Projekt ikke-markedskørsel - Analyseresultater | December 2004 | Vejle Amts Trafikselskab

- Analyseresultater

Rapporten er udarbejdet af: Vejle Amts Trafikselskab December 2004

Projekt ikke-markedskørsel i Vejle Amt

- Analyseresultater

BAGGRUND OG FORMÅL

1

KONKLUSION

3

HORSENS KOMMUNE ANALYSERESULTATER LØSNINGEN EVALUERING AF TILTAG

7 7 8 9

JUELSMINDE KOMMUNE ANALYSERESULTATER LØSNINGEN EVALUERING AF TILTAG

10 10 11 12

BØRKOP KOMMUNE ANALYSERESULTATER LØSNINGEN EVALUERING AF TILTAG

14 14 15 16

GEDVED KOMMUNE ANALYSERESULTATER LØSNINGEN EVALUERING

17 17 18 19

LUNDERSKOV KOMMUNE ANALYSERESULTATER LØSNING EVALUERING

20 20 21 22

NØRRE SNEDE KOMMUNE ANALYSERESULTATER LØSNINGEN EVALUERING

23 23 25 25

Projekt ikke-markedskørsel i Vejle Amt - Analyseresultater Følgegruppen bag projektet: Per Axelsen – Gedved Kommune (Kommuneforeningen) Peter Petersen – Egtved Kommune (Kommuneforeningen) Erik Abitz – Vejle Amt Birgitte Mølgaard Jensen - Vejle Amt Henning Nielsen – Vejle Amts Trafikselskab Flemming Nørlem - Vejle Amts Trafikselskab Projektperiode.

Projektet er kørt i perioden fra marts 2002 til december 2004. Fra Vejle Amts Trafikselskab er de projektansvarlige: I perioden 1. marts 2002 – 31. december 2002: Tina Dessau og Poul Masud.

I perioden 1. januar 2003 – 31. december 2003: Tina Dessau.

I perioden 1. januar 2004 – 31. december 2004: Flemming Nørlem og Poul Masud.

VAT’s minimumsrammer for kollektiv trafik giver en række servicemål for byer/byområders størrelse set i relation til indbyggertal. Servicemålene er opstillet for antal afgange på henholdsvis hverdage, lørdag og søndag.

U 200 200-500 500-1.000 1.000-2.000 2.000-10.000

Hverdage 0 10 16 22 24/28

Heraf aften 0 0 2 2 4/6

Weekend 0 4 6 8 8/12

Teletaxi: Busafgange med mindre end 5 passagerer kan erstattes med teletaxi.

Såfremt der er mindre end 1,25 passager pr. teletaxi tur eller at den køres mindre end 10 % af de køreplanlagte afgange nedlægges turen.

Ved nedlæggelse af tur grundet for få passagerer, der medfører at byen/området ikke har den betjening der kræves ifølge nedenstående servicemål, oprettes der ikke automatisk nye ture. Oprettelsen af nye ture vil være betinget af et egentligt ønske og af at kommunen støtter dette.

Bag Projekt ikke-markedskørsel i Vejle Amt står hovedsageligt Vejle Amts Trafikselskab i samarbejde med Færdselsstyrelsen, der støtter projektet økonomisk. Der er ligeledes tilknyttet en følgegruppe til projektet, som består af repræsentanter fra Kommuneforeningen, Vejle Amt og Vejle Amts Trafikselskab.

Baggrund og formål I år 2000 fik Vejle Amts Trafikselskab nye målsætninger, som differentierede trafikselskabets opgave i 3 niveauer – nemlig markedskørsel, ikke-markedskørsel og lovpligtig kørsel. Dette gav grobund for idéen om nogle udviklingsprojekter, hvoraf projektet ”Minimumsrammer for kollektiv trafik” opstod.

Projektet fastlagde minimumsrammer for den kollektive trafik i hele Vejle Amt. For at imødekomme de nye målsætninger om at tilbyde et kørselsomfang, der ud fra de i udviklingsprojektet definerede minimumsrammer giver borgerne på ikke-markedet nogle tilfredsstillende transportmuligheder, blev Projekt Ikkemarkedskørsel iværksat. Ikke-markedskørsel defineres som tider/steder med få kunder eller lav befolkningstæthed.

I forlængelse af den politiske aftale mellem regeringen, SF og Enhedslisten (”Pinsepakken”) blev der i 1998 afsat midler til omstilling af kollektiv trafik i tyndt befolkede områder – den såkaldte ”omstillingspulje”. Fra denne pulje bevilligede Færdselsstyrelsen Vejle Amts Trafikselskab midler til en undersøgelse af ikke-markedskørsel i 6 kommuner i Vejle Amt. Undersøgelsen sigter på at afdække borgernes reelle behov for kollektiv trafik, således at der opnås overensstemmelse mellem denne og VAT’s overordnede målsætning.

9 ud af Vejle Amts 16 kommuner viste interesse for deltagelse i projektet; Vejle, Kolding, Brædstrup, Horsens, Juelsminde, Børkop, Gedved, Lunderskov og Nørre-Snede kommuner. I første omgang udvalgte VAT i samarbejde med følgegruppen 6 kommuner udvalgt til deltagelse i projektet, Horsens, Juelsminde, Børkop, Gedved, Lunderskov og Nørre-Snede.

Hovedformålet med projektet er en analyse af borgernes transportbehov - hvordan er det reelle behov blandt borgerne? Et af projektets særegenheder kommer netop til udtryk ved, at der tages afsæt i borgernes behov, og således ikke i allerede fastlagte rammer for, hvorledes den kollektive trafik skal tilrettelægges ved hjælp af på forhånd valgte løsningsmodeller.

Samtidig er projektet ligeledes unikt ved, at der skal afprøves

1

Fakta: Overordnede mål for VAT Betjening: -VAT skal tilbyde en kollektiv trafik, der indenfor de givne økonomiske rammer – i størst muligt omfang opfylder transportbehovet for borgerne i Vejle Amt. Udvikling: - VAT skal via udvikling af kontrakt- og samarbejdsformer, produktudvikling samt organisationsudvikling sikre, at der til stadighed indenfor de givne økonomiske rammer leveres det bedst mulige produkt til kunderne.

- VAT skal gennem iværksættelse af udviklingsinitiativer være med til at sikre en fortsat udvikling af den kollektive trafik i Danmark generelt.

Delmål: VAT’s indsats skal differentieres i forhold til 4 indsatsområder: Marked (defineret som tider/steder med mange kunder eller potentielle kunder): VAT skal arbejde målrettet for at tiltrække flere passagerer gennem en markedsorienteret indsats, herunder efterspørgselsstyret planlægning, kvalitetsog produktudvikling, øget markedsføring samt udvikling af information/kommunikation til/med kunderne. Målet er at passagertallet ved udgangen af 2005 er på samme niveau som ved udgangen af 2004, hvilket betyder at der ikke må ske passagerfald i 2005.

Ikke marked (defineret som tider/steder med få kunder eller lav befolkningstæthed): VAT skal tilbyde et kørselsomfang, der udfra definerede mindstekrav giver borgerne i disse områder/på disse tidspunkter tilfredsstillende transportmuligheder.

Målet er, at en betjening på nuværende niveau fastholdes. De skal sikres, at betjeningen sker med mindst mulig ressourceindsats og så miljørigtig som muligt.

Lovpligtig kørsel til folkeskoler: Transporten vil blive tilrettelagt udfra de allerede eksisterende normer med udgangspunkt i skolernes størrelser. Målet er, at den nødvendige betjening tilvejebringes med mindst mulig ressourceindsats og så miljørigtig som muligt.

Lovpligtig handicapkørsel: Transporten vil blive tilrettelagt udfra lovgivningens krav så den nødvendige betjening tilvejebringes med mindst mulig ressourceindsats på en miljømæssig fornuftig vis.

2

forskellige analyseværktøjer til indhentning af oplysninger om borgernes behov for kollektiv trafik i de 6 udvalgte kommuner.

Grunden til dette fokus bunder i et ønske om at afdække, hvilke metoder der er bedst til indhentning af oplysninger om behov – hvordan får man bedst afdækket borgernes reelle behov?

Formålet med projektet er således:  Sikre borgerne i de tyndt befolkede områder af Vejle amt en kollektiv trafik, der kan bruges, samtidig med at betjeningen sker så rationelt og effektivt som muligt.  Sikre at der udvikles metoder, der med VAT som initiativtager sikrer, en reel medinddragelse af kommuner, lokale organisationer og enkeltborgere i de berørte områder i hele planlægningsforløbet.  Sikre en øget lokal interesse for områdernes kollektive trafik.  Sikre at de anvendte metoder vil kunne bruges i VAT fremover.  Sikre at de anvendte metoder beskrives på en sådan måde, at de ligeledes kan anvendes i forbindelse med lignende planlægningsinitiativer andre steder i landet.  Medvirke til at undersøge, om et større lokalt engagement i planlægningen af den kollektive trafik, kan medvirke til at flere vil bruge den i landområderne.

Til afrapportering af projektet er der valgt at udarbejde to rapporter. Denne første rapport omhandler analyseresultaterne i de 6 kommuner. Rapporten her vil sammenfatte analysen i hver af de 6 kommuner og konkluderer på tværs af resultaterne. Den anden rapport vil omhandle de anvende metoder i projektet.

Denne vil beskrive hver metode, deres anvendelse samt deres styrker og svagheder i forholdt til brugen i køreplanlægningen.

Rapporten her vil slutteligt give en anbefaling af metoder til indhentning af oplysninger om borgernes behov for kollektiv trafik i landområder.

Følgende vil således omhandle analysen i de 6 udvalgte kommuner.

Konklusion Tilfredsheden med den kollektive trafik Overordnet må det konkluderes, at borgerne i de 6 undersøgte kommuner er overvejende tilfredse med den nuværende kollektive trafik, som Vejle Amts Trafikselskab tilbyder. Igennem de undersøgelser, hvor vi har opgjort tilfredsheden med den kollektive trafik statistisk, har mellem 42% og 79% af de kollektive brugere, angivet den kollektive trafik som god eller meget god. De kollektive brugere i henholdsvis Børkop, Gedved og Lunderskov Kommuner her været mest tilfredse i undersøgelsen (henholdsvis 79%, 72% og 62% angivet den kollektive trafik som god eller meget god), mens de brugerne i Nørre-Snede Kommune har været markant mindst tilfredse (42 % har angivet den kollektive trafik som god eller meget god). Det synes her meget tydeligt, at andre forhold som kommunens geografiske lokalisering og bystrukturen har en betydning for de kollektive brugers tilfredshed. Eksempelvis er Børkop Kommune lokaliseret med relativ kort afstand til både Vejle og Fredericia, hvor der er meget gode forbindelser mellem disse byer – både med bus og tog. I kraft af lokaliseringen har mange borgerne ligeledes et naturligt behov for at komme til disse større byer udenfor kommunen. Omvendt er eksempelet med Nørre-Snede Kommune, hvor analysens resultater viser, at transportbehovene er utroligt spredte. Det spredte transportmønster og behov er bl.a. et resultat af kommunens lokalisering i forhold til de mange større bysamfund som omgiver Nørre-Snede Kommune. Netop dette mønster resulterer i, at det vil være særdeles omkostningskrævende at skabe et kollektivt trafiksystem, der kan leve op til de behov borgerne i Nørre-Snede Kommune har.

Brugerne af den kollektive trafik Igennem samtlige undersøgelser har den største kollektive brugergruppe været børn og unge under uddannelse ligesom den aktivitet, som bussen hovedsageligt benyttes i forbindelse med, er arbejde/skole og besøg. I forhold til arbejde/skole er det ikke overraskende, at bussen oftest benyttes. Dette skyldes bl.a., at denne aktivitet som regel ligger i faste rammer med faste mødetider og sluttider, der ikke kræver megen planlægning og er derfor for det meste rutineture. På baggrund af denne iagttagelse er det den kollektive trafiks fornemste opgave at tilfredsstille det behov, der findes hos disse grupper og i forhold til bolig-arbejdsrejser/skolerejser.

At den største kollektive brugergruppe i undersøgelserne er børn og unge under uddannelse afspejler sig også i brugernes angivelse af årsagen til benyttes bussen mellem din bopæl og dine typiske daglige gøremål, hvor de største grupperinger (30-40%) er ”af behov”, hvor bil ikke er mulig, men bussen benyttes, da man kan lide at bruge den, og ”af nød”, hvor bil ikke er mulig, men hvis den var, ville man benytte den. Dette svarer jo netop typisk til børn og unges holdninger og vilkår. Andre undersøgelser omkring transportmiddelvalg angiver nogenlunde samme grupperinger af kollektivbrugerne, hvor ca. 60% er kollektivbrugerne er ”tvangskunder” – forstået på den måde at de ikke opfatter bilen som en mulighed af den ene eller anden grund1.

Ses der på den primære brugergruppe, som er børn (og især) unge under uddannelse og deres aktiviteter, er denne gruppe ofte afhængig af bussen i forbindelse med transport til/fra skole og uddannelse - især er det transport til ungdomsuddannelserne, der er vigtige, da de ofte er beliggende 1

Valg af transportmiddel i storbyen – bil og kollektiv transport i bolig-arbejdsrejsen. Ph.D., Lykke Magelund, Transportrådet i samarbejde med Hovedstadsområdets Trafikselskab HT, marts 1997.

3

i de større byer, hvorfor transport hertil fra mindre omkringliggende byer i oplandet er meget vigtigt. Denne gruppe er tillige ofte afhængig af transport til fritidsaktiviteter og besøg, da der er tale om personer under 18 år, som derfor ikke er i besiddelse af kørekort. Gode kollektive busforbindelser er derfor afgørende for, at denne gruppe kan eksistere på lige vilkår med deres jævnaldrene fra de større byer - hvilket underforstået betyder, at de ikke hele tiden er afhængig af, at deres forældre kan hente og bringe dem. Desuden er det ofte om eftermiddagen og om aftenen, at denne gruppe synes at have transportproblemer, hvilket muligvis bunder i, at mødetidspunkterne om morgenen ligger så faste, at behovet hovedsageligt dækkes af de faste eksisterende morgenafgange.

Om eftermiddagen og om aftenen er der derimod tale om et mere frit spillerum for aktiviteter, hvor deres ofte meget spredte sluttidspunkter, nødvendiggør flere afgange er for fuldt at dække deres behov.

Den kollektive trafiks vigtigste opgaver I de 5 undersøgelser, hvor spørgeskemaer til husstande i kommunen er anvendt, er respondenterne blevet spurgt til hvilke opgaver de mener, at det er vigtigst for den kollektive trafik at løse. Igennem deres prioriteringer kan det konkluderes, at i forhold til borgenes behov/prioriteringer, er det meget vigtigt, at der er gode forbindelser til andre buser/tog, så man kan rejse videre og tilsvarende gode forbindelser til uddannelsessteder og skoler. Gode forbindelser til nærmeste købstad ligger ligeledes højt i prioriteringen, mens gode forbindelser til Kommunecenteret og kommunens lokalcenter ligger lavest i borgernes prioriteringer.

Denne konklusion er specielt interessant i forhold til den opfattelse som kommunerne ofte har til den kollektive trafiks vigtigste opgaver, hvor ønsket om gode forbindelser til Kommunecenteret ofte er meget vigtig. I specielt 2 Kommuner (Gedved og Børkop) var der et ønske fra Kommunens side om at skabe bedre forbindelser til kommunecenteret, men hvor det igennem analysen af borgenes behov og det faktiske transportmønster, viste sig et anderledes billede, hvor altså behovet for forbindelser til de større byer udenfor kommunen er vigtigere. Dette oftest begrundet i at større arbejdspladser og uddannelsessteder er lokaliseret her.

Weekend/aften kørsel kontra hverdage Konklusionen omkring prioriteringen af ressourceforbruget i betjeningen med bus på hverdage i dagtimerne kontra i weekenden og om aftenen i landområderne er ligeledes interessant.

Flere resultater fra undersøgelserne viser, at den største indsats bør være i dagtimerne på hverdage.

Dette underbygges til dels af den hovedaktivitet, som bussen hovedsageligt benyttes i forbindelse med, nemlig arbejde/skole. Denne foregår hovedsageligt i dagtimerne på hverdage; det er i forbindelse med denne aktivitet, at den kollektive trafik har flest kunder og forbindelserne til arbejde/skole er prioriteret højt blandt respondenterne i vores undersøgelser.

Den anden af de aktiviteter, hvor bussen benyttes meget er i forbindelse med besøgsrejser i kort afstand fra boligen (max 20 km.). At bussen bruges meget til besøgsrejser kan synes overraskende, idet besøg ofte er mere geografisk spredt end de andre aktiviteter. Omvendt er der meget frihed omkring besøgsaktiviteter, hvor tiden ikke synes så vigtig. At bussen ligeledes bruges meget til besøgsrejser kan tale for en større indsats om aftenen og i weekenden, da denne type rejser oftest foretages i dette tidsrum. Omvendt har man dog andre muligheder for transport om aftenen og i weekenden, hvor børn og unge kan blive kørt af forældrene, de ældre og pensionisterne kan blive kørt af venner og familie. Her kan bl.a. henvises til undersøgelsen i Horsens byområde, som

4

konkluderede at de pensionister som deltog i undersøgelsen, stort set ikke har et behov for kollektiv transport om aftenen og i weekenden. Her benytter de i stedet andre transportformer, som f.eks. samkørsel eller de bliver hentet af deres familie. I undersøgelsen i Nørre-Snede Kommune under fokusgruppeinterviewet blev der enighed om, at indsatsen for kollektiv trafik ikke skulle være i weekenden, da man oftest her havde andre muligheder – bl.a. kørsel med venner og familie.

Et af resultaterne i Horsens Kommune medførte et tiltag med bedre tilpasning af en eksisterende teletaxiforbindelse i forhold til de unges behov aften og weekend. De nye forbindelser på teletaxien blev lagt konkret i forhold til en bestemt gruppe af unge mennesker, som selv valgte tidspunkterne.

Evalueringen af brugen af de nye afgange viser imidlertid, at de stort set ikke bliver brugt. En af årsagerne til dette kan være at de fortsat klarer transporten på egen vis – enten ved hjælp af kørsel med forældrene eller egen transport.

Indsatsen overfor bilisterne Som mange andre undersøgelser viser denne også, at der er mange bilbrugere på landet.

Opgørelserne fra de kvantitative spørgeskemaer viser generelt, at 3 ud af 4 respondenter er brugere af bil. Bilen er altså stadig det mest benyttede og vigtigste transportmiddel for folk på landet - og dette gælder til alle typer af aktiviteter. Samtidig er der noget der tyder på, at det ikke vil ændre sig væsentligt – altså at det ikke er muligt at flytte en større andel af bilisterne over i bussen.

Opgørelserne fra spørgeskemaerne viser, at 4 ud af 5 bilister ikke har overvejet at ændre deres valg af transportmiddel.

Nogle af de primære årsager, som bilisterne peger på, når valget falder på bilen som transportmiddel frem for bussen er hurtighed, nemhed, frihed og fleksibilitet. Disse er alle faktorer, hvor kollektiv trafik oftest har svære konkurrencevilkår. Udover at valget af bilen er et bevidst positivt valgt, peger mange også på at bilen er en nødvendighed. Man anser altså ikke bussen som en reel mulighed i dagligdagen.

De ældre på landet En anden befolkningsgruppe, der typisk anvender bussen, er gruppen af pensionister/efterlønsmodtagere, men langt de fleste af disse, anvender ikke bussen dagligt, men typisk kun engang i mellem. Ses der på den samlede andel af pensionister/efterlønsmodtagere, der har deltaget i undersøgelserne, kan også det konkluderes, at over halvdelen typisk er bilister.

Nogle undersøgelserne i projektet har konkluderet, at pensionisters og efterlønsmodtageres behov for kollektiv transport typisk ligger i dagtimerne på hverdage. Det viser sig, at de pensionister og efterlønsmodtagere, som har deltaget i undersøgelsen har et meget lille behov for kollektiv transport i aftentimerne og i weekenden. Hvis de i disse tidspunkter har brug for transport, vælger de typisk andre løsninger, eksempelvis bliver hentet af deres familie.

En analyse gennemført af det nu nedlagte Transportråd, har belyst den kollektive transport i landområder med udgangspunkt i det perspektiv de primære målgrupper har. Udgangspunkt var ikke de passagerer der er inde i busserne. I stedet blev anlagt et fugleperspektiv over grupperne som helhed. Undersøgelsen basere sig overvejende på en telefoninterviewanalyse. Den er designet på baggrund af en række længerevarende samtaler med fokus- og familiegrupper. 1000 forældre til børn i alderen 7-12 år er interviewet, 1000 unge i alderen 16-20 år er interviewet og 500 65-84 årige

5

er interviewet. Alle bor i Viborg og Nordjyllands amter i byer med færre end 200 indbyggere eller egentlige landområder2. Om de ældre på landet konkluderer undersøgelsen, at overraskende få ældre benytter kollektiv trafik. De ældre kører bil. Hvad angår de ældre, som ikke har bil, viste undersøgelsen, at de faktisk i højere grad kører med andre end de benytter kollektiv transport.

Således stiller rapporten ” Kollektiv transport på landet - i lyset af børn, unge og ældres behov” spørgsmålstegn ved om ældre på landet overhovedet er en primær målgruppe for den kollektive transport.

Alternative løsninger af den kollektive transport på landet (telebasis) Undersøgelserne i projektet, viser at der er en meget positiv stemning overfor alternative løsninger i forbindelse med den kollektive trafik på tyndt befolkede områder. Typisk er der i projektet anvendt løsninger på telebasis, eksempelvis teletaxi. Denne bunder oftest i en irritation over at se tomme busser køre rundt og en bevidsthed om, at der ikke er mange buskunder på landet, hvorfor alternative løsninger er rimelige. Der er dog også en bevidsthed om, at de alternative løsninger ikke vil tiltrække lige så mange kunder, som en almindelig busrute vil, da de alternative løsninger på telebasis ofte er mere besværlige - eksempelvis bestillingen, skifte, men nok især på grund af det alternative takstsystem, som teletaxiløsninger i Vejle Amt kører på. Dette betyder, at teletaxiløsningen vil betyde en merudgift for kunder, der normalt anvender kontantbillet og klippekort, da disse ikke kan benyttes i telekørslen. (Telekørsel indgår, for kontantbilletters og klippekorts vedkommende, ikke i det normale takstsamarbejde. Klippekort kan ikke anvendes, da taxier ikke er udstyret med klippekortautomater, og kontantbilletter kan ikke anvendes i forbindelse med omstigning, da en egentlig billet med zone og tidsgyldighed ikke kan udstedes i en taxi).

På den anden side vil alternative løsninger ofte give nogle muligheder, som der ellers ikke ville være muligt eller råd til.

2

Kollektiv transport på landet. Indlæg fra TØF – Oktober 2002 af Lykke Magelund, Ph.D, civilingeniør, TetraPlanA/S.

6

Horsens Kommune

Undersøgelsesdesign Undersøgelsen i Horsens adskiller sig fra de andre 5 kommuner ved også at inddrage bybuskørsel. Således bestod undersøgelsen i Horsens Kommune af 2 undersøgelsesdele - én i landområdet og én i byområdet.

Landområdet Kommunen opdeles i 5 undersøgelsesområder. Se ovenstående kort. Grunden til denne inddeling af kommunen i mindre undersøgelsesområder skyldes ønsket om at gøre kommunen mere overskuelig. Samtidig må det forventes, at borgere i de enkelte geografiske områder må have forskellige behov, grundet forskelligheden i den geografiske lokalisering.

Spørgeskemaundersøgelse med aktive borgere - dvs. med repræsentanter for Ældrerådet, Landsbyrådet, Tamdrup Borgerforening samt Hatting Borgerforening Interviewundersøgelse med udvalgte borgere.

Byområdet Undersøgelsen i byen havde et mere snævert fokus end undersøgelsen i landområderne, idet der her udelukkende var fokus på de ældre borgere, det vil sige på pensionister og efterlønsmodtagere bosat i byen -

Gennemførelse af strukturerede interviews ved hjælp af spørgeskemaer. Undersøgelsen blev gennemført på 3 af byens ældrecentre

Analyseresultater Undersøgelsen i Horsens Kommune resulterede i tydeliggørelsen af en række problemer med den kollektive trafik i forhold til borgernes behov. Der er ofte tale om sammenfaldende udtalelser – uanset undersøgelsesområde, men naturligvis ligeledes specifikke kommentarer fra hvert af de 5 undersøgelsesområder.

Den overordnede fornemmelse i Horsens er dog, at der ikke er de helt store behov for kollektiv trafik, som ikke allerede bliver dækket på nuværende tidspunkt.

Undersøgelsen viser også – ligesom tidligere undersøgelser, at de fleste beboere i tyndere befolkede områder benytter bilen. Borgerne er således i det store hele tilfredse med den måde,

7

som den kollektive trafik kører på nu. Af den baggrund er der heller ikke belæg for de helt store ændringer i forhold til den nuværende kollektive betjening, Dog fremkom der naturligvis mere specifikke behov, der ikke blev opfyldt. Ofte drejer det sig om de tidlige morgenafgange, der af forskellige grunde ikke passer, eller om mangel på busser om aftenen og i weekenden.

Et mere generelt uopfyldt behov er skolebørnenes kørsel til fritidsaktiviteter. Dette er ofte et problem i landområderne på grund af store afstande og meget trafik. Dette behov bliver typisk dækket af børnenes egen kørsel på enten knallert eller scooter eller af forældrenes kørsel. En lignende konklusion findes i Transportrådets rapport ”Kollektiv transport på landet”, hvor der peges på, at bustrafikken på landet burde tilpasses børnenes og de unges behov, da disse grupper rummer de fleste kunder. Som et eksempel fra undersøgelsen i Horsens giver respondenterne fra Lund og Lundum udtryk for, at deres skolebørn efter 8. klasse har et uopfyldt behov for transport til Egebjerg om eftermiddagen og om aftenen, da de efter at være flyttet til Egebjergskolen (overbygning) får kammerater der, som de gerne vil besøge og gå til aktiviteter sammen med.

Undersøgelsen viser hermed et konkret behov, som kan dækkes med kollektiv trafik, og dette er udgangspunktet for de valgte konkrete ændringer i betjeningen for Hosens Kommune – se mere under løsningen.

Den anden del af undersøgelsen i Horsens skulle belyse behovet for kollektiv trafik på ikkemarkedstidspunkter i byområdet. Denne del blev afgrænset til udelukkende at fokusere på pensionisters og efterlønsmodtageres behov for kollektiv transport. Denne del af undersøgelsen gav en masse kommentarer – overvejende i forhold til de praktiske omstændigheder ved bustransport, såsom kortere gangafstand og lavgulvsbusser og ligeledes i forhold til ønsket om en bedre koordinering busserne imellem. Sidstnævnte har generelt været genstand for en del kritik både i landområderne og i byområdet. Grunden til kritikken skyldes primært, at folk opfatter det meget negativt, hvis de på grund af dårlig korrespondance mellem busserne har meget ventetid. Faktisk har nogle givet udtryk for, at for stor ventetid kan resultere i fravalg af bussen som transportmiddel.

En bedre koordinering imellem busserne er således vigtig, hvis man ønsker at nedbryde de barrierer, som er afgørende for, at folk fravælger bussen. I forbindelse med formålet i Projekt Ikkemarkedskørsel har undersøgelsen i byen vist, at pensionisters og efterlønsmodtageres behov for kollektiv transport ligger i det, som VAT har defineret til markedskørsel – altså i dagtimerne på hverdage. Det viser sig, at de pensionister og efterlønsmodtagere, som har deltaget i undersøgelsen har et meget lille behov for kollektiv transport i aftentimerne og i weekenden. Hvis de i disse tidspunkter har brug for transport, vælger de typisk andre løsninger, eksempelvis bliver hentet af deres familie.

Løsningen De behov, som fremkom i undersøgelsen i Horsens Kommune blev vurderet nøje. Nogle var allerede opfyldt med køreplanen, som trådte i kraft i juni måned i 2002, mens de resterende behov blev vurderet i forhold til VAT’s målsætninger, og ændringerne trådte i kraft ved køreplansskiftet juni 2003. I forhold til de konkret fremkomne ønsker fra Lund og Lundum, hvor de gav udtryk for, at de mangler en forbindelse imellem Egebjerg og Rådved, Lundum og Lund blev løsningen en simpel udvidelse af den eksisterende teletaxarute igennem indsættelse af to ekstra ture – hverdagstur kl. 16.00 og lørdagstur kl. 20.00. Tidspunkterne for de to ekstra ture blev fastlagt igennem en spørgeskemaundersøgelse blandt den primære målgruppe - nemlig de skolebørn, der går i 8. og 9. klasse på Egebjergskolen (overbygning fra de mindre skoler i byerne omkring Egebjerg).

8

Evaluering af tiltag En efterfølgende opgørelse over benyttelsen af den ekstra kørsel indsat på teletaxiruten, opgjort i juni/september 2003, viser imidlertid, at de ekstra ture ikke bliver benyttet i væsentlig høj grad.

Hverdagsturen kl. 16.00 giver en forbindelse fra Horsens mod Lund. Opgørelsen viser, at i september måned 2003 blev 18% af de planlagte ture kørt med gennemsnitlig 1,75 passagerer.

Denne benyttelse ligger over det krav, som VAT har fastlagt, for bibeholdelse af teletaxiture, da kravet siger at minimum 10% af turene skal køres med minimum 1.25 passagerer. Opgørelsen af benyttelsen af lørdagsturen viser, at turen i september 2003 overhovedet ikke kørt. Opgørelsen i juli 2003 viser derimod, at 4% af turene køres med gennemsnitlig 1 passager. Således overholder denne tur ikke VAT’s krav for minimumsbenyttelse, hvor en nedlæggelse vil blive aktuel, hvis tendensen fortsætter.

Overordnet må det konkluderes, at trods en meget målrettet indsats mod en meget begrænset målgruppes behov, har løsningen ikke vist sig særlig attraktiv. Trods påvist behov fra målgruppen og deres meget stor indflydelse på løsningen ved bestemmelse af retning og tidspunkt, benytter de unge i lokalområdet øjensynligt ikke teletaxitilbuddet i særlig høj grad.

9

Juelsminde Kommune

Undersøgelsesdesign -

Kommunen opdeles i 7 undersøgelsesområder. Se ovenstående kort.

-

Spørgeskemaundersøgelse til Juelsminde Kommunes kommunalbestyrelse.

-

Spørgeskemaundersøgelse til udvalgte husstande. Der blev udsendt 700 spørgeskemaer til tilfældigt udvalgte husstande lokaliseret i 7 forskellige undersøgelsesområder.

-

kvalitative interviews med borgere. I alt blev der gennemført 12 interviews med borgere i de 7 undersøgelsesområder

Analyseresultater Den samlede analyse af de 2 spørgeskemaundersøgelser og de 12 gennemførte interviews viste en række tendenser, som kan sammenfattes i en række overordnede konklusioner. Det drejer sig om følgende:

Der skal være mulighed for at benytte det overordnede busnet i kommunen.

For de personer der bor i en afstand af 2-3 km eller mere fra en busrute - andet end lokalruten - er det meget vigtigt, at de får en mulighed for at blive benytte det overordnede busnet til Juelsminde, Hornsyld, Horsens og Vejle. Dette er dog et ønske, der er kan være svært at opfylde, da det alt andet lige ikke er muligt at lave buslinier, der kører i nærheden af alle bopæle i kommunen.

Horsens, Vejle, Juelsminde og Hornsyld er vigtige rejsemål for borgerne i kommunen.

De større byer i og i tæt afstand uden for kommunen er meget vigtige for alle grupper af borgere i kommunen. Dette skyldes, at der her findes skoler, uddannelsesinstitutioner, arbejdspladser, ældrecentre, indkøbsmuligheder, fritidsaktiviteter og meget mere. Faktisk er transportmuligheder til de større byer noget af det, der vurderes som allervigtigst, da de fleste borgere i Juelsminde

10

Kommune har ærinder i disse. I spørgeskemaundersøgelsen blandt politikerne vurderede de dog ikke de større byer som vigtige rejsemål - men her står de altså i modsætning til borgerne selv både dem der svarede på spørgeskemaet og de interviewede.

Det er hovedsageligt børn og unge, der benytter bussen, og det er hovedsageligt i forbindelse med skole og fritidsaktiviteter.

Ikke overraskende viser analysen, at det hovedsageligt er skolebørn og unge til uddannelsesinstitutioner, der benytter bussen. Dette skyldes naturligvis, at disse grupper - mere end andre - er afhængige af bussen, da de ikke har muligheden for at benytte bil. Bussen benyttes hovedsageligt til og fra skole eller uddannelse, men der er også en del til og fra fritidsaktiviteter.

Dog er der ligeledes en stor del af børnene og de unge, der bliver hentet og bragt af forældrene i bil i forbindelse med fritidsaktiviteter. Flere busser der er tilrettet disse behov vil dog gøre børn og forældre mindre afhængige af hinanden, således at det er muligt for børnene at gå til aktiviteter - på trods af at deres forældre ikke har mulighed for at køre dem.

Der er en positiv stemning overfor alternative løsninger af den kollektive trafik på landet.

Der er en meget positiv stemning overfor alternative løsninger i forbindelse med den kollektive trafik. Denne bunder i en irritation over at se tomme busser køre rundt. Konkret har specielt 2 regionale ruter meget lav belægning - rute 101 (Horsens-Stenderup-Hornsyld-Vejlefjord Center) og rute 102(Horsens-Rårup-Juelsminde). Passagertællingen i år 2002 viste, at rute 101 havde 37.460 årlige passagerer, mens rute 102 havde 22.757 passagerer/år. Til sammenligning havde regionalrute 103 (Horsens-Snaptun-Juelsminde) 152.823 passagerer/år, regionalrute 105 (Horsens-HornsyldJuelsminde) havde 199.283 passagerer/år talt i 2002, mens regionalrute 205 (Vejle-Juelsminde) havde 199.435 passagerer/år talt i 2001. Der er dog også en bevidsthed om, at de alternative løsninger ikke vil tiltrække lige så mange kunder, som en almindelig busrute vil, da de alternative løsninger ofte er mere besværlige - eksempelvis skift. På den anden side ville en alternativ løsning give nogle muligheder, som der ellers ikke ville være råd til.

Der er mange bilbrugere på landet - og dem kan man ikke flytte over til den kollektive trafik.

Som mange andre undersøgelser viser denne også, at der er mange bilbrugere på landet, og at der ikke er noget, der tyder på, at dette vil ændre sig - eller at det er muligt at flytte bilbrugerne over i bussen. Dette er derfor en endnu tydeligere indikator på, at den kollektive trafik skal tilrettelægges efter behovet hos de personer, der benytter bussen nu, hvilket vil sige skolebørnene og de unge under uddannelse. Analysen viser ligeledes at også de ældre borgere hovedsageligt er bilbrugere.

Løsningen På baggrund af ovenstående konklusioner fra analysen i Juelsminde Kommune er der udarbejdet en ny trafikstruktur for den kollektive trafik. Omlægningen er omfangsrig og som noget nyt og unikt består den kollektive trafik i Juelsminde Kommune, udover almindelige regionalruter og lokalruter, også af områdedækkende telekørsel.

Den nye områdedækkende telekørsel i Juelsminde Kommune har som hovedformål at give samtlige borgere i kommunen mulighed for at benytte den kollektive busbetjening. Dette skal foregå ved at borgere i kommunen via den områdedækkende telekørsel kan blive hægtet på et hovedrutenet til videre transport til og fra f.eks. Horsens, Vejle og Juelsminde. Hovedrutenettet består af 4 regionale busruter; rute 103 (Horsens - Glud - Juelsminde), 105 (Horsens - Hornsyld - Juelsminde), 205 (Vejle - Stouby - Juelsminde) samt rute 219 (Vejle - Hornsyld - (Rårup/Glud)).

11

Kommunen opdeles geografisk i 4 områder, hvor hvert område har tilknyttet et antal telestoppesteder. Det er muligt at blive kørt imellem en vilkårlig adresse i et område til en af de angivne telestoppesteder i det pågældende område. Dog er der oprettet en begrænsning, idet personer som bor i buszonen ikke har ret til at benytte telekørslen fra bopælen. Buszonen ligger i en afstand af 600m fra en hovedrute, og det forventes derfor, at borgere, der bor her, selv kan transportere sig til en af hovedruterne. Efterfølgende kort viser opdelingen i den nye struktur.

Indenfor de enkelte områder kan der således køres mellem de definerede telestoppesteder og hvilken som helst adresse. Man kan derimod ikke køre imellem 2 forskellige adresser eller imellem 2 forskellige telestoppesteder. Der kan heller ikke køres på tværs af de 4 områder i kommunen.

Kørslen kan bestilles til og fra telestoppesteder - men kun på de tidspunkter, som er angivet for hver telestoppested. Er et tidspunkt ikke angivet, kan man således ikke blive kørt dertil eller derfra på det pågældende tidspunkt.

Man er ikke forpligtiget til at køre videre med bussen, selv om man benytter sig af telekørslen til at komme til et telestoppested. Dette åbner således mulighed for, at personer der f.eks. bor i område 1 og arbejder i Juelsminde kan bestille kørsel direkte til Juelsminde uden at skulle køre videre med en af busserne. Der kan dog heller ikke her vælges et vilkårligt tidspunkt. Personer som vil benytte sig af dette, må derfor tilpasse deres ankomst til et af de tidspunkter, der er angivet ved destinationen.

Evaluering af tiltag Det nye kollektive system trådte i kraft i forbindelse med køreplansskiftet, juni 2004. Da der jo er tale om en væsentlig ændring af den kollektive trafik i kommunen, var forventningen om en del kundehenvendelser stor. Erfaringen viste dog imidlertid, at antallet af kundehenvendelser i forbindelse med Juelsminde-projektet var klart mindre end forventet. Der har selvfølgelig været henvendelser, men primært af opklarende karakter, i form af spørgsmål om hvordan systemet fungerer. Enkelte har også henvendt sig i forbindelse med at tidligere muligheder er forsvundet, og med ønsker om alternative afgangstider, men disse var overraskende få.

12

Opgørelserne over brugen af det nye system viste for juni og juli måned 2004, at antallet af brugere af systemet er faldet i forhold til tidligere busafgange. Der blev udført 438 ture i perioden 20. juni til 31. juli, hvilket betyder, at det gennemsnitlige passagertal pr. tur udgjorde 1,33. En opgørelse fra august 2004 viser imidlertid ca. en fordobling i forhold til juli måned. Der blev således kørt med 732 passagerer, svarende til et gennemsnit på 1.66 passager pr. tur. Opgørelse for september 2004 viser, at der totalt er kørt med 892 passagerer, hvilket igen svarer til et gennemsnit på 1,78 passagerer pr. tur, mens den seneste opgørelse fra oktober 2004 viser et totalt passagertal på 738, svarende til et gennemsnit på 1,88 passagerer pr. tur.

Erfaringen ved systemet, efter de første godt 3 måneder, er overvejende positivt, og viser klart en billigere drift i teletaxisystemet i forhold til det tidligere system. Det områdedækkende teletaxisystem giver med andre ord et acceptabel tilbud til borgerne i Juelsminde Kommune til klart færre penge. De kendte "ulemper” ved løsninger på telebasis, såsom at skulle bestille og at skulle skifte har ikke givet anledning til mange henvendelser fra borgerne. At det fladedækkende teletaxisystem kører på et alternative takstsystem, hvor kontantbillet og klippekort ikke kan anvendes i taxien, har derimod givet nogle få henvendelser fra borgere, for hvem det nu er blevet en fordyrelse af rejsen. Det økonomiske aspekt ved systemet har altså en stor betydning, hvorfor en alternativt og lavere takstniveau for teletaxi blev indført fra køreplanskiftet 2004.

Det nye system giver ligeledes alle borgere i Juelsminde Kommune et minimumsbetjeningsniveau, der er opgivet i VAT’s rammer for kollektiv trafik for byer/områder med over 200 indbyggere, der garanterer minimum 10 afgange på hverdage og 4 afgange i weekenden til kommunecenteret eller anden større by udenfor kommunen samt tilsvarende retur. De to største byer uden for buszonen, som har mistet deres direkte busbetjening, har med teletaxisystemet de samme antal afgange mod Horsens, Juelsminde, Hornsyld og Vejle, som før – nu blot med et skifte mellem taxi og bus.

Henvendelser fra dels kunder og teletaxivognmænd har imidlertid givet anledning til afholdelse af et erfaringsmøde – godt 3 måneder efter iværksættelsen af systemet. Deltagerne i mødet var de lokale taxavognmænd og Juelsminde Kommune. På baggrund af de erfaringer som systemet har vist er der udarbejdet nye teletaxikøreplaner med generelt flere afgange – både på hverdage og i weekenden. Ligeledes er der udarbejdet alternative løsninger i forhold til konkrete ikke opfyldte behov i forhold til en enkelte institutioner i kommunen. De nye køreplaner er trådt i kraft 1. november 2004.

13

Børkop Kommune

Analyseresultater Den helt overordnede konklusion fra analysen Kommunen opdeles i 4 undersøgelsesområder. Se er, at der er meget stor tilfredshed med den ovenstående kort. nuværende busbetjening. Hele 79% mener, at Spørgeskemaundersøgelse til udvalgte husstande. Der blev trafikbetjeningen i deres område er god eller udsendt 600 spørgeskemaer til tilfældigt udvalgte husstande lokaliseret i 4 forskellige undersøgelsesområder. meget god. Denne betragtning hænger naturligvis også sammen med, at det i Børkop Telefoninterviews med respondenter fra spørgeskemaet. I alt blev der gennemført 12 interviews.

Kommune ligeledes er muligt at benytte toget som kollektivt transportmiddel. Kun 14% vurderer den kollektive trafik i deres område som dårlig eller meget dårlig. Således dækker den nuværende betjening stort set behovet for transport blandt respondenterne. Dog peges der på nogle tidspunkter, hvor respondenterne giver udtryk for, at de mangler busforbindelser. Disse tidspunkter har været under nærmere behandling og beskrives senere i afsnittet.

Undersøgelsesdesign

Den kvantitative undersøgelse i Børkop viser, at kollektiv brugerne udgør knap en fjerdedel af respondenterne, mens resterende del er brugere af andet transportmiddel. Størstedelen af disse

14

brugere af andet transportmiddel er endvidere bilister. Det er der ikke noget overraskende i, da mange undersøgelser viser, at bilejerskabet blandt beboere i landområder er stort, og at mange bruger bilen i det daglige, da der er længere afstande til forskellige rejsemål i forhold til, hvis man f.eks. bor i en større by.

Gruppen af unge under uddannelse udgør en stor andel af respondenterne i undersøgelsen. Det er ligeledes gruppen af unge under uddannelse, der hovedsageligt benytter bussen dagligt, idet næsten halvdelen af de daglige brugere hører til i denne kategori. Umiddelbart bør det således primært være i forhold til unge under uddannelse og ufaglærte, at den kollektive trafik i tyndtbefolkede områder tilrettelægges.

I forhold til de faste daglige gøremål (arbejde/skole, indkøb, hente/bringe børn, besøg eller fritidsaktiviteter) viser analysen i Børkop ligeledes hvilket transportmiddel der oftest benyttes. Ikke overraskende er bilen det allermest benyttede transportmiddel til aktiviteterne. Cyklen er det næstmest benyttede transportmiddel, mens bussen er tredje mest benyttet transportmiddel. I forhold til ovenstående aktiviteter benyttes bussen oftest i forbindelse med arbejde/skole og besøg. I forhold til arbejde/skole er det ikke overraskende, at bussen oftest benyttes her. Dette kan bl.a. skyldes, at denne aktivitet som regel ligger i faste rammer med faste mødetider og tider, hvor man har fri, hvilket betyder at der kræves ikke megen planlægning, da det for det meste er det rutineture.

I forhold til de vigtigste opgaver for den kollektive trafik at løse, bliver gode forbindelser til andre busser eller tog vægtet højest blandt respondenterne i Børkop. Derefter kommer forbindelserne til skoler, den nærmeste købstad og til uddannelsessteder. De gode forbindelser til kommunens lokalcentre, andre steder i kommunen og andet vurderes meget lavt. At børn og unges mulighed for offentlig transport er vigtig kan bunde i det faktum, at disse grupper ikke har andre muligheder for at transportere sig over en længere afstand, med mindre deres forældre eller andre kører dem.

Denne prioritering falder ligeledes godt i tråd med, at det netop er unge under uddannelse, der er de hyppigste brugere af bussen.

Resultaterne fra spørgeskemaet har ligeledes givet mulighed for en kortlægning af respondenternes faktiske transportadfærd. Kortlægningen omfatter alle respondenter uanset deres valg af transportmiddel og giver på kortform nogle gode generelle tendenser i retningerne for transportbehov. Overordnet har analysen af denne faktiske transportadfærd vist, at der ikke findes de store transportbehov, som ikke kan dækkes med det kollektive trafiktilbud, der findes i dag.

Respondenterne i både den vestlige og østlige del af kommunen rejser hovedsageligt til de to store byer udenfor kommunen - Vejle og Fredericia, og de to eksisterende regionalruter (204 VejleBørkop-Brejning-Fredericia og 216 Vejle-Herslev-Fredericia-Middelfart) skaber gode forbindelser til disse byer. I den østlige del af kommunen (undersøgelsesområde 1, 2 og 3) rejser respondenterne også meget til Børkop (kommunecenteret), som regionalrute 204 skaber gode forbindelser til. Fra kommunens side har der været et ønske om at skabe bedre forbindelser mellem den østlige og vestlige del af kommunen. Den eksisterende kollektive trafik skaber i dag ikke optimale forbindelser mellem den østlige og vestlige del af kommunen, men respondenternes faktiske adfærd i forbindelse med arbejde/skole og faste fritidsaktiviteter viser ikke noget stort behov for at komme derimellem.

Løsningen På baggrund af analysen af de indsamlede data og vurderingen af de behov og ønsker, som denne fremdrog, omhandlede løsningsforslaget til ændringen af den kollektive trafik i Børkop Kommune

15

mindre tidsmæssige justeringer på relevante ture på dels regionalrute 204 (Vejle-Børkop-BrejningFredericia) og 216 (Vejle-Herslev-Fredericia-Middelfart). På rute 204 bestod ændringerne blandt i at justere på morgen- og formiddagsturene om lørdagen, så man havde bedre muligheder for benytte butikkernes åbningstider i Vejle. På rute 216 blev der lagt lidt mere kørsel hverdage aften, blandt andet så man kunne komme hjem fra Vejle efter kl. 23. I forhold til forbindelsen på tværs af kommunen, altså mellem Smidstrup/Skærup og Børkop/Brejning, var det et ønske fra kommunens side at der skabes bedre forbindelser. Derfor valgtes det at justere og ændre afgange på teletaxirute 752. Her blev der justeret på teletaxikørslen på ikke-skoledage, og der blev lagt en tur mere ind om lørdagen, mens der blev slettet en tur om søndagen.

Evaluering af tiltag Ovenstående ændringstiltag blev gennemført med køreplanen 2003/04. Justeringerne lørdag på rute 204 er fortsat gældende og de ændrede ture har ifølge de seneste passagertællinger en relativt pæn belægning, (op til 20). De sene aftenture på rute 216 har derimod måttet indskrænkes igen fra køreplanen 2004/05. Det skyldes kravet om væsentlige besparelser på kørslen generelt, og blev gennemført ud fra den seneste passagertælling før køreplanskiftet i 2004, der viste en meget lav belægning på disse ture (0-1 passagerer).

En opgørelse af anvendelsen af teletaxirute 752 (Børkop-Smidstrup-Tiufkær-Børkop) viste, at turene på ikke-skoledage og i weekenden havde en belægning, der lå under VAT’s minimumskrav for opretholdelse af teletaxikørsel, og skulle derfor i princippet være sløjfet. Kørslen er imidlertid opretholdt med finansiering af Børkop Kommune.

16

Gedved Kommune

Undersøgelsesdesign -

Kommunen opdeles i 4 undersøgelsesområder. Se ovenstående kort.

-

Spørgeskemaundersøgelse til udvalgte husstande. Der blev udsendt 600 spørgeskemaer til tilfældigt udvalgte husstande lokaliseret i 4 forskellige undersøgelsesområder.

-

Interviews via spørgeskemaer med passagerer i busserne. I alt blev der gennemført 21 interviews.

Analyseresultater Den overordnede konklusion på analysen af borgernes behov for kollektiv trafik i Gedved Kommune er, at de stort set får opfyldt deres behov for kollektiv trafik. Dette begrundes ud fra en række faktorer.

For det første er vurderingen af den kollektive trafik forholdsvis positiv, idet 45% af respondenterne vurderer den til at være god eller meget god, mens kun 27% vurderer den til at være dårlig eller meget dårlig. Denne vurdering er dog ikke nær så positiv, som den er set i andre kommuner i forbindelse med projektet. Ses der derimod udelukkende på de kollektive brugeres vurdering, er denne gruppe er meget tilfreds med den kollektive trafik. Således vurderer 72% den kollektive trafik til at være god eller meget god, mens kun 10% vurderer den til at være dårlig eller meget dårlig. Dette er således ekstra positivt, da betjeningen hovedsageligt bør tilrettelægges i forhold til behovet hos de nuværende kollektive brugere, da undersøgelsen (og andre af samme slags) viser, at det er meget svært at flytte brugerne af andre transportmidler - især bilen - over i bussen, hvorfor fokus fortsat bør være på de nuværende brugere.

For det andet mener 83% af de kollektive brugere, at de er dækket ind i forhold til, hvor bussen kører hen - der er således ingen særlige uopfyldte behov geografisk. Ovenstående positive vurdering skal således bl.a. findes i dette faktum. Ser man derimod på tidspunkter er billedet mere negativt, idet 67% svarer, at de mangler tidspunkter, og det er bl.a. her, at løsningen skal tage sit afsæt. Dette understøttes for det tredje i, at de gennemførte interviews via spørgeskemaer i busserne viser, at der

17

er nogle tidspunkter -især på rute 112 (Horsens-Østbirk-Voerladegård), som ikke opfylder de eksisterende behov. Derudover viser interviewene ligeledes en fin tilfredshed generelt.

Den kvantitative undersøgelse i Gedved viser, at knap 30% af respondenterne i undersøgelsen er kollektiv brugere, men den resterende del er brugere af andet transportmiddel, hvor den størstedel af disse brugere er bilister. Børn og unge under uddannelse er igen klart den største beskæftigelsesgruppe, der typisk benytter bussen (63%).

Fordelingen af det transportmiddel, der oftest benyttes, når respondenterne skal til aktiviteterne arbejde/skole, indkøb, hente/bringe børn, besøg og faste fritidsaktiviteter, viser at det er bilen, der er det mest benyttede transportmiddel. Til at handle ind og tage til faste fritidsaktiviteter synes cyklen at være et meget benyttet transportmiddel. Bussen benyttes mest til arbejde/skole, mens bussen er mindst attraktiv i forbindelse med at hente/bringe børn I forhold til hvilke opgaver det er vigtigst for den kollektive trafik at løse, vurderer hele 65% af respondenterne at det er vigtigt, at der er gode forbindelser til andre busser og tog, så man kan rejse videre. Også gode forbindelser til uddannelsessteder og skoler mener mange er vigtige (64% og 60% af respondenterne). Som den sidste af de 4 vigtigste ting er 49% af respondenterne enige om, at gode forbindelser til den nærmeste købstad er vigtige. Gode forbindelser til kommunens lokalcentre bliver vurderet til at være mindst vigtige (7%).

En kortlægning af respondenternes faktiske transportadfærd viser, at deres typiske rejsemønster uanset hvilken aktivitet der er tale om - hovedsageligt er rettet mod Horsens og de 4 store byer i Gedved Kommune. Århus og omegn spiller ligeledes en ikke ubetydelig rolle i dette mønster, men tendensen er ikke nær så stærk som strømmen mod Horsens. På baggrund af dette må det siges, at der allerede nu er mulighed for at rejse til de byer, der er vigtigst for respondenterne i Gedved Kommune. Rute 112(Horsens-Østbirk-Voerladegård), 107(Århus-Skanderborg-Horsens), 202(Vejle-Horsens-Hovedgård-Århus) samt 306(Horsens-Hundslund-Odder) skaber nemlig forbindelse til Horsens fra hver af de større byer i Gedved Kommune. Det skal dog nævnes, at besøgsrejser i alle 4 områder er karakteriseret ved at have et meget spredt mønster. Dette skulle dog ikke udgøre noget problem, idet besøg, der foretages i længere afstande, oftest foretages med andre transportmidler end bus, mens besøg i kortere afstand på nuværende tidspunkt er muligt til de byer, som den faktiske adfærd viser, at der er behov for at rejse til.

På trods af den overordnede generelle tilfredshed kan tilrettelæggelsen af den kollektive trafikbetjening alligevel gøres endnu bedre.

Løsningen Dette afsnit omhandler de løsninger, som analysen af behovet for kollektiv trafik i Gedved Kommunen lægger op til. Som konklusionen viste, er det primært på rute 112(Horsens-ØstbirkVoerladegård) og 202(Vejle-Horsens-Hovedgård-Århus), at der er foretaget ændringer.

Hvis der ses på, hvordan den nuværende kollektive trafik til og fra Østbirk er organiseret, er afgangene fordelt blandt afgange til Brædstrup og Skanderborg med rute 501(Brædstrup-ØstbirkHem-Skanderborg) samt til Horsens og Gedved med rute 112. Denne fordeling stemmer således ikke overens med det behov, der findes i Østbirk for transport til Horsens. Som følge heraf er der skabt flere forbindelser mellem Østbirk-området og Horsens, idet Horsens som anført er den

18

vigtigste by for Østbirk. Derfor er der indsat en ekstra afgang fra Horsens på hverdage midt på eftermiddagen og sidst på aftenen på rute 112. Derudover er der skabt flere afgange i weekenden, primært i form af en kombination af rute 107(Århus-Skanderborg-Horsens) og teletaxikørsel.

Ovenstående ændring betyder, at betjeningen i Egebjerg forringes, og at borgerne i Stenkær mister deres forbindelser i weekenden. Begge forringelser kan imidlertid forsvares, da Egebjerg stadig får den betjening, som VAT’s minimumsrammer for kollektiv trafik tilbyder. Samtidig viser tællingerne, at borgerne i Stenkær alligevel ikke bruger bussen i weekenden. Derudover betyder ovenstående, en nedsættelse af frekvensen af afgange til Brædstrup og Skanderborg på rute 501, men forbindelsen til Skanderborg er fortsat opretholdt i et vist omfang, således at ruten fortsat kan bruges til skoler og arbejde i Skanderborg.

Analysen i Gedved Kommune viste desuden en del kommentarer fra respondenter, som mangler forbindelser på tværs af kommunen. Disse kommentarer er dog koncentreret i nogle bestemte undersøgelsesområder. Specifikt er det gældende, at der for undersøgelsesområde 3 er et ønsker om bedre forbindelse østpå i kommunen til Hovedgård og Søvind, mens der for undersøgelsesområderne 1 og 2 er et ønsket om bedre forbindelser til Gedved. Ses der imidlertid på respondenternes faktiske transportbehov til skole/arbejde, fritidsaktiviteter, besøg, indkøb og hente/bringe børn, kan der ikke afdækkes, at der rent faktisk eksisterer et behov for transport på tvær af kommunen. Den helt klare konklusion er stadig, at Horsens er den vigtigste by for hele kommunen, og det vurderes således samtidig, at det er vigtigere med bedre forbindelser til Horsens end på tværs af kommunen. Derfor er der ikke indsat ressourcer for at forbedre disse forbindelser.

Evaluering Ovenstående ændringstiltag blev gennemført med køreplanen 2004/05 og har således på nuværende tidspunkt ikke eksisteret længe nok til en egentlig evaluering.

19

Lunderskov Kommune

Analyseresultater I Lunderskov Kommune vurderer 25% af Kommunen opdeles i 3 undersøgelsesområder. Se respondenterne, at busbetjeningen mellem ovenstående kort. deres bopæl og typiske daglige gøremål er Spørgeskemaundersøgelse til udvalgte husstande. Der blev enten god eller meget god, mens andre 25% udsendt 450 spørgeskemaer til tilfældigt udvalgte husstande lokaliseret i 3 forskellige undersøgelsesområder. Konkret blev vurderer den til at være dårlig eller meget spørgeskemaerne uddelt i de 3 byer som alle har over 200 dårlig. Dette må siges at være en dårlig indbyggere. Begrundelsen for kun at uddele skemaer til borgere i byer med mindst 200 indbyggere er, at dette antal er mindstekrav karakteristik, hvis der sammenlignes med de for at få tildelt kollektiv trafik i forhold til VAT’s tidligere kommuner i undersøgelsen. Ses der ”Minimumsrammer for kollektiv trafik”. derimod udelukkende på de kollektive brugere Interviews med chauffører. Interviewene blev gennemført med er deres karakteristik med 62% positive overfor 3 chauffører på 3 af de 6 ruter i kommunen 21% negative derimod god. De tilsvarende tal fra de ikke kollektive brugere er 15% overfor 27%; altså en overvejende negativ karakteristik.

Undersøgelsesdesign

Opgørelsen af respondenternes typiske brug af bussen viser, at kun knap 20% af respondenterne i Lunderskov analysen er kollektive brugere, mens den resterende del er brugere af andet transportmiddel. Denne karakteristik stemmer dog meget godt overens med resultaterne i de forudgående undersøgelser.

Igen er det i primær grad personer under skole/uddannelse, der benytter bussen dagligt (67%), hvorfor det - endnu engang - kan slås fast, at det er personerne under uddannelse/skole, der bør satses på, når den kollektive trafik skal tilrettelægges i tyndere befolkede områder. De aktiviteter bussen oftest benyttes i forbindelse med er rejser til arbejde/skole og til indkøb af specialvarer. Til

20

samtlige aktiviteter anvendes bil og cykel dog mest. I forhold til respondenternes holdninger til, hvilke opgaver det er vigtigst for den kollektive bustrafik at løse, svarer de, at det er gode forbindelser til uddannelsessteder, skoler, andre busser og tog, så man kan rejse videre samt til den nærmeste købstad - i nævnte rækkefølge.

I forhold til hvilke opgaver det er vigtigst for den kollektive trafik at løse, vurderer respondenterne at det er vigtigst med gode busforbindelser til uddannelsessteder (67%), skoler (65%), andre busser og tog, så man kan rejse videre (65%) samt til den nærmeste købstad (54%). Som ved de forrige undersøgelser vurderer respondenterne, at forbindelsen til kommunens lokalcentre og andre steder i kommunen som mindst vigtige opgaver for den kollektive trafik at løse (13%).

I forhold til respondenternes faktiske transportadfærd kan det opsummerende siges, at deres typiske rejsemønster - uanset hvilken aktivitet der er tale om - hovedsageligt er rettet mod Kolding og de 3 ”store” byer i Lunderskov Kommune, Jordrup, Skanderup og Lunderskov. Besøg er dog som altid karakteriseret ved at have et meget spredt mønster. Dette falder meget godt i tråd med kommunens fornemmelse af, at der næsten ingen kontakt er mod Vejen eller Vamdrup bortset fra arbejdsrejser til de store virksomheder. Stort set hele kommunen vender sig således mod Kolding - især i forbindelse med handel, ungdomsuddannelserne, arbejde etc. - eller mod det respektive lokalområde. I område 3 (Skanderup) er Lunderskov dog lige så vigtig som Skanderup selv.

På baggrund af de kvalitative interviews med chaufførerne kan det siges, at for de uopfyldte behov i Lunderskov Kommune gælder umiddelbart, at der generelt er for få ture på rute 85(KoldingJordrup-Bække-Grindsted), at morgenturen på rute 407(Kolding-Lunderskov-Vamdrup) foreslås flyttet til senere, samt at der mangler forbindelser mellem Skanderup og Kolding om aftenen og i weekenderne på rute 407. Således er det igen forbindelserne til Kolding, der specielt nævnes.

Specifikt for undersøgelsesområde 3 gælder, at alle respondenterne, hvad enten man ser dem sammen eller som grupper af kollektive eller ikke kollektive brugere, er meget negative i deres karakteristik af den kollektive trafikbetjening. De forskellige kommentarer fra respondenterne fra dette område viser tydeligt, at der er et behov for bedre forbindelser mellem Skanderup og Kolding.

Analysen af den kollektive trafik i Lunderskov Kommune viser således forskellige mere eller mindre uopfyldte behov for kollektiv trafik. Det mest påtrængende behov for kørsel blev altså fundet i undersøgelsesområde 3, Skanderup, hvor det er tydeligt, at der eksisterer et behov for en forbindelse til Kolding om aftenen og i weekenden. Weekendkørslen er desuden nødvendig, idet ”Minimums-rammer for kollektiv trafik i Vejle Amt” tilbyder, at der skal være mindst 4 ture til kommunecenter eller anden større by og retur på weekenddage, hvilket der på tidspunktet ikke eksisterer.

Løsning På baggrund af konklusionerne fra analysen er der oprettet en teletaxaforbindelse mellem Skanderup og Lunderskov i weekenden og på hverdagsaftener, som passer sammen med togtiderne i retningen til og fra Kolding. Dette giver således borgerne fra Skanderup mulighed for at komme til Kolding med kun et enkelt skift fra teletaxa til tog i Lunderskov. Der er tale om 4 ture dagligt på weekenddage fra Skanderup til Lunderskov og retur. På hverdagsaftener er der imidlertid kun indsat en enkelt tur i hver retning, hvor turen ”hjem” fra Kolding er den sene - som ønsket. Dette tilbud vil således opfylde de efterspurgte forbindelser til Kolding og samtidig opfylde et af de aspekter, som borgerne mener er vigtige, nemlig forbindelse til andre busser og tog samt til nærmeste købstad.

21

Ud over ovenstående er der sket nogle småjusteringer, bl.a. i Jordrup-området, der ligeledes efterkommer nogle af de fremkomne ønsker fra Lundeskov Kommune.

Evaluering Ovenstående ændringstiltag blev gennemført med køreplanen 2004/05 og har således på nuværende tidspunkt ikke eksisteret længe nok til en egentlig evaluering.

22

Nørre Snede Kommune

Analyseresultater Overordnet kan det siges, at de kollektive Kommunen opdeles i 4 undersøgelsesområder. Se brugere fra Nørre-Snede Kommune er mindre ovenstående kort. tilfredse med den kollektive trafik, som den ser Spørgeskemaundersøgelse til udvalgte husstande. Der blev ud nu. 42% af kollektiv brugerne mener, at den udsendt 600 spørgeskemaer til tilfældigt udvalgte husstande lokaliseret i 4 forskellige undersøgelsesområder. Konkret blev kollektive trafik er god eller meget god, mens spørgeskemaerne uddelt i de 3 byer som alle har over 200 31% angiver, at den er dårlig eller meget indbyggere. Begrundelsen for kun at uddele skemaer til borgere i byer med mindst 200 indbyggere er, at dette antal er mindstekrav dårlig. Disse tal viser en forholdsvis dårlig for at få tildelt kollektiv trafik i forhold til VAT’s karakteristik, hvis der sammenlignes med den ”Minimumsrammer for kollektiv trafik”. seneste analyse i Lunderskov. Her svarede hele Fokusgruppeinterview med borgere. Helt konkret blev der 62% at den kollektive trafik er god eller meget afholdt 2 fokusgruppeinterviews med deltagere fra 3 af de 4 undersøgelsesområder. god, mens 21% karakteriserede den som dårlig eller meget dårlig. Lunderskov har dog også en meget god dækning med kollektiv trafik, både med bus og tog, til Kolding. Ligeledes er bosætningsmønstret mere koncentreret i Lunderskov Kommune og transportbehovene mere entydigt rettet imod ét center -(Kolding). Den negative karakteristik i Nørre-Snede Kommune viser umiddelbart at der skulle ske en væsentlig indsats, for at i mødekomme de mange uopfyldte behov, men analysens resultater viser samtidig at transportbehovene er utroligt spredte. Det spredte transportmønster og behov er et resultat af bl.a. kommunens lokalisering i forhold til de mange større bysamfund som omgiver Nørre-Snede Kommune. Dette mønster resulterer samtidig i at det vil være særdeles omkostningskrævende at skabe et kollektivt trafiksystem, der kan leve op til de Undersøgelsesdesign

23

behov borgerne i Nørre-Snede Kommune har givet udtryk for. Samtidig vil det blive et system, hvor de enkelte dele vil have meget få brugere.

Den kvantitative undersøgelse i Nørre-Snede Kommune viser at knap en fjerdedel af respondenterne er kollektiv brugere, men den resterende del er brugere af andet transportmiddel, igen er størstedelen af disse bilister. De beskæftigelsesgrupper der typisk benytter bussen dagligt er i Nørre-Snede igen unge under uddannelse (71%). 33% af de personer, som bruger bussen ofte, men ikke dagligt, er pensionister/efterlønsmodtagere.

Fordelingen af det transportmiddel, der oftest benyttes, når respondenterne skal til aktiviteterne arbejde/skole, indkøb, hente/bringe børn, besøg og faste fritidsaktiviteter, viser at bilen er det mest benyttede transportmiddel. Cyklen er den anden mest benyttede transportmiddel, mens bussen er det tredje mest benyttede transportmiddel. Cyklen bruges mest til dagligvareindkøb og fritidsinteresser, mens de aktiviteter, som bussen oftest benyttes i forbindelse med, er specialvareindkøb og arbejde/skole.

Både i den kvantitative og kvalitative undersøgelse er der enighed om at de vigtigste opgaver for den kollektive trafik er i forhold til skoler og uddannelsessteder. I fokusgruppeinterviewene blev det eksempelvis specifikt nævnt at der ikke er brug for så meget transport i weekenden. Ressourcerne bør flyttes til hverdagene for at sikre at unge kunne komme i skole og til uddannelsesstederne.

Specielt i fokusgruppeinterviewene blev der lagt vægt på ældres adgang til dels aktiviteter og specielt sygehusene/genoptræningssteder, mens disse i den kvantitative undersøgelse havde lille prioritet blandt respondenterne. Derimod var den største andel af respondenterne enige om at forbindelserne til andre tog/busser var vigtigst, så man kan rejse videre. Set i forhold til rejsebehovene i Nørre Snede Kommune er det ikke en overraskende prioritet, da korrespondancen mellem flere busser og andre transportmidler må være en nødvendighed for mange for at deres behov kan dækkes.

Det mest iøjnefaldende uopfyldte behov, som mange respondenter har tilsluttet er behovet for buskørsel til Give og Brande. Specielt er det borgere fra undersøgelsesområde 2 (Ejstrupholm) og undersøgelsesområde 3 (Nørre-Snede), der efterspørger forbindelse mod disse byer om morgenen.

Specielt for undersøgelsesområde 3 har der været en forholdsvis positiv karakteristik af busbetjeningen, hvor hele 60% af kollektiv brugerne vurderer den kollektive trafik til at være god/meget god overfor 10% der vurderer den er dårlig/meget dårlig. Alligevel har der vist sig en klar tendens til at brugerne mangler busbetjening på henholdsvis tider og steder. Mange har således her angivet en manglende forbindelse til Give/Brande. Tilsvarende forhold gør sig gældende for brugerne i område 2.

Specielt i undersøgelsesområde 1 (Gludsted/Hampen) har kollektiv brugerne givet en mere negativ karakteristik af de kollektive busforbindelser, hvor hele 55% karakteriserede den som dårlig eller meget dårlig. I forhold til VAT’s rammer for kollektiv trafik (mål for minimumsbetjening i forhold til byer/områders indbyggertal) har området også for lidt kollektiv trafik på ikke-skoledage og i weekenden.

Faktisk er der ingen kollektive forbindelser i weekenden for hverken Gludsted eller Hampen.

Turene har tidligere eksisteret i form af teletaxi, men er siden blevet nedlagt igen pga. for lille udnyttelse. Umiddelbart kunne den manglende weekend kørsel være den overvejende årsag til denne dårlige karakteristik, men i forhold til respondenternes angivelse af konkrete tidspunkter,

24

synes weekenden ikke at være specielt interessant - faktisk er der ingen entydigt tidspunkter og retninger. Kollektiv brugerne i område 1 har generelt ønske om flere forbindelser -specielt til Nørre-Snede.

Specielt for undersøgelsesområde 4 (Klovborg) vurderer 36% den kollektive trafik for dårlig eller meget dårlig. Vurderingen ligger således en smule over den gennemsnitlige vurdering blandt alle kollektive brugere i undersøgelsen. Af analyseresultaterne kan det konkluderes, at den kollektive trafik i dette område kører det rigtige sted hen i forhold til borgernes behov, men måske ikke altid på de helt rigtige tidspunkter. I forhold til respondenternes uddybelser af steder og tidspunkter, hvor bussen mangles, kan der dog ikke her tegnes noget entydigt billede af behovet.

Løsningen Oplægget til ændringer i den kollektive trafik i Nr. Snede Kommune er baseret på, at de økonomisk ikke medfører større ekstra omkostninger. Overordnet handler det om at skabe nye forbindelser mellem Gludsted og Nørre-Snede samt nye forbindelser fra Nørre-Snede og Ejstrupholm til og fra Thyregod og Give. (I Thyregod er der togforbindelse til både Give og Brande). De nye ture kan delvist finansieres ved besparelser på andre ruter i - eller med tilknytning til Nr. Snede Kommune.

En forbedring af forbindelserne mellem Gludsted/Hampen og Nr. Snede sker i det omfang, det er muligt, ved en opgradering af den kollektive trafik, der allerede i dag er i området med rute 312 (Ejstrupholm-Silkeborg). Her omlægges en morgentur og en eftermiddagstur fra Ejstrupholm samt en eftermiddagstur fra Nr. Snede, så der skabes 3 nye forbindelser med denne rute.

De nye forbindelser fra Nr. Snede/Ejstrupholm til Thyregod-Give kan skabes ved dels at indsætte nye ture mellem Nr. Snede og Give via Ejstrupholm og Thyregod, samt ved at indsætte ture mellem Ejstrupholm og Thyregod med videre forbindelse til Give med tog. Forbindelsen mellem NørreSnede og Ejstrupholm sker med rute 116. Enkelte delture mellem Ejstrupholm og Thyregod forudsættes kørt som teletaxi på ikke-skoledage og i weekenden. Forslag indeholder på hverdage 4 forbindelser (2 morgen, 1 formiddag og 1 eftermiddag) fra Nr. Snede til Give og 4 forbindelser ( 1 morgen fra Thyregod, 1 middag og 2 eftermiddag) fra Give til Nr. Snede.

For at skabe forbindelse til Brande arbejdes der i øjeblikket på at X-busrute 913X får et ekstraordinært stop ved Ejstrupholm. Herved skabes forbindelse mellem Nørre-Snede, Ejstrupholm og Brande. Samtidig suppleres med morgenafgange fra Nørre-Snede, Ejstrupholm til Thyregod med togforbindelse videre til Brande. Som supplement til 913X’s forbindelser indsættes 1 morgenforbindelse til Brande og 2 eftermiddagsforbindelser fra Brande.

Evaluering Ovenstående ændringstiltag vil blive gennemført med køreplanen 2005/06, hvorfor der på nuværende tidspunkt naturligvis ikke kan foretages en evaluering.

25