2013-1

Van de voorzitter Waarde vrienden en donateurs, Na het jubileumjaar voor het Marinemuseum is 2013 opnieuw een jaar vol herdenkingen en feestelijkheden. We herdenken 525 jaar zeemacht onder het motto “525 jaar Innovatief”. In 1488 tekende Maximiliaan van Oostenrijk de Ordonnantie op de Admiraliteit, het begin van een centraal georganiseerde zeemacht in de Lage Landen. En 2013 is tevens een kroonjaar voor 200 jaar “Koninklijke Marine” sinds 1813. Deze mijlpalen worden gevierd en herdacht in de admiraliteitssteden en ook in Den Helder. In juni zullen de Marinedagen worden gehouden samen met het evenement Sail Den Helder 2013. Het belooft een mooi nautisch spektakeljaar te worden waarin ons Marinemuseum hopelijk kan rekenen op grote aantallen bezoekers.

Met het oog op haar doelstelling brengt de Stichting gelden bijeen om de collectie van het museum uit te breiden en aan te vullen. Dankzij de goede financiële positie (compliment aan de penningmeester!) heeft de Stichting recentelijk twee objecten verworven voor het museum. Ons bestuurslid Gerard Horneman heeft daarbij een grote rol gespeeld. Het betreft een scheepsmodel van Hr. Ms. Willebrord Snellius en een schilderij van de brik Irene. Het met de beide aankopen gemoeide bedrag komt uit de jaarlijkse toevoeging van het aankoopfonds. Elders in deze Nieuwsbrief vindt u uitgebreid informatie over beide objecten.

We maken voorts al weer druk plannen voor onze traditionele activiteiten, waarbij u van de voordelen van het donateurschap kunt genieten. Per aparte brieven of emails zullen we u op de hoogte houden van de evenementen en activiteiten dit jubileumjaar. Denkt u nog wel even aan uw jaarlijkse bijdrage (tenzij u inmiddels al lid voor het leven bent geworden). Ik verzoek u voorts, indien nog niet gedaan, om uw e-mailadres door te geven aan het secretariaat zodat we u sneller en goedkoper op de hoogte kunnen houden van onze activiteiten.

Ik besluit met een groot compliment aan de redacteur van de Nieuwsbrief, Henk Cruijff, die weer een zeer leesbare uitgave heeft verzorgd.

Graag tot ziens bij een van onze activiteiten in en rond ons Marinemuseum, Fijko van der Laan Van de redactie In het redactionele stuk van de vorige Nieuwsbrief (2012/3) wordt op bladzijde 2 de vraag opgeworpen of er wellicht een lezer is die iets meer kan vertellen over de technische achtergrond van het verschil in 15 cm. lopen van de kruisers De Ruyter

1

en De Zeven Provinciën. Peter Wouters is die lezer en geeft de volgende informatie.

“De lopen van de De Ruyter hadden over het achterste deel van de loop, waar bij het afvuren de hoogste druk optreedt, een omgekrompen mantel die een naar binnen gerichte voorspanning geeft. Die vermindert bij het afvuren de naar buiten gerichte druk. De rest van de loop kan daardoor dunner en dus lichter worden. Bij de vervaardiging van de lopen van de De Zeven Provinciën werd een nieuwere techniek toegepast. De lopen zijn uit één stuk, maar tijdens het smeedproces wordt al een naar binnen gerichte voorspanning aangebracht waardoor de noodzaak voor een mantel vervalt.”

Over het waarom beide schepen met verschillend gefabriceerde kanons uitgerust werden, heeft Peter ook een idee. Als hij het zich goed herinnert, kwamen de lopen van de De Ruyter uit Zweden. Mogelijk waren ze over van de vooroorlogse bestelling. Bij het oorspronkelijke ontwerp waren tien kanons per schip voorzien, in twee drielingtorens en twee dubbeltorens. Bij het annuleren van de order zijn de wapens door de Zweden zelf gebruikt voor hun kruisers Tre Kronor en Göta Lejon, maar die hadden per schip een drielingtoren minder. Er waren dus in ieder geval zes lopen over (en waarschijnlijk ook nog wel wat reservelopen). Peter meent dat de kanons van de De Zeven Provinciën na de oorlog bij Wilton-Fijenoord zijn vervaardigd, die licentiehouder was van Bofors. Dat zou het toepassen van een nieuwere techniek bij de fabricage kunnen verklaren.

Ook in het redactionele deel wordt op bladzijde 4 nog wat informatie gegeven over het vastlopen van Hr.Ms. Van Speijk eind februari 1970 in het Panamakanaal (Nieuwsbrief 2012/2, bladzijde 48). Henk Visser meldt dat er geen sprake was van “vastlopen” en “vlottrekken”. Het schip was tegen de bodem gestoten en niet vast komen te zitten. Het heeft enige tijd tegen de kant gelegen en is vervolgens op eigen kracht van de kant gekomen en verder gevaren. Op de site www.dutchfleet.net is overigens, onder “Schepen van weleer/Fregatten en korvetten” bij het onderwerp “Van Speijk en Van Galen in het Panamakanaal” een fotoreportage opgenomen van de doortocht, inclusief een mooie opname van de Van Speijk in een houten droogdok en zonder SB-schroef.

Op bladzijde 4 wordt een planning gegeven van de sensormasten die door het Marinebedrijf gemaakt worden voor de Holland-klasse OPV’s en het JSS Karel Doorman. Voor zover bij de redactie bekend, is deze planning niet (meer) correct.

De (nog niet in dienst gestelde) Zeeland ligt inmiddels bij Damen te Vlissingen voor z’n mast, maar de volgende wordt niet de (onlangs wél in dienst gestelde) Friesland, vanwege zijn inzet in de Nederlandse Antillen, maar de vierde OPV Groningen. Dit schip gaat ergens in maart naar Vlissingen voor z’n mast.

Tenminste, als het weer niet anders wordt.

2

Geen reacties van lezers wat betreft het “vreemde” motorjacht op de scheepslift van de Rijkswerf (bladzijde 8). Misschien toch te makkelijk? Niettemin zal de redactie het antwoord maar geven: het gaat om het jacht Jumbo VI van Prins Bernhard. Het vaartuig werd op maandag 6 maart 2006 voor een onderwaterinspectie gelift en ging twee dagen later weer te water. De foto had in 2007 wel wat olie op het vuur kunnen gooien toen er ophef ontstond over de kosten die door Defensie gemaakt werden bij het onderhoud van de Groene Draeck, links ook op de foto.

Wat (in ieder geval bij de redactie) resteert, is enige nieuwsgierigheid naar hoe het dan zit met al die eerdere Jumbo’s. Op internet is nog wat informatie te vinden over de directe voorganger Jumbo V, maar daarmee houdt het wel op. Toch moet de Rijkswerf betrokken zijn geweest bij meerdere voorgangers, want nog niet zo lang geleden is het Historisch Documentatiecentrum Marinebedrijf in bezit gekomen van een naambord van de Jumbo IV dat nog bij de weduwe van een ex-werviaan in de schuur lag(!). En de V op dat naambord blijkt apart ingelegd te zijn, ongetwijfeld ter vervanging van een II. Mochten lezers iets meer weten over alle Jumbo’s die ooit door Prins Bernhard rondgevaren zijn, laat het de redactie weten.

Ter afsluiting van dit onderwerp op de volgende bladzijde nog een andere foto van de Jumbo VI op de scheepslift.

3

De levensbeschrijving van Hr.Ms. Van Kinsbergen was voor drie Vrienden aanleiding met een reactie te komen.

Foto’s van Hr.Ms. Van Kinsbergen met het naamsein A 425, zoals foto 9 op bladzijde 18, zijn weinig bekend, maar Henk Visser heeft er nog één in zijn collectie en die laten we hierbij graag zien.

4

De dome van de SF-radar bovenop de mast valt bijna uit beeld, maar de grote behuizing van de Type 271 radarantenne voor de commandotoren (zonder afstandsmeter) is prima te zien. Opvallend is dat deze behuizing en de commandotoren (nog?) niet wit geschilderd zijn. Minder duidelijk is de foto als het gaat om de mitrailleurbewapening. Op het bovenste dek is nog wel een 20 mm. mitrailleur te onderscheiden, maar wat er aan de achterkant van dat dek staat en op het dek er onder is niet met zekerheid vast te stellen. Als het al om mitrailleurs gaat, dan waarschijnlijk .50’s.

Begin 1945 gaat Hr.Ms. Van Kinsbergen naar Engeland (bladzijde 19) en in opmerking 14 wordt gesuggereerd dat het nieuwe naamsein dat het schip in die periode krijgt (U 93) met die overgang te maken heeft. Volgens Henk Visser is dat ongetwijfeld het geval. Het schip komt onder Engelse bevelvoering en krijgt de Engelse scheepstypeclassificatie “sloop”. (Mocht één van de lezers een geschikte Nederlandse vertaling weten, dan hoort de redactie dat graag.) En voor deze classificatie hanteert de Engelse marine sinds 1941 naamseinen beginnend met een U. Op bladzijde 22 wordt bij foto 13 de suggestie uitgesproken dat zich op de brugvleugel onder canvas een optisch richttoestel bevindt. Peter Wouters denkt dat deze suggestie correct is. Het gaat waarschijnlijk om het (stuurboord) nachtrichttoestel. Alle kruisers zijn in die tijd met laaggeplaatste nachtrichttoestellen uitgerust (in combinatie met een hooggeplaatste commandocentrale), waarbij het idee is dat men de vijand tegen de lucht gesilhouetteerd in beeld krijgt. De Van Kinsbergen is voorzien van een vuurleiding die niet wezenlijk verschilt van die van de kruisers, dus dat er ook nachtrichttoestellen aan boord zijn ligt voor de hand.

Bij de verbouwing van het schip begin vijftiger jaren gaan de vier 12 cm. kanons van boord (bladzijde 23). Het staat Peter Wouters bij dat alle kanons naar de Artillerieschool op Fort Erfprins zijn gegaan en een plaats hebben gekregen op het Zeefront, voor opleidingsdoeleinden en misschien ook nog wel ter dekking van de zeegaten. De redactie heeft de Werkgroep ’t Erfdeel van de Traditiekamer van Fort Erfprins benaderd en die komt met de volgende informatie.

“Voor zover bekend heeft er aan beide zijden van Nis 3 een 12 cm. kanon gestaan voor de opleiding voor de Van Kinsbergen, de Willem van der Zaan en de Van Speijk, op de ringen die er nu nog liggen. Het is niet bekend of dit torens waren of alleen het losse wapen. Daarnaast heeft er een toren van 12 cm. enkelloops naast gebouw Friso gestaan. Samen met een dubbelloops 12 cm. toren afkomstig van Van Speijk vormde dit jarenlang de blikvanger voor de ingang van de Artillerieschool en de opgang naar het Zeefront. Het is heel goed mogelijk dat deze enkele toren afkomstig was van de Van Kinsbergen. Beide torens staan tegenwoordig achter het Marinemuseum opgesteld. Er heeft ook nog een 12 cm. loop op het Zeefront gestaan waarmee V0-metingen werden gedaan, maar voor

5

zover bekend was dit een reserveloop van een A- of B-jager. Wat er eventueel met de vierde toren van de Van Kinsbergen gebeurd is, is onbekend” In het gunstigste geval hebben er dus inderdaad drie torens van de Van Kinsbergen op Erfprins gestaan. Van de twee torens bij de ingang van de Artillerieschool zijn op internet foto’s te vinden, onder andere op www.dutchfleet.net. De enkelloopstoren, die nu bij het Marinemuseum staat, komt inderdaad van de Van Kinsbergen.

Bij foto 15 op bladzijde 24 wordt geen precieze datum gegeven, alleen dat hij na half 1962 (en misschien voor 1973) genomen moet zijn. Gezien de bebouwing op de achtergrond houdt Henk Visser het erop dat de foto van 1964 of later moet zijn.

En Uwe Smit houdt het er zelfs op, gezien de nieuwe Verbindingsschool links, dat de foto van na 1966 moet zijn. Bovendien vraagt hij zich af of de Van Kinsbergen in de periode 1962-1966 onafgebroken bij het ME te Amsterdam heeft gelegen, omdat hij in die periode daar een paar keer een opleiding heeft gevolgd en zich niet kan herinneren het schip daar toen gezien te hebben (alhoewel hij toegeeft dat het geheugen wat selectief begint te worden). De redactie heeft op dit moment geen verdere informatie die duidelijkheid kan geven omtrent de precieze datum van de foto en over eventuele onderbrekingen in het verblijf van het schip bij het ME (en waar het schip dan wél verbleef). Mocht er aanvullende informatie opduiken, dan komen we erop terug.

Tot zover de reacties op het verhaal over Hr.Ms. Van Kinsbergen.

In het vervolg van het verhaal over het vastlopen van de Schorpioen in Amsterdam wordt op bladzijde 35 en 36 verder ingegaan op de betrokkenheid van KLTZW Jerry Marcks bij de Stichting Ramschip Schorpioen en wordt de hoop uitgesproken dat betrokkene wellicht nog nadere informatie kan verschaffen over het voorval in Amsterdam, mits hij wordt gevonden. Dat laatste is het geval: Adri Rijpert heeft Jerry Marcks gelokaliseerd in een verzorgingshuis in het oosten des lands. Nadere informatie gaat dit echter niet opleveren. De mensen in zijn directe omgeving zien er geen heil in om de heer Marcks nog te benaderen met vragen over een gebeurtenis van inmiddels meer dan dertig jaar geleden. Daarmee eindigt voor de Nieuwsbrief het verhaal van Een vastloper in Amsterdam. Uiteraard bestaat de kans dat er toch nog nieuwe informatie opduikt; er zullen zeker nog mensen rondlopen die op enigerlei wijze betrokken zijn geweest bij het transport van de Schorpioen van Den Helder naar Vlissingen. Mocht dat gebeuren en mocht de informatie interessant genoeg zijn, dan krijgt u het zeker te lezen.

Op bladzijde 52 wordt de lezer nog een puzzeltje voorgeschoteld: waaraan is te zien dat het schip op de foto geen Nederlands S-fregat is? Mocht u nog geïnteresseerd zijn in het antwoord, het is te zien aan de hangar die ongeveer twee meter naar achteren verlengd is. De Nederlandse schepen kregen een Lynx aan

6

boord maar de Griekse schepen een Agusta Bell 212 ASW helicopter en die heeft meer ruimte nodig.

Tenslotte keren we nog even terug naar Nieuwsbrief 2012/2, waarin in het verhaal over de K 2 in Opmerking 11 op bladzijde 42 gegist wordt waar de Mobilisatiekade zich op de Rijkswerf te Den Helder bevindt. Er worden een paar suggesties gedaan en de eerste, de kade tussen Boerenverdriet en Marineschutsluis, blijkt de juiste zijn. De (niet-officiĂŤle) naam staat op een plattegrond van de werf uit 1943 met een overzicht van de gebouwen en hun functie, van plaats en naam van afgemeerde schepen en van plaats en kaliber van luchtafweergeschut. De plattegrond is vervaardigd door de illegaliteit en verzonden naar Londen. Een kopie is gevonden bij het Historisch Documentatiecentrum Marinebedrijf.

MarMusflits: Werkzaamheden (1)

In de sloepenloods wordt door een aantal vrijwilligers van Behoud en Beheer al geruime tijd gewerkt aan de bouw van een motorsloep die de Abraham Crijnssen moet gaan sieren. Tot in het begin van de vijftiger jaren voeren de stalen mijnenvegers aan bakboord een grote sloep met een karakteristieke rompvorm: een scherpe knik in de huid net onder de waterlijn, een vrij vol voor- en achterschip en

7

een rechte achtersteven. Deze sloep wordt thans nagebouwd in een iets kleinere uitvoering.

Helaas zijn er van de sloep geen tekeningen boven water gekomen. De makers moeten het dus doen met wat aan fotomateriaal beschikbaar is, hetgeen een sterk beroep doet op hun inventiviteit. Bovendien moeten door de bijzondere vorm van de romp alle sloepenmakerskwaliteiten die nog aanwezig zijn bij de vrijwilligers aangesproken worden.

Op de foto’s de stand van zaken bij de bouw op 27 november 2012.

Henk Cruijff (tekst) en Jan Doorneveld (foto’s)

Lezingen Het laatste kwartaal van 2012 zijn de Vrienden van het Marinemuseum verwend met twee lezingen.

Op 11 oktober werd de eerste “Dr. Ph.M. Bosscher-lezing” gehouden, als start van een hopelijk tweejaarlijkse lezingencyclus die het Stichtingsbestuur wil organiseren.

8

De lezing werd gehouden door Drs. Anselm van der Peet, wetenschappelijk medewerker bij het Nederlands Instituut voor Militaire Historie te Den Haag, met als specialisme de KM in de twintigste eeuw. Onderwerp was de geschiedenis van de vlootbasis bij Soerabaja.

De lezing mocht zich verheugen in een goede opkomst van Vrienden en een enkele introducée, die kennis konden nemen van een interessante presentatie over de ontwikkeling van een kleine binnenhaven tot de best geoutilleerde marinebasis in een wijde omgeving.

De tweede lezing werd op 22 november gehouden door KTZ b.d. Peter Wouters en had tot onderwerp “De kwestie NieuwGuinea” van vijftig jaar geleden en in het bijzonder de rol van de Friesland-klasse

onderzeebootjagers daarbij. Eerder was de lezing gehouden op een reünie van de bemanningen van de Holland- en Friesland-klasse jagers.

Voor bijna dertig Vrienden en wederom enkele introducées hield ons Vriendenkringlid een fascinerende presentatie, vooral omdat hij putte uit de ervaringen die hij opdeed toen hij als LTZ2 OC als OVART (Officier van Artillerie) geplaatst was op Hr.Ms. Groningen. De frustratie van eerst een weigerend kanon en direct daarop van een weigerende vuurleiding was haast voelbaar in de zaal; een compliment voor de spreker.

Henk Cruijff

9

Eén van de acties die bij de tweede lezing aan de orde kwamen, is de bevrijding van het door de Republiek Indonesië in beslag genomen KPM-schip Kasimbar. Het schip wordt op 20 februari 1958 door Hr.Ms. Drenthe in Straat Makassar aangehouden. Aanvankelijk weigert men te stoppen en wordt vanaf Hr.Ms. Drenthe met een 40 mm. mitrailleur een schot voor de boeg gegeven. Vanaf de Kasimbar wordt daarop met geweervuur geantwoord en Hr.Ms. Drenthe wordt drie keer getroffen: in de brug, in de schoorsteenomloop en in een richttoestel. Met de 40 mm. mitrailleur wordt vervolgens één gericht schot afgegeven onder de brug, waarna de Kasimbar stopt en de Nederlandse en KPM-vlag gehesen worden. De volgende ochtend gaat een enterploeg via de neergelaten statietrap aan boord en ontwapent veertien Indonesische militairen. Met zestien man bewaking en Hr.Ms. Drenthe als begeleider vaart de Kasimbar vervolgens op eigen kracht naar Manokwari, waar beide schepen op 26 februari aankomen en bijgaande foto wordt gemaakt. (Collectie Jan Nierop, Almere)

10

Helderse haventaferelen: SMART-L op Hr.Ms. Tromp Eind 1998 wordt Hr.Ms. Tromp voorzien van een testopstelling van het SMART-L radarsysteem dat thans op de LCF’n staat. De antenne wordt geplaatst op de plek van de Tartar-lanceerinstallatie op het achterschip. Op de foto de lanceerinstallatie in de takels van een drijvende bok. De foto is gemaakt op 3 oktober 1998, Hr.Ms. Tromp ligt aan steiger 62 van de Rijkswerf.

Hr.Ms. Overijssel en de Fastnet Race, augustus 1979 In augustus 1979 fungeert de onderzeebootjager Hr.Ms. Overijssel als één van de begeleidingsschepen van de zevenenvijftig jachten die deelnemen aan de Fastnet Race, één van een aantal wedstrijden die gezeild worden om de Admiral’s Cup. De Fastnet Race is ook een op zichzelf staande wedstrijd voor andere jachten en in totaal doen dan ook meer dan driehonderd jachten mee. De wedstrijd loopt van Wight via Land’s End naar de Fastnet Rock ten zuiden van Ierland en dan terug om de Scilly-eilanden heen naar Plymouth.

Aan boord van Hr.Ms. Overijssel bevindt zich toenmalig MJRSNRT (seiner/telexist) Ab Lubbers, thans vrijwilliger bij MarMus, die de scepter zwaait over de seiners/telexisten aan boord (Opmerking 1). Hij bezit nog steeds een centimeters dikke map met telexen en artikelen uit kranten en tijdschriften die verslag doen van het drama dat zich vervolgens afspeelt als de vloot overvallen wordt door een kleine maar zeer krachtige depressie (Opmerking 2).

11

De route van de Fastnet race. De stormdepressie kruist de route tussen de Scillyeilanden en Fastnet Rock.

Maar al die verslagen vertellen vooral het grote verhaal, over de aantallen schepen die vergaan, de slachtoffers die vallen, de massale inzet van schepen, vliegtuigen en helikopters en natuurlijk over de storm die blijkbaar zo verrassend kan toeslaan.

Uiteraard zijn het indrukwekkende verslagen, maar dat is niet de reden dat de mensen die er bij zijn de gebeurtenissen nooit meer vergeten. Die reden is hun persoonlijke beleving, waarbij zij getuige zijn van “kleine” gebeurtenissen in hun eigen omgeving die de berichtgeving meestal niet eens halen, maar die onuitwisbaar in hun geheugen gegrift staan.

En dat geldt ook voor Ab Lubbers.

De wedstrijd gaat op de middag van zaterdag 11 augustus bij Wight van start onder uitstekende weersomstandigheden en dat blijft zo tot aan het einde van de maandagmiddag. Op de ochtend van maandag 13 augustus neemt Hr.Ms. Overijssel ten noorden van de Scilly-eilanden olie over uit de tanker HMS Grey Rover. ’s Middags valt de wind eerst weg, wordt daarna zwak uit het westen en neemt vervolgens tegen de avond snel uit zuidelijke richting in kracht toe. Aan boord weet men dat er een depressie snel nadert en is de opstekende wind geen verrassing, men verkeert alleen in het ongewisse over de te verwachten windkracht; Land’s End geeft op de VHF “force 8 imminent” maar een Frans weerstation waarschuwt voor “gale force 11”.

Om 20:00 uur meldt het eerste jacht zich met schade en als de wind uiteindelijk in de loop van de avond aanwakkert tot orkaankracht, dan regent het meldingen van schade en verzoeken om hulp.

Voor Hr.Ms. Overijssel beperkt het reddingswerk zich in de nacht tot het begeleiden van jachten met schade en voor Ab Lubbers begint de actie als hij om ongeveer 03:00 uur gepord wordt met het verzoek zo spoedig mogelijk op de brug te komen. Het schip stampt en slingert hevig. Op de brug aangekomen ziet hij in de duisternis vele rode lichtkogels hangen. Hij krijgt het verzoek om een nauwkeurige

12

rapportage bij te houden van de gebeurtenissen. De golven zijn soms ongeveer vijftien meter hoog en iedereen die zich op de open dekken, brug, brugvleugels en seindek bevindt draagt een zwemvest.

Om ongeveer 07:00 uur wordt het schip door een Nimrod-patrouillevliegtuig en een Seaking-helicopter van de Engelse marine naar een reddingvlot gedirigeerd dat een uur later in zicht komt. Op het vlot zitten zes bemanningsleden van het Engelse jacht Polar Bear dat in de nacht gezonken is. Omdat Hr.Ms. Overijssel sneller verlijert dan het vlot, wordt besloten het schip bovenwinds naar het vlot te laten drijven, waarbij het schip dwars op de golven komt te liggen. In die situatie slingert het schip soms meer dan vijftig graden (Opmerking 3). Om 9:00 uur wordt het echt spannend als er door het hevige slingeren in de machinekamer problemen ontstaan met de koelwatervoorziening van een dieselgenerator. Ineens zit het hele schip met “zwart licht�, oftewel totale stroomuitval en is het schip ook niet meer bestuurbaar.

Er gaan zeven lange minuten voorbij voordat de OPPMACH Verweij op de brug kan melden dat alles weer operationeel is. Al met al aanleiding genoeg voor de commandant (Opmerking 4) om op een gegeven moment tegenover Ab Lubbers kenbaar te maken dat hij hoopt op hemelse bijstand. (En hij zal dankbaar zijn geweest voor de brandstoftanks onder in het schip die een dag eerder nog volgetankt zijn.)

Aan boord is een reddingploeg samengesteld (Opmerking 5) die post vat ter hoogte van de achtermast op het G-dek aan stuurboord, achter de daar aanwezige 40 mm. mitrailleur (Opmerking 6) en een beetje in de beschutting van het dekhuis waar het richttoestel op staat. Over de railing worden klimnetten gehangen. De reddingploeg slaagt erin de zes drenkelingen van de Polar Bear aan boord te trekken en ook het reddingvlot zelf wordt aan boord gesleurd, waarna het schip weer met de kop in de golven kan draaien.

13

Op de foto op de vorige bladzijde het stuurboord-achterschip van een B-jager, in dit geval Hr.Ms. Groningen. Het laagste zichtbare dek (met een groot aantal van reddingvesten voorziene bemanningsleden) is het H-dek. Het stukje G-dek waar de reddingploeg van Hr.Ms. Overijssel zich bevindt is het dek ter hoogte van het richttoestel tussen de beide stuurboord 40 mm. mitrailleurs, midden op de foto.

Zijn de drenkelingen van de Polar Bear nog in goede conditie, heel wat slechter is de bemanning van het Engelse jacht Trophy er aan toe die hun schip hebben moeten verlaten. Als een helicopter Hr.Ms. Overijssel naar een wrak reddingvlot van het jacht dirigeert, zijn inmiddels twee drenkelingen afgedreven en verdronken.

Van de resterende vijf worden er twee door een helicopter opgepikt, maar de derde raakt verstrikt in het vlot (Opmerking 7) en de helicopter moet de reddingpoging staken. Hr.Ms. Overijssel gaat weer dwars op de golven en dit keer gaat er een kikvorsman met een lijn te water om het vlot naar het schip te halen. Mede dankzij een golf die het vlot op gelijke hoogte met de railing van het G-dek tilt, weet men ook deze drenkelingen aan boord te krijgen. De helicopter leidt het schip vervolgens naar de twee verdronkenen en ook die weet men uit het water te krijgen.

De lichamen worden in bodybags neergelegd in het seinstation van de 40 mm. mitrailleurs (Opmerking 8) bij het onderofficiersverblijf.

Rond het middaguur wordt Hr.Ms. Overijssel naar het stuurloze Franse jacht Callirhoe III geleid dat geen reddingvlot (meer) aan boord heeft (Opmerking 9).

Door de slingerende mast kan een helicopter geen hulp bieden. De onderzeebootjager gaat weer bovenwinds liggen en men laat het eerder geborgen vlot van de Polar Bear naar het jacht afdrijven. Echt slagen doet deze werkwijze niet, want weer verlijert Hr.Ms. Overijssel zo snel dat vlot én jacht tegen het schip aan komen te liggen. De zes bemanningsleden van het jacht weten met behulp van het vlot, de klimnetten en vele uitgestoken handen aan boord te komen, alhoewel één van hen tijdelijk bekneld raakt tussen jager en jacht en de extra hulp van een kikvorsman nodig heeft. Hij houdt er een arm uit de kom aan over en een pijnlijke herinnering.

In de loop van de middag wordt het weer langzaam beter en de rest van dag hoeven geen mensen meer van jachten of uit het water gehaald te worden; alles wordt door helicopters gedaan. Er worden alleen nog enkele lege vlotten geborgen.

De hele nacht en dag dat het schip met de reddingacties bezig is, is het open gedeelte van het H-dek onbegaanbaar (zie ook Opmerking 6). Passage naar het achterschip gaat via het G-dek en dan via mangaten naar de diverse verblijven op het H-dek en lager. Ook koken zit er die dag niet in vanwege de lokatie van de kombuis (midscheeps H-dek) en de zware zeegang; iedereen moet het met broodjes doen.

In de middag krijgt ook Ab Lubbers gelegenheid de brug te verlaten om zich wat op te frissen in zijn hut (een voormalig seinstation van de 40 mm’s vóór, zie ook

14

Opmerking 8) en vindt één van de gereddenen in zijn kooi. Hij laat hem maar lekker slapen (Opmerking 10).

Op woensdag 15 augustus is het weer aanzienlijk opgeknapt en houdt men aan boord een grote opruim- en schoonmaakactie. De schade aan het schip beperkt zich tot een ingedrukte sloep en ontzette davits in de midscheeps aan stuurboord. Men gaat verder met het zoeken naar overlevenden, maar de enige oogst is de bemanning van een stuur- en mastloos jacht dat men al op de vroege ochtend van de vorige dag was tegengekomen. Toen wilde men nog niet van boord, nu wel (Opmerking 11). Het is ook de bedoeling dat de twee overledenen van boord gehaald worden door een Seaking-helicopter. Het toestel verschijnt boven Hr.Ms. Overijssel en de bodybags moeten rechtstandig door een mangat in het G-dek naar buiten. Dan blijkt echter dat de lijken vermoedelijk al ontbinden en de bodybags niet waterdicht zijn en de Eerste Officier gelast de operatie te staken.

Aan het einde van de dag stopt Hr.Ms. Overijssel met zoeken en zet koers naar Plymouth.

Op de vroege ochtend van donderdag 16 augustus nadert Hr.Ms. Overijssel Plymouth, de vlag halfstok. Onderweg passeert het schip reeds afgemeerde jachten die het slechte weer blijkbaar goed doorstaan hebben (Opmerking 12) en waarvan de bemanningen alvast een feestje vieren en met een glas in de hand naar Hr.Ms. Overijssel zwaaien. Aan boord van Hr.Ms. Overijssel realiseren bemanning en gereddenen zich dat de feestvierders nog niet op de hoogte hoeven te zijn van het dramatische verloop van de wedstrijd (Opmerking 13), maar het is een frusterende ervaring. Als afgemeerd is, komt een begrafenisondernemer aan boord met kisten en worden de slachtoffers het schip afgedragen, waarbij de hele bemanning bij de valreep aangetreden staat en er getuige van is dat van één van de kisten de deksel loskomt, vermoedelijk door gasvorming.

Om omstreeks 13:30 uur vertrekt Hr.Ms. Overijssel uit Plymouth met bestemming Den Helder. De weersomstandigheden zijn inmiddels weer aanzienlijk verslechterd. Voor Ab Lubbers en zijn mannen zit het werk er dan nog niet op.

Marinevoorlichting in Den Haag wil uiterlijk om middernacht de beschikking hebben over een verslag van het schip van de gebeurtenissen. Aan boord van een zwaar stampend en slingerend schip slaagt zijn chef Verbindingsbureau KPLSNRT Pronk erin toch op tijd een telexponsband samen te stellen van het maximaal vijftienhonderd woorden tellende bericht, dat in de radiohut via MJRTLG Zwart naar NORA (Noordwijk Radio) wordt verstuurd.

Op 8 januari 1980 ontvangt KLTZ Smit tijdens een receptie op de “London Boat Show” de “Silver Anchor Award” (Opmerking 14) uit handen van de echtgenoot van de Engelse premier Margaret Thatcher vanwege het door de bemanning van Hr.Ms. Overijssel verrichte reddingswerk.

Henk Cruijff, in samenwerking met LTZVK 2OC b.d. Ab Lubbers

15

Een achtergebleven reddingvlot, waarschijnlijk gefotografeerd aan het einde van dinsdag 14 augustus, toen de weersomstandigheden waren verbeterd.

Een bemanningslid inspecteert het verlaten zeiljacht Tiderace IV, waarschijnlijk ook aan het einde van dinsdag 14 augustus. De bemanning werd door een Engelse helikopter van boord gehaald nadat het schip een complete rol om zijn lengteas had gemaakt waarbij de mast sneuvelde. Eerder waren al twee bemanningsleden van boord geslagen, waarbij bij ĂŠĂŠn de reddingslijn brak. Hij slaagde er in een toegeworpen lijn te pakken te krijgen en kon daarmee weer aan boord geholpen worden.

16

Opmerkingen 1. Ab Lubbers dient in totaal en met veel plezier drie keer op Hr.Ms. Overijssel: 1958-1960 als SNR1 (onder andere achttien maanden Nieuw Guinea), 1970-1971 als SGTSNR (chef seiner) (onder andere negen maanden Nederlandse Antillen en Suriname) en 1979-1980 als MJRSNRT (chef seiner-telexist).

2. Op internet is een uitgebreide verzameling verslagen en rapporten te vinden van de race.

3. Er schijnt een slingerhoek van zesenvijftig graden gehaald te zijn.

4. KLTZ P.C. Smit (ook schrijver van een tweetal Zoute zeeverhalen voor de Nieuwsbrief, zie 2011/1 en 2008/1) 5. De reddingploeg bestaat in totaal uit twaalf man, maar die zijn niet allemaal tegelijk bezig; daar is geen ruimte voor aan de railing en er moet afgewisseld kunnen worden.

6. Het bovenste doorlopende dek is het H-dek. Bij het voorschip bevindt dit dek zich in het schip, maar op het achterschip is het dek open. Door de hoge zee en de slingeringen van het schip is dit dek onbegaanbaar. Overigens komt er bij een beetje zeegang ook al water over op het H-dek. Het G-dek is het dek boven het Hdek.

7. De drie drenkelingen blijken niet meer in staat zelf hun reddinglijnen aan het vlot los te maken.

8. Het schip beschikt inmiddels alleen nog over vier 40 mm. mitrailleurs op het achterschip. De twee mitrailleurs op het voorschip zijn verwijderd tijdens de grote onderhoudsperiode in 1973-74. De bijbehorende seinstations werden omgebouwd tot twee zes-persoons onderofficiershutten.

9. Met zo’n moeilijke naam kun je wachten op alternatieve schrijfwijzen; op internet zijn onder andere te vinden Cillarhoe, Callurhoe, Callierhoe en Callirhea(x).

10. De man blijkt later geen schoeisel meer te hebben en Ab Lubbers geeft hem zijn sportschoenen. Voor het afstaan van schoenen krijgt hij enige tijd later een vergoeding van fl. 25, uiteraard na het indienen van een schadeformulier.

11. De identiteit van dit jacht is onbekend.

12. Omdat de stormdepressie beperkt van omvang is, hebben veel jachten de kern met windkracht 11 en de hoogste golven gemist. Wel hebben ze te maken gehad met harde wind, met als resultaat dat sommige jachten de wedstrijd sneller dan ooit hebben gevaren; de eerste schepen worden pas op de ochtend van woensdag 15 augustus te Plymouth verwacht, maar de eerste arriveert al op de avond ervoor.

13. De diverse (internet-) bronnen zijn het erover eens dat vijftien bemanningsleden van jachten zijn omgekomen. Enkele bronnen maken echter ook melding van “extra” slachtoffers: twee (of vier) van de omgeslagen Engelse trimaran Bucks Fizz, die met de wedstrijdjachten meevoer en één (of twee) van het Franse jacht Lotus dat in de buurt was en op de kust van Wales strandde.

17

Overigens zijn er ook berichten dat sommige deelnemers aan de race direct na binnenkomst op de hoogte werden gesteld van de slachtoffers, maar zich daardoor niet hebben laten weerhouden om de deelname aan de wedstrijd feestelijk af te sluiten.

14. Vooralsnog niet kunnen achterhalen door welke organisatie deze onderscheiding wordt toegekend.

Een omgeslagen trimaran, waarschijnlijk ook gefotografeerd aan het einde van dinsdag 14 augustus. Mogelijk betreft het het Engelse jacht Bucks Fizz dat de wedstrijd als toeschouwer volgde en waarvan in ieder geval twee bemanningsleden omkwamen.

MarMusflits: Werkzaamheden (2) Het afgelopen jaar heeft de Tonijn een tijdje in de steigers gestaan om de buitenzijde van de romp weer goed in de verf te zetten, in januari is het de beurt aan de Schorpioen om onder handen te worden genomen: de houten toplaag van het stormdek moet vervangen worden. De foto’s op de volgende bladzijden geven een beeld van de werkzaamheden.

Henk Cruijff (tekst en foto’s)

18

15 januari, de stellingen worden opgebouwd.

17 januari, het stormdek ingepakt.

19

17 januari, het oude hout al verwijderd en het dek geconserveerd.

29 januari, de eerste nieuwe houten balken worden aangebracht.

20

Koningin Wilhelmina en de onderzeedienst

21

Bladzijde uit het gastenboek van Hr.Ms. Zwaardvis dat zich bevindt in de collectie van de Traditiekamer OZD: Op 2 september 1948 bracht Koningin Wilhelmina een bezoek aan Hr.Ms. Zwaardvisch die aan de Oosterdokskade te Amsterdam lag. Hr.Ms. Zwaardvisch was het laatste marineschip dat zij gedurende haar vijftig-jarige regeerperiode met een bezoek vereerde, twee dagen voordat ze afstand deed van de troon. Zij heeft de onderzeedienst en haar boten diverse malen een bezoek gebracht.

Het Koningshuis heeft altijd een brede interesse gehad in de Marine en in het bijzonder de Onderzeedienst. Na de overheersing van de Fransen en het stichten van het Koninkrijk der Nederlanden (1815), hebben diverse kroonpretendenten en prinsen op verschillende schepen van de Marine gevaren en ze bezocht. Onder andere Prins Hendrik (de Zeevaarder), zoon van Anna Paulowna en Willem II, heeft een aantal reizen gemaakt.

Na de dood van koning Willem III in 1890 volgde Wilhelmina in 1898 haar vader op (haar moeder Emma was van 1890 tot 1898 regentes). Als prinses had zij reeds vroeg met de Marine kennisgemaakt. Onder andere gebeurde dit in 1892 ter gelegenheid van de tewaterlating van de Prinses Wilhelmina der Nederlanden, een pantserdektorenschip. Voor deze speciale gelegenheid liet zij zich in een aangepast marine-uniform fotograferen.

Prinses Wilhelmina op twaalfjarige leeftijd in het aangepast marine-uniform met adelborsten ponjaard.

Het was in die jaren gebruikelijk dat kinderen in matrozen-uniformpjes liepen, dus Wilhelmina was geen uitzondering.

De ontwikkelingen op technisch gebied in de laatste vijfentwintig jaar van de negentiende en begin twintigste eeuw lieten de Marine niet onberoerd. Ook de ontwikkelingen op het gebied van onderzeeboten hadden een grote vlucht genomen. Nederland was ĂŠĂŠn van de eerste landen ter wereld die zich interesseerden de onderzeeboten te gebruiken als oorlogsschepen.

Gedreven door economische en praktische motieven kwam in 1906 de eerste onderzeeboot (Hr.Ms. O 1, ex-Luctor et Emergo) de vloot versterken.

Koningin Wilhelmina heeft samen met haar echtgenoot Prins Hendrik diverse oefeningen met het eskader en de onderzeeboot meegemaakt en was diep onder de indruk geraakt van dit nieuwe technisch vernuft. In 1916 heeft zij zelfs tweemaal een duik met

22

een onderzeeboot gemaakt. In de jaren daarna heeft zij diverse malen samen met haar gemaal en dochter de Onderzeedienst met een bezoek vereerd. Ook in de Tweede Wereldoorlog toonde zij grote belangstelling voor en betrokkenheid met de Onderzeedienst, in het bijzonder het wel en wee van de bemanningen. Na de oorlog heeft zij de Onderzeedienst begunstigd met de MWO 4e klasse voor hun moed en inzet gedurende de oorlog. Dat Koningin Wilhelmina Hr.Ms. Zwaardvisch als laatste oorlogschip in haar regeerperiode bezocht, laat duidelijk blijken dat zij deze dienst een zeer warm hart toedroeg.

--------------------------------------

Op 6 september 1916 wordt op de rede van Den Helder met Hr.Ms. O 3 (commandant G.M. Rietdijk) een vaaroefening onder water gehouden, waarbij Koningin Wilhelmina aan boord is. De Heldersche Courant van 7 september 1916 schrijft: ‌. Precies half twee arriveerde de koninklijke auto en alvorens zich aan boord van de O 3 te begeven, onderhield H.M. zich geruime tijd met den schipper der fantasiesloep, den adelborst Kooreman. Hierop betrad H.M. het plankier dat naar het dek van den onderzeeÍr leidde, en moedig betrad de Koningin het kleine vaartuigje, dat, nauwelijks buiten de haven gekomen, onderdook en manoeuvreerde, weer omhoog kwam, weer dook en langzaam tusschen de Holland en Kortenaer in opvoer om even later den steven te wenden en zijn kostbare last aan wal te zetten. Het was een aardig gezicht, deze vlootrevue: op den voorgrond de beide kruisers, en daarachter, manoeuvreerend en in sierlijke zwaai rondvarend,

23

een zestal torpedobooten. Tijdens het manouevreeren van de duikboot waren verschillende oorlogsbodems naar buiten gestoomd en keerden na eenigen tijd weder op de reede terug tot het houden van eenige manoeuvres. O.a. werden, naar wij vernamen, torpedo’s gelanceerd op een der oorlogsschepen, en zou de Holland eene voorstelling geven van het loopen op een mijn. Nadat H.M. van het bezoek aan den onderzeeër was teruggekeerd, begaf zij zich ter voet naar de torpedoboot G 13 om een tochtje te maken om de manoeuvres der oorlogsbodems gade te slaan.

Met de Hydrograaf is H.M. vervolgens naar Terschelling vertrokken, en keert heden vandaar weer terug, om te ± 7 uur per trein te vertrekken. ’s Avonds te 8.30 uur arriveerde H.M. met de s.s. Hydrograaf, begeleid door eenige torpedobooten, te Terschelling ….

De commandant schrijft in het scheepsjournaal: Woensdag, 6 September 1916, Wind NO 1-2 K Hr. Brengen de boot in gereedheid van ’t bezoek van H.M. de Koningin. Verstoomen naar ligplaats Hr.Ms. Medusa. Ontvangen ten 13h30 bezoek van H.M. de Koningin. Varen onder- en boven water ter reede. Koersen ten 14h00 terug in de haven. Meeren op de dezelfde plaats. Verstoomen daarna naar ligplaats aan het Vlot-Onderhoud.

Weer veilig aan wal! Koningin Wilhelmina is het tweede staatshoofd ter wereld dat in een onderzeeboot heeft gevaren en gedoken (Het eerste staatshoofd was de Amerikaanse president Theodore Roosevelt aan boord van een A- klasse boot in 1905) maar wel de eerste vrouw die met een onderzeeboot onder water is geweest.

De onderzeeboten waren in die tijd nog erg primitief, de O 3 was maar 32 meter

24

lang, 3 meter breed en had een diepgang van 2 meter. De stabiliteit liet te wensen over; de boten van deze klasse (O 2 t/m O 5) stonden bekend om de rare capriolen die de bemanning vaak moesten ondergaan wanneer de verticale en horizontale duikroeren weer eens verstek lieten gaan. Het is daarom bijzonder dat de Koningin dit heeft gedaan!

25

De Koningin heeft de smaak te pakken want een paar dagen na haar duikdoop te Den Helder wordt er op 13 september 1916 nabij Vlissingen aan boord van Hr.Ms. O 4 (commandant D. van Nijmegen Schonegevel) een vaartocht van een half uur onder water gehouden met de Koningin aan boord. Op de foto (vorige bladzijde) is te zien hoe de Koningin afdaalt in de onderzeeboot, geassisteerd door de commandant. Het moet een hele toer zijn geweest om met de grote en spierwitte kledij in de boot te komen. Het Algemeen Handelsblad van 14 september1916 schrijft: …. Nadat H.M. tegen één uur per torpedoboot daar was teruggekeerd en in den trein den lunch gebruikt had, is Zij om twee uur weer naar buiten gegaan, en heeft zich in een onderzeeboot begeven, waarmeede zij een tocht onder water van ongeveer een half uur maakte. Deze moedige daad maakte op allen, die er getuigen van waren, een diepe indruk. Alvorens aan boord te gaan, had H.M. een onderhoud met sergeant-majoor torpedomaker Beek (Opmerking GH: dit moet waarschijnlijk de machine-drijver-majoor M. Beets zijn die aan boord van de Hr.Ms. O 4 was toen op 9 februari 1916 er een ontploffing was op Hr.Ms. O 5), die ten gevolge van een ongeluk met een torpedo eenige maanden geleden aan den ponton alhier het linker onderbeen verloor ….

Het scheepsjournaal Hr.Ms. O 4 vermeldt het volgende: Woensdag 13 september NW 4. Z; regen. Verlaten ten 5h45 de haven. Gaan met diesel-machine tot Zuiderhoofd. Vullen daar de hoofdtanks en kruisen onder water tusschen Kaloo en den wal. Keeren dezelfde route terug, torpedo uit de onderbuis, blazen haar af tot 50 en leggen haar in de zij. Scheepswerk a.m. Hoofdballasttanks: vullen 06h39, leegmaken 08h53; totaal onder water 02h14.

Na aan boord komst van H.M. de Koningin ten 14h15, maken los en vullen in de haven de hoofdtank. Varen onder water ter reede, doen verschillende oefeningen en één blind schot met de onderbuis. Maken in de haven alles leeg en meeren ten 14h55 naast de Drebbel waarna Hare Majesteit het schip verlaat.

Op 10 maart 1926 zijn HM de Koningin, HKH Prinses Juliana en ZKH Prins Hendrik aan boord van de onderzeeboot Hr.Ms. O 9 (commandant E.J. van Holthe).

Van 14:50 tot 15:30 uur wordt er boven en onder water op de rede van Den Helder gevaren. Na terugkeer wordt er langszij de Onderzeedienst afgemeerd. De viceadmiraal die bij de valreep staat is C. Foch, Commandant der Marine te Willemsoord.

De Heldersche Courant van 11 maart 1926 schrijft het volgende: …. Tochtje met de O 9. Ongeveer gelijktijdig kwamen de Koningin met haar gezin bij de O 9. Toch was Prinses Juliana de eerste; moedig trok zij de handschoenen uit om in de onderste diepten van dit oorlogsvaartuig af te dalen. Ach, dat witte manteltje. Wij veronderstellen, dat men extra en nog eens extra gezwabberd heeft, maar een duikboot is nu eenmaal geen salon. En in spanning en ook wel ietwat bewondering zagen de menschen aan den wal toe. Ja, ’t ging voorzichtig, een beetje

26

onwennig, voetje voor voetje daalde de prinses af, gevolgd door den prins. Even later kwam Hare Majesteit, die dit al meer bij de hand gehad heeft, en nu duurde het niet lang meer of de O 9 ging zeewaarts. Daar de tijd beperkt was, kon dit tochtje slechts van korte duur zijn. Maar de velen, die zich in spanning afvroegen of de O 9 nu heusch naar beneden zou gaan, werden tevreden gesteld. Zoodra de boot het ruime sop had bereikt begon zij te zinken en in weinig oogenblikken was er niets meer van te zien. Het zou wat waard zijn geweest nu mede aan boord te zijn om de gevoelens te beschrijven van de Prinses. Maar een onderzeeboot is geen verblijf voor journalisten en zoo hadden wij aan den wal het toezien. Lang duurde het niet, de tijd drong, en na enkele minuten onder water te zijn geweest, begon de O 9 weer te rijzen. Waarde lezer, dat was het einde. Want naar den wal stoomen en in de auto’s plaatsnemen, was het werk van eenige minuten. En verschillende vrouwen aan den wal hadden zich al verknepen om eens flink hoera te kunnen roepen. U weet, de Helderschen zijn in die dingen niet erg uitbundig, en bovendien,

ze hebben zooveel te zien, dat ze het vergeten. Maar toen ze de Koninklijke bezoekers op het dek zagen staan, kwam het los: hoera, riepen ze, en leve de koningin, en de koningin en haar dochter, en de prins bogen en groetten naar alle kanten‌

27

Koningin Wilhemina bezoekt op 8 april 1946 de onderzeeboot Hr.Ms. O 24 (onder commando van LTZ1 P.J.S. de Jong) afgemeerd aan de Parkkade te Rotterdam. De boot was die dag ervoor, na 6 jaar afwezigheid, weer voor het eerst terug in Nederlandse wateren. Toen de koningin aan boord stapte, zei ze tegen de commandant: “Meneer De Jong, ik wil kennismaken met Uw helden”, waarop De Jong antwoordde: “Ik heb geen enkele held aan boord, majesteit”.

De Koningin heeft, nadat zij de bemanning had geïnspecteerd, aangegeven de gehele boot te willen zien. Nou is dat niet zo eenvoudig, zij was tenslotte een wat oudere dame en die luiken zijn maar smal en gaan loodrecht met een soort stalen ladder naar beneden. Als je daar niet aan gewend bent, is dat een moeilijke klim.

Maar ze was vastbesloten en zei: “Gaat u nou eerst naar beneden en dan pakt u mijn enkels en zet die telkens op een sport, dan kan ik zo naar beneden komen”. Zo gezegd, zo gedaan. Toen is ze door al die mangaten helemaal van voren naar achteren, van de boegbuiskamer tot de hekbuiskamer gegaan en heeft alles bekeken, nog een tijdje zitten praten en is daarna weer naar boven gegaan. Ik moet zeggen, ik vond dat voor een dame op leeftijd een geweldige prestatie; daar had ik eerbied voor… aldus De Jong in “Herinneringen” (een ongepubliceerd verhaal uit november 1966, geschreven door De Jong voor zijn familie).

Op 6 juni 1947 reikt H.M. koningin Wilhelmina aan LTZ1 J.F. van Dulm voor de Onderzeedienst de Militaire Willemsorde uit voor hun inzet gedurende de Tweede

28

Wereldoorlog. Dat de Koningin persoonlijk naar de onderzeedienstbasis (Waalhaven Rotterdam) had willen komen om de versierselen van de MWO uit te reiken en tevens het monument van gevallen van de Onderzeedienst te onthullen en hier de eerste krans te leggen, maakte een diepe indruk op het onderzeedienstpersoneel en de aanwezige nabestaanden.

29

Amsterdam, 2 september 1948. (Foto op vorige bladzijde) Koningin Wilhelmina tekent, in bijzijn van haar adjudant en de commandant van Hr.Ms. Zwaardvisch, LTZ1 N.J.H. Gregory, het gastenboek.

De handtekening van Koningin Wilhelmina in het gastenboek van Hr.Ms. Zwaardvisch.

Gerard Horneman Zoute zeeverhalen: Een bericht van Hr.Ms. Marnix Bijgaand bericht komt uit het gastenboek van Hr.Ms. Zwaardvis (1943-1962) dat deel uitmaakt van de collectie van de Traditiekamer OZD en is aangeleverd door Gerard Horneman. Een beoordeling van het humoristische gehalte laat de redactie graag aan de lezer over, maar vergeet daarbij niet de tijdgeest mee te nemen.

Teneinde deze vaarperiode op waardige wijze te besluiten en meer luister bij te zetten aan onze terugkeer in Rotterdam, moge ik U allen opwekken tot de volgende "back to normal" procedure.

Hr.Ms. Zwaardvis, varende in verband met Hr.Ms. Marnix, zal nabij HK 13 op sein PHB (Pak Hem Beet) zijn tenten rollen, alle patrijspoorten en wat dies meer zij, sluiten en ter plaatse "Zakken!", deugdelijk gemerkt met talloze afgesloten "lege" bierflessen.

Na verkregen Asdic-contact zal Marnix met tot op 10 meter afgevierd anker trachten torn te krijgen van een der uitstekende delen van eerdergenoemde onderzeeboot. Indien het contact is verzekerd, hetwelk kenbaar wordt gemaakt door het gooien van een serie van 33 handgranaten of een dieptebom en het joelen der gezamenlijke bemanningen, zal Zwaardvis voorzichtig zijn periscoop opzetten, waarna eenieder in Marnix gespannen zal uitkijken naar de heldere blauwe kijkers van deszelfs Commandant. Degene die de periscoop het eerst in het schip waarneemt, zal zulks onmiddellijk melden aan Commandant Marnix, welke Task

30

Force Commander zich inmiddels met een (volle) kruik Bols en het Mahjong spel in de whaleboot heeft begeven om op veilige afstand achter de schepen liggende de situatie in ogenschouw te nemen.

Alvorens de Nieuwe Waterweg op te stomen zullen de volgende veiligheidsmaatregelen worden getroffen: Voor Zwaardvis: Nadat Marnix heeft getornd, kan de sluittoestand a/b Zwaardvis worden opgeheven en zal eenieder zich via de dekbuizen of andere uitgangen aan dek begeven, voorzien van de nodige drijvende voorwerpen, teneinde in het ergste geval onmiddellijk bovenwater te kunnen verschijnen. Aanbevolen wordt om de bemanning rustig te houden door hen met tussenpozen van ten hoogste twee minuten wijs te maken dat het slechts een oefening is.

Voor Marnix: Alle sloepen en vlotten, bemand door opleidingen en gecommandeerd door de hoornblazer, stomen het schip voor naar binnen, houden het lood gaande, schrapen en meniÍn waar nodig. Zoveel mogelijk zullen de diverse functies aan boord worden waargenomen door hen die er geen verstand van hebben en zo zal het gebeuren dat het door de Chef-kok met de hand rondgedraaide gyrokompas voor het eerst misschien op een halve graad nauwkeurig zal aanwijzen! Nadat voorgeschreven veiligheidsmaatregelen zijn getroffen, zal intussen in de machinekamer, waar de hoofdballasttanks het schip in afgetrimde toestand hebben gebracht, onder de bezielende leiding van de O.S. en O.-officier een competitie worden gehouden in het snel openen van alle vindbare afsluiters, kranen en kleppen, terwijl tezelfdertijd door de kanon- en mitrailleurbemanningen een wedstrijd zal worden gehouden in het lichten der turbines onder leiding van de Kabelgast. In innig contact alzo gezamenlijk de Waterweg opvarende kan aan het koor der "Moeders", bij ALGNED 5555 opgeroepen, geen weerstand worden geboden en zal ieder desgewenst worden toegestaan het schip te verlaten, zorgdragende Maandagmorgen tijdig aanwezig te zijn bij aankomst van hun eenheid in Rotterdam. Mocht aldaar geen spoor van beide schepen te vinden zijn, dan zal het een zoekslag voorstellen van Waalhaven tot HK 13 en bij het niet verkrijgen van echo’s wordt aldaar de radar bedankt en de Luitenant ter zee Thesingh gepord (adres opgeven), teneinde voor de inmiddels benoemde Commissie van Vlagofficieren verantwoording af te leggen voor hetgeen hij in een half jaar aan boord van deze combinatie niet heeft weten te bereiken. Na afloop van de Commissie zullen de bemanningen onder de opgewekte tonen van "How King" door de hoornblazer gegeven, naar de psychiater worden gezonden.

Gezien en accoord, de luit. ter zee arts III (handtekening niet te ontcijferen) De redactie voegt aan bovenstaand bericht graag het volgende toe.

Hr.Ms. Marnix is een Engelse torpedobootjager die in 1935 bij de Royal Navy in dienst komt als HMS Garland. In de Tweede Wereldoorlog wordt het schip, grotendeels met Poolse bemanning, ingezet in West-Europese wateren en in de

31

Middellandse Zee. Eind 1947 wordt het schip door de KM aangekocht en gebruikt als opleidingsschip voor technische opleidingen en instructieschip voor de onderzeebootbestrijding. Halverwege de vijftiger jaren gaat het schip in conservatie en dient daarna nog een tijdje als logementschip te Den Helder. In 1964 wordt het schip uit dienst gesteld en voor de sloop verkocht.

In het verhaal komt maar één naam voor, die van Jacobus Helenus Thesingh.

Aanleiding om het leven en de loopbaan van deze KM-officier iets nader te bekijken.

Thesingh wordt op 17 januari 1920 te Steenwijk geboren en komt in september 1938 op het KIM voor de opleiding tot zeedienstofficier. Bij het begin van de oorlog wijkt hij uit naar Engeland en wordt geplaatst aan boord van Hr.Ms. Jacob van Heemskerck, waarmee hij de reis van Hr.Ms. Sumatra naar Canada met Prinses Juliana en haar dochters Beatrix en Irene meemaakt. In Canada aangekomen wordt hij op Hr.Ms. Sumatra zelf geplaatst.

In 1940 gaat Hr.Ms. Sumatra te Soerabaja in onderhoud en in juli 1941 wordt Thesingh benoemd tot LTZ3 en gaat naar Hr.Ms. Tromp, met als functie onder meer ASDIC-officier (Allied Submarine Detection Investigation Committee). Met dit schip maakt hij de hele oorlog mee, waarbij hij in juli 1943 bevorderd wordt tot LTZ2.

In 1946 komt Thesingh aan boord van de Australische mijnenveger HMAS Tamworth en gaat als oudste officier met dit schip, nadat het door de KM is overgenomen en de naam Hr.Ms. Tidore heeft gekregen, naar NederlandsOostindië. Begin 1947 is hij kort commandant van dit schip. Na een korte

32

walplaatsing te Soerabaja en Australië keert hij in augustus 1947 via Engeland naar Nederland terug aan boord van het SS Asturias, een Engels passagiersschip dat na de oorlog tot begin vijftiger jaren duizenden Engelse emigranten naar Australië heeft gebracht. Zelf heeft hij er inmiddels een kort huwelijk met een Australische vrouw op zitten en aan boord ontmoet hij een Australische vrouw die op weg is naar Nederland om de familie van haar gesneuvelde Nederlandse man op te zoeken.

Die ontmoeting leidt tot een huwelijk.

In Nederland wordt Thesingh als officier-instructeur geplaatst aan boord van Hr.Ms. Zeearend, logementschip, depotschip en opleidingsschip voor de onderzeebootbestrijding bij de Onderzeedienst te Rotterdam. Deze functie bekleedt hij tot februari 1951, met een onderbreking van een paar maanden voor het volgen van een “anti-submarine specialist course” te Londen.

Van februari 1951 tot januari 1952 bevindt hij zich op Hr.Ms. Marnix als chef opleiding onderzeebootbestrijding. Het moet dus in deze periode zijn dat Hr.Ms. Marnix het bericht aan Hr.Ms. Zwaardvis stuurt. Uit het bericht blijkt dat LTZ Thesingh op dat moment een half jaar aan boord zit, dus het bericht moet rond september 1951 gedateerd zijn.

Op 1 oktober 1951 wordt Thesingh bevorderd tot LTZ1.

Van januari 1952 tot juli 1958 is hij afwisselend werkzaam als hoofd van de Sectie Onderzeebootbestrijding bij het Bureau Bewapening van de hoofdafdeling Materieel van de KM en als commandant van Hr.Ms. Paets van Troostwijck, een vaartuig waarmee proeven worden gedaan met apparatuur voor onderwaterdetectie.

Na juli 1958 is het afgelopen met het specifieke technische werk ten behoeve van onderzeebootbestrijding. Eerst wordt Thesingh geplaatst als EO aan boord van de onderzeebootjager Hr.Ms. Amsterdam en daarna bij de Marinestaf, na het volgen van de daarvoor benodigde studie. Op 1 oktober 1960 wordt hij bevorderd tot KLTZ en, ter voorbereiding van een plaatsing op Nederlands Nieuw-Guinea, eerst tewerkgesteld bij de hoofdafdeling Personeel van het Ministerie te Den Haag en vervolgens bij de Marinekazerne Amsterdam. Van november 1960 tot juni 1962 is hij dan stafofficier Personeel op de Marinekazerne Hollandia. Half juni 1962 wordt hij commandant van de onderzeebootjager Hr.Ms. Utrecht en brengt dit schip tijdens een maandenlange reis via de Stille Oceaan en de Nederlandse Antillen terug naar Nederland. Van oktober 1962 tot februari 1965 is Thesingh als stafofficier Personeel geplaatst bij CZMNED en krijgt op 12 februari het commando over de voormalige mijnenlegger Hr.Ms. Willem van der Zaan, inmiddels logementschip voor de Mijnendienst te Vlissingen. Precies veertien dagen later komt hij bij een zwaar verkeersongeluk te Ouderkerk aan de Amstel om het leven. Hij wordt in zijn woonplaats Den Haag onder grote militaire belangstelling begraven. Zijn vrouw overlijdt in 2000.

33

Kijkend naar de loopbaan van KLTZ Thesingh kan geconcludeerd worden dat hij van groot belang moet zijn geweest voor de naoorlogse onderzeebootbestrijding bij de KM. Zowel bij de ontwikkeling van de apparatuur als bij de opleiding van het bedienend personeel moet hij een belangrijke, zo niet essentiële, rol hebben gespeeld. Aanleiding genoeg voor de opsteller van het bericht om juist zijn persoon expliciet op te voeren.

Henk Cruijff, met dank aan LNTKOLMARNS b.d. Han Thesingh, Castricum, en Kitty Kruijt-Thesingh, Amersfoort.

De ondergang van Hr.Ms. torpedobootjager Kortenaer In de Tweede Wereldoorlog gaan alle acht torpedobootjagers van de Admiralenklasse ten onder. In de Nieuwsbrief schenken we in een serie artikelen aan iedere ondergang afzonderlijke aandacht. In eerdere afleveringen van deze serie zijn aan de orde gekomen de ondergang van Hr.Ms. Piet Hein (2012/1), Hr.Ms. Evertsen (2011/2), Hr.Ms. Van Galen (2011/1, Hr.Ms. Van Ghent (2010/3) en Hr.Ms. Van Nes (2010/2).

De artikelen zijn gebaseerd op informatie verzameld door de heer Legemaate uit IJmuiden voor een boek over de torpedobootjagers van de Admiralen-klasse bij Uitgeverij Asia Maior. De uitgeverij heeft inmiddels echter afgezien van publicatie.

Daarnaast is gebruik gemaakt van aanvullende informatie uit bronnen aangegeven aan het eind van het verhaal.

De laatste reis van Hr.Ms. Kortenaer begint als het schip, samen met de andere schepen van de “Eastern Striking Force” (ESF, Opmerking 1), op donderdag 26 februari 1942 rond 18:00 uur Soerabaja verlaat om op zoek te gaan naar de Japanse vloot voor de invasie van Oost-Java en vooral de bijbehorende transportschepen (Opmerking 2). Eerder die dag heeft men olie geladen, gedeeltelijk uit tankers omdat diverse laadpunten door bombardementen onbruikbaar zijn, hetgeen het een tijdrovende bezigheid maakt. De bombardementen zorgen er ook voor dat het inheemse deel van het walpersoneel het inmiddels voor gezien houdt en er onvoldoende meerploegen zijn. De Kortenaer wordt ontmeerd door uitzwaaiende echtgenotes, onder andere van de commandant, en andere belangstellende burgers.

Na het verlaten van het Westervaarwater bij Soerabaja maakt Hr.Ms. Kortenaer met de rest van de vloot eerst met een snelheid van ongeveer 10 knopen een zoekslag in oostelijke richting langs de noordkust van Madoera tot Straat Sapoedi.

Op de morgen van 27 februari is men weer ter hoogte van het Westervaarwater, waarna men een zoekslag maakt in westelijke richting langs de noordkust van Java tot de stad Rembang. Omstreeks 14:00 uur is men wederom terug bij het Westervaarwater en wordt koers gezet naar Soerabaja met het oogmerk de schepen bij te tanken en de bemanningen rust te gunnen (Opmerking 3). Zover komt het

34

echter niet. De verkenningsberichten mogen gebrekkig zijn, inmiddels is wel duidelijk dat zich ten westen van het eiland Bawean een Japanse (transport-)vloot bevindt en de geallieerde vloot maakt rechtsomkeert (Opmerking 4).

Weer buiten het Westervaarwater gekomen formeert de vloot zich en zet met ruim 20 knopen koers in noordwestelijke richting. De kern van de vloot wordt gevormd door vijf kruisers in kiellinie, voorafgegaan door drie Engelse torpedobootjagers en gevolgd door vier Amerikaanse jagers. Hr.Ms. Kortenaer bevindt zich, voorafgegaan door Hr.Ms. Witte de With, bakboord achteruit van de kruiserformatie en probeert zich naar voren te werken, hetgeen nauwelijks lukt; vanwege een defect aan een hoofdstoomleiding kan één van de drie ketels niet meedoen waardoor de snelheid van het schip maximaal 25 knopen bedraagt.

Omstreeks 16:15 uur komen de Japanse schepen in zicht, vrijwel recht vooruit op een zuidwestelijke koers. Het betreft schepen van de vloot die de transportschepen beveiligen; de transportschepen hebben zich westelijker begeven bij de nadering van de ESF. Teneinde enerzijds de achterste geschutstorens te kunnen gebruiken en anderzijds de afstand tot de Japanse schepen te verkleinen, zodat ze ook binnen bereik van de lichte kruisers komen, wordt de koers van de ESF naar het westen verlegd.

Om circa 16:30 uur zijn alle kruisers van beide vloten betrokken bij een artillerieduel dat tot ongeveer 17:00 uur duurt, zonder dat wederzijds grote schade wordt toegebracht. Dat verandert echter als een paar minuten later een granaat ontploft in het achterketelruim van de Engelse kruiser Exeter, het tweede schip in de kruiserformatie, na vlaggenschip Hr.Ms. De Ruyter. Het schip verliest veel snelheid en draait bakboord uit de linie. De Amerikaanse kruiser Houston, het derde schip in de formatie, volgt HMS Exeter en komt daarmee min of meer op ramkoers met de aan bakboord meevarende Hr.Ms. Kortenaer die daarmee ook naar bakboord moet afdraaien (Opmerking 5). Kort na het inzetten van de draai wordt het schip om 17:15 uur aan stuurboord in de buurt van de achterste schoorsteen getroffen door een torpedo (Opmerking 6). Door de explosie wordt het schip een stuk uit het water gelicht en begint naar stuurboord over te hellen. Er is geen sprake van vlammen of rook; in de ketelruimen is men op calamiteiten voorbereid en zijn de stoomleidingen onmiddellijk gesloten.

De meeste bemanningsleden die uiteindelijk de ondergang niet zullen overleven komen direct om het leven bij de inslag van de torpedo. In het algemeen betreft het personeel dat zich onderdeks bevindt op het moment dat het schip getorpedeerd wordt, met uitzondering van de bezetting van het voorketelruim. Uitzondering is ook een stoker die via de achtermunitiebergplaats weet te ontsnappen. Van het personeel aan dek komt de bemanning van de torpedokanons direct om, waarschijnlijk door het ontploffen van de lucht- en/of ladingkamers van de eigen torpedo’s (Opmerking 7). Als de slagzij toeneemt, sneuvelen twee bemanningsleden als de afstandsmeter op de achterbrug overboord gaat; een derde

35

Een schets van de route van de ESF en enkele Japanse eenheden vanaf het moment dat zij elkaar in zicht krijgen (16:16 uur) tot het moment waarop de geallieerde eenheden het strijdtoneel (tijdelijk) verlaten (17:35 uur). De Engelse torpedobootjager HMS Electra zinkt bij een aanval van de drie Engelse jagers om de aftocht van de beschadigde HMS Exeter en de afdraaiende hoofdmacht te dekken. wordt daarbij aan zijn benen verwond (hij overlijdt later aan boord van HMS Encounter).

Als de slagzij nog verder toeneemt, gaat iedereen van boord. De sloepen zijn te zeer beschadigd, maar bijna iedereen heeft een zwemvest om en het wateroppervlak ligt vol met reddingvlotten die voor vertrek uit Soerabaja losjes aangebracht zijn op het dek. Voor zover vlotten vastgeraakt zijn, worden ze losgemaakt en over boord gezet door de Oudste Officier en de Schipper, die daarvoor een rondje over het dek maken. Bij kanon 3 durven inlandse bemanningsleden niet te water te gaan, maar de stukscommandant gooit ze persoonlijk overboord. De stagen en lijnen van de voormast maken het lastig voor de bemanning van de bovenbrug om het schip te verlaten; slechts met grote moeite en behulp van messen weten sommigen zich vrij te maken.

Uiteindelijk breekt het schip doormidden en zakken de beide scheepsdelen bij het middengedeelte weg tot ze vrijwel rechtop in het water staan, slechts een paar meter van elkaar vandaan. Kanon 1 scheurt los van het bakdek en blijft tegen de brugopbouw hangen. Ook de afstandsmeter op de bovenbrug valt van zijn fundatie.

De twee scheepsdelen blijven nog ongeveer tien minuten drijven, waarna het achterschip eerst in de golven verdwijnt, kort daarna gevolgd door het voorschip.

Tijdens het zinken proberen nog twee mensen uit een vollopende schoorsteen te

36

zwemmen. De drenkelingen voelen bij het onder water verdwijnen van de scheepsdelen een vrij sterke zuiging.

In totaal bevinden zich ongeveer tachtig overlevenden in het water, verdeeld over een twaalftal vlotten. Van het ronddrijvende houtwerk worden ook vlotjes samengesteld. De zee is golvend, maar er staat nauwelijks wind. Op het water ligt een dikke olielaag waarin een enkeling stikt bij het verlaten van het schip en waardoor men geen ronddrijvend Holmeslicht durft te ontsteken als om ongeveer 18:20 uur de duisternis invalt.

Ondanks (of misschien vanwege) de heftige ervaringen met “dood en verderf” en de onzekerheid ten aanzien van redding is de stemming onder de drenkelingen “overmoedig vrolijk”. Mede-oorzaak is ongetwijfeld ook dat men meent dat er drie vijandelijke schepen de lucht in vliegen. Er verschijnt ook een aantal vijandelijke schepen op een paar kilometer afstand waarvoor men zich “onder water wil verschuilen”, maar de schepen verdwijnen zonder een schot te lossen.

Aan de onzekerheid over eventuele redding komt plotseling een einde als om ongeveer 22:15 uur vanuit het zuiden de resterende schepen van de ESF weer opduiken. Ze varen met hoge snelheid recht op de vlotten af, maar die worden aan boord opgemerkt waarna de schepen iets naar bakboord uitwijken en de drenkelingen op ongeveer 50 meter passeren. Vanaf het achterdek van Hr.Ms. De Ruyter wordt door een konstabel van toren III een reddingboei met Holmeslicht overboord gegooid (Opmerking 8). De Engelse torpedobootjager Encounter, die toch al kampt met een krappe brandstofvoorraad, krijgt opdracht de vloot te verlaten en de drenkelingen op te pikken.

Om ongeveer 6:00 uur op zaterdag 28 februari worden de gereddenen met een sleepboot aan wal gezet te Soerabaja. De gewonden gaan naar het ziekenhuis Pasiran, waar nog een telegrafist overlijdt, de anderen naar de Marinekazerne Oedjoeng. Het verschaffen van een flink ontbijt kost weinig moeite, maar het verkrijgen van kleding, ter vervanging van de veelal met olie besmeurde kleding, gaat moeizamer. Er zijn grote stapels kaki hemden en broeken aanwezig maar die dienen gereserveerd te blijven voor een lichting inheemse militie die binnenkort opkomt. Bovendien is het weekend, aldus de dienstdoende ambtenaren, dus wordt men verzocht maandag terug te komen. Na ingrijpen van de Oudste Officier bij de Intendant krijgt eenieder echter toch alsnog een kaki uniform en andere dringende benodigdheden. Van alles wordt keurig een administratie aangelegd, die vervolgens nog geen 48 uur later door eigen personeel verbrand wordt, samen met alle andere documentatie.

Veel overlevenden van Hr.Ms. Kortenaer zijn enkele dagen later naar Tjilatjap gebracht en vandaar uitgeweken naar geallieerd gebied.

37

Naschrift 1 Het wrak van Hr.Ms. Kortenaer, tenminste het voorschip, is op 12 augustus 2004 door Australische duikers voor het eerst ontdekt. Het achterschip ligt 30 á 40 meter verder en wordt wat later gevonden. Beide delen liggen op een diepte van ongeveer 52 meter. Vanwege het zeer slechte zicht ter plaatse zijn er geen opnamen beschikbaar van het wrak. Wel is bekend dat het volhangt met visnetten, zoals veel wrakken in de Indische archipel (waarvan de lokatie daarom veelal al bij vissers bekend is).

Naschrift 2 De Slag in de Javazee, waar de ondergang van Hr.Ms. Kortenaer deel van uitmaakt, wordt, in ieder geval van Nederlandse zijde, gezien als een ondubbelzinnige Japanse overwinning. Opmerkelijk genoeg is er aan Japanse kant geen sprake van enige uitbundigheid. Daar liggen mogelijk twee redenen aan ten grondslag.

In de eerste plaats is de mening van de Japanse marineleiding: “the Allied surface fleet in Surabaya is no potential threat to Japanese actions”. Dit oordeel zal ongetwijfeld voortkomen uit het gebrek aan kwantiteit en (vooral) kwaliteit van de geallieerde schepen en hun onderlinge communicatie. Men gaat ervanuit dat met een beperkte inzet van schepen, in ieder geval geen “major task force”, de landingen in Nederlands-Indië moeten kunnen slagen. Wat dat betreft voldoet de afloop van de Slag in de Javazee gewoon aan hun verwachtingen.

In de tweede plaats heeft de bevelhebber van de Japanse vloot de expliciete opdracht: “to conserve ammunition as much as practible”, een opdracht waar andere Japanse vlootvoogden vanaf het begin van de oorlog ook mee te maken hebben. En in dat opzicht is de Slag in de Javazee voor de Japanners geen succes.

Diverse Japanse schepen verschieten vrijwel hun gehele voorraad granaten (de kruiser Nachi heeft er na afloop nog zeven per 20 cm. loop over), vooral in het begin bij een veel te grote afstand, en in totaal worden er maar liefst tweehonderdtweeëndertig moderne 61 cm. torpedo’s gelanceerd (waarvan er drie doel treffen). Het gevolg is dat de Japanse bevelhebber van de vloot na afloop het commando krijgt over een vloot onderzeeboten, hetgeen bij de Japanse marine bepaald geen promotie is en dat zijn rechterhand terug mag naar Tokyo en een baantje krijgt bij personeelszaken.

Opmerkingen 1. In de diverse bronnen komen ook de benamingen “Striking Force” en “Combined Striking Force” voor. Waarschijnlijk gaat men deze benamingen gebruiken nadat de Engelse kruisers en torpedobootjagers die deel uitmaken van de “Western Striking Force” (WSF) op 25 februari 1942 overgeheveld worden naar de

38

ESF. In dit artikel wordt de oorspronkelijke naam ESF aangehouden, temeer om onderscheid te maken met de WSF, die na de overheveling nog steeds bestaat.

2. Ten gevolge van gebrekkige luchtverkenning heeft men slechts het sterke vermoeden dat er een invasievloot onderweg is.

3. Tijdens de gehele zoektocht naar de vijand verblijven de bemanningen nabij hun alarmposten. Zodra het dag is, wordt de vloot voortdurend in de gaten gehouden door Japanse vliegtuigen en worden enkele beperkte bombardementen uitgevoerd, die overigens geen schade berokkenen.

4. De vloot, die bestaat uit veertien schepen van vier nationaliteiten die niet of nauwelijks eerder met elkaar geoefend hebben, bevindt zich op dat moment gedeeltelijk in een van de vaarroutes door het mijnenveld dat het Westervaarwater afsluit. Niettemin verloopt de moeilijke omkeermanoeuvre zonder ongelukken.

5. Tot op dat moment heeft de Kortenaer nog niet deelgenomen aan het artillerieduel vanwege de te grote afstand. Ook de luchtafweer is nog niet in actie geweest, ondanks dat een vliegtuig een paar keer laag overkomt.

6. Een aantal bronnen neemt aan dat de torpedo afkomstig is van de kruiser Haguro, maar in deze fase van de strijd vuren diverse Japanse schepen torpedo’s af.

Opmerkelijk is dat sommigen aan boord van USS Houston ervan overtuigd zijn dat de Kortenaer “bewust” de torpedo incasseert die op de Houston afkomt. Anderen houden het erop dat de Kortenaer toevallig in de weg ligt. Als men echter naar de posities van de Japanse vloot en de ESF kijkt, dan moet men concluderen dat de torpedo eerst de kruiserlinie moet zijn gepasseerd. De verhalen over de “opoffering” of pech van de Kortenaer komen mogelijk voort uit het feit dat men aan boord van de ESF-schepen nog geen idee heeft van de prestaties van de Japanse torpedo’s en dus maar moeilijk kan aannemen dat ze afkomstig zijn van schepen op meer dan 10 kilometer afstand. Eén bron maakt melding van torpedo’s die Hr.Ms. Kortenaer passeren, één voorlangs en één onder het schip door. De richting waarin de torpedo’s passeren wordt niet vermeld.

7. Overlevenden in het water zien dat het achterste torpedokanon in de lengte is opengescheurd.

8. Bronnen melden ook dat de boei met licht vanaf USS Houston in zee worden geworpen.

Bronnen 1. De Koninklijke Marine in de Tweede Wereldoorlog (Deel 2), Ph.M. Bosscher, Wever/Franeker, 1986 2. De Japanse marine operaties tegen Nederlands-Indië (uit Japanse bron), J.F.W. Nuboer, Marineblad, 1976-77 3. Japanese destroyer captain, T. Hara, Ballantine/New York, 1972 4. Hr.Ms. kruiser De Ruyter, H.J. Legemaate e.a., Asia Maior/Purmerend, 1999 5. www.wrecksite.eu 6. De slag in de Java-zee (Deel 2), M. Legrand, Marineblad, juni1983

39

7. Verslag opgemaakt uit de verklaringen van elf overlevenden Zoektochten hebben nog niet geleid tot de vondst van foto’s van Hr.Ms. Kortenaer in (Japanse) oorlogstijd. Als alternatief een tweetal foto’s uit de begintijd van het schip.

Een opname waarschijnlijk genomen tijdens een proeftocht (Collectie Jan Nierop, Almere). Het naamsein KO is maar kort gebruikt en naar de reden moeten we vooralsnog gissen. Misschien vond men in internationaal (Engelstalig) verband de afkorting minder gelukkig.

Aankomst van Hr.Ms. Kortenaer te Den Helder (Collectie Marinemuseum, FT01354). Op het Wierhoofd staat marinepersoneel om het schip te begroeten. De opname is waarschijnlijk gemaakt op 29 juli 1929, toen het schip terugkwam uit West-Indië waar het ingezet was vanwege activiteiten van Venezolaanse rebellen.

40

Helderse haventaferelen: Vooroorlogs photoshoppen Het aanpassen van foto’s is geen specifiek hedendaags verschijnsel. Reeds voor de oorlog worden met name ansichtkaarten en portretfoto’s bewerkt om te voldoen aan een (veronderstelde) behoefte bij het publiek. Het Marinemuseum heeft er fraaie voorbeelden van in haar collectie.

Naar aanleiding van het voorgaande artikel over Hr.Ms. Kortenaer ging uw redacteur op zoek naar foto’s van het schip en vond een aantal foto’s die duidelijk maken dat men door al die fotobewerkingen het spoor van de werkelijkheid aardig bijster kan raken.

We beginnen met Foto 1, een ansichtkaart beschikbaar gesteld door Jan Nierop van het Maritiem Trefpunt te Almere-Poort. (Ik blijf het maar herhalen: mocht u in de buurt zijn, ga er eens kijken. Voor informatie, zie onder andere www.johanvanoldenbarnevelt.nl.) De ansichtkaart bevindt zich ook in de collectie van het Marinemuseum onder nummer A/009/0370 (te zien op www.maritiemdigitaal.nl).

Foto1 Dat de foto in de haven van Den Helder is gemaakt, blijkt uit de brandstoftank op de achtergrond, maar dat er flink aan gesleuteld is, is duidelijk: de hele westelijke oever is verdwenen. Tevens valt op dat de letters KN op de romp wel erg slordig

41

zijn, maar dat kan men in eerste instantie zien als een correctie die nodig geworden is door het wegpoetsen van de voorgrond.

Van wĂĄt er allemaal verdwenen is, krijgt men een goede indruk uit Foto 2, een ansichtkaart ook beschikbaar gesteld door Jan Nierop en genomen bij dezelfde gelegenheid maar op een iets ander moment en vanuit een iets andere positie. Niet alleen de oever is weggehaald maar ook een hulpvaartuig tussen het schip en de kade en een afgemeerde vissersvloot op de achtergrond.

Foto 2 Wat echter meteen opvalt, is dat ook op deze foto de letters KN wel erg slordig zijn. Wat heet, ze blijken over de afmeerkabels heen geschilderd te zijn.

Een zoektocht naar de werkelijkheid van de foto’s levert in eerste instantie een ansichtkaart op in de collectie van het Marinemuseum (nummer A/009/0427) met dezelfde foto als Foto 2. Deze ansichtkaart is uitgegeven door een andere fotohandel en mist de tekst onder de foto. Opmerkelijk is dat op deze foto de letters KN veel netter zijn, zonder meer vergelijkbaar met de echte letters op het schip, en dat zelfs de weerspiegeling van de letters in het water klopt, maar ze zijn nog steeds over de afmeerkabels heen geschilderd!

Dan wordt het tijd om het origineel van Foto 1 boven water te krijgen en die zoektocht levert Foto 3 op, een ansichtkaart uit de collectie van het Marinemuseum met nummer A/009/1203.

42

Foto 3 Maar helaas, ook die foto blijkt bewerkt. Niet alleen verdwijnen er weer kabels achter de rompletters, maar ook een afmeertros naar de bolder op de voorgrond blijkt verdwenen. (Daarbij is men vergeten de schaduw van de tros op de romp te verwijderen. Overigens lijkt op alle foto’s ook de schaduw van de schoorsteen van het hulpvaartuig weggewerkt te zijn.)

Valt er uiteindelijk dan toch nog íets te zeggen over de werkelijkheid van de foto’s, ofwel, welke schepen staan nu eigenlijk op de foto’s.

Wat zeker is, is dat het voorste schip één van de eerste vier schepen van de Admiralen-klasse is, met twee 7,5 cm. kanons in de midscheeps en de zoeklichten ter weerszijden van de voorste schoorsteen. Met andere woorden, Hr.Ms. Van Ghent, Evertsen, Kortenaer of Piet Hein. Verder is de foto na 20 juli 1931 genomen, gezien de dubbele geus op de boeg. (Daarvoor wordt de natievlag als geus gebruikt.) Dat laatste beperkt de mogelijkheden aanzienlijk, want na 1930 zijn deze schepen slechts eenmaal terug geweest in Nederland vanuit Oost-Indië: de Evertsen en Piet Hein samen in 1934 en de Van Ghent en Kortenaer samen in 1935.

De vlaggen aan de stuurboordra’s kunnen divisievlaggen zijn (in Nederland vormen de twee zusterschepen een divisie), maar ook vlaggen die de tijdelijke afwezigheid van de commandant aangeven. Wel lijkt het erop dat het kleine wimpeltje in de top van het voorste schip het wimpeltje van de oudste commandant is, oftewel de divisiecommandant, die met zijn “divisieboot” per definitie aan de binnenzijde is afgemeerd.

43

Tijdens hun aanwezigheid in Nederland zijn de Piet Hein en de Kortenaer de divisieboten en kunnen we dus op de foto te maken hebben met Piet Hein (voorgrond) en Evertsen in 1934 of Kortenaer (voorgrond) en Van Ghent in 1935.

Gezien de moeite die de fotohandels zich getroost hebben de letters KN aan te brengen, zou men er dan vanuit mogen gaan dat het om de eerste twee schepen gaat. Dat lijkt dan te kloppen met de weerspiegeling van de rompletters in het water op Foto 3, waar de fotograaf, naar het zich laat aanzien, vergeten is of het niet nodig gevonden heeft iets aan te passen.

Henk Cruijff, met dank aan Henk Visser voor de vlaggeninformatie.

MarMusflits: Werkzaamheden (3) In januari is begonnen met het bestrijden van het vocht dat vanuit de fundering optrekt in de muren van het directiegebouw. Daartoe is het hele gebouw ontruimd, de boeken van de bibliotheek zijn ingepakt en alle werkplekken zijn tijdelijk elders ondergebracht. De foto’s geven een indruk van de werkzaamheden en een beeld van de tijdelijke werkplekken.

Henk Cruijff (tekst en foto’s)

De gang van het directiegebouw. De onderkant van de muren is kaalgehaald en voorzien van flesjes van waaruit een impregneermiddel de fundering in moet zakken. Een langdurige aangelegenheid; de werkzaamheden duren dus ook enkele weken.

44

De tijdelijk werkplek van Harry in de expositieruimte van de Geschutmakerij. De afscheiding met de ruimte die nog voor het publiek toegankelijk is wordt onder andere gevormd door de dozen met boeken uit de bibliotheek.

De tijdelijke werkplek van Tamara, Annette en Jan in de presentatieruimte van de Geschutmakerij.

45

Berichten van Down Under Begin juli 2011 is ondergetekende bezig met zijn vrijwillige activiteiten bij het Marinemuseum als de telefoon gaat: er staat een Australische bezoeker met zijn echtgenote bij de kassa en die wil twee voorwerpen schenken aan de Onderzeedienst. Het gaat om een pet en een mok, beide van de Australische Onderzeedienst.

De bezoeker is John Brown uit Samson, een voorstadje van Perth in de deelstaat Western Australia, gelegen tegen Fremantle aan. Mr. Brown neemt in 1960 dienst bij de Australische marine en dient aan boord van torpedobootjagers, search & rescue-vaartuigen en een mijnenveger. Na acht jaar meldt hij zich voor dienst aan boord van onderzeeërs en gaat eerst voor twee jaar in opleiding in Engeland als radio-operator. Gelukkig kan zijn vrouw mee en in Engeland wordt een dochter geboren. Zijn eerste plaatsing aan boord van een onderzeeboot, nog in het kader van zijn opleiding, is op HMS Otus, één van de dertien boten van de Oberon-klasse in dienst bij de Engelse marine. Die plaatsing duurt ongeveer een half jaar en brengt hem onder andere een reis om Zuid-Amerika heen. Eind december 1969 maakt hij deel uit van de eerste bemanning van HMAS Onslow, de laatste van vier Oberon-klasse onderzeeboten die in eerste instantie in Engeland voor de Australische marine gebouwd zijn. (Een paar jaar later volgden er nog twee.) Die bemanning moet de boot opwerken en naar Australië brengen en ze doen dat met een reis via het Panama-kanaal die ongeveer drie maanden duurt. In de tussentijd reizen zijn vrouw en dochter in drie weken met een schip dezelfde kant op.

De daarop volgende jaren dient Mr. Brown op alle vier de Australische Oberonklasse boten: HMAS Oxley, Otway, Ovens en Onslow, tot hij na vijf jaar en een tweede dochter genoeg heeft van het “single’s man life” en als Petty Officer Submarine Radio Communications de marine verlaat.

Mr. Brown is inmiddels gepensioneerd, maar door zijn verleden blijft hij warme belangstelling houden voor alles wat met onderzeeboten te maken heeft. En die belangstelling geldt zeker voor de Nederlandse Onderzeedienst die in de Tweede Wereldoorlog prominent aanwezig is in Fremantle en waarvan de sporen in de vorm van nakomelingen nog steeds te vinden zijn. Dus kan en mag bij een bezoek aan Nederland een bezoek aan het Marinemuseum met zijn onderzeeboot niet ontbreken en stelt hij er prijs op zijn voormalige “collega’s” een Australisch onderzeedienst-aandenken te schenken.

We spreken af dat ik de pet en de mok aflever bij de Traditiekamer van de Onderzeedienst op Steiger 19, hetgeen ik kort na onze ontmoeting doe. Half juli breng ik hem per e-mail de dank over van de medewerkers van de Traditiekamer.

Wel neem ik de vrijheid hem te vragen of hij thuis eens rond wil kijken naar informatie over Nederlandse onderzeeboten in Australië in de Tweede

46

Wereldoorlog; informatie die wellicht interessant is voor de lezers van de Nieuwsbrief van het Marinemuseum.

Het blijft dan een tijdje stil aan het berichtenfront, totdat ik een e-mail van Mr. Brown ontvang waarin hij meldt dat een zoektocht naar informatie in ieder geval een recent verschenen boek heeft opgeleverd over de geschiedenis van Fremantle in de Tweede Wereldoorlog als basis voor onderzeeboten, waaronder vele Nederlandse. Een tijdje later volgt een mail met het bericht dat er een exemplaar van het boek naar mij onderweg is.

Ik zal de lezer niet vermoeien met de problemen die vervolgens ontstaan bij de verzending, overigens buiten de schuld van PostNL, maar volstaan met de mededeling dat er uiteindelijk twéé exemplaren van het door Mr. Brown gevonden boek bij mij afgeleverd worden. Eén exemplaar wordt met een bescheiden ceremonieel op 6 juni 2012 op Steiger 19 (en met Hr.Ms. Dolfijn als achtergrond) overhandigd aan de vierkoppige bemanning van de Traditiekamer van de Onderzeedienst. Vanzelfsprekend gaan foto’s van de gebeurtenis naar Australië, alwaar Mr. Brown ze met genoegen deelt met zijn “Dutch mates”. Het tweede exemplaar zal een mooie plek krijgen in mijn boekenkast, maar niet voordat ik voor de lezers van de Nieuwsbrief in het hierna volgende een beschrijving van het boek geef. Wellicht is dat aanleiding voor Vrienden om zelf een exemplaar te bestellen.

Tevens vinden de lezers informatie die Mr. Brown gestuurd heeft over een tweetal maritieme musea die Fremantle rijk is en waarbij een “Dutch connection” nooit ver weg is. Dus mocht u ooit een keer in Western Australia belanden, dan weet u waar u terecht kunt voor de lokale maritieme geschiedenis.

Het boek over Fremantle als basis voor Geallieerde onderzeeboten heet Secret Fleets en is geschreven door historica Lynne Cairns. Het is in 2011 uitgegeven door het Western Australian Museum (www.museum.wa.gov.au), ISBN 9781920843526. Het is de tweede en aanzienlijk uitgebreidere druk van het boek; de eerste druk verscheen in 1995 onder de titel Fremantle’s Secret Fleets. Het boek kost 29,95 Australische dollars en is, behalve via het museum, ook te verkrijgen via de Australische boekhandel Dymocks (www.dymocks.com.au).

Het meer dan tweehonderd pagina’s dikke boek begint met een paar hoofdstukken van algemene aard over onderzeeboten en het begin van de Tweede Wereldoorlog.

Enigszins overbodige hoofdstukken mijns inziens, omdat deze informatie elders in ruime(re) mate voorhanden is, alhoewel dat wellicht minder geldt voor de informatie over de ontwikkeling en inzet (in de Eerste Wereldoorlog) van het onderzeebootwapen specifiek bij de Australische marine. Maar daarna wordt het een stuk leuker.

De kern van het boek wordt gevormd door de hoofdstukken waarin (per oorlogsjaar een hoofdstuk) de acties beschreven worden van de Amerikaanse, Engelse en Nederlandse onderzeeboten die vanuit Fremantle ondernomen worden (in de lijst

47

van Geallieerde onderzeeboten te Fremantle in de periode maart 1942 – augustus 1945 achterin het boek, waarvan de acties in het boek aan de orde komen, staan elf Nederlandse onderzeeboten). Daar omheen zijn hoofdstukken opgenomen die ingaan op een specifiek aspect van de operaties van de Geallieerde onderzeeboten vanuit Fremantle: waarom Fremantle, de gevolgen van de Geallieerde aanwezigheid op infrastructuur en bevolking, en geheime operaties, met name in Nederlands-Indië. En er is een katern over huwelijken, een aspect dat dus tot de dag van vandaag zijn Nederlandse sporen in Fremantle heeft achtergelaten. Het boek besluit met informatie over Fremantle als onderzeebootbasis ná de oorlog, waarbij de Nederlandse boten ook nog even langskomen in de tijd dat men Indië weer onder Nederlands gezag probeert te krijgen.

Het boek bevat uiteraard het nodige fotomateriaal. Daar zitten veel interessante opnamen tussen, ook van Nederlandse boten en mensen, maar de kwaliteit van de foto’s had helaas wel wat beter gemogen.

De aanwezigheid van een grote Geallieerde onderzeebootbasis te Fremantle tijdens de Tweede Wereldoorlog is nooit erg bekend geweest, zelfs niet in Australië (vandaar de titel van het boek). Voor degene die geïnteresseerd is in de onderzeebootoorlog tegen Japan is dit boek dus een belangrijke bron van nieuwe informatie. Dat geldt zeker ook voor degene die geïnteresseerd is in de wederwaardigheden van de Nederlandse Onderzeedienst in Australië en Nederlands-Indië, in en vlak na de Tweede Wereldoorlog. En mocht u, alvorens het boek aan te schaffen, er eerst nog even een blik op of in willen werpen, dan moet u maar contact opnemen met ondergetekende.

En dan de twee maritieme musea te Fremantle, beide onderdeel van het Western Australian Museum.

Het eerste is het Maritime Museum, gevestigd bij de haven naast de sleephelling waarop in de Tweede Wereldoorlog de Geallieerde onderzeeboten droog werden gezet. Op de helling staat HMAS Ovens als museumschip. Een tweede voormalige Australische Oberon-klasse onderzeeboot, HMAS Oxley, is gedeeltelijk aanwezig in de vorm van een boegsectie.

In het museum zijn, verdeeld over twee verdiepingen, exposities over een breed scala aan al of niet lokale maritieme onderwerpen, zoals zeilvaart, visserij, scheepsmachines, marine en vrachtvervoer per schip. De “Dutch connection” lijkt bij dit museum beperkt te blijven tot het zeiljacht Australia II, dat in 1983 de America’s Cup won dankzij een kiel met vleugels, (misschien) ontworpen door een Nederlandse scheepsbouwkundig ingenieur maar in ieder geval met de nodige geheimzinnigheid op modelschaal getest in het toenmalige Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen.

De “Dutch connection” is wel expliciet aanwezig in het tweede museum, de Shipwreck Galleries, gevestigd nabij het Maritime Museum. Het museum bevat honderden overblijfselen van schepen die in de loop der eeuwen open voor de kust van Western Australia zijn vergaan, voornamelijk Nederlandse, zoals de Batavia,

48

Zuytdorp, Zeewijk en Vergulde Draeck. Voor de Batavia is zelfs een gehele ruimte ingeruimd. Een aparte expositie, met kaarten, boeken en andere documenten, is gewijd aan de reizen van Nederlandse ontdekkingsreizigers.

Henk Cruijff

Het Maritime Museum te Fremantle.

Het gebouw van de Shipwreck Galleries te Fremantle.

49

Ex-HMAS Ovens als museumschip op de sleephelling.

De boegsectie van ex-HMAS Oxley, met de boegsectie van ex-HMAS Ovens rechts achter het gebouw.

50

MarMus 50: Het kado van de Vrienden Het kado dat het bestuur van de Vriendenkring namens haar donateurs aangeboden heeft aan het Marinemuseum ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van het museum in 2012 bestaat uit twee delen: een scheepsmodel en een schilderij.

Het scheepsmodel

Het scheepsmodel is van Hr.Ms. opnemingsvaartuig Willebrord Snellius. Het schip wordt in 1928 gebouwd bij de Scheepsbouwmaatschappij Fijenoord te Rotterdam en op 28 januari 1929 in dienst gesteld. In maart 1929 vertrekt het schip vanuit Den Helder naar Oost-Indië om daar in mei aan te komen, alwaar bij het ME eerst de nodige reparatie- en onderhoudswerkzaamheden moeten worden verricht; door haast en strenge winter in Nederland is bij de bouw van het schip niet alles helemaal goed gegaan.

Alvorens het schip ingezet wordt voor opnamewerkzaamheden in de archipel, wordt het gebruikt voor de Snellius-expeditie van de “Maatschappij ter Bevordering van het Natuurkundig Onderzoek der Nederlandse Koloniën” en het “Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Gezelschap”, die duurt van eind juli 1929 tot half november 1930. Tijdens die expeditie worden 34.000 zeemijlen

51

afgelegd, 32.000 lodingen uitgevoerd, 300 bodemmonsters genomen (waaronder van meer dan 10 km. diepte) en duizenden watermonsters onderzocht.

In de Tweede Wereldoorlog wordt het schip begin maart 1942 in de ingang van het ME te Soerabaja door de eigen bemanning tot zinken gebracht. Tijdens de oorlog “verwijderen” de Japanners het wrak met springladingen. De restanten worden na de oorlog opgeruimd, de laatste stukken pas in 1957.

Het model is uit hout en metaal vervaardigd door de heer Jantinus Mulder, een modelbouwer en auteur en uitgever van maritieme geschriften (Uitgeverij Lanasta) te Emmen. Het model is gemaakt aan de hand van de werftekeningen en stelt het schip voor tijdens het begin van de dienstperiode. (Later worden de open zijden dichtgemaakt.) Een uitdaging voor de maker was het machinepark op het achterschip, met onder meer een kolomboor, een draaibank en een smederij, om tijdens het verblijf in afgelegen gebieden niet afhankelijk te zijn van walfaciliteiten. Dit machinepark was maar schematisch aangegeven op tekening en moest met behulp van ander beeldmateriaal van oude (met riemen aangedreven) werktuigen gemaakt worden.

Met het model van de Willebrord Snellius beschikt het Marinemuseum thans over zeven scheepsmodellen van de hand van Jantinus Mulder. (Voor de Vrienden die echt álles willen weten, zie www.maritiemdigitaal.nl bij Marinemuseum, objectnummers B/003/329, B/003/338, B/004/050, B/001/052, B/003/369, B/002/010 en B/003/384.)

Het schilderij Het schilderij is van de hand van Arnold de Lange, kunstschilder te Wormer (zie www.arnolddelange.nl). Het is gemaakt in 2011 en toont de brik Irene in dienst bij de Nederlandse marine. Het schilderij is getiteld Hollandse oorlogsschepen voor anker in ’t Vlie omstreeks 1815 en in de collectie van het Marinemuseum opgenomen onder objectnummer A/001/462. In het (ongedateerde) boekje Model van de oorlogsbrik Irene van E.W. Petrejus (NV Uitgeversmij De Esch, Hengelo) is het volgende verhaal te vinden.

---------Op den eersten Kerstdag van het jaar 1811, tijdens een zwaren storm, strandden op de Haaks het Engelsche oorlogsschip Hero van 74 stukken, onder commando van James Newman-Newman, de met oorlogsbehoeften geladen koopvaardijbrik Archimedes, kapitein Paul Haly, en de brik Grasshopper van 18 stukken, onder commando van Henry Fanshawe. De schepen behoorden tot een van Gothenburg komend voor Engeland bestemd convooi. Bijna de geheele bemanning van de Hero, die uit elkaar sloeg, kwam bij deze schipbreuk om het leven: slechts twaalf man konden worden gered. De Archimedes ging eveneens verloren. Alleen de Grasshopper had geluk: het schip sloeg over de banken heen en kon zonder verlies

52

van menschenlevens en blijkbaar onbeschadigd aan de Hollanders worden overgegeven.

“At 4 P.M.”, schrijft Commander Fanshawe, “finding night fast closing in and the weather very unpromising, and seeing no prospect of saving our own lives but by surrendering ourselves to the enemy, we cut our cable and made sail for the Helder, beating for the space of nearly three or four miles over the flats, after which we succeeded in getting round the point where we struck to the Dutch fleet” ¹).

Deze fraaie aanwinst voor de Nederlandsche Marine werd reeds in Januari van het volgende jaar in de sterkte opgenomen. Toen in die maand de instructiebrik Irene (ex-Ketty) buiten dienst werd gesteld, kwam de Grasshopper in haar plaats. Zij ruilden eenvoudig van naam: Grasshopper werd Irene, Irene werd Grasshopper en vervolgens verkocht.

Nog tien jaar lang heeft de nieuwe Irene in de Nederlandsche Marine gediend. Zij was een klein, dapper schip, waarvan in den loop van haar korte bestaan veel geëischt werd. Dit blijkt uit hetgeen H. Stirling Lecky ¹) vertelt over haar verrichtingen onder Engelsche vlag en dit blijkt ook uit de schaarsche aanteekeningen die ik omtrent haar vinden kon bij de Nederlandsche geschiedschrijvers ²). Schitterende wapenfeiten zijn mij uit haar Hollandsche periode niet bekend, zij deed het marinewerk-van-allen-dag en deed dat trouw en goed, zooals zoo menig ander schip…

Gedurende den winter van 1812-1813 was de Irene ingedeeld bij het te Nieuwediep gestationeerde vlooteskader. In Mei 1813 rapporteerde Vice-Admiraal Verhuell dat de brik Irene de beste zeiler was van het geheele eskader. In het najaar van 1813

53

verjoegen de brikken Irene en Genie vijandelijke schepen van de kust, die blijkbaar de bewegingen nagingen van de op de reede van Texel zeilklaar liggende fregatten Meuse en IJssel. In Mei 1814 behoorde zij tot het eskader te Nieuwediep onder Kapitein-Luitenant Coertzen. Zij zeilde in November 1815 met andere schepen van Vlissingen uit naar West-Indië. Een klein jaar later, op 18 September 1816, vertrok de brik Irene van Hellevoetsluis naar de Middellandsche Zee ter versterking van het Nederlandsche eskader in die wateren. We vinden haar achtereenvolgens in Gibraltar, Smyrna en Port-Mahon. In Augustus 1819 nam de Irene deel aan de expeditie naar Palembang. Nadat zij eind 1821 de reis naar het vaderland aanvaard had werd zij in 1822 te Vlissingen gesloopt.

De Grasshopper/Irene was geen eenling; zij behoorde tot een klasse van groote brikken die - over de jaren verdeeld - meer dan honderd vertegenwoordigers geteld heeft. Het ontwerp van al die fraaie scheepjes was van de hand van Sir W. Rule en het eerste schip naar dit ontwerp gebouwd - de Cruizer - werd in 1797 te Ipswich te water gelaten. Hoeveel jaren het bouwen van deze serie brikken genomen heeft is mij niet bekend, maar in 1828 liep te Chatham nog een Cruizer-type af die eerst in 1849 buiten dienst gesteld werd. Gedurende meer dan een halve eeuw dus kon men - over alle zeeën van den aardbol verspreid - de leden vinden van deeze groote brikkenfamilie ³). ¹) Halton Stirling Lecky, The King’s Ships, London, Horace Muirhead, 1914. ²) Bijvoorbeeld H. Herman, Onze Zeemacht tijdens de Fransche Overheersching 1810-1814, en J.J. Bakker Dirks, De Nederlandsche Zeemacht, deel II. ³) Zie ook http://en.wikipedia.org/wiki/Cruizer_class_brig-sloop (Red.) ---------Het Marinemuseum beschikt reeds over een ander schilderij van De Lange (Oorlogskotter op de rede van Oudeschild circa 1780, gemaakt in 2010, objectnummer A/001/461) en ook over een scheepsmodel van de Irene (objectnummer B/001/033), dat deel uitmaakt van de permanente expositie.

Henk Cruijff, met dank aan Gerard Horneman, Dick van Dijk, Jantinus Mulder, Graddy Boven en Leon Homburg voor de verschafte informatie.

Van de directeur Beste donateurs en overige relaties, Zoals u misschien vernomen hebt is het Marinemuseum opnieuw genomineerd om verkozen te worden tot Leukste uitje van Noord-Holland. In 2012 veroverde het museum deze titel en we hopen dat u ook nu weer uw stem op ons heeft uitgebracht via de link op onze homepage www.marinemuseum.nl en wij de titel in het marinejubileumjaar kunnen prolongeren. Wist u trouwens dat we inmiddels ook op Facebook zitten en dat u ons kunt “liken”?

54

Over de reorganisatie militaire musea heb ik weinig meer te melden dan dat de eerste bouwhandeling aan het Nationaal Militair Museum te Soesterberg 25 januari jl. verricht is door Minister Hennis-Plasschaert. De openingsdatum wordt voorzien in november 2014 en voor die tijd zouden de overige militaire musea ontvlochten moeten zijn uit de operationele commando’s en ondergebracht bij de nog op te richten Stichting Defensiemusea. Er wordt hard aan gewerkt om dit te bewerkstelligen, maar ondertussen gaat de dagelijkse bedrijfsvoering in de musea die open blijven natuurlijk gewoon door. In december jl. werd in Den Helder de museumonderzeeboot Tonijn opgeleverd, nadat deze een mede door de provincie Noord-Holland gesubsidieerde groot onderhoudsbeurt had gekregen. Ondertussen is een tweede groot onderhoudsproject gestart: de vervanging van het topdek van museumschip Schorpioen.

Optrekkend vocht was de oorzaak van schimmelende muren in de voormalige woning van de officier van politie op de Oude Rijkswerf, waar nu de directeur en de publiek- en presentatiemedewerkers zetelen. In januari zijn deze kantoren ontruimd en wordt deze bijzondere aanbouw aan de Geschutmakerij gerestaureerd.

U leest er elders in de Nieuwbrief meer over. Met het oog op de Marinedagen 525 jaar Innovatief en Sail Den Helder 2013 (20-23 juni) zal het door bouwverkeer beschadigde terrein ter hoogte van de museumschepen Schorpioen en Abraham Crijnssen hersteld worden, zodat publiek hier tijdens het grote evenement veilig het cluster Kennis en Innovatie kan bezoeken.

Het museum heeft meerdere exposities in voorbereiding. Natuurlijk zal er aandacht zijn voor 525 jaar Marine Innovatief, niet met een aparte expositie, want in feite laat het hele Marinemuseum al zien hoe innovatief de marine de afgelopen 525 jaar is geweest, maar met een “blauwe draad” waarin mijlpalen op dat tijdpad uitgelicht worden. De expositie Jacht op Piraten wordt geactualiseerd. Verder zal er aan boord van de Schorpioen een tentoonstelling gewijd worden aan het werk van zeeschilder Jan de Quelery, van wie het museum onlangs De Slag bij Kijkduin aankocht. Om dit grote schilderij aan het publiek te kunnen tonen zal de eerste tentoonstellingszaal in het Torengebouw heringericht worden. Voor de jongste bezoekers komen er twee kindertentoonstellingen: in de Geschutmakerij en aan boord van de Schorpioen, waarin Nelly en Simon, bekend van de presentatie Werfwerk is Mensenwerk, jeugdige bezoekers spelenderwijs laten zien hoe de stad Den Helder, de Marine en de Werf met elkaar verbonden zijn. Verschillende maritieme fondsen hebben inmiddels toegezegd deze projecten ruimhartig te zullen gaan ondersteunen. Daar zijn we natuurlijk erg blij mee!

Kortom, in het museum gonst het van bedrijvigheid. Met het aantreden van korporaal logistieke dienst administratie Daphne Spitsbaard als medewerker algemene zaken zijn we weer op volle personeelssterkte en met de inzet van alle hens: vaste staf, payrollers en vrijwilligers, gaan we ook van 2013 een succesjaar

55

maken. Daar ben ik van overtuigd. Uw steun als donateurs is daarbij van harte welkom. Niet alleen om af en toe zeer gewaardeerde fraaie aanwinsten te verwerven (ook hierover leest u elders in de Nieuwsbrief meer), maar vooral ook als hart onder de riem van alle medewerkers. Graag tot ziens aan de Hoofdgracht!

In herinnering Henk Vinke, 4 februari 1946 - 25 januari 2013 Op 25 januari jl. ontving ik het droeve bericht dat in de nacht van 24 op 25 januari oud-medewerker adjudant-onderofficier bijzondere diensten geschutkonstabel b.d.

Henk Vinke was overleden.

In 1982 werd Henk als conservator bij het Helders Marinemuseum geplaatst en hij kon hier zijn creatieve talent ruimschoots ontplooien. Toen ik in 1987 zelf aantrad bij het museum was het in eerste instantie Henk die mij introduceerde op de werkvloer. Omdat de toenmalige directeur (KLTZ Ph. M. Bosscher) druk bezig was met het schrijven van boeken, waren het vooral Henk en ik die de praktische invulling van de museale bedrijfsvoering verzorgden: collectie-registratie, klein onderhoud, tentoonstellingsbouw enz.

Zo gedreven als hij later bezig zou zijn met modelbouw en volkswagenbusjes, zo gedreven was hij destijds met het museum bezig. Ik kan hier onmogelijk alle projecten die we samen ten uitvoer hebben gebracht beschrijven, maar een bijzondere klus was toch wel het leggen van de houten vloer op de hele bovenverdieping van het Torentje, met hout afkomstig uit het te slopen Centrum voor Fysieke Training en Sport. Henk bevorderde ook de saamhorigheid van de museumbemanning en was de organisator en gangmaker bij borrels, barbecues en uitjes.

Henk beleefde de professionalisering met gemengde gevoelens. Plotseling kwam er een academicus conservator. Voor Henk het signaal om in 2002 naar wat anders uit te kijken en gelukkig voor hem vond hij dat: eerst als onderofficier van politie aan boord van Hr. Ms. Poolster, later bij het Marine Hoofdkwartier, waar hij tot adjudant bevorderd werd. Via zijn echtgenote Gerda, die nog jaren actief was als vrijwilligster aan boord van de Schorpioen, bleef het contact met het museum bestaan en woonde hij de personeelsbijeenkomsten bij. Als Henk iets echt leuk vond, stortte hij zich er volledig op. Wat begon met een modelbootje van het veerpontje bij de Alkmaarse accijnstoren groeide uit tot een ongekende passie voor modelbouw. Na het halen van zijn vaarbewijs was Henk niet meer achter het roer weg te slaan en uiteindelijk waren het kevers en volkswagenbusjes die zijn hart veroverden.

Het is triest dat er veel te vroeg een einde is gekomen aan zijn “ontdekkingsreis�.

Namens de museummedewerkers wens ik echtgenote Gerda, dochter Cindy, zoon Alvin en overige familie veel sterkte toe.

Harry de Bles, directeur

56