2016-1

Van de voorzitter Waarde vrienden en donateurs, Traditiegetrouw werd het jaar 2015 afgesloten met een kerstborrel voor de vrijwilligers van het Marinemuseum en uw bestuur was daar ook bij aanwezig. Directeur Harry de Bles somde nog eens op wat er het jaar gepasseerd was. Ook de directeur van de Koninklijke Stichting Defensie Musea, de heer Paul Vlijmen, was naar de Dukdalf in Den Helder gekomen om enkele woorden tot ons te richten. Op 21 oktober organiseerde uw bestuur een zeer geslaagde Bosscherlezing. Anita van Dissel boeide vele belangstellenden met haar lezing over Defensie in de West. In deze Nieuwsbrief kunt u een en ander nog eens herbeleven.

De Stichting Vrienden van het Marinemuseum sloot het jaar af met een ongeveer gelijk aantal donateurs als voorheen. Na het opmaken van de jaarrekening kunnen wij een kleine € 3000,-- aan het eigen vermogen van de Stichting toevoegen. In december 2015 heeft het bestuur, na overleg met de directeur en de conservatoren, een bijdrage van € 20.000,-- beschikbaar gesteld voor de aankoop van een schilderij door het museum. Het gaat daarbij om een werk van de 19e eeuwse zeeschilder Louis Meijer, die in 1846 tijdens een eskaderreis aan boord was ingescheept.

(Voor meer informatie over het schilderij, zie elders in deze Nieuwsbrief.)

Ook het komende jaar staan weer de gebruikelijke activiteiten op de agenda met als bijzonderheid in april het 25-jarig jubileum van de Stichting. Samen met het Marinemuseum zal uw bestuur een feestelijke bijeenkomst organiseren om dit 25jarig bestaan de nodige luister bij te zetten. Dan zullen ook de twee laatste aankopen die met onze steun zijn gedaan nader kunnen worden bezichtigd.

Tot slot wil ik u wijzen op een bijzondere tentoonstelling. In Museum Anna Paulowna is sinds 17 januari een tentoonstelling te zien van foto‟s van de watersnood in 1916, gemaakt door de fotograaf Piet Jonker. Bij de stormen in januari en februari 1916 was een flink deel van de Anna Paulowna polder onder water gelopen. Vanuit Den Helder werd hulp geboden door de ingekwartierde gemobiliseerde soldaten en door de Koninklijke Marine waarvoor onder meer luitenant ter zee 2e klasse L.A.C.M. Doorman (broer van) de watersnoodmedaille 1916 in zilver werd toegekend. Van vrijwel alle ondergelopen boerderijen en buurten zijn foto‟s te zien evenals van het droog malen van de polder. Het museum is geopend iedere dinsdag 14.00 - 17.00 uur.

Ik wens u allen een gezond, goed en voorspoedig 2016 en graag tot ziens bij een van onze activiteiten in en rond ons Marinemuseum.

Fijko van der Laan

1

Van de vestigingsdirecteur Beste donateurs, Aan het einde van het eerste volle jaar als onderdeel van de Koninklijke Stichting Defensiemusea (KSD) blikte ik tijdens de pre-kerstborrel samen met de medewerkers en algemeen directeur Paul van Vlijmen terug op een jaar dat zich kenmerkte door de gezamenlijke zoektocht naar een nieuwe balans. De ouddefensiemedewerkers moesten wennen aan een nieuwe werkgever terwijl maar liefst 7 nieuwe stafmedewerkers tegelijkertijd ingewerkt moesten worden op hun eigen functie en op de rijdende trein van het Marinemuseum in transitie naar de nieuwe organisatie moesten springen.

In vergelijking met voorgaande jaren waren er minder tentoonstellingen en bijzondere evenementen in het museum. Terwijl er toch heel veel gebeurde en er bijna 90.000 bezoekers geteld werden. Iedereen herinnert zich waarschijnlijk de onrustige start van het jaar. Een asbestincident aan boord van een operationele onderzeeboot bracht een kettingreactie op gang waardoor ook een asbestinventarisatie aan boord van de museumschepen plaatsvond. Positieve kleefmonsters noodzaakten tot sluiting van alle schepen totdat deze door een gecertificeerd bedrijf asbestveilig waren gemaakt. Dat liep op rolletjes, maar de gesloten schepen schrokken wel veel bezoekers af waardoor tijdens de eerste maanden bijna 3000 bezoekers minder kwamen dan voorgaande jaren. Uitstekende zomermaanden maakten veel, maar niet alles goed, waardoor de teller net onder de 90.000 stilstond.

Zoals altijd werd er behalve „aan de poort‟ ook hard gewerkt achter de schermen.

Onderhoud aan schepen en collectie, opstellen van nieuw beleid voor het museum als onderdeel van de KSD, voorbereiding van projecten voor 2016 en 2017 etc.

In KSD-verband kwam nog net in het nieuwe jaar een meerjarenvisie voor de defensiemusea als geheel tot stand. Evenals overeenstemming over de merkpositionering voor de KSD als geheel en de vier defensiemusea afzonderlijk. Ten derde was daar nog de verplichte en dus onvermijdelijke evaluatie van de reorganisatie museaal bestel Defensie. Drie belangrijke pijlers waarop de KSD en dus ook het Marinemuseum moet komen te rusten. Zodra de conclusies en aanbevelingen voor deze drie deelterreinen door de Raad van Toezicht zijn omarmd, zullen deze ook met de relaties van het museum en dus ook met de donateurs gedeeld worden. Voor het Marinemuseum kan al wel vermeld worden dat vernieuwing van het Marinemuseum hoog op de agenda van de KSD staat. Met verschillende expertises buigt de directie zich de komende maanden over de verschillende scenario‟s die nu onderzocht worden. Dat het museum geüpgraded moet worden daar is iedereen het over eens. Maar of dat op locatie moet gebeuren of dat het museum verhuist naar een ander onderkomen op of nabij Willemsoord?

Welke kant het ook op zal gaan, het Marinemuseum zal er niet slechter van worden

2

en zo‟n operatie zal een paar jaar kosten. U wordt uiteraard op de hoogte gehouden van de voortgang!

Ook dit jaar zullen medewerkers nog geregeld te maken krijgen met koerswijzigingen als gevolg van de verandering van werkgever en de introductie van nieuw beleid. Voor bezoekers blijft het aanbod van het museum als vanouds, waar mogelijk zelfs beter: de presentatiemedewerkers werken aan nieuwe onderdelen, een verlichtingsplan en rondleidertrainingen. In verschillende groepen krijgen vrijwilligers zelfs een taalcursus Duits „op maat‟ om onze Oosterburen nog beter te woord te kunnen staan. Aan de buitenkant heeft het museum wel een gedaanteverwisseling ondergaan. De huisstijl is inmiddels, na lancering van de website, recent ook zichtbaar in banieren en bebording en bewegwijzering. En vanaf mei zullen alle medewerkers voorzien worden van nieuwe bedrijfskleding, inclusief het nieuwe museumlogo. Kortom, het Marinemuseum is in beweging en maakt zich op voor een toekomst waar we een paar jaar geleden alleen nog van konden dromen!

Droomt u niet alleen mee, maar durf met ons het avontuur aan en doe mee! Ik wens u museumjaren toe waarin het Marinemuseum de gewenste nieuwe allure waar gaat maken.

Harry de Bles Van de redactie In Nieuwsbrief 2015/1 stond op bladzijde 8 een foto van de inrichting van de seinpost op het Paleis en in de redactionele bijdrage van Nieuwsbrief 2015/2 gaven Adri Rijpert en Henk Visser uitleg over de functie van de op de foto zichtbare „dwarsbalk met bal‟. Helaas bleven we wat betreft het „ooievaarsnest‟ nog in het duister tasten. Maar, zoals wel vaker, duikt er vervolgens aanvullende informatie op. In dit geval gaat het om een stuk tekst uit het boek Ontwikkelingsgeschiedenis en beschrijving der Gemeente Helder van D. Dekker, een herdruk uit 1969 (Europese Bibliotheek, Zaltbommel) van een boek uit 1875 (Berkhout & Co., Helder). In het hoofdstuk Wandeling door de gemeente Helder in 1874 staat de volgende alinea, die we hieronder één op één overnemen.

“Wat beteekenen die voorwerpen daar op het paleis? Wij vergaten het, u dit te zeggen. Het eerste is een werktuig waarmeê men den middelbaren tijd aan geeft.

Die ronde bladen kunnen gemakkelijk vertikaal en horizontaal gesteld worden.

Iederen dag, even voor twaalven, worden ze loodrecht geplaatst en juist om twaalf uur waterpas, waardoor ieder in staat is den tijd juist waartenemen. Het andere voorwerp is een Aëroklinoskoop, een werktuig waarmeê men het verschil in barometerstand te Groningen, Helder, Vlissingen en Maastricht, dat ‟s morgens om acht uur en ‟s avonds om zes uur uit Utrecht naar de zeehavens getelegrafeerd wordt, zichtbaar aan te wijzen, want van dit verschil hangt het te verwachten

3

weder, in de meeste gevallen af. De meerdere of mindere helling van den arm, waaraan de bal bevestigd is, geeft het verwacht wordend weder aan. Als het avondsein ongunstig is, wordt bij duisternis een lantaren geheschen, die tot den dag blijft branden, als wanneer de helling van den arm weêr dienst doet. De Aëroklinoskoop bewijst aan den zeeman belangrijke diensten, daar zij hem gewoonlijk geen zee doet kiezen, als er gevaar voor storm dreigende is.”

Hiermee is helaas nog niet alles duidelijk wat betreft de apparatuur op het Paleis.

Uw redacteur houdt het er vooralsnog op dat de eerste beschrijving betrekking heeft op het „ooievaarsnest‟. Het lijkt te gaan om twee gekruiste assen met aan de vier uiteinden een rond blad. (In de volksmond zouden die doorgaan voor “de ballen van de admiraal”.) Op de foto in Nieuwsbrief 2015/1 staan die bladen dan horizontaal.

Maar met de tweede beschrijving hebben we wel een probleem. Het gaat duidelijk over de „dwarsbalk met bal‟ en die hebben Adri en Henk omschreven als een tijdseininrichting. Kortom, nadere studie is geboden. De redactie wacht de reacties met belangstelling af.

Op bladzijde 6 van Nieuwsbrief 2015/3 maakt de redactie melding van de aanwezigheid van een schietbaan dwars op de oostelijke leidam, iets zuidelijk van Fort Harssens. Op deze melding reageren onze Vriendenkringleden Maarten Noot en Adri Rijpert, beiden met de mededeling dat die aanwezigheid niet waarschijnlijk is.

Alvorens we ingaan op de door hen aangedragen argumenten, maakt de redactie u graag attent op bijgaand detail van de foto uit de vorige Nieuwsbrief, die aanleiding is voor de bewering over de schietbaan. Achter de vlag van Hr.Ms. Koningin Wilhelmina der Nederlanden zijn achter de leidam een aantal verticale constructies zichtbaar die doen denken aan de ramen van de schietbaan die in Nieuwsbrief 2015/1 ter sprake is gekomen.

4

Maarten stelt dat er geen sprake kan zijn van een schietbaan omdat er geen dukdalven staan om langs af te meren, omdat er dan (meer) richting Wieringen geschoten wordt (alhoewel dat misschien buiten schootsbereik ligt) en omdat een afgemeerd schip te zeer de doorgang bij de havenmond zal belemmeren. Daarnaast vraagt hij zich af of de bewoners van het Paleis wel geporteerd zouden zijn van een schietbaan voor de deur. Ter illustratie van zijn argumenten levert Maarten een prachtige foto aan uit 1920 van de haven. Maar met die foto realiseert Maarten zich dat er ten zuiden van Fort Harssens dwars op de leidam wel degelijk iĂŠts ligt.

Adri spreekt het vermoeden uit dat de constructies op de foto deel uitmaken van de zuidelijke schietbaan, immers, als je ter hoogte van het Paleis een lijn haaks op de leidam in oostelijke richting een lijn trekt, dan snijdt die lijn de lijn van die schietbaan. Op zich is die constatering juist, maar, zoals op de luchtfoto van de haven te zien is, snijden die lijnen elkaar ver buiten de schietbaan.

Kortom, we zijn er nog niet uit. Dat er iĂŠts tegenover het Paleis ligt, staat vast.

Maar wat. Maarten denkt aan iets dat mogelijk met visserij te maken heeft en de redactie heeft het idee van een schietbaan nog niet helemaal losgelaten (maar dan een baan voor wapens gesitueerd op de leidam). Hoe dan ook, verder onderzoek is noodzakelijk. En mogelijke resultaten krijgt u uiteraard weer via de Nieuwsbrief.

5

De vrees van de redactie dat we met de groepsfoto op bladzijde 39 van Nieuwsbrief 2015/3 misschien te ver terug in de tijd zouden gaan blijkt, gezien de reacties, (gelukkig) ongegrond.

Een uitgebreide reactie komt (via onze voorzitter) van SBN b.d. Gé IJzerman. Het blijkt te gaan om een groep adelborsten der eerste klasse Zeedienst van het Promotiejaar 1948 en hij geeft de volgende namen (met tussen haakjes het marinenummer).

Eerste (achterste) rij, van links naar rechts: Evert Fraser (4388), Sijbert (Siep) Hendrikse (4394), Frans Goote (4390), Frits Brabander (4381), Henricus (Rikus) van der Lee (4403), Jacob (Jaap) Tazelaar (4421), Josephus (Joop) Tieken (4422), Jacobus (Koos) Bos (4380), Johan Ponssen (4416), Harco Kromhout (4376), Cornelis (Cor) de Jonge (4399) en Jan van Dijk (4384). Tweede rij van links naar rechts: Volkert (Vok) Esbach (4386), Jan Willem Lugard (4406), Abraham (Ab) Goulmy (4391), Nicolaas (Nico) van Dam (4396), Cornelis (Kees) van der Hoop (4397), Johannes (Jan) Kreffer (4401), Jozias (Jos) van Herk (4395), Dirk (Dick) Stap (4420), Arie Tortike (4424), Jan (Jack) Schüller (4317), Johannes (Jan) Meijers (4409), Nico de Groote (4392) en Gerrit (Gé) IJzerman (4474). Derde rij van links naar rechts: Arie van Pelt (4414), Roelf (Roel) Post (4417), Freddy (Fred) Weiffenbach (4473), Robert (Bobby) Lenderink (4404), Dirk (Dick) Kalf (4472), Lukas Willinge (4431), Robert (Tjut) Kopp (4298), Walter Dekker (?) (4382) en Cuno van der Feltz (4387). Vierde rij (achteraan) van links naar rechts: Pieter (Piet) Smit (4418) en Jan van Tuijl (4426).

Deze lijst is niet de lijst die Gé IJzerman in eerste instantie samenstelt. Die lijst ondergaat aanpassingen na contact met onze Vriendenkringleden Corrie Reinders Folmer - van Prooijen (die weer contact heeft met de weduwe van Nico de Groote) en Jan Willem Lugard. En dan nog staat niet vast dat de lijst thans correct is. In de eerste plaats kan de redactie bij de opgave van de namen de plaats op de foto verkeerd geïnterpreteerd hebben (met name rechts achteraan), maar ook ons Vriendenkringlid Frans Bertijn (4378) meldt dat hij die dag naar Engeland gaat en dus op de foto zou moeten staan. Hij kan helaas echter niet met zekerheid ontdekken wáár; misschien op de plaats waar nu Walter Dekker (al met enige twijfel) genoemd wordt. En er zijn meer namen genoemd van personen die eigenlijk op de foto zouden moeten staan, zoals die van de latere vlagofficieren Gerretse (4389) en Hulshof (4398). (Ook de naam van Cornelis Groot (4290) wordt genoemd, maar dat lijkt niet waarschijnlijk; afkomstig uit Promotiejaar 1947 wordt hij pas begin 1952 adelborst der eerste klasse.)

Over de personen op de lijst worden nog wat opmerkingen aangedragen.

In de eerste plaats het feit dat Dick Stap niet meer bij de groep zit die op 23 december 1951 uit Engeland terugkeert; hij komt op 1 oktober om het leven als het schip waarop hij geplaatst is, de torpedojager HMS Grenville, bij StartPoint aan de Engelse zuidkust aangevaren wordt door een Italiaans schip. Ten tweede behoren Harco Kromhout, Jack Schüller en Tjut Kopp tot Promotiejaar 1947, maar zij zijn

6

asymptoten (oftewel zittenblijvers) en worden pas op 16 augustus 1951, samen met Promotiejaar 1948, bevorderd tot adelborst der eerste klasse. En ten derde blijkt er zelfs een familielid van uw redacteur op de foto te staan: nicht Meta trouwt in 1955 met Dick Kalf.

De foto haalt uiteraard ook de nodige herinneringen naar boven bij betrokkenen. Zo meldt Gé IJzerman dat de plaatsing aan boord van de Engelse schepen alfabetisch gaat, dat hij dus achterin de rij staat en uiteindelijk op HMS Gateshead terecht komt, een in Canada gebouwde, kolengestookte mijnenlegger die dienst doet als moederschip voor dwergonderzeeboten. De „echte‟ schepen zijn al op. Daar heeft Frans Bertijn dus geen last van; die kijkt met plezier terug op zijn plaatsing aan boord van de torpedojager HMS Ulster van het Plymouth Flottilla (waar overigens ook HMS Grenville toe behoorde). De redactie gaat hier niet verder in op de herinneringen, maar volstaat met de mededeling dat de Nieuwsbrief graag ruimte biedt aan hen (al of niet Vriend van het Marinemuseum) die deze herinneringen op papier willen zetten.

En tot slot de mededeling dat op 28 oktober vorig jaar verschenen is het boek Een vos in schaapskleren, geschreven door dr. Bas de Groot en uitgegeven door De Bataafsche Leeuw (ISBN 978 90 6707 679 1). Het boek draagt als ondertitel Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw, Een Duits-Nederlandse samenwerking 19221945. Beschreven wordt hoe de Duitse marine na de Eerste Wereldoorlog middels „Nederlandse‟ bedrijven de instandhouding en verdere ontwikkeling van haar kennis en kunde op het gebied van onderzeeboten tracht veilig te stellen en welke rol het IvS, in samenwerking met de Koninklijke Marine, speelt bij het ontwerp en de bouw van (uiteraard) onderzeeboten, maar ook van (Nederlandse) bovenwaterschepen. Met het boek wordt een stuk Nederlandse marinegeschiedenis voor het voetlicht gehaald waaraan in het verleden, om voor de hand liggende redenen, maar weinig ruchtbaarheid is gegeven.

Helderse haventaferelen: Uitlaatperikelen Het is voor de liefhebbers/kenners van de technische aspecten van marineschepen geen nieuwtje: vanaf het moment van invoering van mechanische voortstuwing geven uitlaatgassen problemen. Eerst maken roetdeeltjes de mooie witte zeilen vies, daarna maken rook en hitte het werk op commandobruggen en posten in masten haast onmogelijk en tegenwoordig zijn het vooral de vele radarantennes en sensoren die last hebben van aanslag en helikopters die boven het achterschip in warme luchtlagen terechtkomen. Al die problemen probeert men te verhelpen met soms opmerkelijke schoorsteenvormen of -aanpassingen (waarbij bij dat laatste dikwijls blijkt hoe sterk de Wet van Behoud van Ellende is).

Ook bij de Nederlandse marine kennen we uit het verleden voorbeelden van het aanpassen van schoorstenen, maar wie de afgelopen jaren regelmatig een rondje haven heeft gemaakt, kan gezien hebben dat de problemen nog steeds actueel zijn.

7

Zo zien we op Foto 1, gemaakt op 8 mei 2013, een deel van het achterschip van het LCF Evertsen met op de uitlaat van de kruisvaartdiesels op de voorgrond een cilindervormig verlengstuk waarmee de uitlaatgassen verder naar buiten worden geleid. En rechts is op de uitlaat van de dieselgeneratoren een (inmiddels wat verweerde) cilindervormige pijp geplaatst, waarmee de uitlaatgassen ook verder opzij worden geleid. De wat bijzondere vorm van de verlengstukken lijkt er op te duiden dat de uitlaatgassen middels een vernauwing nog wat extra snelheid meekrijgen om nog verder van het schip (helikopterdek) te geraken.

Foto 1 (Henk Cruijff) De aanpassingen maken een nog wat provisorische indruk en met name de warmteuitstraling van de aanpassingen zal aanleiding zijn geweest te zoeken naar een betere oplossing. En die zien we op Foto 2, gemaakt op 12 november 2014 van De Zeven Provinciën. De originele omkasting van de kruisvaartdiesels is verlengd en de pijp is opgenomen in een vaste omkasting. Ook de pijp op de uitlaten van de dieselgeneratoren is verdwenen in een vaste kast. De nieuwe omkastingen beschikken ongetwijfeld over de nodige warmte-isolatie én zijn wat betreft vorm (radarreflectie) geïntegreerd in de opbouw. Of de aanpassingen voldoende zijn zal blijken uit het eventueel verschijnen van verdere veranderingen.

Foto 2 laat tevens de nieuwe uitbouw zien waarop een antenneschotel en een bol zijn geplaatst voor satellietcommunicatie, waarmee alle LCF-en inmiddels zijn uitgerust.

8

Foto 2 (Henk Cruijff) Maar ook de nieuwere OPV‟s blijken niet te ontkomen aan aanpassingen van de uitlaten. Op Foto 3, gemaakt op 21 december 2015, zien we links de Zeeland aan steiger 17 met de originele pijpen die de uitlaatgassen van de diesels naar opzij moeten leiden. Die uitvoering geeft teveel vervuiling op het achterdek. Rechts, aan steiger 16, ligt de Groningen (mét kerstboom in de „mast‟!) waarop we zien hoe per schoorsteen de enkele pijp, van een hoofddiesel, vervangen is door een langere pijp en dat er twee kleinere pijpen, ongetwijfeld voor hulpapparatuur, zijn bijgekomen.

Vooralsnog is de Groningen de enige OPV met deze modificatie, de andere drie volgen dit jaar.

Foto 3 (Bob Roetering)

9

Onder zeil en stoom naar Zuid-Amerika Ons Vriendenkringlid Dick Vries is bezig met een biografisch werkstuk over de 19de-eeuwse admiraal en minister Pels Rijcken (1810 - 1889). Tot de inmiddels door hem uitgewerkte onderwerpen behoort een reis die Pels Rijcken gemaakt heeft naar Zuid-Amerika en Kaap de Goede Hoop, als commandant van het stoomfregat Zeeland in 1863-1864. De redactie heeft Dick bereid gevonden deze tekst beschikbaar te stellen voor de Nieuwsbrief.

Inleiding De zeeofficier Gerhard Christiaan Coenraad (Gerrit) Pels Rijcken doorliep een opmerkelijke loopbaan in een turbulente tijd. Als adelborst onderscheidde hij zich in 1831 tijdens de Padri-oorlog op Sumatra. Terug in Nederland deed hij dienst op gaffelkanonneerboten in Zeeland op De Schelde tijdens de jaren van de wapenstilstand nadat België zich had losgemaakt van het Koninkrijk der Verenigde Nederlanden. De vrede tussen Nederland en België in 1839 luidde een nieuwe fase in van bijna negen jaar met eskaderreizen onder commando van Prins Hendrik „de zeevaarder‟ naar onder meer de Middellandse Zee en de Oostzee. Een volgende periode als instructeur op het KIM in Medemblik en Breda sloot Pels in 1854 af voor een tweede termijn in Nederlands Oost-Indië. Een jaar later kwam hij in Japan terecht als commandant van het eerste Nederlandse marinedetachement dat verbonden was aan de marineschool in Nagasaki. Terug in Nederland volgden verschillende adviesfuncties, waaronder het lidmaatschap van de commissie die de minister in 1862 adviseerde over de bepantsering van de vloot. In de rang van kapitein-ter-zee werd Pels in 1863 commandant van het schroeffregat Zeeland waarmee hij een oefentocht naar Zuid-Amerika maakte. Met voorbijgaan aan een aantal ranggenoten werd hij korte tijd na terugkeer bevorderd tot schout-bij-nacht en benoemd tot directeur en commandant van de Marine te Willemsoord. Deze functie was maar van korte duur omdat hij in 1866 minister van Marine werd. In dit ambt droeg hij zorg voor de bouw van moderne pantserschepen voor de kustverdediging, waaronder Zr.Ms. Schorpioen, die nu dienst doet als museumschip van het Marinemuseum. Het kabinet waarin Pels zitting had, sneuvelde al in 1868. Pels werd tot vice-admiraal bevorderd, maar deed niet meer actief dienst en ging nog datzelfde jaar met pensioen, waar hij vervolgens nog 21 jaar van kon genieten in zijn woonplaats Breda. Onderstaand artikel gaat over de oefenreis met de Zeeland naar Zuid-Amerika in 1863-1864 en is uitgeschreven als onderdeel van een onderzoek naar het leven van Gerrit Pels Rijcken.

Gezagvoerder Na een kruistocht door de Middellandse Zee onder bevel van kapitein-ter-zee Gerhardus Fabius kwam het fregat met stoomvermogen Zr.Ms. Zeeland op 27 juli

10

1863 aan op de rede van Vlissingen. Vandaar voer het schip door naar de rede van Texel en vervolgens naar de haven het Nieuwe Diep om in onderhoud te worden genomen op de Rijkswerf te Willemsoord. Bij Koninklijk Besluit van 6 augustus 1863, no. 60, werd Fabius per 20 augustus eervol ontheven van het bevel over de Zeeland en werd „hetzelve‟ met ingang van 21 augustus opgedragen aan Gerrit Pels Rijcken. De Zeeland had een lengte van 63,5 meter en een waterverplaatsing van 3300 ton en was in 1859 te water gelaten op de Rijkswerf te Vlissingen als fregat met stoomvermogen. Het volledig houten schip had een bemanning van 500 koppen en een bewapening van 51 kanons. Het vermogen van de stoommachine bedroeg 400 nominale paardenkrachten. Vanwege de beperkte prestaties onder stoom en het hoge kolenverbruik was de Zeeland voor lange reizen hoofdzakelijk aangewezen op het zeilvermogen van de drie vierkant getuigde masten. Om bij zeilvaart de remmende werking van de dan stilstaande breed uitwaaierende schroefbladen op te heffen werd de schroef ontkoppeld van de schroefas en met een schroeflichtinstallatie in het achterschip opgehesen. Het belangrijkste bezwaar van de omvangrijke schroefput waarin de schroef geborgen werd, was de verzwakking van het achterschip, maar ook de accommodatie van de commandant en de officieren werd er aanzienlijk door beperkt. Pels Rijcken moest zijn kajuit bovendien delen met twee „retraite‟ kanons. Niettemin was hij gehouden om zorg te dragen voor de representativiteit van de kajuit en dat deed hij met de aanschaf van een nieuw „Deventers‟ tapijt en met medeneming van het nodige zilverwerk van huis. Aanvankelijk luidden de berichten dat de Zeeland met spoed in gereedheid werd gebracht voor vertrek naar de Middellandse Zee of zelfs naar Japan. Vooralsnog werden er echter nog geen aanstalten gemaakt totdat eind september bekend werd dat het fregat binnen enkele weken zou vertrekken voor een oefentocht met bestemming Brazilië en Kaap de Goede Hoop. Begin oktober was de etat-major van de Zeeland compleet. Kapitein-luitenant ter zee C.J. Damme was eerste officier. Verder waren de luitenants-ter-zee 1e klasse A.A.A. Gaijmans en E.J. van der Sleijden, vijf luitenants-ter-zee 2e klasse, vijftien adelborsten, drie officieren van gezondheid, een officier van administratie 1e klasse, drie scheepsklerken, een officier machinist, een kapitein en een luitenant der Marine (mariniers) in de rol van het fregat geplaatst. Onder de adelborsten bevond zich Johan W.F. ridder Huyssen van Kattendijke, zoon van de minister van Marine.

Onverwachte bestemming „Onder het lossen der gebruikelijke saluutschoten uit het wachtschip‟ verliet de Zeeland onder bevel van Pels Rijcken het Nieuwe Diep in de middag van 7 oktober 1863 om onder stoom naar Vlissingen te varen. Deze onverwachte bestemming gaf in de pers aanleiding tot „allerlei zonderlinge gevolgtrekkingen‟. Enkele kranten berichtten dat „het schip niet geschikt was bevonden en dat de bemanning zou overgaan op de Adolf hertog van Nassau‟. De bestemming hield echter verband met een bezoek van „hooggeplaatste Belgische gasten‟ aan Vlissingen. In de

11

middag van 9 oktober ankerde het fregat op de rede van Vlissingen „onder het wisselen van saluutschoten‟. Eerder die dag was het koninklijk raderstoomjacht Leeuw op de Rijkswerf te Vlissingen aangekomen met aan boord een gezelschap van Nederlandse en Belgische ministers, „andere autoriteiten en enkele dames‟ .

Gastheer was de Nederlandse minister van Marine Huyssen van Kattendijke en onder de gasten bevonden zich Charles L. Rogier, eerste minister en minister van Buitenlandse zaken van België, zijn broer Firmin Rogier, Belgisch gezant in Frankrijk en tevens lid van het permanente comité voor de Schelde en Louis baron Gericke van Herwijnen, Nederlands buitengewoon gezant en gevolmachtigd minister in Brussel.

De hoogwaardigheidsbekleders werden aan het begin van de middag op de rijkswerf verwelkomd door de enkele dagen tevoren tot vice-admiraal bevorderde directeur en commandant van de Marine in Vlissingen, Hendrik Wipff. Bij de inspectie van de werf was Van Kattendijke met name geïnteresseerd in het pantseren van het fregat De Ruyter dat daar werd verbouwd tot stoombatterij. Later in de middag ontvingen Pels Rijcken en zijn officieren het gezelschap aan boord van de Zeeland op de rede van Vlissingen. Na enkele uren keerde de dames en heren terug naar Vlissingen om aan boord van de Leeuw te dineren in gezelschap van vice-admiraal Wipff. De volgende dag ging het gezelschap uiteen en vertrok de Leeuw naar Rotterdam. De Belgische autoriteiten reisden met het Belgisch jacht van het loodswezen naar Antwerpen. Aanvankelijk vermeldden kranten dat de Zeeland op 15 oktober naar Brazilië en Kaap de Goede Hoop zou vertrekken, maar het fregat bleef op de rede van Vlissingen. Daardoor doken speculaties op over een mogelijk nieuwe bestemming naar Japan, maar ook werd geschreven dat de Zeeland „minder in staat wordt geacht tot het doen ener langdurige en verre reis‟.

Er werd opnieuw gegist dat het fregat met stoomvermogen Zr.Ms. Adolf Hertog van Nassau de plaats van de Zeeland zou innemen. Eind oktober lag de Zeeland nog steeds op de rede om - zo was een andere gedachte - te wachten op de landmail uit Oost-Indië met de kans op „tijdingen die een andere bestemming voor de bemanning nodig doen oordelen‟. De Zeeland wachtte echter alleen maar op betere weersomstandigheden om naar zee te gaan. Op 31 oktober sloeg het fregat „door de jongste storm‟ op de rede van het anker „doch is men dit spoedig weer meester geworden en is alles zonder ongelukken afgelopen‟. Op 1 november spoelde het lichaam van een matroos van de Zeeland aan, maar dit was volgens de pers vermoedelijk het gevolg van een poging van de man om naar de wal te zwemmen „en was deze dien ten gevolge verdronken‟.

Gunstige gelegenheid Op 6 november werd gemeld dat de Zeeland „zodra de gelegenheid gunstig wordt‟ ging vertrekken en in de ochtend van 9 november verliet het fregat daadwerkelijk onder stoom de rede van Vlissingen „ter opvolging zijner bestemming naar ZuidAmerika en de Kaap de Goede Hoop‟. De naar het noordoosten gedraaide wind met

12

de kracht van een „stijve bramzeilskoelte‟ (windkracht 4 Bft) was aanvankelijk dan ook gunstig voor de vierkant getuigde Zeeland. De stoommachine kon al snel worden gestopt en onder zeil liep het fregat met een vaart van omstreeks 9 knopen in de richting van het Kanaal. Vanaf de tweede dag op zee sloeg het weer om en traden wisselende winden op waardoor vertragingen ontstonden om „uit het Kanaal te lopen‟ . Pels Rijcken rapporteerde hierover achteraf op 24 december 1863 onder meer het volgende aan de minister: „het weder was meest vrij onstuimig, twee of drie reven in de marszeilen gepaard met een moeilijke en onstuimig zee zodat het schip geweldig stampte‟. Afhankelijk van de windrichting werd afwisselend onder stoom en onder zeil gevaren, maar ook bij het opwerken onder zeil bij zuidwesten wind was de machine af en toe aangezet „om een voordelige slagboei te bevorderen‟ ofwel makkelijker door de wind te gaan om te wenden. Zodra de wind echter uit het westzuidwesten kwam, werden de zeilen geborgen en voer het fregat uitsluitend onder stoom. De machine deed dan gemiddeld 45 à 46 slagen bij een lage stoomdruk van 10 pond, ofwel 0,7 atmosfeer. Afhankelijk van de windkracht behaalde de Zeeland daarmee 4 tot 6 knopen. De meeste tijd werd echter gezeild en toen het fregat zich op 12 november na drie etmalen buiten de Gronden ter hoogte van het Franse eiland Ouessant bevond, was er niet meer dan voor een etmaal stomen aan kolen verstookt. Tijdens de eerste dagen was een zo ernstig lek in het voorschip opgetreden dat Pels Rijcken had overwogen terug te keren. Al snel werd hem echter duidelijk dat het probleem zich eerder in slechte weersomstandigheden had voorgedaan en dat het lek zich waarschijnlijk boven de waterlijn bevond en beheersbaar was. De volgende 17 etmalen werd maar weinig voortgang geboekt vanwege aanhoudende zuidelijke windrichtingen. Op 26 november werd het fregat nog ter hoogte van Noord Spanje gepraaid op 43 graden, 14 minuten Noorderbreedte en 16 graden, 14 minuten Westerlengte. Pas op 29 november draaide de wind naar het noordwesten en zeilde de Zeeland met 9 knopen westelijk langs Madeira. De op diezelfde dag over boord gevallen matroos 3e klasse J. van der Baan kon niet meer worden gered. Tijdens de lange zeereis toonde de Zeeland een „geringe bezeildheid‟ aldus Pels Rijcken. Wanneer het fregat in stormweer onder klein zeil bijlag met de kop in de richting van de aanstormende golven, kreeg het platte achterschip naar zijn zeggen slagen die deden „vrezen voor ontzetten van het verband‟. Een bijkomend probleem was dat de kajuit in die omstandigheden onbewoonbaar werd. Na de ontdekking dat de bovenste band van de roerkoning was losgeraakt en de kop van het roer dreigde te scheuren moest op volle zee een noodreparatie worden uitgevoerd.

Zorgen en voorspoed Op 28 december 1863 ankerde de Zeeland eindelijk op de rede van de Braziliaanse stad Salvador de Bahia waar „een schier ondragelijke warmte‟ heerste. Desondanks werden nooit eerder zo weinig zieken onder de bemanning geteld. De bovenstad van Salvador de Bahia met zijn klassieke Portugese architectuur had zijn bloei te

13

danken gehad aan de aanvoer van Afrikaanse slaven. Zelfs op honderden meters uit de kust had Darwin aan boord van HMS Beagle in 1832 nog duidelijk het geluid van de insecten in het regenwoud kunnen horen. Pels Rijcken schreef de minister dat hij vanwege de temperatuur van 86 graden Fahrenheit (30 graden Celsius) en het bergachtige landschap voor 34 gulden een rijtuig had moeten huren om ingevolge de „Instructie voor Kommanderende Officieren‟ bezoeken aan hoogwaardigheidsbekleders te kunnen afleggen. Deze hoogwaardigheidsbekleders werden op hun beurt ook aan boord van de Zeeland ontvangen. Bij het afscheid van de vice-president van de deelstaat Bahia, Manuel Maria do Amaràl, losten de kanons van het fregat 19 saluutschoten. Pels Rijcken beklaagde zich in zijn rapportage van 3 januari 1864 bij de minister over het hoge prijsniveau aan de Oostkust van Zuid-Amerika en over „het kostbare der tafel op langdurige zeetochten‟ waardoor „ik een niet onaanzienlijke som bij mijn traktement heb moeten bijleggen en dus al de zorgen en verantwoording van mijn betrekking en de menigvuldige misères en ontberingen aan het scheepsleven verbonden nog heb moeten betalen, in plaats van daarvoor enigszins te worden schadeloos gesteld‟.

Hij deed dan ook een beroep op de minister om „West Indische toelagen‟ toe te kennen. Naast zijn zorgen was hij verheugd om te kunnen melden dat de schade aan de kop van het roer was hersteld en dat het lek in het voorschip waarschijnlijk was veroorzaakt door een open naad die inmiddels was gedicht. Op 4 januari 1864 vertrok de Zeeland weer naar zee om op 11 januari te ankeren op de rede van Rio de Janeiro. Rio de Janeiro was in 1833 door Darwin als een grote stad beschreven en ´een van de regelmatigste ter wereld´ met parallel lopende straten die onderling op gelijke afstand lagen. Elk huis was veelal zonder verdieping om een kleine binnenplaats gebouwd en op de platte daken waren zitplaatsen aangebracht. In het midden van de stad lagen openbare gebouwen zoals het fort en de kathedraal die met elkaar, alweer volgens Darwin, ´een aanzienlijke architectonische schoonheid´ boden. De stad bezat een grote corral waar vee voor de slacht werd samengebracht.

Op 22 januari vertrok de Zeeland met bestemming Montevideo waar het fregat na zonsondergang op 3 februari op de rede ankerde. De volgende morgen liet Pels Rijcken onder meer salueren met de vlag van Montevideo waarvoor de vlag van de loods werd geleend omdat de meegekregen vlag onjuist bleek te zijn. De vestingstad Montevideo met ongeveer 40.000 inwoners was planmatig op een kaap aan de oevers van de weidse en modderige Rio de la Plata aangelegd. Het achterland bestond uit golvende grasvlakten. Op 14 februari liet de Zeeland de Rio de la Plata achter zich voor de oversteek in de westelijke tot noordwestelijke winden naar de Tafelbaai van Kaapstad bij Kaap de Goede Hoop waar het fregat na een voorspoedige zeereis van 28 dagen op 14 maart 1864 ankerde. In de baai werd sinds enkele jaren gewerkt aan een golfbreker die met name beschutting moest bieden tegen de zware winterstormen om de Kaap waardoor al veel schepen waren gezonken of gestrand. Op de ankerplaats trof men de CSS Alabama die door de Marine van de opstandige Zuidelijke Amerikaanse staten onder bevel van Raphael Semmes was uitgezonden. De in 1862 in Engeland gebouwde Alabama was de

14

bekendste van de ongeveer 30 Zuidelijke kaperschepen die tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog jacht maakten op Noord-Amerikaanse koopvaardijschepen en er gezamenlijk 250 vernietigden of kaapten. Daarvan kwamen 65 schepen voor rekening van de met 8 kanons bewapende barkentijn met stoomvermogen Alabama.

Het schip had een waterverplaatsing van 1050 ton, beschikte net als de Zeeland over een schroef die na ontkoppeling van de schroefas in het achterschip werd opgehesen en behaalde een vaart van 13 knopen. De bemanning telde 144 koppen waaronder „23 West-Friezen, stoutmoedige zeelieden van een reusachtige gestalte‟.

Een bemanningslid van de Zeeland vernam dit bij een bezoek aan de Alabama van een officier die ook wist te vertellen dat een niet nader genoemd iemand aan boord met een zekere rang „vroeger in een eervolle betrekking was geplaatst in ons vaderland‟. Overigens werd de Alabama enkele maanden later op 19 juni 1864 in een vuurgevecht met het zwaar bewapende Amerikaanse korvet USS Kearsarge voor de Franse kust in het zicht van de haven van Cherbourg tot zinken gebracht.

Daarbij kwamen 21 bemanningsleden van de Alabama om het leven en raakten er 20 gewond.

Het stoomfregat Zr.Ms. Zeeland. Het schip wordt gebouwd op de Rijkswerf te Vlissingen en daar in 1860 in dienst gesteld. Het schip maakt vele reizen, onder andere naar de Amerikaanse oostkust (tijdens de Burgeroorlog), naar West-Indië en naar Oost-Indië. Daar wordt het schip in 1875 overgedragen aan de Indische Militaire Marine en doet tot 1884 dienst als wachtschip bij Batavia, waarna het (waarschijnlijk te Soerabaja) gesloopt wordt.

15

Thuisreis De Zeeland verliet de Tafelbaai op 22 maart 1864 om de eilanden Ascension en St. Helena aan te doen alvorens op 28 mei aan te komen op de rede van Falmouth om „proviand in te nemen‟. In de namiddag van woensdag 1 juni keerde de Zeeland terug op de rede van Texel „onder het uitwisselen van saluutschoten met het ter rede liggende Oostenrijks linieschip met 91 stukken Kaiser‟. De aanwezigheid van dit linieschip met stoomvermogen in de Noordzee hield direct verband met de op 1 februari 1864 uitgebroken Duits-Deense oorlog. De oorzaak van deze oorlog was het Deense besluit om Sleeswijk en Holstein door een wijziging van de grondwet bij Denemarken te voegen. Pruisen en Oostenrijk verzetten zich tegen dit voornemen en stelden zich op het standpunt dat de gebieden als autonoom hertogdom deel uitmaakten van de Duitse Bond. Pruisen wilde zich bovendien verzekeren van een betere toegang tot de Baltische havens en dan met name tot de haven van Kiel. Het Deense leger bleek geen partij voor de Pruisische en Oostenrijkse troepen die tot in Jutland op Deens grondgebied doordrongen. Hoewel de strijd hoofdzakelijk te land plaatsvond, waren de Oostenrijkse stoomfregatten Schwarzenberg en Radetzky onder bevel van kapitein-ter-zee Wilhelm von Tegethoff eind april 1864 vanuit de Middellandse Zee naar de Noordzee vertrokken. Het Pruisische raderstoomjacht Preuszischer Adler en twee kanonneerboten ontmoetten de fregatten op 1 mei op de rede van Texel waarna de reis gezamenlijk naar Cuxhaven werd voortgezet. De doortocht van de Oostenrijkse en Pruisische schepen bracht uiteraard een verhoogde nervositeit over de oorlog teweeg in Nederland. Groot Brittannië, dat ondanks eerdere toezeggingen aan Denemarken afzijdig was gebleven, waarschuwde Oostenrijk om weg te blijven uit de Deense kustwateren. Oostenrijk liet weten dat de fregatten uitsluitend tot taak hadden de Duitse handel in de Noordzee veilig te stellen. Op 9 mei leverde Tegethoff met het Oostenrijks-Pruisische eskader in de Noordzee slag tegen een door kapitein-ter-zee Eduard Suensen geleid Deens vlootverband van stoomfregatten. Het treffen eindigde met de terugtrekking van de Oostenrijkse en Pruisische schepen in de neutrale wateren van het toen nog Engelse eiland Helgoland. Vanaf april 1864 hadden de grote Europese landen pogingen ondernomen om het conflict met een internationale vredesconferentie in Londen te beslechten, maar een wapenstilstand op 20 juli 1864 maakte pas definitief een einde aan de gevechtshandelingen. De aansluitende vredesbesprekingen in Wenen leidden ertoe dat Denemarken en het Deense koningshuis alle aanspraken op Sleeswijk en Holstein verloren en dat beide gebieden onder bestuur van Pruisen en Oostenrijk werden gebracht.

De Zeeland was na terugkeer op de rede van Texel voor onderhoud naar de Rijkswerf te Willemsoord verhaald. Op 28 juli werd het schip uit het droogdok gehaald en in het bassin van de Rijkswerf afgemeerd „alwaar het schip is nagezien‟. Van de bemanning waren 100 onderofficieren en manschappen op 20 juli met het korvet met stoomvermogen Zr.Ms. Prinses Maria vanuit het Nieuwe

16

Diep naar Vlissingen vertrokken om dienst te gaan doen op het stoomfregat Adolf Hertog van Nassau. Bij Koninklijk Besluit van 3 augustus 1864, no. 53, werd de Zeeland op 20 augustus te Willemsoord buiten dienst gesteld en werd Pels Rijcken eervol ontheven van zijn bevel en op non-actief gesteld.

Pels Rijcken als kapitein-luitenant ter zee

17

Tweede Bosscherlezing 2015 In de cyclus dr. Ph.M. Bosscherlezingen van de Vriendenkring vond op 21 oktober de tweede lezing van dit jaar plaats. De lezing werd gehouden door dr. Anita M.C. van Dissel en had als titel In de West. De Nederlandse Krijgsmacht in het Caribisch gebied. In de uitnodiging aan de donateurs voor de lezing kon men reeds kennis nemen van de achtergrond van mevrouw Van Dissel en van een korte inleiding over het onderwerp. In het volgende relaas, van de hand van Adriaan Leeuw, komt de inhoud van de lezing gedetailleerder aan de orde.

De lezing mocht rekenen op een grote belangstelling, om welke reden de locatie was gewijzigd in de meer comfortabele filmzaal. Uiteindelijk waren er 33 belangstellenden aanwezig. De lezing is gebaseerd op de in 2010 verschenen publicatie met dezelfde titel (te verkrijgen in de Museumwinkel).

Mevrouw Van Dissel leidde de lezing in met de opmerking dat zij de focus zou leggen op de politiek-militaire ontwikkelingen door de jaren heen én wat 400 jaar Nederlandse aanwezigheid in het gebied heeft betekend voor de verhouding tussen de oud-koloniale macht en de Antilliaanse samenleving.

Nederland begon begin 17e eeuw met een late grootscheepse expansie naar het Caribisch Gebied en Zuid-Amerika, honderd jaar later dan de andere Europese mogendheden. Na het einde van het Twaalfjarig Bestand (1609 - 1621) tijdens de Tachtigjarige Oorlog hadden de Nederlanders geen gegarandeerde toegang meer tot luxe artikelen vanwege Spaanse havenblokkades. De maritieme kennis en expertise waren aanwezig, en dus werd met de oprichting van de West-Indische Compagnie zelf in de toegang tot luxe artikelen voorzien. Daarnaast wilde men de Spanjaarden ook in de West treffen, enerzijds voor economisch gewin (kaapvaart) maar ook om hen te dwingen militair-maritieme middelen te spreiden.

Curaçao en later ook Aruba en Bonaire, werden op de Spanjaarden veroverd. De aantrekkelijke natuurlijke haven en de centrale ligging van het eiland waren de belangrijkste redenen om voor Curaçao te kiezen. Of, zoals het toen werd gezegd: “om te hebben een bequaeme plaetse, daer men sout, hout, ende anders mocht becomen, ende van de selve plaetse den viant in West Indie te infesteren”. Vóór het einde van de Spaanse oorlog had Nederland ook de drie Bovenwindse eilanden veroverd, zodat de zes eilanden bij de Vrede van Munster aan Nederland toekwamen.

Omdat behalve Nederland ook Engeland, Frankrijk en Spanje in het Caribisch gebied aanwezig waren, betekende dat door de jaren heen dat oorlog in Europa ook oorlog in de „West‟ was. De „Bovenwinden‟ zijn vaak van vlag gewisseld, doch de „Benedenwinden‟ vrijwel niet. In 1713 waren de Fransen kort de baas en in de Bataafse tijd werden de eilanden door de Engelsen „zeker gesteld‟.

In 1814 gaven de Britten Suriname en de zes Caribische eilanden (en „De Oost‟ en Elmina in Ghana) terug aan Nederland, omdat zij een sterke koloniale macht wilden als extra tegenwicht voor onder andere de Fransen. Suriname (Paramaribo)

18

werd om maritiem-strategische redenen hoofdstation en Curaçao werd bijstation.

De marineofficieren vonden het „dobberen‟ op de rivier in Suriname maar niets. Zij voelden veel meer voor het Caribisch gebied, waar zij vrijer waren.

Koning Willem I had grote plannen met de West en wilde een glorieus handelscentrum op Curaçao. Het ambitieuze plan is nooit echt van de grond gekomen, en al gauw ging het met de Nederlandse aandacht voor handel en militaire verdediging bergafwaarts. Curaçao floreerde evenwel door de continue burgeroorlog in Venezuela gedurende de hele 19e eeuw, als uitvalsbasis voor de tegenpartij en door wapenhandel. Tot het in 1908 tot een clash met Venezuela kwam. Nederland moest nu wel optreden: het stuurde een eskader en stelde een blokkade van Venezuelaanse havens in. Het Venezuelaanse heersende bewind viel en de tegenpartij nam de macht over. En de rust keerde terug. Maar daarmee ook de noodzaak voor militaire aanwezigheid. Pas toen in 1929 rebellen het Waterfort innamen en daarmee Nederland diep vernederden, kwam er halsoverkop extra (maritiem-) militaire verdediging. De Koninklijke Marine nam het voortouw, waarbij het Korps Mariniers (in plaats van de Landmacht) de landsverdediging op zich nam.

De Tweede Wereldoorlog zorgde voor een nieuwe breuk. Vijf jaar lang stonden de eilanden, in het bijzonder Curaçao, onder Amerikaanse voogdij. Het was een periode met grootschalige militaire aanwezigheid, samenwerking van Multiculturele groepen en een groeiend zelfbewustzijn onder de bevolking. De voormalige koloniale verhoudingen pasten daar niet meer in. Na de oorlog resulteerde dit in een drang naar zelfstandigheid, die in 1954 leidde tot een aangepaste staatkundige relatie, vastgelegd in het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden. Het was een periode waarin de Verenigde Staten aandrongen op een goede verdediging, de Landmacht vooral interesse had in Suriname, de Koninklijke Marine zich senang voelde in het Caribisch gebied en de Nederlandse Regering haar handen vol had aan de perikelen in „De Oost‟. De Koninklijke Marine kreeg uiteindelijk alle militaire aspecten in het Caribisch gebied in handen. Maritiem met de schepen, maar op land met het Korps Mariniers en in de lucht met de MLD. De opstand op 30 mei 1969 zorgde voor een nieuwe koerswijziging. Nederland had op verzoek van de Gouverneur militair bij moeten springen, maar wilde niet het koloniale etiket opgeplakt krijgen. Er werd actief aangestuurd op onafhankelijkheid. Suriname nam die stap, maar de Eilanden wilden niet. Dit leidde tot het inzicht “zij willen niet van ons af en wij kunnen niet van hen af”. Er ontstonden nieuwe taken en verantwoordelijkheden, onder andere samenwerking met de Verenigde Staten in Counter Drugs-operaties. De Caribische eilanden zijn daarbij van militair-maritiem strategisch belang.

Maar er zijn ook initiatieven om sociaal zwakkeren een maatschappelijk perspectief te bieden via de Militie. Voor werken bij de Vrijwilligerskorpsen en de Kustwacht is wel belangstelling bij de bevolking, maar voor werken als beroepsmilitair niet.

De kans om elders in de wereld ingezet te worden speelt daarbij zeker een rol.

19

De wijzigingen in het Statuut op 10 oktober 2010 brachten voor Defensie aanvankelijk weinig verandering. Later wel voor de Koninklijke Marine: de Landmacht kwam terug in de landsverdediging en de Luchtmacht nam de taak van de MLD over.

De band tussen Defensie, in het bijzonder de Koninklijke Marine, en de Caribische Eilanden, is zeker niet innig, maar wel hecht. Een Curaçao zonder ceremoniële binnenkomst van het stationsschip is ondenkbaar. Maar dat geldt ook voor de aankomst op de andere eilanden. De noodzaak van de militaire aanwezigheid wordt door alle partijen onderkend.

Na de lezing waren er vele vragen en opmerkingen, zoals over - het belang van de Bovenwinden, omdat passaatwinden de dwarsgetuigde schepen tot bepaalde routes dwong, - het snel innemen van Curaçao door de Britten in mei 1940, - de verhalen over de aanwezigheid van Duitse onderzeeboten tijdens de Tweede Wereldoorlog, - de late grootschalige expansie naar de West begin 17e eeuw, - het verschil in werkwijze en geheimhouding tussen Spanjaarden en Portugezen, - de mysterieuze (verdedigings?) bouwwerkjes op de oever van de Sint Annabaai.

Waarna de voorzitter, met de instemming van alle aanwezigen, mevrouw Van Dissel met woord en attentie bedankte voor een interessante en geanimeerde lezing.

Bedankje van de voorzitter (met op de dia nog de “mysterieuze bouwwerkjes”; mocht een lezer wat meer weten, laat het ook de redactie weten)

20

Marine curiosa: Bovenwaterschip?

Het scheepstype monitor is vernoemd naar het eerste schip van dit type uit de Amerikaanse Burgeroorlog. De eerste monitors waren nog kleine vaartuigen met weinig maar zwaar geschut en nauwelijks opbouw, gevolgd door wat grotere vaaruigen met wat meer opbouw en enige secondaire bewapening. Maar één ding bleef aanvankelijk onveranderd: het lage vrijboord, ter bescherming van de lichte romp.

Nadeel van dat laatste was uiteraard dat op buitenwateren de golven wel erg makkelijk over het dek kwamen, maar zelfs op vlak water was dit al gauw een probleem. Dit wordt geïllustreerd met bijgaande foto‟s, genomen tijdens een proeftocht met de Nederlandse monitor Reinier Claeszen op 7 oktober 1893, voorafgaande aan de indienststelling op 1 maart 1894. De drie foto‟s tonen het voordek bij toenemende snelheid (de officiële maximale snelheid bedroeg 12,5 knopen). Dat de zeegangskwaliteiten van een dergelijk vaartuig beperkt waren, heeft zich vertaald in een aantal ondergangen op een woelige zee, zoals met de Nederlandse Adder. Maar ook de naamgever van het scheepstype is, nog tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, niet aan dit lot ontkomen.

21

22

Nieuwsbrief Zoektocht Hr.Ms. O13 Reeds eerder hebben we u in onze Nieuwsbrief op de hoogte kunnen houden van de stand van zaken bij de zoektocht naar Hr.Ms. O13, middels Nieuwsbrieven die uitgegeven worden door de Stichting Comité Nabestaanden Onderzeeboten 1940 1945. In Periscopy, het personeelsblad van de Onderzeedienst, is in uitgave nr. 37, winter 2015, thans Nieuwsbrief nr. 4 van het Comité verschenen en ook nu heeft de redactie toestemming gekregen deze publicatie over te nemen.

Ten aanzien van de nummering van de O13 - Nieuwsbrieven volledigheidshalve het volgende. Nummer 1 vindt u als bijlage van onze Nieuwsbrief 2012/3. De bijlage van onze Nieuwsbrief 2015/1 met de titel Zoektocht O13 dient beschouwd te worden als nummer 2. Nummer 3 is verschenen in maart 2015 maar is identiek aan nummer 2, met uitzondering van een enkele alinea, en niet verschenen in onze Nieuwsbrief.

75 jaar terug In juni was het 75 jaar geleden dat Hr.Ms. O13 niet terug kwam van haar patrouille in de Noordzee. De Werkgroep Onderzeeboten stelt nog steeds alles in het werk om de geschiedenis van de O13 te achterhalen. Dit jaar is er dan ook weer het nodige in dat kader gebeurd.

In januari is de zoektocht naar de O13 door middel van een formele instellingsbeschikking als project binnen CZSK aangewezen. Door het vastleggen van de doelstellingen en te behalen resultaten is de positie van de Werkgroep Onderzeeboten duidelijker belegd binnen de CZSK-organisatie. Dit maakt het onder meer mogelijk een formele projectleider aan te stellen die het project begeleidt en bewaakt. Ook zijn concrete onderzoeksdoelen geformuleerd.

De rode lijn hierbij is dat vanaf twee kanten wordt gewerkt. Ten eerste wordt gericht gewerkt aan het opsporen van documenten die direct in verband kunnen worden gebracht met de bewegingen van de O13 tussen 12 juni 1940 en eind juni 1940. Hiertoe behoren ook rapporten van vliegtuigen en andere schepen die in deze tijd op zee zaten of patrouilles uitvoerden. Doel hierbij is mogelijke aanwijzingen voor het verblijf van Hr.Ms. O13 te vinden. Ten tweede worden alle onderzeebootwrakken op de Noordzee in kaart gebracht. Het gebied strekt zich uit vanaf het Kanaal tot 60 graden Noorderbreedte. Doel hierbij is alle wrakmeldingen van onderzeeboten te analyseren en zeker te stellen dat één van deze wrakken toevallig niet het wrak van Hr.Ms. O13 is (of juist wél!).

De scheepsbewegingen van de onderzeeboten Al in 2013 heeft de Schotse historicus dr. Andrew Jeffrey een aanzet gegeven voor het in kaart brengen van scheeps- en vliegtuigwaarnemingen die een relatie kunnen hebben met Hr. Ms. O13. Dit heeft nog niet geleid tot een wraklocatie, maar het

23

afgelopen jaar is besteed aan het nog een keer doorlopen van deze gegevens. Zo heeft de Nederlandse onderzoeker Jaap Vermeer een stapel documenten doorgespit met vliegtuigrapporten. In maart 2015 kreeg het team via de Poolse onderzoeker Andrzej Bartelski de beschikking over het handgeschreven patrouillerapport van Kapt.marn. Karnicki, de commandant van ORP Wilk in juni 1940. Het rapport was uiteraard in het Pools geschreven, maar kon door Jouke Spoelstra vrij goed vertaald worden. Belangrijke details kwamen aan het licht, zoals posities en waarnemingen van vliegtuigen en andere schepen. Dit rapport heeft tot een kleine doorbraak geleid. Karnicki beschrijft namelijk zijn waarnemingen en gedachten rond het zogenaamde Wilk-incident, waarbij de onderzeeboot ofwel een onderzeeboot heeft geramd, ofwel een drijvende mijn heeft geraakt. Terwijl steeds beweerd werd dat Karnicki nooit geloofd heeft dat de Wilk een onderzeeboot zou hebben geramd, heeft Karnicki zelf wel terdege afgewogen of hij toevallig niet in het pad van de O13 is geraakt. Hij schrijft namelijk in een notitie: “De Wilk was op het moment van de aanvaring ca. 30 Nm ten Zuiden van de vermoedelijke positie van de O13�!

Dit is bovendien tot dusver de enige concrete aanwijzing die we hebben omtrent de aan de O13 opgedragen route naar haar thuisbasis. We hopen in de komende maanden de tracks van de Wilk en de O13 verder te analyseren en te onderbouwen.

Daarmee zou het zoekgebied met een grotere betrouwbaarheid kunnen worden vastgesteld en wellicht een stuk naar het Noorden moeten worden verlegd.

De mogelijke tracks en posities van geallieerde onderzeeboten juni 1940

24

Het wrakonderzoek Hr.Ms. O13 kan ook worden gevonden langs een andere weg. Hiervoor moeten alle onderzeebootwrakken op de Noordzee worden opgespoord en geĂŻdentificeerd. Van een aantal is de positie al door anderen onderzocht en vastgesteld. Soms echter met verkeerde aannames en daarom een verkeerde identificatie. Zowel particulieren als overheidsinstanties hebben voor bepaalde gebieden en scheepstypes databases aangelegd, waarvan we al een fors aantal in ons bezit hebben. Een alomvattend overzicht van op de Noordzee verloren gegane onderzeeboten bestaat echter niet.

Reden om dit nu zelf ter hand te nemen.

Geschat wordt dat er zoâ€&#x;n 200 Britse, Duitse, Franse, Nederlandse, Poolse en Russische onderzeeboten uit zowel de Eerste als de Tweede Wereldoorlog in de Noordzee zijn verdwenen. Dit aantal moet echter ook nog worden vastgesteld.

Diverse onderzeeboten zijn aangemeld als gezonken op de Noordzee, maar worden elders aangetroffen en omgekeerd blijken ook onderzeeboten in de Noordzee te worden gevonden welke op de Atlantic of in de Golf van Biskaye gedacht waren verloren te zijn gegaan. Kortom, er is nog heel veel werk te doen om de database zo goed mogelijk kloppend te krijgen. Uiteraard gebruiken we voor deze nieuwe database alle mogelijke bronnen.

Duikers Een bijzondere inbreng kan wellicht in de toekomst verwacht worden uit de hoek van de sportduikers. Door steeds betere middelen en materialen en daarmee samenhangend steeds groeiende expertise zijn er steeds meer duikschepen die verder op zee wrakken onderzoeken. Hierbij hebben onderzeeboten een bijna magische uitstraling vanwege hun unieke karakter en hun vaak emotionele geschiedenis. Een eerder gevonden wrak van een koopvaarder kan soms in verband worden gebracht met een later gevonden onderzeeboot, waarmee een verhaal rond het wrak een bijzondere dimensie krijgt. In maart 2015 werd door ons een eerste contact gelegd bij een contactdag van Duikteam Zeester in Zuidwolde. Hierbij werd een presentatie gehouden voor ca. 250 duikers, waaronder ook maritiem archeologen. En in september werd in IJmuiden contact gemaakt met het duikteam Lamlash. Deze had een wrak van een onderzeeboot gevonden, waar door ons project al onderzoek naar was gedaan. Wij hadden het wrak als een Duitse SM U31 klasse onderzeeboot aangemerkt, met een vermoeden naar de SM U-31 of de SM U-37. Door het naar boven halen van een identificatieplaat door een duiker van de Lamlash bleek het hier te gaan om de SM U-31 zelf, gezonken in 1917. Met Remy Luttik van Duikteam Zeester, die ook nauw contact heeft met Duikteam Lamlash, wordt heel intensief samengewerkt om waarnemingen en identificaties van onderzeebootwrakken binnen te krijgen.

25

Samenwerking Uiteraard wordt ook heel erg nauw samengewerkt met de voor de wrakken op de Noordzee verantwoordelijke mensen bij Rijkswaterstaat en de Dienst de Hydrografie, en met de Afdeling Maritieme Archeologie van het RCE. Zodra een wrak op het Nederlandse deel van het Continentaal Plat gevonden wordt, komen deze drie instanties in beeld. Oude wrakken behoren in principe tot het Nationaal Erfgoed, ook als het oorlogsschepen zijn. Overigens blijkt juist de status van een oorlogsschip als veldgraf (oorlogsgraf) niet goed geregeld te zijn bij wet, waardoor niemand zich tot voor kort met die materie bezig lijkt te houden. Juist dit aspect is erg belangrijk voor nabestaanden van opvarenden. Reden voor de Stichting Nabestaanden Onderzeeboten 1940-1945 om zich hier sterk voor te maken. Zowel op het nationale vlak als internationaal is SNO actief bij het bewust maken van stakeholders om oorlogswrakken te beschermen. Internationaal via het Ministerie van Buitenlandse Zaken en via de International Submariners Association, en nationaal door deel te nemen in het Landelijk Overleg Scheepswrakken. In dit overleg wordt gewerkt aan een gedragscode waarmee vissers, duikers, biologen en overheden met elkaar afspreken wat het belang is van bepaalde wrakken en hoe hiermee om moet worden gegaan. Door onze inbreng heeft ook de functie van het wrak als mogelijk (oorlogs-)graf een plaats in de discussie gekregen. En juist deze ogenschijnlijk zo voor de hand liggende functie was lange tijd niet onderkend, maar draagt nu enorm bij tot bewustwording en het respectvol omgaan met een scheepswrak.

Polen Ook internationaal speelt nog het nodige rond de zoektocht naar de O13. In Polen zijn twee groepen bezig met het opsporen van de Poolse onderzeeboot Orzel, welke eind mei of begin juni 1940 eveneens in de Noordzee vermist is geraakt. Aangezien ook hier weinig aanknopingspunten bestaan omtrent oorzaak en locatie proberen we samen de krachten te bundelen. De Polen beschikken wel over middelen, maar hebben nog weinig wrakdata. Juist daar hebben wij dan wel weer meer informatie waardoor we elkaar kunnen helpen en versterken. Het (formele) Poolse team (zie foto op volgende bladzijde) staat onder leiding van mevrouw Iwona Pomian, Hoofd Maritieme Archeologie van het Maritiem Museum in Gdansk. Zij wordt bijgestaan door de Poolse Dienst der Hydrografie die kennis en schepen levert. Het tweede team is een privĂŠ onderneming onder leiding van Tomasz Stachura, de eigenaar van Santi Diving uit Gdynia. Hij is een enthousiaste wrakduiker en beschikt over een groot netwerk van enthousiaste historici en duikers die al diverse wrakken hebben opgespoord en onderzocht. Met beide teams onderhouden we goed contact. In juni werden bij een bezoek aan Gdynia door de projectleider O13 de banden aangehaald met een paar goede kennismakingsgesprekken. In de loop van november krijgt dit

26

een vervolg wanneer de projectleider op een doorgaans heel druk bezocht duiksymposium in Gdynia een presentatie mag geven over de zoektocht.

Dankzij al deze activiteiten wordt de bekendheid van de zoektocht steeds vergroot en druppelen de wrakmeldingen nog steeds binnen. Hierdoor hebben we nu niet alleen al een beter beeld waar we moeten zoeken en hoe we moeten zoeken, maar hebben we ook steeds meer bevestigde onderzeebootwrakken op de lijst staan die we successievelijk kunnen gaan onderzoeken en identificeren. Elke keer een stap dichter bij de O13!

Kerstborrel Een vroege Kerstbijeenkomst dit jaar in de Dukdalf voor de al of niet vrijwillige medewerkers van het museum; op 10 december al en daarmee helaas drie dagen te vroeg voor een versierde zaal. Maar de medewerkers lieten zich daardoor niet beĂŻnvloeden en dus werd het weer een geanimeerd samenzijn. Vestigingsdirecteur Harry de Bles blikte terug en vooruit, bedankte alle medewerkers voor hun inzet en (NMM-vrijwilliger) Rob â€&#x;t Hart in het bijzonder voor zijn inbreng op het gebied van de roosterplanning, nam afscheid van vrijwilligers Loes van de Brug - Kuiper en Theo Verhoogt, toastte op ieders gezondheid en het Nieuwe Jaar en gaf het

27

woord aan de algemeen directeur van de Koninklijke Stichting Defensiemusea (KSD), Paul van Vlijmen.

Ook hij blikte terug (op véél NMM-bezoekers) en vooruit (ambities ten aanzien van MarMus), en keek daarnaast onder andere met plezier terug op een ontmoeting met de Koninklijke Marine in zijn vroege tienerjaren in Roermond. Zie Naschrift.

Harry vergastte Paul vervolgens op een speciaal kerstpakket en alle andere aanwezigen op de mededeling dat men bij vertrek óók een kerstpakket overhandigd zou krijgen. Waarna wederom een toast werd uitgebracht en men zich kon melden bij de catering van de Dukdalf (óók vrijwilligers) om een blauwe hap opgeschept te krijgen. Tot slot kon eenieder zelf met zijn of haar MarMus-collega‟s aan de bar nog even terug en/of vooruit blikken, om daarna onder Helderse weersomstandigheden huiswaarts te keren.

Inleidende gesprekken, staand …

28

… of zittend.

Afscheid van Loes en Theo.

29

Een kerstpakket voor Paul, met tekst en uitleg.

In de rij voor en aan tafel met de blauwe hap, van de onvolprezen vrijwilligers van de Dukdalf.

30

Naschrift De herinnering van onze algemeen directeur betrof het bezoek van officieren van een zestal mijnenvegers van de Van Straelen - klasse op de avond van zondag 11 juni 1967 aan de Commissaris van Politie te Roermond, de heer Van Vlijmen.

Inderdaad, de vader van Paul.

De mijnenvegers, behorende tot Squadron 205, waren op de vrijdag ervoor in Roermond aangekomen om de aanstaande opening van de nieuwe Prins Willem Alexanderhaven op te luisteren. Van het bezoek bestaat een mooie foto, ter beschikking gesteld door ons Vriendenkringlid Bob Roetering, van vader en moeder Van Vlijmen, omringd door marineblauw.

Wat Paul pas op de Kerstborrel, in de rij voor de warme hap, van Bob te horen kreeg, was dat, mogelijk zelfs op het moment dat de foto gemaakt werd, matrozen van de mijnenvegers bezig waren (op verzoek van de organisatie) een feesttent „te ontruimen‟. Daarbij waren ze mogelijk geïnspireerd door de manier waarop eerder dat jaar, op 4 april, collega‟s Amsterdam CS hadden „ontruimd‟. De Commissaris werd nog tijdens het marinebezoek geïnformeerd over de gebeurtenissen.

Ongetwijfeld werd met de aanwezigen een plan van aanpak opgesteld dat er in resulteerde dat de manschappen van de Commissaris bij de feesttent arriveerden toen de ontruiming voltooid was. Zij werden althans, volgens de lokale pers, niet meer met “moeilijkheden” geconfronteerd.

31

Wie nog eens wat meer wil lezen over het voorval, kan terecht in het boek Ondiepwatermijnenvegers, Van Straelen - klasse, de Dinky Toys van de Mijnendienst van Bob Roetering; een goede reden om het boek alsnog aan te schaffen.

Resteert: - de mooie herinnering van Paul van Vlijmen aan de vaartocht tot Grave die hij de volgende dag mocht meemaken aan boord van één van de mijnenvegers, toen het squadron op weg ging naar Nijmegen, - de minder mooie herinnering van Bob Roetering aan alle administratieve rompslomp veroorzaakt door een marineleiding die niet gelukkig was met een herhaling van „Amsterdam CS‟, - en de indruk van ondergetekende dat de verse kennis van het hele Roermondverhaal het beeld van de marine, en daarmee van het Marinemuseum, bij onze algemeen directeur geen kwaad heeft gedaan.

Een ondergrondse MLD-reünie MLD-ers bevonden zich bij voorkeur in de lucht, maar een enkele keer zochten ze het lager. Bijgaande foto werd onze secretaris toegestuurd door AOOTDV b.d.

Bosco Smit, die de opname op 26 september 2015 maakte in de Jezuïtenberg bij Maastricht. De wandschildering is klaarblijkelijk gemaakt op 5 april 1975, ter gelegenheid van een samenkomst na 35 jaar, inclusief partners. Enkele namen van de aanwezigen: Lamme, De Jager, Knip, Van der Tol, Eggers, Blom, Smitshuysen en Van Herwaarden.

32

Eén van de toen aanwezigen is te zien én te horen in een deel van het Nationaal Militair Museum waar leden van de Krijgsmacht hun verhaal doen, zoals bijgaande foto toont. De redactie is echter nieuwsgierig naar méér informatie over de personen die in 1975 bijeen kwamen, en naar de samenkomst die toen plaatsvond.

Mocht iemand iets weten, geef het door aan de redactie.

Het schilderij van Zr.Ms. Juno Elders in deze Nieuwsbrief heeft u al kunnen lezen over de financiële bijdrage die de Vriendenkring ter beschikking heeft gesteld om de collectie aan te vullen met een mooi en waardevol schilderij van Johan Hendrik Louis Meijer (1809 – 1866).

Maar “mooi en waardevol” is uiteraard niet genoeg voor het museum, er moet een „marine-connectie‟ zijn. Om die duidelijk te maken, hierbij de volgende bijdrage van Graddy Boven, conservator/collectiebeheerder van het museum.

Het historische kader van het schilderij is als volgt: wanneer schout-bij-nacht J.C. Rijk in 1842 wordt aangesteld als minister, krijgt de Nederlandse marine nieuw elan. De vloot was sinds de Belgische opstand niet meer in de Europese wateren actief geweest en veel van de schepen dateerden nog uit de Franse tijd. Met betrekking tot de carrière van Z.K.H. Prins Willem Frederik Hendrik, die vrijwel parallel loopt aan het ministerschap van Rijk, schrijft Karbaat (zie het overzicht van de geraadpleegde literatuur aan het einde van het artikel) het volgende:

33

Hoewel de tijden donker waren voor de marine, gloorde hier en daar toch nog wel een lichtpuntje aan de horizon. De derde zoon van Koning Willem II en Koningin Anna Paulowna, Willem Frederik Hendrik, Prins der Nederlanden, had op jonge leeftijd gekozen voor een beroepscarrière bij de marine. De tijd die de Prins doorbracht in actieve dienst, een veel te korte loopbaan van 1833 tot 1848, wordt door veel schrijvers beschouwd als een hoogtepunt van de Nederlandse maritieme geschiedenis van de negentiende eeuw. In verscheidene opzichten is dat duidelijk ook het geval. Niet alleen maakte hij een groot aantal reizen, waaronder een zeer lange vaartocht naar Zuid-Amerika en Zuidoost Azië, maar zijn beheerste en vakbekwame optreden in een aantal moeilijke situaties liet niet na indruk te wekken in het gehele land. Onder de straffe leiding van zijn mentor kapitein-ter-zee Arriëns, ontwikkelde hij zich tot een kundig en gerespecteerd officier, die in 1840 als kapitein-ter-zee zijn eerste commando kreeg.

Het fregat Rijn, dat ouder was dan de Prins zelf, had toen al een roerige carrière achter de rug. Nog tijdens de Franse overheersing, in 1813, was het schip op stapel gezet onder de naam La Vestale. […] Op dit schip maakte Prins Hendrik meerdere reizen, aanvankelijk in de functie van eerste officier, later in de functie van commandant en eskadercommandant. Op de meeste reizen trad de jonge Prins op als een volmaakt ambassadeur van het koninkrijk, die bezoeken aflegde aan tsaren, presidenten, pausen en plaatselijke hoogwaardigheidsbekleders. Staatszaken en

34

marinereizen zijn in zijn loopbaan altijd onafscheidelijk geweest. [‌]. De Prins zou zijn varende carrière besluiten op een ander schip, Zr.Ms. fregat Prins van Oranje. Hoewel deze oorlogsbodem aanzienlijk nieuwer was dan de Rijn (de tewaterlating vond plaats in 1840) en bovendien iets groter, zou de naam van dit schip voornamelijk verbonden worden met een aantal trieste gebeurtenissen.

De belangrijkste ervan was de reis die Prins Hendrik naar Madeira maakte, met aan boord zijn zieke broer Prins Alexander, die om gezondheidsredenen het milde klimaat van dit Portugese eiland opzocht. Hij overleed echter in de hoofdstad Funchal en zijn lichaam werd aan boord van de Prins van Oranje teruggevoerd naar Nederland. Het zou ook voor Prins Hendrik de laatste marinereis zijn. Toen zijn oudste broer in 1848 werd ingehuldigd als Koning Willem III, had deze andere plannen met de Prins. Gedurende de rest van zijn leven zou hij de staat dienen als gouverneur van het groothertogdom Luxemburg, waar hij in 1879 kwam te overlijden.

(Karbaat 1995, pag. 13-14) Opmerkelijk genoeg werden er vanaf de tweede eskaderreis in 1843 steeds marineschilders aan boord uitgenodigd om de verrichtingen van de vloot vast te leggen. P.J. Schotel en Albertus van Beest vergezelden de Prins op de tweede reis in 1843. Deze reis duurde slechts tien weken en beperkte zich tot het westelijk deel van de Middellandse Zee. Een jaar later liet Van Beest zich wederom inschepen, nu in gezelschap van Anthonie van Deventer. In 1846, tijdens de in vele opzichten noodlottige laatste eskaderreis viel de beurt aan Louis Meijer. Ook andere schilders kozen de reizen van Prins Hendrik 'de Zeevaarder' als onderwerp voor hun werken; onder hen zijn J.H. Koekkoek, J.A.Th. Gudin, Jhr. E. Heemskerck van Beest en Jacob Vermaas.

Karbaat behandelt in extenso de laatste eskaderreis: De vierde eskaderreis verliep onder een kwaad gesternte, omdat de schepen werden getroffen door allerhande rampspoed. De reis begon nochtans rustig, toen de schepen na een korte tussenstop op Malta de haven van Genua aandeden, waar zij op 27 september 1846 aanwezig waren bij het leggen van de eerste steen voor de Columbuszuil, ter herinnering aan de geboorte van de ontdekkingsreiziger vierhonderd jaar eerder. Prominenten uit de gehele wereld bezochten de oude havenstad, waarbij de aandacht van de aanwezige Nederlanders, onder andere de pers, natuurlijk in eerste instantie uitging naar hun eigen vorstin, Koningin Anna Paulowna, de moeder van Prins Hendrik. Zij bezocht haar zoon op het vlaggenschip Zr.Ms. fregat Prins van Oranje dat op de Genuese rede lag, welk bezoek in een aantal werken van Louis Meijer is vastgelegd. Pas op de terugreis begonnen de problemen. Eerst sloeg een der bemanningsleden overboord, die ondanks intensief zoeken, niet werd teruggevonden. Op de hondenwacht van 23 op 24 december 1846 vond tijdens een vliegende storm een aanvaring plaats tussen de

35

fregatten Sambre en de Prins van Oranje. De Prins benoemde de volgende dag een commissie om de schade vast te stellen en de oorzaken van de aanvaring boven water te krijgen. Voordat deze echter aan het werk kon gaan, was het wederom "alle hens aan dek". De Juno had een schip in nood gesignaleerd en stelde alles in het werk om de bemanning ervan te redden. Het bleek de Spaanse koopvaardijbrik La Bella Antonia te zijn. Een sloep van de Juno sloeg om nog voor zij goed en wel was gestreken, waarbij alle redders zelf verdronken. Met de andere sloep werden de Spanjaarden echter gered en in Cadiz aan wal gebracht. De schade aan de fregatten werd tijdens het oponthoud aldaar hersteld en in januari 1847 keerden de schepen in Nederland terug.

De reizen zouden in deze vorm niet herhaald worden, omdat de omstandigheden grondig wijzigden. In de eerste plaats was de loopbaan van Prins Hendrik als marineofficier vrijwel ten einde. In de tweede plaats brachten de grote staatkundige veranderingen van 1848 voor minister Rijk een geheel andere verantwoordelijkheid ten opzichte van de volksvertegenwoordiging. Hij had het, als uitgesproken minister des Konings, moeilijk met die aanpassing, zodat zijn dagen als bestuurder geteld waren. Op 14 september 1849 verleende de Koning hem ontslag als minister van marine.

(Karbaat 1995, pag. 19) Het schilderij is sinds 1873 vererfd binnen de familie van de huidige eigenaars. Het paneel meet 73 bij 103 cm en is uit één plank mahonie (wat in de tijd erg kostbaar moet zijn geweest…). Het paneel en het verfoppervlak bevinden zich in vrijwel ongeschonden staat.

Geraadpleegde literatuur: D. Antonisse, Merkwaardige reis van Z.K.H. Prins Hendrik der Nederlanden, naar den Atlantischen Oceaan en de Middellandsche Zee in 1846-1847 [etc.], Haarlem 1879, pp. 34-38 W.J. Hofdijk, Willem Frederik Hendrik, Prins der Nederlanden. Een levensschets, Haarlem 1880, pp. 109-116 J.C. Mollema, Geschiedenis van Nederland ter Zee, Amsterdam 1942, Vol. IV, pp.

96-99 A.J. Karbaat, Zeeschilders van Prins Hendrik. Reizen van de Koninklijke Marine in de jaren 1840-1850 vastgelegd door kunstenaars [thesis], Barendrecht 1995 De redactie voegt hieraan graag nog het volgende toe.

Het kuilkorvet Zr.Ms. Juno wordt gebouwd op de Rijkswerf te Rotterdam en in 1841 in dienst gesteld. Het schip wordt in 1871 afgevoerd van de sterkte, na de laatste elf jaar gefungeerd te hebben als wachtschip te Soerabaja.

36

De genoemde vierde eskaderreis begint op 30 juni 1846 te Den Helder en voert eerst naar Vlissingen, vanwaar men op 4 juli richting Middellandse Zee vertrekt.

Het NIMH beschikt over een tweetal prenten die ook betrekking hebben op deze reis (te zien via www.maritiemdigitaal.nl): collectienummer 018527 (waarschijnlijk ook van Louis Meijer), dat alle schepen van het eskader toont op 5 juli, en collectienummer 018569 (zeker van Meijer), dat de zoektocht verbeeldt naar de bemanning van de omgeslagen sloep (een adelborst en drie matrozen). Op grond van de laatste prent zou men voorzichtig kunnen concluderen dat het schip links op het schilderij van de Juno het fregat Prins van Oranje is.

Na thuiskomst worden door de Zuid-Hollandsche Maatschappij ter Redding van Schipbreukelingen medailles uitgereikt aan de commandant en vijf van zijn officieren. Kort daarna volgen nog medailles voor twee adelborsten 1e klasse. (We mogen aannemen dat er ook nog bemanningsleden lager in rang zich ingezet hebben bij de reddingsoperatie, maar of daar nog medailles voor waren vertelt het verhaal niet.)

Hr.Ms. Pelikaan, ooit ’s werelds eerste ‘echte’ LST In de loop van 1948 neemt de KM van de Engelse marine HMS Thruster over.

Daarmee komt de KM in het bezit van een schip dat bij indienststelling het eerste is van een nieuw type landingsvaartuig dat in de Tweede Wereldoorlog, weliswaar in een verbeterde versie, een doorslaggevende rol zal spelen: het Landing Ship Tank.

Uit historisch (en technisch) oogpunt aanleiding om deze Engelse geschiedenis van een Nederlandse schip nader te bekijken. (Opmerking 1) Als in 1939 in Europa de oorlog uitbreekt, beschikt alleen Japan over schepen die specifiek ontwikkeld zijn voor het uitvoeren van landingen vanuit zee (Opmerking 2). Maar in Engeland is men er dan heel snel bij om een programma op te starten voor het verwerven van dit soort schepen. In het programma onderkent men vijf groepen schepen: - Groep I: schepen voor het aan land zetten van infanterie, - Groep II: schepen om landingsvaartuigen te vervoeren, - Groep III: schepen voor het aan land zetten van tanks en motorvoertuigen, - Groep IV: hoofdkwartierschepen, - Groep V: overige schepen, zoals voor vliegtuigdirectie en reparatie/onderhoud.

Voor dit verhaal gaat het om Groep III. Met name door Churchill wordt het van groot belang geacht dat Engeland zo snel mogelijk in staat is “waar ook ter wereld” tanks op het strand te zetten, ter ondersteuning van infanterie. Daarbij wordt gedacht aan (tijdelijke) invallen op (veraf) vijandelijk gebied. Het idee daarachter is de Duitsers te dwingen te zorgen voor goede beveiliging van zojuist veroverde kusten met troepen die dan niet elders ingezet kunnen worden.

37

De schepen van Groep III krijgen de aanduiding LST, oftewel Landing Ship Tank, en om zo snel mogelijk over dit soort schepen te kunnen beschikken, worden drie bestaande tankers overgenomen van de Lago Shipping Company (Opmerking 3).

Deze tankers hebben een relatief geringe diepgang vanwege hun vaart op het moeilijk toegankelijke Meer van Maracaibo, maar zijn ook geschikt voor vaart op groot water en worden daarom geschikt geacht voor ombouw tot LST. De ombouw vindt plaats in 1941 (Opmerking 4) en de schepen krijgen de aanduiding LST type I Maracaibo-klasse.

Omdat de diepgang van deze schepen toch nog aan de (te) grote kant wordt geacht en, vooral, hun snelheid (10 knopen) te laag, wordt besloten tegelijkertijd een LST specifiek te ontwerpen. De ontwerpeisen zijn onder meer een snelheid van 17 knopen en een maximale diepgang vóór van 5‟6” (ruim 1,67 m). De schepen dienen hun vracht te kunnen lossen in water van maximaal 2‟6” (ruim 0,76 m) en moeten derhalve beschikken over een uitschuifbare hellingbaan van ongeveer 100‟ (ruim 30 m).

Reeds in een vroeg stadium wordt besloten dat de schepen gebouwd zullen worden door de scheepswerf Harland and Wolff te Belfast en die werf wordt nauw betrokken bij het ontwerp. Het ontwerp behelst uiteindelijk een schip met een geheel van achter naar voor doorlopend tussendek voor (dertien Churchill-) tanks, met de ruimten voor machines en voorraden aan de zijkanten. Dat resulteert in twee gescheiden en relatief kleine machinekamers waar gelukkig wel een FosterWheeler stoomketel en turbine in passen die een vermogen van 3500 pk leveren, goed voor een snelheid van 16 tot 18 knopen, afhankelijk van de diepgang vóór. De uitlaten van de stoomketels komen hoger in het schip samen in één schoorsteen, die iets naar stuurboord wordt geplaatst om ruimte te maken voor een 40-tons kraan waarmee aan dek geplaatste voertuigen overboord gezet kunnen worden. Ook wordt voorzien in een lift waarmee die voertuigen naar het tankdek kunnen om via de boeg gelost te worden.

Speciale aandacht krijgt de boeg. De horizontale scharnieren van de boegdeuren van de Maracaibo-klasse resulteren in een stompe boeg, die de vereiste hoge snelheid onhaalbaar maakt. De scheepswerf stelt voor de deuren te laten draaien om verticale scharnieren aan de zijkanten, hetgeen het mogelijk maakt de boeg nog enigszins een scheepsvorm te geven. Dit voorstel wordt geaccepteerd (Opmerking 5). En bijzonder wordt de uitschuifbare hellingbaan. Die bestaat uit een hoofdbaan, ter weerszijden versterkt met een raamwerkconstructie, waarmee een afstand van 77‟ (ruim 23 m) overbrugd wordt, en een verder uitschuifbare hulpbaan, waarmee nog eens 54‟ (ruim 16 m) overbrugd kan worden. Nadeel is wel dat deze constructie in ingetrokken toestand een flink deel van het tankdek in beslag neemt.

Omdat altijd nog de vrees bestaat dat het door de oorlogssituatie voorlopig niet tot een landing komt, wordt ook voorzien in de mogelijkheid het schip te gebruiken als tanker en voor het transport van vliegtuigen in kratten.

38

Op 6 maart 1941 krijgt de scheepswerf de opdracht om drie schepen volgens het nieuwe ontwerp te bouwen. De schepen zullen de namen Boxer, Bruiser (Opmerking 6) en Thruster krijgen en gezamenlijk de aanduiding LST type I Boxer-klasse. De bouw wordt gehinderd en dus vertraagd door de diverse innovaties in het ontwerp en vijandelijke activiteiten boven Belfast, maar uiteindelijk wordt op 28 januari 1943 het eerste schip in dienst gesteld. En dat is HMS Thruster. En daarmee is dit schip de eerste specifiek als zodanig gebouwde LST ter wereld (Opmerking 7).

Aanvankelijk is het idee om in de Verenigde Staten nog zeven LST‟s van dit ontwerp te bouwen, maar het blijft toch een experimenteel ontwerp dat verbetering behoeft. Bovendien realiseert men zich in 1941 dat men met “(tijdelijke) invallen op (veraf) vijandelijk gebied” deze oorlog niet zal winnen en dat men tot grootschalige productie over zal moeten gaan. Op basis van de ervaringen met de LST‟s type I van beide klassen komen Engelse en Amerikaanse ontwerpers tot een aangepast ontwerp, de LST type II. Op de Engelse scheepswerven ontbreekt de capaciteit en dus worden deze schepen, uiteindelijk meer dan duizend, in de Verenigde Staten gebouwd. Pas later in de oorlog worden er in Engeland en Canada, in een enigszins gewijzigde vorm met de aanduiding LST type III, nog ruim honderd gebouwd.

HMS Thruster neemt deel aan de landingen op Sicilië (juli 1943), Salerno (september 1943), Anzio (januari 1944) en Zuid-Frankrijk (augustus 1944). De twee zusterschepen kennen een vergelijkbare carrière. Met de landingen in Normandië en Zuid-Frankrijk is het grootschalige landingswerk in Europa echter wel gedaan en verschuift de focus van de marine naar de Stille Oceaan. Maar daar heeft men door de grote afstanden meer behoefte aan vliegtuig-directieschepen en besloten wordt de schepen van de Boxer-klasse daarvoor te gebruiken. De schepen gaan terug naar de werf en de verbouwingen worden gestart. HMS Boxer is als eerste klaar, maar op het moment dat het schip zich in het Suez-kanaal bevindt, op weg naar het Verre Oosten, capituleert Japan. In hoeverre HMS Thruster dan verbouwd is, is vooralsnog onbekend, maar we kunnen er vanuit gaan dat de hellingbaan en de boegdeuren dan inmiddels verwijderd zijn.

Na de oorlog wordt HMS Boxer weer verbouwd, nu tot radar-trainingschip, in welke hoedanigheid het tot in de vijftiger jaren dienst doet (onder andere in samenwerking met Hr.Ms. Soemba, inmiddels radar-instructieschip en later vliegtuig-directieschip, zie Nieuwsbrief 2010/3). HMS Bruiser wordt in 1946 verbouwd tot koopvaardijschip.

En HMS Thruster? Waarschijnlijk wordt het schip in Engeland, al dan niet in overleg met de KM, verder gereed gemaakt om dienst te doen als (varend) voorraad- en logementschip, want na de overname is er geen sprake van een verblijf op een werf. Dat gebeurt pas in de periode 1955 tot in 1962, waarin het schip een grondige reparatie- en onderhoudsbeurt krijgt op de Rijkswerf te Den Helder, gevolgd door een conservatie. De rest van 1962 maakt het schip nog een

39

reis naar West-Indië en Nieuw-Guinea, om in januari 1963 uit dienst gesteld te worden. Het schip wordt in Den Helder nog wel gebruikt voor opslag maar wordt uiteindelijk in maart 1973 van de sterkte afgevoerd, waarmee een einde komt aan de levensloop van een bijzonder schip.

Opmerkingen 1. Van de gelegenheid wordt gebruik gemaakt attent te maken op het bestaan van een andere Pelikaan, en óók een LST (van het type II), die op 15 juni 1946 door het Nederlands-Indische Goevernement overgenomen wordt van de Amerikaanse marine. Onder Amerikaanse vlag voert dit schip het naamsein LST 627. (Dat nummer staat nog op het schip als het gebruikt wordt bij politionele acties in OostIndië.) Deze Pelikaan wordt nog wel eens verward met de „Engelse‟ Pelikaan, alhoewel beide vaartuigen uiterlijk toch flink van elkaar verschillen. Of en wanneer de naam Pelikaan overgaat van de „Amerikaanse‟ LST naar de „Engelse‟ is niet duidelijk; de laatste krijgt zijn naam in 1949 maar de eerste gaat pas in 1951 uit dienst. Mogelijk zijn beide namen een tijdje gelijktijdig in gebruik.

2. Van deze vaartuigen wordt gebruik gemaakt bij de strijd in China.

3. De tankers hebben (en houden) de naam Bachaquero, Misoa en Tasajera.

4. De ombouw houdt onder meer in het aanbrengen van boegdeuren (draaiend om horizontale scharnieren) en een uitschuifbare rijbaan, en een uitgebreid ventilatiesysteem onderdeks voor warmdraaiende tanks en voertuigen.

5. Deze constructie blijkt zeer succesvol en wordt ook toegepast op de LST‟s type II en III. 6. Sommige bronnen vermelden de naam Bruizer, maar dat lijkt, gezien de betekenis van de namen, niet correct.

7. HMS Bruiser wordt op 12 maart 1943 in dienst gesteld en HMS Boxer op 10 april. Op grond hiervan lijkt de aanduiding Thruster-klasse meer van toepassing, maar de aanduiding is waarschijnlijk al in een vroeg stadium vastgesteld en gekoppeld aan het alfabetisch eerste schip.

40

Na de historie dan nu aandacht voor de „techniek‟, in de vorm van tekeningen en een foto.

In de eerste plaats een summier Algemeen Plan dat een globaal beeld geeft van de lay-out van het schip en de grote ruimte die ingenomen wordt door de mee te voeren hellingbaan. Karakteristiek is ook het reeds ingebouwde verschil tussen diepgang voor en achter, een verschil dat alleen nog maar versterkt wordt door de noodzakelijke plaatsing van de tanks in het achterschip.

En dan, op de volgende bladzijde, een tekening van de hellingbaan, in uitgeschoven en ingetrokken toestand. De tekening is enigszins onduidelijk als het gaat om de manier waarop de hoofd- en hulphellingbaan worden uitgebracht en die onduidelijkheid wordt helaas niet minder door het kleine formaat waarop de tekening noodgedwongen hier wordt afgedrukt. De indruk bestaat echter dat eerst de hoofdbaan min of meer horizontaal wordt uitgeschoven en door het vieren van de achterste vertikale “projecting wire” op de kustbodem wordt geplaatst, waarna de hulpbaan wordt uitgeschoven tot die vastloopt op/tegen de kust. De hulpbaan lijkt niet te kunnen drijven of van rollers voorzien te zijn, maar bestaat wel uit scharnierende delen zodat de vorm van de kustbodem nog enigszins gevolgd kan worden.

Op bladzijde 43 bovenaan dan een opname van HMS Thruster tijdens een test van de hoofdhellingbaan met ook (nog niet helemaal) uitgeschoven hulpbaan. Het schip is nog niet geheel uitgerust: de bewapening ontbreekt nog en waarschijnlijk ook de grote kraan. Opvallend is de wat naar stuurboord geplaatste schoorsteen. De wolk bij de boeg is mogelijk afkomstig van stoom-aangedreven werktuigen in het voorschip voor het uitschuiven van de hellingbanen.

41

42

Als toegift „voor de aardigheidâ€&#x; dan nog maar twee opnamen van het schip op zee, onder Engelse en Nederlandse vlag. Het geeft de marine-liefhebber enigszins de gelegenheid te zoeken naar verschillen.

In Engelse dienst

43

In Nederlandse dienst Bronnen 1. Baker, R., Ships of the invasion fleet, Transactions of the Institution of Naval Architects, 1946 2. Internet http://uboat.net, www.combinedops.com en www.historycentral.com 3. Lenton, H.T. en Colledge, J.J., Warships of World War II, Ian Allen, 1964 4. Fotocollectie Henk Cruijff Henk Cruijff Inzakkingsgevaar Vaste bezoekers van het terrein van de Oude Rijkswerf weten al een tijdje van de hekken die het niet meer mogelijk maken om langs het werfkanaal langs de Geschutmakerij en het MarMus-kantoor aan de noordzijde te lopen. Al enige tijd bestaat de vrees dat het water in het kanaal het zand in de kade langzaamaan heeft weggespoeld en bij Defensie, de eigenaar van het terrein, wil men niet het risico lopen dat mensen, al of niet met voertuig, ineens in een zinkgat verdwijnen.

Dergelijke gaten zijn in het verleden al eerder ontstaan, langs het werfkanaal, maar ook bij de Paleiskade aan de Buitenhaven en op de Nieuwe Haven naast Dok VI. Uiteraard moet de kade een keer gerepareerd worden, maar dat is een ingrijpende

44

klus die blijkbaar nog even op zich laat wachten en voorlopig moeten hekken het gevaar bezweren.

Inmiddels is men bij Defensie van mening dat ook bij de kaden langs het Natte Dok, om dezelfde reden als hierboven, het risico van inzakken (te) groot is geworden en half december is men begonnen met ook daar een hekwerk te plaatsen, een hekwerk dat loopt vanaf de noordwesthoek van het Natte Dok via de Van Speijkkade en de Gritkade achter het KIM tot aan de Zeedoksluis. Gelukkig ziet dat hekwerk er een stuk beter uit dan de hekken bij het werfkanaal. Probleem is natuurlijk dat de beide museumschepen toegankelijk moeten blijven en dat geschiedt door het maken van toegangspaden tussen hekwerk tot aan de valrepen.

Resteert de vraag of hetzelfde risico niet van toepassing is op de kaden van het Natte Dok die onder beheer van de Gemeente vallen en waar (half december) (nog) geen hekken staan. Die vraag mag u zelf beantwoorden, maar ondergetekende heeft in het verleden een paar van de inzakkingen gezien en neemt het zekere voor het onzekere.

Henk Cruijff

Het begin van het hekwerk in aanleg bij het achterschip van de Schorpioen. Op de voorgrond het hek dat toegang geeft tot het „gemeentedeelâ€&#x; van het terrein.

45

Het hekwerk op de Van Speijkkade, met de toegangspaden naar de twee valrepen van de Abraham Crijnssen. Achter de Crijnssen zet het hek zich voort langs de Gritkade.

Vrijwilligersdagen Het kon de afgelopen periode haast niet op voor de vrijwilligers: men kreeg de mogelijkheid om deel te nemen aan twee uitstapjes.

Op maandag 2 november was er de gelegenheid (overigens voor alle vrijwilligers van de bij de Koninklijke Stichting Defensiemusea aangesloten musea) om een kijkje te nemen in het Nationaal Militair Museum te Soesterberg. Het programma bestond uit rondleidingen en presentaties over voor museumvrijwilligers nuttige onderwerpen, met een lunch tussendoor en een hapje/drankje ter afsluiting.

De busreis heen ĂŠn terug werd helaas wat gehinderd door vertragingen, maar de gezamenlijke maaltijd van de MarMus-vrijwilligers bij Den Oever maakte alles weer goed.

46

Welkomstwoord van Stichtingsdirecteur Paul van Vlijmen.

Ook (verrassings-)onderdeel van het programma: een ontruimingsoefening.

Ging niet helemaal gesmeerd, maar de weersomstandigheden werkten wĂŠl mee.

47

In afwachting van de lunch. En dan komt zo‟n tribune wel van pas.

En op maandag 21 december had de Coördinator Vrijwilligers ‟s middags een excursie Nieuwe Haven geregeld. Begonnen werd met een bezoek aan de Verkeerscentrale op Harssens (Havenkantoor of Seinpost voor Jutters onder ons) waar Paul van Dijk, afzwaaiend medewerker aldaar en nu nieuwe MarMusvrijwilliger, het zeer geïnteresseerde gezelschap alle geheimen van het regelen van het zee- en havenverkeer onthulde. Daarna embarkeerde (bijna) iedereen op de sleepboot Rotte voor een rondvaart door een vanwege het Kerstverlof goed gevulde Nieuwe Haven.

48

De zichtbare restanten van Fort Harssens.

49

Tekst en uitleg, in combinatie met een bijzonder uitzicht …

… zoals richting monding Nieuwe Haven …

50

‌ en jachthaven.

De deelnemers aan de rondvaart zoeken een beschut plekje.

51

Prentenkabinet

Met dank aan Henk Visser.

52