2010-1 by VriendenMarmus

NIEUWSBRIEF

2010, Nummer 1

Februari 2010

Inhoudsopgave Van de voorzitter blz. 2 Van de redactie blz. 3 Helderse haventaferelen (1) blz. 7 Helderse haventaferelen (2) blz. 8 MarMusflits: Schaduwen van licht blz. 9 Een rondleiding aan boord van de torpedobootjager Hr.Ms. Van Nes blz. 10 Symposium Historische droogdokken in Japan en Nederland blz. 18 Zoute zeeverhalen: Koningin aan boord blz. 22 Koreaanse avonturen van Hr.Ms. Evertsen blz. 25 Van de penningmeester blz. 31 MarMusflits: Wervianen blz. 32 Van de directeur Marinemuseum blz. 34 MarMusflits: Winter blz. 35 Deze Nieuwsbrief is een uitgave van de Stichting Vrienden van het Helders Marinemuseum en verschijnt drie keer per jaar. De stichting is opgericht op 5 april 1991 en ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Noordwest-Holland te Alkmaar onder nummer 41240675. Het stichtingsbestuur bestaat uit: Fijko van der Laan, voorzitter Henk Cruijff, lid Dick van Dijk, secretaris Gerard Horneman, lid Hennie van Wilgenburg, penningmeester Harry de Bles, adviserend lid Het adres van het secretariaat is: Marinemuseum, Hoofdgracht 3, 1781 AA Den Helder, of via e-mail: vriendenmarmus@gmail.com. De Nieuwsbrief staat onder redactie van Henk Cruijff. De donatie voor een individueel lidmaatschap van de stichting bedraagt â&#x201A;Ź 12,50 per jaar, die voor een gezinslidmaatschap â&#x201A;Ź 20,00 per jaar. Belangstellenden kunnen zich aanmelden bij het secretariaat. Reproductie van (delen van) deze Nieuwsbrief is alleen toegestaan met toestemming van de redactie.

Van de voorzitter Waarde vrienden en donateurs, In de eerste Nieuwsbrief van het jaar maak ik, beter laat dan nooit, van de gelegenheid gebruik u alle goeds te wensen in het komende jaar. Ook voor ons Marinemuseum hopen we er het beste van in deze crisistijden, bezwangerd van bezuinigingsdreiging. Afgelopen jaar kon wegens gebrek aan belangstelling de Vriendendag geen doorgang vinden. Het is gebleken dat de datum voor de Vriendendag voor veel leden niet goed uitkwam (ook door het late bekend worden). Het programma werd door velen wel als aantrekkelijk beoordeeld. Het bestuur heeft daarvan lering getrokken en voor dit jaar het plan al opgemaakt (zie verder). Wel hebben we het jaar afgesloten met een gezellige “eindejaarsborrel” in de Dukdalf, samen met de vrijwilligers en medewerkers van het museum. Voor het brughuisproject, het museabel inrichten van het brughuis van ex-De Ruyter, ziet het begin van het jaar er nog niet gunstig uit. De gemeente Den Helder heeft helaas nog steeds geen vergunning afgegeven voor het buitenwerk aan het brughuis. Aan de buitenzijde zal een extra trap moeten worden geplaatst in het kader van het maken van een vluchtweg voor bezoekers in geval van calamiteiten. Er wordt natuurlijk niet stil gezeten en achter de schermen gaat de voorbereiding zoveel mogelijk verder. Zodra de vergunning wordt afgegeven, gaat het project volle kracht vooruit. Ook in dit jaar wil het bestuur weer enkele activiteiten organiseren. De Vriendendag willen we houden met het programma van 2009. Dus een “battlefield” toer naar Kornwerderzand en een bezoek aan Hannemahuis te Harlingen. U krijgt nog een aparte aankondiging met de datum. Het bestuur heeft Dr. Bosscher weer bereid gevonden een lezingencyclus Maritieme Geschiedenis te verzorgen. Het onderwerp voor dit seizoen zal zijn de maritieme politiek in het Stille Oceaangebied van 1890 tot 1945. Ook hierover krijgt u een aparte aankondiging. Verder doen we ons best om een vaartocht op een marineschip en een bezoek aan de Nieuwe Haven voor elkaar te krijgen, maar dat blijven moeizaam te vervullen wensen. Graag tot ziens in ons Marinemuseum. Fijko van der Laan

Van de redactie Het zijn niet alleen de artikelen van de Nieuwsbrief die lezers aanzetten tot reacties; dit keer is ook de introductie van de voorzitter in de vorige Nieuwsbrief aan de beurt. Robin Snouck Hurgronje bevestigt dat bij een bezoek aan New York een bezichtiging van de viermastbark Peking bij het South Street Seaport Museum zeker niet mag ontbreken. Over dit schip geeft hij de volgende aanvullende informatie. “De Peking behoort tot de legendarische “Flying P-class”, bestaande uit vijf schepen: Peking, Pommern, Passat, Pamir en Padua. Het tragische lot van de Pamir zal wel bij een ieder bekend zijn. De Padua vaart nog steeds rond onder de naam Kruzenstern. De andere drie zijn allemaal als museumschip te bewonderen: de Peking in New York, de Pommern in Mariahamn op het Finse Åland en de Passat in Travemünde. De Peking is dus niet alléén het grootste zeilschip met een museumstatus, er zijn er drie. Er is overigens een indrukwekkende film over de Peking gemaakt tijdens een reis in 1926 van Hamburg naar Valparaiso in Chili. Zonder motor rond Kaap Hoorn.” In het verhaal over de beide Mercuur’s op de Rijkswerf in de vorige Nieuwsbrief wordt vermeld dat de kolenloodsen met rails in verbinding stonden met de laadplatforms aan de Buitenhaven. Daar wordt door sommige lezers toch wel een vraagteken bij gezet. Dat is terecht als het gaat om het moment van de foto: de rails waren toen allang weg. Maar feit is dat er ooit wel rails hebben gelegen; het hangt er maar vanaf naar welke periode je kijkt. Aan de aanwezigheid van rails op het Rijkwerfterrein kan men waarschijnlijk wel een afzonderlijk onderzoek wijden, maar dat zit bij de redactie voorlopig niet in de pen. (Misschien dat dit onderwerp aan de orde komt in boek 2 van de geschiedenis van de Rijkswerf waar de Helderse stadshistoricus Rens Schendelaar vorig jaar aan begonnen is.) De redactie volstaat met een detail van een tekening (uit de collectie van het Historisch Documentatiecentrum Marinebedrijf) uit omstreeks 1877-78 waarop de Buitenhaven tussen Zeedoksluis en Marineschutsluis met achterliggend terrein getekend is (zie volgende bladzijde). Op dit deel van de Buitenhaven zijn drie kolensteigers te zien. De middelste en de zuidelijkste zijn met dubbele rails verbonden met een steenkolenloods direct ten noorden van de Marineschutsluis. Op een tekening uit 1879 (uit dezelfde collectie), waar de rails ook op staan, staat aangegeven dat deze loods maximaal 1500 ton Cardiff en 500 ton Oostkust aan steenkolen kon bevatten. De noordelijkste kolensteiger is met dubbele rails verbonden met de loods direct ten zuiden van de mastbok, oftewel de loods die op de foto van de Mercuur’s te zien is. Bij de noordwest-hoek van de loods maken de rails een rechte hoek en zijn in die hoek (op het origineel) twee rondjes van draaischijven te zien. De loods bij

de mastbok kon, volgens de tekening uit 1879, 350 ton Oostkust bevatten en 3000 ton Cardiff.

In de 30-er jaren van de vorige eeuw waren de rails er niet meer en waarschijnlijk al geruime tijd eerder. Bekend zijn de foto’s van na 1900 waarop te zien is hoe men met kruiwagens kolen naar een schip brengt, in ieder geval vanaf de loods bij de mastbok. Onbekend is vooralsnog wanneer de rails zijn verdwenen. En nu we het toch over rails op de werf hebben: op de tekening uit 1877-78 staan ook rails die lopen van “het torengebouw”, oftewel het oude deel van het Marinemuseum, naar Dok I en verder helemaal naar de zuidwest-hoek naar de Ketelmakerij. En nu we het óók over oversteenkolenloodsen hebben: op de tekening uit 1879 (maar niét op de tekening uit 1877-78 (!)) staat een derde loods getekend op de

westelijke hoek van het Natte Dok met Boerenverdriet, goed voor 1500 ton Cardiff en ongetwijfeld voor gebruik door de werf zelf en vaartuigen op de werf. In het Mercuur-verhaal wordt ook vermeld dat de Mercuur die in 1973 bij de marine verdween, door de huidige eigenaar opgeknapt wordt. Inmiddels lijkt het schip weer varende, getuige een foto uit juli 2009 van het schip bij Hellevoetsluis die te vinden is op www.dutchfleet.net bij het item “Schepen van weleer/Hulp- en kleine vaartuigen/Ex marineschip?”. En mocht u dan toch op dutchfleet aan het rondneuzen zijn, kijk dan ook eens onder de rubriek “Schepen van weleer/Hulp- en kleine vaartuigen” onder de kop “MUD-boten Y8211 t/m Y8220”. Daar staat een foto van een MUD-boot in de haven van West-Terschelling, gemaakt op Oudejaarsdag 2009. Opmerkelijk hoe lang sommige ex-marinevaartuigen het nog uithouden in de zorgzame handen van een particulier. Ten aanzien van het Zoute zeeverhaal in de vorige Nieuwsbrief maakt Tom Kruys de opmerking dat de titel Mixed Pickles niet dateert uit 1941. Integendeel, de titel wordt al gebruikt in de 14e jaargang van het Adelborsten Jaarboek (in bezit van het Historisch Documentatiecentrum Marinebedrijf) die verscheen in 1885 en in de uitgave van 1884 (in bezit van Tom Kruys), alhoewel in die uitgave de titel Mixed Pickle wordt gebruikt. Nog oudere uitgaven heeft de redactie nog niet voorbij zien komen, dus voorlopig blijft het bij een vermoeden dat de titel reeds bij het eerste verschijnen van het Jaarboek gehanteerd is. Jammer genoeg hebben maar zeer weinig lezers een oordeel gegeven over de selectie Mixed Pickles voor de rubriek Zoute zeeverhalen. De redactie tast dus wat in het duister als het gaat om een eventuele herhaling. Voorlopig houden we het er maar op dat het voor herhaling vatbaar is, maar incidenteel. En dan het verhaal over de Colombia in de vorige Nieuwsbrief. Over dit schip en zijn ondergang zijn al meerdere artikelen verschenen en Henk Visser attendeert op één van die artikelen, verschenen in Ankerpark, het orgaan van de reünistenvereniging van de Zeevaartschool Den Helder in september 2006. Het artikel heeft als titel Vice Admiraal Helfrichs mooiste schip, De Colombia van de KNSM en is van de hand van Fred Gommers en Wim Grund. Het artikel geeft de nodige (technische) informatie over het schip zelf en de inzet van het schip in de oorlog tot en met de ondergang. Ten aanzien van de omgekomenen bevat het artikel een navrant detail. Bij vertrek uit East London bevond matroos Wim van Hoboken zich in een cel in het kabelgat. Hij was eerder te laat aan boord teruggekeerd en kreeg, omdat de discipline onder de bemanning volgens de marineleiding te wensen overliet, te maken met zwaardere strafmaatregelen. Een en ander zou nog niet zo erg zijn geweest, als men hem daarna niet zou zijn vergeten toen het schip zonk. De auteurs vinden het “een staaltje van kortzichtig handelen (van de commandant) om iemand op een gevaarvolle zee op te sluiten”. Eén ding is duidelijk: de nagedachtenis aan ook deze

omgekomene zal voorlopig niet verdwijnen, gezien de oproep van de in California, USA, woonachtige Cornelis van Hoboken in Checkpoint, december 2009, voor contact met mensen die zijn broer Wim gekend hebben. Na het verschijnen van de vorige Nieuwsbrief werd de redactie er door de heer Legemaate uit IJmuiden op attent gemaakt dat de heer Henk Boon, de leverancier van het verhaal over Hr.Ms. Van Nes, waarschijnlijk nog wel in leven zou zijn. Het kostte een klein beetje moeite om er achter te komen, maar de veronderstelling bleek correct te zijn: Henk Boon woont (ook!) in California, USA. Hij is inmiddels 90 jaar en zijn gezondheid gaat achteruit, maar zijn vrouw Elly heeft laten weten dat hij er veel plezier aan beleeft dat zijn verhaal over zijn marinejaren via de Nieuwsbrief gepubliceerd wordt. Als redactie doe je het ook dáár voor. Het moet ons altijd (positief) kritische Vriendenkringlid Henk Visser van het hart dat er in het verhaal van Hr.Ms. Van Nes een aantal incorrecte scheepstermen staan. Onder andere windvangers moet zijn windhappers, zonneschermen zijn zonnetenten en blindeerkleppen zijn blinde of stormkleppen. En noem de fundatie voor het watervliegtuig maar een wieg. Voor zover de niet (geheel) correcte termen voorkomen in het oorspronkelijke verhaal van Henk Boon, heeft de redactie er bewust voor gekozen om deze termen niet aan te passen. Ten aanzien van de incorrecte termen die de redactie zelf heeft ingebracht, wordt het boetekleed aangetrokken en belooft de redactie beterschap. (Maar een garantie is dit niet!) Henk Visser vermoedt overigens dat de bamboe naast de wieg van het watervliegtuig wellicht voor markeerboeien gebruikt wordt. En om nog even bij correcte terminologieën te blijven: de afkorting van Vliegtuigsquadron in het artikel over de vluchteenheden in de vorige Nieuwsbrief moet zijn VSQ. De voormalige commandant van Squadron 860 mag dan zelf VGSQ gebruiken en aandragen, correct is het helaas niet. (Met dank aan Henk Visser.) Normaal beweegt de redactie zich niet op het terrein van verschenen boeken, maar uitzonderingen moeten kunnen. Die uitzondering geldt voor een boek dat wellicht aan de aandacht van lezers zou kunnen ontsnappen omdat het alleen in Zeeland in een paar boekwinkels ligt. Het boek heet Klein Venijn en heeft als ondertitel Kleinkampfmittel en de konvooivaart op Antwerpen 1944-1945. Het is geschreven door Cor Heijkoop en heeft ISBN 978-90-72838-47-6. Anders dan wat de titel wellicht doet vermoeden, bevat het boek een compleet overzicht van de acties van Duitsland met dwergonderzeeboten in en vanuit Nederland (ook voor de Engelse kust) én een paar aardige foto’s van Kleinkampfmittel in Den Helder. En er wordt natuurlijk informatie gegeven over de onderzeeboten die zo lang Harssens hebben gesierd (zie Nieuwsbrief no. 1 van vorig jaar). Het boek is in ieder geval via Bruna te bestellen. Kosten € 19,95. Tenslotte een oproep. De redactie beschikt inmiddels over alle Nieuwsbrieven en Postboeien die in het verleden uitgegeven zijn door de Vriendenkring en het

Marinemuseum, op ĂŠĂŠn na. Wie beschikt nog over de Nieuwsbrief (van het Marinemuseum) Jaargang 1, nummer 3, uitgekomen rond juli/augustus 2001? Mocht een lezer nog over deze uitgave beschikken, dan ontvangt de redactie graag een kopie. Helderse haventaferelen (1)

Op 23 maart 1959 werd het Havenkantoor op Fort Harssens in gebruik genomen en sindsdien is het een karakteristiek herkenningspunt geweest bij de ingang van de Veerhaven en de Nieuwe Haven. En nu, ruim 50 jaar later, voldoet het gebouw niet meer aan de eisen van de tijd en zal vervangen worden door een nieuw gebouw. Op de foto het inmiddels gedeeltelijk gesloopte gebouw, zoals het er overigens alweer een tijdje bij staat. De foto is gemaakt op 15 december 2009 vanaf de Texelse boot en laat mooi de structuur van het casco zien, met de ring van palen op de rand van de vroegere, westelijke, geschutstoren. Ik heb zelf helaas nooit het gebouw bezocht, dus ik neem maar aan dat de centrale kolom het trappenhuis bevat. Voor een lift lijkt me geen plaats. Voordat men met de sloop begon, was het gebouw trouwens al een tijd buiten gebruik. De bemanning heeft een tijdelijk onderkomen gevonden in de witte porta cabins op de achtergrond. Henk Cruijff

Helderse haventaferelen (2)

In de Nieuwsbrief van oktober 2008 kon de lezer kennisnemen van een foto uit 1931 van Hr.Ms. pantserschip Jacob van Heemskerck dat de Helderse haven verlaat. Daarbij ging het echter niet zozeer om het schip als wel om de kade: daar werden namelijk werkzaamheden aan uitgevoerd en dat soort beelden zijn schaars. En daarom gaan we in deze Nieuwsbrief op herhaling. Deze keer wederom een foto (een ingekleurde prentbriefkaart) van Hr.Ms. Jacob van Heemskerck die nu echter de haven binnenkomt. Ervanuitgaande dat de drukker het kleurenschema van het schip correct heeft weergegeven, dateert de opname uit het begin van de scheepscarriĂ¨re: het schip werd op 22 april 1908 in dienst gesteld en zou in september 1909 grijs geschilderd zijn. Maar ook nu gaat het eigenlijk niet om het schip maar om de kade: daar wordt weer aan gewerkt! Ging het op de foto uit 1931 om het stuk kade direct ten noorden van de Jachthoek (de inspringing van de kade ter hoogte van Hotel Den Burg op het Havenplein), nu gaat het om het stuk direct ten zuiden daarvan. Of de werkzaamheden ook betrekking hadden op het vertikale deel van de kade, inclusief afmeerpalen, is niet helemaal duidelijk (maar die indruk krijg je wel), maar ze hebben in ieder geval zeker betrekking op het aanbrengen van een (nieuw?) plankier tussen kaderand en vaste wal. De ruimte onder het plankier lijkt flink opgevuld met basaltblokken, ter bescherming van het talud. Getracht is nog om, aan de hand van de bestekken van nieuwbouw-, reparatie- en onderhoudswerkzaamheden op het Marine Etablissement Willemsoord, in de

collectie van het Historisch Documentatiecentrum Marinebedrijf na te gaan wanneer de werkzaamheden precies plaatsvonden. Er is echter geen van toepassing zijnd bestek gevonden. Misschien ontbreekt het bestek, maar misschien vielen dit soort werkzaamheden niet onder het ME; er is namelijk nog geen enkel bestek gevonden dat betrekking heeft op de kade van de Buitenhaven. Enige uitzondering zijn de kolensteigers, maar die vielen wellicht wĂŠl weer onder het ME vanwege hun relatie met de op het ME gelegen kolenloodsen. Deze foto brengt het aantal opnamen van werkzaamheden aan de kade op twee en daar blijft het voorlopig bij. Mocht er weer zoâ&#x20AC;&#x2122;n foto opduiken, dan krijgt u die zo snel mogelijk te zien. MarMusflits: Schaduwen van licht

In de Nieuwsbrief van juni 2009 heeft u een verslag kunnen lezen van de CZSKherdenking van 28 mei bij het nieuwe monument bij het brughuis van ex-De Ruyter, inclusief een beschrijving van wat het monument verbeeldt. Soms zegt een beeld echter meer dan een hele beschrijving, en dat geldt voor sommige lezers wellicht bij het zien van bijgaande foto, gemaakt in het licht van de opgaande zon op de ochtend van de herdenking. Jan van de Bogert (foto) en Henk Cruijff (tekst)

Een rondleiding aan boord van de torpedobootjager Hr.Ms. VAN NES Bijgaand verhaal is het vervolg op het verhaal dat gepubliceerd werd in Nieuwsbrief 3 van 2009. Opmerkingen en aanhangsels zijn doorgenummerd. In de vorige aflevering zijn we geĂŤindigd toen we ons met de rondleiding bevonden in het manschappenverblijf in het voorschip. Daar pikken we de draad weer op. Aan het plafond zitten lampen, voorzien van helder putsglas en daaromheen een metalen korf, die â&#x20AC;&#x2122;s avonds voor tamelijk goede verlichting zorgen. Bij de schoenrekken onder de kastjes zitten aan elke zijde vier nachtlampen, voorzien van lichtblauw putsglas. Tegen het plafond zitten ook de kooisjorstaven, waaraan de hangmatten bevestigd moeten worden. Voor in het verblijf van het Europese dekpersoneel zit een waterdichtschot en in het midden van dat schot zit ongeveer op halve hoogte een circa 1 meter brede ovale, afsluitbare opening. Die opening geeft toegang tot het kabelgat waar het dekpersoneel zijn materiaal opbergt, zoals verf, kwasten, schrapers, trossen en kabels. De ruimte wordt beheerd door een vast bemanningslid: de kabelgast. Onder het kabelgat zit de kettingbak. In een nis aan bakboord van de toegang van het verblijf van het Europese dekpersoneel zit een met een luik afsluitbare, ronde doorgang. Via een steile ladder is het daaronder liggende verblijf voor de Indonesische schepelingen bereikbaar (Opmerking 10). Als Europeaan mag je je daar alleen voor dienstdoeleinden ophouden; daar wordt streng op gelet. De bottelarij is via een luik in de vloer te bereiken. Hier bevinden zich tevens de koelruimen. Het stokersverblijf ligt een dek lager dan dat van het dekpersoneel. De toegang is weer een afsluitbare, ronde opening in het bovendek, midscheeps voor de toko. Het onderkomen is kleiner dan dat voor het dekpersoneel; het loopt van een waterdicht schot aan de voorzijde, dat de achterzijde vormt van het Indonesische manschappenverblijf, tot aan een waterdicht schot aan de achterzijde, dat de voorzijde vormt van het seinstation. De opbergkastjes zijn aan drie wanden gemonteerd, aan de vierde wand zitten de kasten voor het kommaliewant, de radio, het leesmateriaal en bezittingen van de toezichthouder van het verblijf. Ongeveer in het midden loopt een grote, ronde schacht van de munitielift en de vertikale ladder van de voor-munitiebergplaats. Rond de schacht zijn (veel te) kleine kastjes gemonteerd voor het opbergen van kleding en persoonlijk eigendommen van de stokers. Bij mooi weer vertoeven de manschappen na vastwerken op de bak. Aan weerszijden bij de railing zit een tiental neerklapbare en tevens demontabele zittingen. Aan de onderste schoring van de railing is een net met vrij grote mazen bevestigd wat moet voorkomen dat tijdens schietoefeningen de lege hulzen van kanon I overboord vallen. Ongeveer een meter of acht vanaf de voorsteven staat in

de midscheeps de ankerspil. Deze wordt aangedreven door de ankermachine die onder het bakdek staat in het verblijf voor Europees dekpersoneel. Voor communicatie tussen ankerspil en -machine wordt gebruik gemaakt van een bij kanon I geplaatste spreekbuis.

Hr.Ms. Piet Hein aan de Julianakade te Makassar circa 1930, waarschijnlijk aan het olieladen. In het voorschip zijn de twee rijen patrijspoorten te zien van de manschappenverblijven. Sommige patrijspoorten zijn voorzien van windhappers. Op de bovenbrug staat de in canvas gehulde afstandsmeter en aan bakboord de ringvormige radiorichtingspeiler. Tegen de bakboordszijde van het schip is een bamboe schietschijf gesjord. Op het achterschip is een canvas windvanger opgehangen om wat frisse lucht in een verblijf te geven en in de achtermast zijn de drie apparaten zichtbaar die ook al bij foto FT02167 ter sprake kwamen en waarvan de functie nog vastgesteld moet worden. (Collectie Jan Klootwijk) Achter kanon I bevindt zich een dekhuis waarvan een deel in gebruik is als bergruimte voor dekbenodigdheden, zoals de tentzeilen met de bijbehorende stutten, de werplijnen met keesjes en een compleet peillood. Verder bevindt zich hier een verblijf voor enkele Europese onderofficieren. Ter weerszijden van het dekhuis staat een 12,7 mm. mitrailleur. Achterin het dekhuis, onder kanon II, loopt een dwarsscheeps gangetje met het waterdichte luik van de munitieliftkoker. Hier bevindt zich tevens de kist met de gereedheidsmunitie van de kanons I en II. In vredestijd op zee staat de wasbaas in deze gang het wasgoed te strijken. Achter deze gang, inmiddels onder de

onderbrug, bevinden zich nog enkele verblijven voor onderofficieren, alsmede de radiohut. Deze hut en de hut van de schipper zijn bereikbaar via een smal looppad en hierachter gelegen, dus boven de kombuis, bevinden zich verhoogde ventilatieluiken waarboven tussen vier stutten een tentzeil gespannen kan worden. Ook deze ruimte wordt door de wasbaas in beslag genomen om zijn wasgoed te drogen, tenminste op zee. (Deze ruimte is ook al eerder genoemd, Red.) Als het schip te Soerabaja aan de steiger ligt, wordt zijn werk overgenomen door wasbazen op de wal. Aan stuurboord bevindt zich tussen de twee schragen van de brugvleugel het neerklapbare peilloodplatform. Vooral in de wateren van de Riouw- en Linggaarchipel moet vaak gelood worden en dat geschiedt van dit bordes. Van het bakdek aan stuurboordzijde voert een trap naar het bordes van kanon II en zowel aan stuurboord als aan bakboord voert een trap naar de onderbrug (ook wel stuurbrug genoemd) met aan weerszijden een brugvleugel gesteund door een metalen constructie. Onder de bakboordstrap staat de timmermanskist. Gedurende de vaart is hier ook de onderofficier van de wacht te vinden met zijn ordonnans en een lessenaartje met onder andere het consigneboek. Aan de ondersteuning van de bakboordsbrugvleugel zit een van bamboe gemaakt vlot vastgesjord. Dit vlot wordt te water gelaten kort voor schietoefeningen ten behoeve van de kanonniersopleiding en voorzien van een schietschijf. De brugvleugels zijn tot op borsthoogte afgeschermd door een hekwerk waartussen zeildoek gespannen is. Boven de brugvleugels zijn aan beide zijden tentzeilen gespannen met openingen bij de trappen die naar het seindek voeren. Aan de achterzijde van de onderbrug bevinden zich ĂŠĂŠn tot anderhalve meter hoge banken die als opbergruimten gebruikt worden en waarop eventueel de officier van de wacht kan zitten. Midscheeps zit het stuurwiel met daarvoor het geelkoperen magnetisch kompas. Aan stuurboord staat de scheepstelegraaf en er zijn verscheidene spreekbuizen aanwezig. Op beide brugvleugels bevindt zich een middels cardanusringen opgehangen dochterkompas. Aan weerszijden van de brug lopen twee dikke koorden naar de scheepshoorn en stoomfluit, die bevestigd zitten aan de achterste schoorsteen. De onderbrug bevat verder twee vertrekken: aan stuurboord de hut van de commandant en aan bakboord de kaartenkamer. Op de onderbrug bevindt zich de bovenbrug, ook seinbrug of artilleriebrug genoemd. Het heeft aan de buitenzijde de vorm van een hoefijzer en heeft aan de voorzijde tot ongeveer borsthoogte een metalen afscherming met een lichtelijk naar buiten gebogen bovenrand. Op de bovenbrug staat aan de voorzijde de afstandsmeter met daar omheen een breed houten rooster op pootjes (Opmerking 11). Ook hier zijn verscheidene spreekbuizen aangebracht. In het midden van de brug staat een afvuurtol met aan weerszijden de torpedoafvuurkolom. Dit elektrisch bediende apparaat staat in verbinding met de torpedolanceerinrichtingen. Rond de afvuurkolommen ligt een uit vier segmenten bestaand rooster dat gedeeltelijk verwijderd kan worden voor het geval dat de

geschutmaker iets moet herstellen. Achter de afvuurkolommen staat op een ringvormige metalen opbouw, omringd door een metalen buizenstellage, een bakshoekgeeftoestel. Dit toestel is verbonden met alle vuurleidingsonderdelen, zoals het seinstation, alle kanons, de zoeklichten en de afstandsmeters en moet het mogelijk maken onder alle weersomstandigheden zuiver te richten. Verder staat er een gyropeilkompas en daarachter een tweede vlaggenkast met seinvlaggen, opdat bij noodgevallen deze brug als centrale commandopost kan fungeren. Aan bakboordzijde van de bovenbrug staat ook nog een radiorichtingspeiler, een ringvormig toestel waarmee gepeild kan worden uit welke richting radiosignalen komen.

Een opname van het voorschip van Hr.Ms. Banckert in dok te Willemstad in de periode 7 februari tot 19 november 1931. De foto geeft een goed beeld van de dekinrichting in de midscheeps, met onder andere de twee zoeklichtbordessen, het 7,5 cm. kanon tussen de schoorstenen, de paravaan aan bakboord en de accommodatie tussen voorste schoorsteen en brug. Ook de 40 mm. mitrailleurs aan bakboord zijn aanwezig, maar ze zitten in canvas en vallen nauwelijks op. Helaas is ook de indeling van de bovenbrug niet echt duidelijk; alleen de afstandsmeter is goed te onderscheiden. (Collectie Marinemuseum, FT00047) Aan weerszijden van de mast bevinden zich seinlampen en artillerieklokken. De laatste zijn zodanig geplaatst dat ze, althans bij daglicht, zichtbaar zijn voor de

stukscommandanten van de vier kanons en geven bij het eventueel uitvallen van de elektrisch geleide vuurleiding de correcties door voor artillerievuur. Tenslotte kan melding gmaakt worden van de aanwezigheid van een statietrap of valreep, die tijdens varen opgeslagen en gesjord ligt aan stuurboord ter hoogte van de toegang tot de machinekamer en van de langs een stormladder bereikbare bakspier. Deze laatste is een inklapbare, 15 centimeter brede plank bij het achterschip, die ertoe dient om te water liggende sloepen van het schip vrij te houden en het in- en uitstappen te vergemakkelijken. (Opmerking 12). Opmerkingen 10. De Indonesische schepelingen zijn merendeels werkzaam als bedienden bij de officieren en de onderofficieren. Zij liepen, ondanks de verstrekte schoenen, vaak blootsvoets en werden daarom ook wel de â&#x20AC;&#x153;geruisloze divisieâ&#x20AC;? genoemd. 11. Op de schepen van Groep I stond de afstandsmeter wat meer naar achteren. 12. Aan de buitenzijde langs de dekrand rondom het hele schip krijgt Hr.Ms. Van Nes in 1941 een dikke degaussingkabel. De uiteinden van die kabel komen uit in de machinekamer in een aldaar aangebrachte schakelkast. Door stroom door de kabel te voeren wordt het schip gedemagnetiseerd. 13 (zie Aanhangsel 3). De Nederlandse schepen in de tropen kenden geen airconditioning. Nadat Nederland in mei 1940 in oorlog was geraakt, voer men in Nederlandsch-IndiĂŤ met gesloten patrijspoorten met de blindeerkleppen er overheen. De temperatuur in de verblijven was toen helemaal niet meer te harden. Aanhangsel 3: Leven aan boord De hoeveelheid beschikbare hangmatten was voor de aanwezige bemanning volstrekt onvoldoende. Noodgedwongen werd ruimte die nog aanwezig was tussen de kasten tegen de scheepswand ook benut als ligplaats en werd er op de kasten, bakstafels en banken geslapen. Maar zelfs dat was niet genoeg. Meestal waren enkelen genoodzaakt aan dek of op diverse bordessen te slapen, de ieder half uur geslagen glazen op de scheepsbel voor lief nemend. En als het regende of er bij ruw weer water over kwam, dan zocht men vloekend en tierend een plaatsje onder de bakstafels of in de walegangen. Wie het laatst aan boord geplaatst werd had sowieso voorlopig geen recht op een vaste slaapplek. Gesteld kan worden dat bij een bezetting op oorlogssterkte van 150 koppen voor 35% van de manschappen geen slaapaccommodatie was. Lagen de schepen aan de steigers van het ME te Soerabaja, dan was onderdak aan boord van het logementschip Hr.Ms. Koning der Nederlanden of in een van de marinekazernes voor velen een verademing. Ook in enkele andere havens was walaccommodatie voor bemanningen beschikbaar. In de dertiger jaren werd bij de bouw van oorlogsbodems in zijn algemeenheid maar weinig rekening gehouden met een fatsoenlijk onderkomen voor de

manschappen. Niet alleen was er een gebrek aan slaapplaatsen, de manschappen dienden het ook te doen met twee toiletten en geen enkele douche. Om zich te wassen kregen zij vijf liter water uitgemeten in putsen, verstrekt door de waterboer; onvoldoende om tevens de vuile plunje te wassen. Tijdens de vaart hing er in het manschappenverblijf soms de sfeer van een zeemanskroeg: tegen de sigarettenrook kon je aanleunen, het bier vloeide rijkelijk en er werd geklaverjast, geknobbeld, gezongen en gelachen tot 21 uur, want dan was het “lichten uit”. De lucht was vaak om te snijden (Opmerking 13). Toen de zeuntjes bij alarm ook op post moesten, kwam er van schoonmaken van het verblijf niet veel meer terecht. Aangezien het drankverbruik toen uit de hand dreigde te lopen, werden er strakkere regels aangehouden en ook voor minderjarige bemanningsleden golden vaak strengere regels, zoals beperktere passagierstijden. Aanhangsel 4: Eten aan boord De voeding, hoewel verschillend voor officieren, onderofficieren en manschappen, was van uitstekende kwaliteit en kwantiteit, dankzij goed overleg tussen de koks, de inkoper en de beheerder van de scheepskas. Steeds werd getracht bij de gekookte aardappelen een grote variatie aan verse groenten te verstrekken met daarbij een vleesgerecht als voorgesneden roastbeef, varkenslapjes of karbonaden, vuistgrote gehaktballen of haché. Vis stond slechts sporadisch op het menu, ondanks dat men er bovenop zat. Ook bijgerechten als komkommer in zuur werden dagelijks op tafel gezet. Als nagerecht werd vaak fruit verstrekt, met op zon- of feestdagen een puddinkje of iets dergelijks. Ook de broodmaaltijden waren goed verzorgd. Bij het door eigen personeel dagelijks vers gebakken brood werd een redelijke keur aan beleg verstrekt, met ’s avonds een snack of een gebraden kippetje. Als het schip niet voer, volgde na het eerste ontbijt een tweede ontbijt om 8 uur. Voorheen bestond dat uit rijst met rotmok (een stoofpot van gekruid draadjesvlees met uien) en het reeds op tafel staande zuur, later werd het teruggebracht tot een eenvoudige broodmaaltijd. De zeuntjes brachten op de daarvoor vastgestelde tijden het eten naar de diverse verblijven in grote terrines. Zij schepten de porties op met grote pollepels. Bij langere reizen moest de voorraad conserven worden aangesproken. Die voorraad bestond veelal uit blikken bonen, erwten, bieten en dergelijke. De gebruikelijke rijsttafel, “rijst met zeven gerechten”, was redelijk populair, maar de af en toe verstrekte nasi goreng uit blik niet. Er werd dan met jaloerse blik gekeken naar de zelf bereide exotische maaltijden van het inheemse personeel. Voor de Indonesiche bemanningsleden werd apart gekookt en bestonden de maaltijden over het algemeen uit rijst met simpele bijgerechten. De meerderheid van het Europese personeel gaf de voorkeur aan de Hollanse pot. In de vooroorlogse jaren werd bij maaltijden streng de hand gehouden aan een ogenblik stilte voor gebed. Hiermee de spot drijven werd niet getolereerd.

Aan het einde van deze rondleiding nog een tweetal Admiralen-opnamen.

Onderschrift op volgende bladzijde.

Een opname van het oppikken van een torpedo door een onbekende Admiralenklasse torpedobootjager. De torpedo hangt in de torpedodavit aan stuurboord. De railing is ter plaatse neergeklapt en men houdt met pikhaken de torpedo vrij van het schip. De hijsdraad van de davit loopt over het dek naar voren naar een handlier die door de bemanningsleden op de voorgrond wordt bediend. Rechts is de voorste, enigszins gedraaide, lanceerinrichting te zien met de torpedolaadbak in lijn met een lanceerbuis. Op een foto gemaakt bij dezelfde gelegenheid (FT02246) is te zien hoe, na het ophijsen van de torpedo, de davit rechtsom gedraaid is en de torpedo, met de kop eerst, via de laadbak de buis in wordt geschoven. (Collectie Marinemuseum, FT02245)

Een langsaanzicht van Hr.Ms. Banckert, waarop duidelijk de bovendekse indeling van het schip te zien is zoals die in de rondleiding beschreven wordt. Op deze foto staan de zoeklichten ieder nog op hun eigen bordes. Bijzonder is dat op deze foto ook één van de in het verhaal genoemde reddingvlotten tegen het achterste zoeklichtplatform te zien is; vaak ontbreken die of zijn ze nauwelijks te zien. Op de lopen van de kanons zitten kastjes die een rol spelen bij schietoefeningen. (Mocht iemand weten welke rol, dan hoor ik dat graag.) Ook duidelijk zichtbaar is nóg een verschil tussen de schepen van Groep I en Groep II dat in het verhaal niét ter sprake komt: de laatste hebben vlak boven de waterlijn in de midscheeps een balk tegen de huid. Op foto FT01428.55 in Nieuwsbrief 2 van 2009 is te zien hoe hij er uit ziet. Het doel van de balk is niet helemaal duidelijk, misschien een bescherming tegen langszij liggende vaartuigen. Ook hier is nadere informatie welkom. (Collectie Marinemuseum, niet geregistreerd) Henk Cruijff

Symposium Historische droogdokken in Japan en Nederland In het kader van de herdenking van het 400-jarig bestaan van de economische betrekkingen tussen Nederland en Japan organiseerde de Okayama University of Science in Tokyo van 28 t/m 30 november 2009 een bijzonder symposium, getiteld Historical drydocks in Japan and The Netherlands. Het centrale thema betrof een aantal gegraven droogdokken die rond 1900 in Japan waren gebouwd met behulp van Nederlandse kennis en waar tot voor kort nauwelijks iets over bekend was. De centrale organisatie van het symposium lag in handen van professor Kunio Wakamura, één van de grootste autoriteiten op het gebied van Japanse droogdokken. Wakamura nodigde in maart 2009 verschillende Nederlandse sprekers uit om een presentatie te houden over Nederlandse historische droogdokken, zoals die te vinden zijn in Vlissingen, Hellevoetsluis en Den Helder. De vertegenwoordiger voor die laatste plaats werd ondergetekende, conservator/registrator van het Marinemuseum. Op dinsdag 24 november vertrok ik naar Tokyo, samen met Wilbert Weber, de directeur van het Vlissinger MuZeeum. Tijd om van de jetlag te bekomen was er nauwelijks, omdat de organisatoren van het symposium de Nederlandse gasten onmiddellijk op sleeptouw namen en hen de dagen voorafgaand aan het symposium op een “sightseeing tour” namen langs talloze Japanse culturele en culinaire hoogtepunten. Op zaterdag 28 november begon het symposium in de Admiral Hall van de veerboot Yotei-Maru, die als museumschip ligt afgemeerd langs het Museum of Maritime Science aan de baai van Tokyo. Circa vijftig toehoorders werden twee dagen lang gefêteerd op presentaties over talloze Japanse en Nederlandse droogdokken. Tevens toonde een foto-expositie de verschillende dokken en werven die centraal stonden in de presentaties. Mijn lezing verhaalde over de geschiedenis van de Rijkswerf in Den Helder, vanaf de oplevering van de kielplaats “Het Nieuwe Werk” in 1792, via de ingebruikname van de droogdokken en de uiteindelijke verhuizing van de werf naar de Nieuwe Haven tot aan het Cape Holland debacle en de resterende succesformules op en rond de Willemsoord BV. De Japanse toeschouwers waren vooral geïnteresseerd in de bouwtechnieken van de dokken en de wijze waarop het voormalige werfterrein vandaag de dag functioneert. Op maandag 30 november stond een bezoek aan drie Japanse havensteden op het programma, waar in totaal tien gegraven droogdokken werden bezocht. De verschillen tussen de steden waren enorm. In Yokohama waren de twee historische dokken omgetoverd tot respectievelijk een locatie voor de organisatie van culturele evenementen en een ligplaats voor het museumschip Nippon Maru. In Yokosuka bevinden zich zes enorme droogdokken op de Amerikaanse marinebasis aldaar. De

dokken zijn allemaal operationeel. Vooral het 325 meter lange “No.5 Dock” maakte op iedereen grote indruk. Tot slot werd een bezoek gebracht aan Uraga, waar -voor Japanse begrippen uiterst bijzonder- twee uit baksteen opgetrokken droogdokken liggen. Het symposium en het daaropvolgende bezoek aan de droogdokken heeft tot een bijzondere internationale kennisoverdracht geleid op het gebied van de vroegere bouw en inzet en het tegenwoordige gebruik van historische droogdokken. De problematiek voor het behoud van de dokken verschilt in Japan sterk van die in Nederland. Zo rust in Japan nog altijd een taboe op het genereren van aandacht voor Tweede Wereldoorlog thema’s. Dat bemoeilijkt de fondsenwerving voor het behoud van droogdokken, die nog altijd gezien worden als hulpmiddel voor de opbouw van de keizerlijke oorlogsvloot. Bovendien is in Japan het behoud van cultureel erfgoed afhankelijk van de generositeit van de lokale overheid, terwijl de rijkdom van de gemeenten onderling sterk verschilt. Hoe anders is dat in Nederland, waar het behoud van droogdokken zelfs een internationale aangelegenheid is. Voor de Nederlandse maritieme geschiedenis is het van belang om te zien hoe in de periode 1880-1920 in Japan meer dan 100(!) grote droogdokken werden aangelegd, waarmee de bouwcapaciteit voor de Japanse marine tot de grootste ter wereld ging behoren. De daarmee gepaard gaande dreiging werd door de Nederlandse politiek steeds te laat erkend, waardoor de Koninklijke Marine bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog geen schijn van kans had tegen de Japanse overmacht. Ik kijk terug op een succesvol symposium en een bijzondere reis. Maar de rauwe vis laat ik voorlopig eventjes staan… Leon Homburg

MarMus in actie

Het omgebouwde dok te Yokohama

EĂŠn van de twee baksteendokken in Uraga

Het nog steeds in gebruik zijnde 325 m. lange Dock No.5 te Yokosuka

Zoute zeeverhalen: Koningin aan boord Deel 1: De trap Vanaf Hr.Ms. De Ruyter werd door Koningin Juliana en Prins Bernhard in oktober 1955 de West bezocht. Curaçao begroette haar vorstin uitbundig, hartelijk en feestelijk. Er was onder andere een rijtoer met de Crème Calèche, een koets die in sierlijkheid haar gouden soortgenoot naar de kroon stak. (De bevolking leed enigszins onder een met buikloop gepaard gaande griepepidemie, die al spoedig naar deze koets werd genoemd.) Als navigatieofficier van Hr.Ms. Willem van der Zaan, tevens gamellechef, stond mij een gewichtige taak te wachten; het hele gezelschap zou zich inschepen voor een officieel bezoek aan Suriname. Complicaties genoeg: alle officieren, inclusief de commandant, moesten hun hut en slaapplaats afstaan en de kajuit van de commandant werd Koninginneverblijf. Mijn hut werd bewoond door een douaière/hofdame. Bij deze opschuifoperatie belandden wij, vaste staf, op een stretcher op het mijnendek. Als gamellechef had ik ervoor te zorgen dat eten en drinken naar koninklijke smaak voldoende voorradig was, inclusief dieetvoorzieningen, zoals yoghurt uit Mexico, sherry, Chablis en Havanna’s. Omdat de kade te Paramaribo vanaf het hoofddek lastig toegankelijk zou zijn, moest de timmerman van Parera een trap construeren om mee te nemen aan boord. Aan mij, als navigatieofficier, de taak om de waterstand te Paramaribo op het tijdstip van aankomst exact te berekenen, hetgeen, bij gebrek aan getijtafels, volgens de ingewikkelde methode van harmonische analyse inclusief ondiepwatergetijden moest worden uitgevoerd. Ik was erg blij dat een oudere collega aan de wal de berekening nog eens overdeed, want hij kwam tot de conclusie dat er anderhalve meter van de trap moest worden afgezaagd. Na een voorspoedige overtocht kwam het schip onder uitbundige toejuichingen glorieus bij Paramaribo binnen en op de wal stond de Koninklijke Landmacht in paradeertenue en compleet met militaire muziek, om het geheel op te luisteren. Tijdens het uitwisselen van de saluutschoten stonden zij helaas op de plaats rust, hetgeen Prins Bernhard niet bleek te appreciëren. Eenmaal afgemeerd werd de trap omzichtig afgevierd en ja hoor: anderhalve meter ruimte tussen bovenkant trap en H-dek. Na zenuwachtig heen-en-weer geren en koortsachtig overleg werd de verstelbare vliegtuigtrap van vliegveld Zanderij aangevoerd en kon het koninklijk gezelschap alsnog van boord. Had ik de juiste hoogte berekend en zat mijn collega fout? We zullen het nooit weten, want als verklaring werd een door hevige regenval verhoogde rivierwaterstand als de boosdoener aangemerkt. Gelijk hebben is niet hetzelfde als gelijk krijgen; een wijze les die ik in mijn latere leven nog menigmaal heb ervaren.

Redactionele aanvulling. De Crème Calèche is een in 1898 gebouwde open koets die door Koningin Emma aan haar dochter Wilhelmina werd geschonken en thans tot het koninklijk wagenpark behoort. De koets werd eind september 1955, inclusief de bijbehorende zes paarden, met de KNSM naar Curaçao vervoerd voor het koninklijk bezoek. Deel 2: De jacht Een aparte ervaring was het bezoek aan de rijstplantage Wageningen, gelegen aan de rivier Marataka. Voorzien van een loods werd stroomopwaarts gevaren, waarbij het schip behendig ter plaatse van een zijrivier en met de kop in de wal werd gezwaaid om vervolgens uitgaande af te meren aan de steiger te Wageningen. Onderweg passeerden wij inheemse dorpen met namen als Domburg en Middelburg, een herinnering aan de WIC-tijd van vestiging. De Koningin speelde met ons op het tentdek voor ter vermaak een spelletje blufpoker met dobbelstenen, waarbij zij met “Jula” mocht worden aangesproken. Tijdens haar tocht over de rijstplantage Wageningen begaf Prins Bernhard zich vergezeld van een aantal officieren per korjaal stroomopwaarts. Alles was geregeld om met deskundige Surinaamse begeleiding in het oerwoud te gaan jagen op wilde zwijnen en wat dies meer zij. Ook wij kregen een jachtgeweer in de hand gedrukt. Onderweg schoot ik tot mijn eigen schrik en afgrijzen en zonder te richten een ibis omlaag; de bundel hagel had de arme vogel de nek gebroken. Aangekomen op de plek waar men de bush inging bood ik aan achter te blijven om op de korjaal te passen. Terwijl ik daar zat passeerde een kleine colonne otters, een prachtig schouwspel. Een uur of vier later kwamen de jagers terug, zonder buit, hetgeen mij heimelijk plezier deed. Vertellend over de colonne otters werd mij duidelijk dat het “waterhazen” waren geweest, zeer geschikt om te worden geschoten voor consumptie. De gebeurtenis heeft mij voorgoed genezen van de neiging om ooit weer te gaan jagen. De Koningin had de dag doorgebracht ploeterend door de rijstvelden. Er waren haar weer uiteenlopende voorwerpen aangeboden als kado, die zorgvuldig werden verzameld en geregistreerd door haar prive-secretaris. Later zou ik met Hr.Ms. Friesland nogmaals een bezoek aan Suriname brengen om daar de kersvers benoemde Gouverneur af te leveren. Bij beide gelegenheden werden we op excursie de binnenlanden in gevoerd voor een indrukwekkende en onvergetelijke tocht naar indianenstammen en bosnegerdorpen. Frans Bertijn

Het verblijf van Hr.Ms. Willem van der Zaan in de West, waar voorgaande verhalen spelen, volgde op de verbouwing tot fregat op de Rijkswerf in 1954. Op 29 december van dat jaar vertrok het schip uit Den Helder om de dienst als stationsschip over te nemen van Hr.Ms. Van Speijk. Die dienst duurde tot 7 juli 1956, toen het schip uit Willemstad vertrok om op 31 juli in Den Helder aan te komen. Van de terugreis bezit het Marinemuseum twee foto’s: FT02857 van de aankomst in Den Helder en FT02860 van het vertrek uit Willemstad. De eerste foto is meerdere malen verschenen in publicaties, dus we kiezen hier voor de tweede, die nog interessanter is ook, omdat het schip met twee “trofeeën” de haven uit vaart. In de eerste plaats zit op de boeg aan de geusstok vastgemaakt de Loden Verrader. Dit beeld werd traditioneel “ontvoerd” door het vertrekkende stationsschip, maar ten tijde van het verblijf van Hr.Ms. Willem van der Zaan te Curaçao vond de familie Maduro, eigenaar van het beeld, dat er onderhand maar eens een einde moest komen aan deze traditie en stond het beeld achter slot en grendel. Het was voor de bemanning dan ook een hele toer om het beeld tóch in handen te krijgen. Omdat het in bezit komen van de Loden Verrader dus nog een onzekere kans van slagen had en men niet met lege handen wilden vertrekken, ging men voor zekerheid achter een tweede trofee aan: het naambord van de sociëteit De Gezelligheid gevestigd in het Penha-gebouw op de hoek van de Handelskade en de Bredestraat. Ook deze “ontvoering” was zeker niet gemakkelijk, maar slaagde uiteindelijk óók. En zo vertrok men uit Willemstad met, naast de Loden Verrader op de boeg, het naambord aan de railing. Het bord zou overigens snel weer

terugkeren naar Willemstad. Aan boord werd het opgeknapt en te Puerto Rico meegegeven aan Hr.Ms. Van Speijk, die als nieuw stationsschip op weg was naar Curaçao. Degenen die nog wat meer informatie willen over de Loden Verrader en de ontvoering van het beeld, én naambord, in 1956 worden verwezen naar www.lodenverrader.nl. Voor de volledigheid nog de opmerking dat de foto is genomen op het moment dat het Waterfort wordt gepasseerd en ter afscheid vanaf het Gouverneurspaleis saluutschoten worden afgegeven, én dat het schip aan de zijkanten van het kanon op het voorschip voorzien is van de 2”-lichtraketwerperinstallatie, zoals ter sprake gekomen in Nieuwsbrief nummer 2 van vorig jaar. (Met dank aan Frans Bertijn.) Koreaanse avonturen van Hr.Ms. Evertsen Als op 25 juni 1950 Noord-Koreaanse troepen de grens met Zuid-Korea overschrijden, komt het, voor de eerste keer in haar bestaan, tot een militair optreden door de eind 1945 opgerichte Verenigde Naties. Ook Nederland levert een bijdrage, op land en ter zee. Het eerste schip dat de opdracht krijgt mee te doen aan de strijd is de torpedobootjager Hr.Ms. Evertsen. Die inzet loopt een paar keer bijna verkeerd af. De aanloop Op zaterdag 1 juli 1950 patrouilleert Hr.Ms. Evertsen voor de oostkust van Sumatra, als men aan boord een bericht ontvangt waarin wordt medegedeeld dat de Nederlandse regering overweegt het schip aan te bieden aan de VN voor inzet bij Korea en dat men naar Soerabaja moet om het schip op oorlogssterkte te brengen. Ook wordt medegedeeld dat deze inzet tot ongeveer 1 augustus zal duren, waarna men afgelost zal worden door Hr.Ms. Banckert. Het vooruitzicht van aflossing zal zeker op prijs gesteld zijn, want het schip verbleef al sinds half februari 1949 in Nederlands-Indië en de bemanning, voor zover die hun familie niet in Indië had, wilde wel weer eens richting Nederland. Bovendien was het schip dringend aan onderhoud en reparatie toe. Weinig kon men vermoeden dat de uiteindelijke aflossing nog wel even op zich zou laten wachten. Op maandag 3 juli besluit de Nederlandse regering inderdaad het schip aan de VN ter beschikking te stellen en op dezelfde dag vaart het schip de haven van Soerabaja binnen, waarna direct begonnen wordt met het uitvoeren van de meest dringende reparaties en het bevoorraden. Op vrijdag 7 juli even na 12 uur ’s middags vertrekt men uit Soerabaja. Eerst vaart men alleen op de BB-schroef omdat er een lek zit in de SB-turbineinstallatie, maar in de loop van de middag is het lek gerepareerd en kan ook de SB-schroef gebruikt worden. Op 12 juli komt men aan in Hong Kong, waar olie geladen wordt en, tenminste volgens een filmpje op internet, een

voetbalwedstrijdje gespeeld wordt. Op 13 juli verlaat men Hong Kong om op 16 juli aan te komen in de Japanse marinebasis Sasebo. Daar krijgt men de mededeling dat de beloofde aflossing nog wel even op zich zal laten wachten en dat de in Nederlands-Indië verblijvende gezinnen maar beter alvast naar Nederland terug kunnen keren. In actie Van 20 juli tot 1 augustus maakt het schip zijn eerste patrouille langs de kust, waarbij weinig actie plaatsvindt. Wel ontsnapt het schip voor de eerste keer aan de ondergang als het schip tijdens het escorteren van het troepentransportschip USS General W.A. Mann “om onverklaarbare redenen” naar het grote transportschip beweegt en vlak voor de boeg passeert. Alleen het overschot aan snelheid van de jager voorkomt dat het transportschip dwars over de jager heen vaart. (Opmerking 1) Op 1 augustus wordt olie geladen te Sasebo en meteen weer vertrokken. Enkele dagen worden escortediensten en kustbombardementen uitgevoerd samen met Engelse eenheden, waarna op 9 augustus het schip opdracht krijgt naar de Koreaanse havenstad Pusan te varen, eerst samen met drie Engelse schepen (Opmerking 2) en daarna, aan het einde van de middag, alleen. Om 18:31 uur raakt het schip dan met een snelheid van 20 knopen een onderzees gedeelte van het Fukusa Sho-rif ten zuidwesten van Korea. Het schip raakt aan SB een rotspunt en schuift er overheen, hetgeen gepaard gaat “met een heftig bonken en zwiepen over het gehele schip” (Opmerking 3). Daardoor ontstaat er een scheur van ongeveer 18 meter, die eindigt op een geklonken dwarsscheepse huidverbinding vlak voor het waterdichte schot tussen voor- en achterketelruim (VKR en AKR). In het VKR worden door het binnenstromende water “losse vloerplaten weggeslingerd” en “enige stokers van de been geworpen” (Opmerking 3). Op die klinknaad breekt de rotspunt af en blijft in de scheur steken (Opmerking 4). De rest van het schip schuurt nog wel over de resterende rots en de huid in het AKR wordt plaatselijk ontzet maar scheurt niet. Later blijkt de BB-as nog wel te tornen maar de SB-as zit muurvast en door het heldere zeewater is te zien dat beide schroeven ernstig beschadigd zijn. De afgebroken rotspunt klem in de scheur tegen de geklonken huidverbinding. Voor een andere foto van deze situatie, zie Ref. 3. Achter de klinknaad zijn de sporen van de resterende rots op de huid zichtbaar. (Collectie Marinemuseum, FT00485) .

Strijd om behoud Onmiddellijk na het ongeluk heeft de chef van de wacht in de VKR de ketelbranders afgezet en de brandstoftoevoer gesloten (Opmerking 5), worden alle deuren en luiken die nog niet dicht waren gesloten, gaat het schip voor anker en gaan patrouilles van de Scheepsbeveiligingsdienst (SBD) op pad. Geconstateerd wordt dat het VKR inmiddels vol water staat, het Asdicruim lek is, een aantal tanks lek zijn en/of opbollen, dat er water binnenkomt in een munitieruim en een vrieskamer (Opmerking 6) en dat het schot tussen VKR en AKR wel verbogen is maar niet lek. Het schip heeft sterke koplast (diepgang voor groter dan achter) en een slagzij over SB van 4½°. Door het verder vollopen van de vrieskamer loopt de slagzij terug tot 3°, maar om de toenemende koplast tegen te gaan wordt brandstof over- en/of weggepompt. Verder vangt men meteen aan met het schoren van het schot tussen het VKR en AKR waarna men andere schotten en dekken in het voorschip van stutten en schoren voorziet om te voorkomen dat ze door het binnengedrongen water bezwijken. De onder water gelopen Voormachinekamer (Collectie Marinemuseum, FT00474) Stutten in een munitiebergplaats, waarschijnlijk 12 cm. granaten (Collectie Marinemuseum, FT00476) Na ruim drie uur verschijnen de drie Engelse schepen waarmee Hr.Ms. Evertsen eerder die dag had opgevaren en neemt HMS Cockade Hr.Ms. Evertsen op sleeptouw. Ook komen er Engelse manschappen aan boord met extra SBDmateriaal en draagbare lenspompen. De situatie op het dek boven de vrieskamer wordt echter kritiek, ondanks alle extra verstevigingen en besloten wordt om met het slepen te stoppen. Van de andere Engelse schepen komen nog meer SBDspullen en pompen aan boord en 6 uur na het ongeluk begint men weer te slepen, dit keer over het achterschip. Uiteindelijk weet men een snelheid van 8 knopen te

halen, mede door het langzaam achteruit laten slaan van de BB-schroef. Om ongeveer 3 uur de volgende ochtend durft men te melden dat de situatie onder controle is. Het SBD-personeel maakt voortdurend rondes, plaatst her en der stutten en schoren bij en probeert ondergelopen ruimten leeg te pompen, hetgeen uiteindelijk lukt met de vrieskamer. Door toenemende zeegang is het achterschip onderhevig aan zware trillingen en wordt de koplast verder teruggebracht door het overpompen van brandstof. Ook de slagzij heeft men inmiddels weten te verhelpen. Stutten in een verblijf Marinemuseum, FT00477)

(Collectie

In de ochtend wordt het sleepwerk overgenomen door de sleepboot USS Cree uit Sasebo. Om ongeveer 20:30 uur is de situatie aan boord veel verbeterd, maar ondervindt men zoveel last van zeegang dat gestopt wordt met slepen over de achtersteven. Anderhalf uur later wordt het slepen hervat, nu weer over de voorsteven. Dat leidt er nog wel toe dat er extra stutten in het AKR geplaatst moeten worden (Opmerking 7), maar met een snelheid van 3 knopen bereikt men tenslotte op de ochtend van 11 augustus Sasebo, waar het schip in de middag in Dok No. 1 van de Sasebo Shipbuilding Company wordt drooggezet. Achteraf kan gesteld worden dat de situatie van het schip, direct na het oplopen van de schade (door zeewater bij hete ketel) en in de eerste uren daarna (door afnemende stabiliteit) kritiek is geweest (Opmerking 8). Het had slecht af kunnen lopen, maar â&#x20AC;&#x153;de geoefendheid van het personeel was uitstekendâ&#x20AC;? (Opmerking 3) en dat heeft het schip gered. Helaas een vage maar wel interessante foto uit de (nietgeregistreerde) collectie van het Marinemuseum: Hr.Ms. Evertsen tussen twee sleepboten tijdens het laatste stukje van de reis naar het droogdok te Sasebo.

In reparatie Alhoewel de grootste schade aan SB zat, bleef ook de BB-schroef niet gespaard. De schroef werd waarschijnlijk te Sasebo vervangen, hetgeen impliceert dat de foto ook daar is gemaakt. (Collectie Marinemuseum, FT00482) In dok blijkt dat behalve de huid en de schroeven ook de schroefassen en asuithouders flink beschadigd zijn. Met zwaar materieel wordt getracht de uithouders en assen weer wat in lijn te krijgen en (klaarblijkelijk) krijgt het schip nieuwe schroeven, die aangeleverd zijn vanuit Hong Kong, maar men realiseert zich dat de technische hulpmiddelen te Sasebo ontoereikend zijn om de schade geheel te verhelpen. Derhalve wordt uiteindelijk besloten om op woensdag 13 september te ontdokken en het schip gereed te maken voor vertrek naar Hong Kong. Bij het ontdokken slaat het noodlot bijna voor de derde keer toe. De beschadigde tanks aan SB zijn bij het droogzetten leeg gelopen en na repareren heeft men verzuimd deze weer te vullen (of de tanks aan BB óók te legen). Het gevolg is dat bij opdrijven, zodra de zijsteunen loskomen, het schip naar BB begint over te hellen. Het overhellen eindigt pas bij een helling van 6º. Dat lijkt weinig, en op papier is dat het ook, maar gevoelsmatig is het veel en bovendien weet je van te voren niet wanneer het hellen stopt. De bemanning maakt dan ook een paar angstige momenten door. Hr.Ms. Evertsen na opdrijven met slagzij in het dok te Sasebo (Collectie Marinemuseum, FT00487) Nadat de gewichtsverdeling aan boord is gecorrigeerd verlaat het schip het dok en gaat eerst proefvaren. Daarbij blijkt dat boven de 90 omwentelingen per minuut de SB-as ontoelaatbaar trilt. Op 18 september vertrekt men vervolgens vanuit Sasebo richting Hong Kong, met een maximaal haalbare snelheid van 13 knopen. Op 20 september belandt het schip in de staart van een tyfoon waardoor een motorsloep en een whaleboot ernstig beschadigd worden.

Uiteindelijk wordt Hong Kong bereikt, waar het schip korte tijd later drooggezet wordt bij de marinewerf. De asuithouders worden nu goed uitgelijnd en het schip krijgt nieuwe assen en op 6 november wordt ontdokt. De proefvaart gaat goed en op 25 november verlaat men Hong Kong om op 2 december weer te Sasebo aan te komen. Op 4 december is het schip weer present aan het front bij de Koreaanse kust. Epiloog Tijdens de rest van de inzet bij Korea blijft het schip gespaard van calamiteiten. Men voert regelmatig beschietingen uit van doelen op het land en van tijd tot tijd wordt men zelf beschoten. EĂŠn keer, voor anker liggend, vallen de granaten wel erg dichtbij en moet men de ankerketting laten slippen. Men heeft nog wel tijd om er een boei aan te bevestigen en de volgende dag kunnen ketting en anker weer opgepikt worden. Uiteindelijk vertrekt het schip op 15 april 1951 voor de laatste keer uit Sasebo. Op 18 april wordt het schip te Hong Kong afgelost door Hr.Ms. Van Galen en gaat men op weg naar Nederland. Op 2 juni 1951 komt men tenslotte aan in Den Helder, vanwaar het schip begin januari 1949 was vertrokken. Opmerkingen 1. Dit incident heeft wel wat weg van de ramp met de Engelse mijnenveger HMS Fittleton, zie Nieuwsbrief 2 van 2009. 2. De kruiser HMS Kenya en de jagers HMS Cossack en HMS Cockade. 3. Quote(s) afkomstig uit Ref. 1. 4. In Ref. 3 wordt vermeld dat de rotspunt aan boord is gebleven en in Nederland terecht is gekomen in het museum van de vereniging van oud-Korea strijders (VOKS) te Schaarsbergen. Deze vereniging laat in eerste instantie weten dat bij de huidige beheerder van het museum niets bekend is van een aanvaring van Hr.Ms. Evertsen met een rotspunt en dat het museum ook niet over een rotspunt beschikt. Maar dat blijkt een misverstand, waarschijnlijk veroorzaakt door de herinrichting van de exposities die momenteel gaande is waardoor nogal wat objecten tijdelijk op zolder zijn beland. Ons Vriendenkringlid Harry de Jong, tevens lid van VOKS en opvarende van Hr.Ms. Evertsen, geeft het volgende relaas. Bij terugkeer van het schip in Den Helder heeft de timmerman een klein stukje van de rotspunt afgehaald. Dat stukje is (uiteindelijk) te Schaarsbergen beland en zal daar ook weer tentoongesteld worden. Het resterende grote stuk rots is, voorzien van een plaatje met verklarende tekst, terecht gekomen bij de deur van het Peperhuisje (toen in gebruik door mariniers van de Marine Patrouille). Daar heeft de rotspunt geruime tijd gelegen, tot hij op een gegeven moment verdwenen was. Of de rotspunt nog ergens ligt, is niet bekend.

5. Voor deze actie krijgt de betreffende korporaal-machinist later de eremedaille in brons, behorende bij de Orde van Oranje Nassau met de zwaarden. 6. Die laatste twee lekkages lijken vreemd, omdat de ruimten niet in directe verbinding staan met de gescheurde huid. Het blijkt echter, dat ze veroorzaakt worden door een niet-sluitende aftapklep en een losliggend mangatdeksel. Dit laatste wordt achteraf beschouwd als de enige echte fout die de bemanning (vooraf) heeft gemaakt; echter wel een fout die de problemen aan boord aanzienlijk groter maakt dan nodig. 7. Uiteindelijk blijken er 45 stutten en schoren geplaatst te zijn, ongeveer 4 mÂł hout. 8. In Ref. 2 wordt gemeld dat de commandant bevel zou hebben gegeven voor aantreden voor verlaatrol. In Ref. 1 wordt slechts gesproken over maatregelen voor het eventueel aanbrengen van reddingmatten. Referenties 1. Rapport over het incident met Hr.Ms. Evertsen, opgemaakt door LTZ(A)1 B.J. Asbeek Brusse, CZMNED, Den Helder, 8 juli 1952. 2. Verzamelde informatie van Rob Harmse, Nunspeet, 9 december 1997. 3. www.veteranen-online.nl/marine/ever01.htm Van de penningmeester Zoals gebruikelijk wordt er ieder jaar een verantwoording door het bestuur opgemaakt van de gelden die wij ontvangen van u als donateur. In 2009 kwam daar een belangrijk project bij en wel het museabel maken van het brughuis ex-De Ruyter. Om dit voor de Stichting mogelijk te maken heeft de Koninklijke Marine het brughuis aan de Stichting in bruikleen gegeven en met het geld dat van de begunstigers wordt ontvangen, zijn de eerste werkzaamheden uitgevoerd. Het is de bedoeling dat in de loop van het 2e halfjaar 2010 het brughuis gereed is en dan heeft het Marinemuseum er weer een professionele attractie bij. In 2008 heeft het Marinemuseum het schilderij De inscheping voor de tocht naar Chatham van de schilder Everhardus Koster aangekocht (zie ook Nieuwsbrief nr. 1, 2009). Overwegende dat dit geheel in overeenstemming is met de doelstellingen van de Stichting, heeft het bestuur besloten het aankoopbedrag voor 50% te ondersteunen en wel in twee jaarlijkse termijnen van â&#x201A;Ź 5.000,00 aan de eigenaar van het schilderij te betalen. De eerste termijn is in 2009 voldaan en de tweede termijn zal worden betaald in 2010. Het betekent wel dat het stichtingsvermogen is gedaald, maar met uw donatie in 2009 is dit weer gedeeltelijk opgevangen. In 2009 is er weer een lezingencyclus georganiseerd die goed is bezocht. Jammer genoeg kon er geen vaartocht met de Koninklijke Marine worden georganiseerd. En ging helaas, door tegenvallende belangstelling, de jaarlijkse Vriendendag niet door.

Per 24 november 2008 merkt de Belastingdienst de Stichting aan als een Algemeen Nut Beogende Instelling (ANBI). Dit betekent voor u als donateur dat u uw jaarlijkse gift als aftrekpost mag opgeven bij uw aangifte inkomstenbelasting. Voor hen die interesse hebben wat er met hun donatie is geschied, ligt de verantwoording ter inzage bij de penningmeester, de heer H.T. van Wilgenburg. U kunt hem voor een afspraak telefonisch bereiken op 0223-644793. MarMusflits: Wervianen

Op woensdagmiddag 18 november 2009 vond op de bovenverdieping van de Geschutmakerij, onder belangstelling van leden van de Vriendenkring en al of niet vrijwillige museummedewerkers (waaronder een aantal kritische oud-wervianen), de premiĂ¨re plaats van Wervianen, de nieuwe productie van de Toneelgroep Pandemonia uit Amsterdam. Gebruik makend van delen van de expositie Schip en Werf schetsen twee leden van de toneelgroep een beeld van het leven en de belevenissen van vader en zoon op de werkvloer van de werf in vroeger jaren. De nieuwe productie zal de komende tijd regelmatig op zondagen te zien zijn. Dat wil niet zeggen dat de productie Een eiland ontsnapt van Pandemonia beĂŤindigd is:

die voorstellingen op het dek van de Abraham Crijnssen gaan weer van start zodra de weersomstandigheden dat toelaten.

Henk Cruijff (tekst) en Jan van de Bogert (fotoâ&#x20AC;&#x2122;s)

Van de directeur Marinemuseum Beste vrienden en relaties van het Marinemuseum, U las het al op de nieuwjaarsgroet die u van het Marinemuseum ontving: er staat veel op het programma, maar er zijn ook nog veel onzekerheden. Allereerst is daar de herschikking van het museaal bestel Defensie, dat onder druk staat van een forse bezuinigingsslag die gemaakt moet worden. Het wel of niet uitvoeren van dit project zal in grote mate bepalend zijn voor de toekomst van het Marinemuseum. Verschillende medewerkers zijn er wekelijks mee bezig, in de projectgroep, werkgroepen en natuurlijk in de tijdelijke reorganisatie-medezeggenschapscommissie Nationaal Militair Museum. De eventuele oprichting van een stichting behelst immers feitelijk een verzelfstandiging, dus een reorganisatie. Van de zijde van de afdeling Arbeidscommunicatie (Personeelsvoorziening) kregen we concrete hulp bij het schrijven van een inhoudelijk scenario voor de geprojecteerde attractie in het voormalige brughuis van ex-Hr. Ms. De Ruyter. Als we er in slagen het geschreven verhaal goed in beeld te krijgen, wordt dit een heuse aanwinst voor het publieksaanbod. Zodra de bouwvergunning is afgegeven, kunnen we ons volledig concentreren op de realisatie van dit project. De medewerkers realiseren zich dat we echt wat extra wind in de zeilen kunnen gebruiken. Ondanks aantrekkelijke tentoonstellingen en evenementen ontvingen we in 2009 aanmerkelijk minder bezoekers dan in 2008 (het jaar waarin we veel extra bezoekers kregen dankzij de Tall Ships races). De omstandigheden van de laatste weken, waarin het museum af en toe letterlijk ingesneeuwd was, ontnamen ons de mogelijkheid van een goede start met mooie bezoekersaantallen. We zullen er dus flink tegenaan moeten om aspirant-bezoekers over de drempel te halen en hen een superaantrekkelijke programmering bieden. Vooralsnog bestaat die inspanning vooral uit het scheppen van vooral administratieve randvoorwaarden voordat we bijvoorbeeld tentoonstellingen kunnen opdragen en het brugcomplex kunnen ombouwen tot attractie. Aardige nieuwsfeiten zijn dat het Marinemuseum na jaren lobbyen een eigen transportbusje heeft verworven. Dat zal niet alleen gebruikt worden voor het vervoeren van promotiemateriaal naar beurzen etc. en van collectieobjecten, maar ook voor reguliere dienstreizen. Verder draait er in het museum een pilotproject Maatschappelijke Stages, waarin scholieren van het voortgezet onderwijs oud wervianen interviewen. Bij de afdeling Behoud en beheer staan verschillende groot-onderhoudsprojecten aan de museumschepen op stapel. Hierdoor zal de toegankelijkheid van een of meerdere museumschepen soms tijdelijk beperkt zijn. Op het gebied van bedrijfsvoering is een grote slag gemaakt op het gebied van arbo- en milieumanagement. Na een breed opgezette inventarisatie is er veel achterstallig werk ingehaald en bijgespijkerd. We zijn er nog niet; arbo en milieu is

ook iets wat “tussen de oren” moet gaan zitten, maar op organisatorisch gebied zijn er concrete stappen voorwaarts gezet. Kortom, het Marinemuseum is en blijft een bedrijf waar beweging in zit. Ik hoop u allen in een volgende Nieuwsbrief concreet stappen voorwaarts in het project brugcomplex te kunnen melden! Harry de Bles MarMusflits: Winter

De directeur heeft het er in zijn bijdrage al over: het Marinemuseum heeft last van een winterse start. De Vrienden van het Marinemuseum die in Den Helder wonen hebben met eigen ogen kennis kunnen nemen van de winterse toestanden rondom het museum. Maar voor de mensen die uit de buurt wonen plaatsen we graag een tweetal foto’s, zodat ze ook een beetje op de hoogte blijven. De winter levert extra werk op voor de suppoosten, daar zorgt de hoofdsuppoost wel voor, maar het levert ook mooi plaatjes op, zoals u op de laatste bladzijde kunt zien.

Jan van de Bogert (fotoâ&#x20AC;&#x2122;s) en Henk Cruijff (tekst)