Revista Flight Deck Magazine - Edição Especial

FLIGHTDECK

04 - EDITORIAL

05 - EXPEDIENTE

06 - ARTIGO - AOS AVIADORES

O autor traz uma narrativa sob o ponto de vista de um avião muito querido pelos entusiastas: o grande T-6!

09 - EMISSÃO DE CARBONO

Dentre as tendências globais de cuidados com o meio-ambiente, esta matéria explica como funciona o crédito de carbono e sua relação com a aviação.

18- OS NOVOS TEMPOS

Neste artigo temos um paralelo entre a aviação de ontem com o que veremos pela frente.

23- O PODER DOS GRUPOS

Um interessante estudo sobre as vantagens de se frequentar grupos a fim de debater diversos temas.

26- ENCARTE ESPECIAL

Uma viagem no tempo para homenagear aqueles que fizeram história na aviação brasileira.

38 - ARTIGO - ENALTECER

Este texto nos lembra o quão importante é reconhecermos nossos pares na aviação.

41 - TERRAÇOS DE CONGONHAS .

Direto do túnel do tempo, relembramos como eram as instalações do Aeroporto de Congonhas, desde os seus primórdios.

46 - QUALIDADES DE UM FUTURO PILOTO Como um estudante pode saber, na prática o que é preciso para ser um bom profissional .

52 - SAFETY

Tudo o que você precisa saber sobre Runway Excursion.

74 - SPEECH DO PRESIDENTE

76 - PROJETO FADIGÔMETRO

78 - MEDICINA AEROESPACIAL

Muito além da certificação médica.

79 - APOSENTADORIA ESPECIAL

As melhores orientações sobre o direito do aeronauta e as mudanças da Reforma Previdenciária.

86 - O AVIADOR DO FUTURO

Caro leitor, bem-vindos a bordo da Edição 02 da Flightdeck Magazine.

Como celebração de conclusão de mais um ano, nesta edição, apresentamos um conteúdo diferenciado, repleto de novidades como a interatividade, através dos QR Codes e links clicáveis em algumas de nossas matérias.

No espaço de Safety, trouxemos um primoroso trabalho científico, fruto da colaboração de vários estudiosos com foco nas ocorrências de runway excursion. Trata-se de um material muito rico, detalhado e repleto de informações muito importantes para uma operação mais segura.

Também sob a chancela de nossa capa, temos um encarte especial homenageando algumas das personalidades mais relevantes de nossa história aeronáutica, trazendo detalhes de suas trajetórias na aviação, desde o Santos Dumont, até nosso astronauta, atual Ministro Marcos Pontes.

Em contraponto às nossas memórias, temos artigos voltados para a aviação de amanhã, com temas relacionados a medicina aeroespacial, e o que se esperar do aviador do futuro, inclusive em relação à redução na emissão de carbono.

Finalmente, em nossa coluna de Direito Previdenciário, as orientações práticas que norteiam o piloto para uma aposentadoria especial e a mudança nas regras após a Reforma da Previdência

É importante lembrar que você também tem espaço em nossas publicações. Fique à vontade para contribuir com algum relato importante para a classe aeronáutica. Envie sua sugestão para: imprensa@pilotos org br

Uma ótima leitura a todos!

Nesta edição a Flightdeck Magazine faz o elo de ligação entre aqueles que fizeram a história da aviação brasileira e o que se espera do aviador do futuro.

ONTEM E HOJE

FLIGHT DECK MAGAZINE EDIÇÃO 02

Colaboradores:

BACHAREL: GUSTAVO MATEUS CAROLINO

DRA. VANIA ELIZABETH RAMOS

DRA. CELI HELENA

DR. JAMIL ABDO

CMTE. TULIO EDUARDO RODRIGUES

PROF. HENRIQUE OTTE

PROF. MARCELO SOARES LEÃO

PROF. PETER BIONDI

PROF. DONIZETI DE ANDRADE

ESPECIALISTA. LUIZ FELIPE DOS TORRES

ESPECIALISTA. DELGADO PERDIGÃO

ESPECIALISTA. LUIZ OTÁVIO CRISTO CABRAL

ESPECIALISTA. RICHARD FERNANDES

ESPECIALISTA. VAGNER CUSTÓDIO SILVA

ESPECIALISTA. ANDERSON DA COSTA TUROLA

PESQUISADOR. JOSÉ VIGNOLI

Fotografia: Jornalista:

Editor:

DANI BERTUSSO ALFrank SAULO A.

Diagramação:

7600 Communication & Aviation - @7600aviation

Comercial:

ABRAPAC OFFICE (011) 3181-1499

NAS REDES:

A revista Flight Deck Magazine é uma publicação de distribuição gratuita. As opiniões expressas em artigos assinados são de responsabilidade de seus autores e não refletem necessariamente a opinião da revista. Os comerciais são todos de responsabilidade dos anunciantes.

Flight Deck Magazine ABRAPAC

AOS AVIADORES

Procura-se um Aviador, nem jovem nem velho, apenas antigo. Que tenha sensibilidade para lidar comigo e compreenda minhas manias, pois já estive à beira do desaparecimento e fui ressuscitado – ou restaurado – como dizem por aí… Cada novo pedaço de tela, cada nervura, representa cicatrizes dos lanhos de uma vida de voos e pousos, mais rangidos, estalidos e tendências deste meu corpo – ou fuselagem Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus contornos; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.

O North American T-6 é um monomotor, de trem de pouso convencional retrátil. Esse modelo foi destinado à instrução e ao treino de pilotos e também já foi utilizado em combate em diversos cenários como a Segunda Guerra Mundial, a Guerra da Coreia

Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho.

Procura-se um humano que compreenda meus códigos, que talvez sejam mensagens diluídas pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos que me conduziram, ou a outros iguais a mim.

O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, tonneaux e loopings, apenas alegres e espontâneos bailados, sem pretensão a aplausos ou troféus. Procura-se um aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, mas preferindo decolar ao nascer do sol, ou

conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos.

Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar.

O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação, que tenha amor pela máquina.

Procura-se este aviador raro que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo. Interessados dirigirem-se ao Hangar da Saudade, no Campo dos Sonhos, procurar pelo velho, porém majestoso, North American Texan T-6, mais conhecido por “Temeia”.

Homenagem da redação

FlightDeck-Magazine a todos os aviadores.

Autor desconhecido.

Abrapac midia group.

PARA SUA VIDA!

A TECNOLOGIA DE CRÉDITO DE CARBONO E SUA IMPORTÂNCIA NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Aproximadamente quatro décadas após a criação da Comissão de Brundtland (1983) a publicação do “Our Common Future” (1987) e o Earth Summit no Rio de Janeiro (2002), podemos sentir que o mundo está, finalmente, adotando práticas aderentes ao Desenvolvimento Sustentável com uma velocidade, seriedade e abrangência que realmente honra todos os esforços dedicados a percepção e alteração de padrões de consumo que foram defendidos com tanto vigor e resiliência.

Nesta visão de escala do tempo, também já se vão mais de uma década que passei a me dedicar a área, defendi meu mestrado e desenvolvi o primeiro projeto de monitoramento de sustentabilidade junto a PepsiCo South America Food’s.

Lembro que, na época, já pensava o quão atrasados estávamos devido a urgência, ao mesmo tempo em que sentia o quão pioneiros éramos ao encontrar muito pouco sendo feito, efetivamente, no mundo. Desta percepção e experiência com o projeto, surgiu minha primeira empresa. Com uma convicção inabalável de que o momento era perfeito, tudo culminava por esta transformação mundial e, mesmo o Brasil, estava em operacionalização de leis de amplo suporte ao Desenvolvimento Sustentável.

Verdade seja dita, após um começo virtuoso, percebi uma desaceleração no interesse do tema pelas empresas. E salvo a necessidade de atendimento a algumas ISO, a visão transversal e sistêmica empresarial quanto ao Desenvolvimento

Sustentável passou de urgência para um interesse fraco e estagnou em boas práticas básicas, especialmente em nosso país, e mesmo em países mais evoluídos na questão, a desaceleração no tema foi notável.

O que percebi na época foi o descompasso entre o social/ambiental e o econômico. Era difícil justificar o investimento em Desenvolvimento Sustentável junto a empresas que não se utilizassem, de forma ostensiva, do marketing verde em seu core business. E,

gem e o entendimento de que a última peça do quebra-cabeça finalmente foi criada e está pronta para ser colocada na mesa para completar a figura e vou conduzir aqui um raciocínio baseado em mais de uma década de estudos e prática.

‘’Era difícil justificar o investimento em Desenvolvimento Sustentável junto a empresas que não se utilizassem do marketing verde em seu core business. “

mesmo estas, viam que a população em geral dava pouca atenção para o tema, sendo um diferencial dentro de segmentos muito específicos e as vezes nem tão desejados.

Interessantemente, passada uma década me vejo novamente discutindo e investindo em desenvolvimento sustentável. Agora com bastante experiência na baga-

Um ponto pacífico para este raciocínio vem de um princípio básico, empresas visam lucro. E não estamos aqui demonizando o lucro, mas entendendo que a sustentabilidade de qualquer empresa se deve a sua capacidade de agregar valor aos seus produtos e manter um resultado positivo, caso contrário ela deixa de existir e sua sobrevivência sempre falará mais alto. Assim, para ter sucesso, qualquer negociação, projeto ou iniciativa junto a uma empresa deve levar a ações que otimizem sua agregação de valor direta ou indiretamente. E, assim, por décadas, existiram apenas três linhas argumentativas para tal: eficiência de processo,

UMA , NOVA GESTÃO BUSCANDO NOVAS SOLUÇÕES.

É com muita satisfação que apresentamos, a seguir, nosso novo pacote de parcerias e benefícios!

Visando sempre agregar conteúdo de valor aos nossos associados, além dos parceiros acima, a ABRAPAC também apoia as seguintes instituições:

Clínica de Odontologia Professor J.A. Barbieri

DELPHINAFERREIRA& ERIKALIMA ADVOGADOSASSOCIADOS

marketing verde e evitar multas (ou ganhar auxílios) junto ao Estado.

Mas, finalmente, estamos em 2021 e o contexto atual abriu uma nova realidade econômica mundial assim como uma quarta via de argumentação, alguns tipos de ações aderentes ao Desenvolvimento Sustentável são capazes de gerar resultados reais para as empresas. E não estamos falando de benefícios governamentais complexos ou contabilidade criativa baseada em economia futura de multas ou prejuízos de difícil tangibilidade Estamos falando de gerar ativos negociáveis e convertíveis em moeda, ou capazes de contrapartidas positivas. Temos, agora, a última peça do quebra-cabeça, o Crédito de Carbono. Mas por que em meio a logística reversa, créditos de reciclagem e outros ‘benefícios’ existentes para o Desenvolvimento Sustentável o Crédito de Carbono se diferencia?

Vivemos hoje uma realidade muito diferenciada onde a economia mundial passa por uma recessão e uma crise na percepção de valor de moedas nacionais, antes utilizadas amplamente para lastrear trocas. E em meio a esta crise, sendo um resultado e/ou mesmo um catalizador para tal, temos o avanço inexpugnável das criptomoedas que passam a criar um meio transversal de trocas em um mundo globalizado, indiferente as flutuações nacionais de câmbio, mas extremamente voláteis a especulação em nível mundial. Inclusive, segundo a revista InfoMoney, 48% dos brasileiros acreditam que o Brasil deveria adotar uma criptomoeda no lugar do Real.

Interessantemente dentre os países que mais adotam as criptomoedas temos os dois extremos do espectro, países com economia e moedas fortes que buscam serem protagonistas neste novo mercado e países com moedas fracas no qual a população busca a manutenção de seu poder aquisitivo ou uma garantia quanto as flutuações internas e câmbio desvantajoso. O que leva a uma situação curiosa onde a Venezuela com uma moeda completamente desacreditada se encontra em terceiro lugar nesta lista, atrás da Rússia em segundo e a frente da China em quarto, Kenya em quinto e dos Estados Unidos em sexto. E nesta lista temos o Brasil em décimo terceiro lugar, a frente do Reino Unido e seguido de perto pelo Paquistão.

Sem nos aprofundar no assunto, independentemente de suas forças e fraquezas e de seu futuro, as criptomoedas calçaram um caminho para a visão de valores de referência mundiais de trocas. E sobre este motor, diferenciadamente das primeiras iniciativas puramente especulativas, muitas moedas passaram a ser criadas com base em ativos rastreáveis, documentais e lastreáveis. O que agrega uma nova dimensão as criptomoedas que muitos ainda não percebem ou mesmo não conhecem, temos por exemplo hoje criptomoedas baseadas em soja e outros ativos do agronegócio já existentes no Brasil e acessíveis mundialmente.

Isso nos leva a uma segunda geração, ou um caminho alternativo, dos fundamentos solidificados pelas criptomoedas anteriores e de uma economia transversal globalizada. Ao se adotar um ativo real, e reconhecido mundialmente como lastro para nortear a flutuação cambial natural de oferta e

Segundo a revista InfoMoney, 48% dos brasileiros acreditam que o Brasil deveria adotar uma criptomoeda no lugar do Real.

demanda. Algo que na verdade já existe a décadas com o petróleo, mas que ainda não tinha a facilidade criada pelo mecanismo de moedas P2P (peer to peer) e uma visão blockchain que se torna acessível a qualquer indivíduo conectado a internet.

E é neste cenário em que o Crédito de Carbono brilha, sendo um ativo reconhecido mundialmente, real, rastreável, documental, reconhecido por força de lei e instituições financeiras ao mesmo tempo que é 100% digital. Indo direto ao ponto, a qualquer momento você pode consultar o preço do Crédito de Carbono em uma instituição financeira confiável e obter uma cotação coerente com a oferta e demanda do ativo. Algo que minimiza a preocupação de 42% dos investidores quanto a criptomoedas no que tange a segurança de seu dinheiro investido, devido a golpes, falta de transparência e instabilidades artificiais das moedas.

O mais importante quanto a isso é que, pela primeira vez, as ações, tanto positivas quanto negativas quanto ao desenvolvimento sustentável das empresas podem ser capturadas em um ativo real, que pode então ser convertido em moeda internacionalmente e que pode ser utilizado em contrapartidas econômicas dos mais variados fins. Ou seja, uma empresa que impacta positivamente as dimensões sociais e ambientais de seus ecossistemas podem agora receber retorno econômico pelas suas ações E isso soluciona a grande barreira comportamental empresarial de busca pelo lucro e de falta de perspectiva em como converter ações positivas em resultados. Melhor ainda, falamos de gerar resultados além de minimizar penalidades, gerar marketing verde e potencialmente melhorar sua eficiência.

E quanto a Indústria Aeronáutica?

Porém quando analisado passageiro por quilômetro, a aviação gera 285 gramas enquanto o transporte rodoviário 158 gramas, quase o dobro do custo em CO2 por pessoa por km.

E existem apenas duas formas diretas de diminuir este impacto, produzir veículos mais eficientes ou alterar a o combustível utilizado. Desta forma vemos uma explosão de interesse quanto a veículos terrestres com energia alternativa ao combustível fóssil, especialmente o elétrico, mas ainda temos um longo caminho no desenvolvimento de aeronaves viáveis livres de querosene de aviação de forma abrangente. Embora muitos avanços tenham ocorrido quanto a melhoria de eficiência no consumo deste combustível recentemente e, inclusive, com o uso (ainda em teste) de querosene sustentável.

Inclusive quando pensamos em transporte terrestre existem diferentes modais disponíveis e uma grande possibilidade de avanços, desde sistemas ferroviários ao bom e velho caminhar. Sendo possível a economia com alterações urbanas, geográficas, econômicas e comportamentais, enquanto a aviação não possui tanta flexibilidade, e grosso modo, temos apenas o avião e esta realidade não deve se alterar tão cedo.

O transporte é hoje um grande vilão em produção de CO2 mundial, e a aviação tem crescido seu impacto ano a ano, especialmente em países onde se popularizou o transporte aéreo. Em um ano típico a aviação ultrapassa 2% das emissões mundiais de CO2. O que é bem menos que o impacto do transporte terrestre como um todo, mesmo na Europa a aviação corresponde a menos de 15% da produção total relativa ao transporte.

A realidade é que a indústria aeronáutica entrega um valor único e extraordinário, mas também possui um custo específico alto em relação ao seu impacto ambiental. Em estudos atuais desenvolvidos pela Consultoria Carboniun em parceria com a ABRAPAC no período entre janeiro e agosto de 2021, portanto período atípico em um ano de voos reduzidos, somente uma aeronave a reação de médio porte, emitiu o equivalente a 2.192.03 kg de CO2. Um grande impacto, em grande parte inevitável e continuamente crescente.

Como resultado do aumento constante da emissão de CO2 pelas companhias aéreas, cerca de 5% ao ano, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) da ONU adotou em 2013 a meta de estabilizar as emissões de CO2 a partir de 2020. O que acabou levando ao desenvolvimento do plano para garantir a redução ou compensação de carbono das companhias aéreas a qualquer custo por força de acordo internacional. Assim surgiu o CORSIA, ou Compensação de Carbono e Plano de Redução para Aviação Internacional, que será implementado em três fases. Sendo as duas primeiras por aderência voluntária entre 2021 e 2026 (fase piloto e fase inicial) seguida pela terceira fase a partir de 2027 que marca a operação plena do acordo.

O que leva as companhias aéreas a uma corrida pela compensação de suas emissões em algo que podemos dizer que é ‘força bruta’. Multiplicam-se empresas e consultorias especializadas em compensar as emissões das companhias, das mais variadas formas, por um custo. Esta estratégia acaba desviando do real objetivo do acordo, afinal gera uma reação em cascata de um custo extra a ser repassado para os stakeholders das companhias, e isso incluem os pilotos e seus passageiros. Sendo inclusive motivo de conflito junto as companhias aéreas europeias por entenderem o CORSIA apenas como uma taxação de carbono. Afinal, conforme

entendemos anteriormente, companhias aéreas como toda empresa, tem seu lucro como sua linha vital e, qualquer ação que gere custos a sua operação serão evitadas a todo custo. Mas se houvessem alternativas diferentes a disposição?

Mesmo o Brasil não participando voluntariamente das primeiras fases, temos desde o momento uma boa prática internacional que será obrigatória em 2027 (salvo para países isentos) a qual devemos gradualmente nos adaptar, e isso é na verdade positivo para nosso planeta, mas claro que para a companhias aéreas se torna uma preocupação crescente. Afinal, como reduzir e compensar suas emissões crescentes para atender o CORSIA?

Conforme levantamos anteriormente, existe um limite técnico quanto a redução de consumo de combustível e emissão de CO2 pelas aeronaves.

Na verdade existem, em ambas as pontas, são iniciativas inovadoras que ainda necessitam de tempo de maturação para poderem apresentar seus resultados, mas já podemos discutir suas estratégias e convidar companhias, comandantes e demais envolvidos a pensarem juntos por soluções mais arrojadas que agreguem resultados positivos empresariais as companhias aéreas.

Ubiratan S. Rocha

Piloto de Linha Aérea Presidente da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil - ABRAPAC

Por exemplo a Carboniun (carboniun.com), uma startup de Florianópolis acelerada pela Bridge1o1, parte da Incubadora Celta, hoje já desenvolve estudos junto a duas das maiores companhias de aviação nacionais, buscando justamente a mentalidade de coparticipação e economia p2p (originarias das criptomoedas) em campanhas que não apenas compensam as emissões de CO2, mas dão propósito a com-

pensação, assim como também, por meio de redes de parceiros e boas práticas conseguiu provar a capacidade de redução da emissão do CO2, diminuindo na origem uma parte da necessidade de compensação. Por exemplo, lembram daquela aeronave citada anteriormente e sua emissão até o momento, pois bem, por meio destas práticas inovadoras foi capaz de reduzir o equivalente ao consumo diário de combustível de 38 famílias em todos os dias do ano no mesmo período.

Oferecendo um vislumbre do futuro ótimo, imagine que dentro dos princípios da Proficiência Operacional e pautado na segurança de voo, todos aqueles envolvidos com o voo de uma aeronave farão tudo para minimizar a geração do CO2 por estarem pessoalmente engajados e alinhados neste propósito, assim como envolvidos diretamente e

retroalimentados pelos impactos das compensações. Sim, isso é possível e já está acontecendo.

Devemos pensar neste nosso contexto com uma oportunidade, por mais que traga preocupações naturais. Afinal, toda inovação traz consigo o medo do desconhecido mas também a recompensa pela coragem daqueles que ousam pensar diferente.

Henrique Otte é empreendedor, consultor, autor, palestrante, professor e investidor anjo. Administrador, Mestre em Gestão da Inovação com foco em Comportamento e Desenvolvimento Sustentável. Diretor na Junta Comercial Brasil Portugal SC. Criador e coordenador do Master in Business Innovation na Católica de Santa Catarina e professor de pós graduação no SENAC/SC. www.linkedin.com/in/otte/

O AVIADOR E O DESAFIO DOS NOVOS TEMPOS

Desdeosprimeirospassosnaaviação,damosconta queinúmerossãoosaviadoresquecompartilham sentimentossemelhantes,acompanhando-ossobretudo nafaseinicialdacaminhada,sendoumaespéciedemola mestradassuasmotivações,apaixãodevoar.

“Na mitologia grega, Ícaro foi um personagem da Ilha de Creta que tentou deixar a ilha voando com o seu pai. Era filho de Dédalo, importante arquiteto, artesão e inventor ateniense, que trabalhava para o rei Minos de Creta. Como sabemos, os gregos antigos passavam ensinamentos através de lendas e mitos. A lenda de Ícaro era contada principalmente para ensinar a importância da humildade após um êxito (vitória) e também de seguir as orientações dos mais experientes (no caso

desse mito, Dédalo, seu pai). O mito também faz referência sobre a impossibilidade de um ser humano querer ter poderes semelhantes aos dos deuses.”

Isto nos faz seres humanos únicos por existir um laço, digamos de irmandade na figura do Ícaro, para logo despertarmos desta psique inconsciente que nos une invisivelmente ao nos depararmos com o mundo real, repleto de transformações e desafios envolvendo interesses e velhos conflitos atualizados e modernizados, compondo um cenário que nos exige um olhar dentro de um horizonte de perspectivas de transformações íntimas, para prosseguirmos dentro deste movimento que estamos compelidos no processo natural do desenvolvimento humano.

DE AVIADORES PARA A COMUNIDADE AERONÁUTICA

VISÃO

Ser reconhecida como uma associação especializada na assistência, no ensino e cooperação técnica junto à comunidade aeronáutica através da adoção das melhores práticas empresariais, de compliance e de responsabilidade social e ambiental perante às autoridades de Estado e organizações da iniciativa privada no Brasil e no mundo.

MISSÃO

Atuar de maneira ética e transparente com responsabilidade social e ambiental na aviação civil brasileira e mundial, através de estudos técnico-científicos que contribuam para a segurança de voo, valorização e bem estar da classe aeronáutica, beneficiando a sociedade como um todo.

VALORES

Embasamento científico como premissa para todas as discussões.

Diálogo como recurso primário em todas as aproximações e demandas.

União visando ao fortalecimento da classe e à promoção de conquistas. Democracia como baliza para decisões.

Transparência em todos os atos executados.

Comprometimento com as demandas dos nossos associados.

E, neste caudilho, está o aviador. Somos testemunhas de notáveis transformações na indústria aeronáutica nos últimos 70 anos como podemos asseverar em nosso particular. Experimentos, aeronaves, empresas, legislação, espaço aéreo, gestão de segurança e regulação dentre outros. E não cessa este movimento no segmento que sempre teve o privilégio da vanguarda tecnológica. Portanto continuaremos sendo, os primeiros a testemunhar mudanças e com elas, novos desafios.

E assim a história vem mostrando a sua trajetória excludente e de restrição no papel do aviador na indústria aeronáutica (com raríssimo protagonismo) para ocupar de vez um assento coadjuvante em que ora, a realidade vem descortinando. Neste quadro recordamos que outrora tivemos aviadores que descreveram uma história de superação e de coragem, contribuindo com o progresso em nações-estado, na indústria, na liberdade dos povos, no desenvolvimento de processos e produtos mais eficientes, na literatura e na cultura, na ciência e na regulação e desenvolvimento de normas, políticas e gestão de segurança operacional com referência na OACI.

É assim que verificamos aquele que foi o Pai da Indústria Aeronáutica no Brasil, tornar-se Patrono da Engenharia Aeronáutica, aquele outro que foi responsável em transformar a Embraer como a terceira fabricante de aviões no mundo ou mesmo aquele que se tornou ícone do comportamento empreendedor, criando uma empresa modelo de excelência em atendimento em meio a grandes concorrentes no mercado. Tivemos outros que também foram donos de empresas aéreas competitivas e de vários nichos de mercado; temos o astronauta que além do feito, é respeitado e admirado por sua capacidade e atuação nas duas principais agências espaciais do planeta. Exemplos expoentes de fato e não podemos ignorar a existência de aviadores que ora administraram aeroportos e outras empresas do segmento.

Atualmente destacamos a recente atuação de aviadores civis na representatividade da categoria, na reformulação e aprovação do código aeronáutico, na cooperação com a ciência em nome de questões relevantes e ameaçadoras, como por exemplo, a fadiga, síndrome aero tóxica e radiação, junto a entidades internacionais e também na importantíssima missão de aperfeiçoar os assuntos e abordagens entre as autoridades do meio jurídico e acadêmico, sempre em proveito de todos os elos envolvidos na indústria de aviação.

Temos sob nossa bandeira a Embraer como a terceira maior fabricante de aviões no mundo.

É preciso continuar e ampliar esta atuação de maneira exponencial para que o aviador com a formação e a qualificação correta, possa ocupar os claros que o movimento de transformações na sociedade possam criar e assim cooperar mais e melhor, dado o potencial existente de conhecimento e expertise em sistemas complexos a que todos fazemos parte e que a nós é facultado. É oportuno deixarmos de sermos passivos ao concedermos a fatalidade dirigida, circunscrevendo o aviador aos limites do cockpit por mais belo e desafiador que o seja, a arte de voar com segurança versos ameaças, sobretudo porque somos e seremos o elo final a impedir tragédias que a tecnologia robótica não parece reclamar o lugar de unanimidade perante à sociedade e ao Estado. Não olvidamos que podemos participar de forma pró-ativa no espaço corporativo com eficácia segundo as mudanças e exigências do mercado altamente competitivo qual exige líderes capazes de estabelecer estratégias

inovadoras e até disruptivas sem prescindir dos aspectos da segurança operacional e do valor do homem como agente de sucesso nos negócios.

E o que fazer então? Resposta difícil a curto prazo mas não numa perspectiva em um horizonte a longo prazo Isto porque a formação do aviador não acompanhou e nem interagiu com as transformações organizacionais do setor aéreo cuja dinâmica obedeceram ao rito da academia e dos negócios. Assim é que outros profissionais liberais assumiram postos de gerencia, de direção e estratégia por ausência de aviadores capazes de fazê-lo.

A importância de uma formação acadêmica e da manutenção de qualificações segundo suas responsabilidades crescentes sempre se fez necessária. Há exigência de foro organizacional para atender ao mister da indústria. Não é um impositivo do momento atual muito embora o porvir não nos deixa mais nenhuma outra alternativa senão prepararmos para as mudanças que a tecnologia já nos apresenta para o exercício como piloto.

O que será da profissão e destes profissionais a médio e longo prazo? Que curriculum deverá ter o profissional aviador ou agente de sistemas complexos da aviação? Uma curiosidade e ao mesmo tempo um ponto que podemos nos referendar para uma reflexão A Marinha Mercante é uma organização institucionalizada, onde os seus oficiais (aquaviários) tem em seu berço de formação um curriculum onde a tecnologia se faz presente pois estes desenvolvem habilidades no campo da matemática e física, como também desenvolvem seus conhecimentos dentro dos fundamentos da Engenharia Naval, dentre outras disciplinas, obviamente. Não raro estes profissionais ao longo de suas carreiras, ocupam diversos postos e funções de gerência, direção e estratégia no segmento mercantil.

A Câmara de Educação Superior do Conselho Nacional de Educação do Ministério da Educação e Cultura conforme parecer CNE/CES n° 464/2017, resolução n°3 de 12 de Julho de 2018 instituiu as diretrizes curriculares nacionais dos cursos de graduação em Ciências Aeronáuticas. Dentre outras resolve regularizar, organizar e definir nacionalmente a formação do Aviador e Gestor Aeronáutico no âmbito da formação de bacharelado desenvolvido em três eixos garantindo a interdisciplinaridade no processo de formação do aluno, conforme especificado:

-EIXO 1 – Formação Aeronáutica;

-EIXO 2 - Formação Gerencial e Humana;

-EIXO 3 - Formação Prática de Vôo.

O curriculum assim posto tem como fim, dotar o aviador de conhecimentos atinentes à sua carreira e desafios típicos da Era do Conhecimento onde o capital conhecimento, passa ser a tônica do sucesso no meio social e no trabalho. Assim é que o aviador passa a enxergar o avião como uma unidade de negócio colocando-se no lugar do gestor de RH, do jurídico, do agente do órgão regulador, dos profissionais do setor comercial e de marketing da empresa, do gestor de segurança operacional, do educador, do pesquisador em aeronáutica e o mais importante, do líder que devemos nos tornar. Com esta base de informação abre-se um caminho com diversas oportunidades de especialização consoante as suas inclinações e dons para um desenvolvimento a ponto de estar preparado para assumir novos e grandes compromissos.

O que o futuro reserva a nós aviadores, de fato, é difícil responder mas, com certeza, com uma legião de aviadores qualificados técnica e academicamente, produziremos mais conhecimento, mais soluções e, quem sabe, respostas para as perguntas que nos preocupam recuperando, assim, a posição de protagonista que um dia tivemos em proveito do usuário do modal e de toda a cadeia produtiva.

Dra. Elisandra Oliani

‘’A importância de uma formação acadêmica e da manutenção de qualificações segundo suas responsabilidades crescentes sempre se fez necessária aos aviadores.“

Texto cedido dos arquivos pessoais do Ubiratan dos Santos Rocha para a Edição da FlightDeck-Magazine

COMPARTILHANDO CONHECIMENTO: O PODER DOS GRUPOS

Uma das mais difíceis realidades, seja em crises de meia idade ou em tantas outras situações desafiadoras, é quando você simplesmente não consegue ver o que está acontecendo. Outro reflexo comum é o sentimento de isolamento, solidão, como se ninguém fosse capaz de entender o que você realmente está passando.

Existe fórmula para o bem estar?

Criarmaneirasnovasesistemáticasdereunirpessoas econtarhistóriaséumantídotoparaoisolamento.Seja criandogrupos,retirosou Encontros,ointuitodepassar sabedoriaadiantepodeserumdosmaioresbenefícios dessemodelosocial.Váriosestudosdescobriramque manterumaconexãocomacomunidadereduzorisco demorteeaumentaobemestar(HollyDanks,The Oregonian,julhode2004).Praticarnovasmaneirasdese relacionarcomosoutroseseexpressaremumgrupo podeajudarocrescimentopessoal.Gruposganham destaquenaimprensa.

Esseconceitotemconquistadoespaçoemdiversos ambientes,atémesmoemambientescorporativosde altacompetitividadeepressão.Uma matériadaGazeta doPovo noticiouemnovembrode2010:“(…)Surgiunos EstadosUnidosoRenaissanceExecutiveForums,uma companhiafocadaemajudarexecutivosdealto-escalão. ORenaissancefuncionacomoum‘clubinhodeCEO`s’, emquepresidentesdeempresasdediferentesramosse encontrammensalmenteparadiscutiredebaterquestõesligadasàgestãodasempresaseàcarreirados executivos.‘AideiaécolocaroCEOentre‘iguais’.Omaior benefíciodessesencontroséquenãohárestriçãode assunto.Dentrodeummesmogruponuncaháconcorrentes,fornecedoresouclientes.Entãoelepodefalar sobreosdesafiosereceberfeedbacksincerosde pessoascomexperiênciaesucessoque,assimcomoele, lideramumaorganização’,afirmaAndréKaufmann,presidentedaRenaissancenoBrasil.”Outra matériadaBBC News,essajámaisrecente,deagostode2019,revelou grandesCEOscujosucessoémascaradoporaltíssimos

DIVULGUE AQUI SUA MARCA!

Somos uma comunidade de cerca de 800 pilotos associados, com energia e potencial para voos muito mais altos!

Entre em contato através do e-mail:

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níveis de stress, ansiedade e depressão. Apesar de precisarem aparentar que tudo está bem na frente das câmeras, é nos grupos de CEOs que acontecem as verdadeiras discussões.

“(…)I am involved with a CEOs group and our time together feels like therapy. The discussions happening there are not happening on Twitter. - Estou envolvido com um grupo de CEOs e nosso tempo juntos parece terapia. As discussões que estão acontecendo lá não estão acontecendo no Twitter.”

Projeto Encontros e Reencontros

“(…)nãoéterapia,imersão,autoajudaoudinâmica degrupo!” Doquesãocapazesduashorasdedicadas àapresentaçãodeaspectoshistóricoseteóricosdeum tema,envolvendorelatos/trocasdeexperiênciaspráticas epromoçãodediálogosgenuínoscomosparticipantes? Atravésdamentoriadeprofissionaisespecialistas,o ProjetoEncontroseReencontroséumainiciativa pautadanoentendimentodovalordosgrupos.

Resgataro diálogo e a reflexão de qualidade favorece aprendizagem e transformação genuína Com quem você conversa a respeito de temas como esses?

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Dra Celi Helena Psicologia Clínica & Consultoria

ENCARTE ESPECIAL

EM HOMENAGEM ÀQUELES

DA VANGUARDA QUE,COM

SEU SUOR NOS CÉUS DE ONTEM, TORNARAM A

AVIAÇÃO DE HOJE, UMA

ROTA SEGURA PARA A

OS CÉUS DE AMANHÃ.

ALBERTO SANTOS DUMONT - O PAI DA AVIAÇÃO

AlbertoSantos-Dumont,oinventorbrasileiroconhecido mundialmentecomoopaidaaviação,nasceuem20dejulho de1873,nafazendaCabangu,paróquiadePalmira,em MinasGerais.LeitorassíduodeJúlioVerne,autorquedespertavaaimaginaçãoeeducavaajuventudedaqueleséculo paraossaberescientíficos,Santos-Dumont,aindacriança,se encantoupelofuncionamentodasmodernasmáquinasda fazendadecafédafamília,localizadaemRibeirãoPreto,São Paulo.Aos12anosjáconduziaostrensutilizadosnotransportedegrãosdafazenda.

Poucotempodepoisdofalecimentodopai,mudou-se paraParis,ondeaprofundouosconhecimentossobre mecânicaemotoracombustão.Apartirdeentão,aprendeua conduzirbalões.Apósanosdeestudoseaperfeiçoamento chegaaoseuprimeiroinvento,obalãon°1,quedeuonome deBrasil.

Em 19 de outubro de 1901, pilotando o seu mais novo invento, Santos Dumont instituiu um marco para a história da navegação aérea, ao ganhar o prêmio do DeutschdeLa Meurthe, por realizar o percurso de Saint-Cloud, contornando a torre Eiffel e retornando ao ponto de partida, em menos de 30 minutos tornando-se, então, mundialmente conhecido.

Em1906,projetouoprimeiromodelodeaeroplano. Pesquisou,observouetestouseuinventoligadoaodirigível den°14,porissoobatizoude14Bis.Apósestarsegurodo funcionamentodaaeronave,Dumontestavaprontopara disputarataça Archdeacon,oferecidaaoprimeirohomem que,numamáquinamaispesadadoqueoar,voasseuma distânciamaiorque25metros Exatamentenodia23de outubrode1906,às16horase45minutos,o14Bisdecolou noCampode Bagatelle,diantedeumacomissãooficiale centenatestemunhas.

Pelo reconhecimento dos seus feitos, é anualmente homenageado, no mês de outubro, pela Força Aérea Brasileia. O evento a “Semana da Asa” acontece em homenagem ao célebre voo do 14 Bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906 Desde a década de1930, Santos Dumont atribui nome aeroporto do Rio de Janeiro e chama-se, também, Santos Dumont sua cidade natal. Em 1984, tornou-se o Patrono da Aeronáutica Brasileira. No Instituto HistóricoCultural da Aeronáutica (INCAER) é o Patrono da Cadeira n° 3

SUGESTÃO

Saiba mais sobre a história de Santos Dumont através do livro

O que eu vi, o que nós veremos

Nascidoem1904noCeará,Montenegroiniciasuacarreira noexércitodondeveioasebrevetarnaprimeiraturmade aviaçãomilitardoexército Temnesteperíodosuaprimeira grandeiniciativaempreendedoraaocriaroCorreioAéreo Militar,queviriamaistardeserdenominadodeCorreioAéreo Nacional.

Eleprotagonizaradiversasações,sendoumadelas,como ComandantedoCampodeMarte,aoautorizar,sargentose, também,civisaseformaremnoCampoepassemavoar, mesmoacontragostodelíderesmilitaresdaépoca.Sobseu comando,oCampodeMartepassariaseraprimeirapistade pousoasfaltadanopaís.

Tempos depois, veio a graduar-se em engenharia aeronáutica em 1941 na então Escola Técnica do Exército, atual Instituto Militar de Engenharia - IME, no Rio de Janeiro e, posteriormente, complementou seus conhecimentos no MIT, de onde trouxe a inspiração para fundar uma escola de excelência, o ITA e um centro de pesquisa, o CTA.

OITAfoidelineadoconformedefiniaoPlanoSmithe,uma daspremissas,eraqueaescolaseriadestinadaaformar engenheiroscivisemilitares.Tambémnãoestariasubordinada àsregrasdadoutrinamilitarequeseureitorfosseumcivileleito porumacongregaçãodeprofessores.Istodesagradava algunsoficiasquenãoaceitavamtaiscaracterísticaspois queriamqueoITAfossedestinadounicamenteaformarmilitaresesobégidedocomandomilitar.PorémoBrig.Casimiro Montenegromanteveseupropósitoeobteveêxitonaexecução doPlanoSmith.

OlTAnãosósetornouumaescolareconhecidanomundo comoelaeosinstitutosdoCTAprotagonizaramdiversosfeitos inéditosnopaís,entreelesaEMBRAER.

Ohomemqueconvenceuasautoridadesdaépocanãopela forçadasuahierarquia,maspeloseucaráter,exemplo,integridadeeseucompromissoperanteseusobjetivos- defato,um educadornato-quandodesuamorte,seriasepultadodeforma simplescomosempreofoiaolongodesuavida,masseus colegaseamigosqueriamfazerumaúltimahomenagemaeste homemaquemaAeronáuticaeoBrasildevemmuito.E,assim, quebraramprotocoloseasjustashomenagenspóstumas: segurandoasalçasdecadaladodocaixão,trêscivisdeumlado etrêsmilitaresdooutro.Eramcivisemilitaresdemãosdadas, comotantodesejouveroBrig CasemiroMontenegro,patrono daEngenhariadaAeronáutica,daEngenhariaAeronáutica, HonorisCausaUNICAMP,HonorisCausaITA.

MuitoobrigadoCasimiro!

SUGESTÃO

Saiba mais sobre a história de Casimiro Montenegro através do livro Montenegro

ADA ROGATO

Beleza, elegância, audácia, coragem e inteligência tudo isto se encontra personificado em uma mulher, Ada Rogato.

Filha do casal de imigrantes italianos calabreses, Mariarosa Greco e Guglielmo Rogato que tinha como irmã paterna, a médica Flavia Rogato Ada recebeu dos pais a mesma educação dada à maioria das moças da época: para torná-las 'prendadas' – além do colégio, aulas de piano e pintura, mas sua ambição ia além: queria aprender a voar. Foi a mãe sua companheira e braço direito para tornar seu sonho uma realidade

Na aviação, em aeronaves de pequeno porte e (ao contrário de outras famosas aviadoras, como Amélia Earhart), voando sempre sozinha, Ada colecionou títulos:

- Foi a primeira mulher a obter licença como paraquedista;

- A primeira volovelista (piloto de planador);

-A terceira a se brevetar em avião (1935), no entanto a primeira a tirar o brevê de piloto no recém inaugurado Aeroclube de São Paulo;

- Também se destacou pelas acrobacias aéreas e foi a primeira piloto agrícola do país;

- Primeira piloto brasileira a atravessar os Andes (11 vezes ida e volta);

- Até 1951, a única aviadora do mundo a voar uma extensão de 51 064 km em voo solo pelas três Américas, chegando até o Alasca concluindo em 6 meses;

- A primeira a atingir o aeroporto mais alto do mundo, La Paz, na Bolívia, com um avião de apenas 90 HP - feito inédito na história da aviação boliviana;

- O primeiro piloto (homem ou mulher) a cruzar a temida selva amazônica em um pequeno avião, sem rádio, em voo solo, apenas com uma bússola. Hoje com toda tecnologia, meios e aeronaves modernas ainda sobrevoar exige atenção e planejamento para contingências;

- A primeira aviadora a chegar sozinha à Terra do Fogo, no extremo sul das Américas;

- Foi a primeira mulher no mundo a saltar de um helicóptero e a primeira paraquedista das Américas;

- A primeira mulher a receber a comenda da Ordem do Mérito Aeronáutico, no grau de Cavaleiro, a Comenda Asas da Força Aérea Brasileira e o título da FAB de Piloto em 'Honoris Causa'.

SUGESTÃO

AdatambématuounaSegundaGuerraMundialvigiando nossolitoralcontraataquesdesubmarinos.JánaaposentadoriateveumapassagemmarcantetambémnoMuseuda FundaçãoSantosDumontarrancandoelogiosdediversos astronautasamericanoscomoNeilArmstrong Efoiassimque, inicialmente,comseucompanheiro,oBrasileirinho,um PaulistinhaedepoisumCessnabatizadocomnomeBrasil, queganhoudepresente,escreveusuahistórianoscéusdo continente.Nosdeixouem1986paraalçarvôorumoas estrelas

Saiba mais sobre a história de Ada Rogato através do livro Ada, Mulher Pioneira Aviadora

Nascidoem1910naCidadedeCachoeiradoSul,noRio GrandedoSul,cursouColégioMilitaremPortoAlegree,em 1927foiadmitidocomoCadetenaEscolaMilitardoRealengo noRiodeJaneiro.JánoanoseguinteescolheuaArmade AviaçãosendotransferidoparaEscoladeAviaçãoMilitar (E.A.M.),no CampodosAfonsos,ondecompletouosestudos deOficialAviadordoExército.

Em28dedezembrode1943,jánacriadaAeronáutica,foi designadoComandantedoPrimeiroGrupodeAviaçãode Caçacomamissãodeorganizá-loparacombaternaSegunda GuerraMundial Seudesempenhocomocomandantefoi excepcionale,apesardeinúmerasdificuldades,conseguiu queoseugrupofosseumdosmaiseficientesedestacados noteatrodeoperaçõesdocentrosuleuropeu,cumprindo sessentaeduasmissõesdecombatenaItáliaeváriasoutras depatrulhanoAtlânticoSul

Pelosseusfeitosnaguerrarecebeuasseguintescondecorações:MedalhadaCampanhadaItália,Medalhada CampanhadoAtlânticoSul,CruzdeAviaçãofita‘’A’’comtrês estrelas, DistiguishedFlyingCross (E.U.A.), AirMedalWith TwoStars (E U A ), LegionduMerit (França), CroixdeGuerre AvecPalm (França), OrderoftheBritishEmpire (Inglaterra).

ApósingressarnaReserva,NeroMouradedicou-se,então aaviaçãocivil,tendosidofundadoreorganizadordaAerovias BrasiledoLóideAéreo.GetúlioVargas,aosereleitoPresidente daRepública,oconvidouparaserMinistrodaAeronáuticaem 1951 NesteperíodoaAviaçãodeCaçarecebeuosaviões GlosterMeteor,tornandoaF.A.B.umadamaisbemequipadas eprofissionaisforçasaéreasdaépoca.Devidoaosacontecimentospolíticosdeagostode1954,pediudemissãodo MinistériodaAeronáuticaevoltouadedicar-seàsatividades civis

‘’Não me considero uma pessoa excepcional. Sou um homem normal. Cumpri as missões para que fui designado com satisfação, sem heroísmos, sem exageros

Se, por acaso, deixei transparecer alguma coisa além do normal, foi no entusiasmo com que me fizeram falar. Mas quero declarar que sou uma pessoa normal e nada fiz de excepcional. Só cumpri o meu dever e estou satisfeito com minha vida por ter permanecido como sou até os dias de hoje ’’ - Nero Moura

Fonte: ABRA-PC (Associação Brasileira dos Pilotos de Caça)

BRIG. NERO MOURA

JOSEPH KOVÁCS

ChegouaoBrasilemdezembrode1948e,aos23anos, seestruturarapidamenteejáencontratrabalhonoIPTInstitutodePesquisaTecnológicaemSãoPauloeseassocia aoclubepolitécnicodeplanadoresem1949.

SegundoosenhorRobertoPereiradeAndrade,umdos maisdestacadospesquisadoresdaIndústriaAeronáuticado Brasil,KovácseseuscolegasOziresSilva,OzilioCarlosda SilvaeGuidoFontegalantePessoti,equipefundadorada Embraer,figuraentreosmaioresprojetistasdeaeronavesaté então.Elemesmo,Kovács,jáfoicomparadoaReginald Mitchell,projetistadoSpitfire,eaSir.SydneyCamm,projetistadoHurricane,aeronavesconsideradasvitaispelaInglaterra naSegundaGuerraMundial.DiriaKovács,-”Umexagero absurdo Nãoacho”

0fatoéquekovacstinhaespaçonasdiversaspublicaçõesespecializadasdomundo,sobretudoporterconcebido edesenvolvidooUniversalT-25ondeforamvendidos150 exemplaressuperando,notreinamentoavançadodepilotos, oconhecidoNorthAmericanT-6,queaquivoounascoresda EsquadrilhadaFumaça-EDA.

Em1973KovácsvaiparaEMBRAERondeseaposentaem 1990 Mesmoapóssuaaposentadoriaelecontinuacontribuindo,agoracomseufilhomaisnovo,oT-27,ofamigerado Tucano.

Umacuriosidadefrequentementelembradapelosseus companheirosdaEmbraerfoiumaapostafeitapeloKovácsa fimdeincentivarsuaequipeaentregaroprotótipodentrodo prazo.OfereceuduascaixasdeWhiskyqueforamaceitas, mastevedeapostar,também,aretiradadesuatradicional barbaque,aoteroprotótipoemmãosnoprazoacordado, tevequeraspar.

Semprequeumprojetoeraconcluído,antesdeliberaras suascriaçõesparaosdemaispilotosacrobáticos,Kovácsfazia oseuprimeirovôodeteste Explicavaque”nãoseriajusto arriscaravidaalheianumacriaçãonãotestadapeloautor.”.

JosephKovácseraumapaixonadopelovooepela IndústriaAeronáuticaecativouatodospelasuacapacidade, dedicaçãoesimpatiaformandoassimváriosdiscípulos, deixandoumlegadoaopaís.

SUGESTÃO

Joseph Kovács, húngaro naturalizado, engenheiro mecânico egresso da Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro como melhor aluno da turma e aviador com mais de 4500 horas acumuladas como piloto privado.

Saiba mais sobre a história de Kovács através da revista ABCM Engenharia (VL 09, n2, de 2003)

OziresSilvanasceunacidadedeBauru,noestadodeSão Paulo,em08dejaneirode1931.Aviadoreengenheiro aeronáutico,OziresSilvatemparticipaçãodegrandedestaque nosprincipaismovimentosdeinovaçõesindustriaisnahistória denossopaísequepermitiramainclusãodoBrasilentreas maiorespotênciasaeronáuticasdomundo.

Suatrajetóriaprofissionaliniciou-seapósingressaremum cursopreparatórioparaconcursodeadmissãoaoGinásio.Foi láquedesenvolveusuavocaçãoeentusiasmoparaáreada aeronáutica.Em1948,OziresSilvapassounoexamede admissãodaForçaAéreaBrasileira(FAB)-comointuitode “viveravidadaaviação”-eingressounaEscoladeAeronáutica noRiodeJaneiro.

Em1955,OziresserviuaoCorreioAéreoNacional(CAN), ondepermaneceuporcercade03anos.Apósrealizarumvoo decheckdeumvelhoamigo,estudantedoInstitutoTecnológicodeAeronáutica(ITA),sentiureacenderseudesejopor tambémcontribuircomoengenheiroaeronáutico.Ingressou naturmadeengenhariaaeronáuticadoITAem1959ese formouEngenheiroAeronáuticoem1962onde,posteriormente,aceitouoconviteparaocuparaposiçãodeChefedo DepartamentodeAeronavesdoInstitutodePesquisae Desenvolvimento(IPD),nocampusdoentãoCentroTécnico deAeronáutica(CTA)emSãoJosédosCampos-SP.

Em1965,iniciouoprojetoIPD-6504,umaaeronavebimotoraturboélice,deusocivilemilitar,quemaistardesetornariao aviãoBandeirante.ConcluiuomestradoemEngenharia Aeroespacial,em1966,peloInstitutodeTecnologiada California(CALTECH-Aerospace),nosEstadosUnidos

Jáem1969,comafundaçãodaEmbraer,OziresSilva assumiuapresidênciadaempresa,cargoquepermaneceuaté 1986.Sobsuagestão,aEmbraervendeumaisdequinhentos aviõesBandeirantesemtodoomundoeabriuomercado norte-americanoparaosprodutosaeronáuticosbrasileiros. Alémdisso,aEmbraerdesenvolveuelançou12modelosde aeronavesdeusocivilemilitarnaqueleperíodo.

Aindaem1986,OzirespresidiuaPetrobraseentão,em1990, foinomeadoMinistrodeEstadodaInfraestrutura.Eleretornou, novamentecomoCEO,paraEmbraerem1991ondepermaneceu nocargoaté1995,supervisionandoumcomplexoprocessode privatizaçãodessanotávelempresabrasileira.

Combastanteexperienciaemcargosdeliderança,aindaatuou comopresidenteeCEOdaVARIGLinhasAéreasS.Anoperíodode 2000a2002e,hoje,aos90anosdeidadecontinuacomum históricodegrandesrealizações.Ébastanteatuanteemdiversos conselhoseorganizações,alémdeserautordevárioslivrossobre empreendedorismo,educaçãoenegóciosrelacionadosàaviação

OZIRES SILVA

SUGESTÃO

Por: Gustavo Mateus Carolino

Saiba mais sobre a obra de Ozires Silva através do livro Rotas para o empreendedorismo.

GUIDO PESSOTTI

Desde a infância, passando pela adolescência, Guido Pessotti, natural de Piracicaba, era apaixonado pela aviação. Isto viria se confirmar tanto como engenheiro e projetista (como também de piloto de planador) pela distinção que o destaca como um dos maiores projetistas de aviões do mundo.

Sua carreira começou após se formar no ITA em 1960 de onde foi trabalhar na França, na Morame Saulnier e Air France. Ao retornar ao Brasil ele foi recepcionado em 1963 por Renê Marie Vandaele do ITA onde se juntou a membros como Alcindo Rogério Amaranto de Oliveira e Plínio Junqueira para então trabalharem no projeto de aeronaves do ITA entre eles o planador Urupema.

Poucotempodepois,Pessottiseintegrariaaumaequipe formadapornadamenosqueJosephKovacs,OziresSilva, OzilioCarlosSilvaefinalmentecomPlínioJunqueira,dentre outrostécnicosrenomados,nascendoumtimequemudaria parasempreahistóriadaEMBRAER,ondeeleatuoucomo diretortécnicodesdeodesenvolvimentodoaviãoBandeirante,queliderou,atéodesenvolvimentodojatoEmbraer 145noperíodoquevaide1969até1992.NaCoreia,trabalhounaAgencyForDefenseDevelopment,vindoaprojetar umaviãodetreinamentomilitareliderarodesenvolvimento deumaviãodecombatelevequeatéentãoestáem operação.

QuandoretornouaoBrasilfundouoClubedeVooaVela doCTAformandoumtimedepilotoseinstrutoresconhecidoscomoaPanelinha.EstavanestetimeprofessorRene Marie,CarlosAlexandreBinnseCláudioAffonsoJunqueira. EstaPanelinhaprotagonizoudiversasconquistaserecordes conformeatestaaFederaçãoBrasileiradePanadores. PessottifoioprimeiropilotonoBrasilaobtertrêsinsígniasde Diamante.Eratãoapaixonadoque,aorebocarplanadores comseuaviãomonomotorPA18edesconectaroplanador doreboque,eleaproveitavaquejáestavavoando,desligava omotordeseuaviãoeusandoatérmicainiciavaumplaneio comseuaviãoexatamentejuntocomoPlanador,que acabaradeliberar,paranãoperdertempoporterque aguardarsuavezdeplanar.

GuidoPessottirecebeudiversascondecoraçõesdentre elasamedalhadeMéritoAeronáutico,deEngenheirodo AnopeloInstitutodeEngenhariadeSãoPauloeaAIAAAwardsSpecialAppreciation.GuidoFontegalantPessotti nosdeixouumlegadodeamorededicaçãotantoàindústria aeronáuticaquantoaopaísparadefinitivamentereunir-se entreasestrelasquefiguramnoCéu.

SUGESTÃO

Saiba mais sobre a história de Guido Pessotti através do livro Mestre do Design Aeronáutico

AntonioArthurBragaouCel.Braganasceunacidadede Cruzeiro,SãoPauloem1932.IngressounaForçaAéreaatravés daEPCARem1950 Em1952ingressanaEscoladeAeronáuticanoCampodosAfonsos.Àpartirdaícomeçaasuabrilhante trajetóriacomooficialaviadornaFABonde,em1959eleé convidadoparaentrarnaEsquadrilhadaFumaçaondese apresentariapor17anoseficariaeternizadonahistória.

Cel.Bragaeraconhecidopelasuaretidãodisciplina,liderança,sensibilidadeeempatia.

Em1977amigos,lideradospeloCmte.StockerdaVARIG, colaboraramemumleilãodaFABparaadquirirumavião.Em agostode1977oCel.BragarecebedepresenteumT-6em retribuiçãoàsuatrajetóriaexemplaremagníficaàfrentedo EDA.AaeronavetinhaoprefixoTRBondeoTeraoapelido ToninhoeoRBeraasiniciaisdacidadeondenasceu,Riodo Braço,Cruzeiro-SP.Erao"ToninhodoRiodoBraço.

ÉindissociáveloEDAeoCel.Braga.Com41anosjáera líderdaEsquadrilhacom7.661horas devôoe843demonstração Sãomaisde10milhorasdevôoemaisde1milshows fazendomanobraseacrobaciascomseulendárioT-6.Marcas imbatíveis.Incontáveisforamosconvitesparaparticiparde comerciaisegravaçõesno meioculturaleempresarial.Como exemplo,temosagravaçãodeumapeçapublicitáriadeum modelodaVolvo,oT-6egravaçõescomocantorRoberto Carlos.OCel.BragatinhaumjeitoespecialdevoaroT-6. Sempreofizeracomocanopyaberto.Emsuaaeronave,tinha cunhadoseunomeeosdosSub-OficiaisEloyeSildemar,os AnjosdaGuarda,comocarinhosamentechamavaostécnicos emmanutençãoaeronáuticadeseuavião

Entretantosamigosháumqueeraumareferênciaparao Cel.Braga,oCmte.AlbertoBertelli,aquemBragachamavade "chefe"eeraconsideradoomaisantigopilotoacrobáticodo mundoefoiconvidadoespecialeúnicobrasileirocomprojeçãomundialaapresentar-senoSalãoAeroespacialdoBrasil emSãoJosédosCamposem1972.Éoprimeiroaviadorcivil areceberacondecoraçãoaotornar-semembrohonorárioda EsquadrilhadaFumaçaeoúnicoaseragraciadopelaForça AéreaBrasileiracomotítulohonoríficodeBrigadeirodoAr.

OCoronelBragaéapersonificaçãodoEsquadrãode DemonstraçãoAérea-EDA.AhistóriadoEDAseconfunde comBraga,olíderquepermaneceumaistempoàfrentedo EDAecommaisnúmerodedemonstraçõesnoscéus,fazendoespetáculosquechamaramatençãoegeraramcarinho detodasasclassessociaiseídolosaoesbanjardedicação, capacidadedeliderança,simpatiaesensibilidadeincentivandoassimmilharesdejovensasetornaremaviadores.

CORONEL BRAGA

SUGESTÃO

Saiba mais sobre a obra do Cel Braga através do livro Nas Asas do Líder.

MARCOS PONTES

Marcos Pontes nasceu na cidade paulista de Bauru, em 11 de março de 1963. Queria ser piloto-aviador e, quem sabe um dia, alcançar o espaço Com esse sonho, frequentava o aeroclube da cidade. Lá, foi aconselhado por pilotos a ingressar na Força Aérea Brasileira (FAB), tendo em vista que não tinha recursos para custear a formação particular. Na FAB ele poderia realizar seu sonho e ainda fazer uma carreira militar Ingressou na FAB e, em 1984, foi declarado Aspirante Oficial-Aviador pela Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga -SP. Realizou especializações operacionais na cidade de Natal e decidiu por seguir para a Aviação de Caça.

Buscando sempre ampliar suas qualificações, em 1993 recebeu o título de Engenheiro Aeronáutico pelo ITA e, na sequência, prestou novos exames e passou para o curso de formação de pilotos de ensaio em voo do Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (IPEV). Assim, pôde juntar sua experiência operacional como aviador especialista em ensaio em voo e atuante na aviação de caça com a engenharia e se tornar o primeiro piloto de ensaio e, também, engenheiro aeronáutico formado no Brasil Marcos Pontes desenvolveu vários trabalhos sobre armamentos, pilotou e ensaiou diversas aeronaves como o F-15 Eagle, F-16 Falcon, F-18 Hornet, o caça russo MIG-29 Fulcrum e além de várias outras aeronaves nas quais acumulou mais de 2 mil horas de voo

Em 1998, informado por seu irmão sobre um inédito concurso público para seleção do que seria o primeiro astronauta brasileiro, da Agência Espacial Brasileira (AEB), Marcos Pontes se interessou, obteve autorização da FAB e se inscreveu. Após uma difícil processo seletivo, foi o escolhido. Apresentou-se como candidato a astronauta na NASA em agosto de 1998. Nesse mesmo ano, obteve seu segundo título de Mestre, desta vez em Engenharia de Sistemas pela Naval Postgratuate School, nos Estados Unidos.

Em 2000, concluiu seu treinamento e se tornou astronauta. Finalmente, em 2005, a AEB o convocou para uma missão na Estação Espacial Internacional (ISS). Foi escalado a voar com os Russos na Soyuz na missão Centenário, em homenagem aos 100 anos do voo do 14-BIS. A preparação para a missão exigiu que Marcos Pontes aprendesse a linguagem russa em curto tempo, além de toda parte operacional da missão.

SUGESTÃO

Saiba mais sobre a história de Marcos Pontes através do livro Missão Cumprida

Durante sua permanência na ISS, ele pôde desenvolver experimentos científicos e instigar os jovens brasileiros a buscarem carreiras apoiadas na ciência e tecnologia Isso vem sendo feito por ele até os dias de hoje por meio de suas palestras, livros e da Fundação que leva seu nome. Atualmente, é ministro de Estado de Ciência, Tecnologia e Inovações do Brasil.

Omar Fontana foi fundador da Sadia, posterior Transbrasil, e era um apaixonado pelo voo. Comandou uma das empresas aéreas mais simpáticas do Brasil, onde, vez ou outra, pilotava ele mesmo algumas aeronaves

Cmte. Rolim Amaro foi piloto, empresário e proprietário da TAM, onde realizou inúmeros feitos em prol da aviação brasileira

QUE NOSSOS AVIADORES DO FUTURO RECONHEÇAM

SEMPRE O ESFORÇO DOS

QUE, ONTEM, VISLUMBRARAM A NOSSA AVIAÇÃO DE AMANHÃ

no cenário aeronáutico brasileiro.

Carlos Spagat foi fundador e editor da Revista Flap Internacional desde 1962 e teve atuação fundamental

SEMPRE É TEMPO DE ENALTECER

Pordiversasvezes,quersejaemtreinamentos, instruçõesouatémesmoemconversasinformais,temos escutadooupresenciadosituaçõesadversase,percebemoscomoestaspodemalterarnossarotina,mudarnosso diaadia,nossotrabalho,nossavida.Poisbem,dizerqueo atual cenáriopandêmico,oqualestamosvivendoeaprendendoanosajustaraele,tevefatordeterminanteem nossasvidaserotinasépuraconstatação!Esteatualquadrojáfazpartedanossarealidade,quergostemosounão, masopropósitodesteartigoérefletirmossobresituações quepodemocorreraqualquermomentoemnossoambientedetrabalhoequepoderãodesencadear,uma sériedeações,bemcomoenvolverumagrandequantidadedeprofissionais,deformadiretaouindireta,na buscadesoluçõesparaospossíveisproblemasapresentados

Exemplificando, podemos citar um incidente ocorrido há pouco tempo em um dos aeroportos de maior movimento do país Ao iniciar a corrida de decolagem, uma aeronave colidiu com um pássaro, ato contínuo, os pilotos tomaram a correta decisão de abortar, a torre de controle foi comunicada sobre este

procedimento e, à partir deste momento, uma série de ações foram desencadeadas, envolvendo pessoas de diversas áreas e setores, controladores de voo, funcionários do aeroporto, profissionais do meio ambiente, equipes de coordenação das empresas aéreas, setor de segurança operacional, enfim, um conjunto de técnicos que, rapidamente, agiram para gerenciar o cenário em questão, sempre com o objetivo maior que é o de manter o elevado nível de segurança operacional para todas as operações em vigor.

Alguns destes profissionais, por diversas razões, são mais expostos ao conhecimento do público do que outros. Como forma de rendermos uma justa homenagem e aproveitando o último mês de outubro, conhecido nos meios aeronáuticos como o “mês da asa”, em virtude de comemorarmos duas datas de relevante e histórica importância, queremos enfatizar e enaltecer os profissionais que diuturnamente estão no comando das suas aeronaves, quer sejam de asas fixas ou rotativas, bem como àqueles que prestam os serviços de tráfego aéreo, nos diversos locais de sua atuação, Torres de Controle, Controles de Aproxima-

ção, Centros de Controle, trabalhando de forma conjunta e coordenada, proporcionando segurança e fluidez a todos os usuários dos transportes aéreos.

Seguindo as normas e padronizações internacionais sobre a disposição de serviços de navegação aérea, com o devido respeito e reconhecimento da comunidade aeronáutica nacional e internacional, estes profissionais anônimos seguem firmes em suas jornadas, trabalhando sempre com muita inteligência, profissionalismo e dedicação, tornando o espaço aéreo brasileiro um dos mais seguros para se voar em todo o planeta.

Obrigado, aviadores e controladores de tráfego aéreo por tornarem o nosso país uma referência internacional, situando-o no patamar de países como Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Alemanha, entre outros da Europa, com elevado nível de segurança operacional.

‘’Aviadores e controladores de tráfego aéreo tornam o nosso país uma referência internacional, situando-o no patamar de países como Estados Unidos, Reino Unido e outros países da Europa.“

Parabéns, aviadores e controladores de tráfego aéreo pelas suas respectivas datas comemorativas, 23 de outubro, Dia do Aviador, data escolhida em homenagem ao brasileiro Alberto Santos Dumont, considerado o “pai da aviação” e patrono da aeronáutica, que em 23 de outubro de 1906 realizou o primeiro voo da história, na França, a bordo do 14-Bis; e, 20 de outubro, Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

Apesar da turbulência pela qual todo o mundo está passando, sigamos filhos altivos dos ares, pois com os pilotos e as asas seremos um conjunto de todo eficaz.

Texto cedido por Vagner Custódio da Silva -Oficial da Reserva da FAB, Especialista ATM - SMS

Anderson da Costa Turola - Oficial da Reserva da FAB, Aviador, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, Especialista ATM

OS TERRAÇOS DE CONGONHAS

Hoje,voaréumacoisacomum,assimcomoescolher umprogramaparasedivertirouumlugarparacomerem SãoPaulo.Algoabsolutamentebanal.Masnão,nem semprefoiassimeumdosprogramasmaisanimadosde sefazeremSãoPaulo,paraospaulistanos,erafrequentar osespaçosdoaeroportodeCongonhas

Veraquelasmáquinasbarulhentaspercorreremapista, decolandoouaterrissando,edepoisapreciá-lasbemde pertinhoeraumafesta,tantoparaosadultoscomoparaas crianças.

Masvamosentenderumpoucomaisdestahistória. Congonhasnasceudanecessidade,nosanos1930,de proverSãoPaulodeumaeroporto.Váriasopçõesdelocalizaçãoforamestudadas,masprevaleceuaescolhado engenheiroPauloMendesdaRocha (paidofamoso arquiteto)quetrabalhavana3a.SeçãodaDiretoriade ViaçãodaSecretariadeViaçãoeObrasPúblicasdoEstado deSãoPaulo.

OlocalescolhidofoiaVilaCongonhas,ondeaempresaAutoEstradasS/A,quejácomercializavalotesnaquela áreadesdeoiníciodadécadade1930,haviamontado umcampodeaviação.Suainauguraçãosedeuem12de abrilde1936comumapistadeterra,com300metrosde comprimentopor40delargura.Oconviteparaesteinício deatividadesaéreasfoipublicadonosjornaisenadamenosdoqueoitomilpessoasassistiram,naqueledia,as evoluçõesaéreas.Temosquelembrarqueestetipode espetáculoeracomumnacidade,atraíamuitopúblicoe queSãoPaulotinhaváriosoutroscamposdeaviação.

Inicialmentebatizadocomo“CampodeAviaçãoda CompanhiaAuto-Estradas”e,logodepois,por“Campoda VASP”,acabousendoadquiridopeloGovernodoEstado queobatizoude“AeroportodeSãoPaulo”,jácomuma novapistadeterraecomumaáreamaior,dadaacompra dedoisgrandesterrenosvizinhoscomáreademaisde 870milmetrosquadrados.

Foto área de abril de 1936 mostrando o aspecto da então Villa Congonhas

Aestaçãodepassageiros,comosedizianaépoca, surgiudeumestudodoengenheiroPrestesMaiaemjulho de1937,mas,porcontadaIIGrandeGuerra,osplanos foramadiadose,finalmente, arquivadosem1943 Neste planojáeramprevistosterraçosparaopúblicoemgeral, porémoquedefatopassouaexistirfoiumamodesta construçãocomumtelhadoquatroáguaseumatorrede controlenomeio.

Em 1947 decidiu-se pela construção de um novo espaço para os passageiros, um terminal, com um corpo central e duas asas, uma norte e outra sul, onde, na parte inferior, ficavam as áreas de embarque e desembarque e na parte superior os terraços, que passaram a ser muito frequentados pela população.

Nocorpocentralexistianoandarsuperiorumgrande espaçoquesetransformouemumsalãodeeventos (voltadoparaarua)eumterraço(voltadoparaapista). Acimadeste,haviaumaáreaarredondadaondefoiinstaladoorestaurante,tambémcomumterraçoquecomportavamesas.Osalãodeeventoseramuitobemutilizado pelosmaisdiversostiposdefestas,desdebailededebutantes,formaturas,bailesdecarnavaleatéencontros políticos.Ousoeraintensoeconstaque,em1962,foram realizadas72festasnosalãodefestasdoaeroporto.

Norestaurante,consideradocomodecozinha“internacional”,foramconcessionáriosmaisconhecidososSrs. LuigiMarchioneedepoisFranciscoMazza,o“Don Ciccilo”,donodeumacantinahomônimaepresidentede umaempresachamadaRestauranteAeroportoS/A.Eu mesmofrequenteiorestaurantenofinaladécadade 1980quandojánãoeraprestigioso,mas,paramim,a diversãoerajantaraosomdosaviõese,detemposem tempos,receberumarajadadeventocomcheirodequerosenedeaviação,vindadasturbinasdos727da Cruzeiro,dos“Jatões”daTransbrasil,tendocomopano defundoosomcaracterísticodosViscountdaVASPedos ElectradaVarig…Coisadequemgostadeaviação.

Convite da Auto Estradas para a comunidade conhecer o, então, recém criado campo de pouso

Paraquemnãoqueriaounãopodiafrequentaro restauranteexistiamaschamadas“prainhas”,apelido dado–segundoconsta–peloscariocasparadenominar osterraçosnasalasnorteesuldoaeroportoeondeos paulistasiamaproveitarodomingo.Aliás,ojornalO

EstadodeS Paulofezumamatériaem1966sobreeste passeiotípicoaosdomingoseferiadosintitulado“Ver aviõesfazodomingodiferente”.

A “prainha” da ala norte (ou internacional), ao lado do Pavilhão de Autoridades, foi a primeira a ser desativada no final da década de 1950, pois, no pátio que dava para a pista foi construído um grande salão (cuja versão final ficou pronta na década de 1970) e que cobriu totalmente a visão da pista; já, a da ala sul (ou nacional) foi desativada na década de 1990 e hoje se vê também a pista totalmente obstruída pela construção que abriga a nova área de embarque.

O mesmo aconteceu com o restaurante, tanto do piso superior como o que ficava no térreo, além do terraço do andar do salão de festas, que tiveram suas

vistas completamente fechadas por conta das novas construções e ampliações do aeroporto. Para ficar mais claro ao leitor, toda a área da antiga construção voltada para a pista hoje se encontra encoberta.

Eram outros tempos, outra dinâmica, mas vale refletir se aqueles terraços serviriam, inclusive, como inspiração para voos mais altos de toda uma geração.

Boa viagem!

Texto por:J osé Vignoli - Educador financeiro, palestrante, pesquisador independente e membro do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo

Para acessar o texto orignal, clique na imagem ao lado ou aponte a câmera do seu celular diretamente para ele.

Vista da fachada do aeroporto à partir da Avenida Washington Luís

QUALIDADES PARA UM FUTURO PILOTO

Houveumaépocaemquepilotareraumaatividade perigosareservadaparapoucosaventureiros,asaeronaveseramrudimentareseainfraestruturaprecária.A indústriaaprendeucomoserrosecorrigiumuitasfalhas.

A Boeing optou por simplificar o cockpit e a Airbus por mais automação. Entra as duas várias empresas optaram por filosofias de voo híbridas.

No meio desses avanços técnicos temos o piloto, que no final é o responsável por operar o voo com segurança. A profissão mudou através do tempo e hoje pilotos tem o benefício de passar o controle do voo para os computadores aliviando a carga de trabalho permitindo mais tempo para monitorar cuidadosamente os sistemas.

Aqui vão algumas qualidades fundamentais para que um piloto possa ser tornar um profissional sério e respeitado:

Trabalho em equipe – É importante lembrar que a aviação é feita de pessoas e a habilidade de lidar com pessoas e tão importante como controlar uma aeronave. A aviação funciona porque vários profissionais se empenham e trabalham coordenadamente para a segurança de um voo O respeito mútuo é fundamental

Comunicação clara – A habilidade de se comunicar com eficiência e com clareza é uma qualidade importante de um bom piloto. A comunicação pode se dar com controladores de voo, companheiros de cockpit, mecânicos, funcionários da empresa, passageiros e até autoridades. É importante respeitar a fraseologia, se expressar bem e respeitosamente.

Antecipação – Durante uma aula de segurança de voo apresentei para os alunos uma situação perigosa onde a aeronave estava cercada por uma condição meteorológica adversa. Perguntei o que eles (pilotos) fariam. Esperei um pouco então eu disse “Vocês não podem fazer nada. Um bom piloto nunca entraria nessa situação. Ele teria antecipado e evitado o perigo.

Habilidade para se manter calmo – Certa vez, assistindo o lançamento do Space Suttle da Nasa, observei a calma dos pilotos na comunicação com o controle. Pilotos são treinados para se manter calmo e lidar com emergências. Os simuladores testam mais do que a habilidade de pilotar, mas também a capacidade de manter o controle emocional e seguir os procedimentos. Esta habilidade se estende para outras áreas como o relacionamento com outros tripulantes e profissionais. Um instrutor de voo certa vez me disse “quem sabe faz com calma”.

Habilidade de pensar e tomar decisões rápidas –Esta e uma habilidade que vem com um bom treinamento. Um famoso instrutor de voo e jornalista disse que os pilotos reclamavam que as situações que ele apresentava no simulador eram irreais. Ele disse que o treinamento não era para aquela situação necessariamente, mas para treinar o processo de tomar decisório. A promoção para o comando de uma aeronave leva em conta a habilidade do piloto de tomar as decisões certas e rápidas.

Habilidade para entender informação técnica –

Há uns anos atrás havia uma falta de pilotos na Índia e as empresas tentaram recrutar pilotos em faculdades de engenharia. A ideia era que pessoas com capacidade de entender informação técnica poderiam ser bons pilotos. A capacidade de entender e monitorar os sistemas da aeronave são tão importantes como a habilidade física de controlar uma aeronave.

Existem outras habilidades e qualidades que fazem um bom piloto, mas dominar estas áreas descritas acima é um bom começo para quem quer ingressar nesta carreira excitante e dinâmica. Busque um bom mentor e nunca pare de aprender.

Peter Biondi é consultor, pesquisador, professor e jornalista na área de aviação baseado em Atlanta nos Estados Unidos. Possui mestrado pela Embry-Riddle Aeronautical University nos Estados Unidos onde trabalhou em pesquisa e lecionou como assistente. Sua experiência profissional inclui passagens pela Varig, KLM e British Airways além de ter lecionado por vários anos cursos universitários nos Estados Unidos, incluindo Segurança de Voo e Investigação de Acidentes para mais de 300 pilotos. É também instrutor internacional da IATA lecionando vários cursos pelo mundo.

RUNWAY EXCURSION

Fatores Contribuintes e Ações Preventivas

Embora haja uma divergência historica a respeito do primeiro voo tripulado realizado pelo homem em um objeto mais pesado que o ar, esabido que Alberto Santos Dumont foi o primeiro inventor e piloto a efetuar um voo com o seu 14- Bis, de fabricaçao propria e propulsionado por um motor, ele sobrevoou o Campo de Bagatelle na bela cidade de Paris em 23 de outubro de 1906, conforme consta em seu livro “O que eu vi, o que nos veremos”. Segundo Fred Howard, quase dois anos apos, em setembro de 1908, o primeiro acidente fatal aconteceu quando o piloto Orville Wright e o passageiro Lieutenant Thomas Selfridge se acidentaram em um voo de exibição diante de aproximadamente 2000 pessoas na cidade de Fort Myer no estado da Virginia- USA, acarretando na morte de Selfridge. Desde então, é notório que o aumento do número de acidentes aeronáuticos não cessa, portanto, com o avanço expressivo da demanda pelo transporte aereo nos

ultimos anos, medidas efetivas para a garantia da qualidade e da segurança de voo sao requeridas. O investimento em novas tecnologias e automaçao, aliado ao treinamento e as normas reguladoras sao alguns exemplos de iniciativas adotadas por empresas aereas, operadores de aerodromos, organizaçoes de aviaçao civil, dentre outros, visando a reduçao dos numeros de acidentes e incidentes aeronauticos e, consequentemente, as perdas humanas e materiais referentes a essas ocorrências.

CONCEITO -

Os casos de Runway Excursion, Runway Incursion (entrada em pistas) e Runway Confusion (confusao de pistas) sao conceitos distintos, mas que fazem parte de um unico entendimento, denominado Runway Safety (segurança de pistas). O Manual on the Prevention of

Runway Incursions (Manual de Prevençao de Incursao em Pista), Doc. n.o 9870 NA/463 (ICAO, 2007) define Runway Incursion como qualquer ocorrência em um aerodromo envolvendo a presença incorreta de uma aeronave, veiculo ou pessoa na area de uma superficie protegida, destinada ao pouso e decolagem de aeronaves. JaRunway Confusion consiste no fato de aeronaves que entram, decolam ou pousam na pista errada. Casos de Runway Confusion podem ocorrer quando hataxiways (pistas de taxi) paralelas as runways (pistas de decolagem e pouso), fato este que pode levar o piloto a confundi-las principalmente em condiçoes de baixa visibilidade, no periodo noturno, por exemplo.

Conforme publicado pela Flight Safety Foudation - FSF – Approach and Landing Accident Reduction - ALAR

Tool Kit, Briefing Note 8.1 – 2009 (Kit de Ferramenta de Reduçao de Acidente de Aproximaçao e Pouso), runway excursion consiste no fato de uma aeronave ultrapassar o limite fisico de uma pista de pouso/decolagem em sua extremidade final (Runway Overrun), ou lateral (Runway Veer-off).

DADOS ESTATÍSTICOS -

De acordo com aIIATA - International Air Transport Association (Associaçao Internacional de Transporte Aereo), em seu documento Safety Report (Reporte de Segurança), o mundo foi palco de 415 tipos de acidentes totais ocorridos entre os anos de 2010 e 2014 envolvendo aeronaves comerciais de transporte aereo, faz saber que, alem dessa grande quantidade de eventos, outros 73 acidentes nao foram catalogados em virtude da falta de dados concretos que pudessem classifica-los. Percebe-se uma consideravel reduçao desses eventos indesejaveis, se comparados os anos de 2010 e 2011 ao de 2012, porem enotorio um aumento de cerca de 10% de eventos no ano de 2013.

Dando continuidade aos estudos feitos por esta renomada Associaçao Internacional, IATA, nota-se que, de todos os acidentes ocorridos entre 2010 e 2014, 22% ou 90 deles foram consequência de Runway/Taxiway Excursions (saidas de pistas de taxi e decolagem/pouso), importante mencionar que, 16 acidentes desta mesma categoria nao puderam ser catalogados por falta de dados concretos que pudessem classifica-los.

Em condições de baixa visibilidade, taxiways paralelas à pista podem confundir o piloto.

Visando um maior aprofundamento no que tange aos eventos relacionados somente a Runway/Taxiway Excursion, e importante salientar os dados especificos a estes.

Referente aos numeros por ano, divulgados, mais uma vez, pela IATA, observa-se que houve uma pequena variaçao anual nao superior a 22 eventos no ano de 2012 e nao inferior a 15 como em 2014. Todavia e infelizmente, 6% de todos eles resultaram em fatalidades, onde estas ocorreram somente na fase de pouso.

No intuito de aprimorar a pesquisa e poder, de uma melhor maneira, identificar os fatores contribuintes e as açoes mitigadoras a serem tomadas, o Safety Report da IATA - 2015 optou por classificar os eventos por fases de voo, sendo: TXO – Taxi Out (Taxi efetuado pela aeronave desde a posiçao de parada ate a pista de decolagem), TOF – Takeoff – (Decolagem), RTO – Rejected TakeOff (Descontinuaçao da decolagem), LND – Landing – (Pouso), e TXI – Taxi in - (Taxi efetuado pela aeronave do momento que se livra a pista, apos o pouso, ate a posiçao de parada).

DADOS ESTATÍSTICOS NO BRASIL -

Da mesma forma que os dados estatisticos internacionais (IATA), o CENIPA (Centro de Investigaçao e Prevençao de Acidentes Aeronauticos) demonstra suas estatisticas, bem como a preocupaçao em reduzir tais numeros. Observa-se entao uma variaçao de 0 a 7 eventos por ano, entre 2008 e 2013). O julgamento de pilotagem com inadequada avaliaçao da tripulaçao tecnica na operaçao da aeronave, foi o principal fator contribuinte.

Considerando apenas aeronaves a jato (Saida de Pista na Aviaçao Civil Brasileira – CENIPA, 2013). Principais fatores contribuintes (Saida de Pista na Aviaçao Civil Brasileira – CENIPA, 2013).

APROXIMAÇÃO -

A aproximaçao para pouso consiste num conjunto de manobras pre-determinadas, a fim de ordenar e sequenciar as aeronaves voando em condiçoes visuais ou por instrumentos, desde o inicio da descida ateo pouso, ou ateum ponto no qual o touch down (toque de pouso) possa ser feito manualmente (Federal Aviation Administration - FAA, 2014c).

Para efeitos de estudo, seraabordada apenas a aproximaçao por instrumentos, onde nao haa necessidade de referências visuais com o solo ateum determinado ponto. Nesse caso, o procedimento erealizado com o Auxilio de Navegaçao por Radio, Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global - GPS) ou Sistema de Navegaçao Inercial.

Basicamente, o procedimento de aproximaça por instrumentos edividido em atecinco segmentos (FAA, 2014c), sendo eles:

Segmento de Aproximaçao - no qual a aeronave deixa a aerovia (voo em rota) ateo Initial Approach Fix (Fixo Inicial de Aproximaçao - IAF);

Aproximaçao Inicial - compreende o espaço entre o IAF e o Intermediate Fix (Fixo Intermediario - IF), ou o ponto onde a aeronave estaestabilizada no curso intermediario ou curso final de aproximaçao;

Aproximaçao Intermediaria - segmento representado entre o IF ou ponto, e o Final Approach Fix (Fixo de Aproximaçao Final - FAF); Aproximaçao Final - o segmento entre o FAF e a pista, ou o Missed Approach Point (Ponto de Aproximaçao Perdida - MAP); e Aproximaçao Perdida - o segmento entre o MAP ou

ponto da Decision Altitude (Altitude de Decisao - DA) e o fixo de aproximaçao perdida na altitude discriminada Segmentos de aproximaçao por instrumentos (Simtropolis, 2013).

Os procedimentos de aproximaçao sao classificados em Precisao ou Nao-Precisao. Eles se diferenciam pela referência instrumental utilizada, onde Precisao utiliza informaçoes laterais e verticais e Nao-Precisao apenas lateral.

CONCEITOS DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA -

Uma das premissas para a realizaçao de um pouso bem sucedido ea realizaçao de uma aproximaçao estabilizada, pois, durante uma aproximaçao nao estabilizada, a aeronave poderaaproximar-se de encontro ao solo com uma carga de energia potencial e/ou cinetica maior do que a normal, podendo acarretar no toque de pista tardio (deep landing) e com velocidade acima do recomendado para aquele cenario o que, consequentemente, pode resultar em Runway Excursion.

Alem dos casos de Runway Excursion, as aproximaçoes nao estabilizadas sao motivos de outros tipos de incidentes ou acidentes, comumente ocorridos nos ultimos anos, como por exemplo, Hard Landing (pouso duro) e Controlled Flight Into Terrain (Voo Controlado em Direçao ao Terreno - CFIT), conforme descrito no Runway Safety Manual (IFALPA, 2009).

O Instrument Procedures Handbook (manual de procedimentos por instrumentos) - (FAA, 2014) recomenda que uma aproximaçao esteja estabilizada antes de atingir 1000 pes AGL - Above Ground Level (elevaçao em relaçao ao solo). Para que isso ocorra, deve-se levar em consideraçao o cumprimento de alguns fatores, como: o rumo de aproximaçao, o ângulo de planeio e a velocidade do corpo. Caso um ou mais desses fatores nao seja atingido na condiçao estavel, recomenda-se iniciar o procedimento de aproximaçao perdida. Logo, a arremetida e praticamente mandatoria.

De uma maneira ainda mais ampla, o Approach and landing accident reduction (FSF, 1998), define que os criterios de aproximaçao estabilizada consistem na aeronave estar a 1000 pes AGL, em Instrument Meterological Condition (Condiçao Meteorologica de Instrumento - IMC) ou a 500 pes em Visual Meteorological Condition (Condiçao Meteorologica VisualVMC), nas seguintes situaçoes:

No rumo e ângulo correto de aproximaçao da pista, com pequenas correçoes a serem feitas de proa e pitch, se necessarias forem;

Velocidade nao superior a Vref. (velocidade de referência) + 20kt e nao inferior a Vref.;

Na configuraçao correta de pouso (flaps e trem de pouso);

Razao de descida nao maior que 1000 pes/minuto; Potência de aproximaçao estavel de acordo com o manual do fabricante e nao em potência minima;

Todos os briefings e checklists (resumos e listas de verificaçoes) realizados; e

Se efetuando aproximaçao por instrumentos, nao mais que 1 dot (ponto) de glideslope (ângulo de descida) ou localizer (localizador) fora.

Uma aproximação estabilizada reduz as possibilidades não apenas de uma runwayexcursion, como também de um hardlanding, entre outros

Dessa forma, nos ultimos anos, as empresas aereas adotaram medidas preventivas no intuito de mitigarem ocorrências de Runway Excursion por consequência de falhas de aproximaçao Tais medidas se deram por meio de campanhas de politica operacional, orientando e encorajando os pilotos a iniciarem o “Go-around Procedure” (procedimento de arremetida) ou Procedimento de Aproximaçao Perdida sempre que nao estiverem estabilizados a 1000 pes, conforme recomendaçao da Flight Safety Foundation.

CONCEITOS DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA -

O programa Approach and Landing Accident Reduction (FSF, 1998), tambem conhecido como ALAR Toolkit, consiste em um conjunto de notas informativas, videos, apresentaçoes e listas de riscos aos pilotos, no intuito de aumentar a consciência situacional e, consequentemente, prevenir acidentes nas aproximaçoes e pousos. O programa foi desenvolvido apos pesquisas demonstrarem uma media de 17 acidentes fatais a cada ano, entre 1980 e 1998, envolvendo aeronaves com peso superior a 5.700 kg, e tem como principal objetivo a reduçao de ocorrências nas fases de aproximaçao e pouso, por meio da conscientizaçao de pilotos, com a realizaçao de workshops em todo o mundo.

Apos a implantaçao dessa força tarefa, houve uma reduçao significativa no numero de ocorrências. Porem, em 2009, de 17 acidentes graves, 9 ocorreram durante as referidas fases (FSF, 2009). Desde entao, o ALAR Toolkit vem sendo atualizado periodicamente, visando a informar aos aeronautas e as empresas aereas as conclusoes das analises e dados dos acidentes recentes.

ALAR E RUNWAY EXCURSION -

Dados estatisticos publicados pela FSF ALAR Tool Kit, Briefing Note 8.1 – 2009 indicaram que, 20% dos 76 acidentes e incidentes graves ocorridos durante as aproximaçoes e pousos entre 1984 e 1997, foram consequências de Runway Excursion.

Em outra comparaçao realizada pela FSF – Runway Safety Initiative - 2009, de 1995 a março de 2008, foram registrados 548 acidentes de runway excursion envolvendo aeronaves de transporte comerciais. Deste total, 435 acidentes (79%) ocorreram durante o pouso e 113 (21%) na decolagem.

Eventos ocorridos durante decolagem e pouso (FSF – RSI, 2009) Faz saber que, dentre os 435 casos registrados durante o pouso, 47% destes foram do tipo overrun (saida de pista pela extremidade final) e 53% veer-off (saida de pista pela extremidade lateral).

Eventos ocorridos em consequência de Overrun e Veer-off (FSF – RSI, 2009). Dado o exposto, fica explicito

AccidentReduction trouxe uma redução significativa no número de ocorrências

até o ano de 2009

queoscasosdeacidentesocorridosduranteospousos requeremumaatençaoespecialnointuitodeidentificalosemitiga-los.

Todavia,aposminuciosaanalisechegou-seaconclusaodequeapenasumunicoouasomadedoisoumais fatorescontribuintesesuficienteparaculminarnofatoindesejado,oacidente.Oquechamabastanteaatençao

O programa Approachandlanding

dos investigadores e analistas eque a rejeiçao da decolagem antes da V1, velocidade limite na qual o piloto ainda pode rejeitar a decolagem com segurança sem correr o risco de ultrapassar os limites fisicos da pista, foi o maior fator contribuinte para o acidente, chegando a representar aproximadamente 45% dos casos investigados.

Analisando os dados referentes arunwayexcursion na fase de pouso, enotorio que, a insistência em pousar a aeronave aliada ao nao cumprimento da arremetida durante uma aproximaçao desestabilizada foi o maior fator contribuinte para o acidente, responsavel por cerca de 35% dos casos. Reitera se ainda que, conforme mencionado anteriormente, a aproximaçao estabilizada ecrucial para a segurança de voo.

OPERAÇÃO E DESEMPENHO DA AERONAVE -

Pode-se afirmar que, uma operaçao dentro dos padroes estabelecidos pelo fabricante e em conformidade com os limites de desempenho da aeronave, contribui para a segurança de voo. Segundo o RunwaySafety

Manual(ManualdeSegurançadePistas2009),ooperadoreatripulaçaotecnicapodemreduziroueliminar algunsdosriscosde RunwayExcursion,pormeioda implantaçaodealgumastarefasnarotinaoperacional: Decolarnapotênciamaximaaoseidentificarpistacontaminadaoucomventosfortesdetraves;

Alteraroshorariosdedecolageme/oumodificarolocal dopousoparaevitarcondiçoesmeteorologicasdesfavoraveis;

Verificar,antesdoiniciodequalqueroperaçao,seosdadosinformadosnadocumentaçaodevooeno Flight ManagementSystem (FMS)estaocorretos;

Observarsenaoexistemerrosrelacionadosaopeso, velocidade,trimagemdaaeronave,calculodocomprimentodapista,informaçoesdepressaoatmosferica,ventos,condiçoesdapistaeobstaculosnoentornodoaeroporto,e;Verificarsealgunssistemasdaaeronaveestao operacionais,taiscomofreios,sistema anti-skid (antiderrapante), spoilers,autobrakes(freiosautomaticos)ereversores,quepodemserconsideradosaorejeitaruma decolagem.

Ainda conforme o documento da IFALPA de 2009, alguns requisitos operacionais, quando fora dos padroes estabelecidos, podem resultar em Runway

Excursion, em virtude de uma insuficiente taxa de desaceleraçao, impedindo que a aeronave efetue a sua parada dentro dos limites da pista: Calculo errôneo da velocidade, deixando-a mais alta do que a ideal para aproximaçao, principalmente quando se encontra com vento de cauda e reportes de brake action imprecisos; Ausência na padronizaçao de equipamentos de mediçao do atrito das pistas, nas mais diversas localidades, podendo resultar em valores imprecisos, pois dependendo do modelo da aeronave em operaçao numa mesma pista, exige valores de frenagem diferentes;

Fatores meteorologicos como ventos e chuva tambem contribuem para uma perda de controle.

Assim, visando diminuir efeitos indesejaveis no controle da aeronave em solo apos o toque na pista, a FAA e os fabricantes recomendem a utilizaçao de configuraçoes de autobrake, principalmente em pistas contaminadas e com ventos cruzados (FAA, 2014).

UTILIZAÇÃO DOS REVERSORES -

Com uma tecnologia cada vez mais avançada na utilizaçao de modernos sistemas de autobrake, com logicas voltadas para a melhoria na taxa de desaceleraçao em oposiçao ao aumento da pressao, a utilizaçao dos reversores tem caido drasticamente. A reduçao no consumo de combustivel e desgaste de motor tambem tem contribuido para tal queda no uso. Entretanto, deve-se ter em mente que a utilizaçao de reversores em pistas contaminadas, com ventos cruzados e tambem numa rejeiçao da decolagem, aumenta consideravelmente a segurança, o que torna fundamental o investimento em novos treinamentos para que tais condiçoes possam ser previstas.

53% das ocorrências ocorridas no pouso são do tipo veer-off, ou seja, a aeronave saiu da pista pela sua lateral e não pela extremidade final.

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Muitos aeroportos, principalmente nos Estados

Unidos e Europa, restringem a utilizaçao de reversores em determinados periodos do dia, haja vista o procedimento de reduçao de ruidos, o que pode resultar em uma operaçao menos segura (IFALPA, 2009).

Eessencial que o treinamento regular faça parte da operaçao pretendida pelas empresas aereas. As mesmas devem desenvolver programas especificos de formaçao, com o objetivo de aumentar a consciência e elevar conhecimento teorico das tripulaçoes quanto aos fatores contribuintes para um trabalho ainda mais eficaz seria um gerenciamento especifico, voltado para as excursoes de pista, com um conhecimento teorico mais profundo sobre como agir em pistas curtas, bem como o impacto do clima e do terreno que circunda o aerodromo. Conforme descrito pelo programa ALAR da Flight Safety Foundation, eimportante que o programa de treinamento inclua:

Energy management - gerenciamento da descida e aproximaçao final quanto a variaveis como vento, rajadas, peso e configuraçoes atipicas;

Go-around ou arremetidas - o preparo para a aproximaçao deve antecipar uma possivel divergência em relaçao apolitica do operador. O briefing tem o proposito de aumentar significativamente a consciência situacional no caso de uma aproximaçao perdida, seus criterios

Erros relacionados ao peso, velocidade, trimagem da aeronave, cálculo do comprimento da pista, informações de pressão atmosférica, ventos, obstáculos são informações essenciais, muitas vezes ignoradas pelos tripulantes

e intençoes caso a aproximaçao final esteja fora dos padroes. Esse treinamento deve reforçar a ideia de que uma arremetida ainda eo melhor e o mais seguro a ser feito, e as politicas da empresa devem aceita-la como um procedimento normal;

CRM - um callout (aviso verbal) padronizado deve ser utilizado quando a operaçao estiver fora dos padroes ou desviando-se deles. Os operadores devem fornecer procedimentos de CRM especificos para melhorar a coordenaçao entre os pilotos, principalmente para o pilot monitoring (piloto que monitora a operaçao) durante as fases de aproximaçao, pouso e desaceleraçao. Os calculos como distância de pouso e outros itens criticos de desempenho de voo executados pela tripulaçao, devem estar condizentes com a fase do voo. Tais procedimentos devem ser realizados com precisao;

Target Fixation ou “get home-it is”: significa focar em ir para casa a qualquer custo. Isso deve ser evitado nao somente atraves de um modelo de CRM, mas tambem atraves do estabelecimento de uma cultura que refor-

ça a segurança acima dessas expectativas. Atençao tambem deve ser dada ao gerenciamento do stress. Tecnicas de arredondamento em relaçao a razao de descida, flutuaçao, tecnicas de operaçao com vento de cauda e vento cruzado, uso dos reversores, incluindo os efeitos de politica local a respeito da utilizaçao dos mesmos. Eles devem ser utilizados em maximo, numa decolagem abortada e tambem na maioria das operaçoes de pouso, exceto se as condiçoes forem confirmadas seguras para a utilizaçao dos mesmos e idlme (reduzido). Atençao a utilizaçao de frenagem diferencial e uso do automatic braking (freio automatico) em condiçoes meteorologicas e de pista adversas.

Um entendimento quanto aos critérios de desempenho deve estar inclusos no treinamento, como os efeitos quanto ao cruzamento de cabeceira muito alto ou muito veloz, toque além das marcas de pouso e uso das distâncias declaradas.

A IFALPA defende que esses itens sejam inclusos, obrigatoriamente, nos treinamentos e que sua implementaçao e operaçao sejam monitoradas pelas autoridades de aviaçao civil de cada pais.

Uma política de CRM adequada deve coibir a cultura do ‘’get home-it is’’ que significa chegar em casa à qualquer custo pois a segurança operacional deve sempre estar acima dessas expectativas.

Alem de treinamentos de iniciativa avançada, os operadores devem especificar os criterios minimos em relaçao a experiência desejada para se operar determinada aeronave em pistas que estejam em condiçoes especiais, operaçoes em condiçoes meteorologicas adversas e operaçoes com vento (IFALPA, 2009).

O programa ainda pode ser melhorado, assegurando-se que a proficiência dos pilotos seja mantida, por meio de uma revisão operacional relacionada a eventos de Runway Safety. As tripulações devem ser submetidas a treinamentos periódicos acerca da análise dos fatores que são relacionados a uma Runway Excursion ( IFALPA, 2009 ).

INFORMAÇÕES DO AERÓDROMO -

As informaçoes acerca do aerodromo em que se pretende operar, tais como, condiçoes das pistas, meteorologia, predominância dos ventos, relevo, dentre outras, sao essenciais para a realizaçao de uma operaçao segura e, consequentemente, para a prevençao de Runway Excursion

E necessario que, as informaçoes de aerodromos sejam obrigatoriamente reais, acuradas, atualizadas, relevantes e apresentem condiçoes representativas que prevaleçam naquele aerodromo em um horario especifico. Devem, ainda, possuir uma linguagem simples, de facil compreensao pelos pilotos, considerando caracteristicas da superficie e informaçoes operacionais e de segurança relevantes (IFALPA, 2009).

De posse de informaçoes precisas sobre as condiçoes da pista, os pilotos têm condiçoes para julgar e decidir sobre a aproximaçao e o pouso naquela localidade.

CLASSIFICAÇÃO DA PISTA QUANTO À TEXTURA DO PAVIMENTO -

Confirmar se as informações do aeródromo local e de destino correspondem à realidade, fazem parte de um bom planejamento do voo e ajudam a evitar ocorrências de runway excursion.

Considerando-se os criterios de certificaçao segundo a Federal Aviation Regulations (Regulaçao Federal de Aviaçao) - FAR 25 (FAA, 2014), o desempenho em pista seca egeralmente calculado com base em testes de voo, em que sao coletados os dados sem o uso de reversores. Os resultados sao entao modificados, a fim de considerar as diferenças de superficies utilizadas durante as verificaçoes e nas operaçoes diarias com a aeronave.

Jaodesempenhoempistamolhadaederivadode exaustivostestesemvariadostiposdesuperficies,determinadosporcoeficientesdistintosdeatritoentreessas superficieseopneu,considerandoparaisso,variaçoes depressaoevelocidade.Oqueessestestestambem levamemconsideraçaoeatexturadomaterialempregadonasuperficiedapista Essespavimentospodem serclassificadoscomo(FAA,2014a):

Adicionalmente, estudos realizados por aquela autoridade de aviaçao, afirmam que superficies com groove ou PFC oferecem beneficios substanciais a frenagem das aeronaves, mesmo quando molhadas, de maneira que o desempenho de frenagem demonstrada chega a ser de 70% do desempenho demonstrado em pista seca (IFALPA, 2009).

NECESSIDADE DO NOTAM -

Todas as vezes que a mediçao de atrito cair abaixo do Minimum Friction Level – MFL (Nivel de Atrito Minimo), deve ser expedido um aviso denominado Notice to Air Missions – NOTAM (Notificaçao para Missões Aéreas) contendo a informaçao “slippery when wet” , ou seja, escorregadia quando molhada. Essa exigência se deve por invalidar as tabelas de calculos de distância da pista requerida para pouso em pista molhada. A condiçao de frenagem dessa pista apresenta um coeficiente de atrito abaixo do coeficiente para pista molhada (IFALPA, 2009).

O significado dessa informaçao em NOTAM nao e bem compreendido por pilotos e despachantes e ainda desconsiderada por inumeros operadores e fabricantes que nao preconizam em suas operaçoes calculos de distância requerida de pista para pouso nessas condiçoes.

RUNWAYENDSAFETYAREA – RESA (Área de Segurança de Final de Pista) -

OAnexo14daOrganizaçaoInternacionaldeAviaçao CivilouInternationalCivilAviationOrganization-ICAO, 2009,descreveasdiretrizeserecomendaçoesparaa construçaodasfaixasdepista(runwaystrip)eareasde segurançadefimdepistasouRunwayEndSafetyArea (RESA).Oreferidodocumentotambemcontemumatabeladecodigosdereferênciadeaerodromo,noqualos mesmosestaoclassificadosemfunçaodocomprimento depista.Pistascomcodigos1e2têmcomprimentomáximode1.199mesomenterequeremaimplantaçaode umaRESAcasohajaprocedimentosdeaproximaçao porinstrumentos.Parapistascodigos3e4aRESAe mandatoria.Dessaforma,comopraticamentetodasas operaçoesdaaviaçaocomercialnoBrasilocorremem pistasdecodigos3e4,estaanalisesedirecionaquanto aorequeridoparataispistas.

AindadeacordocomoAnexo14(ICAO,2009),uma runwaystrip,parapistasdecodigos3e4,deveserconstruidaemumasuperficieplana,firmeelivredeobstaculosnaodeformaveis.Deveseestenderpor150mpara cadaladodalinhacentraldapistaemsuaslaterais,epor 60maposofimdocomprimentototaldapista,incluindo uma stopway (areadeparada),seforocaso.Essessao valoresminimos.

Alem dos requisitos para runwaystrip, enecessario que exista uma area de segurança de fim de pista (RESA), que se estenda por, no minimo, 90m apos o fim da runwaystrip e que tenha, no minimo, o dobro da largura da pista. Estes valores sao aplicaveis as pistas de codigo 3 e 4. Recomenda-se que as RESA’s sejam estendidas em 240m ao inves de 90m apos o fim da faixa de pista, e que se mantenha a largura prevista, (ICAO, 2009).

Segundo um estudo realizado pela IATA, no periodo entre 2004 e 2009, ocorreram 164 eventos de Runway Excursion em todo o mundo, com aeronaves comerciais de transporte aereo. Desses, 46% (75 eventos) caracterizam-se como RunwayOverrun, resultando em 256 fatalidades. Em aproximadamente 90% dos eventos de Overrun, a aeronave deixou a pista com velocidade de ate70kt e parou em uma distância nao superior a 300m do fim da pista (IFALPA, 2009). Isso demonstra que a recomendaçao da ICAO para estender a RESA para uma distância total de 300m apos o fim da pista, ecapaz de aumentar as chances de sobrevivência apos a ocorrência de um evento de uma RunwayOverrun.

Entretanto, a implantaçao de uma RESA estendida pode nao ser viavel em varios aeroportos devido as restriçoes fisicas e topograficas, principalmente nos mais antigos, que ao serem construidos encontravam-se em locais afastados das cidades, os quais por sua vez, devido afalta de planejamento urbanistico e o crescimento desordenado, hoje se encontram cercados por areas

urbanas. Dessa forma, uma alternativa viavel em substituiçao a RESA ea construçao do EngineeredMaterials

ArrestingSystem - EMAS

O EMAS consiste na criaçao de uma cama de blocos de concreto esmagaveis sob a açao do peso de uma aeronave, colocados no fim da pista, com o objetivo de deter a aeronave quando o limite do fim da pista for ultrapassado (IFALPA, 2009). Esses blocos de concreto cedem com o peso da aeronave e sao desenhados para desacelerar e parar os avioes que saiam da pista com velocidades de ate70 kt. Aeronaves contidas pelo EMAS sofrem pouco ou nenhum dano, diminuindo a possibilidade de ocorrer um incêndio ou ruptura de fuselagem. De acordo com dados fornecidos do National Runway Safety Plan (Plano Nacional de Segurança de Pista) 2015-2017, em abril de 2014 esse sistema jaestava instalado em 74 cabeceiras de pistas, em 47 aeroportos nos EUA, tendo sido utilizado algumas vezes por aeronaves que ultrapassaram os limites da pista, com grande sucesso, prevenindo ocorrências mais graves, inclusive em condiçoes meteorologicas adversas (FAA, 2013).

A partir de 2015, a FAA determinou a adequaçao das Runway Safety Area – RSA (Areas de Segurança de Pistas), equivalente a RESA, conforme definido pela ICAO, estendidas de 1000 pes ou 300m em todas as pistas certificadas em conformidade com o FAR 139 nos aeroportos localizados nos Estados Unidos, conforme previsto no National Runway Safety Plan (FAA, 2014). Onde nao for possivel criar uma RESA com tais dimensoes, um sistema EMAS pode ser utilizado.

Estudos realizados por autoridades de aviação, afirmam que superfícies com groove ou PFC oferecem benefícios substanciais à frenagem das aeronaves mesmo quando molhadas

MITIGANDO OS RISCOS DE RUNWAY EXCURSION -

As estrategias de prevençao englobam a atuaçao em 5 diferentes areas: Operaçoes de voo, operaçao aeroportuaria, gerenciamento de trafego aereo, fabricaçao de aeronaves e regulamentaçao das normas aeronauticas. Analisando os estudos apresentados pelas autoridades aeronauticas mundiais e considerando a realidade brasileira, podemos apresentar medidas mitigadoras de ameaças que podem levar uma aeronave a um estado indesejavel de excursao de pista.

Considerando a area de operaçao de voo, propoem -se medidas que consistem basicamente no monitoramento dos riscos, desenvolvimento e cumprimento de programas de treinamento operacional e implementaçao de politicas operacionais mais restritivas comparadas as adotadas em outros paises, considerando caracteristicas especificas das operaçoes no Brasil Incentivar o preenchimento de relatorios de ameaças e perigos, aprimorar programas de coleta de dados operacionais tais como monitoramento de Dados de Voo e

Line Operational Safety Audit – LOSA (Auditamento Operacional de Segurança). Esses programas contribuem para a analise das operaçoes, possibilitando traçar e gerenciar, dentro de uma matriz de risco, ameaças e erros encontrados dentro das operaçoes de uma empresa

De posse dos dados das ameaças mais latentes, a empresa direciona as açoes de treinamento e politica operacional. Observa-se uma aderência as praticas operacionais mundiais quanto a exigência do cumprimento de aproximaçoes estabilizadas conforme descrito pelo documento da Flight Safety Foundation apresentado. Recomenda-se maior ênfase nos treinamentos de rejeiçao de decolagem, considerando que a maioria dos acidentes, ocorre na execuçao dessa manobra acima da velocidade de decisao. Recomenda-se tambem, o treinamento de tomada de decisao do pilot monitoring (piloto que monitora a operaçao), quanto a decisao em descontinuar a aproximaçao onde a aeronave ja se en-

contra em estado indesejavel antes mesmo do toque na pista. O assessoramento desse piloto auxilia na analise mais ampla das ameaças apresentadas durante a aproximaçao, muitas vezes nao percebidas pelo piloto que opera a aeronave

Ainda considerando a realidade brasileira quanto ao comprimento de algumas pistas, condiçoes meteorologicas sazonais e topografia especifica de algumas localidades, as empresas nacionais condicionam suas operaçoes ao cumprimento de procedimentos especificos e condiçoes operacionais das aeronaves Algumas empresas proibem o pouso em algumas localidades caso a aeronave apresente panes de reversores, freios ou superficies de comando, panes consideradas aceitaveis pelos fabricantes. Ainda utilizando matrizes de risco, algumas empresas adotam a obrigatoriedade da utilizaçao de potência maxima na decolagem, em alguns aeroportos, a fim de ter uma decolagem onde a aeronave saia do solo com a menor distância percorrida possivel. Essa medida se faz necessaria devido as condiçoes de degradaçao do pavimento. Essas empresas exigem ainda que os pilotos utilizem os reversores em potência maxima para diminuirem a distância de parada da aeronave quando pousando nessas pistas.

No que tange a operaçao aeroportuaria, considera-se importante que, todas as runways possuam area de escape segura e que sejam construidas e mantidas de acordo com as especificaçoes da International Civil Aviation Organization - ICAO. Conforme FAR 139 (FAA, 2014), a partir de 2015 ficou mandatorio que os aeroportos que operem voos regulares nos Estados Unidos, com pistas classificadas dentro da categoria 3 e 4 de distância de decolagem, ampliem a Runway End Safety Area - RESA para 300m (RESA + Stopway). Essa medida decorre de uma recomendaçao constante do Anexo 14 (ICAO, 2004). Assim sendo, recomenda-se para os aeroportos brasileiros a ampliaçao das RESAs de forma a atender as recomendaçoes propostas pela ICAO.

Caso nao haja area disponivel para a ampliaçao da RESA, recomenda-se a instalaçao do Engineered Materials Arresting System - EMAS, o qual utiliza 180m no prolongamento de pista, sendo 120m construido de material esmagavel com peso da aeronave.

E de extrema importância a unificaçao de termos para o entendimento e interpretaçao das condiçoes existentes em um determinado momento, naquele aeroporto. Como exemplo da unificaçao dos termos,

Em 2015 tornou-se mandatório que os aeroportos que operam voos regulares nos Estados Unidos, com pistas classificadas na categoria 3 e 4 de distância de decolagem, ampliem a RunwayEnd SafetyArea - RESA para 300m.

pode-se destacar a condiçao de pista “umida”. Para operadores e fabricantes, quando encontrada essa condiçao de pista, devem-se usar as analises considerando pista molhada.

Logo, recomenda-se que em todas as situaçoes onde o coeficiente de atrito de alguma pista, cair abaixo do valor minimo, deve-se emitir um NOTAM com a frase “escorregadia quando molhada”. Essa frase tem um significado especifico para fabricantes, operadores e pilotos, auxiliando na correta analise de desempenho da aeronave, conforme tabelas especificas para cada equipamento.

Ja no tocante ao gerenciamento de trafego aereo, a prestaçao de serviço que permita aos aviadores executarem uma aproximaçao estabilizada. Para isso deve-se considerar o desenho dos procedimentos de chegadas e aproximaçao, dimensionando aspectos de desempenho dos diversos tipos de aeronaves que operam naquele determinado aeroporto. Alem do melhor desenho das chegadas e aproximaçoes, o treinamento dos controladores quanto ao desempenho das aeronaves tambem se faz necessario. De posse do conhecimento das diferentes caracteristicas de desempenho das aeronaves, os controladores podem auxiliar no correto gerenciamento do voo garantindo que a aeronave esteja estabilizada para pouso a1000ft conforme comentado nesse trabalho.

Outro papel fundamental do controlador de voo e o fornecimento de informaçoes meteorologicas no tocante a vento, visibilidade, precipitaçao e degradaçao das condiçoes comparadas com as informaçoes que os pilotos detinham na fase de preparaçao para a aproximaçao Dados da IATA contabilizam 39% das ameaças que contribuiram para um evento de excursao de pista entre os anos de 2009 e 2013, como sendo relacionados a fatores meteorologicos.

Fabricantes da industria aeronautica estao investindo no aprimoramento de metodos de treinamentos, novos processos e tecnologias para prevençao desses eventos, jaque 20% dos acidentes possuem como fatores contribuintes falhas de equipamentos da aeronave, segundo o Safety Report da IATA.

Em todas as situações onde o coeficiente de atrito de alguma pista, cair abaixo do valor mínimo, deve-se emitir um NOTAM com a frase ‘’escorregadia quando molhada’’.

A exemplo, EMBRAER S.A. e a BOEING COMPANY anunciaram o compartilhamento de novas tecnicas, treinamentos e tecnologias, visando a reduçao de eventos de Runway Excursion, durante os procedimentos de pouso executados por aeronaves de asas fixas. As soluçoes sao disponibilizadas atraves da Runway Situation Awareness Tools, 2013, ou seja, Ferramentas de Apoio a Consciência Situacional para pousos em pistas, que podem ser utilizadas por pilotos de qualquer tipo de aeronave, contribuindo assim para a segurança da navegaçao aerea de maneira global

Basicamente, as duas corporaçoes disponibilizam aos seus clientes novos procedimentos de pilotagem e um video de treinamento sobre a execuçao do pouso Em longo prazo, as empresas colaboram tambem no desenvolvimento de tecnologias e sistemas para a cabine de comando, visando a refinar as informaçoes situacionais disponibilizadas para os pilotos no momento da aproximaçao e toque na pista de aterrissagem.

A AIRBUS obteve a certificaçao FAA para o sistema Runway Overrun Prevention System – ROPS (Sistema de Prevençao de Saidas de Final de Pista), inicialmente desenvolvido para a familia de aeronaves A320 (AIRBUS, 2013) Essa tecnologia prevê um sistema no cockpit (cabine de comando) que aumenta a consciência situacional dos pilotos durante o pouso, reduz a exposiçao ao risco de saida de pista e, se necessario,

oferece proteçao ativa, alertando-os traves de alarmes sonoros e de voz autilizarem o maximo de seus freios, bem como ordenado a arremetida.

Finalizando, a regulamentaçao de normas aeronauticas exerce papel fundamental na segurança de voo. Toda recomendaçao proposta por estudos ganha força quando incluida em um regulamento. O modelo regulador brasileiro vem ganhando experiência e se mostra em um processo de amadurecimento. Essa percepçao se torna mais aparente quando entidades brasileiras adotam modelos e padroes internacionais comprovadamente eficazes. O Estado trabalha como o elo entre os diversos players garantindo segurança e eficiência operacional.

Empresas como a EMBRAER S A e a BOEING COMPANY anunciaram o compartilhamento de novas tecnicas, visando a reduçao de eventos de RunwayExcursion.

CONCLUSÕES -

Medidas preventivas relativas a aerodromos requerem investimento a longo prazo e demandam maior tempo. Todavia, a criaçao e implantaçao de procedimentos operacionais padronizados pelos operadores aereos, quando amplamente difundidas e treinadas pelas tripulaçoes de voo, podem representar uma excelente ferramenta de prevençao aos casos de Runway Excursion a curto e medio prazo. Tais procedimentos incluem, desde o estabelecimento de padroes minimos para uma aproximaçao estabilizada, como aquelas recomendadas pela Flight Safety Foundation e mencionadas anteriormente, como tambem o uso adequado dos dispositivos de desempenho (freios, spoilers, speedbrakes, reversores) da aeronave, e que podem ser verificados nos treinamentos em simuladores de voo.

E importante lembrar que ha diferentes aeronaves em operaçao e, cada qual, possui padroes operacionais e de desempenho especificos, o que requer uma minuciosa analise por parte dos operadores aereos para a adoçao das medidas preventivas adequadas, de maneira que haja uma ampla cobertura das necessidades observadas. E consenso que nao existe uma unica metodologia que possa prevenir todos os casos de Runway Excursion, no entanto, estudos exaustivos sobre o assunto vêm sendo realizados ao longo do

anos, possibilitando a criaçao de novos metodos e tecnologias que podem ser adotadas pelas empresas aereas, com o apoio das tripulaçoes de voo e tambem dos orgaos reguladores.

Como medida preventiva de longo prazo, e importante destacar a necessidade de açoes de planejamento por parte dos operadores de aerodromos e dos orgaos reguladores, a fim de que haja o incremento da infraestrutura aeroportuaria, adequada a realidade operacional das empresas aereas, que dispoem de equipamentos e tecnologia cada dia mais avançados. Algumas informaçoes sao extremamente importantes para o combate dos casos de Runway Excursion em prol da segurança de voo, alem de servirem como sugestoes aos orgaos, empresas e departamentos envolvidos: analise detalhada das condiçoes de infraestrutura e meteorologia no aerodromo de destino, conhecimento apurado das informaçoes de desempenho da aeronave a ser operada, uso de ferramentas adequadas e precisas para o calculo de peso e balanceamento, estabelecimento de padroes maximos quanto ao uso e desgaste de pneus, aderência aos Standard Operating Procedures – SOP (Procedimentos Operacionais Padroes), Manual Geral de Operaçoes – MGO das

empresas e demais procedimentos e regulamentos aplicaveis, alem da verificaçao e manutençao das condiçoes operacionais dos pavimentos das pistas dos diversos aerodromos.

Dessa forma, percebe-se que a prevençao a eventos de Runway Excursion vai muito alem das tripulaçoes de voo e dos operadores aereos, exigindo açoes conjuntas de toda a industria da aviaçao, com uma estrategia baseada na reduçao do risco operacional, a fim de que haja uma diminuiçao no numero de acidentes aereos, a preservaçao de vidas humanas e a perenidade das empresas aereas.

Autores:

Luiz Felipe dos Torres e Delgado Perdigao – Especialista1

ITA – Instituto Tecnologico de Aeronautica Luiz Otavio Cristo Cabral – Especialista2 ITA –Instituto Tecnologico de Aeronautica Richard Fernandes – Especialista3

ITA – Instituto Tecnologico de Aeronautica

Co-Autores:

Donizeti de Andrade – Ph.D.4

ITA – Instituto Tecnologico de Aeronautica – Professor Marcelo Soares Leao – M.C.5

ITA – Instituto Tecnologico de Aeronautica – Professor Colaborador

Palavras Chave: Açoes Preventivas, Fatores Contribuintes, Mitigaçao, Runway Excursion.

SPEECH DO PRESIDENTE

Chegamos ao fim de mais um ano e, com ele, esperanças que hão de ser renovadas – sobretudo quanto à realização de sonhos, no âmbito pessoal e, no campo profissional, de uma recuperação sustentável e consistente no mercado de aviação pós pandemia.

Várias foram as lições que cada um de nós experimentou ao longo destes dois últimos anos em que o mundo parou e cada qual, à sua maneira, aproveitou para aprender algo.

Entre tantas, algumas foram mudanças não programadas, exigindo a existência de um plano para fazer frente às contingências. Outras, no entanto, foram decepções, mas também há aquelas que sinalizaram superação e até mesmo realizações oportunas, todas depreendendo lições valiosas neste período repleto de inquietudes e incertezas.

Seja como for, uma verdade incontestável foi validada: nada é perene na vida e a imprevidência nos chama atenção para com nosso planejamento pessoal e profissional.

No comando da ABRAPAC desde janeiro deste ano, Ubiratan do Santos Rocha ressalta a importância do planejamento pessoal e profissional nos cenários de crise e destaca a oferta do AMA - Auxílio Mútuo ABRAPAC.

Não à toa, temos trabalhado de modo a reunir na ABRAPAC parceiros que ofereçam condições para que você e sua família sejam contemplados e assistidos com o melhor acolhimento possível, de maneira que a ABRAPAC constitua uma aliada na construção de prevenções a situações inesperadas.

É por isso que oferecemos, por exemplo, um Auxílio Mútuo – o AMA, para atender as situações de imponderabilidade. Também reunimos parceiros que nos ensinam, orientam, auxiliam e atendem as nossas necessidades na dimensão do Planejamento Financeiro e Previdenciário, no Auxílio Psicológico, no amparo para com a qualificação profissional, seja para se submeter às exigências da autoridade aeronáutica, seja para um processo de seleção ou avaliação ou, até mesmo, para prestar serviços à sua aeronave e ao seu voo

Não esqueçamos que ainda oferecemos o maior Programa de Vantagens do país com um mundo de produtos e serviços ao seu alcance, que atende tanto desejos de consumo de ordem pessoal como, também, oferta oportunidades de qualificação acadêmica e profissional tão necessárias no mundo globalizado, caracterizado por frequentes mutações, as quais requerem que estejamos atualizados e prontos para nos diversificarmos.

É através destas empresas, consultores e benefícios à sua disposição para atender você e sua família, que a ABRAPAC se faz presente na sua vida, seja nas realizações ou nas situações inusitadas e imprevistas.

Concitamos pois, uma reflexão sobre nossa vida, família, profissão e amigos. Por certo chegaremos à conclusão que estas dimensões constituem um imbricado fantástico que não podemos desvencilhar de atenção, presença e perfeita sintonia, sem os quais não seremos capazes de sentir a beleza e a riqueza que nos cercam.Aproveitemos o momento de transição e renovação e passemos a usufruir mais e melhor, agradecendo a vida e o que ela nos oferece no instituto família, entre amigos, no trabalho e na figura dos desafios, pois todos eles são protagonistas que nos guiam à superação, às realizações, ao autoconhecimento, facultando o equilíbrio, a paz interior, a conquista, o sucesso e a felicidade genuína sobre nós mesmos.

E com esse espírito, listamos, ao longo desta edição uma plêiade de aviadores, projetistas e líderes da Indústria Aeronáutica no Brasil, referências no mundo, cuja síntese de suas histórias apresentadas na revista possa provocar um burilamento e resgatar em cada um de nós a paixão pela aviação, aquela mesma que nos trouxe até aqui, sendo capaz de nos motivar a empreender ou colaborar mais ainda com a profissão.

Para findar, jamais poderíamos deixar de destacar e mencionar que desejamos, com a reunião destes símbolos da indústria aeronáutica, fazer uma justa homenagem a todos os colegas e amigos aviadores e profissionais que nos deixaram, na certeza que não estão aqui fisicamente mas reunidos em nossas memórias e corações e, assim, dividir com seus familiares e o universo a saudade e os bons momentos que ficarão para sempre eternizados.

Através de benefícios e parcerias exclusivas para nossos associados, como a disponibilidade de acesso ao maior Clube de Vantagens do país, a ABRAPAC vem tentando amenizar a crise que assola nosso mercado

Um 2022 repleto de saúde, paz e realizações são sinceros votos dos colaboradores , parceiros e direção da abrapac.

PROJETO FADIGÔMETRO

Com muita honra e alegria aproveito esse novo canal disponibilizado pela ABRAPAC para atualizá-los sobre o Projeto Fadigômetro, iniciativa pioneira - em operação desde julho de 2018 - liderada pelas instituições representativas ABRAPAC, ASAGOL, ATL e SNA, juntamente com os institutos de Física (IF-USP) e Biociências (IB-USP), e a Faculdade de Saúde Pública (FSP-USP) da Universidade de São Paulo.

Graças à adesão dos aeronautas e ao apoio recebido da Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH), do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e, mais recentemente, da Azul Linhas Aéreas, o Projeto Fadigômetro alcançou números muito expressivos nesses mais de três anos em operação. Até o momento, existem 846 aeronautas participantes com um total de mais de 21 mil escalas executadas e mais de 2,1 milhões de horas de jornada no banco de dados.

O referido projeto ganhou grande repercussão após ter recebido a premiação “Dr. Bernardo Bedrikow – Inovação e novas práticas em Saúde e Segurança do

Trabalho”, categoria ouro, no 17° Congresso Nacional da Associação Nacional de Medicina do Trabalho, realizado em Brasília no mês de maio de 2019. Após esse importante passo, a equipe do Projeto publicou, em janeiro de 2020, o estudo intitulado “Sazonalidade de indicadores de fadiga nas escalas de trabalho dos aeronautas da aviação regular brasileira”, cujas versões em Português e Inglês podem ser acessadas através dos links https://bit.ly/3elAL7T e https://bit.ly/3FpcAS4, respectivamente.

Atualmente, a equipe do Projeto está engajada para a submissão de um novo artigo que irá incluir mais de 8000 escalas executadas de janeiro de 2019 à meados de março de 2020, período de grande atividade aérea pré-pandemia de Covid-19. Nesse estudo, os pesquisadores pretendem investigar as prováveis causas raízes da fadiga, com ênfase nas madrugadas e nas operações de pousos e decolagens realizadas entre 02h00 e 06h00. De fato, resultados preliminares indicam um aumento do risco relativo de fadiga da ordem de 23,3% (de 20,4 a 26,2% para um intervalo de confiança de

95%), comparando-se conjuntos de escalas com uma e treze madrugadas em períodos consecutivos de 30 dias. Com isso avaliam que alguns indicadores chave de performance (KPI) poderão caracterizar as escalas de trabalho e estimular políticas efetivas para o gerenciamento do risco da fadiga, baseadas em modelagem biomatemática.

Alguns resultados dessa segunda análise foram recentemente apresentados no 5° Workshop de Segurança Operacional da ASAGOL, realizado entre os dias 16 e 20 de agosto de 2021 ( https://bit ly/3JfnqMH ), assim como no Ciclo de Palestras da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, evento organizado pela Associação Paulista de Medicina no dia 14 de setembro de 2021 ( https://bit.ly/3Er8TtM ).

Dessa forma, a análise de uma amostra robusta de escalas executadas em um passado recente poderá balizar recomendações de segurança e métodos de mitigação de risco, com o intuito de fornecer informações científicas qualificadas para auxiliar os sistemas de gerenciamento de fadiga dos operadores em um mercado dinâmico e em franca recuperação.

Para finalizar, agradeço mais uma vez à Diretoria da ABRAPAC por conceder esse importante espaço para o Projeto Fadigômetro, convidando nossa comunidade aeronáutica para conhecer mais sobre o projeto em www.fadigometro.com.br . E caso tenham dúvidas, críticas ou sugestões, entrem em contato com a equipe do Fadigômetro através do link: https://bit.ly/3HpsBrR

Doutor em Ciências pela Universidade de São Paulo

Fundador da SafeandOptimizedStandards

Pesquisadores pretendem investigar as prováveis causas raízes da fadiga, com ênfase nas madrugadas e nas operações de pousos e decolagens realizadas entre 02h00 e 06h00

Cmte. Tulio Eduardo Rodrigues

MEDICINA AEROESPACIAL

Muito além da certificação médica aeronáutica, a história da Medicina Aeroespacial é apaixonante desde as fabulosas lendas gregas, como a de Ícaro, muito bem conhecida ate a lenda do imperador Shin, que fugiu de seus inimigos voando, com roupa feita com penas de pássaros. Estas lendas maravilhosas trazem além dos heroísmo romântico a alusão dos fatores humanos na aviação, hoje tão estudado, pesquisado e elaborado em grupos multiprofissionais, os quais unem os especialistas multiprofissionais e os aeronautas, mostrando que esta é uma área onde a participação do profissional – aeronauta- deve ser não só envolvida, como é parte determinante dos seus aspectos regulatórios, assistenciais entre outros.

Medicina Aeroespacial propriamente dita, devemos lembrar sempre as observações do padre espanhol Acosta que, ao cruzar a Cordilheira dos Andes, relatou sintomas que atribuiu a rarefação do ar.

E aqui no Brasil a medicina aeroespacial iniciou seus estudos em Junho de 1906, quando o medico militar a bordo Dr .Pinheiro Guimaraes fez a primeira ascensão de balão.

Com a clássica definição da área : O estudo da tríade: Homem, Máquina e Meio Ambiente, a qual na sua complexidade abrange varias caraterísticas a atuação do medico aeroespacial se faz nas grandes áreas e seus desdobramentos:

• Medicina Aeroespacial Clínica.

• Certificação Aeromédica.

• Pesquisa em Medicina Aeroespacial.

• Capacitação e treinamento para médicos.

• Medicina preventiva nas atividades aeroespacias

• Medicina ocupacional nas atividades aeroespacias.

• Investigação de fatores humanos nos incidentes e acidentes

• Serviços médicos aeroportuarios.

• Engenharia Aerospacial.

O homem esperou milênios pensando na possibilidade de voar; há ± 200 anos alçou-se aos céus em balão; há 90 anos um objeto mais pesado que o ar elevou vôo e há mais 50 anos, seguimos conquistando o espaço.

Vania Elizabeth Ramos Melhado Pós-Doutorado IHI-EUA Especialista em Nefrologista Clínica Méidca - Medicina Aeroespacial Médica Senior FAA, Transport Canada, EASA, ANAC HIMS Especialista - FAA

APOSENTADORIA ESPECIAL DO AERONAUTA

Os aeronautas têm direito à Aposentadoria Especial que concede condições mais vantajosas quando comparadas à Aposentadoria Comum.

Os Aeronautas são profissionais habilitados pelo Ministério da Aeronáutica, que exercem atividades a bordo de aeronave civil nacional. Também é considerado aeronauta, aquele que exerce atividade a bordo de aeronave estrangeira, em função de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras. Portanto, podemos considerar que são aeronautas o comandante (piloto), o copiloto, o comissário de bordo, o mecânico de voo, o navegador, também o radioperador de voo e o piloto de taxi-aéreo.

As regras e direitos que mencionaremos ao longo desse artigo são destinados a estes profissionais, portanto, se você faz parte dessa classe de trabalhadores e pretende obter uma aposentadoria mais confortável, continue essa leitura e conheça os seus direitos.

Aeronautas têm direito à Aposentadoria Especial -

A atividade especial é aquela que expõe o trabalhador aos agentes insalubres ou perigosos. A insalubridade é representada pelos agentes que prejudicam, ao longo do tempo, a saúde do profissional, já a periculosidade é representada pelas atividades que trazem risco à vida do segurado.

A aposentadoria especial foi criada para que os segurados que atuam em atividades que apresentam riscos, possam se aposentar mais cedo e se afastem dos agentes que causam prejuízos à vida e à saúde do trabalhador. Os Aeronautas a bordo de aeronaves estão expostos constantemente à pressão atmosférica anormal e isso pode prejudicar a saúde ao longo dos anos.

A pressão atmosférica anormal é um agente físico que prejudica a saúde dos trabalhadores e por essa razão, a Aposentadoria Especial é devida. Este é o entendimento da jurisprudência, conforme decisão do STJ no Recurso Especial n°1.455.467-RS.

Ademais, como pontuou o Ministro Napoleão Nunes Maia Filho, o aeronauta “assume responsabilidades superiores àquelas do trabalhador comum, pois é o indivíduo principal na segurança dos voos e dos passageiros. A atividade é, portanto, diferenciada e demanda um tratamento legal específico ”

Portanto, é justo que o aeronauta seja beneficiário da Aposentadoria Especial e receba melhores condições de aposentadoria, desde que cumpra os requisitos que mencionaremos ao longo deste artigo.

Requisitos exigidos pelo INSS para Aposentadoria -

A Aposentadoria Especial do Aeronauta tem requisitos diferentes daqueles aplicados à aposentadoria comum, além disso, a Reforma da Previdência trouxe mudanças nas regras e o segurado precisa ficar atento.

Pela Aposentadoria Especial o segurado pode se aposentar mais cedo, principalmente nos casos em que preencher os requisitos antes da Reforma da Previdência.

Vale ressaltar que em todos os casos, ou seja, antes ou depois da reforma, as regras para aposentadoria especial são mais vantajosas quando comparadas às regras da aposentadoria comum.

As regras antigas se aplicam a todos os segurados que preencheram os requisitos de aposentadoria até o dia 12/11/2019 Aqueles que não preencheram os requisitos se encaixam nas regras de transição, que são um “meio termo” entre as regras antigas e as aplicadas aos novos segurados.

Os novos segurados são os que começaram a contribuir para o INSS após a Reforma da Previdência, ou seja, fizeram a primeira contribuição previdenciária a partir do dia 13/11/2019.

Antes da reforma, os aeronautas que completaram 25 anos de contribuição em atividade especial até o dia 12/11/2019 podem se aposentar sem idade mínima, ou seja, apenas com tempo de contribuição.

Vale lembrar que não é exigido que todo o tempo de contribuição seja como aeronauta, basta que o tempo de contribuição seja em atividade especial. Supomos que um aeronauta tenha 15 anos em atividade de piloto, mas antes disso ele também trabalhava com atividades insalubres ou especiais. Nesses casos também é possível se aposentar pela modalidade especial

Após a Reforma da Previdência houveram muitas mudanças no cenário previdenciário e para a Aposentadoria dos Aeronautas não foi diferente.

A ABDO oferece assessoria ao aeronauta que desejar conhecer seu direito a Aposentadoria Especial

Os aeronautas que já faziam suas contribuições para o INSS antes da reforma, mas não preencheram os requisitos para aposentadoria até o dia 12/11/2019, se encaixam nas regras de transição.

As regras de transição exigem para a aposentadoria 25 Anos de Contribuição – 86 pontos.

Para atingir a quantidade exigida de pontos é necessário completar o tempo mínimo de contribuição e somar com a sua idade

Caso o segurado tenha tempo de contribuição além do mínimo, este tempo também é contabilizado nos pontos. Exemplo: Aposentadoria de 25 anos - segurado com 30 anos de contribuição poderá se aposentar com 56 anos de idade, pois 30 + 56 = 86.

Isso é possível, pois o tempo mínimo exigido nesta regra é apenas o tempo de contribuição, já a idade pode variar, desde que atinja o mínimo de pontos.

No caso dos novos segurados, os aeronautas que começaram a contribuir em atividade especial a partir do dia 13/11/2019, para se aposentarem devem completar 25 Anos de Contribuição, no mínimo, e ter pelo menos 60 Anos de Idade.

Segundo o Ministro Napoleão Nunes Maia Filho, o aeronauta“assume responsabilidades superiores àquelas do trabalhador comum, pois é o indivíduo principal na segurança dos voos e dos passageiros.

Documentos necessários para Aposentadoria Especial -

Para obter a Aposentadoria Especial é muito importante apresentar, além dos documentos gerais, os documentos que comprovam a insalubridade.

Os documentos gerais são:

• Documentos pessoais: (RG e CPF);

• Carteira de trabalho;

• PIS ou NIT;

• Carnês de contribuição;

• Extrato CNIS (pode ser emitido através do site Meu INSS)

Caso o aeronauta precise comprovar tempo de emprego sem repasse de contribuição previdenciária ao INSS pelo empregador, será necessário apresentar também documentos como: contrato de trabalho, folha de funcionários, extratos bancários, dentre outros

Vale mencionar que nesses casos, se o empregador não fez o repasse, caso o aeronauta apresenta as provas de que era um empregado, ele terá esse tempo incluso na aposentadoria sem a necessidade de contribuir para o INSS novamente, pois o repasse já devia ter sido feito pelo empregador na época certa.

Para comprovar a atividade especial do Aeronauta é necessário apresentar algum dos documentos abaixo, conforme o caso:

•Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP)

• Laudo das Condições Ambientais do Trabalho (LTCAT)

• Formulários válidos antes de 2004: DIRBEN 8030 (antigo SB-40, DISES BE 5235, DSS 8030)

• Laudos de insalubridade em Reclamatória Trabalhista

•Comprovação do recebimento de adicional de insalubridade ou periculosidade

O PPP é o documento oficial para comprovação da atividade especial desde 2004, porém na falta deste documento outros serão aceitos, conforme mencionamos, sendo necessário identificar qual se encaixa no seu caso concreto.

O PPP deve ser fornecido na rescisão do contrato de trabalho, mas o segurado pode exigi-lo a qualquer momento, se necessário.

Vale lembrar que outros tipos de prova também são aceitos, tais como prova testemunhal, ou até mesmo a prova emprestada de um colega de trabalho que executava as mesmas atividades que você e conseguiu o benefício.

O Aeronauta que passa por dificuldades para conseguir comprovar sua atividade especial, pode buscar o apoio de um Advogado Previdenciário para que o especialista faça o planejamento e a análise completa do caso concreto do aeronauta, indicando a melhor forma para garantir o benefício.

Quais informações constam no PPP -

Este documento é importante pois nele consta as atividades exercidas e quais agentes nocivos (insalubres e perigosos) você esteve exposto durante o período de trabalho.

Vale lembrar que, para os empregados, a empresa é obrigada a fornecer este documento. Já para o profissional autônomo é necessário contratar uma empresa especializada em medicina do trabalho para a elaboração do documento.

Problemas para obter o PPP -

O PPP nem sempre é um documento simples de obter. Muitos segurados deixam para planejar a aposentadoria próximo à data de solicitar o benefício e se deparam com algumas dificuldades como as que mencionaremos abaixo:

• Empresa Falida: Se a empresa que você trabalhou estiver em processo de falência, é possível obter o documento entrando em contato com o Síndico da Massa Falida;

•Empresa que já encerrou suas atividades: Caso você precise do PPP, mas a empresa estiver fechada, você pode conseguir o documento através de um dos sócios da empresa.

Como mencionamos antes, diversas estratégias podem ser adotadas para que o Aeronauta garanta o benefício. Conte com o apoio de um advogado para traçar o melhor caminho para a Aposentadoria Especial.

Valor do benefício -

O cálculo do valor da aposentadoria mudou após a reforma

Pode se aposentar pelas regras antigas quem tem o direito adquirido, ou seja, preencheu os requisitos para aposentadoria até o dia 12/11/2021 O valor da aposentadoria para quem se aposentar pelas regras antigas é 100% do salário de benefício.

Lembrando que o salário de benefício, nesses casos, corresponde a média aritmética dos 80% maiores salários de contribuição desde julho de 994 até o último anterior ao requerimento do benefício.

Muitas pessoas só descobrem que podem se aposentar por essas regras após fazer o Planejamento Previdenciário, se você está com dúvida se preenche ou não os requisitos para a aposentado-

ria antes da reforma, consulte um especialista em direito previdenciário e confira os seus direitos.

A reforma trouxe uma regra geral para pagamento dos benefícios e a Aposentadoria especial do Aeronauta está incluída nessas regras.

Para os homens a regra será 60% do salário de benefício + 2% para cada ano que ultrapassar os 20 anos de contribuição. Para as mulheres, apesar das regras de concessão da aposentadoria serem iguais às dos homens, o valor do benefício segue uma regra diferente, qual seja, 60% do salário de benefício + 2% para cada ano que ultrapassar os 15 anos de contribuição.

Conversão do tempo para quem atuou como Aeronauta e vai se aposentar pela modalidade comum -

A conversão do tempo especial em comum é um direito muito importante para os aeronautas que vão se aposentar pela modalidade comum. A conversão permite que você utilize todo o seu tempo de contribuição em atividade especial para a aposentadoria comum.

Ao fazer essa conversão o tempo especial se torna 40% maior para os homens e 20% maior para as mulheres. Importante mencionar que este direito só atinge os períodos de trabalho especial executados até o dia 12/11/2019.

Portanto, se você atuou como aeronauta, ou até mesmo em outras atividades especiais, mas não possui tempo suficiente em atividade especial para a Aposentadoria, pode ser uma alternativa vantajosa fazer a conversão.

Através do planejamento previdenciário o segurado identifica, em números precisos, as vantagens de fazer a conversão e qual é a forma mais benéfica de se aposentar.

Devido às consideráveis mudanças após a Reforma da Previdência, é importante que o aeronauta esteja atento ao seu caso, para que tenha ciência de todos os seus direitos.

Cuidados importantes para solicitar a Aposentadoria ou Conversão -

Solicitar a aposentadoria é uma tarefa que exige estratégia. Infelizmente não é possível deixar nas mãos do INSS a análise do melhor benefício, pois algumas medidas devem partir do segurado.

Uma delas, por exemplo, é a conversão do tempo especial em comum. Se o segurado não solicitar a conversão, o INSS não fará essa análise e conversão para o segurado

Para que o aeronauta obtenha o melhor benefício é importante uma análise profunda de toda vida profissional do segurado, alinhando tempo de serviço às normas legais de diferentes épocas.

Só assim o segurado terá a garantia de que usufruirá do melhor benefício possível. Essa análise criteriosa é feita através do Planejamento Previdenciário.

O Planejamento é um serviço de várias etapas que visa identificar qual é o melhor benefício que o segurado pode receber e qual é a forma correta para obtê-lo. Ao realizar o planejamento, além de conhecer os seus direitos, o segurado terá a assessoria necessária para identificar quais documentos deve apresentar e como obtê-los.

Os Aeronautas têm direito a condições especiais e nossa tarefa é levar conhecimento a esses profissionais sobre seus direitos

Com mais de 30 anos de experiência a Abdo Advogados é especialista em diversas áreas do direito

Dr. Jamil Abdo. - Fundador da Abdo Advogados Especialista em Direito Internacional pela UCS Especialista em Câmbio e Operações Financeiras com o Exterior pela FGV

O AVIADOR DO FUTURO

Dia desses, em um bate-papo antes do início do exame de dissertação com um dos meus orientados, perguntei sobre como estava seu filho Pedro, um garoto de 8 anos. A resposta que recebi foi “Professor, ele diz que quer ser comandante de espaçonave!” Um dos melhores cenários a serem traçados para o modelo do “Aviador do Futuro” pode ser construído tendo como caso-limite as ambições do Pedro.

Na Era do Conhecimento, da 4a Revolução Industrial, desenhar os atributos, habilidades e competências é estratégico. Efetivo e fascinante. Nos últimos 43 anos, como Aluno de Engenharia Aeronáutica, Professor, Pesquisador, Gestor Acadêmico e Consultor ligado à Aviação, vivenciei quanto essa evoluiu, seja no setor Civil (Comercial, Geral, Executiva) ou Militar (Forças Armadas, Aviação de Estado).

A atividade do aviador envolve multidisciplinaridade e complexidade. São várias as dimensões associadas. O aviador convive diariamente com a tecnologia e a inovação, principais drivers de qualquer análise ambiental de negócios no setor, bem como com as soft skills ligadas às outras inteligências, além da cognitiva, tão importantes quanto aquela para o exercício de sua função.

A visão sistêmica precisa continuar a moldar o mosaico em que está inserido. As tecnologias vão evoluir, mas as leituras apropriadas e efetivas devem continuar a permear seu preparo. As empresas do setor devem ter suas antenas voltadas para essas características ao compor seu Capital Humano. Seus investimentos devem estar alinhados com o desenvolvimento de competências essenciais, fundamentais em nosso contexto: aprender, colaborar, reinventar-se. Os problemas e os desafios vão ser vencidos por meio de soluções colaborativas, pensamento crítico, unindo o abstrato ao concreto.

Como engenheiro, aprendi que nosso papel, desde os primórdios, é o de ‘construtor de soluções’. Cada vez mais tenho consciência que as soft skills são competências sine qua non para que, de fato, as soluções se efetivem. Mas voltando ao Pedro, antes de ser um comandante de espaçonave, meu desejo é que ele se torne um aviador com os atributos, habilidades e competências tão necessários para um profissional de sucesso nas próximas décadas.

Donizeti de AndradeProfessor de Engenharia Aeronáutica, Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada – Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), BrasilCEO, ai4r co solutions