Soundings Magazine Fall 2023

2023 FALL / OTOÑO

AMERICANSALVAGE.ORG

American Salvage Association

STRATEGIC INTEGRATION:

Maximizing Business Opportunities in the AI Era INTEGRACIÓN ESTRATÉGICA:

Maximizar las oportunidades de negocio en la era de la IA FALL 2023 SOUNDINGS The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicación Oficial de la Asociación Americana de Salvataje1

TABLE OF CONTENTS / TABLA DE CONTENIDOS

The President’s Message.............................................4 El Mensaje del Presidente............................................5 Strategic Integration: Maximizing Business Opportunities in the AI Era..........................................6 Integración estratégica: Maximizar las oportunidades de negocio en la era de la IA............7 International Update....................................................14 Noticias Internacionales..............................................14 Environmental News................................................... 26 Noticias Ambientales.................................................. 26 Member News............................................................. 28 Noticias de los Miembros.......................................... 28 In Memoriam................................................................ 38 En Memoria.................................................................. 38 Committee Reports.................................................... 40 Informes de los Comités............................................ 40

APRIL 9-11, 2024

DUKE ENERGY CONVENTION CENTER CINCINNATI, OH INCIDENT PREVENTION & RESPONSE FOR INLAND REGIONS & WATERWAYS

Save $100 with VIP code: ASA24

New Member Spotlight.............................................. 43 Realce a Nuevos Miembros....................................... 43 Meet the ASA Membership....................................... 44 Conoce la Membresía ASA........................................ 44 Events and Announcements..................................... 45 Eventos y Anuncios..................................................... 45 Index of Advertisers................................................... 45 Índice de Anunciantes................................................ 45

www.cleanwaterwaysevent.org

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americansalvage.org

COVER PHOTO: EDDIE J. RODRIGUEZ/SHUTTERSTOCK

PREPARED LOCALLY RESPONDING GLOBALLY

EMERGENCY RESPONSE RECOVERY, RECLAMATION & SALVAGE REGULATORY COMPLIANCE SPECIALIZED MARINE SERVICES

The Americas ▪ Europe ▪ Asia

RESOLVEMARINE.COM

Soundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions, and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below: Soundings se publica por la Asociación Americana de Salvataje para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, a la siguiente dirección: American Salvage Association asamcc@americansalvage.org ASA Leadership Team / Equipo de Liderazgo de ASA President / Presidente Joe Farrell III Vice President / Vicepresidente Elias Psyllos Secretary/Treasurer / Secretario/Tesorero Timmy Couvillion Immediate Past President / Ex Presidente Inmediato Mike Jarvis

Interim Executive Director / Director Ejecutivo Interino Lee Hill Director of Operations / Director de Operciones Katie Hill General Member Representatives / Representantes Generales de los Miembros Jim Elliott Kerry Walsh Aaron McKinney Nadja Knoulton Associate Member Representatives / Representantes de Miembros Asociados Dan Schwall Lindsay Malen-Habib Juan Pablo Tessada Lüscher Marketing & Communications Committee / Comité de Marketing y Comunicaciones Jennifer Schlueter – Chair Sherry Xu Mara Duvernois Lindsay Malen-Habib Legal Counsel / Asesor Legal Nathan McLellan

Published by / Publicado por American Salvage Association Managing Editor / Editora Gerente Jason P. Clark Production Manager / Gerente de Producción Marilyn D. Clark Advertising & Sales Director / Director de Publicidad y Ventas Brett Keil Editor, Spanish / Editor, Español Anthony Munoz Design & Layout / Diseño Sarah Ferretti ©2023 American Salvage Association All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association. ©2023 Asociación Americana de Salvataje Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la Asociación Americana de Salvataje.

FALL 2023 SOUNDINGS

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THE PRESIDENT’S MESSAGE

Mike Jarvis ASA President American Salvage Association

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elcome to the fall issue of Soundings. By the time this issue is published, the ASA will have elected its new leadership. I have been honored to represent this organization over the last two years and have enjoyed working alongside many dedicated and passionate volunteers. These volunteers are the heart of the ASA for without their dedication the association would not exist.

The salvage industry is at a crossroads. There has been a reduction in the number of companies that continue to answer the alarm when called upon to do so. Our industry, like many, struggles to maintain a high level of interest from younger generations. It is an industry that requires you to be able to leave your loved ones at a moment’s notice; to miss family moments and holidays without much warning. No matter how hard you plan and mitigate the risks, it is still and always will be inherently dangerous at times. The salvage industry depends upon the extreme dedication of the special breed of people who take on this career path. Each of those people must be willing to tackle seemingly impossible missions, be a team player at all times, and able to work with an amazing variety of personalities who all come together to work towards a common goal in often extraordinary conditions.

These are the types of people I choose to work with and am privileged to do so. I am very honored to have represented you as President of the ASA. The ASA continues to educate and support its members and works to raise the bar for future associates. There is a professionalism that is required in the salvage industry. The ASA continues to work with its members to achieve the highest level of professionalism, safety, and skill to accomplish the unknown.

I want to thank the members of the leadership committee that I have had the privilege of serving with over the

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last two years. Your hard work, support and guidance are invaluable.

The incoming president has my full support and I wish him the best of luck in his endeavors. The new faces of the ASA are a victory for us all as we move towards the new goals that we set for ourselves. I would like to thank them for their involvement and dedication. It is my hope that we continue to grow our membership, which is vital for a successful future in this ever-changing industry.

I would also like to thank my family for their patience and understanding. There is always a phone call or email that needs to be handled and timing is rarely convenient, and their support allows me to be able to give what is needed to this organization.

EL MESAJE DEL PRESIDENTE

Mike Jarvis ASA Presidente American Salvage Association

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ienvenidos al número de otoño de Soundings.

Cuando se publique este número, la ASA habrá elegido a sus nuevos dirigentes. He tenido el honor de representar a esta organización durante los dos últimos años y he disfrutado trabajando junto a muchos voluntarios dedicados y apasionados. Estos voluntarios son el corazón de la ASA, ya que sin su dedicación la asociación no existiría.

El sector del salvamento se encuentra en una encrucijada. Se ha reducido el número de empresas que siguen dando la alarma cuando se les pide que lo hagan. Nuestro sector, como muchos otros, lucha por mantener un alto nivel de interés entre las generaciones más jóvenes. Es una industria que requiere poder dejar a los seres queridos en un momento; perderse momentos familiares y vacaciones sin mucho aviso. Por mucho que planifiques y mitigues los riesgos, sigue siendo y siempre será intrínsecamente peligroso en ocasiones. La industria del salvamento depende de la extrema dedicación de la raza especial de las personas que emprenden esta carrera. Cada una de esas personas debe estar dispuesto a afrontar misiones aparentemente imposibles, trabajar en equipo en todo momento y ser capaz de trabajar con una increíble variedad de personalidades que se unen para trabajar por un objetivo común en condiciones a menudo extraordinarias.

Este es el tipo de personas con las que elijo trabajar y tengo el privilegio de hacerlo. Me siento muy honrado de haberles representado como Presidente de la ASA. La ASA sigue formando y apoyando a sus miembros y trabaja para elevar el listón de los futuros asociados. Hay una profesionalidad que se requiere en la industria del salvamento. La ASA sigue trabajando con sus miembros para alcanzar el más alto nivel de profesionalidad, seguridad y habilidad para lograr lo desconocido.

Quiero dar las gracias a los miembros del comité de liderazgo con los que he tenido el privilegio de servir en los últimos dos años. Su duro trabajo, apoyo y orientación son inestimables.

El presidente entrante cuenta con todo mi apoyo y le deseo la mejor de las suertes en sus esfuerzos. Las nuevas caras de la ASA son una victoria para todos nosotros a medida que avanzamos hacia los nuevos objetivos que nos hemos fijado. Me gustaría darles las gracias por su implicación y dedicación. Espero que sigamos aumentando el número de miembros, que es vital para un futuro de éxito en esta industria en constante cambio.

También quiero dar las gracias a mi familia por su paciencia y comprensión. Siempre hay una llamada de teléfono o un correo electrónico que hay que atender y el momento no suele ser conveniente, y su apoyo me permite dar lo que necesito a esta organización.

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STRATEGIC INTEGRATION:

Maximizing Business Opportunities in the AI Era Doni Perry / Director of Technology / Resolve Marine EMBRACING ARTIFICIAL INTELLIGENCE With the recent advent of ChatGPT, Microsoft CoPilot, and Google Bard, Artificial Intelligence (AI) has all the buzz of a new invention. In reality, Alan Turing published in 1950 a paper titled "Computing Machinery and Intelligence" in which he proposed a test of machine intelligence called the Turing test to measure how well a machine can mimic human conversation.

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PHOTO: SWIRL_NICO ELNINO/SHUTTERSTOCK

INTEGRACIÓN ESTRATÉGICA:

Maximizar las oportunidades de negocio en la era de la IA Doni Perry / Directora de Tecnología / Resolve Marine ADOPTAR LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL Con la reciente aparición de ChatGPT, Microsoft CoPilot y Google Bard, la Inteligencia Artificial (IA) tiene toda la pinta de ser un nuevo invento. Sin embargo, Alan Turing publicó en 1950 un artículo titulado "Computing Machinery and Intelligence" en el que proponía una prueba de la inteligencia de las máquinas llamada prueba de Turing para medir lo bien que una máquina puede imitar una conversación humana.

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Over the years, AI has evolved from simple rule-based systems to complex algorithms capable of learning from data. With the release of ChatGPT, Microsoft CoPilot and Google Bard, there has been a resurgence in interest and investment in the various AI toolsets. Industries from automotive to healthcare are harnessing AI to solve complex problems, make data-driven decisions, and create efficiencies.

There are several examples where AI has been used for ill-will. However, it is up to companies to determine the best path forward. Yes, AI can be used for and by nefarious actors. But the same holds true for all technologies. A perfect example of that is email and phishing. We cannot imagine a business environment without email but have found a way to combat the “dark side.”

However, we are at another crossroad. The question is not whether to embrace new technologies, but how to do so in a way that augments human experience and expertise rather than replacing it. While the term Artificial Intelligence (AI) may evoke images of robots and science fiction, the reality is far more nuanced and applicable to the challenges faced by many companies and individuals alike.

BRIEF HISTORY OF AI USAGE Different names often correspond to different techniques or applications, but they all fall under the broader umbrella of Artificial Intelligence. The simplest definition of AI is a tool that codifies into an algorithm human action(s).

AT WHAT COST These concerns are not without some level of realistic founding. With signatories such as Steve Wozniak, Elon Musk and 33K+ other signatures, the Future of Life Institute calls for a moratorium on ChatGPT/AI development.

“AI systems with human-competitive intelligence can pose profound risks to society and humanity, as shown by extensive research[1] and acknowledged by top AI labs.[2] As stated in the widely-endorsed Asilomar AI Principles, Advanced AI could represent a profound change in the history of life on Earth, and should be planned for and managed with commensurate care and resources.”i Even the creator of ChatGPT, OpenAI, has similar concerns: “ AGI has the potential to give everyone incredible new capabilities; we can imagine a world where all of us have access to help with almost any cognitive task, providing a great force multiplier for human ingenuity and creativity.

On the other hand, AGI would also come with serious risk of misuse, drastic accidents, and societal disruption. Because the upside of AGI is so great, we do not believe it is possible or desirable for society to stop its development forever; instead, society and the developers of AGI have to figure out how to get it right.”ii

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Here are some of the various names you might encounter: • Machine Learning • Deep Learning • Natural Language Process • Computer Vision • Robotics • Neural Networks • Reinforcement Learning •C ognitive Computing • Evolutionary Algorithms • Swarm Intelligence • Fuzzy Systems • Data Mining • Predictive Analytics •P attern Recognition •S peech Recognition •S entiment Analysis • Heuristic Algorithms • Quantum Computing • Autonomous Systems Regardless of what it may be called, we have been exposed for quite a while to Artificial Intelligence. In the recent past we have experienced and accepted AI technology such as Integrated Voice Response (IVR) in calling almost every company’s customer service number, Amazon’s Alexa, Siri’s dictation / voice to text, Optical character recognition (OCR) facial recognition such as Google/Apple Photos, and others. Even grammar, spell checking and predictive text completion in word processing is a form of AI. The new capabilities of various AI tools expand these capabilities. Take for instance Chatbots. Most com-

A lo largo de los años, la IA ha evolucionado desde simples sistemas basados en reglas hasta complejos algoritmos capaces de aprender de los datos. Con el lanzamiento de ChatGPT, Microsoft CoPilot y Google Bard, ha resurgido el interés y la inversión en los distintos conjuntos de herramientas de IA. Industrias que van desde la automoción a la sanidad están aprovechando la IA para resolver problemas complejos, tomar decisiones basadas en datos y crear eficiencias.

Sin embargo, nos encontramos en otra encrucijada. La cuestión no es si adoptar o no las nuevas tecnologías, sino cómo hacerlo de forma que aumenten la experiencia y los conocimientos humanos en lugar de sustituirlos.

Aunque el término Inteligencia Artificial (IA) puede evocar imágenes de robots y ciencia ficción, la realidad es mucho más matizada y aplicable a los retos a los que se enfrentan muchas empresas y personas por igual.

A QUÉ PRECIO Estas preocupaciones no dejan de ser realistas. Con firmantes como Steve Wozniak, Elon Musk y más de 33.000 firmas, el Future of Life Institute pide una moratoria en el desarrollo de ChatGPT/AI. "Los sistemas de IA con inteligencia humana competitiva pueden plantear profundos riesgos para la sociedad y la humanidad, como demuestran numerosas investigaciones[1] y reconocen los principales laboratorios de IA.[2] Como se afirma en los Principios de IA de Asilomar, ampliamente respaldados, la IA avanzada podría representar un cambio profundo en la historia de la vida en la Tierra, y debería planificarse y gestionarse con el cuidado y los recursos adecuados."i Incluso el creador de ChatGPT, OpenAI, tiene preocupaciones similares: "La AGI tiene el potencial de dotar a todo el mundo de nuevas capacidades increíbles; podemos imaginar un mundo en el que todos tengamos acceso a ayuda para casi cualquier tarea cognitiva, lo que supondría un gran multiplicador de fuerza para el ingenio y la creatividad humanos.

Por otro lado, la AGI también conllevaría un grave riesgo de uso indebido, accidentes drásticos y trastornos sociales. Dado que el lado positivo de la inteligencia artificial es tan grande, no cree-

mos que sea posible ni deseable que la sociedad detenga su desarrollo para siempre; en su lugar, la sociedad y los desarrolladores de la inteligencia artificial tienen que encontrar la manera de hacerlo bien".ii Hay varios ejemplos en los que la IA se ha utilizado con mala intención. Sin embargo, corresponde a las empresas determinar el mejor camino a seguir. Sí, la IA puede ser utilizada para y por actores nefastos. Pero lo mismo ocurre con todas las tecnologías. Un ejemplo perfecto de ello es el correo electrónico y el phishing. No podemos imaginar un entorno empresarial sin correo electrónico, pero hemos encontrado una forma de combatir el "lado oscuro".

BREVE HISTORIA DEL USO DE LA IA Diferentes nombres corresponden a menudo a diferentes técnicas o aplicaciones, pero todas se engloban bajo el paraguas más amplio de la Inteligencia Artificial.

La definición más sencilla de IA es una herramienta que codifica en un algoritmo la acción o acciones humanas.

Estos son algunos de los nombres que puede encontrar: • Aprendizaje automático • Aprendizaje profundo • Proceso del Lenguaje Natural • Visión artificial • Robótica • Redes neuronales • Aprendizaje por refuerzo • Computación cognitiva • Algoritmos evolutivos • Inteligencia de enjambre • Sistemas difusos • Minería de datos • Análisis predictivo • Reconocimiento de patrones • Reconocimiento del habla • Análisis de sentimiento • Algoritmos heurísticos • Computación cuántica • Sistemas autónomos Independientemente de cómo se llame, llevamos bastante tiempo expuestos a la Inteligencia Artificial. En el pasado reciente hemos experimentado y aceptado la tecnología de IA, como la respuesta de voz integrada (IVR) para llamar al número de atención al cliente de casi todas las empresas, Alexa de Amazon, el dictado/

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mon customer questions and inquiries follow a predictive path and word choice such as account balance, changing contact information, order updates, statuses shipping details, or other parameters. And because you can direct the customer down a series of predefined choices, it has the potential to be faster response and less burdensome on your internal teams.

ADOPT AI NOW With this hype, it is certain your employees are using some version of AI or at a minimum experimenting. AI is not going away. Companies should embrace it.

How do you prepare your company to exploit AI? Practical examples for companies to investigate today:

Voice to text recognition started as accessibility like Dragon Dictation is now standard with computer desktop/laptop functionality in the operating system, word processing and email. The expansion tool with tools such as OtterAI and MS Teams is just changing the dictation input from human voice to be the input of voices in meetings to generate the meeting transcripts.

For years, one of the most common Optical character recognition (OCR) applications was scanning and processing Accounts Payable (AP) invoices. The limitation of the tool set was typically having to “train” the system by mapping each AP invoice type with the location of the specific information such as invoice number to a field in the accounting software. The enhancements of larger datasets, examples, and collective “training,” now AI allows for the detection of keywords to auto-map the document’s fields.

1.

Embrace AI technology with cautious optimism.

With the hype cycle and the “gold” rush of AI tools, it is important to understand the various technologies, and start to evaluate / test / experiment with various toolsets.

2. Determine the policy, procedures, guidelines for how your company will engage. For example, what information is allowed to be uploaded into ChatGPT or other tools? What documents are allowed to be produced via an AI tool?

3. Experiment with the easy low entry AI tools: personal productivity. Think of ChatGPT as an extension of many of the tasks that we already do. Example job

THIS TIME MAY BE DIFFERENT Never in the history of AI development has there been such a buzz or level of investment by large technology players. OpenAI, ChatGPT founder, is expected to generate $1B in revenue this year. This coming off losing more than $540M last year.iii Immediately following, ChatGPT release, Google and Microsoft shifted majority of Research and Development into developing similar technologies: Bing search and Bard. Continued investment sees Microsoft releasing Co Pilot and Google Duet AI, drastically integrates AI technology in the O365 / Google Workspace product lines.

Beyond Microsoft, Google, Amazon, Artificial Intelligence market is highly fragmented. With every vendor and entrepreneur trying to find a niche, there are 1000s of micro-task, singularly focused AI tools.

Wading through them all requires diligence and a commitment toward envisioning.

As the big technology players continue to invest in their capabilities, I expect the market to consolidate and landscape to mature.

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voz a texto de Siri, el reconocimiento óptico de caracteres (OCR), el reconocimiento facial como Google/ Apple Photos y otros. Incluso la gramática, la corrección ortográfica y el texto predictivo en los procesadores de texto son una forma de IA. Las nuevas capacidades de varias herramientas de IA amplían estas capacidades. Los chatbots son un ejemplo de ello. La mayoría de las preguntas y consultas habituales de los clientes siguen una ruta predictiva y una elección de palabras como saldo de cuenta, cambio de información de contacto, actualizaciones de pedidos, estados detalles de envío u otros parámetros. Y como puede dirigir al cliente por una serie de opciones predefinidas, tiene el potencial de ser más rápido en la respuesta y menos gravoso para sus equipos internos.

El reconocimiento de voz a texto, que empezó con fines de accesibilidad como Dragon Dictation, es ahora estándar en la funcionalidad de ordenadores de sobremesa/ portátiles en el sistema operativo, el procesamiento de textos y el correo electrónico. La herramienta de expansión con herramientas como OtterAI y MS Teams es simplemente cambiar la entrada de dictado de voz humana

a ser la entrada de voces en reuniones para generar las transcripciones de la reunión.

Durante años, una de las aplicaciones de reconocimiento óptico de caracteres (OCR) más comunes ha sido el escaneado y procesamiento de facturas de cuentas a pagar. La limitación del conjunto de herramientas consistía normalmente en tener que "entrenar" al sistema asignando cada tipo de factura AP con la ubicación de la información específica, como el número de factura, a un campo del software de contabilidad. Las mejoras de los conjuntos de datos más grandes, los ejemplos y el "entrenamiento" colectivo, ahora la IA permite la detección de palabras clave para mapear automáticamente los campos del documento.

ESTA VEZ PUEDE SER DIFERENTE. Nunca en la historia del desarrollo de la IA ha habido tanto revuelo ni tanto nivel de inversión por parte de los grandes actores tecnológicos. Se espera que OpenAI, fundador de ChatGPT, genere este año unos ingresos de 1.000 millones de dólares. El año pasado perdió más de 540 millones de dólares.iii Inmediatamente después del lanzamiento de ChatGPT, Google y Microsoft dedicaron la mayor parte de su investigación y desarrollo a desarrollar tecnologías similares: Bing Search y Bard. La inversión continuada ha llevado a Microsoft a lanzar Co Pilot y Google Duet AI, que integran drásticamente la tecnología de IA en las líneas de productos O365 / Google Workspace.

Más allá de Microsoft, Google y Amazon, el mercado de la Inteligencia Artificial está muy fragmentado. Con cada proveedor y empresario tratando de encontrar un nicho, hay miles de micro-tareas, herramientas de IA singularmente enfocadas. Navegar entre todas ellas requiere diligencia y un compromiso con la visión de los objetivos finales de los usuarios.

A medida que los grandes actores tecnológicos sigan invirtiendo en sus capacidades, espero que el mercado se consolide y el panorama madure.

ADOPTE LA IA AHORA Con tanto bombo y platillo, seguro que sus empleados utilizan alguna versión de la IA o, como mínimo, están experimentando con ella. La IA no va a desaparecer. Las empresas deben adoptarla. ¿Cómo prepara a su empresa para explotar la IA?

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descriptions. A common task to create job descriptions is to “google” job postings, select ten or so that have common / good content, and then cut/paster to build your job description. Since ChatGPT/BARD/ CoPilot, already have access to the same information and has been trained on common formatting, try the prompt: Create job description based on these required skills and using this formatted example [paste an existing template]. Very possibly you will be surprised by the results.

4. Internal and external chatbots: Could be used to answer typical HR related employee questions to customer inquiries.

5. Safety training videos. Combining tech for Avatars, voice, and translation, with data source as a script.

Allows for the changing of the script or procedure without having to redo all training videos. Increases productivity and eliminates no value add of conversions. Example AI tool: Heygen

6. Create an AI workgroup. Establish a working group to evaluate new AI use cases, 7. Seek out and follow thought leaders on social platforms: LinkedIn / X 8. Look to adjacent industries that may already have mature AI technologies such as aviation, self-driving cars, and shipping/logistics.

9. Challenge existing vendors / suppliers to determine how they are incorporating AI into their products and processes.

10. Only use internal data in private Large Language Models. This would assist in the current “hallucination” limitations.

11. R eskill / tool your workforce.

12. Artificial Intelligence will continue to evolve. AI will become integrated into every facet of technology and business operations.

The adoption of AI in any industry comes with its share of concerns, primarily revolving around job displacement and ethical considerations. However, the narrative need not be one of man vs. machine. Just like any tool, AI should serve to augment human capabilities, not replace them.

The closest anecdote is the adoption of the IBM computer by NASA. As portrayed in the movie “Hidden Figures” when the IBM 7090 first came onto the scene in NASA it could produce calculations faster and error free than the “human computers”. Facing obsolescence and replacement, the human computers reskilled and learned how to code the IBM 7090 and became integral in the success of the organization.

While the transition may come with challenges, the potential benefits far outweigh the risks. By adopting a mindset of adaptation and lifelong learning, professionals in the field can ensure that they remain not just relevant but indispensable in an AI-augmented future.

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Ejemplos prácticos para que las empresas investiguen hoy mismo:

7. Buscar y seguir a los líderes de opinión en las plataformas sociales: LinkedIn / X

1. Adoptar la tecnología de IA con cauteloso optimismo.

Con el hype cycle y la fiebre del "oro" de las herramientas de IA, es importante comprender las distintas tecnologías y empezar a evaluar/probar/experimentar con varios conjuntos de herramientas.

8. Buscar sectores adyacentes que ya dispongan de tecnologías de IA maduras, como la aviación, los coches autónomos y la logística y el transporte.

2. Determine la política, los procedimientos y las directrices que regirán la participación de su empresa.

Por ejemplo, ¿qué información puede cargarse en ChatGPT u otras herramientas? ¿Qué documentos se pueden producir con una herramienta de IA? 3. E xperimenta con las herramientas de IA de fácil acceso: productividad personal. Piensa en ChatGPT como una extensión de muchas de las tareas que ya hacemos. Una tarea habitual para crear descripciones de puestos de trabajo es "googlear" las ofertas de empleo, seleccionar diez o más que tengan un contenido común/bueno y, a continuación, cortar/ pasterizar para construir la descripción del puesto.

Dado que ChatGPT/BARD/CoPilot, ya tienen acceso a la misma información y han sido entrenados en el formato común, pruebe el prompt: Cree una descripción del puesto basada en estas habilidades requeridas y utilizando este ejemplo formateado [pegue una plantilla existente]. Es muy posible que los resultados le sorprendan.

4. Chatbots internos y externos: Podrían utilizarse para responder desde preguntas típicas de empleados relacionadas con RRHH hasta consultas de clientes.

5. Vídeos de formación sobre seguridad. Combinación de tecnología para avatares, voz y traducción, con fuente de datos como guión. Permite cambiar el guión o el procedimiento sin tener que rehacer todos los vídeos de formación. Aumenta la productividad y elimina el valor añadido de las conversiones. Ejemplo de herramienta de IA: Heygen 6. Crear un grupo de trabajo sobre IA. Crear un grupo de trabajo para evaluar nuevos casos de uso de la IA,

9.

Desafíe a los vendedores / proveedores existentes para determinar cómo están incorporando la IA en sus productos y procesos.

10.

Utilizar únicamente datos internos en modelos privados de grandes lenguajes. Esto ayudaría en las actuales limitaciones de "alucinación".

11. Reequipar / dotar de herramientas a su mano de obra.

12. La Inteligencia Artificial seguirá evolucionando. La IA se integrará en todas las facetas de la tecnología y las operaciones empresariales.

La adopción de la IA en cualquier sector conlleva su cuota de preocupación, que gira principalmente en torno al desplazamiento de puestos de trabajo y a consideraciones éticas. Sin embargo, la historia no tiene por qué ser la del hombre contra la máquina. Como cualquier herramienta, la IA debe servir para aumentar las capacidades humanas, no para sustituirlas.

La anécdota más cercana es la adopción del ordenador IBM por la NASA. Como se muestra en la película "Figuras ocultas", cuando el IBM 7090 entró por primera vez en escena en la NASA, podía realizar cálculos más rápidos y sin errores que los "ordenadores humanos".

Enfrentados a la obsolescencia y la sustitución, los ordenadores humanos se reciclaron y aprendieron a codificar el IBM 7090, convirtiéndose en parte integrante del éxito de la organización.

Aunque la transición puede plantear dificultades, los beneficios potenciales superan con creces los riesgos.

Adoptando una mentalidad de adaptación y aprendizaje permanente, los profesionales del sector pueden asegurarse de seguir siendo no sólo relevantes, sino indispensables en un futuro aumentado por la IA.

ause Giant AI Experiments: An Open Letter – Future of Life Institute, Accessed 9/4/2023.

P Planning for AGI and beyond (openai.com), Accessed 9/4/2023. iii ChatGPT owner OpenAI eyes $1B in sales this year: report (nypost.com), Accessed: 9/4/2023 i

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INTERNATIONAL UPDATE / NOTICIAS INTERNACIONALES

EMERGENCY TOWING VESSELS:

A Lifeline to Safety Edward Downing / Communications Director / Clear Seas

Clear Seas’ survey finds that while some countries invest in a dedicated fleet of emergency tugs to rescue a ship in distress, others rely on help from tugs in the vicinity.

In the early hours of October 17, 2014, a Marine Communications and Traffic Services Centre operator in Prince Rupert, BC, noticed a vessel moving slowly and erratically, only 20 nautical miles (37 km) from the coast of Haida Gwaii, too close for safety. The vessel had lost power, the captain was injured, and the 10 crew members were working frantically to re-start the engine before the wind and waves pushed the ship carrying mining supplies and fuel onto the rocks.

REMOLCADORES DE EMERGENCIA:

Un salvavidas hacia la seguridad Edward Downing / Director de Comunicaciones / Clear Seas

La encuesta de Clear Seas revela que, mientras algunos países invierten en una flota específica de remolcadores de emergencia para rescatar a un buque en peligro, otros confían en la ayuda de remolcadores de las inmediaciones.

En la madrugada del 17 de octubre de 2014, un operador del Centro de Comunicaciones Marinas y Servicios de Tráfico de Prince Rupert, Columbia Británica, observó que un buque se movía lenta y erráticamente, a solo veinte millas náuticas (37 km) de la costa de Haida Gwaii, demasiado cerca para la seguridad. El buque había perdido potencia, el capitán estaba herido y los diez miembros de la tripulación trabajaban frenéticamente para volver a arrancar el motor antes de que el viento y las olas empujaran contra las rocas al barco que transportaba suministros mineros y combustible.

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PHOTO: WOJCIEACH WRZESTEAL/ SHUTTERSTOCK

The ship was the MV Simushir, a Russian-flagged cargo vessel. Within a few hours, the Simushir was drifting just 6 nautical miles (11.1 km) from shore and rolling 50 degrees in high seas. The Joint Rescue Coordination Centre in Esquimalt, BC, directed the nearby but small Canadian Coast Guard (CCG) vessel Gordon Reid to respond, while the ship’s agent contracted the larger American tug Barbara Foss, located in Prince Rupert, to secure the ship and tow it to safety.

Se trataba del MV Simushir, un carguero de bandera rusa. En pocas horas, el Simushir se encontraba a la deriva a sólo seis millas náuticas (11,1 km) de la costa y rodando cincuenta grados en alta mar. El Centro Conjunto de Coordinación de Salvamento de Esquimalt, Columbia Británica, ordenó al cercano pero pequeño buque de la Guardia Costera Canadiense (CCG) Gordon Reid que respondiera, mientras que el agente del buque contrató al remolcador estadounidense Barbara Foss,

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INTERNATIONAL UPDATE / NOTICIAS INTERNACIONALES

Arriving on scene the same afternoon, the Gordon Reid successfully took the Simushir in tow by 5:30 PM, after two failed attempts, and began towing the drifting vessel away from shore. The two vessels made it 20 nautical miles before the Gordon Reid’s third tow line broke at 10:50 AM the next morning and the Simushir resumed drifting. The Barbara Foss arrived on scene six hours later, nearly 40 hours after the crew of the Simushir called for help. The Simushir was towed to Prince Rupert harbour, arriving at 1:15 AM on October 20, the three-day ordeal finally over.

Disaster was averted due to the heroic efforts of the Canadian Coast Guard, supported by the Royal Canadian Navy and Air Force, the US Coast Guard, the commercial shipping industry, and a hefty dose of luck when the wind eased, but this situation, unfolding in the ancestral territory of the Haida Nation, highlighted the risks posed by ships sailing close to sensitive ecological systems along Canada’s coast yet far from the nearest rescue vessel.

The Simushir incident sparked concern and debate. It set in motion a chain of events that ultimately led to the establishment of the Voluntary Protection Zone off Haida Gwaii and Canada leasing two dedicated Emergency Towing Vessels (ETVs) to try to prevent a similar incident resulting in a disastrous oil spill. Now the Canadian government is assessing what the future of these two ETVs should be and if similar additional protection is needed in other parts of Canada.

In continuing to assess Canada’s emergency towing situation and develop an effective strategy from coast to coast to coast, what can we learn from around the world? What towing help is available and which countries have dedicated tugs ready to aid a ship that breaks down at sea? This article provides an overview of ETV resources — government owned or chartered — available to maritime nations like Canada, Australia, the United Kingdom, France, Norway, the United States, and others.

While there are international rules and conventions governing the rescue of crews, aid to ships in distress and the provision places of refuge, individual nations have different approaches to providing emergency response

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services. This review also explores the different philosophies countries have when it comes to funding, ranging from government-financed vessels to relying on so-called “tugs of opportunity,” vessels that have other operational duties but may be called upon in an emergency.1 To add to the discussion in Canada, the Clear Seas/ Angus Reid Institute public opinion poll asked in the fall of 2022 whether ETVs should be funded by taxpayers or industry, and the response was that industry should cover the costs. Three-quarters (73%) of Canadians believe it should be the responsibility of shipping companies to pay for emergency towing services. Few (13%) believe it should be a government service paid for by taxpayers.

AUSTRALIA: SAFEGUARDING AN ISLAND CONTINENT The regulation and safety of Australia’s shipping fleet and management of its international maritime obligations are under the responsibility of the Australian Maritime Safety Authority (AMSA). The agency manages emergency towage capability under the National Plan for Maritime Environmental Emergencies that covers some 34,000 kilometres of coastal waters. Towage is supported by state and territorial authorities, who manage the risks within their respective jurisdictions.

The country has a single dedicated towing vessel, the Coral Knight, and although it was built as an anchor handling tug supply vessel with a moderate bollard pull2 of 82 tonnes, it has been modified to be the only ETV of its type in Australia. It operates in the environmentally sensitive seas of the northern Great Barrier Reef and Torres Strait. The vessel has its home port in Cairns, Queensland, but spends most of its time patrolling at sea, available for emergency towage tasking by AMSA should a maritime accident occur.

Due to its long coastline, Australia also relies on tugs of opportunity. This was illustrated in the case of the MV Portland Bay, a 28,000-tonne bulk carrier that lost power due to engine failure 1.2 km east of the state of New South Wales’ (NSW) coast, in mid-2022. The situation was touch and go as the ship was struggling against mountainous seas towering up to 11 metres and was dangerously close to being swept into rocks along

más grande y situado en Prince Rupert, para asegurar el buque y remolcarlo hasta un lugar seguro.

disponen naciones marítimas como Canadá, Australia, Reino Unido, Francia, Noruega, Estados Unidos y otras.

Al llegar al lugar esa misma tarde, el Gordon Reid consiguió remolcar al Simushir a las 17:30, tras dos intentos fallidos, y comenzó a remolcar el buque a la deriva alejándolo de la costa. Los dos buques recorrieron veinte millas náuticas antes de que el tercer cabo de remolque del Gordon Reid se rompiera a las 10:50 de la mañana siguiente y el Simushir volviera a ir a la deriva. El Barbara Foss llegó al lugar seis horas más tarde, casi cuarenta horas después de que la tripulación del Simushir pidiera ayuda. El Simushir fue remolcado hasta el puerto de Prince Rupert, donde llegó a la 1:15 de la madrugada del 20 de octubre.

Aunque existen normas y convenios internacionales que regulan el rescate de tripulaciones, la ayuda a buques en peligro y la provisión de lugares de refugio, las distintas naciones tienen enfoques diferentes a la hora de prestar servicios de respuesta de emergencia. Esta revisión también explora las diferentes filosofías que tienen los países cuando se trata de la financiación, que van desde los buques financiados por el gobierno a confiar en los llamados "remolcadores de oportunidad", buques que tienen otras tareas operativas, pero que pueden ser llamados en caso de emergencia.1

La catástrofe se evitó gracias a los heroicos esfuerzos de los guardacostas canadienses, apoyados por la Marina Real Canadiense y la Fuerza Aérea, los guardacostas estadounidenses, la industria naviera comercial y una buena dosis de suerte cuando amainó el viento, pero esta situación, que se desarrolló en el territorio ancestral de la Nación Haida, puso de relieve los riesgos que plantean los buques que navegan cerca de sistemas ecológicos sensibles a lo largo de la costa de Canadá, pero lejos del buque de rescate más cercano.

Para contribuir al debate en Canadá, la encuesta de opinión pública de Clear Seas/Angus Reid Institute preguntó en otoño de 2022 si las ETV debían ser financiadas por los contribuyentes o por la industria, y la respuesta fue que la industria debía cubrir los costes. Tres cuartas partes (73%) de los canadienses creen que debería ser responsabilidad de las compañías navieras pagar los servicios de remolque de emergencia. Pocos (13%) creen que debería ser un servicio gubernamental pagado por los contribuyentes.

El incidente del Simushir suscitó preocupación y debate. Puso en marcha una cadena de acontecimientos que finalmente desembocó en la creación de la Zona de Protección Voluntaria frente a Haida Gwaii y en el arrendamiento por Canadá de dos buques de remolque de emergencia (ETV) para tratar de evitar que un incidente similar provocara un vertido de petróleo desastroso. Ahora, el gobierno canadiense está evaluando cuál debe ser el futuro de estos dos ETV y si es necesaria una protección adicional similar en otras partes de Canadá.

AUSTRALIA: SALVAGUARDAR UNA ISLA CONTINENTE. La regulación y seguridad de la flota naviera australiana y la gestión de sus obligaciones marítimas internacionales son responsabilidad de la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA). Este organismo gestiona la capacidad de remolque de emergencia en el marco del Plan Nacional de Emergencias Medioambientales Marítimas, que abarca unos 34.000 kilómetros de aguas costeras. El remolque cuenta con el apoyo de las autoridades estatales y territoriales, que gestionan los riesgos dentro de sus respectivas jurisdicciones.

Para seguir evaluando la situación del remolque de emergencia en Canadá y desarrollar una estrategia eficaz de costa a costa, ¿qué podemos aprender del resto del mundo? ¿Qué ayuda de remolque está disponible y qué países tienen remolcadores especializados listos para ayudar a un buque que se avería en el mar? Este artículo ofrece una visión general de los recursos de ETV -de propiedad gubernamental o fletados- de que

El país cuenta con un único buque de remolque especializado, el Coral Knight, y aunque fue construido como buque de suministro de remolcadores para el manejo de anclas con una moderada tracción a punto fijo2 de ochodos toneladas, ha sido modificado para ser el único ETV de su tipo en Australia. Opera en los mares medioambientalmente sensibles del norte de la Gran Barrera de Coral y el Estrecho de Torres. El buque tiene su puerto

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the coastline, risking an oil spill and an environmental catastrophe for the nation’s iconic Royal National Park.

Three small coastal tugs were dispatched to tow the stricken vessel further out to sea, but due to the rough water and relentless winds these efforts didn’t succeed.

The decision was made to anchor the ship and hold it in place using the tugs to push back against the powerful waves and harsh weather. A break in the weather eventually allowed the ship to be safely towed to harbour.

“Those smaller tugs have done amazing work over the past 24-36 hours ensuring the stricken vessel did not drift into the coastline,” said AMSA Executive Director, Response, Mark Morrow.

FRANCE: A DEVASTATING OIL SPILL WAS THE CATALYST FOR A DEDICATED TOWING FLEET Stormy conditions were affecting the English Channel on March 16, 1978, when the Amoco Cadiz oil tanker was hit by a large wave and lost its steering. Determined efforts to tow it to safety were made using the West German tug Pacific, as part of a contracted salvage agreement. But, over the course of 8 hours, during which its tow line was attached, broken, and reattached, the Force 10 wind of nearly 100 km/h, combined with waves of more than 9 metres, eventually proved too much. By mid-evening, the Amoco Cadiz broke free of its tow cable, crashing into the Brittany coast and over the following two weeks its broken hull released 223,000 tonnes of oil into the

ocean. It ranks as the world’s fourth largest ship-source oil spill and Europe’s worst.

Recognizing the scale of the environmental damage, the French government created an emergency towing program with Abeilles-International to ensure that four ETVs and one oil recovery vessel are always on standby. The company has a standing contract, and the tugs must be ready to deploy within 30 minutes’ notice along France’s 1,085 km long coastline — stretching from the busy shipping lanes in the English Channel to the Bay of Biscay, and the Atlantic Ocean along the northwest and the Mediterranean Sea on its southern coast. There are four assistance stations including Boulogne-sur-Mer (Haut-de-France), Cherbourg (Normandy), Brest (Brittany) and Toulon Provence-Alpes (Côte d’Azur). The English Channel is the busiest maritime corridor in the world and subject to difficult conditions ranging from strong currents, bad weather and an irregular coastline that presents many hazards.

The tugs are chartered by the French Navy and at the service of the French government. Maritime prefects on each coast direct their operation. Les Abeilles also works with the Maritime Rescue Coordinating Centre, located at Griz-Nez, to assist in rescue operations. In 2022, the company launched two new vessels — the

France’s emergency towing vessel fleet / Flota francesa de remolcadores de emergencia

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SHIP

BOLLARD PULL

LOCATION

ROLE

Abeille Normandie

280 tonnes

Atlantic

ETV/fire

Abeille Liberté

209 tonnes

Atlantic

ETV/fire

Abeille Bourbon

209 tonnes

Atlantic

ETV/fire

Abeille Méditerranée

280 tonnes

Mediterranean

ETV/fire

Abeille Jason

126 tonnes

Mediterranean

Oil spill response/fire

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base en Cairns (Queensland), pero pasa la mayor parte del tiempo patrullando en el mar, disponible para tareas de remolque de emergencia de la AMSA en caso de accidente marítimo.

nas siguientes su casco roto vertió 223.000 toneladas de petróleo al océano. Se trata del cuarto vertido de petróleo procedente de buques más importante del mundo y el peor de Europa.

Debido a su extenso litoral, Australia también depende de remolcadores de oportunidad. Así quedó ilustrado en el caso del MV Portland Bay, un granelero de 28.000 toneladas que perdió potencia por un fallo del motor a 1,2 km al este de la costa del estado de Nueva Gales del Sur (NSW), a mediados de 2022. La situación era delicada, ya que el buque luchaba contra un mar montañoso de hasta once metros de altura y estaba peligrosamente cerca de ser arrastrado por las rocas de la costa, con el riesgo de que se produjera un vertido de petróleo y una catástrofe medioambiental para el emblemático Parque Nacional Real de la nación.

Consciente de la magnitud del daño medioambiental, el gobierno francés creó un programa de remolque de emergencia con Abeilles-International para garantizar que cuatro ETV y un buque de recuperación de hidrocarburos estuvieran siempre disponibles. La empresa tiene un contrato permanente y los remolcadores deben estar listos para desplegarse con un preaviso de treinta minutos a lo largo de los 1.085 km de costa francesa, que van desde las concurridas rutas marítimas del Canal de la Mancha hasta el Golfo de Vizcaya, pasando por el Océano Atlántico en el noroeste y el Mar Mediterráneo en su costa meridional. Hay cuatro estaciones de asistencia: Boulogne-sur-Mer (Haut-de-France), Cherburgo (Normandía), Brest (Bretaña) y Tolón Provenza-Alpes (Costa Azul). El Canal de la Mancha es el corredor marítimo más transitado del mundo y está sujeto a condiciones difíciles: fuertes corrientes, mal tiempo y un litoral irregular que presenta numerosos peligros.

Se enviaron tres pequeños remolcadores costeros para adentrar más en el mar al buque siniestrado, pero debido a las aguas agitadas y los vientos implacables estos esfuerzos no tuvieron éxito. Se tomó la decisión de fondear el barco y mantenerlo en su lugar utilizando los remolcadores para hacer frente a las poderosas olas y las duras condiciones meteorológicas. Una pausa en el tiempo permitió finalmente remolcar el buque a puerto.

"Esos pequeños remolcadores han realizado un trabajo asombroso durante las últimas veinticuatro a treinta y seis horas, asegurándose de que el buque siniestrado no se adentrara en la costa", declaró Mark Morrow, Director Ejecutivo de Respuesta de AMSA. FRANCIA: UN DEVASTADOR VERTIDO DE PETRÓLEO FUE EL CATALIZADOR DE UNA FLOTA DE REMOLQUE ESPECIALIZADA. Las tormentas afectaban al Canal de la Mancha el 16 de marzo de 1978, cuando el petrolero Amoco Cadiz fue golpeado por una gran ola y perdió el rumbo. El remolcador Pacific, de Alemania Occidental, se esforzó por remolcarlo y ponerlo a salvo, en el marco de un contrato de salvamento. Pero, a lo largo de ocho horas, durante las cuales el cable de remolque se ató, se rompió y se volvió a atar, el viento de fuerza 10 de casi 100 km/h, combinado con olas de más de nueve metros, acabó siendo demasiado. A media tarde, el Amoco Cadiz se soltó de su cable de remolque, se estrelló contra la costa de Bretaña y en las dos sema-

Los remolcadores son fletados por la Marina francesa y están al servicio del gobierno francés. Los prefectos marítimos de cada costa dirigen su funcionamiento. Les Abeilles también colabora con el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, situado en Griz-Nez, para ayudar en las operaciones de rescate. En 2022, la empresa botó dos nuevos buques: el Abeille Méditerranée y su gemelo, el Abeille Normandie. Cada uno de ellos tiene una tracción a punto fijo de 280 toneladas y puede transportar hasta 300 personas en operaciones de rescate.

Desde que se creó el programa, la empresa afirma haber evitado hasta cincuenta incidentes graves que podrían haber rivalizado con el del Amoco Cádiz. En los últimos años, también han añadido un elemento humanitario para ayudar a rescatar a los emigrantes que intentan llegar al Reino Unido.

La marina francesa también despliega seis patrulleras polivalentes en sus territorios de ultramar, entre ellos San Pedro y Miquelón, a sólo diecinueve kilómetros de la costa meridional de Terranova, que tienen diversas misiones, como la protección de la soberanía, la lucha

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Abeille Méditerranée and its sister ship the Abeille Normandie. They each have a bollard pull of 280 tonnes and can carry up to 300 people in rescue operations.

Since the program was established, the company says it has prevented as many as 50 major incidents that might have rivalled the Amoco Cadiz. In recent years, they have also added a humanitarian element to help rescue migrants seeking to reach the United Kingdom.

The French navy is also deploying six multi-purpose patrol vessels in its overseas territories, including Saint-Pierre and Miquelon, just 19 km off the southern coast of Newfoundland, that have a range of missions including protecting sovereignty, fighting human and drug trafficking, and emergency towing. Canada and France cooperate on joint rescues in these waters and have trained together as far away as the inland waters of Lake Ontario.

UNITED KINGDOM: EMERGENCY TOWING FLEET REDUCED TO A SINGLE VESSEL Across the English Channel, the United Kingdom created a dedicated fleet of four ETVs in 1994 in response to the grounding of the MV Braer off the Shetland Islands the year before during a hurricane, which spilled 85,000 tonnes of crude oil and killed some 1,500 seabirds. The government subsequently disbanded the national fleet of towing vessels in 2011 in response to rising costs and budgetary pressures, arguing that commercial vessels would be available to help in an emergency.

Successful lobbying by Scottish MPs ensured that one tug was kept for the Scottish coast.3 The Italian-flagged levoli Black, based in Stornoway, Scotland was contracted for this role. The rest of the nation now relies on the availability of commercial tugs or assistance from French ETVs in the English Channel.

David Appleton, a professional and technical officer with Nautilus International, a union representing mariners in the UK and Europe, said: “The increasing size and complexity of ships and their cargoes, as well as the growing frequency of adverse weather conditions around the UK coast, underlines the importance of the protection that [the dedicated fleet of ETVs] provides.”

He added that, “while the government’s cost benefit analysis that savings [from eliminating the ETVs] would amount to £32 million (almost CDN$53 million) over four

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years… this would still be an insignificant amount when compared to a major clean-up operation.”

The danger of a lack of ETV resources was underlined by an independent report that was produced for the UK’s Maritime and Coastguard Agency. It was in response to a Marine Accident Investigation Branch (MAIB) report on a collision in the English Channel in November 2016 between the 29,000-tonne cargo ship MV Saga Sky and a rock carrying barge. The two vessels were caught in storm force winds and although a small harbour tug was sent out to aid, it was overwhelmed by the nearly 130 km/h winds. That collision resulted in Britain losing some of its power supply from France because two of four of the France-Angleterre 1 high voltage lines were severed as the vessels dragged their anchors over the cables. Repairs to the cables reportedly ctost between CDN$49 to $66 million.

The MAIB recommended a reassessment of the need for the Maritime and Coast Guard Agency to “Commission a study to review the full range of emergency response assets available in the Dover Strait (the narrowest part of the English Channel), including a reassessment of the need for a dedicated emergency towing capability.”4 NORWAY: DUAL-PURPOSE SHIPS AND DIGITALIZATION REDUCING RISK At just under 100,000 km, Norway has the third longest coastline in the world after Canada and Indonesia. Norway had a series of maritime accidents in the 1990s that highlighted a lack of commercial tug resources in its remote and hostile waters to provide emergency assistance.

Based on an extensive analysis, Norway created the Norwegian Emergency Towing Service or NETS in 2003. It was established as a cooperative venture between the Norwegian Coast Guard and the Norwegian Coastal Administration (NCA).

Originally, operations were contained to the northern coast, but in 2009 it was expanded to the southern coast. The Norwegian Coast Guard owns three Barentshav class offshore patrol vessels, each armed with a 40-mm Bofors gun and crewed by military and

contra el tráfico de personas y drogas y el remolque de emergencia. Canadá y Francia cooperan en rescates conjuntos en estas aguas y se han entrenado juntos hasta en las aguas interiores del lago Ontario.

REINO UNIDO: LA FLOTA DE REMOLQUE DE EMERGENCIA SE REDUCE A UN SOLO BUQUE. Al otro lado del Canal de la Mancha, el Reino Unido creó una flota específica de cuatro ETV en 1994 en respuesta al encallamiento del MV Braer frente a las islas Shetland el año anterior durante un huracán, que derramó 85.000 toneladas de crudo y mató a unas 1.500 aves marinas. Posteriormente, el Gobierno disolvió la flota nacional de buques remolcadores en 2011 en respuesta al aumento de los costes y las presiones presupuestarias, argumentando que los buques comerciales estarían disponibles para ayudar en caso de emergencia. La presión ejercida por los parlamentarios escoceses consiguió que se mantuviera un remolcador para la costa escocesa.3 El Levoli Black, de bandera italiana y con base en Stornoway (Escocia), fue contratado para esta función. El resto del país depende ahora de la disponibilidad de remolcadores comerciales o de la asistencia de los ETV franceses en el Canal de la Mancha.

David Appleton, responsable profesional y técnico de Nautilus International, sindicato que representa a los marineros del Reino Unido y Europa, declaró: "El creciente tamaño y complejidad de los buques y sus cargas, así como la frecuencia cada vez mayor de condiciones meteorológicas adversas en torno a la costa británica, subrayan la importancia de la protección que proporciona [la flota específica de ETV]". Añadió que, "aunque el análisis coste-beneficio del gobierno indica que el ahorro [por la eliminación de los ETV] ascendería a 32 millones de libras esterlinas (casi 53 millones de dólares canadienses) en cuatro años... seguiría siendo una cantidad insignificante si se compara con una gran operación de limpieza".

Un informe independiente elaborado para la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido puso de manifiesto el peligro que supone la falta de recursos para la ETV. Fue en respuesta a un informe de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) sobre una colisión en el Canal de la Mancha en

noviembre de 2016 entre el carguero de 29.000 toneladas MV Saga Sky y una barcaza que transportaba rocas. Los dos buques se vieron atrapados por vientos con fuerza de tormenta y, aunque se envió un pequeño remolcador portuario en su ayuda, se vio superado por los vientos de casi 130 km/h. Como consecuencia de la colisión, Gran Bretaña perdió parte de su suministro eléctrico procedente de Francia, ya que dos de las cuatro líneas de alta tensión Francia-Angleterre 1 quedaron cortadas al arrastrar los buques sus anclas sobre los cables. Las reparaciones de los cables costaron entre 49 y 66 millones de dólares canadienses.

La MAIB recomendó una nueva evaluación de la necesidad de que la Agencia Marítima y de Guardacostas "encargue un estudio para revisar toda la gama de medios de respuesta de emergencia disponibles en el Estrecho de Dover (la parte más estrecha del Canal de la Mancha), incluida una nueva evaluación de la necesidad de una capacidad de remolque de emergencia específica".4 NORUEGA: LOS BUQUES POLIVALENTES Y LA DIGITALIZACIÓN REDUCEN LOS RIESGOS. Con algo menos de 100.000 km, Noruega tiene la tercera costa más larga del mundo, después de Canadá e Indonesia. Noruega sufrió una serie de accidentes marítimos en la década de 1990 que pusieron de manifiesto la falta de recursos de remolcadores comerciales en sus aguas remotas y hostiles para prestar asistencia de emergencia.

A partir de un análisis exhaustivo, Noruega creó en 2003 el Servicio Noruego de Remolque de Emergencia o NETS. Se estableció como una empresa cooperativa entre la Guardia Costera Noruega y la Administración Costera Noruega (NCA).

En un principio, las operaciones se limitaban a la costa septentrional, pero en 2009 se amplió a la costa meridional. La Guardia Costera noruega posee tres patrulleras de altura de la clase Barentshav, cada una de ellas armada con un cañón Bofors de 40 mm y tripulada por personal militar y civil. También operan otro buque polivalente llamado NoCGV Harstad en régimen de fletamento.

El enfoque noruego de doble propósito, que exige que sus buques guardacostas sean también capaces

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civilian personnel. They also operate another multi-purpose vessel named NoCGV Harstad on charter.

Norway’s dual-purpose approach requiring its coast guard vessels to also be capable of providing emergency towing assistance is paired with a sophisticated real-time risk management system that monitors the outer routes where the vessels — mostly tankers — with the greatest pollution potential sail. Together with SINTEF Energy Research Institute, the NCA and Coast Guard have developed an analytical tool, based on simulations that consider varying parameters, such as wind direction and strength, as well as an ongoing

assessment of the risk picture associated with shipping traffic. This tool provides a real-time picture of the risk along the Norwegian coast and allows marine authorities to predict and deploy resources to where they will most likely be required.

SPAIN AND GERMANY: RELYING ON DEDICATED AND CHARTERED VESSELS In Spain, the Maritime Safety and Rescue Society is responsible for ETVs. The organization oversees maritime traffic control, search and rescue operations, and protection of the maritime environment operating 14 tugs of various sizes in the Atlantic and Mediterranean. They

PHOTOS CLOCKWISE FROM TOP LEFT: CANADIAN COAST GUARD, MARADECK/SHUTTERSTOCK, ABEILLES-INTERNATIONAL

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de prestar asistencia de remolque de emergencia, se combina con un sofisticado sistema de gestión de riesgos en tiempo real que vigila las rutas exteriores por las que navegan los buques -en su mayoría petroleroscon mayor potencial de contaminación. Junto con el Instituto de Investigación Energética SINTEF, la NCA y la Guardia Costera han desarrollado una herramienta analítica, basada en simulaciones que tienen en cuenta parámetros variables, como la dirección y la fuerza del viento, así como una evaluación continua del panorama de riesgos asociado al tráfico marítimo. Esta herramienta proporciona una imagen en tiempo real del riesgo a lo largo de la costa noruega y permite a las autoridades

marítimas predecir y desplegar recursos allí donde sea más probable que se necesiten.

ESPAÑA Y ALEMANIA: DEPENDEN DE BUQUES DEDICADOS Y FLETADOS. En España, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es responsable de los ETV. La organización supervisa el control del tráfico marítimo, las operaciones de búsqueda y salvamento y la protección del entorno marítimo operando catorce remolcadores de varios tamaños en el Atlántico y el Mediterráneo. También pueden fletar un ETV adicional si es necesario. Alemania exige que los ETV lleguen al lugar de los hechos en las

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can also charter an additional ETV if needed. Germany requires that ETVs must be on-scene within two hours of a distress call. They operate eight ETVs, four of which are part of the German Coast Guard and four others on contract to the German government from tug companies. They patrol and serve German waters in the North and Baltic Seas.

UNITED STATES: SHIP OPERATORS REQUIRED TO HAVE TOWING CONTRACT IN AMERICAN WATERS Overall, emergency towing response in the United States is governed under the Oil Pollution Act (OPA) of 1990, which like so many other nations’ approaches was enacted in the wake of a major oil spill, in this case, the 1989 Exxon Valdez in Alaska. The US regulatory regime requires that vessel owners and operators take a proactive stance on emergency response and have a contract with a spill response and emergency towing company.

In the Pacific Northwest, Washington state requires industry to provide an ETV. The contract system involves rotating different tugs while ensuring one of sufficient capability is always on standby in Neah Bay, WA. Brian Kirk, prevention section manager with the Spills Prevention, Preparedness, and Response Program at the Washington State Department of Ecology, says that the operational management of an incident can vary, depending on the situation and the location of the vessel in distress. In many cases, the vessel operating company will choose to charter a tug. “The tug filling the ETV role at Neah Bay, may be closest or most suitable to respond, and frequently will be the tug that is put on contract. In these cases, the towing company that operates the ETV is obligated to back fill that capability with another tug, including moving a tug out to Neah Bay.” CLEAR SEAS LEADS A PEER REVIEW THAT WILL HELP GUIDE EMERGENCY TOWING Continuing from the “West Coast Emergency Towing Needs Assessment” prepared for the Canadian Coast

Guard in 2019, the Canadian government is developing a long-term national approach for marine emergency towing. Known as the National Strategy on Emergency Towing (NSET), this approach will focus on how to best meet emergency towing requirements on all three coasts. The strategy will consider regional needs, the perspectives of Indigenous Peoples, partners and stakeholders, and lessons learned from the operations of the Atlantic Eagle and Atlantic Raven on the Pacific coast.

The federal government is conducting a Marine Navigation Risk Assessment (MNRA) methodology to support the NSET. Led by Transport Canada and the Coast Guard under the Oceans Protection Plan with input from the Regional Technical Team under the Reconciliation Framework Agreement, the MNRA aims to answer questions about where ships could be disabled and get into accidents and understand existing towing capacity in high-risk areas. The methodology includes analysis of historical data and focuses on co-creating scenarios with local knowledge holders, rights-holders, and stakeholders to illustrate and assess future risks in each region.

In the spring of 2022, Clear Seas led a peer review of the MNRA methodology, convening a panel of academic, industry, and Indigenous experts to review the methodology and provide actionable recommendations to ensure the process would be technically robust, to an international level of quality, and appropriate to answer the intended research questions.

The federal government’s next step in the process of this risk assessment is to launch scenario development to create specific regional assessments. The outcomes of the risk assessment will support an evidence-based approach to providing appropriate levels of emergency towing services in Canadian waters, keeping our sensitive coastal ecosystems safe for generations to come.

hile this review provides information about specific tugs, their pulling power varies with the size of ships, their tonnage, waves, winds, and other conditions that may be enW countered during a rescue.

2 Bollard pull is a commonly used measure of a tug’s pulling power and is expressed in metric tonnes (MT). Bollard pull is the measure of the pulling force that a tug can apply when tied to a fixed object such as a dock. It is measured using a set of test protocols such as those developed by Det Norske Veritas (2001) and a load cell instrument that measures the force of pull exerted on a tow line. Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping. (2019). Availability of Tugs of Opportunity in Canada’s Pacific Region. P. 2 3 Ben Webster, The Times, April 3, 2018: Coast facing oil spill peril after fleet of rescue tugs was scrapped 4 Accident Report, Marine Accident Investigation Branch, Report on the investigation of the collision between Saga Sky and Stema Barge II English Channel, off the Kent Coast on 20 November 2016, p. 36 1

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dos horas siguientes a una llamada de socorro. Operan ocho ETV, cuatro de los cuales forman parte de la Guardia Costera alemana y otros cuatro son contratados por el gobierno alemán a empresas de remolcadores.

Patrullan y prestan servicio en aguas alemanas de los mares del Norte y Báltico.

ESTADOS UNIDOS: LOS OPERADORES DE BUQUES ESTÁN OBLIGADOS A TENER UN CONTRATO DE REMOLQUE EN AGUAS ESTADOUNIDENSES. En general, la respuesta de remolque de emergencia en Estados Unidos se rige por la Ley de Contaminación por Hidrocarburos (OPA) de 1990, que, como muchos otros enfoques nacionales, se promulgó a raíz de un gran vertido de petróleo, en este caso, el del Exxon Valdez de 1989 en Alaska. El régimen normativo estadounidense exige que los propietarios y operadores de buques adopten una actitud proactiva en la respuesta de emergencia y tengan un contrato con una empresa de respuesta a vertidos y remolque de emergencia.

En el noroeste del Pacífico, el estado de Washington exige a la industria que proporcione un ETV. El sistema de contratos implica la rotación de diferentes remolcadores al tiempo que se garantiza que siempre haya uno con capacidad suficiente en espera en Neah Bay, WA. Brian Kirk, director de la sección de prevención del Programa de Prevención, Preparación y Respuesta ante Vertidos del Departamento de Ecología del Estado de Washington, afirma que la gestión operativa de un incidente puede variar en función de la situación y de la ubicación del buque en apuros. En muchos casos, la empresa operadora del buque optará por fletar un remolcador. "El remolcador que desempeña la función de ETV en Neah Bay puede ser el más cercano o el más adecuado para responder, y con frecuencia será el remolcador que se contrate. En estos casos, la compañía de remolque que opera el ETV está obligada a respaldar esa capacidad con otro remolcador, incluyendo el traslado de un remolcador a Neah Bay".

CLEAR SEAS DIRIGE UNA REVISIÓN PARITARIA QUE AYUDARÁ A ORIENTAR ELREMOLQUE DE EMERGENCIA. Continuando con la "Evaluación de las necesidades de remolque de emergencia de la costa oeste" preparada

para la Guardia Costera de Canadá en 2019, el gobierno canadiense está desarrollando un enfoque nacional a largo plazo para el remolque de emergencia marina.

Conocido como la Estrategia Nacional de Remolque de Emergencia (NSET), este enfoque se centrará en cómo satisfacer mejor los requisitos de remolque de emergencia en las tres costas. La estrategia tendrá en cuenta las necesidades regionales, las perspectivas de los pueblos indígenas, los socios y las partes interesadas, así como las lecciones aprendidas de las operaciones del Atlantic Eagle y el Atlantic Raven en la costa del Pacífico.

El gobierno federal está llevando a cabo una metodología de Evaluación de Riesgos para la Navegación Marítima (MNRA) como apoyo al NSET. Dirigida por Transport Canada y la Guardia Costera en el marco del Plan de Protección de los Océanos, con aportaciones del Equipo Técnico Regional en virtud del Acuerdo Marco de Reconciliación, la MNRA tiene por objeto responder a preguntas sobre dónde podrían quedar inutilizados los buques y sufrir accidentes, y comprender la capacidad de remolque existente en las zonas de alto riesgo. La metodología incluye el análisis de datos históricos y se centra en la creación conjunta de escenarios con los poseedores de conocimientos locales, los titulares de derechos y las partes interesadas para ilustrar y evaluar los riesgos futuros en cada región.

En la primavera de 2022, Clear Seas dirigió una revisión por pares de la metodología MNRA, convocando a un panel de expertos académicos, industriales e indígenas para revisar la metodología y proporcionar recomendaciones prácticas para garantizar que el proceso fuera técnicamente sólido, con un nivel internacional de calidad y adecuado para responder a las preguntas de investigación previstas.

El siguiente paso del Gobierno federal en el proceso de esta evaluación de riesgos es poner en marcha el desarrollo de escenarios para crear evaluaciones regionales específicas. Los resultados de la evaluación de riesgos respaldarán un enfoque basado en pruebas para proporcionar niveles adecuados de servicios de remolque de emergencia en aguas canadienses, manteniendo a salvo nuestros sensibles ecosistemas costeros para las generaciones venideras.

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ENVIRONMENTAL NEWS / NOTICIAS AMBIENTALES

Nurdles: Tiny Troublemakers Making a Big Splash!

Nurdles: Pequeños alborotadores que causan sensación

Jace Tunnell / Director, Mission-Aransas National Estuarine Research Reserve / University of Texas Marine Science Institute

Jace Tunnell / Director de la Reserva Nacional de Investigación Estuarina Mission-Aransas / Instituto de Ciencias Marinas de la Universidad de Texas

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In September of 2018, Jace Tunnell, a researcher at the University of Texas Marine Science Institute in Port Aransas, Texas, found millions of nurdles washed up on the high tide line at the beach in Corpus Christi, Texas.

After calls to several state and federal agencies, it was apparent that there would be no effort to clean the nurdles up from the beach, so a citizen science project called Nurdle Patrol was born. The Mission-Aransas National Estuarine Research Reserve at the University of Texas Marine Science Institute initiated the Nurdle Patrol effort to try and collect data about how long the nurdles would be on the beach and how far they would spread. A Facebook group called Nurdle Patrol was started so that volunteers could post what they were finding and where. A couple of weeks after the Facebook

En septiembre de 2018, Jace Tunnell, un investigador del Instituto de Ciencias Marinas de la Universidad de Texas en Port Aransas, Texas, encontró millones de nurdles arrastrados por la marea alta en la playa de Corpus Christi, Texas. Después de llamar a varias agencias estatales y federales, se hizo evidente que no se haría ningún esfuerzo para limpiar los nurdles de la playa, por lo que nació un proyecto de ciencia ciudadana llamado Nurdle Patrol. La Reserva Nacional de Investigación Estuarina de MissionAransas, perteneciente al Instituto de Ciencias Marinas de la Universidad de Texas, puso en marcha el proyecto Nurdle Patrol para recopilar datos sobre el tiempo que

itizen scientists are tracking nurdles on waterways around the world. Have you ever heard of nurdles? No, well you are not alone. Nurdles are tiny plastic pellets that are the raw material for almost everything plastic. They are so small that they are hard to see, and if you do see them, they appear to be seeds or fish eggs. These lentil sized plastics are what make sunglasses, water bottles, car parts, and everything else we use on a daily basis. The negative impacts about these nurdles are that they are hard to contain, getting lost at the production site to wind, lost during transportation on rail or truck, and during offloading at the factory where they are made into a product. Since these nurdles look like natural items in the environment, they are often eaten by birds, sea turtles, and fish.

There is an abundant amount of research showing the impacts to wildlife, so any effort to reduce the amount of loss of nurdles to the environment should be taken.

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iudadanos científicos siguen la pista de los nurdles en vías navegables de todo el mundo.¿Ha oído hablar alguna vez de los nurdles? ¿No? Pues no es el único. Los nurdles son pequeñas bolitas de plástico que constituyen la materia prima de casi todos los plásticos. Son tan pequeñas que son difíciles de ver, y si las ves, parecen semillas o huevas de pescado.

Con estos plásticos del tamaño de una lenteja se fabrican las gafas de sol, las botellas de agua, las piezas de los coches y todo lo que usamos a diario. Los efectos negativos de estos nurdles son que son difíciles de contener, se pierden en el lugar de producción por el viento, se pierden durante el transporte por ferrocarril o camión, y durante la descarga en la fábrica donde se convierten en un producto. Como estos nurdles parecen objetos naturales en el medio ambiente, a menudo se los comen pájaros, tortugas marinas y peces. Hay una abundante cantidad de investigaciones que muestran los impactos en la vida silvestre, por lo que se debe hacer cualquier esfuerzo para reducir la cantidad de pérdida de nurdles en el medio ambiente.

PHOTOS FROM LEFT: LORETTA SZE/SHUTTERSTOCK, ROWAN MORGAN/SHUTTERSTOCK

page was started, there were groups and individuals in every state in the Gulf of Mexico that wanted to know if nurdles would be showing up on their beach, including a university and a non-profit in Mexico.

The effort to track nurdles along beaches, rivers, and lake shorelines quickly expanded across the United States, showing that this was not just a pollution problem in Corpus Christi, but all over the United States, including twenty-five other countries that are also participating in surveying for nurdles in their area. As of July 2023, there have been over 18,000 surveys conducted by over 7,500 citizen scientists around the world. Nurdle Patrol created a website (NurdlePatrol.org) where volunteers enter how many nurdles they find in a 10-minute period, then their information shows up on a map as a color-coded dot to show the concentration at the site they sampled. By doing this method of survey, the data is showing the “hot spots” for nurdles that could indicate the possible source of nurdle pollution. There are over 275 organizations involved as partners, and some of these groups use the Nurdle Patrol data for trying to change policy at the state level on how nurdles are managed. If you would like to learn more about nurdles or how to become a partner, please visit our website at www.NurdlePatrol.org.

los nurdles permanecían en la playa y hasta dónde se extendían. Se creó un grupo de Facebook llamado Nurdle Patrol para que los voluntarios pudieran publicar lo que encontraban y dónde. Un par de semanas después de la creación de la página de Facebook, había grupos y personas en todos los estados del Golfo de México que querían saber si aparecían nardos en sus playas, incluida una universidad y una organización sin ánimo de lucro de México.

El esfuerzo por rastrear nurdles en playas, ríos y orillas de lagos se extendió rápidamente por todo Estados Unidos, demostrando que no se trataba sólo de un problema de contaminación en Corpus Christi, sino en todo el país, incluidos otros veinticinco países que también participan en la búsqueda de nurdles en su zona.

En julio de 2023, más de 7.500 científicos ciudadanos de todo el mundo habían realizado más de 18.000 encuestas.

Nurdle Patrol ha creado un sitio web (NurdlePatrol.org) en el que los voluntarios introducen el número de nurdles que encuentran en un periodo de 10 minutos y, a continuación, la información aparece en un mapa con un código de colores que muestra la concentración en el lugar donde se ha tomado la muestra. Con este método de sondeo, los datos muestran los "puntos calientes" de nurdles que podrían indicar la posible fuente de contaminación por nurdles. Hay más de 275 organizaciones que participan como socios, y algunos de estos grupos utilizan los datos de la Patrulla de Nardos para tratar de cambiar la política a nivel estatal sobre cómo se gestionan los nurdles. Si desea saber más sobre los nurdles o cómo convertirse en socio, visite nuestro sitio web en www.NurdlePatrol.org.

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T&T SALVAGE response to Typhoon MAWAR in GUAM

Respuesta de T&T SALVAGE al tifón MAWAR en GUAM

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yphoon Mawar, known in the Philippines as Super Typhoon Betty, was one of the strongest Northern Hemisphere tropical cyclones on record in the month of May, and the strongest tropical cyclone worldwide in 2023 so far. Mawar, meaning Rose in Malaysian, the second named storm and the first typhoon of the 2023 Pacific typhoon season, originated from an area of low-pressure south-southwest of Chuuk Lagoon that developed into a tropical depression on May 19. Typhoon Mawar passed north of Guam as a Category 4-equivalent typhoon on May 24, bringing hurricane-force winds and heavy rain marking as the strongest storm to affect the island since Typhoon Pongsona in 2002. U.S. President Joe Biden declared Guam a major disaster area on May 27, enabling the distribution of federal funds. Two men are presumed dead after going missing in the waters off Guam. In its initial assessment, the government says the island's commercial sector suffered $112 million in damage.

On 24 May 2023, several casualties (barges, a drydock and a tug) broke free from their moorings in Port of Apra, Guam due to storm impacts. The drydock and the tug sank alongside their respective berths and all the barges grounded inland of the container port alongside the Piti Channel.

Owners of the assets engaged T&T Salvage after the storm to refloat the tug and barge and plan for the recovery of the drydock and several other barges. Despite Guam being 7,000 miles from the U.S. mainland a team of salvors were attending to meet recovery demand. The tug was refloated on 11 June and bulk hydrocarbons were removed. A concrete patch was poured in the hull over the strongback salvage patches by owners. T&T Salvage also refloated another barge from its grounded position in the Piti Channel inland off container berth F-6. The Drydock remains sunk alongside berth F-3,

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l tifón Mawar, conocido en Filipinas como súper tifón Betty, fue uno de los ciclones tropicales más fuertes del hemisferio norte registrados en el mes de mayo, y el ciclón tropical más fuerte en todo el mundo en 2023 hasta el momento. Mawar, que significa Rosa en malayo, la segunda tormenta con nombre y el primer tifón de la temporada de tifones del Pacífico 2023, se originó en una zona de bajas presiones al sur-suroeste de la laguna de Chuuk que se convirtió en depresión tropical el 19 de mayo. El tifón Mawar pasó al norte de Guam como tifón de categoría 4 el 24 de mayo, trayendo vientos huracanados y lluvias torrenciales, convirtiéndose en la tormenta más fuerte que afecta a la isla desde el tifón Pongsona en 2002. El 27 de mayo, el Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, declaró a Guam zona de catástrofe grave, lo que permitió la distribución de fondos federales. Se presume que dos hombres han muerto tras desaparecer en aguas de Guam. En su evaluación inicial, el gobierno afirma que el sector comercial de la isla sufrió daños por valor de 112 millones de dólares.

El 24 de mayo de 2023, varios siniestros (barcazas, un dique seco y un remolcador) se soltaron de sus amarras en el puerto de Apra, Guam, debido a los impactos de la tormenta. El dique seco y el remolcador se hundieron junto a sus respectivos atracaderos y todas las barcazas encallaron tierra adentro del puerto de contenedores, junto al canal de Piti.

Los propietarios de los activos contrataron a T&T Salvage después de la tormenta para reflotar el remolcador y la barcaza y planificar la recuperación del dique seco y varias barcazas más. A pesar de que Guam está a 7.000 millas del territorio continental de Estados Unidos, un equipo de salvadores acudió para satisfacer la demanda de recuperación. El remolcador fue reflotado el 11 de junio y se retiraron los hidrocarburos a granel. Los propietarios vertieron un parche de hormigón en el casco so-

PHOTOS: T&T SALVAGE

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and several other barges remain also aground alongside Piti Channel which lead to an International Invitation to tender for more contractors. T&T Salvage inspected all casualties and proposed a methodology for consideration of the owners their underwriters and US Coast Guard Sector Guam District 14.

Pollution is a major threat coming from all wrecks.

OSROCO is T&T Marine oil spill response partner in Guam. Through our longstanding partnership with OSROCO, who maintains inventory of hard boom, sorbents, skimmers, and other response equipment, T&T Salvage established preventative measures for oil spill response and mitigate any release on the wrecks engaged. The methodologies selected to refloat the casualties reduce the potential for generating debris or damaging vegetation that may be associated with piecemeal scrapping. Any debris from the wrecks had to be recovered and disposed of by the salvage team after the recovery of the respective wreck to the satisfaction of the local authorities (USCG Sector Guam and Port Authority of Guam).

The National Weather Service in Tiyan, Guam, has forecasted 5-8 Tropical Cyclones for the season in the Marianas due to El Nino conditions. Heavy equipment and labor in Guam are in high demand due to ongoing large scale construction projects for the U.S. Department of Defense.

bre los parches de salvamento. T&T Salvage también reflotó otra gabarra de su posición encallada en el canal de Piti, tierra adentro, frente al atracadero de contenedores F-6. El dique seco sigue hundido junto al atracadero F-3, y varias otras barcazas permanecen encalladas junto al canal de Piti, lo que dio lugar a una licitación internacional para más contratistas. T&T Salvage inspeccionó todos los siniestros y propuso una metodología para su consideración por parte de los propietarios, sus aseguradores y el Distrito 14 del Sector Guam de la Guardia Costera estadounidense.

La contaminación es una de las principales amenazas de todos los naufragios. OSROCO es el socio de T&T Marine en la respuesta a los vertidos de petróleo en Guam.

Gracias a nuestra larga colaboración con OSROCO, que mantiene un inventario de barreras rígidas, absorbentes, skimmers y otros equipos de respuesta, T&T Salvage estableció medidas preventivas para responder a los vertidos de petróleo y mitigar cualquier vertido en los pecios intervenidos. Las metodologías seleccionadas para reflotar los siniestros reducen la posibilidad de generar escombros o dañar la vegetación que puede estar asociada al desguace por partes. Los restos de los pecios debían ser recuperados y eliminados por el equipo de salvamento tras la recuperación del pecio respectivo a satisfacción de las autoridades locales (USCG Sector Guam y Autoridad Portuaria de Guam).

El Servicio Meteorológico Nacional en Tiyan, Guam, ha pronosticado de cinco a ocho Ciclones Tropicales para la temporada en las Marianas debido a las condiciones de El Niño. La maquinaria pesada y la mano de obra en Guam están muy solicitadas debido a los proyectos de construcción a gran escala que se están llevando a cabo para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

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PHOTOS: T&T SALVAGE

Ceren Hunter Joins PCCI as Chief Strategy Officer

Ceren Hunter se une a PCCI como Directora de Estrategia

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eren Hunter joined PCCI in July as the Chief Strategy Officer to lead strategic planning efforts focused on aligning the company’s structure and core competencies to meet sustainable growth objectives that diversify PCCI’s portfolio, especially in the commercial sector.

Previously, Ceren served as Director of Business Development & Customer Experience at MSRC, the largest spill response company in the Americas, where she significantly expanded market-share in upstream, downstream, and midstream O&G, grew YOY annual revenues by $1.4 million and transformed the customer delivery model to support the expanded customer base.

Ceren has over 15 years of experience developing and executing sustainable business strategies for long-term growth at energy companies ranging from small start-up ventures to a large Fortune 250, including Marine Well Containment Company, Marine Spill Response Company, and the AES Corporation.

Ceren holds an MBA from Georgetown University and a Bachelor’s from the University of Virginia.

eren Hunter se incorporó a PCCI en julio como Directora de Estrategia para dirigir los esfuerzos de planificación estratégica centrados en alinear la estructura y las competencias básicas de la empresa para alcanzar objetivos de crecimiento sostenible que diversifiquen la cartera de PCCI, especialmente en el sector comercial.

Anteriormente, Ceren ocupó el cargo de Directora de Desarrollo de Negocio y Experiencia del Cliente en MSRC, la mayor empresa de respuesta ante derrames de América, donde amplió significativamente la cuota de mercado en O&G upstream, downstream y midstream, aumentó los ingresos anuales YOY en 1,4 millones de dólares y transformó el modelo de entrega al cliente para apoyar la base de clientes ampliada. Ceren cuenta con más de 15 años de experiencia en el desarrollo y la ejecución de estrategias empresariales sostenibles para el crecimiento a largo plazo en empresas energéticas que van desde pequeñas empresas de nueva creación hasta grandes empresas de la lista Fortune 250, como Marine Well Containment Company, Marine Spill Response Company y AES Corporation.

Ceren posee un MBA por la Universidad de Georgetown y una licenciatura por la Universidad de Virginia.

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TowBoatU.S. Ft. Lauderdale Launch – The Refit is Complete!!

TowBoatU.S. Ft. Lauderdale Launch — ¡¡La reforma se ha completado!!

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owBoatU.S. Ft. Lauderdale recently unveiled the results of an extensive refit performed on their 46’ aluminum work boat, TowBoatU.S. Launch.

This ambitious project, spanning several months, was primarily executed by the company’s skilled in-house maintenance and fabrication crew, showcasing their craftsmanship and dedication to excellence.

One of the most notable improvements to the boat involved a complete repower. The company chose FPT 580 HP diesel engines, complemented by new Twin Disc marine transmissions. These powerful and efficient engines have substantially boosted the vessel’s capabilities with greater horsepower and improved reliability. The company’s launch service and long distance towing service will both benefit significantly from this upgrade.

However, the refit didn’t stop there. TowBoatU.S. Ft. Lauderdale’s commitment to providing top-notch service and ensuring the comfort of their crew and passengers led to the addition of a marine toilet and sanitation system, catering to the crew’s needs during extended operations. Furthermore, all air conditioning units on board were replaced, creating a comfortable environment for the crew and passengers, regardless of the prevailing weather conditions. Recognizing the importance of advanced navigation and electronics equipment, TowBoatU.S. Ft. Lauderdale spared no expense in upgrading the vessel’s technology. The navigation and electronics systems underwent a thorough modernization, equipping the crew with state-of-the-art tools including a Furuno NavNet 3D plotter/sounder and a Furuno UHD Radar system.

The attention to detail and expertise demonstrated by TowBoatU.S. Ft. Lauderdale’s in-house maintenance and fabrication crew throughout the entire refit proj-

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owBoatU.S. Ft. Lauderdale ha presentado recientemente los resultados de una extensa remodelación realizada en su barco de trabajo de aluminio de 46', TowBoatU.S. Launch. Este ambicioso proyecto, que duró varios meses, fue ejecutado principalmente por el equipo interno de mantenimiento y fabricación de la empresa, mostrando su artesanía y dedicación a la excelencia.

Una de las mejoras más notables de la embarcación fue la renovación completa de la potencia. La empresa eligió motores diésel FPT de 580 CV, complementados con nuevas transmisiones marinas Twin Disc. Estos potentes y eficientes motores han aumentado sustancialmente las capacidades de la embarcación con una mayor potencia y una mayor fiabilidad. Tanto el servicio de botadura como el de remolque de larga distancia de la empresa se beneficiarán significativamente de esta actualización.

Pero la remodelación no se ha quedado ahí. El compromiso de TowBoatU.S. Ft. Lauderdale de proporcionar un servicio de primera clase y garantizar la comodidad de su tripulación y pasajeros llevó a la adición de un aseo marino y un sistema de saneamiento, atendiendo a las necesidades de la tripulación durante las operaciones prolongadas. Además, se sustituyeron todas las unidades de aire acondicionado a bordo, creando un entorno confortable para la tripulación y los pasajeros, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. Consciente de la importancia de contar con equipos avanzados de navegación y electrónica, TowBoatU.S. Ft. Lauderdale no escatimó en gastos a la hora de actualizar la tecnología de la embarcación. Los sistemas de navegación y electrónica se sometieron a una profunda modernización, equipando a la tripulación con herramientas de última generación, incluyendo un plotter/sonda Furuno NavNet 3D y un sistema de Radar Furuno UHD.

ect is evident in the remarkable results achieved. The TowBoatU.S. Launch now stands as a testament to their exceptional workmanship and dedication to excellence. The completion of this ambitious refit project marks a significant milestone for TowBoatU.S. Ft. Lauderdale. With the enhanced capabilities and reliability of TowBoatU.S. Launch, the company is poised to continue providing its charter, towing and assistance services with even greater efficiency, reliability, and comfort.

Director of Operations Kevin Collins reflected on the months long project and commented “I’d like to extend my appreciation to the crew for their unwavering commitment and exceptional work. Their tireless efforts have transformed TowBoatU.S. Launch into a work boat that epitomizes the company’s dedication to excellence and safety on the water.” Check out the photos above for an insider perspective of the scope of this project and the incredible finished product.

PHOTO TOWBOATU.S. FORT LAUDERDALE

La atención al detalle y la experiencia demostrada por el equipo interno de mantenimiento y fabricación de TowBoatU.S. Ft. Lauderdale a lo largo de todo el proyecto de reacondicionamiento es evidente en los notables resultados obtenidos. El TowBoatU.S. Launch es ahora testimonio de su excepcional trabajo y dedicación a la excelencia. La finalización de este ambicioso proyecto marca un hito importante para TowBoatU.S. Ft. Lauderdale.

Con las capacidades mejoradas y la fiabilidad del TowBoatU.S. Launch, la compañía está preparada para seguir prestando sus servicios de chárter, remolque y asistencia con mayor eficiencia, fiabilidad y comodidad.

El Director de Operaciones, Kevin Collins, reflexionó sobre los meses que ha durado el proyecto y comentó: "Me gustaría expresar mi agradecimiento a la tripulación por su inquebrantable compromiso y excepcional trabajo. Sus incansables esfuerzos han transformado TowBoatU.S Launch. en un barco de trabajo que personifica la dedicación de la empresa a la excelencia y la seguridad en el agua."

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Successful Member Networking Event Hosted by ASA in Fort Lauderdale

Exitoso Evento de Networking para Miembros Organizado por ASA en Fort Lauderdale

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he American Salvage Association is pleased to report that its annual member networking event, sponsored by Resolve Marine in Fort Lauderdale, FL, was a resounding success with more than fifty members and industry guests attending.

The two-day event kicked off with an evening reception where members and special guests reconnected; the last annual member event was held in 2022 in Galveston, TX. Guest speaker Dewey Morrison, Business Development Manager at Johnson Controls and a global expert on firefighting foam concentrate, spoke on foam types, foam families, regulations and testing.

The event was attended by Strike Teams from United States Coast Guard National Strike Force Coordination Center, Capt. Nicolette Vaughan from USCG District 7, the Florida Fish & Wildlife Conservation Commission and Port of Everglades. In addition to Resolve Marine, general members attending included T&T Salvage, Global Diving & Salvage, Couvillion Group and Northstar Marine. Corporate Associate members joined from Dead Calm Seas Marine Services, Subsalve USA and TowBoat U.S. Fort Lauderdale. Other industry colleagues were represented by Marsh, ABL Group, Henderson & Associates, Wright Maritime Group, representatives from several shipowners, and The Maritime Executive magazine.

Attendees also participated in a tour of Resolve Academy, a leading marine training and firefighting school and Resolve Marine’s 40,000 square foot warehouse that houses ready to deploy emergency response, salvage, environmental response and OPA 90 equipment.

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a Asociación Americana de Salvataje se complace en informar que su evento anual de redes de miembros, patrocinado por Resolve Marine en Fort Lauderdale, FL, fue un éxito rotundo con la asistencia de más de cincuenta miembros e invitados de la industria.

El evento de dos días se inició con una recepción por la noche donde los miembros e invitados especiales volvieron a conectar; el último evento anual de miembros se celebró en 2022 en Galveston, TX. El ponente invitado, Dewey Morrison, Director de Desarrollo Comercial de Johnson Controls y experto mundial en espumógenos contra incendios, habló sobre tipos de espumógenos, familias de espumógenos, normativas y pruebas.

El evento contó con la presencia de equipos de asalto del Centro Nacional de Coordinación de Fuerzas de Asalto de la Guardia Costera de los Estados Unidos, la Capitana Nicolette Vaughan del Distrito 7 de la USCG, la Comisión de Conservación de Pesca y Vida Silvestre de Florida y el Puerto de Everglades. Además de Resolve Marine, asistieron miembros generales como T&T Salvage, Global Diving & Salvage, Couvillion Group y Northstar Marine. Los miembros corporativos asociados fueron Dead Calm Seas Marine Services, Subsalve USA y TowBoat U.S. Fort Lauderdale. Otros colegas del sector estuvieron representados por Marsh, ABL Group, Henderson & Associates, Wright Maritime Group, representantes de varios armadores y la revista The Maritime Executive.

Los asistentes también participaron en una visita a la Academia Resolve, una escuela líder en formación marítima y extinción de incendios, y al almacén de 40.000 pies cuadrados de Resolve Marine, que alberga equipos

Commenting on the member event, Joseph Farrell, III, Secretary/Treasurer of ASA said, “Member participation across and within the association and industry and regulatory engagement is vital to ASA. We serve as a unifying force within the marine salvage industry, acting as the leading representative for the industry across the Americas and the Caribbean.”

ASA membership is represented by 102 companies spanning eight countries in the Americas.

listos para desplegar de respuesta a emergencias, salvamento, respuesta medioambiental y OPA 90.

Joseph Farrell, III, Secretario/Tesorero de ASA, comentó lo siguiente acerca del evento para miembros: "La participación de los miembros en la asociación y dentro de ella, así como el compromiso del sector y de los organismos reguladores, son vitales para ASA. Servimos como una fuerza unificadora dentro de la industria de salvamento marítimo, actuando como el principal representante de la industria a través de las Américas y el Caribe".

Los miembros de ASA son 102 empresas de ocho países de América.

PHOTOS: JENNIFER SCHLUETER/RESOLVE MARINE

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PCCI Completes Engineering Study

PCCI completa estudio de ingeniería

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CCI recently performed an engineering feasibility study pertaining to lifting operations for the National Security Cutter (NSC) main propulsion diesel engine (MPDE) removal and replacement at USCG Base Alameda. The study compared several proposed options including disassembly of the engine, locations of lift onboard, as well as pier based or bargebased lifting. Criteria such as crane capacity, barge trim and stability, and pier strength led to a matrix of allowable lifting plans. Each combination of proposed lifting plans was compared to these known criteria with a determination of feasibility applied for future planning and contract award.

Once the loads for each lift plan was developed, a comparison of known relevant cranes was analyzed as shown below.

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CCI ha realizado recientemente un estudio de viabilidad de ingeniería relativo a las operaciones de elevación para la retirada y sustitución del motor diésel de propulsión principal (MPDE) del National Security Cutter (NSC) en la base Alameda de la USCG. El estudio comparó varias opciones propuestas, incluyendo el desmontaje del motor, las ubicaciones de elevación a bordo, así como la elevación basada en muelle o en barcaza. Criterios como la capacidad de la grúa, el asiento y la estabilidad de la barcaza y la resistencia del muelle condujeron a una matriz de planes de elevación admisibles. Cada combinación de planes de elevación propuestos se comparó con estos criterios conocidos y se determinó su viabilidad para la futura planificación y adjudicación de contratos.

Una vez desarrolladas las cargas para cada plan de elevación, se analizó una comparación de grúas relevantes conocidas, como se muestra a continuación.

PHOTO: 3DSAM79 / SHUTTERSTOCK

For the barge lift plan option, both alongside and astern options were assessed with pros and cons developed for both.

Para la opción del plan de elevación de barcazas, se evaluaron tanto las opciones a lo largo como a popa y se desarrollaron pros y contras para ambas.

For each proposed lift plan, the stability of the barge was developed for comparison to criteria. This was done for both a 150’ and 200’ barge as shown below.

Para cada plan de elevación propuesto, se desarrolló la estabilidad de la barcaza para compararla con los criterios. Esto se hizo tanto para una barcaza de 150 pies como para una de 200 pies, como se muestra a continuación.

The final deliverable was a matrix of combined lift plans indicating the feasibility of each. The results of this study will help the USCG determine feasible solutions for scheduled off-site engine servicing in the future.

El resultado final fue una matriz de planes de elevación combinados en la que se indicaba la viabilidad de cada uno de ellos. Los resultados de este estudio ayudarán a la USCG a determinar soluciones viables para el mantenimiento programado de motores fuera de las instalaciones en el futuro.

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IN MEMORIAM / EN MEMORIA

1941-2023

1941-2023

Elsbeth Smith Maritime Pioneer

Elsbeth Smith Pionera Marítima

Captain Dominique Smith

Capitán Dominique Smith

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For nearly three decades, Elsbeth sailed upon the Elsbeth I and Elsbeth II, while towing project cargos and salvage missions. Her remarkable journeys included countless voyages through the Caribbean and South America aboard the Elsbeth I. One of her most unforgettable trips involved transporting Amoco drill pipe for Otto Candies in 1974 transiting the Amazon River to Manaus. In 1989, she embarked on her initial trans-Atlantic crossing, followed by a year-long circumnavigation of the globe aboard the Elsbeth II in 1991. This extraordinary feat earned her the distinction of being the first American woman to complete a world circumnavigation on a tugboat.

Durante casi tres décadas, Elsbeth navegó a bordo del Elsbeth I y el Elsbeth II, remolcando cargas de proyectos y misiones de salvamento. Sus notables viajes incluyeron innumerables travesías por el Caribe y Sudamérica a bordo del Elsbeth I. Uno de sus viajes más inolvidables consistió en transportar tubos de perforación de Amoco para Otto Candies en 1974 por el río Amazonas hasta Manaos.

En 1989, emprendió su primera travesía transatlántica, a la que siguió una circunnavegación de un año a bordo del Elsbeth II en 1991. Esta extraordinaria hazaña le valió la distinción de ser la primera mujer estadounidense en dar la vuelta al mundo a bordo de un remolcador.

During her time at sea, Elsbeth established a routine of beginning her day with the sunrise navigation watch, followed by dedicated hours of homeschooling for her children. Taking this responsibility seriously, she made sure they diligently completed their daily assignments.

Underway, Elsbeth effectively co-managed the tug's day-to-day operations and when in port, was responsible for sourcing parts and managing ship’s stores.

On shore, Elsbeth also invested a significant amount of her time overseeing the management and operations of Smith Maritime.

Durante su estancia en el mar, Elsbeth estableció la rutina de empezar el día con la guardia de navegación al amanecer, seguida de horas dedicadas a la educación de sus hijos en casa. Se tomaba muy en serio esta responsabilidad y se aseguraba de que completaran con diligencia sus tareas diarias. En navegación, Elsbeth codirigía eficazmente las operaciones diarias del remolcador y, cuando estaba en puerto, se encargaba de conseguir piezas y gestionar los almacenes del barco. En tierra, Elsbeth también invirtió gran parte de su tiempo en supervisar la gestión y las operaciones de Smith Maritime.

Elsbeth is fondly remembered for her talent playing the piano and was known to have upright pianos aboard each tug that amazed customs officials and visitors alike. Alongside her piano skills, she nurtured a love

Elsbeth es recordada con cariño por su talento tocando el piano y era conocida por tener pianos verticales a bordo de cada remolcador que asombraban tanto a los funcionarios de aduanas como a los visitantes. Además

lsbeth Smith, born in Daytona Beach in 1941, peacefully passed away surrounded by her 5 children in St. Augustine, Florida on August 15, 2023, at the age of 82 due to cancer. Co-owner of Smith Maritime from 1968 to 2000, she achieved her Captain's License in 1973, marking her as the first licensed female tugboat captain in American maritime history.

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lsbeth Smith, nacida en Daytona Beach en 1941, falleció en paz rodeada de sus 5 hijos en St. Augustine, Florida, el 15 de agosto de 2023, a la edad de 82 años debido a un cáncer. Copropietaria de Smith Maritime de 1968 a 2000, obtuvo su licencia de capitán en 1973, lo que la convirtió en la primera mujer con licencia de capitán de remolcador en la historia marítima de Estados Unidos.

for learning new instruments, such as the concertina.

She was an avid reader and documentarian, maintaining detailed records of each voyage. Upon retirement, she resided in Amelia Island, FL, then in Dominica W.I., the birthplace of her fourth child, Dominique Smith.

Amidst the lush jungles she adored, she embraced her appreciation of nature, cultivating the garden she never had. Her last decade led her to New Orleans and, ultimately, to her final home in St. Augustine, FL. Elsbeth is survived by her five children: Rachel Smith, Rhea Smith, Rebekah Jordan, Dominique Smith, and Hannah Baisley. She adored her 11 grandchildren and 10 great-grandchildren, and was affectionately known as "Tugboat Grandma."

de tocar el piano, le encantaba aprender nuevos instrumentos, como la concertina. Era una ávida lectora y documentalista, y mantenía registros detallados de cada viaje. Cuando se jubiló, residió en Amelia Island, Florida, y después en Dominica W.I., donde nació su cuarta hija, Dominique Smith. En medio de las exuberantes selvas que adoraba, abrazó su aprecio por la naturaleza, cultivando el jardín que nunca tuvo. Su última década la llevó a Nueva Orleans y, finalmente, a su último hogar en San Agustín, Florida. A Elsbeth le sobreviven sus cinco hijos: Rachel Smith, Rhea Smith, Rebekah Jordan, Dominique Smith y Hannah Baisley. Adoraba a sus 11 nietos y 10 bisnietos y era conocida cariñosamente como la "Abuela Remolcadora".

The impact she left endures through her co-founding of Tradewinds Towing in 2005, with original partners Lis Neumann, Rachel Smith and Dominique Smith. Elsbeth utilized her lifelong earnings to acquire the Miss Lis, the inaugural tug of the fleet. Tradewinds Towing now oversees a fleet of seven tugs, solidifying its formidable presence in the industry.

El impacto que dejó perdura a través de su cofundación de Tradewinds Towing en 2005, con los socios originales Lis Neumann, Rachel Smith y Dominique Smith. Elsbeth utilizó sus ganancias de toda la vida para adquirir el Miss Lis, el remolcador inaugural de la flota. Tradewinds Towing supervisa ahora una flota de siete remolcadores, lo que consolida su formidable presencia en el sector.

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COMMITTEE REPORTS / INFORMES DE LOS COMITÉS

TRAINING COMMITTEE

COMITÉ DE CAPACITACIÓN

The ASA Training Committee presented the 3-day Marine Salvage Response course to members of the US Coast Guard National Strike Force. The course, held at the NOAA Disaster Response Center in Mobile, AL, provides the Coast Guard members of a detailed overview of the wide range of topics that they will experience when responding to marine casualties. The course includes discussion of the business of commercial salvage, regulatory requirements for commercial diving operations, naval architecture as it relates to salvage and pumping and lightering procedures during response operations.

El Comité de Capacitación de la ASA presentó el curso de respuesta de salvamento marítimo, de 3 días de duración, a los miembros de la US Coast Guard National Strike Force. El curso, celebrado en el Centro de Respuesta a Desastres de la NOAA en Mobile, AL, proporciona a los miembros de la Guardia Costera una visión detallada de la amplia gama de temas que experimentarán al responder a siniestros marítimos. El curso incluye un análisis del negocio del salvamento comercial, los requisitos reglamentarios para las operaciones de buceo comercial, la arquitectura naval en relación con el salvamento y los procedimientos de bombeo y gabarraje durante las operaciones de respuesta.

Bill Hazel (ASA member Marine Pollution Control) presenting the pumping and lightering session

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EDUCATION COMMITTEE

COMITÉ DE EDUCACIÓN

The Education Committee is working on awards for the 11th Annual Marine Sciences Scholarship Competition that is jointly held with the North American Marine Environmental Protection Association (NAMEPA). The submissions were open until September 30 for high school and collegiate level students (individual and group) to submit papers demonstrating studies / experiments in relation to the marine environment, salvage, and engineering fields. Now, judging and scholarship selection is occurring to recognize student submissions.

El Comité de Educación está trabajando en los premios del 11º Concurso Anual de Becas de Ciencias del Mar que se celebra conjuntamente con la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Marino (NAMEPA). Las inscripciones estuvieron abiertas hasta el 30 de septiembre para que estudiantes de secundaria y universitarios (individuales y en grupo) presentaran trabajos que demostraran estudios / experimentos en relación con el medio ambiente marino, el salvamento y los campos de la ingeniería.

Ahora se está procediendo a la evaluación y selección de las becas para reconocer los trabajos presentados por los estudiantes.

Meanwhile, the committee works to progress outreach to the maritime academies — to facilitate the potential career path within the marine salvage field for prospective students! Additionally, please note that the committee is open to new members who would like to get involved and work towards the educational outreach efforts.

Mientras tanto, el comité sigue trabajando para llegar a las academias marítimas, con el fin de facilitar a los futuros estudiantes una posible carrera profesional en el campo del salvamento marítimo. Además, tenga en cuenta que el comité está abierto a nuevos miembros que deseen participar y trabajar en los esfuerzos de divulgación educativa.

MARKETING AND COMMUNICATIONS COMMITTEE

COMITÉ DE MARKETING Y COMUNICACIÓN

In July and August, select members of the committee participated in a special interest group (SIG) led by Joe Farrell, III, to review the mission, vision and values of ASA. Over the course of three meetings, volunteers weighed in on language and alignment with the organization and members today. Also discussed were specific activities to support ASA’s mission, vision and values and a scorecard was developed to track progress. Results of the SIG’s efforts will be reviewed by the Executive Committee. The committee also prepared a press release on ASA’s Marine Salvage Response course held in Mobile, Alabama that provided USCG attendees an overview of what to expect when responding to marine casualties. We have also revitalized ASA’s social media strategy: members will now see more posts showcasing content from Soundings each quarter with an eye on promoting member companies.

En julio y agosto, miembros selectos del comité participaron en un grupo de interés especial (SIG) dirigido por Joe Farrell, III, para revisar la misión, visión y valores de ASA. A lo largo de tres reuniones, los voluntarios opinaron sobre el lenguaje y la alineación con la organización y los miembros en la actualidad. También se debatieron actividades específicas para apoyar la misión, la visión y los valores de ASA, y se elaboró un cuadro de mando para hacer un seguimiento de los avances.

Los resultados de los esfuerzos del SIG serán revisados por el Comité Ejecutivo. El comité también preparó un comunicado de prensa sobre el curso de Respuesta de Salvamento Marítimo de ASA celebrado en Mobile, Alabama, que proporcionó a los asistentes de la USCG una visión general de lo que pueden esperar cuando responden a siniestros marítimos. También hemos revitalizado la estrategia de ASA en las redes sociales: los miembros verán ahora más publicaciones con contenidos de Soundings cada trimestre, con la vista puesta en la promoción de las empresas miembros.

FALL 2023 SOUNDINGS

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COMMITTEE REPORTS / INFORMES DE LOS COMITÉS

REGULATORY AFFAIRS COMMITTEE

COMITÉ DE ASUNTOS REGLAMENTARIOS

The following was received from the Assistant Commandant for Prevention Policy in response to the extensive ASA analysis on non-operating personnel submitted February 16: “The Coast Guard maintains its position…that Congress used clear and unambiguous language in the statute and the applicability of U.S.C. 8701(b) applies to all “individuals” and not just “seaman.” The current moratorium on enforcement terminates January 1, 2025, but may be extended to January 1, 2027 by the 2023 Coast Guard Authorization Act. There is no information on the Coast Guard report that is due to the Congress on this issue. The House version, presently recently presented to the floor also adds the following: (B) periodic inspection of vessels, salvage and marine firefighting equipment, and other major equipment used to respond to vessel casualties and prevent discharges;

Se recibió lo siguiente del Comandante Adjunto para la Política de Prevención en respuesta al extenso análisis de la ASA sobre el personal no operativo presentado el 16 de febrero: "La Guardia Costera mantiene su posición ... que el Congreso utilizó un lenguaje claro y sin ambigüedades en el estatuto y la aplicabilidad de U.S.C. 8701 (b) se aplica a todos los "individuos" y no sólo a los "marineros". La moratoria actual sobre la aplicación termina el 1 de enero de 2025, pero puede ser prorrogada hasta el 1 de enero de 2027 por la Ley de Autorización de la Guardia Costera de 2023. No hay información sobre el informe de la Guardia Costera que debe presentarse al Congreso sobre esta cuestión. La versión de la Cámara de Representantes, recientemente presentada al pleno, también añade lo siguiente: (B) inspección periódica de buques, equipos de salvamento y extinción de incendios marinos, y otros equipos importantes utilizados para responder a siniestros de buques y prevenir vertidos;

(C) periodic verification of capabilities to appropriately, and in a timely manner, respond to a worst-case discharge, or a substantial threat of a discharge, including—

(C) v erificación periódica de las capacidades para responder de forma adecuada y oportuna al peor de los casos de vertido o a una amenaza sustancial de vertido, incluyendo

(i) drills, with or without prior notice; (i) simulacros, con o sin previo aviso; (ii) r eview of contracts and relevant third-party agreements;

(ii) revisión de contratos y acuerdos pertinentes con terceros

(iii) testing of equipment; (iii) pruebas de equipos (iv) review of training; and (iv) revisión de la formación; y (v) o ther evaluations of response capabilities, as determined appropriate by the President Regulatory Affairs will continue to monitor both issues and update the membership.

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(v) o tras evaluaciones de la capacidad de respuesta, según determine el Presidente.

Asuntos Reglamentarios seguirá supervisando ambas cuestiones y mantendrá informados a los miembros.

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NEW MEMBER SPOTLIGHT / REALCE A NUEVOS MIEMBROS

Susan Noste, Naval Architect

Susan Noste, Arquitecta Naval

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S

In 2020, amid the challenges of the COVID-19 pandemic, Susan made a strategic decision to join Halter Marine, now known as Bollinger Mississippi Shipbuilding. Her transition was marked by a commitment to excellence as she became an integral part of the team dedicated to designing the groundbreaking USCG Polar Security Cutter. Most recently, Susan took another bold step in her career by joining Bollinger Shipyards’ esteemed Business Development team. This transition reflects her passion for expanding her horizons within the industry and her desire to explore new opportunities.

En 2020, en medio de los desafíos de la pandemia COVID-19, Susan tomó la decisión estratégica de unirse a Halter Marine, ahora conocida como Bollinger Mississippi Shipbuilding. Su transición estuvo marcada por el compromiso con la excelencia, ya que se convirtió en parte integrante del equipo dedicado a diseñar el innovador USCG Polar Security Cutter.

Más recientemente, Susan dio otro paso audaz en su carrera al unirse al estimado equipo de Desarrollo Empresarial de Bollinger Shipyards. Esta transición refleja su pasión por ampliar sus horizontes dentro del sector y su deseo de explorar nuevas oportunidades.

Throughout her journey, Susan has demonstrated her versatility, covering nearly all aspects of the ship engineering lifecycle, from conceptual design to detail design to overhaul/repair. Her career journey has nurtured a deep curiosity for the field of salvage engineering, an area she’s eager to explore within the American Salvage Association. With her proven track record, wealth of knowledge, and an unwavering commitment to excellence, Susan Noste is prepared to make a meaningful contribution to the ASA, both by sharing her expertise and by furthering her skills in the fascinating world of salvage engineering.

A lo largo de su trayectoria, Susan ha demostrado su versatilidad, abarcando casi todos los aspectos del ciclo de vida de la ingeniería naval, desde el diseño conceptual hasta el diseño detallado y la revisión/reparación. Su trayectoria profesional ha alimentado una profunda curiosidad por el campo de la ingeniería de salvamento, un área que está deseando explorar dentro de la American Salvage Association. Con su probada trayectoria, sus amplios conocimientos y su inquebrantable compromiso con la excelencia, Susan Noste está preparada para contribuir de forma significativa a la ASA, tanto compartiendo su experiencia como ampliando sus conocimientos en el fascinante mundo de la ingeniería de salvetaje.

usan Noste, a mechanical engineer and naval architect, has been a dedicated professional in the shipbuilding industry since the beginning of her career in 2015. She played a pivotal role at Ingalls Shipbuilding, supporting in-service vessels and contributing her expertise to new construction builds, gaining invaluable experience.

usan Noste, ingeniera mecánica y arquitecta naval, ha sido una profesional dedicada a la industria de la construcción naval desde el comienzo de su carrera en 2015. Desempeñó un papel fundamental en Ingalls Shipbuilding, apoyando a los buques en servicio y aportando su experiencia a las nuevas construcciones, adquiriendo una experiencia inestimable.

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MEET THE ASA MEMBERSHIP / CONOZCA LA MEMBRESIA DE ASA

For membership information, please view our website and apply online here americansalvage.org/join or contact Nadja Knoulton nadja@laredogroup.org.

Para obtener información sobre la membresía, visite nuestro sitio web y presente la solicitud online aquí americansalvage.org/join o comuníquese con Nadja Knolton nadja@laredgroup.org.

GENERAL MEMBERS /

Marine Pollution Control, Corp.

INDIVIDUAL ASSOCIATE

MIEMBROS GENERALES

Marsur Mexico

MEMBERS / MIEMBROS

Couvillion Group, LLC

Martin, Ottaway Rsa

ASOCIADOS INDIVIDUALES

Global Diving & Salvage

MARVAL

Boyle and Jasari

Laredo Construction, Inc.

McAllister Towing and

Budget Boat Towing & Salvage Co.

Mckinney Salvage, LLC

Transportation Company

GCO Logistics

Northstar Marine

MORRISON

Resolve Marine

O'Brien's Response Management

T&T Salvage, LLC

Ocean Infinity, Inc.

Knoll Marine Services LLC

Offshore Towing, Inc.

Lankhorst Ropes - USA

CORPORATE ASSOCIATE MEMBERS /

Pacific Maritime Group, Inc

Miller's Towing

MIEMBROS ASOCIADOS

Parker Diving Service

Montgomery, McCracken, Walker

CORPORATIVOS

PCCI, Inc.

Alaska Chadux̂ Network

Power Engineering

American Marine International

Construction Company

JMS Naval Architects & Salvage Engineers

& Rhoads, LLP Phelps Dunbar, LLP Reed Maritime LLC

Brand Marine Group

Salvage

Reeves McEwing LLP

Brookes Bell

SBSB-Eastham

Sound Testing, Inc.

Buceo Comercial Escobar LTDA

Sea Engineering, Inc.

Cashman Equipment Corporation

Sea Wolf Marine Group

AFFILIATE MEMBERS /

C-Dive, LLC

Seabulk Towing

MIEMBROS AFILIADOS

Clean Sea SA

Servimagnus S.A.

Association of Diving

CPT Remolcadores S.A.

Shaver Transportation Company

Curtin Maritime Corp.

Shore Offshore Services, LLC

C-PORT Conference of Professional

Dann Ocean Towing,Inc.

SmartDives

Operators for Response Towing

Dead Calm Seas Marine Services

Stevens Towing Co., Inc.

International Salvage Union

Diving Service Salvage

Subsalve USA Corporation

North American Marine Environmental

Foss Maritime Company, LLC

Talleres Industriales S.A.

Glosten, Inc.

TowBoat U.S. Fort Lauderdale

Spill Control Association of America

Great Lakes Marine Services LLC

TradeWinds Towing, LLC

The National Association of

Hanson Maritime Co.

Tri-State Maritime Safety Association

Herbert-ABS Software Solutions, LLC

Vortex Marine Construction, Inc.

International Maritime Group, PLLC

Weeks Marine, Inc.

Lea Diving & Salvage Company, Inc.

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Contractors International

Protection Association

Marine Surveyors, Inc.

HONORARY MEMBERS /

RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.)

CAPT R.S. "Chip" McCord, USN (Ret.)

MIEMBROS HONORARIOS

John Hark – Texas A&M

RADM Robert C. North, US CG (Ret.)

CAPT Gregg Baumann, USN

University, Galveston

VADM Brian Salerno, USCG (Ret.)

RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.)

CAPT Richard Hooper, USN (Ret.)

CAPT James Shirley

Richard Burke, SUNY Maritime College

CAPT Colin M. Jones USN (Ret.)

Jonathan K. Waldron,

VADM James C. Card, USCG (Ret.)

CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.)

Black Rome LLP

CAPT Joe Curtis,

CAPT William N. Klorig, USN (Ret.)

Maine Maritime Academy CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.)

CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)

CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.) CAPT "Bert" Marsh, USN (Ret.)

EVENT CALENDAR / CALENDARIO DE EVENTOS

APRIL 9 – 11, 2024

ABRIL 9 – 11, 2024

Clean Waterways Cincinnati, Ohio

Clean Waterways Cincinnati, Ohio

NOVEMBER 18 – 20, 2024

NOVIEMBRE 18 – 20, 2024

Clean Gulf Houston, Texas

Clean Gulf Houston, Texas

Please visit the

Consulte el

ASA CALENDAR

CALENDARIO DE LA ASA

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INDEX OF ADVERTISERS /ÍNDICE DE ANUNCIANTES

Clean Waterways .......................................................................................................................................................................... 2 Resolve Marine.............................................................................................................................................................................. 3 T&T Salvage.................................................................................................................................................................................... 2 Talleres Industriales, S.A........................................................................................................................................................... 12

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