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Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Édition romande

N° 323 | Avril - Mai 2025

PASSION AUTOMOBILE. DEPUIS 1898.

max welti le mans 2+2 Pages 4-7

Critérium jurassien

Sport automobile

Interview Thomas Hurter

Pages 8-9

Pages 13-15

Pages 20

Olivier Gillet 20 ans après

La relève sur la piste du Mans

Il faut un retour à la solidarité

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éditorial | sommaire

AUTO–ACS no 323 | avril-mai 2025

Augmentation des accidents, des décès et des retraits de permis – Un système qui part à la dérive

E

n 2024, la Suisse a enregistré une augmentation notable des accidents de la route, accompagnée d’une hausse des décès et des retraits de permis. Plusieurs facteurs semblent contribuer à cette tendance préoccupante.

Statistiques des accidents en 2024 Selon l’Office fédéral des routes (OFROU), le nombre total d’accidents de la route a augmenté de 8 % par rapport à l’année précédente, avec une hausse de 12 % des accidents mortels.

Les retraits de permis ont également connu une augmentation de 9 %, reflétant une recrudescence des infractions graves au code de la route. Il en est de même concernant les retraits de permis d’élève conducteur (+19,2 %) !

Âge réduit pour le permis A1, impact sur les motards À la suite de l’abaissement de l’âge minimum pour l’obtention du permis de conduire de la catégorie A1, les statistiques indiquent une augmentation de 15 % des accidents graves impliquant des jeunes motards âgés de 16 à 18 ans. Cette tendance soulève des questions sur la maturité et l’expérience requises pour conduire.

Réforme de l’apprentissage pour le permis voiture La réforme obligeant les jeunes de moins de 20 ans à effectuer au minimum une année d’apprentissage de la conduite est largement critiquée, aussi bien par les moniteurs de conduite

que par les experts faisant passer les examens de conduite. Les données montrent une augmentation de 20 % des échecs à l’examen pratique. Les éléments enseignés sont continuellement déformés d’une leçon à l’autre étant donné les longs intervalles entre chaque leçon.

Permis en boîte automatique, accès à la boîte manuelle L’introduction de la possibilité d’obtenir un permis en boîte automatique tout en permettant la conduite de véhicules à boîte manuelle est scandaleuse ! Les experts en sécurité routière expriment des inquiétudes quant au manque de formation adéquate pour la conduite de véhicules manuels et tout particulièrement sur les routes de montagne.

Conclusion Ces évolutions soulèvent de nombreuses inquiétudes sur le bienfondé de ces modifications en matière de sécurité routière en Suisse. Il est urgent que le Conseil fédéral réévalue ces mesures pour assurer la sécurité de tous les usagers de la route.

Pascal Étienne, président ACS Les Rangiers

Sommaire

Portrait — Max Welti De l’ombre à la lumière................................................4-7 Souvenir Olivier Gillet, 20 ans après........................................8-9 Page juridique Délit de chauffard : nouvelle clémence............11

4-7

Sport automobile La relève sur la piste du Mans...........................13-15

8-9

11

Technique Batteries des voitures électriques..................16-17 Sécurité routière Recevoir des informations sans la FM................. 19 Interview Thomas Hurter Il faut un retour à la solidarité................................... 20

13-15

16-17

Page ambassadeur Karen Gaillard, un statut en plus............................ 21 Thomas Hurter, président central de l’ACS Passer le flambeau.......................................................... 22

Pages des sections ACS................................................24-30

19

20

Olivier Goure

Christophe Hurni — président de l’ACS Neuchâtel Fêtons les 125 ans de l’ACS Neuchâtel................ 23

21 3

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portrait

Max Welti : De l’ombre naît la lumière La vie en général et le sport en particulier mettent en lumière les hommes et les femmes qui brillent par leurs exploits et performances.

Pourtant, chacun sait que rien ne se réalise sans tous ces personnages de l’ombre qui œuvrent au succès de ceux qui récoltent titres et distinctions. Max Welti est l’un de ceux-là ! Par Gérard Vallat

N

affichant «Nobody’s perfect» sur leurs publicités. Depuis là, il était clair que nous voulions gagner cette course.

é à Zurich en 1952, Max Welti a étudié l’ingénierie mécanique à l’EPFL et à l’ETH de Zurich.

Des études en relation avec sa passion pour le sport automobile, qu’il a pratiqué avec un certain succès dans les années 1970 à 1980. Champion suisse de sport-prototype en 1980, il lâchera progressivement le pilotage pour se consacrer à sa carrière opérationnelle en intégrant la jeune équipe Sauber, pour en devenir le premier team manager. Un épisode très important de la vie du Zurichois, qui lui donnera sa première expérience de dirigeant. Une riche période qu’il évoque non sans nostalgie.

Elle est très riche, votre histoire ?

En effet, mais elle est surtout très longue, et cela, je le dois à mon âge ! (Rires.) J’ai beaucoup travaillé dans ma vie, peut-être beaucoup trop, et je continue. Je dis que j’arrêterai lorsque je serai mort, mais ce n’est pas une bonne nouvelle.

Débutons alors par l’équipe Sauber.

Finalement, si on synthétise, notre objectif à Peter et moi, il remonte au milieu des années 70, lorsque j’étais pilote dans son équipe, de F3 avant le sport-prototype.

4

Partis du championnat suisse, nous sommes passés au niveau européen.

Quelques années se sont passées, jusqu’à ce que débute l’aventure du Groupe C entre 1982 et 1984. J’étais encore pilote d’essais à cette époque, quand je me suis tourné vers l’opérationnel au début du renouveau du championnat du monde d’endurance.

Dès notre engagement aux 24 Heures du Mans de 1983, nous avons terminé à la neuvième place, seule voiture non Porsche.

D’ailleurs, ils l’ont relevé, à Stuttgart, en

Un objectif atteint en 1989 ?

Juste, mais pour en arriver là, il s’est passé beaucoup de choses. Tout d’abord le développement de la voiture C8 dès 1985, qui a abouti à la Sauber C9 Mercedes, bien que le constructeur soit présent de manière non officielle, malgré la couleur argent de cette voiture. On n’oubliera pas non plus ce qui s’est passé jusqu’à 1989, lorsqu’une C8 s’était envolée sur la bosse des Hunaudières aux essais de 1988, ce qui nous avait contraints à retirer cette voiture.

Une nouvelle version a été construite sur la base de ces enseignements. Elle est devenue la Sauber C9 qui allait gagner les 24 Heures du Mans 1989.

Qu’est-ce que l’on ressent lorsqu’on remporte les 24 Heures du Mans ?

Une sensation très spéciale. C’était la première fois qu’une équipe suisse s’imposait au Mans, de plus avec les couleurs Mercedes, ce qui représentait également un grand événement. Pour Peter et moi qui étions amis depuis si longtemps, c’était l’aboutissement d’un grand rêve. Quelque

Le Mans 1989, Peter Sauber et Max Welti, deux amis gagnent leur pari en remportant les 24 Heures du Mans.

chose d’incroyable, difficile à expliquer avec des mots. Par la suite, nous avons encore décroché le titre mondial. Un véritable achèvement avec Peter et toute cette équipe.

C’est à peu près à cette période que vous passez de Sauber à Porsche ?

Effectivement, c’est à cette période que j’ai été contacté par Porsche pour me demander si j’étais intéressé à devenir le «project leader» du programme moteur F1 de Porsche avec Footwork/Arrows. C’est arrivé en 1990, une année marquée par le fait que Sauber ne s’alignait pas au Mans et par ma volonté de progresser dans ma vie professionnelle. J’en ai parlé avec Peter Sauber, il m’a encouragé à prendre ces nouvelles responsabilités. Voilà comment j’ai débuté chez Porsche en 1991, d’abord pour ce projet F1 qui, il faut l’avouer, était une réelle catastrophe. Le programme était si avancé que je n’avais aucune possibilité de changer les choses. L’architecture du moteur était complètement ratée, avec de gros problèmes hydrauliques, ce qui provoquait énormément de casses.

Après la course du Mexique, je me suis rendu en réunion avec le directoire, où j’ai déclaré qu’il fallait impérativement changer quelque chose ou arrêter ce projet F1, au risque de détériorer durablement l’image de Porsche. Ne voulant pas rester sur cet échec avec ce moteur V12, les ingénieurs ont dessiné un nouveau V10 qui était absolument fantastique. Les résultats du banc d’essais étaient excellents, mais refroidi par l’expérience, Ferdinand Piëch avait décrété que lui vivant, plus jamais Porsche ne figurerait en F1. La page était tournée, mais ce V10 allait revenir sur la

table quelques années plus tard avec la Carrera GT de 2000.

Quels étaient les autres programmes de Porsche à cette période ?

Pour ce qui était de la compétition clients après avoir quitté la F1, il restait la Cup Porsche avec la 944, en parallèle de l’existence de la 911, dont le développement perdait du terrain. À cette époque, la marque devait élargir son offre en dehors de la 911, la stratégie était bonne.

La direction avait compris que Porsche ne pouvait pas exister avec la seule 911.

C’est également à ce moment, après que la F1 avait été abandonnée, que la direction m’a proposé de prendre la responsabilité générale de la compétition. Il y avait du pain sur la planche, mais un très petit budget qui a entraîné des décisions difficiles à prendre, dont une réduction du personnel lié à la compétition. Environ 50 %

des collaborateurs ont été déplacés, ou licenciés. Un moment très difficile à vivre.

Ensuite, il a fallu définir de nouveaux axes sportifs pour cette marque tellement liée à l’histoire de la compétition automobile.

Nous avions la 911 dépassée et rien dans le pipeline, alors nous avons travaillé sur le moteur flat 6 pour le faire progresser au profit de clients engageant des 911 dans différents championnats.

Au début des années 90, on a assisté aux débuts de la Carrera Cup et surtout de la Porsche Supercup.

Succédant à la Porsche 944 Cup allemande, la Porsche Carrera Cup avec la 911 a débuté en Allemagne avec le modèle 964. Mais j’étais toujours persuadé que Porsche devait toujours rester proche de la Formule 1. C’est en partant de cette philosophie que j’ai rencontré Bernie Ecclestone pour lui parler de mon idée d’organiser une série de courses en lever de rideau des courses de F1. Voilà comment est née en 1993 la Porsche Supercup avec la Carrera Cup 993, une voiture posée sur la piste simultanément à sa commercialisation auprès du public. Un événement qui avait remis Porsche au niveau sportif qui lui avait fait défaut. Une opération qui a permis de retrouver un niveau financier permettant de faire évoluer nos projets. En parallèle, Porsche brillait sur différents championnats avec la 911.

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portrait

« Max Welti affiche deux victoires au Mans plus deux.»

Qu’en était-il des courses d’endurance, dont Le Mans ?

Malheureusement, nous n’avions à ce moment pas de voitures permettant de viser la victoire des grandes courses, hormis les 24 Heures de Spa en 1993, toujours avec une 911, parce que le règlement n’était ouvert qu’aux voitures GT. Mais nous voulions absolument retrouver le chemin de la victoire au Mans, sans savoir comment, ou avec quelle voiture. Le directoire ne voyait pas de possibilités avec la 911.

Pourtant, un nouveau règlement de la FIA allait remettre Porsche en piste au Mans.

Victoire et troisième place au Mans 1994.

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On parle alors de l’arrivée du nouveau règlement GT1.

La FIA venait de créer un nouveau règlement pour 1994 afin de remplacer le groupe prototype C1 par la catégorie GT1, qui laissait pas mal de liberté et surtout n’exigeait l’homologation que d’une seule voiture pour la route. L’histoire commence alors avec Jochen Dauer, un marchand de meubles, et ancien pilote de Porsche 962. L’histoire de cette voiture était révolue quand Dauer a imaginé donner la possibilité à de riches clients potentiels de rouler sur la route avec les anciennes Porsche 962. Une idée un peu folle, surtout très compliquée à réaliser. Parti de là, je suis allé à sa rencontre pour sonder le fond de son projet, mais il se heurtait à un énorme problème, celui d’homologuer cette voiture pour la route. Un problème important, mais pas insurmontable pour l’ingénieur Norbert Singer, bien connu pour l’ensemble de son travail pour Porsche en compétition et ses bonnes relations avec plusieurs TUV (centres techniques). Après une bonne discussion avec Norbert et l’homologation par ses soins, nous avons soumis l’idée au directoire de Porsche et notamment à Wendelin Wiedeking, le grand patron qui a finalement adhéré à l’idée. Personnellement, je n’étais pas entièrement convaincu que nous pourrions gagner les 24 Heures du Mans. Mais il faut toujours un peu de folie pour mettre sur pied de tels projets. Ensuite, Norbert Singer et moi avons négocié le projet avec Jochen Dauer, qui n’imaginait pas aligner cette voiture en course, avant de présenter nos solutions à l’ACO pour approbation.

Après avoir obtenu ces accords, il ne restait «plus qu’à» concrétiser l’idée en construisant la voiture, pour l’inscrire au Mans sous le nom Dauer-Porsche. Ce projet était entièrement Porsche mais, en accord avec monsieur Windeking, si jamais on gagnait ce serait Porsche, dans le cas contraire ce serait la défaite de Dauer.

Puis arrive cette magnifique victoire aux 24 Heures du Mans 1994.

Une histoire incroyable que ce résultat. Premier et troisième, un succès qui donne la treizième victoire pour Porsche au Mans, mais aussi une énorme satisfaction pour toute l’équipe, les pilotes Mauro Baldi/Yannick Dalmas/Hurley Haywood et Porsche en général, nous qui avions tellement travaillé à ce projet un peu fou. Très important également, nous avions vécu la première édition des 24 Heures du Mans en mode sprint. La course a été complètement folle en restant toujours dans le même tour que les Toyota GT One. Une vraie épreuve pour les nerfs. À la suite de cette victoire inattendue, vous avez participé à d’autres projets de Porsche ?

Absolument, oui, et notamment sur le sujet très épineux de la méconnaissance de la fibre de carbone de la part des ingénieurs. Tous les autres constructeurs étaient passés aux monocoques partiellement carbone, ou tout carbone, alors que chez Porsche les ingénieurs restaient convaincus des qualités de l’aluminium.

J’étais persuadé qu’il fallait passer au carbone, lorsque je me suis rapproché de Tom Walkinshaw, le patron de TWR qui avait engagé la magnifique Jaguar XJR-14

Victoires par procuration en 1996 et 1997.

en carbone, championne du monde en 1991. Après différentes rencontres avec Walkinshaw et Tony Dowe, directeur TWR aux USA, est née l’idée de «récupérer» un de ces châssis carbone pour l’équiper du moteur de la Porsche 962. La suite des discussions s’est poursuivie avec Norbert Singer, qui était assez peu convaincu, surtout de Walkinshaw, mais doutait surtout que le directoire soit OK. J’ai repris mon bâton de pèlerin et je me suis mis en tête de développer ce projet pour l’amener au Mans, tout d’abord en présentant Tony Dowe au sceptique Norbert Singer. À peine se sont-ils rencontrés que le courant est passé. On ne pouvait plus interrompre ces deux, tant ils étaient passionnés par l’idée. Dès ce moment, j’ai compris que ce projet irait au Mans, et comment, puisque Porsche a remporté la course en 1996 et 1997 ! Entre-temps, j’étais retourné chez Sauber pour la Formule 1, mais je me suis tout de même identifié à la famille des vainqueurs de ces deux courses. Parfois, je me dis que mon palmarès affiche deux victoires au Mans plus deux.

Ce retour dans la famille Sauber ouvrait un nouveau chapitre de votre histoire ?

Peter Sauber m’avait rappelé pour le seconder. Une nouvelle époque s’ouvrait pour le team F1, avec notamment son développement et la rencontre de sponsors importants, comme Petronas et Red Bull, dont les dirigeants étaient tellement passionnés et impliqués dans le sport automobile. C’était pour moi le début de nouvelles expériences très enrichissantes, mais c’est une autre histoire. Une histoire sur laquelle nous reviendrons certainement dans de prochaines éditions.

Retour en F1 avec Sauber.

Avec Karim Ojjeh...

...et Neel Jani.

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dans le rÉtro

Olivier Gillet, 20 ans après En 2005, l’acrobate vaudois remportait le Critérium jurassien, sur la route de son titre de champion de Suisse des rallyes. Vingt ans plus tard, le voilà de retour sur les terres de sa consécration dans la manche d’ouverture du championnat 2025. Par Mario Luini

«

Punaise ! Ça fait 20 ans…»: Olivier Gillet lève les yeux au plafond de son garage-atelier de Vuitebœuf, songeur, à l’évocation de son titre national 2005, point d’orgue d’une carrière qui n’avait rien de couru d’avance. «Je ne m’en souviens pas comme si c’était hier, mais je n’ai pas tout oublié !» poursuit-il. «Le plus gros souvenir, c’est que j’étais censé courir sur la Clio Williams avec laquelle on avait débuté la saison au Rallye du Gier, en France, qui comptait pour le championnat de Suisse à l’époque. J’arrive au Critérium et là je découvre que Balbosca, le préparateur, avait amené d’Italie une Clio S1600 ! Une opération surprise, montée secrètement par mon coéquipier Fred Helfer, avec la complicité d’André Hefti (Renault Suisse) et de ‹Balbo›».

Un cadeau à double tranchant : «C’était une bête pour gagner», analyse Olivier Gillet, «que je n’avais encore jamais conduite, et pas spécialement la meilleure voiture pour

Seules quelques-une de ses dernières coupes trônent dans le bureau d’Olivier Gillet à Vuitebœuf 8

Olivier Gillet - Fred Helfer et la Clio S1600 lancés vers la victoire au Critérium jurassien, en avril 2005.

les routes et les conditions du Critérium, souvent glissantes, plus propices aux tractions intégrales. Mais on s’y est fait rapidement… et la météo estivale était de notre côté. La Clio S1600 avait moins de couple moteur, mais un châssis exceptionnel, qui absorbait tout en souplesse, contrairement à la Williams, plus ‹coupleuse›, mais plus compliquée sur le bosselé.»

Le nerf de la guerre Troisièmes (mais premiers du classement suisse) au Gier avec la Clio Williams, puis vainqueurs dans le Jura avec la S1600, Gillet-Helfer retrouvaient ensuite la Williams pour le Rallye du Chablais, qu’ils terminaient à nouveau sur le podium, excellents deuxièmes. Alors bien lancés dans la course au titre, ils finissaient la saison avec la plus compétitive S1600, ajoutant trois victoires à leur palmarès, à la Ronde du Marchairuz, puis à la Ronde jurassienne (qui leur valait mathématiquement le titre) et enfin – cerise sur le gâteau – au Rallye international du Valais.

Seule fausse note, une mystérieuse septième place au rallye du Tessin : «La voiture était méconnaissable, trop rigide, on n’arrivait pas à bien utiliser les pneus, ça ne marchait ni dans le lent, ni dans le rapide.»

Évidemment, le budget nécessaire pour faire rouler la Clio S1600, vraie voiture de course, était bien supérieur à celui de la Williams, et trouver le nerf de la guerre n’était pas évident. «On a pu terminer la saison grâce à l’aide de Gérald Bugnon, un collectionneur passionné et un vrai sportif, bien qu’estampillé Alfa Romeo gravement !» s’amuse Gillet. Qui ne savait pas encore, titre national 2005 en poche, que sa carrière allait prendre une autre tournure.

«Gérald Bugnon possédait une grosse collection d’Alfa Romeo Giulietta de course, et quand il m’a proposé de les faire rouler dans les rallyes historiques, je ne l’ai évidemment pas lâché…»

La fascination des «anciennes» C’était parti pour un nouveau chapitre de dix ans : «À 40 ans, le plan de carrière, t’oublies !» rigole-t-il rétrospectivement.

«Mais grâce à l’historique, j’ai découvert quelque chose de génial. On a fait ce qu’on a pu, de 2006 à 2015, dans une période extraordinaire, avec de superbes rallyes, et de ‹vraies› voitures anciennes.

Parce que les historiques de maintenant, souvent reconstruites avec des matériaux modernes, elles vont plus vite qu’à l’époque ! Le phénomène historique a

Avec Jean Deriaz dans le siège de droite, Olivier Gillet fait bondir leur Renault Clio Williams vers un premier titre dans la Coupe suisse.

Débuts tardifs Gillet - Helfer, champions de Suisse au soir de la Ronde jurassienne, fin septembre 2005.

pris une ampleur démesurée… et les budgets avec !»

Impossible de dégager de cette période dorée un souvenir particulier : «La Finlande, Ypres, l’Acropole, la Targa Florio… j’en garde plusieurs en mémoire.» Le pilotage de ces anciennes participe aussi à la fascination qu’elles exercent : «Tout n’est pas aseptisé comme sur les voitures de rallyes modernes», résume Olivier Gillet. «Elles avaient déjà du moteur, mais les pneus,

les suspensions, les freins ne sont pas à la hauteur, on a intérêt à être ‹justes› partout parce qu’on ne peut pas compter sur la voiture pour se tirer d’affaire d’une erreur. Pas question de sauter dans les cordes en tombant deux vitesses sans débrayer pour se sauver, ou gagner deux dixièmes ! C’est pas fait pour ! Et fallait pas sortir, non plus… les gars de l’époque, c’étaient des héros, des courageux. Et physiquement, aussi, c’était dur… piloter une historique, c’est plaisant, mais ça se mérite !»

Retour au Critérium

Q

uelques jours avant de fêter son soixantième anniversaire (le 28 avril), Olivier Gillet aura retrouvé l’adrénaline de la compétition moderne en s’alignant au départ du Critérium jurassien au volant d’une superbe Alpine A110 GT+, la dernière évolution de la berlinette en version rallye. Là encore, sans vraiment l’avoir cherché : «C’est parti d’un coup de fil anodin avec Patrick Spart, qui œuvre à l’organisation du Critérium depuis longtemps. Il m’a proposé de faire quelque chose ensemble. J’ai dit pourquoi pas ?

Mais ça dépend aussi du parcours : s’il n’y a pas les grandes spéciales classiques de Saint-Ursanne – Les Enfers ou de Villars – Réclère, je ne viens pas ! Il m’a rassuré sur ce point. Mais je n’avais ni la voiture ni le budget, et là aussi il m’a tranquillisé :

Une superbe Alpine A110 GT+ pour Olivier Gillet et Patrick Spart au « Crité » 2025

‹On va se dém…›» Et voilà une belle Alpine sur la liste des participants ! Restait toutefois un autre obstacle… et de taille : caser les quelque deux mètres de Patrick Spart dans l’habitacle exigu de l’A110 ! Ayant peu couru ces dernières années, Gillet attaquait ce retour avec décontraction : «Faut pas qu’ils s’inquiètent trop, devant !» rigolait-il.

Ajoutant toutefois : «Mais si c’est beau et sec, comme en 2005, ça peut être bien…»

R

ien ne prédestinait Olivier Gillet à faire carrière sur quatre roues : «Je ne sais pas d’où ça vient…» reconnaît-il. «On était une famille d’ouvriers, mon père aimait les voitures mais sans plus, comme tout le monde à cette époque, ma mère n’avait même pas le permis. Mais, tout petit, je me souviens que je me calais à la fenêtre pour voir passer les autos dans la rue. J’écoutais les moteurs pour les reconnaître. Et mon père m’emmenait régulièrement à la course de côte de Fontaines – VillarsBurquin, juste à côté. Chaque année, deux semaines avant l’épreuve, je ne tenais plus en place !»

Plus tard, permis en poche, Olivier Gillet se formait sur le tas en alignant les virées nocturnes avec les copains.

Ce n’est qu’en 1990, à 25 ans, qu’il faisait ses premiers pas en rallye. Avec une Peugeot 205 GTi jaune qui collait parfaitement à son pilotage généreux, acrobatique, instinctif, qui lui valait autant la reconnaissance du public que celle des connaisseurs. Ce talent naturel brut allait ainsi lui valoir un premier titre, en 1995, avec la victoire dans la Coupe suisse réservée aux voitures à moteur 2 litres et deux roues motrices. Dix ans avant le «vrai» titre national.

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Page juridique routière

Délit de chauffard : nouvelle clémence pour les jeunes conducteurs Dans un récent jugement, le Tribunal fédéral s’est prononcé sur les sanctions prévues pour les infractions graves en matière de circulation routière et sur la portée des assouplissements entrés en vigueur le 1er octobre 2023.

L

’affaire concerne un jeune motocycliste ayant roulé à 153 km/h sur un tronçon limité à 80 km/h.

Condamné en première instance par la justice genevoise à une peine privative de liberté de 12 mois avec sursis, il a finalement écopé d’une peine pécuniaire 180 jours-amende.

La décision se fonde sur l’art. 90 al. 3ter LCR. Cette disposition permet une réduction de peine pour les conducteurs n’ayant pas d’antécédents graves au cours des dix années précédant l’infraction. Le débat portait sur l’interprétation de cette période de dix ans : doit-elle s’appliquer uniquement aux conducteurs ayant dix ans d’expérience, excluant de facto tous les jeunes conducteurs de cet assouplissement ?

Le TF n’avait pas encore eu à examiner la portée de la notion «au cours des dix années précédant les faits» (art. 90 al. 3ter LCR). Prise comme telle, la disposition crée un risque d’inégalité de traitement. Il ressort des travaux parlementaires qu’en adoptant l’art. 90 al. 3ter LCR, le législateur a voulu accorder, dans la fixation de la peine, une marge d’appréciation au juge, qui n’est plus lié par la peine minimale d’un an de peine privative de liberté. Le TF a tranché : l’absence d’antécédents bénéficie à tous les conducteurs, y compris les plus jeunes.

On pourrait soutenir que cette évolution législative favorise les nouveaux conducteurs, moins susceptibles d’avoir des infractions antérieures. Il faut surtout retenir qu’elle permet une justice plus nuancée et une adaptation bienvenue et adaptée à chaque situation.

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sport automobile

La relève sur la piste du Mans Motivés par la montée en puissance de l’endurance, l’inaccessibilité de la F1 et l’exemple de la génération Marcel Fässler, Sébastien Buemi, Neel Jani, les jeunes pilotes suisses emmenés par de nouveaux chefs de file qui ont pour noms Louis Delétraz et David Droux empruntent résolument la piste des championnats d’endurance. Par Gérard Vallat

F

rappant à la porte de l’endurance, deux écoles distinguent ces jeunes Romands dont l’objectif est fixé dans la Sarthe (département français connu mondialement pour accueillir depuis 1923 la mythique épreuve des 24 Heures du Mans).

D’un côté, il y a ceux qui privilégient la voie de l’endurance, de l’autre ceux qui misent sur un rapprochement avec Porsche, un constructeur dont l’image s’est construite au Mans.

Endurance Différentes séries et championnats constituent la porte d’entrée des championnats mondiaux (WEC) et européens (ELMS). Parmi eux, Le Mans Cup et Ultimate Cup Series.

Ultimate Cup Series Danny Buntschu (21 ans) : Après de très bons débuts dans la discipline, Danny Buntschu double cette saison en Ultimate Cup Series, toujours au volant d’une Nova 02 du team Lamo. «Je participerai à ma deuxième année dans ce championnat, avec l’objectif de viser les podiums, mais aussi parce qu’il constitue une bonne école de l’endurance. Mon but est de prendre un jour le départ des 24 Heures du Mans, un objectif que mon frère Michael a tenté avant moi. Ma mission est d’y parvenir.»

David Droux (28 ans) : Militant dans les rangs de l’Ultimate Cup Series Prototypes, David Droux est un peu le «grand frère» et l’étalon de la jeune génération. Pilote d’expérience, champion LMP3, David a déjà pris part aux 24 Heures du Mans.

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sport automobile

Le Mans Cup Grégory de Sybourg (21 ans) Le Fribourgeois poursuit sa progression en passant du volant de la BMW M4 GT3 qu’il a pilotée l’an dernier dans le championnat allemand ADAC à celui d’un prototype LMP3. «Après une expérience en prototype, avant le GT3, j’ai fait le choix

de revenir à cette catégorie pour différentes raisons, dont celui du budget. Il y a très peu de places pour les pilotes classés bronze dans les championnats européens et mondiaux, contrairement aux prototypes LMP3 et LMP2. Le

championnat Le Mans Cup représente une bonne opportunité de rouler sur les principaux circuits, toujours en parallèle de l’ELMS. C’est un pas supplémentaire sur le chemin vers mon objectif des 24 Heures du Mans.»

Lena Buhler (27 ans) Beaucoup d’expérience en monoplace pour la Vaudoise vice-championne de la F1 Academy 2023, Lena prend le virage de l’endurance. «Après quelques saisons en monoplace, il est temps pour moi de passer à l’endurance. Je serai cette saison au volant d’une Ligier LMP3 de l’équipe AF Corse, pour disputer la série Le Mans Cup.» 14

La voie Porsche La Porsche Carrera Cup est plébiscitée depuis peu par plusieurs pilotes, dont certains ont une expérience de l’endurance.

C’est attirés par la filière du constructeur de Stuttgart, qui promeut les meilleurs pilotes de Cup au statut de «pilote Porsche junior», que de jeunes Helvètes prennent cette voie. Parmi ceux-ci, Karen Gaillard (23 ans) et Jérémy Siffert (20 ans). La première nommée a accompli deux saisons dans la classe prototypes de l’Ultimate Cup Series, ainsi qu’une saison en Michelin Le Mans Cup au volant d’une Lamborghini Uracan GT3. Certainement la plus expérimentée de cette jeune relève, la Fribourgeoise, membre du projet Iron Dames, a également pour

Ethan Ischer.

Jérémy Siffert.

elle une participation aux dernières 24 Heures de Daytona, et surtout son titre de pilote Porsche junior France qu’elle a décroché au terme d’une sélection de haut niveau. Cette saison, Karen va évoluer en Porsche Cup France au sein du team CLRT Schumacher, ainsi que sur trois manches de la Porsche Cup Suisse, au volant cette fois de la GT3 Cup de l’équipe Proton Huber. En ce qui concerne Jérémy Siffert, son choix s’est porté sur la Porsche Cup Suisse, qu’il disputera pour le compte de la formation Fach Autotech. Pour en arriver là, le petit-fils de Jo Siffert a fait ses armes en «Sprint Cup by Funyo», dont il est vice-champion 2024. Également engagé en Porsche Cup Suisse, Ethan Ischer (18 ans) est issu de

la monoplace. Dans cette discipline, il a décroché le titre de champion d’Europe de F4 zone est, alors qu’il avait à peine 16 ans. Extrêmement prometteur, le Vaudois défendra les couleurs de l’équipe Sportec, dirigée par Marcel Fässler.

Concernant sa nouvelle recrue, le triple vainqueur des 24 Heures du Mans ne tarit pas d’éloges. «Avec Ethan, nous accueillons un jeune pilote très talentueux dans l’équipe. Il est humble et aborde sa nouvelle mission de manière analytique. Il l’a déjà prouvé lors du premier test à Misano.

Son contrôle de la voiture et son style de conduite m’ont vraiment impressionné.

Je suis convaincu qu’il s’intégrera bien dans l’équipe et qu’il nous apportera beaucoup de satisfaction.»

Karen Gaillard.

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technique

Batteries pour voitures électriques Pas de grands bonds en avant Le système de batterie d’une voiture électrique représente près de 40 % du coût du véhicule. De plus, il pèse souvent 600 kg et plus. Le développement du stockage de l’électricité est donc d’une importance capitale pour l’avenir de l’électromobilité. Par Stefan Hauri

L

a Chine continue de dominer le marché et toute la chaîne de création de valeur des batteries lithium-ion. Bien que le domaine de la recherche sur les batteries soit actuellement plus dynamique que jamais, les États-Unis et l’Europe ont du mal à se défaire de cette dépendance. Des recherches intensives sont actuellement menées dans le monde entier sur les batteries à l’état solide et sur de nombreux nouveaux systèmes de batteries. Malgré tout, la batterie lithium-ion restera la technologie dominante dans les années à venir.

Le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse et le graphite restent donc pour l’instant irremplaçables pour la fabrication de cellules de batteries. À l’heure actuelle, il ne faut pas s’attendre à des avancées rapides et importantes en matière de développement.

Un grand besoin d’optimisation Actuellement, le graphite est utilisé comme matériau actif dans les anodes des cellules au lithium-ion, ce qui représente un

En collaboration avec Mercedes AMG High Performance Powertrains (F1), Mercedes-Benz a développé un pack de batteries à l’état solide qui fait actuellement l’objet de tests sur route.

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des batteries à l’état solide comprend le développement de matériaux d’électrode sur mesure et la construction des cellules.

Contrairement à ce qui est régulièrement annoncé, les systèmes à l’état solide ne seront toutefois pas disponibles dans une voiture de série avant 2030.

Porsche AG a racheté au groupe Varta la société V4Drive GmbH. Les puissantes cellules rondes seront utilisées en série dans la 911 GTS.

poids d’environ 60 kg à bord de la voiture.

Depuis quelque temps, une petite quantité de silicium est ajoutée au graphite à titre expérimental. Cela permet de stocker plus d’énergie. Toutefois, le silicium change de volume lorsqu’il est chargé et déchargé.

Cette «respiration» entraîne des tensions mécaniques qui nuisent à la durée de vie de la cellule. Pour la cathode, on travaille notamment au remplacement du cobalt par du manganèse, moins cher, et par une plus grande proportion de nickel.

La tendance vers les cellules LFP est frappante. L’utilisation de phosphate de fer et de lithium dans la cathode a certes pour conséquence que ces cellules ne peuvent pas tout à fait rivaliser avec les batteries NMC (nickel, manganèse, cobalt) en matière d’autonomie et de puissance de charge. En revanche, elles sont moins chères et ont tendance à durer plus longtemps. Les cellules LFP actuelles ont une densité énergétique d’environ 200 Wh/kg, soit environ 20 % de moins que les cellules NMC. Les systèmes à l’état solide ont besoin de temps Les batteries lithium-ion devraient être beaucoup plus denses en énergie et plus sûres en renonçant à un électrolyte liquide. La recherche dans le domaine

On attend avec impatience les expériences que Mercedes fera lors des tests sur route qui viennent de débuter avec une EQS nouvellement construite et équipée d’une batterie à combustible solide. Mercedes indique une densité énergétique gravimétrique possible de 450 Wh/kg, ce qui pourrait permettre une autonomie d’environ 1000 kilomètres.

Dans la pile à combustible solide, l’électrolyte liquide est remplacé par des électrolytes semi-solides ou solides. En principe, ces systèmes apportent des densités énergétiques plus élevées et des temps de charge plus courts. En outre, ils sont également plus sûrs en raison du risque d’incendie plus faible. Les systèmes à l’état solide utilisent toutefois en grande partie les mêmes substances chimiques que les batteries lithium-ion traditionnelles et sont donc soumis aux mêmes restrictions en ce qui concerne les matières premières.

Pour des raisons de coûts, les matériaux LFP sont également intéressants dans les

Toyota souhaite également utiliser le plus rapidement possible des batteries à l’état solide.

Le fabricant de batteries leader CATL souligne comme avantages de la batterie sodium-ion sa grande stabilité thermique et ses bonnes performances même à basses températures.

accumulateurs à l’état solide. Trois groupes de matériaux entrent actuellement en ligne de compte comme électrolytes solides : les électrolytes à base d’oxyde, de sulfure et de polymère.

L’industrialisation de cette technologie est encore incertaine, car des obstacles techniques et financiers doivent être surmontés. Le matériau de l’électrolyte a tendance à gonfler et à se fissurer avec l’augmentation du nombre de cycles de charge. De plus, la batterie à l’état solide nécessite plus de lithium par kilowattheure qu’une batterie li-ion conventionnelle, elle est donc plus dépendante du prix du lithium.

Nouvelles approches de solutions Outre la batterie lithium-ion, d’autres systèmes métal-ion sont actuellement à l’étude. Les favoris sont les batteries sodium-ion et aluminium-ion.

Dans le nouveau projet Sodium-IonBattery SIB:DE, par exemple, l’Institut Fraunhofer étudie les propriétés des batteries sodium-ion. Contrairement au lithium, le sodium est une matière première bon marché, facilement disponible et sûre. Alors que le lithium est généralement fourni par des entreprises asiatiques, les systèmes sodium-ion peuvent réduire cette dépendance. Dans le cadre du projet SIB:DE, des cellules qui peuvent être transférées dans les processus de production existants pour les batteries lithium-ion sont développées. Les systèmes sodium-ion sont considérés comme ayant un grand potentiel, car ils sont particulièrement sûrs, peu coûteux

et durables. Contrairement au lithium, le sodium peut être extrait de gisements de sel naturels dans le monde entier avec un impact environnemental moindre. L’un des inconvénients de la batterie sodiumion est sa densité énergétique inférieure à celle de la batterie au lithium. Cela signifie que la batterie au sodium nécessite plus d’espace et ajoute du poids à la voiture.

En Chine, les premiers modèles de petites voitures équipés de batteries sodium-ion de HiNa et CATL sont toutefois déjà en production. Elles devraient présenter des densités énergétiques allant jusqu’à 160 Wh/kg.

En théorie, les batteries aluminium-ion sont également intéressantes. Toutefois, le chemin vers la commercialisation risque d’être encore long, car les matériaux cathodiques et les électrolytes représentent encore de grands défis.

Porteur d’espoir : métal-air Dans les batteries métal-air, l’énergie électrique est libérée par la réaction chimique des métaux avec l’oxygène. Des recherches intensives sont actuellement menées pour réaliser des batteries lithium-air. En raison de leur grand potentiel électrochimique, ces systèmes présentent une densité énergétique élevée. Ils permettraient d’améliorer considérablement l’autonomie des voitures électriques actuelles. Mais la technique supplémentaire nécessaire pour purifier l’air réduirait à nouveau la densité énergétique à environ 1000 Wh/ kg. Actuellement, on atteint des densités énergétiques de 800 Wh/kg.

Les batteries sodium-air sont également à l’étude. Dans ce cas, la densité énergétique théoriquement réalisable est environ deux fois plus faible. En raison de la facilité d’accès au sodium et de son faible coût, ces systèmes représentent néanmoins une alternative intéressante, mais plutôt pour des applications stationnaires. Ce n’est que depuis peu que les scientifiques se penchent également sur les batteries silicium-air, notamment parce que les matières premières sont disponibles en grande quantité.

Adieu l’ami !

O

n apprend, avec tristesse, la disparition de Charles Friderici.

Homme politique (conseiller national de 1987 à 1999), membre du parti libéral, il s’est particulièrement investi dans la défense des intérêts des poids lourds. Il fut vice-président de l’Association de l’industrie vaudoise des transports routiers et président de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) de 1991 à 2000. Il s’était notamment engagé dans la campagne référendaire contre la taxe poids lourds forfaitaire et contre l’initiative «Pour une juste imposition du trafic des poids lourds».

Vaudois de pure souche et personnage emblématique au caractère bien trempé, il fut secrétaire général de l’ACS Vaud durant de nombreuses années.

Il fut, avec Claude Haldi, un des «pilotes» de notre magazine, prenant la plume à de nombreuses reprises.

Toute l’équipe du magazine ainsi que l’ACS Vaud présentent leurs condoléances à la famille.

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sÉcuritÉ routière

Recevoir des informations routières même sans FM Au début de cette année, la diffusion des stations de radio de la RTS sur ondes ultracourtes a été arrêtée. Comment recevoir dès lors les informations routières ?

L

es informations routières ne peuvent plus être reçues que sur les radios DAB+, via internet (webradio), par le câble TV ou par satellite. Pour les voitures sans récepteur DAB+, il faut donc trouver une solution pour recevoir les informations routières importantes et être averti à temps des dangers.

Qu’est-ce que le DAB+ ?

L’abréviation DAB signifie «Digital Audio Broadcasting». Le son est diffusé sous forme numérique. Cela permet de diffuser plus de chaînes et de sélectionner facilement les canaux (comme à la télévision). La qualité du son est nettement meilleure, car les bruits parasites ne sont pas transmis.

Avec la technique précédente, le son était diffusé par des ondes sonores analogiques qui ne pouvaient pas être captées très loin. D’où la recherche constante de nouveaux émetteurs lorsque l’on faisait un long trajet en voiture à travers la Suisse.

route, vous avez besoin d’un récepteur DAB+. Vous recevez les signaux numériques via l’antenne de vitre, ceux-ci sont envoyés à l’autoradio via l’appareil récepteur et vous pouvez ainsi écouter la radio DAB+ et recevoir les informations routières. Il faut donc un adaptateur (à brancher sur 12V) et le support adéquat, un câble aux-in pour relier le récepteur et l’autoradio ainsi qu’une antenne de vitre à coller. Attention : il est préférable de coller l’antenne sur le bord du pare-brise, côté passager, le plus bas possible, afin que le câble puisse être encastré dans la soufflerie et arriver sans encombre jusqu’à l’appareil récepteur. Il existe un grand choix de produits sur le marché. Le prix d’un appareil varie entre 50 et 150 francs.

Si l’on fait installer l’adaptateur par un spécialiste, il en résulte des frais supplémentaires d’environ 100 à 200 francs. Les appareils peuvent être achetés dans votre garage, dans le commerce spécialisé et de détail ainsi qu’en ligne. Nous avons préparé ces conseils pour vous :

Équiper l’autoradio pour la réception DAB Pour pouvoir recevoir les informations routières relatives à la sécurité sur la

Vérifiez si votre autoradio dispose d’une prise aux-in. Si ce n’est pas le cas, il faut un adaptateur avec transmetteur FM.

Maniabilité – l’appareil doit pouvoir être fixé à la hauteur de la ventilation afin d’être facile à utiliser, même pendant le trajet.

Si votre voiture n’est pas équipée d’un système mains libres, choisissez un adaptateur qui offre cette possibilité.

E n d é c e m b re 2 0 2 4 , l’ é m i s s i o n «Kassensturz» de la SRF a soumis cinq adaptateurs à un test. Le vainqueur avec la note 5,6 est l’adaptateur Albrecht DR57, avec l’évaluation globale «Très bien».

L’évaluation «Bien» (note 5,4) a été attribuée à l’appareil Albrecht DR56+ pour 74.10 francs ainsi qu’au PTEC A1 pour 49.50 francs. Tous trois ont été achetés chez Conrad.ch.

Pour plus d’informations du test de «Kassensturtz» sur les adaptateurs DAB+.

Exemple de prise aux-in sur un autoradio.

La prise aux-in peut également se trouver sur le cockpit, par exemple à proximité de la prise 12V.

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interview

Il faut un retour à la solidarité Après le refus exprimé en novembre dernier concernant la suppression des goulets d’étranglement sur nos routes nationales, une question demeure : «Comment poursuivre ?»

I

l est également essentiel de définir les actions que l’ACS peut entreprendre pour assurer la fluidité du trafic sur notre réseau routier et permettre à la population de mieux reconnaître cette valeur ajoutée à l’avenir. Thomas Hurter, notre président central, s’exprime à ce sujet en répondant à nos questions.

ACS : Thomas Hurter, quelle est selon vous la raison principale du rejet de l’extension de l’autoroute par la population suisse en automne dernier ?

Thomas Hurter : À mon avis, la campagne a manqué de visibilité et l’implication de certains acteurs clés a été insuffisante. De plus, la solidarité nationale a fait défaut. Un paquet de six projets prêts à être réalisés a été soumis au vote pour cette première phase de l’extension et de l’élimination de goulets d’étranglement. Ces projets étaient répartis dans tout le pays mais, bien sûr, toutes les régions n’avaient pas forcément un projet au programme. J’ai l’impression que les citoyens et citoyennes des régions dans lesquelles aucun des projets de cette étape du PRODES n’était planifié ne se sont pas sentis particulièrement concernés, ou ils ont peut-être jugé d’autres projets futurs plus importants, ce qui les a incités à déposer plutôt un non dans les urnes. De ce fait, ils ne se sont pas montrés solidaires avec les régions pour lesquelles un projet était prévu. En fin de compte, tous les projets, où qu’ils se trouvent, ont une influence sur la fluidité du trafic. Il est donc important pour nous de reprendre conscience, à l’avenir, de la recette du succès appelée «solidarité».

Cette notion a marqué notre pays et l’a fait progresser aussi !

Quelles sont les conséquences du vote négatif du 24 novembre 2024 ?

TH : Le NON à l’extension des routes nationales a immédiatement suscité des convoitises. Cela va par exemple d’un regroupement du Fonds pour les routes nationales et les agglomérations (FORTA) et du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), 20

en passant par la création d’un nouveau Secrétariat d’État à la mobilité, jusqu’à la majoration massive de la part des fonds provenant de l’impôt sur les huiles minérales qui devraient être versés à la caisse générale de la Confédération au lieu d’être affectés au FORTA, afin d’assainir les finances fédérales. Toutes ces revendications et d’autres encore partent apparemment du principe que les fonds contenus dans FORTA, affectés à l’entretien – nota bene : conformément à la Constitution – et à l’aménagement du réseau des routes nationales et d’agglomérations seraient disponibles pour d’autres projets. On pourrait presque dire que le FORTA est considéré comme une sorte de libre-service. Afin que nous, les automobilistes, ne devenions pas davantage encore la vache à lait de la nation, l’ACS et ses associations partenaires s’engagent en première ligne pour que les fonds du FORTA continuent à être utilisés pour leur usage prévu et que le fonds ne se trouve pas vidé de son contenu.

Une chose est certaine : l’infrastructure routière devra continuer à être renforcée à l’avenir. Et pour ce faire, il faut suffisamment de moyens financiers.

Les six projets sont du passé maintenant. Qu’est-ce qui est entrepris

actuellement pour donner une chance aux projets d’infrastructure routière ? Et comment l’ACS peut y contribuer ?

TH : Le DETEC, département compétent en la matière, s’est activé immédiatement après le vote pour convoquer une table ronde autour de laquelle les représentants des principales associations de transport élaborent des solutions pour faire part de leurs préoccupations et de leurs points de vue. Pour l’instant, aucune solution concrète n’a été définie. La tendance est toutefois à la planification commune des projets de routes nationales et d’agglomérations et/ou des futurs projets routiers et ferroviaires, et à leur réalisation en tant que projets globaux.

Cela permettrait d’accroître le sentiment d’être concerné par les divers projets et, espérons-le, d’augmenter la solidarité. L’ACS est également convié à cette table ronde, ce qui lui permet de défendre efficacement les intérêts des automobilistes, et plus spécifiquement ceux de ses membres. À l’ACS, nous entretenons des contacts étroits avec le DETEC et ses offices fédéraux compétents en matière de circulation routière, comme l’OFROU par exemple. L’ACS se trouve ainsi directement au cœur de l’action et peut participer à la recherche de solutions.

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Page ambassadeur ACS

Un statut en plus pour 2025 L’année a commencé par l’opportunité de rejoindre l’équipage Iron Dames composé de Rahel Frey / Michelle Gatting / Sarah Bovy aux 24 Heures de Daytona.

Une expérience qui restera gravée dans ma mémoire à jamais avec une huitième place dans notre catégorie pour ma première course dans la cour des grands !

C’était également ma première course au volant d’une Porsche, la 911 GT3 R (992) plus précisément. Fin 2024, je suis devenue la première pilote féminine à remporter une sélection de ce constructeur en étant nommée Junior 2025 pour la Porsche Carrera Cup France après deux jours de tests physiques, cognitifs, entretiens, pilotage, etc.

Je mets dorénavant l’endurance de côté afin de me concentrer sur le sprint dans cette catégorie très relevée ! Beaucoup de nouveautés m’attendent, la voiture n’étant pas la même qu’à Daytona. La 911 GT3 Cup (992), sans ABS ni TC, est une voiture difficile à piloter, tout le monde a la même et nous sommes lestés. La différence se

fait donc au pilotage et aux réglages. Sous les couleurs magenta d’Iron Dames, je cours au sein de la structure Schumacher CLRT, championne en France ainsi qu’en Supercup l’an dernier ! Autrement dit, je suis entourée des meilleurs et vais vivre une année riche en apprentissage ! À part lors de la sélection en fin d’année passée, j’ai pu découvrir réellement cette voiture en février lors des dernières manches du championnat hivernal Porsche Sprint Challenge Southern Europe. Ces courses préparatoires m’ont permis de me familiariser non seulement avec la voiture, mais également avec différents aspects que je n’ai pas exercés en endurance ces dernières années, comme les départs arrêtés, les bagarres en peloton, etc.

Le championnat de Porsche Carrera Cup France débutera à Barcelone le week-end du 5 au 6 avril. D’ici là, je continue ma préparation afin d’y arriver dans les meilleures conditions possible !

Au plaisir de vous raconter mes débuts dans cette catégorie !

Karen Gaillard

L’ACS, partenaire titre du Rallye International du Valais 2025 !

Olivier Goure

Chers membres de l’ACS,

Visite d’usines automobile de prestige en Italie

L

’Automobile Club de Suisse (ACS) est fier d’annoncer son partenariat titre avec le Rallye International du Valais 2025. En s’associant à cet événement emblématique, l’ACS confirme son engagement en faveur de la passion automobile en Suisse et de la promotion du sport automobile.

Rendez-vous en octobre pour une édition spectaculaire, où performance, adrénaline et paysages à couper le souffle seront au rendez-vous !

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ntéressé à visiter des usines en Italie ?

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Informations

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billet du prÉsident central

Passer le flambeau Chères lectrices, chers lecteurs,

À

la mi-mai de cette année, mon activité de président central de l’ACS prendra fin. Après trois mandats et près de neuf ans au total, il est temps de passer le flambeau.

Permettez-moi de saisir cette opportunité pour revenir sur quelques-uns des temps forts de mon mandat : je garderai tout particulièrement en souvenir l’esprit formidable et positif qui règne au sein de l’ACS. J’ai eu le privilège incroyable de travailler avec une équipe fantastique, tant à l’Administration centrale qu’au sein du Comité de direction et des différentes sections. Avec elle, nous avons relevé des défis majeurs, comme le changement de partenaire d’assurance. Ensemble, et surtout grâce à notre secrétaire général Fabien Produit, nous avons aussi permis à notre club de retrouver une assise financière solide.

Je conserverai aussi un excellent souvenir des nombreux événements remarquables, comme notre «Classic Drive 125 ans ACS» en 2023, les nombreuses manifestations de sport automobile et les assemblées générales de nos sections, où la passion automobile a été pleinement vécue et où des rencontres et des discussions passionnantes ont toujours eu lieu.

Je cède la présidence de l’ACS avec un œil empli de joie et l’autre de tristesse. De joie, parce que je sais que l’ACS est entre de bonnes mains, et de tristesse, parce que je quitte une équipe avec laquelle j’ai

eu le plaisir de collaborer pendant toutes ces années. En outre, le contact direct avec les membres du club va me manquer.

Je profite de l’occasion pour vous remercier toutes et tous chaleureusement de votre confiance et de votre fidélité à notre club.

J’espère vivement que nos chemins se croiseront, à l’avenir encore, après mon mandat à l’ACS. Bien à vous.

Thomas Hurter Président central de l’ACS

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CHF 54.- pour 6 numéros (1 an) │ CHF 97.- pour 12 numéros (2 ans), Envoyez un mail à : info@actualpub.ch en indiquant vos coordonnées, paiement sur facture.

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billet du prÉsident de section

Fêtons 125 ans de l’ACS Neuchâtel 125 ans, c’est un beau et long chemin parcouru ! Dès le début de l’automobile, les passionnés ont voulu se retrouver pour partager leur engouement pour ce moyen de transport, qui va progressivement devenir incontournable pour les citoyens. Par Christophe Hurni, président de l’ACS Neuchâtel

L

a voiture va révolutionner les habitudes et offrir une liberté inconnue jusque-là. Cette nouvelle mobilité va contribuer au développement économique de notre pays. Des milliers d’emplois vont être créés dans ce nouveau secteur majeur. L’Automobile Club de Suisse (ACS) va grandir au fil du temps et s’imposer comme référence en matière de secours, d’assistance et de sécurité routière. L’ACS va aussi représenter le sport automobile et permettre aux coureurs suisses d’obtenir une licence et de participer à des courses nationales et internationales. Au milieu du XXe siècle, l’Automobile Club de Suisse était un club d’élite où les membres arboraient fièrement l’emblème ACS en laiton sur leur voiture. Être membre de l’ACS était une fierté. Au fil du temps, notre club a continué de grandir jusqu’à dépasser les 100 000 membres. Des partenariats ont été conclus, et, depuis, des avantages et rabais dans de nombreux secteurs sont proposés à nos membres. Ce développement a contribué à l’expansion de l’ACS. Pour moi, personnellement, ce développement nous a conduits dans une direction trop commerciale qui nous a fait oublier un peu notre ADN de départ : rassembler les passionnés d’automobile et défendre nos intérêts et libertés en tant qu’automobilistes.

Bien sûr, mon plus grand souhait pour le futur est de rassembler à nouveau tous les passionnés, et de partager de beaux moments avec nos voitures.

Pour nos 125 ans, la section neuchâteloise va proposer à ses membres de belles activités tout au long de l’année qui seront dévoilées lors de notre assemblée générale le 8 mai. Je veux croire que tous ensemble nous allons continuer à tracer cette longue route et continuer à faire vivre la passion automobile qui nous anime.

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Les vacances de Pâques approchent, préparez-vous avec nous !

Ê

tes-vous suffisamment couverts en cas de panne de votre véhicule, annulation de voyage, rapatriement, etc. ? De l’adhésion ACS Classic à ACS Premium en passant par ACS Travel, trouvez la protection qui correspond le mieux à vos besoins !

Aussi, si vous envisagez de prendre la route pour vous rendre à vos prochaines destinations, pensez à nos différentes prestations qui vous feront gagner un temps précieux. En effet, nous vous proposons divers systèmes très avantageux et utilisables sur les autoroutes ou voies rapides en Italie, en France, en Espagne, au Portugal et en Autriche : • Badge Télépéage Fulli Nomade + : Limitez les files d’attente et gagnez ainsi du temps en empruntant les voies

réservées, signalées par le sigle «t», où les barrières se lèvent automatiquement à votre passage ! Ce badge permet de payer vos trajets sur les autoroutes en Italie, en France, en Espagne et au Portugal.

• Pickerl pour l’Autriche : Sur les autoroutes et voies rapides d’Autriche, le paiement d’une redevance est obligatoire. Nous vous proposons la vignette autrichienne, communément appelée

Pilotage sur glace avec l’ACS

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ous avons vécu une magnifique journée de glisse sur le fantastique circuit de glace à Flaine le 15 février dernier. L’ambiance, le soleil et les conditions de glace parfaite ont permis à tous les participants de prendre un maximum de plaisir au volant de leur voiture. Cette journée aux couleurs ACS en collaboration avec Sports-Promotion fut une réussite totale !

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«Pickerl», d’une durée de validité de 10 jours.

Pour plus d’informations ou pour contrôler votre couverture actuelle, n’hésitez pas à contacter notre agence par téléphone au 032 725 81 22 ou par e-mail à l’adresse acs.neuchatel@acs.ch. Vous pouvez également passer directement à notre agence, avenue de la Gare 2, 2013 Colombier.

Nous vous souhaitons d’ores et déjà d’excellentes fêtes de Pâques !

Monza, «le Temple de la Vitesse» avec l’ACS

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n collaboration avec SportsPromotion, l’ACS Neuchâtel propose une journée de roulage «Track Day» sur le mythique circuit de Monza, une occasion unique de rouler sur ce circuit le dimanche 15 juin 2025.

Les membres ACS bénéficieront d’un rabais spécial pour le 125e anniversaire de l’ACS Neuchâtel. informations https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/evenements/dates/Monza. php?splitId=0&from=2025-06-15%20 09:00:00&to=2025-06-15%2023:59:59 ou en scannant le QR-code ci-contre Inscriptions Pour vous inscrire, complétez le formulaire et retournez-le par courriel à l’adresse info@sports-promotion.ch. Attention, le nombre de places est limité !

Soirées Découverte sur simulateurs 2025 !

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etit retour en arrière sur nos deux soirées simulateurs qui se sont déroulées à merveille dans les splendides locaux de notre partenaire Sports-Promotion.

Le coaching par le talentueux champion mondial de conduite sur simulateurs Jimmy Antunes, ainsi que par le champion du monde en Ferrari Challenge Christophe Hurni, a été passionnant pour les participants qui ont osé se lancer sur les plus grands circuits du monde au volant d’une Formule 1 virtuelle. informations Retrouvez également toutes les informations sur des évènements futurs sur notre page internet https://www.acs.ch/fr/sections/ neuchatel/VIP-ACS-Challenge/ Soir-es-D-COUVERTE.php ou en scannant QR code ci-contre ou sur les réseaux sociaux.

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Genève

SECTIONS ACS

121e Assemblée Générale de l’ACS Genève

Invitation officielle

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es membres de la section genevoise de l’ACS sont invités en Assemblée Générale ordinaire, le

Mercredi 11 juin 2025 à 18h30 Au Restaurant Drizia Miremont, Route de Vessy 6 – 1206 Genève Parking P + R du Bout-du-Monde ORDRE DU JOUR • Approbation du procès-verbal de l’Assemblée générale du 10 juin 2024 • Rapport du Président sur l’exercice 2024 • Présentation des comptes 2024 et rapport des vérificateurs • Approbation des comptes et décharge au comité • Fixation des cotisations 2026 • Élections du comité • Propositions individuelles (à communiquer au comité 10 jours avant l’Assemblée) • Remise des insignes vétérans (25 ans, 40 ans et 50 ans)

Le PV de l’AG du 10 juin 2024 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section. À la fin de la partie officielle, nous aurons le plaisir de recevoir le jeune pilote de Karting Arthur Gautier qui nous parlera de sa saison 2025

Programme 18h15 Accueil des participants 18h30 Assemblée générale 19h00 Apéritif offert par le Club 19h30 Exposé de Arthur Gautier 20h15 Repas CHF 50.

Burrata avec légumes confits Pavé de bœuf, sauce café de paris, légumes grillées et pommes de terre rôtie Cassata

Cassata Bulletin d’inscription

r J’assisterai à l’assemblée générale r J’assisterai au dîner (prix du menu CHF 50.– boissons non comprises) Nom et prénom : .......................................... .......................................... ............................................................. .......................................... ..........................................

Accompagné de : .......................................... .......................................... .......................................... ................... .......................................... ..........................................

Pour s’inscrire par courrier :

ACS Genève | Ch. Grange-Collomb 4 | 1212 Grand-Lancy

Part téléphone : Par mail :

au +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch

Délai : jeudi 5 juin 2025

Retour sur la manifestation AutoXpérience

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a manifestation AutoXpérience, qui s’est tenue du 7 au 9 mars 2025 à Palexpo, a attiré un public passionné, avec pas moins de 13 600 visiteurs. Cet événement a été un véritable succès, réunissant les amateurs de voitures. Parmi les moments forts de ces trois jours, les visiteurs ont pu tester les simulateurs de conduite de haute qualité, sur le stand que nous avions en commun avec Racexperience et l’écurie La Meute.

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Les passionnés ont ainsi pu vivre des sensations fortes et se plonger dans l’univers des courses, avec des simulations de conduite offrant des expériences réalistes et immersives. Notre stand a été parmi le plus fréquenté de la manifestation.

Cet événement a été une belle occasion de rencontrer des professionnels du secteur et de partager des moments uniques autour de la passion de l’automobile.

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SECTIONS ACS

Un parking indispensable 121e assemblée générale à la deuxième ville du canton Invitation officielle Vaud

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e corps électoral yverdonnois doit se prononcer, le 18 mai prochain, sur un projet de parking souterrain à la place d’Armes, l’espace situé à proximité de la gare, entre le centre-ville et l’interface des transports publics. Cette votation fait suite à une initiative lancée par le Collectif aménagement et parking place d’Armes (CAPPA), qui réunit des personnalités de la société civile et de l’économie. Elle a recueilli plus de 4000 signatures !

Simultanément, les citoyennes et citoyens yverdonnois sont appelés à se prononcer sur un contre-projet municipal, amendé début mars par la majorité du Conseil communal, et qui est passé d’un parking souterrain de dimension réduite à un parking en silo. Il s’agit là d’une énième tentative de faire capoter tout projet de parking. Ce contre-projet ne bénéficie en outre d’aucun plan de financement.

Le collectif CAPPA en appelle à la responsabilité de la population et l’invite à dire OUI au parking souterrain de la place d’Armes et NON au contre-projet municipal.

Ce parking est non seulement nécessaire pour la population locale et pour le district Jura-Nord vaudois, mais aussi pour toute la région.

Toutes les informations utiles sur le projet :

L

’ACS Vaud a l’honneur et le plaisir d’inviter ses membres à son assemblée générale ordinaire et annuelle :

Jeudi 22 mai 2025 dès 17 h 30

au Centre de formation routière de Savigny (CFR), chemin des Gavardes 7 / 1073 Savigny

Programme 17 h 30 Accueil des participants 18 h 00 Assemblée générale statutaire selon ordre du jour 19 h 00 Partie récréative 19 h 30 Apéritif Ordre du jour 1. Adoption du procès-verbal de la 120e assemblée générale du 16 mai 2024 2. Message du président 3. Rapport du Comité sur l’exercice 2024 4. Rapport du trésorier et de l’organe de révision sur les comptes de l’exercice 2024 5. Budget 2025 et fixation des cotisations 2026 6. Élections statutaires 7. Divers et propositions individuelles Toute proposition qu’un membre désire faire figurer à l’ordre du jour doit être communiquée par écrit 15 jours au moins avant l’assemblée générale.

Partie récréative : Objectif M3 Prodrive GR. A Julien Camandona présentera son projet de réfection totale de la BMW M3 e30 de 1988 avec laquelle il court en championnat suisse des rallyes, catégorie véhicules historiques.

Inscription obligatoire par courriel: acs.vaud@acs.ch

FIA EUROPEAN RALLY TROPHY - CHAMPIONNAT SUISSE DES RALLYES COUPE SUISSE DES RALLYES HISTORIQUES - CHAMPIONNAT SUISSE RALLYE JUNIOR TOUR EUROPEAN RALLY – TOUR EUROPEAN RALLY HISTORIC TROPHÉE MICHELIN ALPS - TROPHÉE MICHELIN ALPS OPEN RALLYE VHRS ET VMRS - TROPHÉE ALPIN 2RM

PARRAINAGE SEBASTIEN LOEB

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

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L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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Fribourg

SECTIONS ACS

Course de côte La Roche – La Berra Un rendez-vous incontournable les 14 et 15 juin 2025

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a mythique course de côte La Roche – La Berra aura à nouveau lieu les 14 et 15 juin prochain.

Autrefois organisée par l’ACS Fribourg, cette compétition est désormais sous la direction d’un nouveau comité, composé principalement d’habitants du village de La Roche et présidé par Stéphane Galley depuis cette année.

Châtel-Saint-Denis –, cet événement promet un week-end riche en sensations fortes.

Parmi les rares courses de côte du canton de Fribourg – avec celle de

L’accès à la manifestation est fixé à 10 francs, incluant le transport en navette

Programme Samedi 14 juin : 3 manches d’essais de 7 h 00 – 12 h 00 / 13 h 00 – 18 h 30 Dimanche 15 juin : 3 manches de course de 7 h 00 – 12 h 00 / 13 h 00 – 18 h 30

vers les différentes zones spectateurs.

Une petite restauration sera disponible sur place, notamment au départ et sur le parking de la halle de gym.

Ne manquez pas ce week-end de compétition et de passion automobile !

Assemblée générale de l’ACS Fribourg Jeudi 8 mai 2025 à18h00 au Campus Le Vivier, ZI du Vivier 15 1690 Villaz-St-Pierre ORDRE DU JOUR 1. Souhait de bienvenue 2. Nomination des scrutateurs 3. Approbation du procès-verbal de l’AG 2024 4. Rapport du Président 5. Rapport du caissier et des vérificateurs pour l’année 2024 6. Acceptation des comptes 2024 7. Programme d’activités 2025 8. Présentation et adoption du budget 2025

9. Fixation des cotisations 2026 10. Présentation et décharge du comité 11. Elections statutaires 12. Remise des insignes aux vétérans de la section 13. Divers, questions et remerciements Inscriptions par mail jusqu’au 2 mai 2025 : acs.fribourg@acs.ch informations https://www.acs.ch/fr/sections/fribourg

Le 6 mars dernier le comité de l’ACS Fribourg représenté par son président Tony Baechler, son vice-Président Philippe Maridor ainsi que le responsable « manifestations» Corentin Georges ont participé chez Dimab à la soirée de nos deux pilotes Karen Gaillardet Grégory de Sybourg .

200 personnes soutenant nos 2 jeunes espoirs garnissaient les travées du magnifique garage. Chaque pilote a fait le bilan de la saison 2024 et présenté son programme 2025 ainsi que ses ambitions.

La soirée a pris fin autour d’une belle raclette directement importée du Valais avec un service impeccable.

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Valais

SECTIONS ACS

L’ACS Valais et le RIV au Passion Auto Show à Martigny

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assion Auto Show de Martigny a rassemblé de nombreux passionnés d’automobile (du 21 au 23 mars), et l’ACS Valais, en collaboration avec le RIV (Rallye du Valais) était présent pour animer un stand dédié à cette passion commune.

L’un des points forts du stand fut le simulateur de conduite, qui a permis aux visiteurs de s’essayer à la conduite sur un circuit virtuel.

Une expérience immersive où les participants ont pu tester leurs compétences et tenter leur chance lors d’un concours, ajoutant une touche de compétition et de fun à l’événement.

Autre attraction phare : l’exposition du véhicule de rallye de Jean-Albert Ferrez, pilote passionné et président du comité du RIV. Son bolide a attiré de nombreux curieux, venus admirer un véhicule taillé pour la compétition. Ils avaient aussi l’occasion d’en apprendre davantage sur la discipline et ses exigences.

Une belle occasion pour l’ACS et le RIV de partager leur engagement et leur passion pour l’automobile !

Convocation à l’assemblée générale

À

tous les membres de l’ACS Valais, nous avons le grand plaisir de vous convier à notre assemblée générale annuelle qui aura lieu

le jeudi 15 mai 2025 à 18 h 30, Cave Rives du Bisse Rue de la Fonderie 5 -­1957 Ardon ORDRE DU JOUR 1. Procès-verbal de l’AG de 2024 2. Nomination des scrutateurs 3. Rapport du comité 4. Comptes 2024 5. Rapport des vérificateurs et approbation des comptes 6. Modification des statuts/adaptation des cotisations 2026

7. Budget 2026 8. Élections statutaires 9. Distribution des distinctions 10. Divers L’assemblée sera suivie d’un apéritif gourmand dans un cadre accueillant.

En cas de participation, veuillez impérativement vous inscrire, de préférence par e-mail, auprès de notre secrétariat.

Merci de nous contacter : par e-mail à acsvalais@acs.ch ou par téléphone au 027 322 11 15 (horaires 8 h -11 h 30) Au plaisir de vous accueillir, nous vous adressons, chers membres, nos meilleures salutations.

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SECTIONS ACS

25es Auto-Renntage Frauenfeld

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es 26 et 27 avril 2025, le championnat suisse de slalom débutera à Frauenfeld. C’est à cette occasion que l’ACS Thurgovie invite à la vingt-cinquième édition des AutoRenntage Frauenfeld. Le vainqueur en série Philip Egli aura peut-être lui aussi des raisons de faire la fête. Cela fait 25 ans que les journées de courses automobiles de Frauenfeld ont été organisées pour la première fois, les 29 et 30 avril 2000. À l’époque, il y avait, en plus du championnat automobile suisse – avec notamment des courses sur circuit –, la coupe nationale de slalom. Le championnat suisse de slalom tel que nous le connaissons aujourd’hui a fait ses débuts en 2004 – et c’est donc à Frauenfeld que s’est déroulée le 25 avril la toute première course de cette nouvelle compétition nationale.

sur la Grosse Allmend peuvent s’attendre à un événement de sport automobile avec des voitures de formule et de tourisme de haut niveau ainsi qu’à un programme varié pour toute la famille. Mais les fans de course ne sont pas les seuls à être les bienvenus. La première édition du festival des food trucks, l’année dernière, a fait ses preuves et le jeune concept de restauration ne sera donc pas modifié à l’occasion du jubilé au vu du succès qu’il remporte.

Philip Egli : Victoire anniversaire ?

Le sport automobile reste bien entendu au centre des courses de Frauenfeld.

Celles-ci sont dominées depuis près d’une décennie par Philip Egli. Le comité d’organisation des journées de courses automobiles ACS de Frauenfeld est toujours dirigé par le président Roman Good et le vice-président Rony Germann. Marc Flum, qui était déjà l’adjoint d’Alex Maag et qui a déjà participé par le passé à la course de côte d’Oberhallau en tant que vice-directeur de course, est nouveau au poste de directeur de course.

Informations autorenntage.ch

Un contact à fleur de peau Comme les années précédentes, les visiteurs des vingt-cinquièmes Journées de courses automobiles ACS de Frauenfeld

ACS Fribourg

ACS Genève

ACS Neuchâtel

ACS Les Rangiers

ACS Valais

Case postale 37 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

Ch. de Grange-Collomb 4 1212 Grand-Lancy T +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch

Avenue de la Gare 2 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

Avenue de la Gare 50 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

ACS Centrale

ACS Section Berne

Hotline

Ch. des Gavardes 7 CP 136 | 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

Wasserwerkgasse 39 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 3005 Berne T +41 31 311 38 13 info@acsbe.ch

+41 31 328 31 11

Tirage REMP 14’404 exemplaires éditeur ACS | Dominique Poupaert Imprimé en Suisse Stämpfli SA Abonnement 1 an | 6 numéros CHF 35.2 ans |12 numéros CHF 65.-

Numéro de dépannage +41 44 283 33 77

Adresse Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 | CH – 1213 Onex | T 022 342 80 00 | info@actualpub.ch Rédaction Gérard Vallat | Mario Luini | Roland Christen | Dominique Poupaert | Markus Rutishauser Photos ARC | Journalistes | Showmedialive création, Réalisation et coordination AA Actual Pub SA Publicité

AA Actual Pub SA | T 022 343 03 43 | dominique.poupaert@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

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@Automobil Club der Schweiz ISSN 2297-3575

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