por la American Salvage Association (ASA) y la North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA), reconoce y apoya a estudiantes destacados que cursan estudios en ciencias marinas. Al ofrecer tanto ayuda financiera como oportunidades de desarrollo profesional, la beca ASA-NAMEPA capacita a las personas para explorar las profundidades de la investigación marina, contribuir a la gestión medioambiental y dar forma al futuro de los ecosistemas acuáticos de nuestro planeta, así como diseñar e implementar el futuro de la ingeniería marina.
En una época en la que los océanos del mundo se enfrentan a retos sin precedentes, desde el cambio climático a la contaminación y la destrucción del hábitat, la beca ASA-NAMEPA sirve de catalizador para fomentar la próxima generación de científicos marinos. Con su énfasis en la excelencia académica, el potencial investigador y la dedicación a la protección del medio marino, este programa de becas desempeña un papel crucial en la formación de mentes brillantes y la garantía de un futuro sostenible para nuestros océanos. Buscamos candidatos que demuestren una profunda pasión por comprender y proteger los ecosistemas marinos, así como un compromiso con la promoción de prácticas sostenibles y la concienciación sobre la importancia de la conservación marina. Al proporcionar apoyo financiero y tutoría, esta beca capacita a las personas para proseguir sus esfuerzos académicos y de investigación, al tiempo que les dota de los conocimientos y herramientas para convertirse en defensores eficaces de la preservación de nuestros océanos. A través de esta estimada beca, NAMEPA y ASA invierten en futuros líderes que impulsarán soluciones innovadoras y crearán un impacto duradero en el campo de las ciencias marinas.
El concurso tiene por objeto poner de relieve la importancia de preservar el medio marino mediante prácticas
medioambientales adecuadas, dar a conocer el arte y la ciencia del salvamento y la ingeniería marinos y promover las carreras profesionales en el sector marítimo y las ciencias del mar.
Se invita a todos los estudiantes que cumplan los requisitos a presentar un resumen del proyecto de trescientas palabras o menos y un documento técnico en el que se describa su proyecto, que será revisado por un comité técnico de expertos de la industria marítima y las ciencias marinas. Los trabajos se evaluarán en función de una amplia gama de criterios, como la originalidad, la recopilación de datos, las pruebas y la tangibilidad en el entorno real.
Se aceptarán ponencias y resúmenes desde el 13 de mayo de 2024 hasta el 20 de septiembre de 2024. Los ganadores serán notificados antes del 27 de septiembre de 2024 y se anunciarán en diversas publicaciones oficiales del sector náutico a través de un comunicado de prensa y en las redes sociales. Los ganadores de la beca serán invitados a recibir su premio en la Conferencia Anual y Cena de Premios de NAMEPA en Nueva York, NY, el 24 de octubre de 2024. Se trata de una oportunidad única para que los ganadores interactúen y se relacionen con representantes del sector náutico de gran prestigio, posibles empleadores, investigadores, educadores y reguladores.
Los premios para los ganadores, tanto de bachillerato como de licenciatura, son de quinientos dólares para el primer puesto, doscientos cincuenta dólares para el segundo y cien dólares para el tercero.
Requisitos
• Presentaciones individuales o en grupo (de hasta tres estudiantes)
• Categorías de envío:
• Estudiante de secundaria / Categoría de grupo: El estudiante o estudiantes de secundaria deben haber estado matriculados en los grados 9 - 12 entre septiembre de 2023 y septiembre de 2024.
• Estudiante universitario / Categoría de grupo: El/ los estudiante(s) de pregrado debe(n) haber estado
• To be considered, your project should focus on one of the following subject areas:
• Marine Environmental Care
• Naval Architecture
• Marine Engineering
• Ocean Engineering
• Meteorology
• Underwater Robotics
• Air Emissions from Ships
• Alternative Fuel Supplies for Ships
• Oil and Chemical Spill Remediation
• Offshore Well Control
• Diving Systems
• Marine Biology
• Marine Ecosystems
• Marine Microorganisms
• Ship Design
• Ship Breaking
• Recovery of Sunken Ships
• Cargo, Fuel or Pollutants
• Marine Salvage
Participating in the ASA-NAMEPA scholarship competition offers a multitude of compelling reasons for aspiring marine scientists to submit their projects. Firstly, the scholarship presents a unique opportunity to gain financial support for educational pursuits in marine sciences.
Secondly, the ASA-NAMEPA scholarship provides more than just monetary assistance. It is sponsored by the American Salvage Association and the North American Marine Environment Protection Association, a respected organization committed to promoting marine environmental stewardship and sustainability. Being associated with the ASA and NAMEPA can offer recipients valuable networking opportunities, mentorship, and exposure to industry professionals and like-minded individuals. Such connections can open doors to internships, research collaborations, and future career prospects. Moreover, the recognition of receiving the ASA-NAMEPA scholarship enhances one's resume and demonstrates a dedication to marine conservation, potentially setting recipients apart in the competitive field of marine sciences.
Overall, applying for the ASA-NAMEPA scholarship presents an excellent chance for individuals to receive financial support, access valuable resources, and establish themselves within the marine science community. It serves as an investment in one's education, career, and the preservation of our precious marine ecosystems.
We encourage our readers to actively seek out deserving individuals who may be interested in the ASA-NAMEPAASA Marine Sciences Scholarship. Spread the word among students, colleagues, academic institutions, and research organizations to ensure that deserving candidates have the opportunity to apply for this scholarship. By sharing the details of the scholarship program, you can play an instrumental role in identifying talented individuals who are driven to have influence in the future of marine sciences and engineering.
By actively engaging in promoting this scholarship opportunity, you are contributing to the growth and development of the next generation of marine scientists, fostering their ability to address the pressing environmental challenges our oceans face today. Together, let us inspire and support the brilliant minds who will shape an incredible future for our marine ecosystems.
The American Salvage Association's (ASA) Education Committee is committed to promoting general maritime industry interest with a focus on marine salvage, and to help develop maritime industry expertise through interactive experience with ASA salvage professionals. The Committee's goal is to support career development in all maritime disciplines inclusive of, but not limited to, the development of both licensed and unlicensed seafarers, encouragement for licensed officers to reach senior officer status and to gain experience at sea. For non-seafarers, the promotion of math, sciences, engineering, naval architecture, diving, environmental sciences, robotics, marine insurance, maritime law, ocean engineering, accounting, logistics, and other related fields.
The North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) is a marine industry-led organization of environmental stewards preserving the marine
matriculado(s) a tiempo completo durante el semestre de otoño 2023, invierno 2024 u otoño 2024.
• Para ser considerado, su proyecto debe centrarse en una de las siguientes áreas temáticas:
• Cuidado del medio ambiente marino
• Arquitectura naval
• Ingeniería marina
• Ingeniería oceánica
• Meteorología
• Robótica submarina
• Emisiones atmosféricas de los buques
• Suministro alternativo de combustible para buques
• Saneamiento de vertidos químicos y de petróleo
• Control de pozos marinos
• Sistemas de buceo
• Biología marina.
• Ecosistemas marinos
• Microorganismos marinos
• Diseño de buques
• Desguace de buques
• Recuperación de buques hundidos
• Carga, combustible o contaminantes
• Salvamento marítimo
Participar en el concurso de becas ASA-NAMEPA ofrece multitud de razones de peso para que los aspirantes a científicos marinos presenten sus proyectos. En primer lugar, la beca ofrece una oportunidad única de obtener ayuda económica para cursar estudios de ciencias marinas.
En segundo lugar, la beca ASA-NAMEPA proporciona algo más que ayuda monetaria. Está patrocinada por la American Salvage Association y la North American Marine Environment Protection Association, una respetada organización comprometida con la promoción de la gestión medioambiental marina y la sostenibilidad. Estar asociado con la ASA y NAMEPA puede ofrecer a los beneficiarios valiosas oportunidades de establecer contactos, tutoría y exposición a profesionales del sector y personas con ideas afines. Estas conexiones pueden abrir las puertas a prácticas, colaboraciones en investigación y futuras perspectivas profesionales. Además, el reconocimiento de haber recibido la beca ASA-NAMEPA mejora el currículum y demuestra la dedicación a la con -
servación marina, lo que puede distinguir a los beneficiarios en el competitivo campo de las ciencias marinas.
En general, solicitar la beca ASA-NAMEPA representa una excelente oportunidad para recibir apoyo financiero, acceder a valiosos recursos y establecerse en la comunidad de las ciencias marinas. Es una inversión en la educación, la carrera profesional y la conservación de nuestros valiosos ecosistemas marinos.
Animamos a nuestros lectores a buscar activamente a personas merecedoras que puedan estar interesadas en la Beca ASA-NAMEPA-ASA de Ciencias del Mar. Corra la voz entre estudiantes, colegas, instituciones académicas y organizaciones de investigación para garantizar que los candidatos que lo merezcan tengan la oportunidad de solicitar esta beca. Al compartir los detalles del programa de becas, usted puede desempeñar un papel decisivo en la identificación de personas con talento que estén dispuestas a influir en el futuro de las ciencias marinas y la ingeniería.
Al participar activamente en la promoción de esta oportunidad de becas, está contribuyendo al crecimiento y desarrollo de la próxima generación de científicos marinos, fomentando su capacidad para abordar los acuciantes retos medioambientales a los que se enfrentan nuestros océanos en la actualidad. Juntos, inspiremos y apoyemos a las mentes brillantes que darán forma a un futuro increíble para nuestros ecosistemas marinos.
El Comité de Educación de la Asociación Americana de Salvamento (ASA) se ha comprometido a promover el interés general de la industria marítima con un enfoque en el salvamento marítimo, y para ayudar a desarrollar la experiencia de la industria marítima a través de la experiencia interactiva con los profesionales de salvamento de la ASA. El objetivo del Comité es apoyar el desarrollo profesional en todas las disciplinas marítimas, incluido, entre otros, el desarrollo de los marinos con y sin licencia, el estímulo para que los oficiales con licencia alcancen la categoría de oficiales superiores y adquieran experiencia en el mar. Para los no marinos, la promoción de las matemáticas, las ciencias, la ingeniería, la arquitectura naval, el buceo, las ciencias medioambientales, la robótica, los seguros marítimos, el derecho marítimo,
environment by promoting sustainable marine industry best practices and educating seafarers, students and the public about the need and strategies for protecting global ocean, lake, and river resources.
For complete information, please visit namepa.net/ science-awards
PHOTO: DIEGO
la ingeniería oceánica, la contabilidad, la logística y otros campos relacionados.
La Asociación para la Protección del Medio Marino de Norteamérica (NAMEPA) es una organización de administradores medioambientales dirigida por la industria marítima que preserva el medio marino promoviendo las
mejores prácticas sostenibles de la industria marítima y educando a los marinos, los estudiantes y el público en general sobre la necesidad y las estrategias de protección de los recursos oceánicos, lacustres y fluviales mundiales.
Para más información, visite namepa.net/science-awards
Operational Communication Best Practices Buenas prácticas de comunicación operativa
Naval
During a response it is critical to maintain clear communication. Gone are the days where the Salvage Master is operating independently without updating the shoreside or command post team on a frequent schedule. This is important through all levels of the response structure from the boots on the ground to the Unified Command.
In this technology driven age many different methods exist to ensure proper communication. Cell phones, Microsoft Teams, email, satellite phones, text messages, WhatsApp, GroupMe, VHF and UHF are just the tip of the iceberg of potential technologies that can be used to communicate. When operating under ICS the comms plan should be followed but may need to be supplemented with internal company practices. One best practice that T&T Group utilizes for large responses is creating a group email and WhatsApp group taking the name of the response. These serve as a distribution group to relevant team members involved in the Response. By using this group email, we can ensure that personnel are not dropped off accidentally from the chain of emails.
Another aspect of communication that should be considered is the potential need to refer to these communications later whether for accounting and billing, arbitration, or litigation from court cases and other inquiries. Often some of this communication would be considered “discoverable” and thus it is prudent to use professional language when communicating. Clear precise language should be used. Other email best practices would include having a relevant subject line, starting a
Durante una intervención es fundamental mantener una comunicación clara. Se acabaron los días en los que el Jefe de Salvamento operaba de forma independiente sin poner al día al equipo de tierra o del puesto de mando de forma frecuente. Esto es importante en todos los niveles de la estructura de respuesta, desde el personal de tierra hasta el Mando Unificado.
En esta era impulsada por la tecnología existen muchos métodos diferentes para garantizar una comunicación adecuada. Teléfonos móviles, Microsoft Teams, correo electrónico, teléfonos por satélite, mensajes de texto, WhatsApp, GroupMe, VHF y UHF son sólo la punta del iceberg de las posibles tecnologías que pueden utilizarse para comunicarse. Cuando se opera en el marco del SCI, debe seguirse el plan de comunicaciones, pero puede ser necesario complementarlo con prácticas internas de la empresa. Una de las mejores prácticas que T&T Group utiliza para respuestas de gran envergadura es crear un grupo de correo electrónico y un grupo de WhatsApp con el nombre de la respuesta. Estos sirven como grupo de distribución a los miembros relevantes del equipo involucrados en la Respuesta. Mediante el uso de este correo electrónico de grupo, podemos asegurarnos de que el personal no se quede fuera accidentalmente de la cadena de correos electrónicos.
Otro aspecto de la comunicación que debe tenerse en cuenta es la posible necesidad de referirse a estas comunicaciones más adelante, ya sea para la contabilidad y la facturación, el arbitraje o el litigio de casos judiciales y otras investigaciones. A menudo, algunas de estas comunicaciones se considerarían "descubribles", por lo
Matthew Cook
Naval Architect / T&T Salvage
Matthew Cook
Architect / T&T Salvage
new email chain when the topic of discussion changes and reviewing the emails of personnel in copy.
Shared contact lists should be established of responders, critical contacts from agencies or contractors. For more advanced responses a document register, and file management system should be integrated to ensure collection of documents and ability to control distribution and editing of document versions.
Modern day responses require timely communications keeping all stakeholders informed. Timely updates keep stakeholders at ease, often reducing delays. Virtual meetings can help bridge the gap when in person meetings are not feasible. Microsoft Teams’ channels can be used to create a virtual command post. These meetings should be throttled in such a way as to not bog down various team members with meetings that do not have a clear intent or purpose. Agendas should be sent out ahead of meetings so that the attendees can be prepared and understand their role in the meeting. Another useful tool in remote locations or in situations where conventional Internet services may be limited is the use of satellite communications, such as Star Link. Having a responsive IT team to support the response and the needs of the team enables smooth integration.
There is no one size fits all communication strategy but the more that communication is prioritized the smoother a response will run. What we do not want is to hear the famous movie quote “What we've got here is failure to communicate” Instead we must channel Orwell and realize “Whoever controls the image and information of the past …. commands the future.”
que es prudente utilizar un lenguaje profesional al comunicarse. Debe utilizarse un lenguaje claro y preciso. Otras buenas prácticas en materia de correo electrónico son incluir una línea de asunto relevante, iniciar una nueva cadena de correo electrónico cuando cambie el tema de discusión y revisar los correos electrónicos del personal en copia.
Deben establecerse listas de contactos compartidas de los responsables de la respuesta, los contactos críticos de las agencias o los contratistas. En el caso de respuestas más avanzadas, debe integrarse un registro de documentos y un sistema de gestión de archivos para garantizar la recopilación de documentos y la capacidad de controlar la distribución y edición de las versiones de los documentos.
Las respuestas modernas requieren comunicaciones puntuales que mantengan informadas a todas las partes interesadas. Las actualizaciones oportunas tranquilizan a las partes interesadas y a menudo reducen los retrasos. Las reuniones virtuales pueden ayudar a salvar las distancias cuando las reuniones en persona no son factibles. Los canales de Microsoft Teams pueden utilizarse para crear un puesto de mando virtual. Estas reuniones deben programarse de tal manera que no atasquen a varios miembros del equipo con reuniones que no tengan una intención o propósito claros. Los órdenes del día deben enviarse antes de las reuniones para que los asistentes puedan prepararse y comprender su papel en la reunión. Otra herramienta útil en lugares remotos o en situaciones en las que los servicios convencionales de Internet pueden ser limitados es el uso de comunicaciones por satélite, como Star Link. Contar con un equipo informático receptivo que apoye la respuesta y las necesidades del equipo permite una integración sin problemas.
No existe una estrategia de comunicación única, pero cuanto más se priorice la comunicación, más fluida será la respuesta. Lo que no queremos es escuchar la famosa cita de la película "Lo que tenemos aquí es un fracaso en la comunicación" En su lugar, debemos canalizar a Orwell y darnos cuenta de que "Quien controla la imagen y la información del pasado .... manda en el futuro".
We are pleased to announce T&T Group and Alaska Chadux Network will be joining ACI’s11th
Maritime Salvage & Casualty Response Conference
11–12 September 2024 / London, UK.
Jim Elliott is Chief Operating Officer of the T&T Group of Companies. He is responsible for managing worldwide marine salvage, firefighting, heavy lift, commercial diving, and emergency response operations while simultaneously managing multiple com-panies. With three decades of leadership experience in maritime operations, he has served as a senior Coast Guard Officer, Incident Commander, Salvage Master, Commercial Diver and Project Manager on salvage and oil spill response operations from the Equator to the Arctic.
Additionally, he has earned over 75 governmental and industry awards and medals, including selection into the Coast Guard’s Leadership Hall of Fame and the ADCI Commercial Diving Hall of Fame. Jim is also a past President of the American Salvage Association.
Jim Butler is the Principal of Incident Response Group, LLC serving as Counsel &, External Affairs under contract to the Alaska Chadux Network. At the request of the U.S. Coast Guard, Jim was part of the initial project team that first organized Alaska’s unique structure for combining risk reduction measures and marine casualty response capability for vessels operating in the remote regions of Western Alaska and the U.S. Arctic.
Jim remains active on several public and private sector incident management teams serving in various command and general staff functions on marine casualty incidents throughout Alaska and around the country. Most recently, Jim was the Liaison Officer supporting the Unified Command on the M/V Genius Star XI lithium-ion cargo fire incident from December through February 2024 in the Aleutian Islands.
They will be joining confirmed speakers from
George Tsavliris, Principal, Tsavliris Salvage Group
Geir Hudø Jørgensen, Senior Vice President, Global Head of Loss Prevention, SKULD
Jim Allsworth, Head of Admiralty — Europe, C Solutions Limited
William MacLachlan, Partner, HFW
Dr Pennie Blackburn, Director, Waypoint Maritime CiC
Anna Maria Darmanin, Secretary-General, European Tugowners Association
Dr Bev Mackenzie, Head of Intergovernmental Engagement, BIMCO
Martti Simojoki, Loss Prevention Manager, The Swedish Club
Andrew Mackenzie, Marine Claims Adjuster, Atrium Underwriters Ltd
Dr Rachel Glynn-Williams, Clinical Director, Glynn-Williams & Associates Ltd
Dave Watkins, Deputy Director, CHIRP Maritime
Oliver Timofei, Founder, BlueTack
Hans Petter Laahne Mortensholm, Director, Norwegian Coastal Administration
TowBoatU.S. Fort Lauderdale Mobilizes for Yacht Fire Recovery in the Bahamas
In early March, TowBoatU.S. Ft. Lauderdale received a call regarding a 124’ yacht that had caught fire and sunk in Northern Bahamas. TowBoatU.S. Fort Lauderdale was awarded the job and quickly mobilized, deploying the ninety-six’ Salvage Vessel Richard L Becker and a fifty-five’ ANB Lady Katherine loaded with all necessary gear to patch, refloat, and tow the yacht back to the States.
Upon arrival, our team surveyed the vessel and began patching and plugging all through hull fittings and port lights. Lift bags ranging from 6,000 lbs. to 12,000 lbs. were then strategically rigged and attached to provide lift and stability. Once preparation was complete, the high-capacity compressor aboard Richard L. Becker was utilized to fill the lift bags while a combination of portable, high-volume pumps ran to dewater the vessel. After successfully refloating the yacht, all the remaining fuel and lube oil was removed into totes on the deck of the Richard L Becker to be taken back and properly disposed of in the United States. Once a short weather window was identified, salvage crew and divers were stationed aboard the casualty to monitor bilge water levels while the casualty was towed nearly two hundred nautical miles for haul-out in Florida. Once on land, a large, protected shelter was constructed around the vessel preserving the vessel for inspections.
This operation was a testament to how TowBoatU.S. Fort Lauderdale excels in Solving Complex Marine Problems. Since their founding in 1989 with one tug
TowBoatU.S. Fort Lauderdale se moviliza para recuperar un yate incendiado en las
Bahamas
Aprincipios de marzo, TowBoatU.S. Fort Lauderdale recibió una llamada sobre un yate de 124 pies que se había incendiado y hundido en el norte de las Bahamas. A TowBoatU.S. Fort Lauderdale se le adjudicó el trabajo y se movilizó rápidamente, desplegando el buque de salvamento Richard L Becker de noventa y seis pies y un ANB Lady Katherine de cincuenta y cinco pies cargado con todo el equipo necesario para remendar, reflotar y remolcar el yate de vuelta a los Estados Unidos.
A su llegada, nuestro equipo inspeccionó el buque y comenzó a parchear y taponar todos los accesorios del casco y las luces de babor. A continuación, se montaron y fijaron estratégicamente bolsas de elevación de entre 6.000 y 12.000 libras para proporcionar elevación y estabilidad. Una vez finalizados los preparativos, se utilizó el compresor de alta capacidad a bordo del Richard L. Becker para llenar los sacos elevadores, mientras una combinación de bombas portátiles de gran volumen se encargaba de achicar el agua de la embarcación. Tras reflotar con éxito el yate, todo el combustible y el aceite lubricante restantes se depositaron en contenedores en la cubierta del Richard L. Becker para su transporte y eliminación en los Estados Unidos. Una vez que se identificó una ventana meteorológica corta, la tripulación de salvamento y los buzos se estacionaron a bordo del siniestro para controlar los niveles de agua de sentina mientras el siniestro era remolcado casi doscientas millas náuticas para ser recogido en Florida. Una vez en tierra, se construyó un gran refugio protegido alrededor del buque, preservándolo para las inspecciones.
and one captain in Oakland Park, Florida, they have significantly grown in capabilities and experience and are dedicated to servicing your needs 24/7, ready to resolve issues aboard any size vessel.
Esta operación fue un testimonio de cómo TowBoatU.S. Fort Lauderdale sobresale en la solución de problemas marinos complejos. Desde su fundación en 1989 con un remolcador y un capitán en Oakland Park, Florida, han crecido significativamente en capacidades y experiencia y se dedican a atender sus necesidades 24/7, listos para resolver problemas a bordo de cualquier tamaño de buque.
Panama Hub of Ship Repairs
Panama is quickly establishing itself as the international ship repairs hub of the Americas. As Talleres Industriales has grown and diversified in many out-of-the-box solutions, Panama has also become more appealing as a location for major repairs.
One of the big reasons why Panama has framed itself as a ship repair hub is Talleres Industriales’ evolution, expertise, and certifications.
This month, Talleres Industriales is working on three vessels which’s damage occurred in other countries. An
Aframax vessel came from Curacao to perform several repairs onboard to Cristobal. A Panamax bulk carrier came from Peru to perform a major structural repair to Balboa. Finally, a Japanese Panamax bulk carrier just arrived in Panama to perform a major underwater repair caused by a grounding in Colombia. Panama is an easy place to do business and now with more lay berth facilities on both sides of the canal, is the ideal place to come and perform repairs.
Centro de reparaciones navales de Panamá
Panamá se está estableciendo rápidamente como el centro internacional de reparaciones navales de las Américas. A medida que Talleres Industriales ha crecido y se ha diversificado en muchas soluciones fuera de la caja, Panamá también se ha vuelto más atractiva como ubicación para reparaciones mayores.
Una de las grandes razones por las que Panamá se ha enmarcado como un centro de reparación naval es la evolución, experiencia y certificaciones de Talleres Industriales.
Este mes, Talleres Industriales está trabajando en tres buques cuyas averías se produjeron en otros países. Un buque Aframax llegó de Curaçao para realizar varias reparaciones a bordo del Cristóbal. Un granelero Panamax llegó desde Perú para realizar una reparación estructural mayor al Balboa. Por último, un granelero Panamax japonés acaba de llegar a Panamá para realizar una importante reparación submarina causada por una varada en Colombia. Panamá es un lugar fácil para hacer negocios y ahora, con más instalaciones de atraque a ambos lados del canal, es el lugar ideal para venir a realizar reparaciones.
Recovery of 80’ Sunseeker in St Augustine, FL Recuperación de Sunseeker 80' en St Augustine, FL
TowBoatU.S. Fort Lauderdale was recently called upon to refloat an eighty-foot Sunseeker that had struck a dredge marker in St. Augustine, Florida. The allision resulted in a four foot by six-foot hole in the bottom of the vessel, causing it to sink stern-down with the bow breaching the surface in sixty feet of water.
Immediate actions were taken to mitigate environmental hazards. TowBoatU.S Ft. Lauderdale teams secured curtain containment boom around the casualty to contain any fuel or lubricant leaks, and a patrol boat was stationed to monitor the scene 24 hours a day during the 3-day operation, being vigilant for spills and ensuring the safety of other mariners navigating the area.
The TowBoatU.S. Ft. Lauderdale’s 96’ salvage tug Richard L. Becker was deployed with a wide variety of salvage equipment and an experienced salvage crew to safely refloat the vessel. Upon arrival, using absorbent materials, the crew removed the fuel and lubricants contained within the boom. A four-point moor was then established on the containment boom, providing ample space for the 450-ton crawler crane and barge that would be used to raise the casualty.
Using hard hat divers equipped with video feed and communications, all rigging including lifting straps and lines to prevent the straps from slipping during the lifting process were safely affixed. High-capacity lift bags were also rigged and inflated to keep the bow on the surface during the lift. Once complete, the wire from the crane was lowered and secured to the rigging.
With all preparations in place, the crane slowly began lifting the vessel. The casualty gradually ascended to the surface and leveled. Upon surfacing, multiple high volume dewatering pumps were employed to dewater the vessel, after which it was safely lifted and placed
TowBoatU.S. Fort Lauderdale fue requerido recientemente para reflotar un Sunseeker de ochenta pies que había chocado contra un marcador de dragado en San Agustín, Florida. La colisión provocó un agujero de cuatro por seis pies en el fondo del barco, que se hundió con la popa hacia abajo y la proa a sesenta pies de profundidad.
Se tomaron medidas inmediatas para mitigar los riesgos medioambientales. Los equipos de TowBoatU.S Ft. Lauderdale aseguraron una barrera de contención alrededor del siniestro para contener cualquier fuga de combustible o lubricante, y se estacionó una patrullera para vigilar la escena las 24 horas del día durante los 3 días que duró la operación, estando atentos a posibles derrames y garantizando la seguridad de otros marinos que navegaran por la zona.
El remolcador de salvamento Richard L. Becker de 96 pies de TowBoatU.S. Ft. Lauderdale se desplegó con una amplia variedad de equipos de salvamento y una tripulación experimentada para reflotar el buque de forma segura. A su llegada, utilizando materiales absorbentes, la tripulación retiró el combustible y los lubricantes contenidos en la botavara. A continuación, se estableció un amarre de cuatro puntos en la pluma de contención, proporcionando un amplio espacio para la grúa sobre orugas de 450 toneladas y la barcaza que se utilizarían para izar el siniestro.
Mediante buzos con casco equipado con vídeo y comunicaciones, se colocaron de forma segura todos los aparejos, incluidas las correas de izado y los cabos para evitar que las correas resbalaran durante el proceso de izado. También se instalaron e inflaron bolsas de izado de gran capacidad para mantener la proa en la superficie durante el izado. Una vez terminada, se bajó el cable de la grúa y se fijó al aparejo.
onto the deck of the barge. The casualty was then towed to shore for a thorough damage assessment.
Meticulous planning, thorough preparation and a comprehensive salvage plan were developed to address potential challenges, ensuring the job was completed smoothly and safely. This dedication to their craft underscores TowBoatU.S. Fort Lauderdale's capability to Solve Complex Marine Problems.
Con todos los preparativos listos, la grúa empezó a elevar lentamente el buque. El siniestro ascendió gradualmente a la superficie y se niveló. Una vez en la superficie, se utilizaron varias bombas de achique de gran caudal para desaguar el buque, tras lo cual fue izado y colocado en la cubierta de la barcaza. A continuación se remolcó el siniestro hasta la costa para realizar una evaluación exhaustiva de los daños.
Se desarrollaron una planificación meticulosa, una preparación exhaustiva y un plan de salvamento completo para hacer frente a los posibles desafíos, asegurando que el trabajo se completara sin problemas y de forma segura. Esta dedicación a su oficio subraya la capacidad de TowBoatU.S. Fort Lauderdale para resolver problemas marítimos complejos.
Resolve Marine Publishes Inaugural Sustainability Report Resolve Marine Publica Informe Inaugural de Sostenibilidad
Resolve Marine published an inaugural sustainability report, part of the company's global environmental, social and governance (ESG) programs.
The publication outlines the company’s sustainability platform, identifies key stakeholders—those with a vested interest in the company's ESG programs—and a commitment to three UN Sustainability Development Goals (UN SDGs): UN SDG 14, Life Below Water; UN SDG 11, Sustainable Cities and Communities; and UN SDG 5, Gender Diversity. Environmental reporting included 120,072 tons of debris recovered over five years and 86,255 tons in 2023. Social reporting covered organizational metrics, an overview of health, safety, environmental and quality and ISO certifications, community engagement programs and information about the company's philanthropic arm, Mission Resolve Foundation. Governance reporting covered whistleblowing and code of conduct policies.
In his CEO message, Joseph Farrell III said, “Environmental remediation is at the heart of every emergency response and marine salvage operation. It is often what we tackle first and last” and invited “everyone to be part of our journey and join a broader ESG conversation.” Read the full report here.
In July, Resolve Marine announced the formation of a Business Development department and promoted Daniel Dettor to Director. Dettor will focus on global business development initiatives and adds oversight of client services, government relations and brand, marketing, and communications departments.
Based in London and most recently General Manager, Europe, Dettor brings to the role extensive salvage industry experience. During his tenure at the com -
Resolve Marine ha publicado su primer informe de sostenibilidad, que forma parte de los programas globales medioambientales, sociales y de gobernanza (ESG) de la empresa.
En la publicación se describe la plataforma de sostenibilidad de la empresa, se identifica a las principales partes interesadas—que tienen un interés personal en los programas ESG de la empresa—y un compromiso con tres Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU (ODS de la ONU): ODS 14, Vida bajo el agua; ODS 11, Ciudades y comunidades sostenibles; y ODS 5, Diversidad de género. Los informes medioambientales incluían 120.072 toneladas de residuos recuperados en cinco años y 86.255 toneladas en 2023. Los informes sociales incluían métricas organizativas, una visión general de las certificaciones de salud, seguridad, medio ambiente y calidad e ISO, programas de compromiso con la comunidad e información sobre el brazo filantrópico de la empresa, Mission Resolve Foundation. La información sobre gobernanza se refería a las políticas de denuncia de irregularidades y código de conducta.
En su mensaje como Consejero Delegado, Joseph Farrell III afirmó: "La reparación medioambiental es el núcleo de toda operación de respuesta a emergencias y salvamento marítimo. A menudo es lo primero y lo último que abordamos" e invitó "a todos a formar parte de nuestro viaje y unirse a una conversación más amplia sobre ESG". Lea el informe completo aquí.
En julio, Resolve Marine anunció la creación de un departamento de Desarrollo Empresarial y ascendió a Daniel Dettor a Director. Dettor se centrará en las iniciativas globales de desarrollo de negocio y añade la supervisión de los servicios al cliente, las relaciones gubernamentales y los departamentos de marca, marketing y comunicaciones.
pany, Dettor has played a key role in establishing Resolve Marine's OPA 90 and China SPRO divisions and has helped strengthen relationships with shipowners, marine insurers, resource partners and government authorities.
Click here to read the press release.
Con sede en Londres y más recientemente Director General para Europa, Dettor aporta al cargo una amplia experiencia en el sector del salvamento. Durante su permanencia en la compañía, Dettor ha desempeñado un papel clave en el establecimiento de las divisiones OPA 90 y China SPRO de Resolve Marine y ha ayudado a fortalecer las relaciones con armadores, aseguradoras marítimas, socios de recursos y autoridades gubernamentales.
Haga clic aquí para leer el comunicado de prensa.
Kerry Walsh is Retiring After 30 Years in the Marine Salvage Industry!
After more than three decades in the maritime industry, Kerry Walsh has decided to retire, leaving behind a legacy of expertise in marine salvage. Kerry spent over fifteen years with Global Diving & Salvage, where his influence was felt far and wide, particularly as a key member of the ASA training committee. He fostered strong relationships with the U.S. Coast Guard and other Federal and State agencies, ensuring safe work practices were always at the forefront of response decision maker’s minds.
A big part of Kerry’s charm was his humor and knack for storytelling. Whether it was recounting his adventures onboard the SALVAGE CHIEF after his Coast Guard days, or sharing a good laugh with colleagues, Kerry's stories were always a highlight. Now, he and his wife, Janet, are looking forward to some well-deserved quiet time at their beautiful home near Seaside, Oregon.
As Kerry steps into retirement, J.J. Winston will be taking his place at Global Diving & Salvage. As a member of the ASA training committee, a 23-year veteran, and a retired Chief Warrant Officer from the U.S. Coast Guard, J.J. is no stranger to the marine salvage industry. Having worked with Kerry on numerous marine casualties over the past two decades, J.J. is well-equipped to navigate the challenges in this industry and carry on the high standards and practices that Kerry has established.
Kerry Walsh se jubila tras 30 años en el sector del salvamento marítimo.
Tras más de tres décadas en el sector marítimo, Kerry Walsh ha decidido jubilarse, dejando tras de sí un legado de experiencia en salvamento marítimo. Kerry pasó más de quince años en Global Diving & Salvage, donde su influencia se dejó sentir por todas partes, especialmente como miembro clave del comité de formación de la ASA. Fomentó sólidas relaciones con la Guardia Costera de EE.UU. y otros organismos federales y estatales, garantizando que las prácticas de trabajo seguras estuvieran siempre presentes en la mente de los responsables de la toma de decisiones en materia de respuesta.
Gran parte del encanto de Kerry era su humor y su habilidad para contar historias. Tanto si se trataba de contar sus aventuras a bordo del SALVAGE CHIEF después de sus días en la Guardia Costera, como de compartir una buena carcajada con sus colegas, las historias de Kerry eran siempre un momento estelar. Ahora, él y su esposa, Janet, están deseando disfrutar de un merecido tiempo de tranquilidad en su hermosa casa cerca de Seaside, Oregón.
Mientras Kerry se jubila, J.J. Winston ocupará su lugar en Global Diving & Salvage. Como miembro del comité de formación de la ASA, veterano de 23 años y suboficial jefe retirado de la Guardia Costera de EE.UU., J.J. no es un extraño en el sector del salvamento marítimo. Tras haber trabajado con Kerry en numerosos siniestros marítimos durante las dos últimas décadas, J.J. está bien equipado para afrontar los retos de este sector y continuar con los elevados estándares y prácticas que Kerry ha establecido.
PHOTOS: GLOBAL DIVING & SALVAGE
From left: SALVAGE Chief, Kerry Walsh and J.J. Winston, Kerry Walsh
Join Us at the 2024 Annual ASA Meeting in New Orleans! Únase a nosotros en la reunión anual de la ASA de 2024 en
Nueva Orleans.
Reconnect with fellow members, gain insights from compelling presentations, and be part of impactful conversations at the 2024 ASA Annual Meeting in vibrant New Orleans, Louisiana.
Vuelva a conectar con otros miembros, obtenga información de presentaciones convincentes y forme parte de conversaciones impactantes en la Reunión Anual 2024 de la ASA en la vibrante Nueva Orleans, Luisiana.
EVENT HIGHLIGHTS / ACONTECIMIENTOS DESTACADOS
Learn from members about the latest industry trends and the association's upcoming projects.
Meet and interact with ASA leadership and fellow members to discuss strategies that can enhance your success.
Our meeting is scheduled at the New Orleans Marriott on Canal Street, coinciding with the 2024 International WorkBoat Show, making it convenient for members to attend both events.
Obtenga información de los miembros sobre las últimas tendencias del sector y los próximos proyectos de la asociación.
Reúnase e interactúe con la dirección de ASA y con otros miembros para debatir estrategias que puedan mejorar su éxito.
Nuestra reunión está programada en el New Orleans Marriott en Canal Street, coincidiendo con el 2024 International WorkBoat Show, por lo que es conveniente para los miembros asistir a ambos eventos.
WHY ATTEND / OR QUÉ ASISTIR
Gain valuable insights and updates on planned projects for the coming year.
Build and renew relationships with industry peers.
Engage in discussions that can shape the future of the association and your professional growth.
Obtenga valiosos conocimientos y actualizaciones sobre los proyectos previstos para el año próximo.
Establecer y renovar relaciones con colegas del sector.
Participe en debates que pueden dar forma al futuro de la asociación y a su crecimiento profesional.
EVENT DETAILS / DETALLES DEL EVENTO
New Orleans Marriott, Canal Street
November 12, 2024 (Concurrent with the 2024 International WorkBoat Show)
New Orleans Marriott, Canal Street
12 de noviembre de 2024 (coincidiendo con el Salón Internacional de la Embarcación de Trabajo de 2024)
PROGRAM / PROGRAMA
The theme for the 2024 meeting is Keeping Maritime Commerce Flowing, and the agenda will include a series of informative government and industry presentations in addition to presentations from members and ASA Committee updates.
The meeting has been organized with plentiful networking opportunities for all attendees. We will have a reception immediately following the close of the meeting.
El tema de la reunión de 2024 es "Mantener la fluidez del comercio marítimo", y el orden del día incluirá una serie de presentaciones informativas del gobierno y la industria, además de presentaciones de los miembros y actualizaciones del Comité de la ASA.
La reunión se ha organizado con abundantes oportunidades de establecer contactos para todos los asistentes. Tendremos una recepción inmediatamente después de la clausura de la reunión.
Charlie Jenkins,
Incoming Chief Executive Officer, Port of Houston Authority,
to Deliver the Keynote at CLEAN GULF 2024
We are thrilled to announce Charlie Jenkins, Incoming Chief Executive Officer for the Port of Houston Authority, as the Keynote speaker for CLEAN GULF 2024.
Charlie Jenkins was named Incoming Chief Executive Officer in April 2024. In this role, he will oversee the advocacy and stewardship of the Houston Ship Channel, the nation's busiest waterway, working in partnership with the U.S. Army Corps of Engineers for Channel maintenance and improvements. More than two hundred public and private facilities conduct business alongside the Channel and together support $906 billion in annual economic value.
Charlie Jenkins, Director Ejecutivo entrante de la Autoridad Portuaria de Houston, pronunciará el discurso de apertura de CLEAN GULF 2024
Nos complace anunciar que Charlie Jenkins, próximo Director Ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Houston, será el orador principal de CLEAN GULF 2024.
Charlie Jenkins fue nombrado Consejero Delegado entrante en abril de 2024. En este puesto, supervisará la defensa y administración del Canal de Navegación de Houston, la vía navegable más transitada del país, trabajando en colaboración con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. para el mantenimiento y las mejoras del Canal. Más de doscientas instalaciones públicas y privadas desarrollan su actividad a lo largo del Canal y, en conjunto, generan un valor económico anual de 906.000 millones de dólares.
Mr. Jenkins also oversees the efficient and effective operations of Port Houston's public facilities, which handle a diverse range of imports and exports including container, general cargo, breakbulk, and bulk commodities and include the area's largest breakbulk facilities and two of the most efficient container terminals in the nation.
Mr. Jenkins has been with Port Houston for more than 32 years and has served in various capacities during his tenure. He started with the Port as the first intern the organization ever had. Throughout his Port Houston career, he has led several departments including container ops, strategic planning, environmental affairs, channel development, financial planning, Bayport Container and Cruise Terminal, and the grants department. Most recently, he was the Chief Channel Infrastructure Officer, overseeing channel development, the Port Houston Strategic Asset Management Program and GIS.
El Sr. Jenkins también supervisa las operaciones eficientes y eficaces de las instalaciones públicas de Port Houston, que gestionan una amplia gama de importaciones y exportaciones, incluidos contenedores, carga general, carga fraccionada y mercancías a granel, e incluyen las mayores instalaciones de carga fraccionada de la zona y dos de las terminales de contenedores más eficientes del país.
El Sr. Jenkins lleva más de 32 años en el Puerto de Houston, donde ha desempeñado diversos cargos. Empezó en el puerto como el primer becario de la organización. A lo largo de su carrera en Port Houston, ha dirigido varios departamentos, como operaciones de contenedores, planificación estratégica, asuntos medioambientales, desarrollo de canales, planificación financiera, la terminal de contenedores y cruceros de Bayport y el departamento de subvenciones. Más recientemente, fue Director de Infraestructuras de Canales, donde supervisó el desarrollo de canales, el Programa de Gestión Estratégica de Activos de Port Houston y el SIG.
House Passes Coast Guard Authorization Act of 2024
Regulatory Affairs (RA) continues to monitor H.R. 7659, the Coast Guard Authorization Act of 2024, which was passed by the House and sent to the Senate Commerce Committee. The bill still includes a provision to extend the moratorium on enforcement of the non-operating personnel provision to 2027. RA drafted a notice for distribution to the ASA membership on H.R. 7659 outlining the bill’s major provisions, as of May. RA reviewed and provided draft comments to the Executive Committee on proposed legislation from the Senate Commerce Committee on TITLE IV-OIL POLLUTION LIABILITY SEC. 401. VESSEL RESPONSE PLANS. Finally, OSHA published a 608-page Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) on firefighting, search and rescue, and emergency medical response. The primary concern is that it appears these proposed regulations will apply to commercial marine firefighters. This comprehensive NPRM bears close scrutiny. As of this writing, RA has completed draft comments which have been forwarded to the Executive Committee for review.
La Cámara de los Representantes aprueba la Ley de Autorización de la Guardia Costera de 2024
Asuntos Regulatorios (AR) sigue supervisando la H.R. 7659, la Ley de Autorización de la Guardia Costera de 2024, que fue aprobada por la Cámara y enviada al Comité de Comercio del Senado. El proyecto de ley todavía incluye una disposición para prorrogar la moratoria sobre la aplicación de la disposición de personal no operativo hasta 2027. La AR redactó una nota para distribuirla entre los miembros de la ASA sobre la H.R. 7659, en la que se resumen las principales disposiciones del proyecto de ley, a fecha de mayo. RA revisó y proporcionó borradores de comentarios al Comité Ejecutivo sobre la legislación propuesta por el Comité de Comercio del Senado sobre el TÍTULO IV- RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN PETROLERA SEC. 401. PLANES DE RESPUESTA DE LOS BUQUES. Por último, la OSHA publicó una Notificación de Propuesta de Normativa (NPRM) de 608 páginas sobre extinción de incendios, búsqueda y rescate, y respuesta médica de emergencia. La principal preocupación es que parece que estas normas propuestas se aplicarán a los bomberos marinos comerciales. Este NPRM exhaustivo merece un examen minucioso. En el momento de redactar este documento, la AR ha redactado un borrador de comentarios que se ha remitido al Comité Ejecutivo para su revisión.
COMMITTEE REPORTS / INFORMES DE LOS COMITÉS
MARKETING AND COMMUNICATIONS COMMITTEE
ASA is thrilled to announce that Christine Curran is the new Marketing and Communications Chair!
Christine Curran is currently the Client Services Manager at Resolve Marine, bringing with her 7 years of experience in Fleet Operations with the Marshall Islands Registry, as well as a solid background in various marketing roles. She holds a BA in Communications from Salisbury University and an MBA from the University of Maryland.
Originally from Annapolis, Maryland, Christine relocated to Fort Lauderdale in 2021 to start a new adventure closer to the beach. When she’s not working, she enjoys paddleboarding, traveling, and getting lost in a good book.
COMITÉ DE MARKETING Y COMUNICACIÓN
ASA se complace en anunciar que Christine Curran es la nueva Presidenta de Marketing y Comunicaciones.
Christine Curran es actualmente Directora de Servicios al Cliente en Resolve Marine, aportando sus 7 años de experiencia en Operaciones de Flota con el Registro de las Islas Marshall, así como una sólida formación en diversas funciones de marketing. Es licenciada en Comunicación por la Universidad de Salisbury y posee un MBA por la Universidad de Maryland.
Originaria de Annapolis, Maryland, Christine se trasladó a Fort Lauderdale en 2021 para comenzar una nueva aventura más cerca de la playa. Cuando no está trabajando, disfruta practicando paddleboarding, viajando y perdiéndose en un buen libro.
REGULATORY AFFAIRS COMMITTEE
Regulatory Affairs (RA) continues to monitor H.R. 7659, the Coast Guard Authorization Act of 2024, which was passed by the House and sent to the Senate Commerce Committee. The bill still includes a provision to extend the moratorium on enforcement of the non-operating personnel provision to 2027. RA drafted a notice for distribution to the ASA membership on H.R. 7659 outlining the bill’s major provisions, as of May. RA reviewed and provided draft comments to the Executive Committee on proposed legislation from the Senate Commerce Committee on TITLE IV-OIL POLLUTION LIABILITY SEC. 401. VESSEL RESPONSE PLANS. Finally, OSHA published a 608-page Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) on firefighting, search and rescue, and emergency medical response. The primary concern is that it appears these proposed regulations will apply to commercial marine firefighters. This comprehensive NPRM bears close scrutiny. As of this writing, RA has completed draft comments which have been forwarded to the Executive Committee for review.
COMITÉ DE ASUNTOS REGLAMENTARIOS
Asuntos Regulatorios (AR) sigue supervisando la H.R. 7659, la Ley de Autorización de la Guardia Costera de 2024, que fue aprobada por la Cámara y enviada al Comité de Comercio del Senado. El proyecto de ley todavía incluye una disposición para prorrogar la moratoria sobre la aplicación de la disposición de personal no operativo hasta 2027. La AR redactó una nota para su distribución a los miembros de la ASA sobre la H.R. 7659, en la que se resumen las principales disposiciones del proyecto de ley, a fecha de mayo. RA revisó y proporcionó borradores de comentarios al Comité Ejecutivo so -
bre la legislación propuesta por el Comité de Comercio del Senado sobre el TÍTULO IV- RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN PETROLERA SEC. 401. PLANES DE RESPUESTA DE LOS BUQUES. Por último, la OSHA publicó una Notificación de Propuesta de Normativa (NPRM) de 608 páginas sobre extinción de incendios, búsqueda y rescate, y respuesta médica de emergencia. La principal preocupación es que parece que estas normas propuestas se aplicarán a los bomberos marinos comerciales. Este NPRM exhaustivo merece un examen minucioso. En el momento de redactar este documento, la AR ha redactado un borrador de comentarios que se ha remitido al Comité Ejecutivo para su revisión.
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For membership information, please view our website and apply online here americansalvage.org/join or contact Nadja Knoulton nadja@laredogroup.org
Para obtener información sobre la membresía, visite nuestro sitio web y presente la solicitud online aquí americansalvage.org/join o comuníquese con Nadja Knolton nadja@laredgroup.org
GENERAL MEMBERS / MIEMBROS GENERALES
Couvillion Group, LLC
Global Diving & Salvage
Laredo Construction, Inc.
Mckinney Salvage, LLC
Northstar Marine
Resolve Marine
T&T Salvage, LLC
CORPORATE ASSOCIATE MEMBERS / MIEMBROS ASOCIADOS
CORPORATIVOS
Alaska Chaduˆx Network
American Marine International
Brand Marine Group
Brookes Bell
Buceo Comercial Escobar LTDA
Canal Barge
Cashman Equipment Corporation
C-Dive, LLC
Clean Sea SA
Commercial & Industrial Diving Company, LLC
CPT Remolcadores S.A.
Curtin Maritime Corp.
Dann Ocean Towing,Inc.
Dead Calm Seas Marine Services
Foss Maritime Company, LLC
Glosten, Inc.
Great Lakes Marine Services LLC
Hanson Maritime Co.
Herbert-ABS Software Solutions, LLC
International Maritime Group, PLLC
Lea Diving & Salvage Company, Inc.
Leviathan Offshore LLC
Marine Pollution Control, Corp.
Marsur Mexico
Martin, Ottaway Rsa
MARVAL
McAllister Towing and Transportation Company
MORRISON
O'Brien's Response Management
Ocean Infinity, Inc.
Offshore Towing, Inc.
Pacific Maritime Group, Inc
Parker Diving Service
PCCI, Inc.
Phoenix International Holdings Inc
Power Engineering
Construction Company
Salvage
SBSB-Eastham
Sea Engineering, Inc.
Sea Wolf Marine Group
Seabulk Towing
Servimagnus S.A.
Shaver Transportation Company
Shore Offshore Services, LLC
SmartDives
Stasinos Marine
Stevens Towing Co., Inc.
Subsalve USA Corporation
Talleres Industriales S.A.
TowBoat U.S. Fort Lauderdale
TradeWinds Towing, LLC
Tri-State Maritime Safety Association
Vortex Marine Construction, Inc.
Weeks Marine, Inc.
INDIVIDUAL ASSOCIATE
MEMBERS / MIEMBROS
ASOCIADOS INDIVIDUALES
Boyle and Jasari
Budget Boat Towing & Salvage Co.
BWCD
GCO Logistics
JMS Naval Architects & Salvage Engineers
Knoll Marine Services LLC
Lankhorst Ropes - USA
Miller's Towing
Montgomery, McCracken, Walker & Rhoads, LLP
Phelps Dunbar, LLP
Reed Maritime LLC
Reeves McEwing LLP
Sound Testing, Inc.
Susan Noste, Naval Architect
Taft Stettinius & Hollister LLP
AFFILIATE MEMBERS / MIEMBROS AFILIADOS
Association of Diving
Contractors International
C-PORT Conference of Professional
International Salvage Union
North American Marine Environmental Protection Association
Spill Control Association of America
The National Association of Marine Surveyors, Inc.
HONORARY MEMBERS / MIEMBROS HONORARIOS
John Baxter, USN
CAPT Gregg Baumann, USN (Ret.)
RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.)
Richard Burke, SUNY Maritime College
VADM James C. Card, USCG (Ret.)
CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy
CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.)
RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.)
John Hark – Texas A&M University, Galveston
CAPT Richard Hooper, USN (Ret.)
CAPT Colin M. Jones USN (Ret.)
CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.)
CAPT William N. Klorig, USN (Ret.)
CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.)
CAPT "Bert" Marsh, USN (Ret.)
CAPT R.S. "Chip" McCord, USN (Ret.)
Sarah Murtaugh, USN
RADM Robert C. North, US CG (Ret.)
VADM Brian Salerno, USCG (Ret.)
CAPT James Shirley
CAPT Sal Suarez, USN
Jonathan K. Waldron, Black Rome LLP
CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)
EVENT CALENDAR / CALENDARIO DE EVENTOS
NOVEMBER 12, 2024
ASA Annual Meeting
New Orleans, La.
NOVEMBER 12 – 14, 2024
International WorkBoat Show
New Orleans, La.
NOVEMBER 18 – 20, 2024
Clean Gulf Houston, Texas
NOVIEMBRE 12, 2024
ASA Reunion Anual Nueva Orleans, LA
NOVIEMBRE 12 – 14, 2024
Salón Internacional de la Embarcación de Trabajo Nueva Orleans, LA
