Existe-t-il une durabilité ailleurs que dans l’électromobilité ?

Michel Martens, directeur Services Etudes de la FEBIAC (Fédération Belge de l’Automobile & du Cycle), répond par l’affirmative.

Combustibles : Où trouve-t-on de la durabilité ailleurs que dans l’électromobilité ?

Michel Martens : Soit dans un carburant bas carbone. Soit dans une solution où le CO2 émis par le pot d’échappement se voit, à un moment de son cycle de vie, « enlevé » de l’atmosphère et stocké. C’est le Captage & Stockage du carbone (CCS), à savoir la succession des opérations qui vont du captage du CO2 à son transport par gazoduc, jusqu’à son stockage géologique. Cela dit, cette solution se révèle encore coûteuse aujourd’hui.

Energia estime qu’après 2035 la majorité du parc total sera encore constituée de véhicules thermiques. Est-ce aussi votre avis ? Disposez-vous de perspectives chiffrées à ce sujet ?

Vers 2030, nous estimons que, du parc « actif » – à savoir environ 5.000.000 de voitures de moins de 16 ans d’âge – la moitié serait déjà « rechargeable ». J’entends par là les véhicules électriques à batterie et les plug-in hybrid. Il s’agira donc de la majorité du parc… à condition que la plupart des voitures électriques de société en fin de contrat puissent trouver leur voie vers le marché de l’occasion belge. Et non le marché de l’occasion étranger, ce qui est le cas aujourd’hui.

À côté de ce chiffre, n’oublions pas que nous aurons encore quelque 500.000 ancêtres. Enfin, outre le parc des voitures, il faut encore compter environ 150.000 camions et 1.000.000 de camionnettes d’ici 2030. Une majorité de ces véhicules sera encore à moteur thermique. Mais l’électrification démarrera également pour ces marchés à partir de 2025. Et après 2030 devrait s’ajouter la pile à combustible alimentée par hydrogène.

Notre secteur estime que les autorités européennes et belges devraient davantage tenir compte des 250 millions de voitures thermiques – dont plus de 5 millions en Belgique – qui pourraient contribuer à réduire les émissions de CO2 si elles pouvaient utiliser des carburants bas carbone et renouvelables. Quel est votre avis à ce sujet ?

Le moteur thermique aura sa place pour des utilisations très spécifiques. L’industrie automobile n’exclut aucune technologie pour autant que le vecteur d’énergie, tel que les carburants renouvelables et bas carbone, soit disponible et abordable, et qu’il puisse ainsi contribuer à la décarbonation du transport routier.

L’électrification et les carburants neutres en CO2 peuvent-ils être des solutions complémentaires ? N’oublions pas qu’en 2035, il y aura encore près de 2 millions de véhicules – en comptant les voitures, les utilitaires ou notamment les motos – avec des utilisations pour lesquelles une motorisation électrique n’est pas possible. Si nous voulons que ce parc contribue malgré tout à la décarbonation, nous avons besoin de carburants bas carbone compétitifs. Mais il faudra que la production de ces carburants n’exige pas davantage d’énergie, ni trop de ressources.

La Wallonie a décidé de reporter à 2025 l’interdiction de circuler pour les véhicules les plus anciens (sans norme Euro, avec normes Euro 1, 2 et 3). Dans les zones basses émissions d’Anvers et Gand, les voitures diesel et essence ne seront plus autorisées respectivement en 2031 et 2035. Comment l’automobiliste va-t-il encore s’y retrouver ?

Il est déplorable de voir, dans notre petit pays, une prolifération d’initiatives sur le plan des cadres réglementaires environnementaux, au niveau régional et même local. Nous plaidons auprès de nos autorités pour qu’elles souscrivent aux cadres et calendriers réglementaires de l’Europe, ni plus, ni moins. Ce calendrier est déjà assez ambitieux, alignons-nous.

Depuis le 1e avril 2022, tous les exploitants de stations-service qui proposent au moins trois types de carburants doivent apposer une affiche indiquant le prix moyen du carburant aux 100 km à un endroit bien visible. Nous avons constaté que cette forme d’information pouvait être trompeuse pour les consommateurs…

Nous sommes demandeurs d’une transparence similaire pour tous les carburants classiques, ce qui est d’ailleurs prévu dans la règlementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Le problème avec l’affichage du prix « correct » pour l’électricité vient de sa volatilité. En outre, on peut se demander quelles sont les conditions équivalentes de service à la clientèle par rapport à une pompe diesel/essence ? Quel type de réseau d’électricité faut-il considérer (tarifs réseau basse/ moyen/haute tension) ?

C’est pourquoi, à court terme, nous pensons que la meilleure solution serait d’afficher le prix d’électricité moyen mensuel – €/kWh – qui est publié chaque mois par la Commission de Régulation de l’Électricité et du Gaz (CREG).

Avez-vous des attentes à l’égard des autorités ?

Puissent-elles suivre les cadres et calendriers règlementaires européens. Qu’elles n’anticipent pas de dates d’introduction de législations ni d’interdiction de technologies au niveau belge, et encore moins régional, pour éviter de se retrouver avec des régimes différents entre les trois régions, comme par exemple les LEZ. On peut vraiment parler de malédiction sur le moteur thermique en Flandre : le consommateur n’y voit plus clair, ne sait pas quoi choisir, hésite avant d’acheter et continuera sans doute de rouler avec son ancien véhicule ; ce qui va à l’encontre des objectifs environnementaux, car un véhicule plus vieux pollue davantage. Nous demandons également aux autorités de n’exclure aucune technologie susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique.