Segmentation du marché de l’électromobilité

La baisse des immatriculations de véhicules neufs se poursuit en Belgique.

Au sein de ce marché, les motorisations électriques ne cessent de gagner du terrain.

366.303 voitures neuves ont été immatriculées en Belgique en 2022. Un « record négatif », du jamais vu depuis 1955 (358.868 unités) et un résultat encore en baisse de 4,4% par rapport à un exercice 2021 déjà morose. Le marché automobile belge a été soutenu par les immatriculations attribuées aux entreprises. Alors que celles-ci représentaient 57,7% des immatriculations en 2021, elles ont vu leur part grimper à 61,9% en 2022. Une bonne nouvelle pour le verdissement du parc automobile quand on sait que les voitures immatriculées par les entreprises se révèlent, en moyenne, les plus propres du marché. Parmi les changements au niveau des immatriculations des voitures neuves, notons qu’une voiture neuve sur trois est désormais électrifiée, contre une sur quatre en 2021. Un effet clair d’un marché dominé par les voitures de société. Du côté des motorisations thermiques, l’essence demeure majoritaire au sein des immatriculations mais elle figure pour la première fois depuis 2017 sous la barre des 50%, explique Christophe Dubon, porte-parole de la Febiac (Fédération belge de l’Automobile & du Cycle). Quant à la motorisation diesel, elle poursuit son recul entamé en 2018 – lorsqu’elle concentrait encore 78,9% de parts de marché – pour regrouper désormais 16,3% du marché des voitures neuves immatriculées en 2022.

DEUX MARCHÉS DISTINCTS

Si 2022 marque un nouveau record en matière d’immatriculations de voitures électrifiées –124.372 unités, soit 37.619 BEV (100% électriques), 59.281 PHEV (hybrides rechargeables) et 27.472 HEV (hybrides auto-rechargeables) – on constate que le marché se segmente de plus en plus entre différents types de propriétaires.

Immatriculation des voitures neuves par type de carburant

Ainsi, 87,1% des voitures BEV immatriculées en 2022 le furent par des sociétés ou des indépendants, les particuliers ne représentant « que » 12,9% des nouveaux propriétaires d’une voiture électrique. Constat identique pour les voitures PHEV immatriculées en 2022 : 91,4% des nouvelles immatriculations sont à créditer aux sociétés ou aux indépendants, contre 8,6% aux particuliers. En matière d’électromobilité, les particuliers favorisent davantage la technologie HEV. Et si les motorisations thermiques traditionnelles (essence et diesel) équipent encore 79,4% des voitures immatriculées en 2022 par des particuliers, elles ne sont plus prisées que par 57,2% des sociétés et indépendants.

À l’occasion du 100e Salon de l’automobile de Bruxelles organisé au mois de janvier, les marques ont généreusement mis en avant leurs véhicules à motorisations électriques. Parce que cela correspond à une tendance de fond, nous explique Jean-Marc Ponteville, Press & Public Relations D’Ieteren Auto. Si l’on considère toutes les marques du groupe D’Ieteren, 20% des commandes concernent des véhicules électriques. Ce marché est guidé par les clients fleet, encouragés par les dispositions fiscales, parce qu’ils souhaitent soigner l’image de leur entreprise et parce que de tels investissements sont plus facilement supportables pour une entreprise qu’un client privé.

Disparitions Annonc Es

Le palais occupé entièrement par D’Ieteren présentait aussi des véhicules à essence. Car cette motorisation devient un peu la catégorie universelle. En cas d’hésitation, si on veut de la polyvalence et un tarif plus abordable, l’essence s’impose, poursuit Jean-Marc Ponteville. Notre interlocuteur est par contre moins optimiste pour les diesel et les hybrides : une demande en chute libre devrait signifier, à terme, la disparition de ces motorisations. Pour le diesel, attendons de voir ce que donnera l’Euro 7 (qui doit en principe entrer en application le 1e juillet 2025 pour les voitures particulières et le 1e juillet 2027 pour les poids lourds, ndlr). Si cette norme implique une nouvelle

La nouvelle Porsche 911 GT3 Cup sert de laboratoire d’essai pour les biocarburants avancés et les e-fuels qui ont le potentiel de réduire considérablement les émissions de CO2. hausse des tarifs, sans parler des incertitudes sur le prix des carburants, la compétitivité du diesel risque d’être sérieusement mise à mal. Nous entendons certains professionnels nous dire avec inquiétude qu’avec leurs 70.000 km annuels, le diesel s’impose. En regard des enjeux environnementaux, le débat doit s’élever : est-ce que rouler 70.000 km par an a encore du sens aujourd’hui ? Les questions actuellement soulevées par l’automobile sont le révélateur d’un problème sociétal beaucoup plus large. Par ailleurs, la fiscalité applicable au 1er juillet 2023 devrait porter le coup de grâce aux motorisations hybrides, surtout aux plug-in. Quant au gaz naturel, qui se voulait pourtant une belle solution, la demande a totalement disparu. L’offre va donc suivre le mouvement. Chez Fiat, qui proposait plusieurs modèles CNG, c’est déjà le cas. Plus aucun véhicule n’est disponible au gaz naturel. Y compris en flotte Fiat Professional. Tout comme chez Skoda où le CNG se voit « temporairement suspendu ».

Go For Electric

Si Fiat ne propose plus de véhicule CNG, c’est parce que le groupe Stellantis auquel la marque appartient désormais, a mis le focus sur l’électrification générale. Son CEO, Carlos Tavares, ne s’en cache pas : Stellantis sera le champion de l’industrie en matière d’atténuation du changement climatique, en atteignant un bilan carbone net nul d’ici 2038, avec une réduction de 50% d’ici 2030. Dans le cadre de cet effort, 100% des ventes en Europe et 50% des ventes aux États-Unis devraient être des véhicules électriques à batterie (BEV) d’ici la fin de la décennie. Chez Skoda, on croit également au tout électrique, à terme. En tenant compte des circonstances actuelles, la meilleure solution démontrée jusqu’à présent en termes d’efficience et de durabilité sont les véhicules électriques à batterie, explique Liana Picard, PR Manager Skoda. Et son confrère de chez VW de poursuivre… Sauf à trouver une autre énergie, nous croyons au tout à l’électrique. Mais les pays vivront sans doute à des vitesses différentes. L’Europe et la Chine avancent bien sur la voie de l’électromobilité. Mais ailleurs, ce sera peut-être plus lent.

Face à de tels défis, on imagine aisément que les constructeurs ont besoin de visibilité pour investir à long terme. Pour Liana Picard, ce besoin de clarté constitue un aspect essentiel et la stratégie qui en résulte est l’investissement dans les voitures électriques. L’objectif de la neutralité carbone en 2050 est accompagné d’un calendrier clair et de mesures fiscales, souligne Catherine Van Geel, PR Manager D’Ieteren Porsche Import. Cet environnement législatif et fiscal à long terme a permis de libérer des gros investisse- ments et d’entamer la transition vers l’électromobilité. Nous attendons encore un coup de pouce des autorités pour le développement de l’infrastructure, comme aux Pays-Bas ou en Norvège, et l’harmonisation la plus large possible des règlementations.

Investissements e-fuels

En Belgique, Porsche a connu une nouvelle année exceptionnelle au niveau des immatriculations, notamment grâce au succès de sa Taycan 100% électrique. Porsche n’en défend pas moins les e-fuels, au potentiel jugé énorme. On totalise actuellement plus de 1,3 milliard de véhicules à moteur à combustion dans le monde, précise Catherine Van Geel. Beaucoup d’entre eux seront encore sur les routes dans les décennies à venir et les e-fuels offrent aux propriétaires de voitures existantes une alternative presque neutre en carbone. Porsche et Siemens Energy se sont associés à un certain nombre d’entreprises internationales pour construire une usine destinée à la production de carburants quasiment neutres en CO2 (e-fuels) à Punta Arenas, au Chili. Une production d’e-fuels d’environ 130.000 litres par an est prévue durant la phase pilote. Dans un premier temps, le carburant sera utilisé dans des projets phares tels que la Porsche Mobil 1 Supercup et dans les centres d’expérience Porsche. Après la phase pilote, la première mise à l’échelle permettra au projet chilien d’atteindre une capacité de 55 millions de litres par an d’ici le milieu de la décennie.

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