Vapaavahti Frivakt 3/2023

TOIMITUS

Julkaisija: Merimiespalvelutoimisto Utgivare: Sjömansservicebyrån

Päätoimittaja/chefredaktör: Sampsa Sihvola

Toimituspäällikkö/Redaktionschef: Tiia Tiesmäki, viestinta@mepa.fi

Toimitus/Redaktion: Jukka Lindell

Taitto/Layout: Tiia Tiesmäki

Översättningar till svenska: Mari Nyman språkkonsult

Kirjapaino/Tryckeri: Lehtisepät

36 Silja Serenade juhli MEPAn

Matti

MERIMIESPALVELUTOIMISTO

Linnankatu 3, 00160

Hyvä lukija!

MEPAn juhlavuosi huipentuu 30.11.2023 Katajanokalla ravintola Sipulissa vietettävään 50-vuotisjuhlaan ja Sinut on kutsuttu: ilmoittautumisohjeet löytyvät tämän Vapaavahdin takakannesta. Paikkoja on rajoitetusti, joten ilmoittaudu heti. Juhlassa julkaistaan Matti Koivun historiikki: “Kirjoita, soita, käy talossa! Merimiespalvelutoiminnan historia 1870–2020”. Historiikista voit lukea enemmän sivulta 22 alkaen. Kannattaa osallistua myös ISWANin kansainväliseen merenkulkijoiden hyvinvointiseminaariin 16.11.2023 Grand Marina Congress Centerissä, Katajanokalla. Seminaari on maksuton. Lisätietoa seminaarista löydät kotisivuiltamme: mepa.fi/toimintakalenteri/

MEPA pyrkii jatkuvasti parantamaan palvelujaan ja varmistamaan, että MEPA-palvelut vastaavat merenkulkijoiden tarpeita. Tarvitsemme apuasi tähän. Linkki MEPA-kyselyyn löytyy sivulta 41. Tarvitsemme nyt panostasi enemmän kuin koskaan, sillä hallitus suunnittelee MEPA-lain uudistamista ja valtion rahoitusosuuden vähentämistä.

Syyskuun alussa MEPAn pitkäaikainen työntekijä Juha Toivanen menehtyi vakavan sairauden murtamana. Juha oli tunnettu ja pidetty asiamies. Juhan muistokirjoitus löytyy sivulta 51

Dear reader,

Bästa läsare!

ssbs 50-årsjubileumsår kulminerar den 30.11. med en 50-årsfest på restaurang Sipuli i Skatudden, och Du är inbjuden: anvisningar för anmälan finns på baksidan av detta Frivakt-nummer. Antalet platser är begränsat, anmäl dig genast. Under festen kommer Matti Koivus historik "Skriv, ring, besök huset! Historien om sjömansservice 1870–2020" att lanseras. Du kan läsa mer om historiken från sidan 22 och framåt (finska). Vi rekommenderar också att delta i ISWANs internationella seminarium om sjöfolks välmående den 16.11. på Grand Marina Congresscenter i Skatudden. Seminariet är kostnadsfritt. Mer information om seminariet hittar du på vår webbplats: mepa.fi/verksamhetskalender/

SSB arbetar kontinuerligt med att förbättra sina tjänster och säkerställa att SSB-tjänsterna möter sjöfolks behov. Vi behöver din hjälp. Vänligen hitta länken till SSB-undersökningen på sidan 41. Vi behöver ditt bidrag nu mer än någonsin, eftersom regeringen planerar att revidera SSB-lagen och minska statens finansieringsandel.

MEPAs långvariga medarbetare Juha Toivanens bortgång i början av september efter att ha kämpat mot en allvarlig sjukdom. Juha var en känd och omtyckt ombud. Du hittar minnesartikeln om Juha på sidan 51.

FSS anniversary year culminates on November 30th with a 50th-anniversary celebration. We warmly invite all seafarers, both past and present, to join us to celebrate Finnish Seamen's Service at Restaurant Sipuli in Katajanokka. Please see this issue's back cover for more information on how to register. Please note that the seats are limited, so register as soon as possible to secure your place.

This year FSS is also happy to host the ISWAN's International Seafarers' Wellbeing Seminar on November 16th at the Grand Marina Congress Center in Katajanokka. The seminar is free and open to everyone. Please find more information via the FSS event calendar: mepa.fi/event_calendar/

Kirjoita, soita, käy talossa! Skriv, ring, besök huset! Write, call, visit the house!

Sampsa Sihvola

toimitusjohtaja@mepa.fi

Meritöissä kotoa käsin

”Parasta tässä hommassa on, että saa tehdä merityötä ja mennä yöksi kotiin”, sanovat kaikki kolme M/S Ehrensvärdin työntekijää.

teksti Jukka Lindell kuvat Jukka Lindell ja Sampsa Sihvola

Olemme risteilemässä Suomenlinnan Liikenne oy:n operoimalla huoltolautalla

M/S Ehrensvärdillä, joka liikennöi arkipäivisin Katajanokalta Suomenlinnaan. Nimensä mukaisesti huoltolautta huoltaa Suomenlinnaa.

M/S Ehrensvärd kuljettaa myytävät kauppaan ja ainekset ravintoloihin, rakennustarvikkeet ja koneet saarelle, yleensäkin kaikki, mitä siellä tarvitaan. Myös Suomenlinnan jätehuolto hoidetaan M/S Ehrensvärdillä.

Aluksen miehistöön kuuluu kolme henkilöä: päällikkö, konemestari ja kansimies.

Päällikkönä toimiva Teemu Karhu esittelee brygaa, joka on siisti, riittävän moderni ja josta näkee hyvin joka suuntaan. Lautassa ei varsinaisesti ole ahteria, ennemminkin kaksi keulaa. M/S Ehrensvärd on symmetrinen: molemmissa päissä pääkannen alla on konehuoneet, molemmissa keulissa rampit ja kaksisuuntainen bryga on keskellä. Kaksi Caterpillaria antaa Aquamastereille potkua niin mukavasti, ettei kovallakaan tuulella tarvitse jäädä satamaan. Aallokkoa Kruunuvuorenselällä ei muodostu koskaan liikaa, Suomenlinnan suojassa kun ollaan. Vedet ovat

niin tuttuja, ettei edes sumu haittaa menoa. Olosuhteista ikävintä on jää, joka hidastaa laituriin pääsyä. Potkurit pyörivät kahden metrin syvyydessä, joten niiden puolesta ei kuitenkaan tarvitse pelätä edes jäissä.

Karhu on seilannut rahtilaivoilla, hinaajilla ja pasiseereilla poosuna, mutta kesät ovat menneet jo 30 vuoden ajan Helsingin tutuilla vesillä päällikkönä. Matka kotoa työpaikalle kestää fillarilla alle 10 minuuttia, juuri sopivasti. Lokikirjaan merkataan aamun ensimmäinen lähtö klo 07.25 ja viimeinen töijaus Katajanokalle klo 15.30. Yhdensuuntainen matka kestää vartin verran. Päivässä tehdään kahdeksan edestakaista reissua. Vahvojen rutiinien, lukuisten toistojen ja taitavien tekijöiden ansiosta kaikki tuntuu sujuvan hyvin vaivattomasti.

Myös kansimies Roni Raumavirta taittaa usein työmatkansa fillarilla. Työsuhde-etuihin kuuluu myös HSL:n kausilippu, joten kehnolla säällä voi hypätä mukavasti ratikkaan. Kansimiehen tehtävänä on puomin avaaminen, lastin sijoittaminen kannelle, ajoneuvojen ja rahdin tietojen kerääminen laskutusta varten sekä köysien kiinnittäminen yöksi ja ruoka-

M/S Ehrensvärdin päällikkö Teemu Karhu tuntee Helsingin edustan vedet, joilla hän on kipparoinut kesäisin jo kolmisenkymmentä vuotta.

tunnin ajaksi.

Kaikki matkustajat, ajoneuvot ja rahti myös tilastoidaan, senkin hoitaa kansimies.

Raumavirta seilasi rahtilaivoilla pakolliset harjoittelut ja teki sitten erinäisiä pestejä Suomenlinnaan liikennöivien alihankkijoiden aluksilla. Nykyään Raumavirralla on vakijobi M/S Ehrensvärdillä ja hän on siihen oikein tyytyväinen.

Aamuisin on kiirettä, kun tavaraa menee saareen. Painavammat ajoneuvot lastataan keskelle, henkilöautoja voi laittaa kahteen jonoon, jolloin 40 kaistametrin kansi saadaan tehokkaasti käytettyä.

Konemestarina häärää Juha-Pekka Laurila, joka seilasi vuosikausia Nesteen ja OSM:n tankkereilla, mutta siirtyi vajaa vuosi sitten M/S Ehrensvärdille. Myös Laurila viihtyy hyvin nykyisessä työssään.

”Vaimo tykkää, kun olen säännöllisessä työssä ja enemmän kotona. On mukavaa, kun voi suunnitella elämään pidemmälle, ostaa vaikka keikkalippuja tai ilmoittautua maratoneille, ja olla varma, ettei ainakaan työtörnien takia tarvitse perua mitään”, Laurila kertoo.

Laurilakin fillaroi työmatkat, paitsi nii-

M/S Suomenlinna II:n päällikkö Manu Kuisma on isoillakin vesillä seilannut pitkän linjan merenkulkija, joka viihtyy nyt hyvin Kauppatori-Suomenlinna -linjalla.

nä aamuina, joina juoksee ne. Katajanokan laiturilla on miehistön sosiaalitilat, suihkut ja pesukone. Keittiökin on, mutta useimmiten miehistö käyttää mieluummin M/S Ehrensvärdin alakerran matkustamon vieressä olevaa pientä byssaa.

Pienellä aluksella saa sekä suunnitella että toteuttaa huoltotyöt itse. Muutaman kerran kuukaudessa Laurila jää iltapäivällä varsinaisen ajon loputtua ruuvaamaan, kun muut lähtevät kotiin. Se sopii hyvin, saa hommat rauhassa ja kunnolla tehtyä ja tuntisaldoon kertyy plussaa. Matalat konehuoneet ovat todella siistissä kunnossa ja työkalut järjestyksessä hyllyssä. Laurila joutuu kävelemään hieman kumarassa, ettei pää osu katon eristeisiin.

M/S Ehrensvärdiin ovat tervetulleita myös jalkaisin kulkevat. HSL:n lippu käy ja matkustamoja on kaksi: toinen, pienempi

merinäköalalla, kannella, ja toinen isompi, kannen alla konehuoneiden välissä. HSL:n Reittiopas ehdottaa nykyään jossain tapauksissa lyhyimpänä reittinä Suomenlinnaan M/S Ehrensvärdiä, ja tämä on tuonut alukselle myös turisteja.

M/S Ehrensvärdin miehistön jutuissa toistuu silloin tällöin Suomenlinna II -lautta, joten käymme katsomassa sitäkin. Rahtia vähemmän, matkustajia reippaasti enemmän. Suomenlinna II ajaa kahta vuoroa, ensimmäinen lähtö on jo klo 8.50 ja viimeinen paluu Kauppatorille klo 22.20, jonka jälkeen alus siirretään vielä yöksi lähelle Olympiaterminaalia. Tyytyväisiä Suomenlinna II:llakin ollaan.

Kansimiehet Veli-Matti Koivisto ja Tino Suonperä laskevat asiakkaat, hoitavat rampit ja tulevat huippumodernille brygalle kirjaamaan luvut tilastoihin. Kone-

mestari ei halua nimeään mainittavan, mutta vaikuttaa ihan tyytyväiseltä. Päällikkö Manu Kuisma kertoo seilanneensa aikanaan suurilla merillä, mutta se aika on takana. Suomenlinnan matkustajien kuljettaminen turvallisesti mantereen ja saaren väliä sopii arkeen oikein mukavasti. Paperitöitä on mukavan vähän, aikaa riittää perheelle ja vastikkeitakin kertyy mukavasti vuorotyön ansiosta.

MEPA on aika tuttu molempien laivojen kaikille työntekijöille. Molemmat laivat tekivät tänä vuonna Mepasopimuksen, jotta miehistö pääsee käyttämään MEPAn kuntosalia ja saa osallistua kursseille. Etenkin M/S Ehrensvärdin porukka hyödyntää aktiivisesti kuntosalia ja muitakin SLL:n seiloreita on näkynyt kiitettävästi MEPAn kursseilla.

Sjöarbete hemifrån

Vi kryssar med servicefärjan M/S Ehrensvärd, som opereras av SLL, Sveaborgs Trafik. Färjan trafikerar från Skatudden till Sveaborg på vardagar. M/S Ehrensvärd transporterar varor och livsmedel till butiker och restauranger, byggmaterial och maskiner, i regel allt som behövs på ön. Även Sveaborgs avfallshantering sköts av M/S Ehrensvärd.

Fartygets besättning består av tre personer: befälhavare, maskinmästare och däcksman.

Befälhavaren Teemu Karhu visar upp bryggan, som är prydlig, tillräckligt modern och har bra sikt i alla riktningar. Det finns egentligen ingen akter på färjan, snarare två förar. M/S Ehrensvärd är symmetrisk: i båda ändarna under huvuddäck finns maskinrummen, i båda förarna finns

1 ÅR

ramper och i mitten finns den dubbelriktade bryggan. Två Caterpillar försörjer Aquamaster-propellrarna så att man inte behöver stanna i hamnen ens vid hård vind. Det bildas aldrig för mycket vågor på Kronbergsfjärden, som skyddas av Sveaborg. Vattnet är så välbekant att inte ens dimman stör. Det svåraste förhållandet är is, som gör att det tar längre tid att lägga till vid kajen. Propellrarna roterar på två meters djup, så man behöver inte vara rädd om dem ens vid isförhållanden.

Karhu har seglat som båtsman på lastfartyg, bogserbåtar och passagerarfartyg, men somrarna har han tillbringat som befälhavare i Helsingfors bekanta vatten i 30 års tid. Resan hemifrån till arbetsplatsen tar mindre än 10 minuter med fillaren, precis lagom. I loggboken antecknas morgonens första avgång kl. 07.25 och den sista

töjningen vid Skatudden kl. 15.30. Resan i ena riktningen tar en kvart. Det blir åtta resor fram och tillbaka om dagen. Tack vare bra rutiner, många repetitioner och skicklig personal tycks allt fungera smidigt.

Även däcksmannen Roni Raumavirta tar ofta fillaren till jobbet. HRT:s periodbiljett ingår i anställningsförmånerna, så vid dåligt väder kan han bara hoppa på spårvagnen. Däcksmannen har till uppgift att öppna bommen, placera lasten på däck, samla in uppgifter om fordon och frakt för fakturering samt att förtöja färjan över natten och lunchrasten.

Alla passagerare och fordon och all frakt statistikförs, även den uppgiften sköter däcksmannen.

Raumavirta seglade de obligatoriska praktikperioderna med fraktfartyg

”Det bästa med det här jobbet är att man får göra sjöarbete och sova hemma”, säger alla de tre anställda på M/S Ehrensvärd.

M/S Ehrensvärds däcksman Roni Raumavirta trivs bra med sitt arbete. Hans arbetsuppgifter inkluderar bland annat lastning, öppning av bommen och insamling av faktureringsinformation från fraktkunder.

och gjorde sedan olika uppdrag på fartyg till underleverantörer som trafikerade Sveaborg. Idag har Raumavirta en fast anställning på M/S Ehrensvärd och är mycket nöjd med det.

På morgnarna är det bråttom när varor ska ut till ön. Tyngre fordon lastas i mitten, personbilar kan ställas i två led för att utnyttja det 40 meter långa däcket effektivt.

Maskinmästaren heter Juha-Pekka Laurila. I flera år seglade han med Nestes och OSM:s tankfartyg, men för knappt ett år sedan gick han över till M/S Ehrensvärd. Laurila trivs också bra i sitt nuvarande arbete.

”Min fru gillar när jag har ett regelbundet jobb och är mer hemma. Det är trevligt att kunna planera livet på längre sikt, till exempel köpa konsertbiljetter eller anmäla sig till ett maratonlopp och vara säker på att åtminstone inte behöva avboka något på grund av arbetstörnar”, berättar Laurila.

Laurila avverkar också sträckan till jobbet med fillaren, utom de morgnar när han springer den. Vid kajen på Skatudden finns besättningens sociala utrymmen,

duschar och tvättmaskin. Det finns också ett kök, men oftast föredrar besättningen den lilla byssan bredvid passagerarutrymmet på nedre våningen i M/S Ehrensvärd.

På det lilla fartyget får man både planera och utföra underhållsarbetet själv. Några gånger i månaden stannar Laurila kvar på eftermiddagen och skruvar när den egentliga körningen är slut och de andra åker hem. Det passar bra. Han får jobbet gjort i lugn och ro och ökar timsaldot. Det är riktigt prydligt i de låga maskinrummen och verktygen ligger i ordning på hyllan. Laurila måste gå lite böjd för att inte slå huvudet i taket.

Till M/S Ehrensvärd är man också välkommen till fots. HRT:s biljett gäller och det finns två passagerarutrymmen: ett lite mindre med havsutsikt på däck, och ett lite större under däck mellan maskinrummen. HRT:s reseplanerare föreslår numera i vissa fall M/S Ehrensvärd som den kortaste rutten till Sveaborg, och detta har gjort att även turister hittar till fartyget.

I berättelserna från M/S Ehrensvärds besättning nämns då och då färjan Suomenlinna II, så vi besöker den också. Mindre gods, mycket fler passagerare. På Suo-

menlinna II arbetar man tvåskift: den första avgången går kl. 8.50 och den sista resan tillbaka till Salutorget går kl. 22.20. Därefter flyttas fartyget nära Olympiaterminalen över natten. Besättningen på Suomenlinna II är också nöjda.

Däcksmännen Veli-Matti Koivisto och Tino Suonperä räknar kunderna, sköter ramperna och kommer till den toppmoderna bryggan för att föra in siffrorna i statistiken. Maskinmästaren vill inte nämna sitt namn, men verkar nöjd. Befälhavaren Manu Kuisma berättar att han en gång i tiden seglade på de stora haven, men den tiden är förbi. Att tryggt transportera Suomenlinnas passagerare mellan fastlandet och ön passar riktigt bra i vardagen. Det är behagligt lite pappersarbete, det finns tillräckligt med tid för familjen och ersättningen är hygglig tack vare skiftarbetet.

SSB är ganska bekant för alla anställda på båda fartygen. Båda fartygen ingick i år ett SSB-avtal, så besättningarna har tillgång till SSB:s gym och får delta i kurserna. Framför allt besättningen på M/S Ehrensvärd utnyttjar gymmet flitigt och även SLL:s övriga sjömän har synts på SSB:s kurser. ò

M/S Ehrensvärds maskinchef Juha-Pekka Laurila bytte från tankfartyg till servicefärjan, där han själv kan både planera och utföra underhållsarbete. Den normala arbetstiden underlättar planeringen av fritidsaktiviteter och annat i livet.

KANSAINVÄLINEN SÄÄNTELY OSA II

IMOn toiminta

Neliosaisen sarjan toisessa osassa haastatellaan Liikenneja viestintävirasto Traficomin johtavaa asiantuntija, juristi Reetta Timosta.

Reetta Timonen on koulutukseltaan kansainväliseen oikeuteen ja ihmisoikeuksiin perehtynyt juristi ja hän on toiminut Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa vuodesta 2012. Aluksi Timonen toimi pitkään IMO asioissa juristina vastaten etenkin ratifiointiasioista ministeriön tukena, painopisteenä meriturvallisuusasiat. ”Nykyään osallistun IMO:n meriturvallisuuskomitean työhön ja valmistelen Suomen kantoja seuraavaan kokoukseen", hän kertoo.

”Traficomissa olen huomannut, että merenkulussa ovat lähes kaikki asiat ovat kansainvälistä, ja siten niillä on vahva liittymä kansainväliseen oikeuteen. Tärkeä asia kantoja määriteltäessä on myös ymmärtää, että asioista osa kuuluu EU toimivaltaan, jolloin nyrkkisääntönä on, että jos asiasta on olemassa Euroopan Unionin sääntelyä, niin silloin asia kuuluu Unionin yksinomaiseen toimivaltaan. Silloin EUssa

OSA I: Havainnosta toimeen

• Liikenne- ja viestintäministeriö

• Sidosryhmäverkosto

• Suomen kanta

• Haastattelu: Kansliapäällikkö

Minna Kivimäki, LVM

muodostetaan jäsenmaiden yhteinen kanta. Esimerkiksi voidaan ottaa STCW-yleissopimus. EUssa on vastaava vähimmäiskoulutus direktiivi, joka on käytännössä 1:1 STCWn kanssa. Jos STCW säännöstä muutetaan IMOssa, se vaikuttaa suoraan EU sääntelyyn”, Timonen sanoo.

”Kun EU-jäsenvaltiot menevät IMO kokoukseen, meillä on etukäteen koordinoitu yhteinen kanta yksinomaiseen toimivaltaan kuuluvissa asioissa: kaikki maat puhuvat silloin ikään kuin yhdellä äänellä. 27 EU-maata muodostaa voimakkaan kannanoton asiaan IMO:ssa. Vaikeutena on tietysti tilanne, jossa tällaista EU maiden yksimielisyyttä ei ole. Tämä 27 maan kanta luodaan koordinaatiokokouksissa, joihin IMO kokoukseen osallistuvien EU-maiden delegaatiot osallistuvat. Nykyään on siirrytty virtuaalikokoustamiseen, joka pidetään aina muutamaa päivää aikaisemmin”, Timonen kertoo.

OSA II: Vaikuttaminen maailmalla

• Kansainvälinen merenkulkujärjestö, IMO

• Suomen delegaatio

• Verkostot

• Kansainvälinen sopimus

• Haastattelu: johtava asiantuntija

Reetta Timonen

teksti Jaakko Hernesniemi kuvat Sampsa Sihvola ja Reetta Timonen

Säädösprosessin kulku Suomessa, EUssa ja IMOssa

Traficom valmistelee ja koordinoi Suomen kannat IMO-kokouksiin yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. Työskentelyn pohjana on Traficomin laatima asiakirjakantataulukko, joka laitetaan aluksi tiedoksi sidosryhmille. Sidosryhmäkokous on avoin valmisteluorganisaatio, jonka kannanotot ovat julkista tietoa. Timonen rohkaisee merenkulun säädöstoiminnasta kiinnostuneita ilmoittautumaan mukaan. Suomelle on eduksi, jos mahdollisimman monet mielipiteet saadaan esiin. Periaatteessa siis kenen tahansa on mahdollista osallistua valmisteluun. Halutessasi voit ilmoittautua sidosryhmäorganisaatioon lähettämällä sähköpostin Traficomiin osoitteella: reetta.timonen@traficom.fi

OSA III: Ratifiointi

• Liikenne- ja viestintäministeriö

• Eduskunta

• Sidosryhmät

• Valmis säädös: laki, asetus tai määräys

Lopulliset kansalliset kannat määritellään koordinaatiokokouksessa, jossa osanottajina on asiantuntijoita Traficomista, liikenne- ja viestintäministeriöstä (LVM) tai myös tarvittaessa muilta hallinnonaloilta sekä merenkulkuelinkeinon intressiryhmien edustajia. Kokouksen pohjatyön on Traficom tehnyt edellä mainitun sidosryhmäkokouksen käsittelemän asiakirjakantataulukon muodossa.

Taulukko sisältää luettelon kaikista kokoukseen lähetetyistä esityksistä ja lyhyen kuvauksen mistä esityksessä on kyse, ja arvion esityksen vaikutuksista Suomelle. Onko esitys EU:n toimivallassa ja mikä on Suomen kanta siihen: kannatettava, hyväksyttävä, neutraali vai vastustetaanko tai ollaanko varauksellinen sen suhteen.

OSA IV: Toimeenpano ja valvonta

• Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

• Tiedottaminen

• Valvonta

MERENKULUN KANSAINVÄLINEN SÄÄNTELY OSA II

Kun valmistelutyökaluna on esivalmisteltu taulukko, niin päästään huomattavasti nopeammin katsomaan, mitä tuossa kyseisessä asiassa on esitetty. Koordinaatiokokouksessa keskustellaan myös Suomen delegaation kokoonpanosta.

MSC:n (Maritime Safety Commite) komiteavastaavana toimiva Timonen kuvaa seuraavaa vaihetta: ”Valmistelu päättyy liikenne- ja viestintäministeriöön, jonka johtoryhmä hyväksyy koordinaatiokokouksen pohjalta tehdyn tiivistelmän mukaisesti Suomen kannat tulevaa kokousta varten. Tiivistelmässä ilmaistaan lyhyesti ehdotettu Suomen kanta kokouksessa käsiteltäviin Suomelle merkityksellisiin asioihin ja sen vaikutukset.”

EU-koordinaatio on seuraava vaihe. Siihen komissio toimittaa Suomelle yhteenvedon, jossa on alustavasti esitetty

EU-kannat, johon peilataan Suomen kantaa. Vaikka EU-useimpien korvaan kuulostaa ehdottomalta, ja sieltä vain ilmoitetaan, ”kuinka asiat ovat”, niin totuus on se, että me olemme yksi jäsenmaa, jolla on kaikki samat oikeudet ja äänivalta, kuin kellä tahansa EU-maalla. Hyvillä argumenteilla voidaan EU-koordinaatiossa vaikuttaa päätökseen.

Valmisteltavaan asiaan vaikuttaminen on Timosen mukaan sitä helpompaa, mitä varhaisemmassa vaiheessa vaikuttaminen tapahtuu. Ei siis kannata odottaa oman kantansa kanssa komiteatasolle asti vaan asiaan on pyrittävä vaikuttamaan mahdollisimman aikaisessa valmisteluvaiheessa.

IMOn työryhmissä on vielä helppoa ottaa asiaan kantaa sanomalla, vaikkapa ”oletteko tulleet ajatelleeksi, että käytän-

nössä tämä asia menee näin? ”.

IMO-kokouksissa perustetaan usein myös työryhmiä. Sen takia meillä on aina kokousdelegaatiossa useampia ihmisiä. On tärkeää, että mukana on riittävästi resursseja, jotta Suomi voi osallistua sekä komitean/alakomitean kokoukseen ja samanaikaisesti kokoontuvien työryhmien työhön.

Työryhmiin osallistuu myös neuvonantajia, advisereita, jotka ovat sidosryhmien edustajia. Esimerkkinä tallaisesta adviserista voisi vaikkapa olla jonkin järjestön edustaja.

Työryhmät eivät tee vielä päätöksiä, mutta ne suosittelevat asioita alakomitealle tai joissakin tapauksissa komitealle. Alakomiteat puolestaan valmistelevat mm. sääntömuutoksia komitealle päätettäväksi.

IMO, International Maritime Organisation

● YK:n erityisjärjestö

● luo ja ylläpitää globaaleja standardeja kansainvälisen merenkulun turvallisuudelle sekä merenkulusta aiheutuvan ympäristön pilaantumisen ehkäisylle

● sääntelyn pääinstrumentteja ovat yleissopimukset kuten SOLAS ja MARPOL

Yleissopimukset koostuvat

● sopimuksen pääosa koostuu sopimusteknisistä määräyksistä

● sopimuksen liitteet, joissa määritellään sopimuksen varsinainen substanssi eli

merenkulkua koskevat määräykset

● säännöstöt eli ”koodit” sisältävät yleissopimuksen liitteen vaatimuksia täydentäviä, tarkempia teknisiä vaatimuksia. Säännöstön sitovuus toteutuu yleissopimuksen avulla, johon koodi siinä tapauksessa sidotaan viittaamalla sopimukseen.

● Ohjeellinnen säännöstö (guideline, guidance). Suositusluonteista ohjeistusta, joka täsmentää sääntelyä. Ohjeellinen säännöstö voi myös kehittyä myöhemmin sitoviksi.

Muut säätelymekanismit

● Päätöslauselmat ja protokollat

● yhdenmukaiset tulkinnat (unified interpretations) täydentävät sääntelyä. Tällä tarkoitetaan kaikkien jäsenvaltioiden yhdessä sopimaa tulkintaa siitä, miten jotain tiettyä yleissopimuksen vaatimusta tulee tulkita

MERENKULUN KANSAINVÄLINEN SÄÄNTELY OSA II

Timonen sanoo, että kokemus on tärkeää ja kertoo aiheeseen liittyen esimerkin: ”Olin ensimmäistä kertaa osanottajana meriturvallisuuskomitean viimeistelyryhmän, drafting groupin kokouksessa. Kyllä tällainen ensikerta on sellainen, että sitä vain seuraa ja kuuntelee. Kokemuksen ja prosessiosaamisen myötä oma rooli helpottuu ja vahvistuu.”

Ehdotuksen nostaminen käsiteltäväksi

Työohjelmaesityksen tekee jäsenvaltio tai harvinaisessa tapauksessa pääsihteeri. Työohjelmaesityksen on oltava voimassa olevan 6-vuotisen strategian mukainen. Pakottava tarve ohjaa sääntelyehdotuksia. Ilman syytä sääntelyä ei lähdetä muuttamaan.

Lähtökohtana IMOn päätöksille on se, että päätöksenteossa pyritään aina yksimieleisyyteen. Blokit voivat kuitenkin jossain tilanteessa pyrkiä ”junttaamaan” päätösehdotuksiaan. On joitakin esimerkkitapauksia, joissa näin on tehty. Jos vastakkaisella kannalla on toinen voimakas ryhmä vaikkapa EU, niin puheenjohtaja voi siirtää asian käsittelyn jatkovalmisteluun.

Pääsääntönä on, että komiteat kokoontuvat vain kolme kertaa kahden vuoden aikana. Esitysten toimitusaika on jopa 13 viikkoa.

Kun työryhmä on saanut säädösmuutosehdotuksen valmiiksi, komitea hyväksyy esityksen alustavasti (Approve). Kun sopimusmuutos on alustavasti hyväksytty, sihteeristön on toimitettava esitys jäsenvaltioille tiedoksi vähintään kuutta kuukautta ennen seuraavaa kokousta ja lopullista hyväksyntää, jolloin komitea hyväksyy sopimusmuutokset lopullisesti. Päätöstä kutsutaan termillä Adoption.

Näin ollen Suomessa tiedetään jo hyvissä ajoin, millaista sääntelyä IMOsta on tulossa. Yleensä esitetty sopimusmuutos on hyvin tiedossa siksikin, että sitä on valmisteltu alakomiteatyössä, johon Suomen edustajat ovat osallistuneet.

Yllätyksenä adoptiovaiheessa voi tulla ainoastaan, jos joku maa on kommentoinut ja alustavasti hyväksyttyä ehdotusta. Näihin kommentteihin Suomi muodostaa kokoukseen valmistautuessa kannan, ja toki kantamme kommentteihin on vielä riippuvainen EU-kannasta niissä tapauksissa, kun asia kuuluu yksinomaiseen toimivaltaan. Ennen kuin esitämme mahdollisen hyväksyntämme ehdotetulle muutokselle, on EU-kanta tarkistettava.

”Henkilökohtaisilla kontakteilla ja luottamuksella on merkitystä”, kertoo Timonen. ”Erimielisyyksien sattuessa on paljon helpompi ottaa yhteyttä henkilöön, joka on entuudestaan tuttu. IMO:n prosessien syvällinen osaaminen lisää mahdollisuuden asioiden tehokkaaseen edistämiseen.

IMOn päätösten voimaantulo jäsenvaltioissa

Suurin osa IMOn yleissopimusten liitteiden muutoksista tulee voimaan noudattaen ns. hiljaista hyväksymismenettelyä siten, että valtio tulee sitoutuneeksi sopimusmuutokseen olemalla hiljaa. Tämä on poikkeus tavanomaisesta kansainvälisiin sopimuksiin sitoutumisesta, joissa valtio nimenomaisesti sitoutuu sopimukseen.

Kriteereinä säädöksen voimaantulolle maailmanlaajuisesti ovat päätökseen sitoutuneiden jäsenvaltioiden määrä ja sitoutuneiden maiden edustama bruttotonnisto. Jäsenvaltio sitoutuu sopimusmuutoksiin tietyn ajan kuluttua lopullisesta hyväksymisestä, ellei jäsenvaltio nimenomaisesti vastusta sopimusmuutosta ennen kansainvälistä hyväksymispäivää (acceptance date).

Sopimusmuutos tulee kansainvälisesti voimaan kuuden kuukauden kuluttua, edellyttäen, että 2/3 jäsenvaltioista, jotka edustavat 50 % maailman brutto-

tonnistosta ovat hyväksyneet (hiljaisesti) muutokset. Suomessa Suomen tulee saattaa tehdä kansalliset voimaansaattamistoimenpiteet ennen sopimusmuutoksen kansainvälistä voimaantuloa.

Hyväksymispäiväkriteerit ovat eri sopimuspohjissa toisistaan poikkeavat: SOLAS ja STCW vähintään 12 kuukautta lopullisesta hyväksynnästä, MARPOL vähintään 10 kuukautta.

SOLAS-yleissopimusta ja sen säännöstöjä koskee neljän vuoden sykli, mikä tarkoittaa, että SOLAS-muutokset tulevat voimaan lähtökohtaisesti joka neljäs vuosi. Milloin uuden säädöksen soveltaminen jäsenmaissa alkaa? Sääntö tulee voimaan sovittuna päivänä, ja soveltamisala sanotaan itse säännössä. Esimerkkinä uudet alukset vs. kaikki alukset tai milloin alus on rakennettu kriteereinä kölinlaskupäivä, toimituspäivä tai sopimuspäivä.

Tulevaisuuden tekniikkaa kehittämässä

teksti ja kuva Tiia Tiesmäki

Turun ammattikorkeakoululla on käynnissä TEHOTEKO-projekti, jossa rakennetaan itsestään kulkeva autonominen lautta. Vapaavahti kävi tutustumassa projektiin ensimmäisen kerran helmikuun 2023 alussa.

Lietolaisen teollisuusalueen halliin tuotiin hieman ennen joulua 2022 aluksen runko, johon kevään mittaan rakennetaan tekoälyä hyödyntävä testialus. Alusta ja sen rakentamiseen liittyviä asioita olivat esittelemässä TEHOTEKO-projektin projektipäällikkö

Juha Kalliovaara, yliopettaja ja tutkija Ari

Putkonen sekä projekti-insinööri Jani Auranen

”Tavoitteena on rakentaa alus, joka pys-

tyy itsenäisesti ja turvallisesti kulkemaan Turusta Nauvoon. Ensimmäiset testiajot tulevat olemaan förin tyyppisiä”, Kalliovaara kertoo.

Projekti vaatii paljon ihmisten ja koneiden välistä yhteistyötä. Kalliovaara sanoo, että Varsinais-Suomessa on paljon erilaisia tekoäly-yrityksiä, jotka pääsevät tekemään projektin tiimoilta testejä tuotteillaan. Tällaisia ovat muun muassa kamerat ja sensorit, joiden avulla pystytään ”näke-

mään” erilaisia esteitä. Valmiita järjestelmiä ei vielä saa kaupan hyllyiltä, mutta osia kylläkin.

”Suurin osa vesillä tapahtuvista onnettomuuksista johtuvat inhimillisistä syistä. Tarkoituksena on päästä näistä eroon ja saada tekoäly reagoimaan eri tilanteisiin paremmin kuin ihminen. Sensoreilta tulee saada oikeaa dataa ja niiden pitää pystyä tunnistamaan oikeita asioita”, Kalliovaara toteaa.

Ari Putkonen, Juha Kalliovaara ja Jani Auranen ovat kehittämässä autonomista lauttaa Turun ammattikorkeakoulun TEHOTEKO-projektissa.

Aluksen lisäksi kevään aikana rakennetaan etäohjauskeskus ja tehdään sille vaatimusmäärittelyjä. Kaiken kaikkiaan projektissa on mukana kuusi henkilöä – kaksi konetekniikasta ja neljä ict-puolelta. Kukaan heistä ei oli mukana kokopäiväisesti, mutta on laskettu, että vie yhden henkilötyövuoden kokoisen panoksen saada vene vesille kesällä.

”Tämä ei ole mikään standardipiirustuksilla rakennettava alus, vaikka ulospäin se tuleekin näyttämään melko normaalilta veneeltä. Veneissä on aina tilan puute ja nyt yritämme mahduttaa sinne paljon normaalia enemmän erilaista laitteistoa. Pelkästään kaapelia tulee kilomet-

ri tolkulla”, Putkonen ja Auranen kertovat.

Projektin yhteydessä kerätään paljon dataa ja dokumentaatio on iso osa projektia. Data julkaistaan avoimesti korkeakoulujen käyttöön.

”Tämä palvelee hyvin ammattikorkeakoulun perustarkoitusta, sillä pääsemme tekemään kiinteästi yhteistyötä yritysten kanssa. Projektissa on mukana tällä hetkellä kaksi opiskelijaryhmää ja siitä on jo tekeillä yksi opinnäytetyö. Ohjelmistojen kehittämisessä riittää ohjelmoin-

Aluksen julkistustilaisuus 8.6.2023

teksti ja kuva Maisa Kuikka-Ucar

Kesäkuisena torstaina Turun Pursiseuran vierassatamassa esiteltiin uuden autonomisen liikenteen testialus. Paikalle oli kokoontunut parisenkymmentä aiheesta kiinnostunutta. "Takana on iso ponnistus ja tänään on suuri päivä", kertoi Turun AMK:n tutkimusvastaava Jarkko Paavola. Hänen kanssaan autonomisen liikenteen testialuksesta oli kertomassa projektipäällikkö Juha Kalliovaara, joka oli helpottunut siitä, että julkistaminen ehdittiin tehdä ennen kesälomia. Itse hankekin päättyy jo elokuussa. Alumiinirunkoisen aluksen nimi kerrottiin paikallaolijoille: eM/S Salama. Tekoälyn avulla hankkeen kehittelijät olivat etsineet Salama-nimelle muita merkityksiä ja saaneet tulokseksi, että swahilin kielellä Salama tarkoittaa turvallisuutta.

"Tällä hetkellä veneen rekisteröinti ja katsastus ovat kesken", kertoi Jarkko Paa-

vola ja siksi eM/S Salama pysyy toistaiseksi kotisatamassaan Turun Ruissalossa. Veneen katsastuksen jälkeen loppukesästä veneen voi nähdä liikkuvan Turun saaristossa. Veneen etäohjauskeskuksen käyttöönotosta on myös tarkoitus pitää oma julkistustilaisuus syksymmällä.

Sähkömoottoreilla varustetun eM/S Salaman meriajolla on muitakin haasteita. Vaikka alus on suunniteltu autonomiseksi ja etäohjattavaksi kyydissä pitää olla

ihminen, joka tarvittaessa tekee toimenpiteet tekniikan pettäessä tai tehdessä virheellisiä päätöksiä. Alus on siis sekä miehittämätön että miehitetty samaan aikaan. Meriteiden kansainväliset säännökset (COLREG) eivät tätä yhtälöä mutkattomasti tulkitse. Juha Kalliovaaran syksyn työlistalla onkin pureutua juuri tähän problematiikkaan. ò

tityötä opiskelijoille vuosiksi”, Kalliovaara summaa.

Kohti tulevaisuuden etäluotsausta

Finnpilot Pilotage Oy on Suomen valtion omistama erityistehtäväyhtiö, jonka lakisääteisenä tehtävänä on tuottaa yksinoikeudella suomalaista

luotsaustoimintaa. Luotsaustoiminta maailmalla on murroksen edessä teknologiaratkaisujen kehittyessä ja Suomi haluaa olla

tässä edelläkävijä.

Suomessa on otettu vuonna 2019 ensimmäisenä maana maailmassa käyttöön luotsauslaki, jossa mahdollistetaan lupa hakea etäluotsausoikeutta. Finnpilotin luotsausjohtaja Sanna Sonninen ja teknologiapäällikkö

Tero Vainio ovat olleet kehittämässä ja koordinoimassa etäluotsauksen tulevaisuuden hankkeita. Tällä hetkellä etäluotsauksen kehittämiseksi on käynnissä kansainvälisessä yhteistyössä useampi hanke, joista merkittävimpänä Finnpilotin, Fintrafficin ja Väyläviraston Nelson-yhteishanke, johon haetaan rahoitusta EU:lta.

Suomen johdolla on käynnistetty kansainvälinen verkosto, joka yhteistyössä kehittää etäluotsausta. Verkostossa on tällä hetkellä mukana yli 15 maata ja se aloitti toimintansa pohjoismaisten välisenä vuonna 2020 ja on sen jälkeen laajentunut nopeasti. Suurin osa osallistujista on Euroopasta, mutta mukana on myös Kanada, Singapore ja Australia.

Maailmanlaajuisesti autonomisen merenkulun kehityksen pioneerina voidaan pitää Japania. Japanin valtio tukee autonomisten alusten kehitystyötä voimakkaasti ja siellä onkin jo viety läpi testi, jossa rahtilaiva kulki itsenäisesti 400 merimailia satamasta toiseen vilkkaasti liikennöidyllä meriväylällä. Aluksella oli paikalla miehistöä tarkkailemassa testiä ja estämässä mahdollisia onnettomuuksia. Aluksessa olleet teknologiset ratkaisut onnistuivat jo tässä vaiheessa välttämään 97 prosenttisesti yhteentörmäykset. Japanilaisten kehittämän teknologian vuoksi Sonninen sanoo, että japanilaisia yritetään saada verkostoon mukaan, mutta toistaisek-

si kontaktit eivät ole johtaneet yhteistyöverkoston laajentumiseen Japaniin saakka.

Haasteena luotsauksen määrittely

Kansainvälisen verkoston tehtävä luotsauksen kehittämisessä ei ole helppo. Siinä, missä Suomessa Finnpilot tuottaa palvelua yksinoikeudella, luotsaus ei ole jokaisessa maassa yksittäisen organisaation toimintaa. Esimerkiksi Espanjassa toimii 55 erillistä luotsausorganisaatiota, jotka ovat satamakohtaisia.

Vaikka luotsaus itsessään on ympäri maailmaa samankaltaista, on toiminnan sisällöissä ja vastuissa eroja. IMOlla on päätöslauselma luotsien koulutuksesta, mutta ei siitä, mitä luotsaus on. Myöskään EU:n säännöstössä ei ole direktiiviä luotsauksesta.

Kun perinteistäkään luotsausta ei ole tarkkaan määritelty, on haastavaa saada yhteisymmärrys siitä, mitä on etäluotsaus. Lähtölaukaus työlle on nyt annettu. ”Etäluotsaus on osa merenkulun kehitystyötä.

On tärkeää, että luotsit ovat itse mukana kehittämässä työtä. Tässä määritellään yhdessä, mitä luotsauksen pitäisi olla tulevaisuudessa”, Sonninen sanoo.

Hän näkee, että toimijoiden tuleekin ottaa paikkansa kehitystyössä, sillä näin saadaan määriteltyä tarvittavan teknologian perusteita. Kansainvälisen yhteistyön avulla varmistetaan se, että jokaisessa maassa on samat tekniset vaatimukset.

Näin saadaan myös valmistajat tuottamaan yhteensopivia laitteita ja ohjelmistoja, kun heillä on potentiaali myydä niitä ympäri maailmaa.

Yhtenäinen toimintatapa etäluotsauksen keskiössä

Nykyinen luotsaustoiminta ei aseta vaatimuksia laivalle, mutta tulevaisuudessa asiat ovat toisin. Laadukas, toimintavarma ja nopea tiedonsiirto on yksi oleellisimmista tarpeista. Aluksen ja etäluotsauskeskuksen välisen kommunikoinnin turvallisuus ja luotettavuus on etäluotsauksen perusta.

Etäluotsausta tekevällä täytyy olla sama tilannekuva kuin jos hän olisi paikan päällä. Etäluotsauskeskuksessa toimivan luotsin tulee saada hahmotettua aluksen ympärillä oleva tilannekuva kokonaisuudessaan. Mistä tuulee ja miten kovaa? Mikä on tilanne aaltojen, sumun tai vaikka jään suhteen? Minkälaisia aluksia liikkuu väylällä ja mihin suuntaan? Käytettävissä olevien tietojen tulee olla paikallisia ja reaaliaikaisia.

Etäluotsauksessa tullaan käyttämään pilvipalveluita. Pilvessä pystytään analysoimaan saatua dataa valmiiksi luotsin käyttöön ja varmistamaan yhteentoimivuus eri laitevalmistajien ratkaisuissa. Vaikka tietotekniikan avulla pystytään ottamaan raakadata käyttöön, työstä tulee poistumaan ”perstuntuma”. Kaikki nykyisin käytössä oleva tieto ei ole silmillä tehtävää havainnointia. Etäluotsauksen yhtenä haasteena onkin, miten perinteisessä luotsauksessa mukana olevat muut aistituntemukset voidaan havainnoida datan avulla. Tulevaisuudessa tekoäly ja koneoppiminen vievät tietojen käsittelyä aina vain kehittyneempään muotoon.

Yksi kansainvälisesti sovittavista asiois-

teksti Tiia Tiesmäki kuvat Tiia Tiesmäki ja Jarmo Katila

ta tulee olla etäluotsauksessa käytettävä kieli. Tapahtuupa etäluotsaus missä päin maailmaa tahansa, asiat pitää ymmärtää samalla tavalla. Niissä ei voi olla tulkintakysymyksiä. ”Luotsaukseen on luotava samanlainen kommunikointitapa kuin lennonjohdossa. Kommunikaatiossa ei voi olla epävarmuuksia tai erilaisia ’murteita’, sillä asiat pitää ymmärtää aina samalla tavalla. Tähän täytyy luoda oma vakituinen sanasto”, Sonninen linjaa.

Etäluotsaus testissä

Vuonna 2022 Suomessa testattiin ensimmäisen kerran etäluotsausta, kun Kokkolassa ohjattiin satamasta avomerelle ESL Shippingin M/S Viikki. Alus luotsattiin perinteisesti pois satamasta, mutta samalla komentosillalla tilannetta oli tarkkailemassa etäluotsi, mutta varsinainen etäluotsaus suoritettiin Turusta käsin. ”Demon piti alun perin olla Helsingissä, mutta tilanteiden muuttuessa päätettiin testaus tehdä Kokkolassa. ESL:n sitoutuminen tämän läpiviemiseen oli meille tärkeä asia. Demo sujui hyvin ja loi vahvan käsityksen siitä, että etäluotsaus on mahdollista”, Vainio kertoo.

Testauksesta ja sen tuloksista puhuttaessa Vainion ja Sonnisen puheissa on turhaa vaatimattomuutta. Demon tuloksia on viety maan rajojen ulkopuolellekin.

Kansainvälisessä verkostossa on erilaisia luotsausorganisaatioita ja siellä onkin tunnistettu neljä erityyppistä etäluotsauksen toimintaympäristöä. Case Kokkola on näistä yksi esimerkkinä hyvästä etäluotsattavasta väylästä, jossa väylä on hyvin merkitty ja ominaisuuksiltaan matalan riskinen. Toinen case on Tanskansalmi, jossa muuta liikennettä on merkittävästi enemmän, mutta väylä on leveä ja näistä syistä uskotaan, että siellä tullaan ensimmäisenä hoitamaan luotsaus etänä. Kolmantena on tunnistettu tapaus, jossa mereltä tullaan suoraan aallonmurtajan ohi satamaan, jolloin aluksen kulkua vaikeuttaa merkittävästi vallitseva sääolosuhde, ei niinkään väylä. Neljäntenä tapauksena on Suomen saaristomeri, jossa on kapeat väylä ja jyrkät käännökset, jolloin aluksen navigointi on merkittävästi hankalampaa.

Väylävirasto on tuomassa omaa panostaan, kun määritellään sitä, millaisia ovat tulevaisuuden väylät ja mitkä väylät ovat riskitasoltaan sellaisia, että niissä voitaisiin jo nyt tehdä etäluotsausta. Väylien riskityökalulla voidaan arvioida jokainen väylä erikseen ja määrittää väylällä vallitseva riskitaso. Etäluotsausta kehitettäessä turvallisuus on tärkein tekijä ja riskianalyysityötä onkin tehty Aalto-yliopiston kanssa.

Teknologia ja osaaminen

Laivoilla ei ole vielä käytössä riittävästi sensoreita, jotka kertoisivat esimerkiksi laivan kallistuskulmasta tai kiihtyvyydestä. Sonninen pitää tätä harmillisena, sillä teknologiaa tämän asian ympäriltä löytyy jo reippaasti ja vastaavia sensoreita on ollut pitkään esimerkiksi matkapuhelimissa.

Etäluotsauksen mahdollistaminen ei ole kallista eikä sen kuulu sitä ollakaan.

Kun laivoja aletaan etäluotsaamaan, tulee henkilöstön olla aiempaa koulutetumpaa. Turvallinen etäluotsaus vaatii myös uusia teknisiä ratkaisuja aluksen kulun varmistamiseksi ja yhteisen tilannekuvan luomiseksi. Ei riitä, että alus on kelvollinen etäluotsaukseen, miehistön tulee olla sitä myös. On siis määriteltävä kansainvälisesti, millaisia koulutuksia ja sertifikaatteja tulevaisuudessa tarvitaan.

Etäluotsauksen kehittäminen ei ole helppoa työtä ja sen Sonninen ja Vainio ovat tiedostaneet. Minkä takia sitä sitten tehdään? Vastaus on kummankin mielestä helppo. Jos emme ole mukana sitä tekemässä, saamme jonkun muun kehittämän etäluotsauksen, joka ei välttämättä sovellu Suomen haastaville rannikkoväylille.

Mot framtidens fjärrlotsning

Finnpilot Pilotage Ab är ett bolag med specialuppgifter som ägs av finska staten. Bolagets lagstadgade uppgift är att med ensamrätt bedriva finsk lotsverksamhet. Lotsverksamheten i världen står inför en omvälvning i takt med att de tekniska lösningarna utvecklas och Finland vill vara en av föregångarna.

År 2019 var Finland det första landet i världen att införa en lotsningslag som gör det möjligt att ansöka om fjärrlotsningstillstånd. Finnpilots lotsningsdirektör Sanna Sonninen och teknologichef Tero Vainio har varit med och utvecklat och koordinerat projekt om fjärrlotsningens framtid. För närvarande pågår flera projekt i internationellt samarbete för att utveckla fjärrlotsningen. Det viktigaste av dem är Finnpilots, Fintraffics och Trafikledsverkets gemensamma projekt Nelson, för vilket man ansöker om finansiering från EU.

Under Finlands ledning har man startat ett internationellt nätverk som utvecklar fjärrlotsningen tillsammans. Nätverket omfattar för närvarande över 15 länder. Det startade som ett nordiskt samarbete 2020 och har sedan dess vuxit snabbt. De

flesta av deltagarna är från Europa, men även Kanada, Singapore och Australien deltar.

Japan kan betraktas som en global pionjär inom utvecklingen av den autonoma sjöfarten. Den japanska staten ger utvecklingen av autonoma fartyg ett kraftigt stöd och i Japan har man redan genomfört ett test där ett fraktfartyg självständigt färdades 400 sjömil från en hamn till en annan på en livligt trafikerad sjöled. Besättningen var på plats ombord för att övervaka testet och förhindra eventuella olyckor. De tekniska lösningar som fanns ombord lyckades redan i detta skede undvika kollisioner till 97 procent. På grund av tekniken som utvecklats av japanerna säger Sonninen att man försöker få med japanerna i nätverket, men än så länge har kontakterna inte lett till att samarbetsnätverket har utvidgats ända till Japan.

Utmaningen: att definiera lotsningen

Det är ingen lätt uppgift för det internationella nätverket att utveckla lotsningen. Finnpilot producerar tjänster med ensamrätt i Finland, men lotsning är inte en enskild organisations verksamhet i alla länder. I Spanien till exempel finns det 55 separata lotsningsorganisationer som är hamnspecifika.

Även om lotsningen i sig är likadan runt om i världen finns det skillnader i verksamhetens innehåll och ansvar. IMO har en resolution om lotsutbildning, men inte om vad lotsning är. Inte heller i EU:s regelverk finns det något direktiv om lotsning.

När inte ens den traditionella lotsningen är noggrant definierad är det svårt att skapa samsyn om vad fjärrlotsning innebär. Men nu har startskottet för arbetet gått.

”Fjärrlotsning ingår i sjöfartens utvecklingsarbete. Det är viktigt att lotsarna själva är med och utvecklar arbetet. Här definierar vi tillsammans vad lotsningen bör vara i framtiden”, säger Sonninen.

Hon anser att aktörerna ska ta plats i utvecklingsarbetet, eftersom man då kan fastställa grunderna för den teknik som behövs. Genom det internationella samarbetet säkerställer man att varje land har samma tekniska krav. Det är också ett sätt att få tillverkarna att producera kompatibla enheter och program, eftersom de har potential att sälja dem över hela världen.

Enhetliga tillvägagångssätt i centrum för fjärrlotsningen

Den nuvarande lotsverksamheten ställer inga krav på fartyget, men i framtiden kommer saker och ting att vara annorlunda. Högkvalitativ, driftsäker och snabb dataöverföring är ett av de viktigaste behoven. Säkerheten och tillförlitligheten i kommunikationen mellan fartyget och fjärrlotsningscentralen utgör grunden för fjärrlotsningen.

Den som utför fjärrlotsning måste få samma lägesbild som om han eller hon var på plats. En lots vid fjärrlotsningscentralen måste få en helhetsbild av situationen runt fartyget. Varifrån blåser det och hur hårt? Hur är läget när det gäller vågor, dimma eller is? Vilken typ av fartyg rör sig på farleden och i vilken riktning? Den tillgängliga informationen ska vara lokal och i realtid.

Vid fjärrlotsning kommer man att använda molntjänster. I molnet kan man analysera erhållna data så att de är färdiga att användas av lotsen och säkerställa interoperabiliteten i olika utrustningstillverkares lösningar. Även om datatekniken gör det möjligt att ta i bruk rådata, kommer ”magkänslan” att försvinna från arbetet. All information som används idag utgörs inte av okulära observationer. En av fjärrlotsningens utmaningar är hur andra sinnesförnimmelser som ingår i traditio-

nell lotsning kan observeras med hjälp av data. I framtiden kommer artificiell intelligens och maskininlärning att göra databehandlingen allt mer avancerad.

En av frågorna som man ska komma överens om internationellt är vilket språk som ska användas vid fjärrlotsning. Det sker fjärrlotsning överallt i världen, saker och ting måste vara entydiga. Det får inte finnas tolkningsfrågor. ”Det måste skapas ett kommunikationssätt för lotsning som liknar det vid flygledning. Det får inte finnas osäkerheter eller olika ’dialekter’ i kommunikationen, allt måste vara entydigt. Man måste skapa en egen ordlista för lotsningen”, säger Sonninen.

Fjärrlotsning testas

År 2022 testades fjärrlotsning för första gången i Finland när ESL Shippings M/S Viikki styrdes från hamnen i Karleby ut på öppet hav. Fartyget lotsades traditionellt ut ur hamnen, medan en fjärrlots övervakade situationen på samma kommandobrygga. Men den egentliga fjärrlotsningen gjordes från Åbo. ”Demon skulle ursprungligen genomföras i Helsingfors, men när situationen förändrades beslöt man att utföra testet i Karleby. ESL:s engagemang i att genomföra demon var viktigt för oss. Demon gick bra och gav oss uppfattningen att fjärrlotsning är möjligt”, berättar Vainio. När Vainio och Sonninen talar om testet och resultaten av det är de onödigt blygsamma. Resultaten av demon har diskuterats även utanför landets gränser.

I det internationella nätverket finns olika lotsningsorganisationer och där har man identifierat fyra olika slags verksamhetsmiljöer för fjärrlotsning. Case Karleby tas upp som ett exempel på en bra farled för fjärrlotsning. Farleden är välmärkt och medför en låg risk. Ett annat case är Danmarksundet. Där är den övriga trafiken betydligt livligare, men farleden är bred. Därför tror man att det blir den första farleden där fjärrlotsning används. Det tredje fallet som identifierats är när fartyget kom-

mer direkt från havet förbi vågbrytaren till hamnen. Då försvåras fartygets gång avsevärt av de rådande väderförhållandena, inte så mycket av farleden. Det fjärde fallet är Finlands skärgårdshav med smala farleder och skarpa svängar, vilket gör det betydligt svårare att navigera fartyget.

Trafikledsverkets insats kommer att bestå av att fastställa hur framtidens farleder ser ut och vilka farleder som har en sådan risknivå att man redan nu kan utföra fjärrlotsning i dem. Med riskverktyget för farleder kan man bedöma varje farled separat och fastställa farledens aktuella risknivå. När fjärrlotsningen utvecklas är säkerheten den viktigaste faktorn. Riskanalysarbetet har genomförts tillsammans med Aalto-universitetet.

Teknik och kompetens

Fartygen har ännu inte tillräckligt med sensorer som berättar till exempel om fartygets krängningsvinkel eller acceleration. Sonninen tycker att det här är synd, eftersom tekniken för detta redan finns och motsvarande sensorer har funnits länge till exempel i mobiltelefoner.

Det är inte dyrt att möjliggöra fjärrlotsning och bör inte heller vara det.

När man börjar fjärrlotsa fartyg ska personalen vara mer utbildad. Säker fjärrlotsning kräver också nya tekniska lösningar som säkerställer fartygets gång och skapar en gemensam lägesbild. Det räcker inte att fartyget är lämpligt för fjärrlotsning, besättningen måste också vara det. Det är därför nödvändigt att på internationell nivå fastställa vilka utbildningar och certifikat som behövs i framtiden.

Det är inget lätt jobb att utveckla fjärrlotsningen och det är Sonninen och Vainio medvetna om. Varför gör man det då? Båda tycker att svaret är enkelt. Om vi inte är med och gör det får vi en fjärrlotsning som någon annan har utvecklat och som inte nödvändigtvis lämpar sig för de utmanande kustfarlederna i Finland. ò

150 vuotta palvelua merillä ja maissa

MEPAn työ ei käynnistynyt vuonna 1973 tyhjästä, vaan se oli jatkoa monenlaisille merimiesten avuksi tarkoitetuille merimieskodeille, kerhoille, kirkoille, huollolle ja muille palveluille. Matti Koivu on selvittänyt merimiespalvelutoiminnan suomalaisen historian taustat ja käänteet nykyaikaan saakka.

Merenkulkijat tarvitsevat omia, erityisiä palveluja työnsä luonteen ja elinolosuhteidensa vuoksi. Tästä on oltu yksimielisiä pitkään niin Suomessa kuin muissakin länsimaissa. Miten nuo palvelut pitäisi järjestää, siitä on ollut vaihtelevia näkemyksiä alkaen1800-luvun pyrkimyksistä pitää merenkulkijat erossa satamien epäsiveellisestä elämästä nykypäivän ideoihin työhyvinvoinnin parantamiseksi matkustajalaivoilla.

Kulttuurihistorioitsija Matti Koivu on kahlannut lävitse merimiespalvelutoiminnan vaiheita monissa eri arkistoissa, lukenut valtiovallan toimijoiden, Kansainvälisen työjärjestön ILOn sekä alan järjestöjen ja MEPAn muistioita ja kokouspöytäkirjoja, lehtiä ja tutkimuskirjallisuutta sekä haastatellut entisiä ja nykyisiä MEPAlaisia yhteensä kymmeniä tunteja kerätäkseen aineistoa marraskuussa julkaistavaan kirjaan. Aiempi tutkimus on ollut vähäistä ja uutta kerrottavaa on paljon. MEPAn historiaa tutkivassa kirjassa on tuhti kirjallisuus- ja lähdeluettelo ja 933 viitettä.

”Vaikeinta ja samalla palkitsevinta on ollut kokonaisnäkemyksen luominen, pitkän kaaren kirjoittaminen,” sanoo Koivu kahden vuoden urakas-

taan.

Kun lukijat saavat teoksen käsiinsä, ensimmäiseksi katseet kiinnittyvät sen runsaisiin valokuviin. Kuvien tarina viime vuosisadalta nykypäivään näyttää todella konkreettisesti, miten merenkulku on muuttunut, kuinka karuja olivat niin työolot kuin satamakapakatkin aikoinaan, miten meren kulkijoiden koulutustasojen nousu ja tekniikan kehitys näkyvät merenkulussa, ja miten tiedonkulku laivoille on parantunut radikaalisti.

Käsikirjoitusta lukiessa käy selväksi, että merenkulkijoille tarjottavat palvelut on aika ajoin jouduttu neuvottelemaan uusiksi jonkin, yleensä koko yhteiskuntaa koskeneen, muutoksen vuoksi. Muutos näyttää olevan pysyvä olotila merenkulussa. Kirja antaa perspektiiviä nykyiselle ”kilpailukyvyn ajalle”.

”Suomi on aina tarvinnut kansallisen laivaston, joka toimii hyvin kaikissa oloissa. Sen turvaamiseksi meillä on haluttu huolehtia merenkulkijoiden hyvinvoinnista ja osaamisesta, ja onnistuttukin siinä, toteaa MEPAn toimitusjohtaja Sampsa Sihvola ja jatkaa ”Meillä, jo huoltovarmuudenkin näkökulmasta, tulee olla tulevaisuudessa pitkään töissä jaksavia, hyvinvoivia merenkulkijoita alalla, joka kiinnostaa myös nuorisoa."

teksti Maija Töyry kuvat: MEPAn ja Merimieskirkon arkistot

Historiakirja piirtää suuret linjat

MEPAn perustaminen vuonna 1973 oli suomalaisen merenkulkualan yhteinen hanke. Uuden lakisääteisen palveluorganisaation perustaminen sujui suorastaan hämmästyttävän yksimielisesti, kirjoittaa Koivu, joka kuvaa MEPAn alkuvuosia idealismin ajaksi. Suomessa kehitettiin työntekijöiden hyvinvointia ja työoloja monella eri taholla. MEPA tuki merenkulkijoiden oikeutta täysivaltaiseen kansalaisuuteen. Laivoille toimitettiin sähkösanoma- ja telexuutisia sekä sanoma- ja aikakauslehtiä, ja merenkulkijoita kannustettiin aktiivisiksi suomalaisen yhteiskunnan jäseniksi.

1970-luku oli Suomessa merenkulun ”kultainen vuosikymmen”. Koko merenkulkusektori voi hyvin ja

laajeni. Varustamoteollisuus oli kannattavaa, työpaikkoja riitti ja alan tuottavuus kasvoi huimasti. Suotuisat taloudelliset olosuhteet mahdollistivat sosiaalisen turvallisuuden ja hyvinvoinnin jakamisen.

Kausi loppui rytinällä 1970-luvun öljykriisiin ja 1980-luvun ulosliputusaaltoon, joka pudotti koko merenkulkualan rakennemuutosten kouriin. Koivu kuvaa hienosti, miten ala ajautui talouden sääntelyn purkamisen edelläkävijäksi Merimies-Unionin sitkeästä vastustuksesta huolimatta. Taloudellisen kilpailun vapauttamisen seuraukset saapuivat merenkulkijoiden arkeen aiemmin kuin muiden suomalaisten.

MEPAssa oli miettivä palvelutoiminnan ydin uudelleen. MEPAlaiset – MEPA-maksun palkastaan maksavat merenkulkijat – eivät enää seilanneet suurin joukoin kaukana maailman merillä eivätkä he tarvinneet palveluja vieraissa satamissa vaan valtaosa heistä oli töissä Itämerellä ja enimaluksilla. Samoina aikoina 1990-luvulla alettiin lähes joka alalla puhua työssä jaksamisesta ja työhyvinvoinnista. Idea hyvinvoinnista alkoi saada uusia ulottuvuuksia, kun ihmisiä ohjattiin pitämään itsestään huolta, myös Merimiespalvelutoimiston tuella. Hyvinvoinnin korostaminen loi MEPAlle uutta identiteettiä ulosliputusaallon jälkeisinä vuosina.

Moraalin aika jätti jälkensä merimiespalvelutyöhön

MEPAn edeltäjä Kauppalaivaston huoltoneuvosto (1961–1973) oli jo käynnistänyt jokseenkin kaikki palvelut, joita MEPA alkoi tarjota ja tarjoaa edelleen, kuten opintotoiminnan ja harrastekurssit, liikunnan tukemisen ja urheilukilpailujen organisoinnin.

”Monet merenkulkijoiden palveluista on käynnistetty vielä aiemmin, jo 1800-luvulla, ja niitä ylläpidetään edelleen. Esimerkiksi laivakirjastoilla on hämmästyttävän pitkä historia”, toteaa Koivu.

Jyrki Aulen komentosillalla tarkastelemassa telexiä vuonna 2003

MEPAn tiedotusmateriaalia reilun 40 vuoden takaa

Merimieslähetysasema Pesacola Florida 1800-luvun lopussa

Päivi Holopainen katselee MEPAn videotarjontaa vuonna 1988

Sählyä Viking Linen autokannella vuonna 1977

Treenausta MEPAn vanhalla kuntosalilla vuodelta 1987

MEPAn vielä varhaisemmat edeltäjät, huoltotyön pioneerit, jättivät tuleville toimijoille perinnöksi myös toimintafilosofiansa. Koivu kuvaa merimiespalvelutoiminnan alkuvuosikymmeniä 1800-luvun lopulta 1960-luvulle Kauppalaivaston huoltotoimiston perustamiseen saakka moraalin ajaksi. Aikakautta luonnehti holhoava ja nykyajan näkökulmasta katsottuna jopa hieman alentuva asenne merenkulkijoihin.

Varhaista palvelutyötä organisoivat valtaosin Merimieslähetysseura ja Merimieskotiyhdistys. Niiden toiminta suomalaisissa ja lukuisissa ulkomaiden satamissa oli lähes kokonaan vapaaehtoisten lahjoitusten varassa. Merimieskirkolta sai apua, kun merenkulkijalla oli huolia terveydestään tai taloudestaan.

Merimiehet nähtiin tuolloin valistuksen kohteina samaan tapaan kuin muissakin sen ajan lukuisissa kansalaisjärjestöissä. Suomessa ja maailmalla merimiehiä auttaneet uskoivat heidän ongelmiensa johtuvan viinan himosta ja löysästä seksuaalimoraalista, jotka taas olivat seurausta tietämättömyydestä ja huonosta itsekurista.

Holhoavasta asenteesta on yritetty sittemmin päästä eroon. Kirjan nimi Soita, kirjoita, käy talossa! on peräisin Vapaavahdin pääkirjoituksissa 1970ja 80-luvuilla toistetusta viestistä, jossa huudeltiin ulapalle merenkulkijoiden yhteydenottojen perään. Toimistolla haluttiin holhoamisen sijaan kuumeisesti ymmärtää, millaista palvelua MEPAlta toivottiin.

Valtion, merenkulkijoiden ja varustamoiden kolmikanta

Merimiespalvelutoiminnalla Suomessa on ollut paljon skandinaavisia ja eurooppalaisia esikuvia sekä vauhdittajana Kansainvälinen työjärjestö ILO 1920-luvulta alkaen. Sen konferensseissa hyväksyttiin suosituksia merimiesten työ- ja elinolojen parantamiseksi. Suosituksia ratifioitiin vasta itsenäistyneessä Suomessa myös siksi, että meillä haluttiin sitoutua länsimaisiin yhteisöihin. Kansainvälisen työjärjestön toiminta perustui kolmikantaisuuteen ja sama malli otettiin Suomessakin käyttöön.

”1960-luvun Suomessa kolmikanta alkoi toden teolla toimia merenkulkualalla, kun Merimies-Unioni ja varustamot saivat sovittua, miten merimiespalvelutoiminta täällä hoidettaisiin”, sanoo Koivu.

Valtiovalta perusti komiteoita, joissa työntekijöiden, työnantajien ja valtiovallan edustajat laativat lakiehdotuksia. MEPA-lain säätäminen edusti tätä kolmikantaisuutta ensin Kauppalaivaston huoltoneuvoston ja sitten MEPAn perustamisessa, eikä lakien hyväksymisessä ollut kitkaa.

”Merenkulkualan kehitys on Suomessa ollut reilua. Meillä on pyritty edistämään sekä henkilöstön että ympäristön hyvinvointia”, sanoo Sampsa Sihvola.

Merenkulkijoiden hyvinvoinnista ovat hyötyneet paitsi merenkulkijat itse, myös koko yhteiskunta sekä varustamot.

Matti Koivu: Kirjoita, soita, käy talossa!

Merimiespalvelutoiminnan historia 1870–2020

269 sivua

Kirjassa on kuusi osaa: Moraalin aika. Merenkulkijoiden huoltotoiminta 1870–1960

Kansalaisuuden aika. Kauppalaivaston huoltoneuvosto 1961–1973

Idealismin aika. Merimiespalvelutoimisto 1973–1983

Rakennemuutoksen aika. Merimiespalvelun kriisi 1983–1992

Hyvinvoinnin aika. Merimiespalvelutoimisto 1992–2010

Kilpailukyvyn aika. Merimiespalvelu 2010-

Kirja julkaistaan MEPAn 50-vuotisjuhlassa marraskuussa 2023 painettuna, kovakantisena kirjana. Se julkaistaan myös digitaalisena versiona sekä suomeksi että ruotsiksi MEPAn verkkosivuilla. Ruotsinnoksen kääntäjä on Mari Nyman. Lisäksi julkaistaan englanninkielinen tiivistelmä. Kirjaa myydään MEPAn toimistolla. Se tulee saataville laivakirjastoihin sekä useisiin kirjastoihin myös maissa.

Kirjaprojektin ohjausryhmään kuuluivat Timo Kunttu Suomen Merimuseosta, ylikonemestari Harri Piispanen ja merikapteeni Kai Terimaa MEPAn hallituksesta, Sampsa Sihvola, Pekka Karppanen ja Tiia Tiesmäki MEPAsta sekä Kaisa Manner (visuaalinen suunnittelu) sekä Maija Töyry (kirjan kustannustoimittaja). Kirjan kuvatoimittaja on Riitta Suppari.

Jukka "Kursgubbe" Lindell viihtyy luonnossa

Monet MEPAn asiakkaat tuntevat Jukka Lindellin kursgubbena, joka on järjestänyt monia suosittuja kursseja ja muita tapahtumia. MEPAn 50-vuotisjuhlavuoden

kunniaksi muistellaan nyt näitä.

Jukka Lindell on toiminut MEPAssa vuodesta 2015. Työnimike oli taloon tullessa opintosihteeri, välissä se oli kurssivastaava ja nykyään se on hyvinvointikoordinaattori.

Työhistoriaa Lindellillä on ennen taloon tuloa niin mereltä kuin muista maatöistä. Seilaushistoria alkoi 1990-luvun lopulla Estellellä, välissä hän opiskeli merikoulussa Turussa ja erilaisia töitä tulikin tehtyä kokkitäkkärin hommista kipparin pestiin asti. Lindell työskenteli kuivarahtilaivoilla yhtämittaisesti aina MEPAssa aloittamiseen saakka. Legendaariset alukset Rebecca ja Ramona vilahtelevat edelleen säännöllisesti hänen kanssaan keskusteltaessa.

Maissa Lindell oli tehnyt monia erilaisia töitä aina postin jakelijasta nuorisotyöhön ja seikkailukasvatusohjaajan hommiin. Näistä kaikista oli varmasti etua, kun hän haki reilut 8 vuotta sitten MEPAssa auki ollut tehtävää. Hakuajan päättyessä Lindell oli merellä, joten työhaastatteluaika meni kuukauden päähän. Ja haastateltavaa kannatti näköjään odottaa.

Ennen Lindellin työsuhteen alkamista kurssitoiminta oli pyörinyt puolisen vuotta ”kuka ehtii hoitamaan” tyylillä edeltäjän Sirpa Kittilän poistuttua MEPAsta. Kursseja oli kalenterissa, mutta varauksia ei juurikaan ollut tehty. Ensimmäisenä työpäivänään Lindell kuitenkin tuurasi asiamies Niklas Peltolaa ja ajeli Kotkaan viemään lehtiä ja moikkaamaan merenkulkijoita. Hän muistelee, että päällimmäisenä ajatuksena oli, että voiko tällainen duuni olla totta.

Syksyinen Ylläs

Pian aloittamisensa jälkeen oli Lindellillä ohjelmassa ensimmäinen Ylläksen reissu. Tapahtuman nimi oli Ylläsvaellus, mutta jo ensimmäisen vuoden jälkeen Lindell halusi muuttaa tämän. Aiemmin vaellus oli tarkoittanut vain päiväretkiä ja hän halusi, että vaellus on oikeasti vaellus. Seuraavana vuonna tapahtumaa muutettiinkin niin, että tunturivaellus ja ruskaretki ovat erilliset, samaan aikaan olevat tapahtumat.

Lindell on ollut itse Ylläksellä mukana joka vuosi lukuun ottamatta vuotta 2019. Vaelluksen hän on vetänyt vuosina 2020–21, muina vuosina hän on ollut vetämässä ruskaretken päivän mittaisia kävelyitä. Vaelluksella ja ruskaretkellä ovat aina omat vetäjänsä, ja niitä ovat vuosien varrella olleet muun muassa Krista Lankila, Martina Peltonen, Sampsa Sihvola, Bettina Jansson ja Jacob Jungell

Kuten monissa muissakin MEPAn tapahtumissa, myös vaelluksessa ensikertalaisilla on etuoikeus osallistumiseen. MEPAn rooli on olla mahdollistaja ja auttaa merenkulkijoita kiinnostavien juttujen alkuun. Lindell sanoo, että vaellukselle onkin lähtenyt moni, jotka eivät ole ikinä ennen vaeltaneet tai edes nukkuneet teltassa. Kun osalle porukasta teltan kokoaminen tai trangian käyttäminen on uusi kokemus, on opetusmetodina usein ”learning by doing”. Näin moni pääsee uusien kokemusten äärelle, epävarmuus poistuu ja kynnys lähteä omatoimisestikin reissuun madaltuu. Ja onpa näiltä reissulta löytynyt yksi parisuhdekin osallistujien kesken.

teksti Tiia Tiesmäki kuvat MEPAn arkisto

”Bussi vie vaeltajat laiturille Hettaan ja edessä on 55 km polkua. Määränpäänä on Pallas ja ohjelmaan kuuluu kävelyä, syömistä ja nukkumista. Luottokorttia ei tarvitse kertaakaan, puhelintakin äärimmäisen vähän. Välillä näkymää on niin pitkälle kuin silmä kantaa”, kuvailee Lindell vaellusta.

Hänen tapansa on kävellä jokaisen kanssa, oppia tuntemaan heitä ja tarkkailemaan sitä, ketkä tarvitsevat eniten tukea tai huomiota. Jos ei ole tottunut kävelemään hirveästi, monen päivän putki voi olla rankkakin kokemus.

”Itselleni Ylläksen reissu on aina vuoden kohokohtia. Tämän vuoksi kesälomaltakin on aina mukava palata töihin, kun tietää tämän olevan pian edessä”, Lindell kertoo. Hän sanoo, että pitkäkestoisissa tapahtumissa parasta on se, kun oppii tuntemaan ihmisiä ja vaihtamaan heidän kanssaan ajatuksia.

Malaga

MEPAn asiakkaat ovat vuosien varrella olleet innokkaita kielen opiskelijoita. Varsinkin Espanjan kurssit ovat olleet suosittuja. Osittain tätä selittää varmasti äärimmäisen pidetty opettaja Carina Chela.

Vuonna 2016 Lindell ja Chela suunnittelivat, että viedään opiskelijat oppimaan kieltä autenttiseen ympäristöön. Näin järjestettiin ensimmäinen Malagan viikko, joka herätti tosin joissain merenkulkijoissa pahaa verta. Tuli purnausta siitä, että Espanjaan mentiin ”meidän rahoilla”. Lindell kertoo, että vuosien saatossa osallistujat ovat maksaneet itse matkansa kohteeseen ja majoitus on järjestetty kerrossängyissä B&B paikoissa. Suhteessa tämä oli siis MEPAlle melko edullinen kurssi.

Ensimmäisenä vuonna matkaan pääsivät jopa kielen opiskelun juuri aloittaneet, mutta jo seuraavana vuonna järjestettiin matkaan halukkaille ennakkotehtävät, joilla karsittiin täysin aloittelijat pois. ”Ei ole järkeä lähteä opettelemaan numeroita Espanjaan asti. Kurssilla on tarkoitus hoitaa käytännön asioita ja keskusteluita espanjaksi oikeassa ympäristössä”, Lindell sanoo.

Samoin kuin muidenkin kurssien kanssa, matkalle pääsivät etusijalta sellaiset, jotka eivät aiemmin olleet mukana. Varsinkin espanjan kielen osalta opiskelijat alkoivat olla melko pitkälle opiskelleita eikä ryhmän tasolle ollut aloit-

telijoilla asiaa. Viime vuoden puolella tehtiin sitten päätös, että MEPAssa tullaan tarjoamaan nimenomaan sitä alkeistason opetusta, jolla merenkulkija voi kokeilla, onko tämä se itselle sopiva juttu. Tässä samassa yhteydessä päätettiin, että Malagan viikkoa ei tulla ainakaan toistaiseksi enää järjestämään. Tämä päätös sai rutkasti palautetta. Lindell uskoo, että ne, jotka kieltä haluavat opiskella pidemmälle, löytävät kyllä paikan sen opiskelulle.

Mielenrauhaa joogasta

Jo parinkymmenen vuoden ajan Lindell on harrastanut itse joogaa. Hän kävi ohjaajakurssin Intiassa ja onkin vetänyt MEPAssa joogatunteja. Viime keväänä tunteja pidettiin vuoroviikoin Netta Vargan kanssa.

”Meillä oli Netan kanssa erilaiset joogatunnit tarjolla. Omia tuntejani voi kuvailla vaikka jokamiehen luokkana. Siellä ei ole taustamusiikkia, vain Jukan selityksiä ja hiljaisuutta. Olen saanut palautetta, että tunnin aikana palautuu yllättävän hyvin. Esimerkiksi matkustaja-alusten henkilökunta arvostaa rauhoittumista kiireisen törnin keskellä”, Lindell kertoo.

Hän haluaa muistuttaa, että ensimmäisen käynnin jälkeen tuskin vielä huomaa eroa, mutta ne, jotka ovat käyneet edes vähän säännöllisemmin, huomaavat kyllä eron. Välillä salille on tullut ehkä työkavereiden kannustuksesta enemmänkin porukkaa, välillä vastassa on ollut täysin tyhjä sali.

Terveiset merenkulkijoille

Lindell kannustaa kaikkia tutustumaan tarjolla oleviin kursseihin – niitä löytyy laidasta laitaan. Ratsastuskurssille on oma kohderyhmänsä ja toiset kiinnostuvat enemmän köysityökurssista. ”Meillä on tosi ammattitaitoiset kouluttajat sekä opettajat ja kurssit saavat järjestäen positiivista palautetta”, Lindell sanoo.

Viime hetken peruutukset harmittavat ja turhauttavat järjestäjää. Lindell ymmärtää, että syitä peruutuksille voi olla monia. Hän sanoo, että on ikävää, kun kiinnostuneita osallistujia olisi, mutta heille joudutaan ilmoittamaan kurssin perumisesta osallistujamäärän jäädessä liian vähäiseksi. Varsinkin jos joku on joutunut säätämään omia vuorojaan osallistumisen vuoksi.

Kuka: Jukka Lindell

Tehtävät: Hyvinvointikoordinaattori, aiemmat tehtävänimikkeet opintosihteeri ja kurssivastaava

Palvelu MEPAssa: 2015– jatkuu

Merimiespalvelutoimiston 50-vuotispäivät lähestyvät. Vapaavahti jututtaa pitkäaikaisia työntekijöitä vuosien varrelta.

SSB:s personal minns 1973–2023. Sjömansservicebyråns 50-årsjubileum närmar sig. Frivakt pratar med långvarigt anställda om åren som gått

Jukka ”Kursgubben” Lindell trivs i naturen

Många av SSB:s kunder känner Jukka Lindell som kursgubben, som har arrangerat många populära kurser och andra evenemang. För

att fira SSB:s 50-årsjubileum minns vi tillbaka på dem.

Jukka Lindell har arbetat hos SSB sedan 2015. Arbetsbeteckningen var studiesekreterare när han kom till huset, sedan var han kursansvarig och numera välfärdskoordinator.

Innan Lindell kom till huset hade han arbetat både till sjöss och med andra landjobb. Hans seglingshistoria började i slutet av 1990-talet med Estelle, däremellan studerade han vid sjöfartsskolan i Åbo och hade många olika arbeten – allt från kock till skeppare. Lindell arbetade på torrfraktfartygen ända tills han började på SSB. De legendariska fartygen Rebecca och Ramona kommer fortfarande regelbundet upp under vårt samtal.

I land hade Lindell haft många olika jobb, bland annat brevbärare, ungdomsarbetare och äventyrspedagog. Alla dessa yrken var säkert en merit när han sökte den lediga tjänsthos SSB för drygt 8 år sedan. När ansökningstiden löpte ut var Lindell till sjöss, så det tog en månad innan han kunde komma på intervju. Och den intervjuade var väl värd att vänta på.

Innan Lindell började sin anställning hade kursverksamheten det senaste halvåret skötts ”av den som hade tid” sedan föregångaren Sirpa Kittilä lämnade SSB. Det fanns kurser i kalendern, men det hade knappt gjorts några bokningar. Under sin första arbetsdag vikarierade Lindell för ombudet Niklas Peltola och körde till Kotka för att leverera tidningar och hälsa på sjöfararna. Han minns att hans första tanke var: kan ett jobb som det här finnas på riktigt?

Höst i Ylläs

Strax efter att Lindell börjat stod hans första resa till Ylläs på programmet. Evenemanget hette Ylläsvandringen, men redan efter det första året ville Lindell ändra på detta. Tidigare hade vandringen bara inneburit dagsturer, men han ville att den skulle vara en riktig vandring. Året därpå ändrades evenemanget så att fjällvandringen och höstresan blev två separata evenemang som genomfördes samtidigt. Lindell har varit med i Ylläs varje år, med undantag för 2019. Han ledde själv vandringen 2020–2021, övriga år har

han lett höstresans dagsturer. Vandringen och höstresan har alltid egna ledare, genom åren bland andra Krista Lankila, Martina Peltonen, Sampsa Sihvola, Bettina Jansson och Jacob Jungell

Liksom vid många andra av SSB:s evenemang har förstagångsdeltagare företräde till vandringen. SSB:s roll är att vara en möjliggörare och hjälpa sjöfararna att komma igång med nya intressen. Lindell säger att många som aldrig förr har vandrat eller ens sovit i tält har följt med på vandringen. När det är en ny erfarenhet att slå upp ett tält eller använda ett stormkök för en del av gänget är undervisningsmetoden ofta ”learning by doing”. På så sätt blir nya upplevelser tillgängliga för många personer, osäkerheten försvinner och tröskeln för att även åka i väg på egen hand sänks. Under de här resorna har några av deltagarna dessutom blivit ett par.

”Deltagarna åker buss till Hetta och därifrån har de en 55 km lång vandring framför sig. Slutmålet är Pallas och programmet omfattar vandring, måltider och övernattningar. Man behöver inte använda kreditkortet en enda gång, och telefonen ytterst lite. Ibland har man utsikt så långt ögat når”, beskriver Lindell vandringen.

Han brukar gå bredvid alla, lära känna dem och vara observant på vem som behöver mest stöd eller uppmärksamhet. Om man inte är van vid att gå så mycket kan det vara tufft att gå flera dagar i sträck.

”För mig är Ylläsresan alltid en av årets höjdpunkter. Därför är det alltid trevligt att komma tillbaka till jobbet från semestern när man vet att man snart har det här framför sig”, säger Lindell. Han säger att det bästa med längre evenemang är att man lär känna människorna och hinner utbyta tankar med dem.

Malaga

SSB:s kunder har genom åren varit ivriga språkstuderande. Särskilt spanskakurserna har varit populära. Det förklaras säkert delvis av den extremt omtyckta läraren Carina Chela

År 2016 planerade Lindell och Chela att låta eleverna lära sig språket i en autentisk miljö. Därför ordnades den första Malagaveckan, som visserligen väckte ont blod hos vissa sjöfarare. Klagomålen handlade om att deltagarna skulle åka till Spanien ”med våra pengar”. Lindell berättar att deltagarna genom åren själva har betalat för resan till resmålet och att inkvarteringen har ordnats i våningssängar på B&B-ställen. Det var alltså en förhållandevis förmånlig kurs för SSB.

Under det första året kunde till och med de som precis

börjat studera spanska följa med, men redan nästa år fick de som var intresserade av resan göra ett förhandstest som gallrade bort nybörjare. ”Det är ingen idé att åka ända till Spanien för att lära sig siffror. Syftet med kursen är att man ska uträtta ärenden och föra samtal på spanska i rätt miljö”, säger Lindell.

Liksom med andra kurser fick i första hand personer som inte varit med på resan tidigare följa med. Men särskilt när det gällde spanska hade kursdeltagarna studerat ganska länge och nybörjarna nådde inte upp till gruppens nivå. Ifjol beslutade man att SSB enbart ska erbjuda undervisning på nybörjarnivå så att sjöfararna kan pröva om det här är något för dem. Samtidigt bestämde man sig för att sluta med Malagaveckan tills vidare. Beslutet fick rejält med respons. Lindell tror att de som vill studera spanska på en högre nivå kommer att hitta en annan plats för sina studier.

Sinnesro genom yoga

Under ett tjugotal år har Lindell ägnat sig åt yoga. Han gick en instruktörskurs i Indien och har också tagit yogaklasser på SSB. Förra våren turades han och Netta Varga om att leda klasserna varannan vecka.

”Mina och Nettas yogaklasser är olika. Mina lektioner kanske kan beskrivas som en klass för alla. Det finns ingen bakgrundsmusik, bara mina förklaringar och tystnad. Jag har fått kommentarer om att man återhämtar sig förvånansvärt bra under en timme. Till exempel uppskattar passagerarfartygens personal att få komma ner i varv mitt under en hektisk törn”, berättar Lindell.

Han vill påminna om att man knappt märker någon skillnad efter det första besöket, men de som har gått lite mer regelbundet märker absolut en skillnad. Ibland har det kommit mer folk till salen tack vare sporrande arbetskamrater, ibland har han mött en helt tom sal.

Hälsningar till sjöfararna

Lindell uppmuntrar alla att bekanta sig med kursutbudet – det finns något för alla smaker. Ridkursen har sin målgrupp medan andra är mer intresserade av reparbetskursen. ”Vi har riktigt kvalificerade utbildare. Både lärarna och kurserna får positiv respons”, säger Lindell.

Avbokningar i sista minuten gör arrangören irriterad och frustrerad. Lindell förstår att det kan finnas många orsaker till att man avbokar. Han säger att det är tråkigt när det finns intresserade deltagare, men man måste meddela dem att kursen ställs in för att det finns för få anmälda. Speciellt om någon har varit tvungen att ändra sina egna skift för att kunna delta. ò

Ellan kirjastojutut

ella.mustamo@mepa.fi

Kirjastonhoitajan lokikirja

MEPAn kirjastolle suositeltiin opintomatkaa Torniosta Terneuzeniin jollakin Langh Shipin linjalaivalla. Hanke toteutui tänä kesänä juhannuksen jälkeen, jolloin M/S HJÖRDIS aloitti viisipäiväisen matkan etelään, ruuma täynnä ruostumatonta terästä.

tornion röyttän satamaan mennessä asfaltti väreili helteessä ja teräsrullien lastaus kävi jo kiivaana. Toinen perämies Ronja toivotti meidät tervetulleeksi, osoitti harjoittelijan hytin ja piti tottuneen opastuksen laivan tiloihin ja päiväjärjestykseen, turvallisuusasioita unohtamatta.

Hjördiksen kotoisa messi ja sen aina mainio ruoka on tietysti laivan sydän. Kokkistujuna toimi tällä törnillä Tuukka, jonka kanssa käytiin viikon aikana monta mielenkiintoista juttutuokiota laivamaailmasta ja vikaeeraamisesta.

Messin hyllyssä oli myös uudet MEPAn dvd:t, joita Hjördiksellä katsotaan edelleen aktiivisesti. Poosu Pekka on elokuvaharrastaja, ja yhtenä iltana käytiin perusteellinen leffaraati, jossa tämänkertaiset rainat ruodittiin ja pisteytettiin.

Joka laivassa pitää toki olla kirjahylly siltä varalta, että joku haluaa ottaa kirjan käteensä, olkoonkin, että digitaalinen lukeminen ja kuunteleminen on myös Hjördiksellä yleistynyt. Laivan kirjakaappi oli hyvä käydä läpi, siinä oli uudehko valikoima suomenkielisiä dekkareita, romaaneja, tietokirjoja sekä kirjallisuutta viroksi ja englanniksi.

Hyllyn eturivissä näkyi myös tämän kevään MEPAn uutuuskirjasetti, joka sisältää neljä uutta vaihtelevan genren kirjaa. Myös pelipaketti oli löytänyt tiensä laivalle. Lehtivalikoimaa voi jatkossa vielä täsmentää, kielten ja kiinnostuksen aiheiden mukaan. Laivalla on oma harrastehuone ja sauna. Muutenkin bändeistä ja musiikin tekemisestä juteltiin laivalla ainakin yksi ilta.

Tarinoita laivan päällä

Jos kirjoissa ja kansissa on tarinoita, laivalla niitä kerrotaan myös. Puheeksi tuli myös matkustaminen, merenkulku ja maailman eri kaupungit, joista keskusteltiin erityisesti kansimiehistön Josephin, Johnin ja Sagoyn kanssa. Maisema vaihtui laivankin ympärillä: aurinkoinen Perämeri vaihtui Merenkurkun saaristoon ja Itämereen, sateiseen Saksaan ja tyrskyiseen Vattimereen ja vilkkaaseen jokisuistoon Hollannin päässä.

Viikko laiva-arkea opetti monenlaista, alkaen kansiporukan ruosteen poistosta laivan reippaaseen rullaamiseen Pohjanmeren vaiheilla ja pelastusharjoitukseen, joka sujui henkilökunnalta rutiinilla.

Matka opetti myös, mitä tehdään konehuoneessa, kun pääkone käynnistyy satamasta lähdettäessä, ja mitä tapahtuu siinä vaiheessa brygalla. Kielin kanava oli tietysti erittäin kiinnostava, luotsin vierailuineen. Kiitos kaikesta opastuksesta koneen Ergo ja Vitali, försti J-P ja kapteeni Jussi!

Kiitos myös järjestelyistä Langh Shipin ystävällinen HR Hanne, toivottavasti muutkin pääsevät tutustumaan!

MEPAn kirjavinkit syksylle 2023

Vuoden 2023 aikana hankimme jokaisesta kirjakategoriasta (tieto- ja kaunokirjallisuudesta, dekkareista ja romanttisesta kirjallisuudesta) yhtä teosta useamman kappaleen neljästi vuodessa.

Tässä esittelemme seuraavat neljä kirjaa. Koska hankittava valikoima on jatkossa pienempi, voit ehdottaa meille täsmätäydennyksiä, jolloin hankimme mahdollisuuksien mukaan mieleisen kirjan luettavaksi.

Laita toiveistasi sähköpostia kirjasto@mepa.fi.

Leena Lehtolainen: Pimeän risteys - 16. Maria Kallio -kirja Espoota piinaa merkkivaatteita, puhelimia ja koruja ryöstelevä nuorisojengi, joka ihailee rikollista elämäntyyliä ja roadman-kulttuuria. Kun yksi jengin jäsenistä surmaa toisen nuoren, Maria Kallion LaNu-jaos saa selvältä näyttävän jutun tutkittavakseen.

Samaan aikaan nuori käsipalloilijanainen ottaa yhteyttä Mariaan. Tyttö on joutunut joukkuetovereidensa ahdistelemaksi, mutta miesvalmentaja on ohittanut asian kiusaantuneena. Myös Marian pomo pitää tyttöjoukkueen sisällä tapahtunutta seksuaalista ahdistelua tulenarkana tapauksena, mutta Maria päättää ottaa sen tutkintaan - siitäkin huolimatta, että niskoittelu vaarantaa jaoksen määrärahat. Jälleen kerran Maria joutuu ajamaan pimeään risteykseen tietämättä, millainen vaara häntä siellä odottaa.

Kale Puonti: Kokaiinikeilapallo ja muita huumekytän tapauksia

Entinen poliisi ja nykyinen kirjailija Kale Puonti muistelee uransa mielenkiintoisimpia haasteita kirjassaan Kokaiinikeilapallo ja muita huumekytän tapauksia

Huumausaineiden ympärillä pyörii Suomessa miljoonabisnes, jota virkavalta yrittää parhaansa mukaan kuihduttaa. Suomalaiset huumekauppiaat ovat harvoin tv-sarjoista tuttujen suurrikollisten kaltaisia, vaan usein kyse on tavalla tai toisella epätoivoisiin tilanteisiin joutuneista ihmisistä.

Yli 30 vuotta huumepoliisina Helsingissä työskennellyt Kale Puonti on koonnut kirjaansa uransa erikoisimpia, tragikoomisimpia ja merkittävimpiä huumejuttuja. Puonti kertoo tarinoita huumeiden kaupasta, salakuljetustavoista, rikollisista ja olosuhteista, jotka johtivat heidän kiinnijäämiseensä. Lain väärälle puolelle ovat eksyneet muun muassa huumeiden käyttöä tutkinut yliopistotutkija, eläköitynyt taidemaalari, helsinkiläinen vaatekauppias ja venäläinen mummo, jolla oli kiinniotettaessa mukanaan tavallista tuhdimmat meetvurstileivät.

Paulo Coelho: Jousen tie

Rakastetun Paulo Coelhon romaani Jousen tie on tarina loistavasta jousiampujasta ja pojasta, joka etsii tarkoitustaan maailmassa.

Tetsuya on tarunhohtoinen jousiampuja, jonka kyvyt jousen ja nuolen kanssa ovat tehneet hänestä elävän legendan. Suosiossa paistattelun sijaan Tetsuya on kuitenkin vetäytynyt syrjään ihmisten parista ja erakoitunut, kunnes nuori poika saapuu hänen luokseen. Poika etsii merkitystä elämälleen, ja Tetsuyan antamien viisauksien myötä hänelle piirtyy kuva elämästä ilman pelkoa, jonka ytimessä ovat keskinäiset yhteytemme, rohkeus ottaa riskejä ja oman matkamme epävarmuuksien hyväksyminen.

Sanojen alkemistina tunnetun Paulo Coelhon älykäs pienoisromaani Jousen tie on kurkistus vuosisatojen takaiseen Japaniin ja niihin periaatteisiin, joille hyvän elämän voi perustaa: määrätietoinen työskentely, intohimo, merkityksellisyys ja sisäinen palo muuttaa ympärillämme olevaa maailmaa.

Lucinda Riley: Valo ikkunassa

Taianomaisen tarinankertojan surullisenkaunis romaani petoksesta ja intohimosta.

Lucinda Rileyn Valo ikkunassa on matka laventelintuoksuiseen Provenceen, kipeiden perhesalaisuuksien keskelle sekä toisen maailmansodan vaarallisiin vuosiin, jolloin jokainen päätös saattoi olla kohtalokas. Pariisilainen eläinlääkäri Emilie de Martinières perii sukunsa linnan Etelä-Ranskassa. Elegantin mutta rapistuneen châteaun seinien sisään kätkeytyy vuosisatojen historia. Koska perinnön myötä Emilien harteille vyöryvät myös mittavat velat, hän pohtii linnan myymistä, muttei tiedä mistä aloittaa. Apuun saapuu sulavakäytöksinen nuorukainen nimeltä Sebastian, joka pian luovii tiensä myös Emilien sydämeen.

Työkykykoordinaattorit merenkulkijoiden tukena

Merimieseläkekassan työkykykoordinaattorit Eva Westerbacka ja Pilvimaria Siltainsuu tekevät työtä merenkulkijoiden kanssa, joiden työkyky on heikentynyt tai on vaarassa heikentyä.

Työkykykoordinaattori on suhteellisen uusi työnimike Merimieseläkekassassa. Eva Westerbackalla ja Pilvimaria Siltain suulla on kummallakin noin 15 vuoden työkokemus MEK:ssä eläkeratkaisijoina. Aiemmin he hoitivat kaikkia eläkelajeja, mutta aloittivat vuonna 2021 työkykykoordinaattori-

koulutuksen Kuntoutussäätiöllä ja vuoden 2022 alusta lähtien ovat keskittyneet palvelemaan nimenomaan ammatillista kuntoutusta tarvitsevia asiakkaita sekä heitä, joilla tilanne on edennyt jo työkyvyttömyyteen saakka.

Jo ennen opintoja he olivat käsitelleet ammatillisen kuntoutuksen hakemuksia, mutta opintojen aikana syntyi pa-

rempi kokonaiskuva siitä, miten muut toimijat, kuten Kela ja TE-keskus, tuottavat palvelujaan. Lopputyön Westerbacka ja Siltainsuu tekivät työelämälähtöisesti ja siinä luotiin MEK:lle Ohjauspolkuprosessi, jossa määriteltiin mitä työkykykoordinaattoreiden tehtäviin kuuluu ja miten työtä tehdään ratkaisukeskeisesti asiakas ja hänen tarpeensa huomioiden.

teksti ja kuvat Tiia Tiesmäki

Työkyvyn haasteet

Merenkulkijoiden työkyvyn suurin uhkatekijä on edelleen tuki- ja liikuntaelinsairaudet. Mielenterveyteen liittyvät asiat ovat toisena, mutta niiden yleistyminen jatkaa kasvuaan kuten yhteiskunnassa muutenkin. Mielenterveyden heikkenemisen syitä voi olla monenlaisia. Monet yhdistävät mielenterveyden vain masennukseen, mutta mielenterveyden häiriöllä tarkoitetaan erilaisia tilanteita, joissa henkilön mieliala, tunteet, ajatukset tai käytös haittaavat toimintakykyä.

Nuoremmille ja naisille on luontevampaa ottaa mielenterveyteen liittyvät asiat puheeksi. Westerbackan ja Siltainsuun sanovat, että oli työkyvyn heikentymisen syynä mikä tahansa, asiakkaan tulisi ottaa omistajuus omasta asiastaan. He tietävät, että on vaikeaa puhua oman työkyvyn heikkenemisestä, mutta se kannattaa.

Merillä on edelleen töissä niitä, jotka ansaitsevat eläkeikää alentavia kuukausia. Vanhuuseläkkeelle siirrytäänkin tulevaisuudessa koko ajan vanhempana ja työkykyä tulee pitää yllä siis pidempään. Merenkulussa on pulaa ammattitaitoisesta henkilökunnasta, joten varustamoillakin on kiinnostuksensa ylläpitää henkilöstönsä työkykyä. Työkykykoordinaattorit tekevätkin tiivistä yhteistyötä varustamoiden HR-toimintojen kanssa.

Moni viidenkympin hujakoilla oleva ihminen alkaa miettimään, onko vielä nuori vai jo vanha. Omasta työkyvystä huolehtimista ei kannata sivuuttaa, sillä kukapa meistä haluaisi työuran päätteeksi olla raihnainen. Työkyvyn ylläpitäminen palvelee ennen kaikkea itseään.

”Kannustamme asiakkaita olemaan meihin yhteydessä mieluummin liian varhaisessa vaiheessa kuin liian myöhään. Meiltä löytyy kokemusta ja näkemystä siitä, mitä tapahtuu, jos tilanne eskaloituu turhan pitkälle. On kaikkien osapuolten etu mitä varhaisemmassa vaiheessa tilanteen kehitykseen päästään puuttumaan” Siltainsuu sanoo.

Ammatillinen kuntoutus

Mikäli työkyky heikentyy, on mahdollista päästä ammatilliseen kuntoutukseen. Se toteutetaan ensisijaisesti työpaikkakuntoutuksena sisältäen työkokeilun omalla työpaikalla. Mikäli henkilöllä ei ole voimassa olevaa työsuhdetta tai lääkärintodistusta, se voidaan toteuttaa myös siirtymällä töihin maihin.

Ammatillinen kuntoutus voi tarkoittaa myös yrittäjyyden tukemista tai kokonaan uuden koulutuksen hankintaa. Tutkintoja on laidasta laitaan ja valittavaan koulutukseen vaikuttavat monet eri asiat –henkilön ikä, asuinpaikka sekä koulutusja työhistoria, mutta ennen kaikkea hänen oma motivaationsa ja sitoutumisensa suunnitelman toteuttamiseen.

MEK hoitaa itse työkokeilut merillä, mutta muissa tapauksissa asiakas ohjataan palveluntuottajille, jotka tekevät kuntoutussuunnitelmat ja tuntevat työmarkkinat paremmin. MEK on tiiviissä yhteydessä koko prosessin ajan sekä palveluntuottajaan että asiakkaan kanssa.

Eläkettä ei haeta joka viikko

Eläkkeen hakeminen on työntekijälle ainutkertainen prosessi. Mutta se mikä on hakijalle uusi ja haastava tilanne, on arkipäivää Westerbackalle ja Siltainsuulle.

”Monella on paljon väärää tai vanhentunutta tietoa siitä, miten työkyvyttömyyseläkettä haetaan. Meihin saa olla aina yhteydessä ja esittää vaikka niitä tyhmiä kysymyksiä. Olemme paikalla neuvomassa ja ohjaamassa”, he kertovat.

Merimieseläkekassa on pienenä työeläkelaitoksena ketterä ja joustava. Ha-

kemuksien käsittelyajat ovat nopeita. Tavoitteena on se, että asiakkaan toimeentuloon ei tule turhia katkoksia.

Lainsäädäntö säätelee sitä, mistä asiakkaan asioista voidaan keskustella työnantajan kanssa. Tarvittaessa kysytään aina lupa tiedon vaihtoon. Koronan myötä osa merenkulkijoista oli pitkilläkin lomautuksilla ja tänä aikana tulikin kuoppa eläkehakemusten määrään. Pidettiinkö lomautusten aikana sitten omasta kunnosta parempaa huolta vai yritettiinkö pärjätä itsekseen pienten kremppojen kanssa? Tämä luultavammin selviää, kun lomautusten loppumisesta on kulunut tarpeeksi aikaa ja Kelan 300 sairauspäivärahapäivää on näiden henkilöiden osalta kulutettu, jolloin he viimeistään siirtyvät asioimaan MEK:n kanssa.

”Meillä on hirveän ihania asiakkaita”

Westerbacka ja Siltainsuu ovat ylpeitä omasta työstään. Heille on kunnia-asia kohdata asiakkaat aidosti ja antaa tunne siitä, että heitä ja heidän tilannettaan on kuunneltu. Vaikka asiat eivät ole iloisia, työkykykoordinaattoreillekin tulee hyvä mieli, kun ovat pystyneet avaamaan hakemuksen hylkäämisen syitä tai auttamaan ihmistä eteenpäin.

”Saamme palautekyselyistä kiitettäviä arvosanoja. Palvelussamme huomioidaan ihmisten yksilölliset tilanteet, mutta kaikille asiakkaillemme linja on yhtenäinen ja jokainen saa tasalaatuista sekä oikeudenmukaista palvelua”, Siltainsuu kertoo.

Pilvimaria Siltainsuu ja Eva Westerbacka kehotavat merenkulkijoita olemaan heihin yhteydessä matalalla kynnyksellä.

Silja Serenade juhli MEPAn futisturnauksen mestaruutta

Helsingin Töölön pallokentällä koettiin tiistaina 5.9.2023 jännittäviä hetkiä, kun MEPAn perinteinen futisturnaus otti kentän haltuunsa. Turnaus keräsi yhteensä kuusi joukkuetta kilpailemaan mestaruudesta, ja päivä tarjosi runsaasti jännitystä ja unohtumattomia hetkiä.

Kilpailu alkoi alkulohkojen A ja B peleillä, joissa Viking Grace, Finbo Cargo, Silja Serenade, Aboa Mare, Viking Glory ja Vaparit näyttivät taitonsa. Alkulohkojen kärkijoukkueet olivat Silja Serenade ja Viking Glory, jotka välierien jälkeen päätyivät taistelemaan mestaruudesta.

Pronssipelissä kohtasivat Viking Grace ja Vaparit. Ottelu päättyi Vaparien voittoon, ja näin heille jaettiin pronssimitalit.

Finaalissa vastakkain olivat Silja Serenade ja Viking Glory, jotka olivat molemmat osoittaneet taituruutensa turnauksen aikana. Varsinainen peliaika päättyi 0–0, joten joukkueet astuivat rangaistuspotkukisaan, joka ratkaisi mestaruuden kohtalon. Silja Serenade osoitti vahvuutensa ja vei mestaruuden kotiin maalein 3–2.

Turnauksen henki palkittiin myös erityispalkinnoilla. Fair Play -joukkueena tunnustettiin Finbo Cargo, ja parhaan naispelaajan palkinto meni Viking Glory -joukkueen Eveliina Huhtalle. Miespelaajien parhaaksi pelaajaksi kruunattiin Jani Saavalainen, joka edusti voittajajoukkuetta, Silja Serenadea. Turnauksen parhaana maalivahtina palkittiin Marcus Bell Viking Glorylta.

MEPA haluaa kiittää kaikkia osallistuneita joukkueita loistavista peleistä ja erityiskiitokset ME Groupille, joka tarjosi turnauksen aikana virvokkeita ja herkullisia leipiä pelaajille.

Lämmin onnittelumme Silja Serenadelle mestaruudesta! Tapaamme jälleen ensi vuonna futiksen huippuhetkien äärellä!

teksti ja kuvat Tiia Tiesmäki

Silja Serenaden voittoisa joukkue.

Silja Serenade tog hem mästerskapstiteln i SSB:s fotbollsturnering

På Tölö bollplan i Helsingfors var spänningen stundtals hög på tisdagen den 5 september 2023 när SSB:s traditionella fotbollsturnering tog över planen. Totalt sex lag tävlade om mästerskapet och dagen bjöd på många oförglömliga stunder.

Tävlingen inleddes med gruppspel i grupp A och B, där Viking Grace, Finbo Cargo, Silja Serenade, Aboa Mare, Viking Glory och Vaparit visade sina färdigheter. De bästa lagen i gruppspelet var Silja Serenade och Viking Glory, som kämpade om segern efter semifinalerna.

I bronsmatchen möttes Viking Grace och Vaparit. Matchen slutade med vinst för Vaparit, som alltså fick ta emot bronsmedaljerna.

I finalen ställdes Silja Serenade och Viking Glory mot varandra, som båda hade briljerat under turneringen. Efter den ordinarie speltiden stod det 0–0, så matchen fick avgöras med straffläggning. Silja Serenade var strået vassare och tog hem mästerskapet med 3–2. Det delades också ut specialpriser. Finbo Cargo utsågs till turneringens Fair Play-lag och priset för bästa damspelare gick till Eveliina Huhta från Viking Glory. Jani Saavalainen, från vinnarlaget Silja Serenade, kröntes till bästa herrspelare. Marcus Bell från Viking Glory utsågs till turneringens bästa målvakt. SSB vill tacka alla deltagande lag för de fantastiska matcherna. Ett särskilt

tack till ME Group som under turneringen bjöd spelarna på förfriskningar och goda smörgåsar.

Vi gratulerar Silja Serenade till mästerskapstiteln! Vi ses igen nästa år och skapar härliga fotbollsminnen! ò

Eveliina Huhta

Jani Saavalainen

Marcus Bell

SSB och SLY arrangerade golftävlingen Sailors' Trophy

Wiurila golfbana badade i sol när cirka 60 entusiastiska spelare deltog i SSB:s och Finlands Skeppshandlareförening

SLY:s golftävling den 29 augusti 2023.

När tävlingen planerades beskrev Finlands Skeppshandlareförenings ordförande Juhani Suokari samarbetet med SSB: ”Vi gör gemensam sak och samarbetar. Det går inte att ordna sådana här evenemang ensam”. Uttalande återspeglar styrkan i samarbetet som möjliggjorde en smidig golftävling för båda arrangörernas kunder och samarbetspartners.

Tävlingsdagen var full av spänning och glädje. I kategorin Bästa scratch vann Roland Helle, som gjorde en imponerande

prestation med 79 slag. I poängbogeyn tog Esa Suonvieri hem förstaplatsen med sina 42 poäng och Ken Wärn kom på andra plats med samma poäng. Pertti Kiihamäki blev trea med 40 poäng.

De särskilda utmärkelserna bidrog till tävlingens charm. Bästa kvinnliga spelare blev Erja Koskivainio som fick ihop 31 poäng. Närmast flaggan kom Tomi Järvelä, som hittade flaggan endast 81 cm från sitt exakta slag. Priset för längsta drive gick till Alex Ruzza och Jaana Järvelä utsågs till tävlingens kämpare.

Sailors' Trophy har hittat sin plats bland SSB:s evenemang och kommer även under kommande år att gå av stapeln så här i slutet av augusti.

Vi gratulerar tävlingens alla vinnare för sina fina prestationer och tackar Tallink Silja för prissponsringen!

MEPA ja SLY järjestivät

Sailors' Trophy golfkilpailun

Wiurilan golfkenttä kylpi aurinkoisessa säässä, kun MEPAn ja SLYn yhteistyönä toteutettu golfkilpailu keräsi 29.8.2023 paikalle noin 60 innokasta kilpailijaa.

Kilpailun suunnitteluvaiheessa SLYn puheenjohtaja

Juhani Suokari kuvasi kilpailun järjestämistä

yhteistyössä MEPAn kanssa sanoin ”Samaa asiaa ajetaan, yhdessä hommia tehdään. Yksin ei pystytä tekemään tällaisia tapahtumia”. Tämä lausahdus heijastaa yhteistyön voimaa, joka mahdollisti golfkilpailun sujuvan järjestämisen kummankin järjestäjän asiakkaille ja yhteistyökumppaneille.

Kilpailupäivä oli täynnä jännitystä ja iloa. Paras scratch-kategoriassa voiton vei Roland Helle, joka teki vaikuttavan suorituksen lyöden 79 lyöntiä. Pistebogeykilpailussa Esa Suonvieri nappasi ensimmäisen sijan, keräten 42 pistettä, ja Ken Wärn sai toisen sijan samalla pistemäärällä. Pertti Kiihamäki oli kolmas 40 pisteen tuloksellaan.

Erityispalkinnot lisäsivät kilpailun viehätystä. Paras naispelaaja oli Erja Koskivainio, joka keräsi 31 pistettä. Lähimmäs lippua -kilpailun voittaja, Tomi Järvelä, löysi tarkan lyöntinsä päätteeksi lipun ainoastaan 81 cm päästä. Pisin drive -palkinnon vei Alex Ruzza, ja Jaana Järvelä palkittiin tsempparina.

Sailors' Trophy on löytänyt paikkansa MEPAn tapahtumien joukossa ja se tullaan tulevinakin vuosina järjestämään näin elokuun loppupuolella.

Kilpailun voittajat ansaitsivat onnittelut hienoista suorituksistaan ja kiitämme myös Tallink Siljaa palkintojen sponsoroinnista!

Viking Linen ja Alfons Håkans:n golfkisat

Syksyn golfkisat pelattiin aurinkoisissa merkeissä. Ukkospilvet pysyivät poissa kaikista kisoista, vaikka ennusteet olivat huonot.

Viking Linen perinteiset golfkisat pidettiin tänä vuonna Sea Golf Rönnesin hienoilla kentillä 22.8.2023. Meri ja Puisto -kentistä tehty yhdistelmä toi hienot puitteet kisalle.

Parhaan Scratch tuloksen teki kotikentällään Esa Tammi tuloksella 77. Pistebogeysarjan vei nimiinsä Antti Vanninen tuloksella 43 pistettä. Pisimmästä avauksesta vastasi Matias Silfast ja lähimmäksi lippua pääsi Anne Rahkonen. Viking Line personal Group kiittää osallistujia ja sponsoreita hienosta tapahtumasta.

Alfons Håkans järjesti jälleen asiakkailleen ja yhteistyökumppaneille Aura golfissa Turussa golfkisan 24.8.2023, jossa parhaan tuloksen teki Scrach sarjassa Kari Lampén 76 lyöntiä. Pistebogeykisan voiton vei Jari Sainio tuloksella 40, hopeaa sai Mikko Varjo ja kolmanneksi tuli Esa Suonvieri

Paras Lady -palkinnon vei Roosa Seligson. Lähimmäksi lippua löi väylällä 12 Mikko Varjo ja lähimmäksi lippua kahdella lyönnillä Esa Suonvieri väylällä 17. Tsemppipalkinnon kuittasi itselleen Akseli Koivisto ja jo perinteeksi muodostuneen väripallikisan voitti joukkue, jossa olivat Jari Mäkineste, Tony Lindholm ja Ville Marchant

Jälkipeli ja palkintojen jako tapahtui Håkanssin tapahtuma telakalla Ruissalossa. Kiitokset Kimmo Lehdolle ja Pekka Arasolalle hienoista järjestelyistä! ò

Askeleita hyvän

asian puolesta

Jo perinteeksi muodostunut Mercy Ships -säätiön hyväksi järjestetty kävelytapahtuma keräsi yhteen noin 30 osallistujaa viidestä eri organisaatiosta Vuosaareen keskiviikkona 16.8.2023. Tämä yhteisöllinen tapahtuma tarjosi osallistujilleen mahdollisuuden yhdistää hyvinvointi ja hyväntekeväisyys yhdeksi hienoksi kokemukseksi.

Tapahtuma käynnistyi yhteisellä alkulämmittelyllä, joka loi osallistujille hyvän vireen ja valmisteli heitä kävelyn haasteisiin. Alkulämmittelyn jälkeen ryhmä lähti matkaan omavalintaiselle kävely- tai juoksulenkilleen, jonka kesto oli noin reilun tunnin mittainen. Lenkki ei ainoastaan tarjonnut mahdollisuutta liikunnan harrastamiseen, vaan se myös symboloi yhteistä ponnistusta hyväntekeväisyyden puolesta.

Mercy Ships -säätiö on tunnettu humanitaarinen organisaatio, joka tarjoaa terveydenhuoltopalveluita ja leikkausmahdollisuuksia niille, joilla ei ole pääsyä näihin perustarpeisiin omassa ympäristössään. Säätiö toimii laivalla, joka muuntuu liikkuvaksi sairaalaksi ja tuo lääketieteellistä apua kehitysmaiden syrjäisille alueille. Jokainen tapahtumaan osallistunut tiesi, että heidän panoksensa kävelyn muodossa tulisi tukemaan tätä arvokasta työtä.

Kävelylenkin jälkeen osallistujat kokoontuivat ruokailun äärelle. Päivän ruokailusta vastasi Kalevi Utriainen, jonka loihtima ateria oli kuin palkinto osallistujien antamasta panoksesta. Ruokailuhetki tarjosi myös tilaisuuden vaihtaa kuulumia tuttujen kanssa ja verkostoitua uusien tuttavuuksien kanssa. Merimiespalvelutoimiston, Merimieseläkekassan, Merimieskirkon, Harjoittelumyllyn ja Suomen Konepäällystöliiton henkilöt saivat konkreettisen tavan olla mukana tukemassa Mercy Ships -säätiön tärkeää työtä ja samalla nauttia liikunnan ilosta, yhteisöstä ja hyvästä ruoasta. Tämä päivä osoitti jälleen sen, miten pienillä teoilla voi tehdä hyvää ja yhdistää ihmisiä yhteisen tavoitteen äärellä. Kiinnostuitko asiasta? Voitte koota oman porukkanne ja tukea maailman köyhimpien ihmisten hyväksi tehtävää tärkeää toimintaa. Lisätietoja: www.sjofart.ax/mercy-ships-race/

Många steg för en god sak

Promenadevenemanget till förmån för Mercy Ships har redan blivit en tradition. Onsdagen den 16 augusti lockade det cirka 30 deltagare från fem olika organisationer till Nordsjö. Denna sociala tillställning gav deltagarna möjlighet att kombinera välbefinnande och välgörenhet till en trevlig upplevelse.

Evenemanget inleddes med en gemensam uppvärmning som fick deltagarna i rätt stämning och förberedde dem för promenaden. Efter den inledande uppvärmningen gav sig gruppen ut på drygt en timmes promenad eller löprunda. Rundan var inte bara ett tillfälle att motionera, utan symboliserade också den gemensamma ansträngningen för ett välgörande ändamål.

Stiftelsen Mercy Ships är en välkänd humanitär organisation som erbjuder hälso- och sjukvårdstjänster och operationsmöjligheter för dem som inte har tillgång till dessa grundläggande behov i sin egen miljö. Stiftelsen verkar på ett fartyg som förvandlas till ett mobilt sjukhus och kommer med medicinsk hjälp till avlägsna områden i utvecklingsländerna. Alla som deltog i evenemanget visste att deras bidrag i form av promenad eller löpning skulle stödja detta värdefulla arbete.

Även efter rundan samlades deltagarna för att äta tillsammans. Kalevi Utriainen ansvarade för dagens måltid, som var belöningen för deltagarnas insats. Måltiden utgjorde också ett tillfälle att utbyta några ord med gamla bekanta och nätverka med nya bekantskaper. Sjömansservicebyråns, Sjömanspensionskassans, Sjömanskyrkans, Praktikkvarnens och Finlands maskinbefälsförbunds personal fick vara med och stödja Mercy Ships viktiga arbete på ett konkret sätt samtidigt som de kunde njuta av rörelseglädje, gemenskap och god mat. Denna dag visade än en gång hur man med små handlingar kan göra gott och förena människor kring ett gemensamt mål.

Väcktes ditt intresse? Ni kan samla ihop ett eget gäng och stödja denna viktiga verksamhet för de fattigaste människorna i världen. Mer information: www.sjofart.ax/mercy-ships-race/ ò

teksti ja kuvat Tiia Tiesmäki

Hyvät merenkulkijat Bästa sjöfarare Dear Seafarers

Merimiespalvelutoimisto pyrkii jatkuvasti parantamaan tarjoamiaan palveluita teille, ja haluamme kuulla teidän toiveenne, näkemyksenne ja kehitysideanne palveluistamme. Mielipiteillänne on meille suuri merkitys.

Siksi pyydämme teitä osallistumaan kyselyyn, joka auttaa meitä ymmärtämään paremmin, mitä voimme tehdä teidän hyväksenne. Tämä on tilaisuutenne vaikuttaa ja muokata palveluitamme omien tarpeidenne mukaisesti.

Osallistumalla kyselyyn voitte auttaa MEPAa räätälöimään palveluitaan vastaamaan paremmin teidän erityistarpeitanne ja -toiveitanne.

Pääset kyselyyn oheisen QR-koodin kautta tai MEPAn nettisivujen etusivulta. Kyselyn vastausaika päättyy 31.10.2023.

Kyselyyn vastataan täysin anonyymisti ja vastaaminen vie 5-10 minuuttia.

Kiitämme jo etukäteen osallistumisestanne ja odotamme innolla kuulevamme ajatuksianne ja näkemyksiänne. Yhdessä voimme parantaa hyvinvointianne!

Sjömansservicebyrån strävar ständigt efter att förbättra tjänsterna till er, och därför vill vi höra era önskemål, synpunkter och utvecklingsidéer om våra tjänster. Era åsikter är viktiga för oss.

Därför ber vi er att delta i en enkätundersökning som hjälper oss att bättre förstå vad vi kan göra för er. Det här är er möjlighet att påverka och anpassa SSB:s tjänster efter era behov.

Genom att delta i enkäten kan ni hjälpa oss att skräddarsy våra tjänster så att de bättre motsvarar era behov och önskemål.

Ni kommer till enkäten via QR-koden nedan eller från första sidan på SSB:s webbplats. Svarstiden för enkäten går ut den 31 oktober 2023.

Enkäten besvaras helt anonymt och det tar 5–10 minuter att svara på den.

Tack på förhand för ert deltagande –vi ser fram emot att höra era tankar och åsikter. Tillsammans kan vi öka ert välbefinnande!

The Finnish Seamen's Service (FSS) aims to continuously improve its services to best fit your needs. We would love to hear about your experiences, feedback and suggestions on our services. Your opinions are valuable to us. To help us better serve you, we would ask you to fill out this survey on FSS services.

Filling out this survey is your chance to ensure that we develop FSS services in a way that benefits you the most and considers your requirements.

Please scan the QR code on this page to access the survey. You can also find the survey on the FSS website. This survey is open until 31st October 2023.

The survey is anonymous, and replying takes 5 to 10 minutes.

Thank you for everyone participating, and we look forward to hearing your feedback and suggestions. Together we can improve your well-being! ò

Viina

viina, brenkku, soppa, keitto. Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Vähintään yhtä monta nimeä on sillä, mitä edellä mainitun käytöllä yleensä tavoitellaan: känni, hutikka, perseet, lärvit. Juomatavat ovat koko ajan siistiytymään päin, joten ”perseet ja lärvit” ovat saaneet antaa tietä ”hutikalle.” Joka tapauksessa meillä suomalaisilla on maine kovana ryyppykansana ja ammattiryhmistä kova maine samalla saralla on merimiehillä.

Onko maineelle sitten katetta vai onko asia pelkkä myytti? Katsotaan ensin yleisesti suomalaisten alkoholin kulutusta. 1960-luvun alussa täällä juotiin verrattain vähän, vähemmän kuin kolmasosa verrattuna huippuvuosiin 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopulla. Kun keskiolut 1968 vapautui ns. maitokauppoihin myytäväksi, alkoi kulutus nousta. Alkoholin käyttö olikin nousujohteista em. huippuvuosiin saakka, jonka jälkeen juominen alkoi vähenemään. Nyt ollaan siinä tilanteessa, että Suomi on kulutuksessa Euroopan häntäpäässä ja maailmanlaajuisesti sijalla 23. Emme me nyt niin juoppoja kansakuntana olekaan.

Entäpä sitten merimiehet erityisesti? Mitään tarkkoja tilastoja ei liene käytettävissä. Selvää on, että merimiesten kova juominen ei ole myytti. Pitänee tarkentaa sen verran, että takavuosien juominen ei ole myytti. Itse aloittaessani työt merillä 1988 meno oli paikka paikoin vielä varsin kosteaa. Nykyään ainakin matkustaja-alukset ja tankkerit ovat hyvinkin kuivia. Syyskuussa 2022 merityösopimuslakiin kirjattiin työntekijän velvoittaminen puhallustestiin. Tämä tietysti kuivattaa laivoja entisestään. Myös varustamot ja niiden asiakasyritykset ovat puuttuneet asiaan. Monella varustamolla on alkoholin suhteen nollatoleranssi ja säännölliset puhallutukset ovat arkipäivää.

No miksi sitten Jeppe laivalla juo? Syitä on varmaan monia, mutta yhden mielenkiintoisimmista tarjoaa Mira Karjalaisen progradu-tutkielma ”Merimiehen matkakertomusLaivaelämä vankila-metaforan valossa.” Kuten nimikin kertoo, gradussa käsitellään laivan ”sosiaalista todellisuutta” vankilaa metaforana käyttäen. Karjalainen näkee alkoholin eräänlaisena vastareaktiona ”totaaliselle laitokselle.” Vankila-metaforan mukaan nämä ”totaaliset laitokset” latistavat yksilön itsemääräämisoikeuden, autonomian ja toiminnanvapauden”. Alkoholin voi nähdä siten vapauden symbolina ja kapinana, reaktiona vankila-metaforaan.

Jos pohdin omaa ”kosteaa” aikaa laivoilla, niin selitys asialle ei ehkä ole ihan näin ”ylevä” ja dramaattinen kuin Karjalainen maalailee. Toki silloin oli kyse matkustajalaivasta, jossa oltiin töissä kerrallaan enintään kymmenen päivää, sosiaalisia kontakteja valtavasti ja maihinkin pääsi päivittäin. Niissä olosuhteissa ei vankila ollut ensimmäinen mieleen tullut metafora. Syyt juomiseen olivat niinkin proosalliset, kuin samanhenkinen porukka, jonka kanssa oli hauskaa istua iltaa, alkoholimyönteinen ilmapiiri ja se, että nuorena jaksoi melkein mitä vaan. Tietysti jos on yhtä soittoa kuukausitolkulla laivan päällä, niin metafora voi olla osuvampi.

Tarinat ovat mukavia ja merenkulun ytimessä on aina ollut tarinoiden kertominen. Koska pääasiassa laivoilla miehistö ei enää käytä alkoholia, niin asiaa kokemattomien merenkulkijoiden osaksi jää kokea tämä aikalaisten kokemusten kautta. Paljon on vielä sitä porukkaa jäljellä, jotka ajan ovat eläneet. Aika moni heistä myös mielellään kertoo tarinoita tuosta ajasta ja osa näistä jutuista saattaa olla jopa totta. Meriä kyntää paljon väkeä, jotka ovat tulleet alalle vasta tipattomalla ajalla. Heille tarinat lähimenneisyyden örveltämisestä näyttäytyvät varmaan hyvin outoina ja vieraina. Vai miltä kuulostaa nuoremman merenkulkijapolven korvissa nämä pari esimerkkiä?

Rapujuhlat nimeltä mainitsemattomalla matkustajalaivalla 2000-luvun alussa: Olutta, viiniä, ja tietysti rapujuhliin olennaisesti kuuluvaa snapsia eri muodoissa oli tarjolla rajattomasti. Mainittakoon vielä, että alkoholi tuli yhtiöltä. Osanottajia vajaa sata, plus illan aikana paikalla vierailleet. Nyt en tietenkään lähde arvioimaan yksittäisten juhlijoiden humalatilan astetta, mutta selvin päin ei ollut kukaan. Tietysti kuljettavaa porukkaa, siis perämiehiä ja päällikköä lukuun ottamatta. Hauskaa oli ja bileet jatkuivat pikkutunneille saakka. Ei puhettakaan, että laivan päällystö olisi käynyt toppuuttelemassa menoa, saati puhaltanut pelin poikki.

Toisessa esimerkissä elämme joulun aikaa Tukholmassa. Nimeltä mainitsematon alus seisoo satamassa, vieressään saman yhtiön toinen alus. Ensin mainitun aluksen porukka, kaikki asiakaspalvelussa, saa kuningasajatuksen lähteä laivastovierailulle jälkimmäisenä mainittuun alukseen. Vieraat otetaan vastaan avosylin, ja runsaalla määrällä erilaisia alkoholijuomia. Bileet vaan pitää lopettaa ensin mainitun laivan porukan osalta. Toisin kuin isäntien laiva, joka jää jouluksi Tukholmaan, vieraiden laiva lähtee illalla kohti Suomea. Ei kun omaan laivaan, työvaatteet päälle ja an-

tamaan asiakkaille kunnon merihenkistä asiakaspalvelua. Eräs retkueen jäsen tosin sai ravintolapäälliköltä huomautuksen, koska oli ”hieman liian humalassa”. Tämä ei tietenkään estänyt töihin menoa. Rautaisena ammattilaisena kaveri, kuten me kaikki muutkin, selvitti illan työt kunnialla.

Esimerkit ovat siinä mielessä leppoisia, että hauskaa oli, mitään ei sattunut, ja työtkin tulivat hoidettua kunnialla. Esimerkit ovat myös ennen kaikkea ajankuva, ja osoitus sallivasta suhtautumisesta alkoholin käyttöön. Kyseisissä tapauksissa oli hyvin tiedossa se, että porukka oli kaikkea muuta kuin selvin päin. Ketään ei kuitenkaan erityisemmin asia kiinnostanut, niin kauan kuin työt tuli hoidettua. Tänä päivänä kuvatun kaltaiset tilanteet olisivat täysin mahdottomia ja varmaan ihan hyvä niin.

Tuossa edellä mainitsin, että ”mitään ei sattunut.” Harvoin sattui mitään vakavaa alkoholin vaikutuksen alaisena työskennellessä, rahtipuolella ehkä enemmän. Se mitä kuitenkin valitettavasti sattui, oli monen luisuminen alkoholismiin. Osa joi töissä ja vietti kotona suht normaalia, raitista perhe-elämää. Osalla jäi ryyppy päälle myös vapailla, ja tämä yhdistelmä oli melko tuhoisa. Valitettavan monta tällaista tapausta on tullut uran aikana vastaan. Itsekin alkoholiin viehtyneen runoilija Eino Leinon sanoin: ”Kalliit ovat laulujen lunnaat.” (Elegia 1908)

Nykyään asiat ovat aivan toisin. Aiheesta hyvin monen kanssa keskustelleena ja oman kokemuksen pohjalta uskallan väittää, että viinan kanssa läträämistä töissä kaipaa aika harva. Ainakin matkustajalaivoilla työpäivät ovat pidentyneet noista ajoista, ja rahtipuolellakin työn luonne muuttunut ja määrä kasvanut. Myös yleinen suhtautuminen alkoholiin on muuttunut. Enää ei krapulassa tai edelleen kännissä makaavaa kollegaa kovin mielellään tuurata, eikä siihen välttämättä ole edes mahdollisuutta. Vastuukin painaa: vaikka oltaisiin vapaalla, niin laivalla voi aina sattua ja tapahtua. Tällöin olisi suotavaa, että kaikki olisivat toimintakuntoisia ja oma tehtävä hätätilanteessa tulisi hoidettua kunnolla. Tämä toki käsitettiin takavuosinakin, mutta asiaa ei kummemmin murehdittu.

Aloittaessani tämänkertaista kolumnia ajattelin, että huonoin tapa lähestyä tätä aihetta on sormi pystyssä viinan kiroista paasaaminen. Ylenpalttisella viinanjuonnilla on kiistatta negatiivisia sosiaalisia ja terveydellisiä vaikutuksia, niiden käsittely laajemmin on tässä yhteydessä turhaa. Itseänikin aika ajoin alkoholin kiehtova maailma viehättää vapailla, mutta työmaalle en sitä enää kaipaa. Erästä valtiollisen peliyhtiön mainosslogania mukaillen ”pidetään juominen ilon puolella”. Se onnistuu parhaiten vapailla. ò

55-vuotias M/T Jatulilla työskentelevä, paljon liikkuva ja jonkun verran kirjoitteleva YT-matruusi.

Mielenhyvinvointi

Kiitollisuudesta

Yes, I think to myself, what a wonderful world,” laulaa musiikkinero Louis Armstrong Bob Thielen ja George David Weissin tekemässä klassikossa. Kappaleen sanoma lienee jokaiselle selvä: se kertoo toivosta ja kauneudesta maailmassa. Kappaleen sanoma on validi myös kaaoksen ja myrskyn keskellä. Kappale hyväilee sielua, lohduttaa ja vahvistaa hyvää.

Viime vuosien aikana maailmamme on kieppunut epävarmuuden ja ahdistavuuden aallokossa. Kannamme edelleen koronapandemian seurauksia ja Venäjän hyökkäyssodan myötä painimme jatkuvassa epävarmuuden ja ahdistavuuden aallokossa maailman mittakaavassa. Vaikka sinänsä tilanteemme Suomessa on turvallinen, heijastelee se myös meihin - ei ole uutisia ilman sodan kauheuksia, epäoikeudenmukaisuutta ja sortoa.

Näiden maailmantilanteiden rinnalla jokainen ihminen kantaa omaa elämäntilannettaan mukanaan, navigoi oman elämänsä aallokossa. Toisina hetkinä olemme aallonharjalla lasi puoliksi täynnä, toisena aallonpohjalla lasi puoliksi tyhjänä. Mutta voisiko lasi olla aallonpohjalla sittenkin puoliksi täynnä?

Sanotaan, että erilaisissa elämäntilanteissa ja etenkin haasteiden kohdalla ihmisen on tehtävä valinta, kuinka asennoitua siihen mitä ei voi muuttaa ja hallita elämässä. Valinnan pohjana ovat usein aiemmat elämänkokemuksemme, tapamme suhtautua ja nähdä maailmaa sekä senhetkiset voimavaramme ja käytössä

oleva kapasiteettimme. Positiivisella asenteella vaikeuksiin suhtautuminen on kannattavaa, mutta jatkuvana kykynä mahdotonta. Yltiöpositiivisuus on myös epätervettä, vahingoittavaa, jopa tuhoavaa. Se vie tilaa myötätunnolta ja arjen realismilta. Negatiivisuudelle on oma tilansa ja paikkansa, mutta ilon paikka on surun kontekstissa, ainakin filosofien mukaan.

Elämän aallokossa näkyvillä (joskus myös näkymättömissä) olevaan hyvään on suorastaan suotavaa tarttua kaksin käsin. Sitä voi harjoittaa kiitollisuuden kautta: opettelemalla arvostamaan ja huomaamaan elämässä olevia hyviä asioita. Opettelemalla ottamaan hyvä vastaan lahjana. Ei itsestäänselvyytenä eikä asiana, jonka olemme jotenkin itse ansainneet.

Kiitollisuus määritellään eräänlaisena positiivisena tunnetilana, joka lisää hyvinvointia ja joka on kytköksissä suoraan onnellisuuden kokemukseemme. Hyvän huomaaminen ja kiitollisuus eivät ole vain trendikästä sanahelinää. Se ei ole tarvetta tuoda esille omaa erinomaisuuttaan sillä, miten kykenee kaiken keskellä huomaamaan myös hyviä asioita.

Se ei ole tarvetta suitsuttaa oman elämän loistokkuutta, vaan se on oivaltamista ja ymmärtämistä. Sen tiedostamista, että elämässä on myös hyviä asioita vaikeiden keskellä, valoa pimeydessä.

Kiitollisuutta on mahdollista oppia nopeassakin syklissä, ihmetellen elämää. Usein tehokkaana harjoituksena koetaan kiitollisuuspäiväkirjan pitäminen, jossa ihminen kirjoittaa päivittäin ylös vaikkapa kolme hyvää asiaa elämässään. Toinen

tapa on ajatella heti aamulla herättyään jotain kaunista asiaa omassa elämässä. On annettava itselleen aikaa pysähtyä ja nähtävä elämässä oleva hyvä. Ja aikaa myös kokea kiitollisuutta, koska jokaisella jotain hyvää elämässä on- vaikeillakin hetkillä. Hyvän huomaamisesta ja kiitollisuudesta kertoo myös vuonna 1963 syntynyt riipaisevan kaunis ja syvällinen musiikin helmi: Bobby Hebbin ”Sunny,” joka syntyi suuren surun syövereissä. Kappale kertoo myös toivosta ja valoisammista ajoista surun hetkellä: kappale on täynnä kiitollisuutta- sinänsä tämänkin kappaleen kuunteleminen toimii myös hyvänä kiitollisuusharjoituksena.

Filosofi Esa Saarisen mukaan parempi ajattelu synnyttää parempaa elämää. Panostus omaan ajatteluun, hyvän huomaamiseen kannattaa etenkin, jos havittelee pidempää elämää. Se myös rauhoittaa, auttaa vähentämään pelkoja ja huolia. Se vahvistaa ihmiskuntaakin - kiitollinen ihminen näkee maailmassa hyvää ja hän myös tekee hyvää ympärilleen.

Yksittäisistä muutoksista arjessa tulee toistettuina helposti uusia tapoja. Millainen pirskahteleva vaikutus ajan mittaan päivittäisellä muutoksella olisikaan, lasin ollessa puoliksi täynnä? ò

Kirjoittaja on entinen merenkulkija ja nykyinen ihmistieteilijä. Hänen sydäntään lähellä on merenkulkijoiden hyvinvointi ja erityisiä kiinnostuksen kohteita vuorovaikutuksen teemat sekä arktiset merialueet.

teksti ja kuva: Anna Kuusisto

Valokuvista

teksti Jukka Lindell

Pohjoismainen Merenkulkijoiden valokuvakilpailu järjestetään taas vuoden 2024 alussa. Kuvia voi lähettää MEPAan 13.1.2024 asti. PM-valokuvakilpailuun osallistuu kuvia kaikista viidestä Pohjoismaasta, 15 parasta kustakin, yhteensä 75 kuvaa.

Kilpailu kiertää rotaatioperiaatteella eri maiden välillä ja vuoden 2023 kilpailu pidetään Ruotsissa. Tuomarit vaihtuvat niin ikään joka vuosi ja heitä on kaksi.

Yleensä toinen on valokuvaajataustainen ja toinen merenkulkua hyvin tunteva.

Kuvat saavat olla enintään kaksi vuotta vanhoja. Maltillinen kuvankäsittely, kuten esimerkiksi valotuksen korjaus, kontrasti, rajaus ja terävöitys on sallittu. Kuvatiedoston koon tulisi olla vähintään 2 MB. Nämä ovat siis teknisiä vaatimuksia. Kuvien tulee myös liittyä merenkulkijan elämään, työhön ja vapaa-aikaan laivalla.

Minkälaiset kuvat pärjäävät valokuvakilpailussa?

Hyvä kuvahan voi olla minkälainen vaan, hyvää on niin monenlaista ja vertailu vaikeaa. Kilpailu sopii huonosti luovaan toimintaan, tuomareilla on omat makunsa, yhden roska on toisen aarre, mutta ehkä

joitain asioita nousee esiin, kun katsoo viime vuoden voittajakuvia. Ei skrollaamalla pikavauhtia, ei peukuttamalla, vaan pysähtymällä kuvien ääreen ja katsomalla.

Tämän vuoden voittajakuva oli ruotsalaisen Jörgen Språngin ottama “Self portrait”, jossa kuvaaja arvatenkin esiintyy itse. Kuvassa valtava alus on kuivatelakalla, potkuri kiillotettu ja potkurin lähellä seisoo ihminen. Taivas pilkottaa laivan rungon molemmilta puolin. Potkurin lähistöllä näkyy venyneet syväysmerkinnät, peräsin on tuoreessa maalissa, kaikki on puhdasta ja ehjää. Kiilamaiset valoalueet paljastavat telakan kraanan, työkoneen ja viereisen laivan brygan.

Kuva on kiireetön, näkökulma yllättävä

ja mukana ihminen.

Tuomareiden perustelut:

“Kuvassa on valtava tilan tunne. Sisältöä on paljon. Ihmisen mukanaolo vaikuttaa hieman lavastetulta, mutta auttaa hahmottamaan, minkä kokoisesta laivasta ja tilasta on kyse. Henkilö saattaa myös olla tarkastaja, joka on tutkimassa jotain. Kuvan linjan muodostavat symmetrisiä kolmioita, jotka usein tekevät kuvista jännittäviä. Kuvassa on myös vahva kontrasti laivan rungon ja kiiltävän potkurin välillä. Potkurissa on kiinnostavia heijastumia peräsimestä. Kuva onnistuu näyttämään pienen henkilön suuressa ympäristössä.”

Kakkospaikan nappasi islantilainen Hlynur Ágústssonin kuva “Working in all kinds of weather”.

Kaksi sadekamppeisiin pukeutunutta kalastajaa työskentelevät värikkäiden ja valtavan kokoisten verkkojen kanssa pimeään aikaan. Taustalla näkyy troolarin korsteeni, kaksi lamppua ja laivan rakenteita. Kolmannesta henkilöstä näkyy vain käsi. Tunnelma on kolea, viimainen ja kalanhajuinen. Kuvan henkilöiden työ on rankkaa ja olosuhteet karut. Hienoa, että joku jaksaa keskittyä tilanteessa valokuvaamiseen. Kuvaaja on uskaltanut mennä tarpeeksi lähelle kuvattavia, sisään tilanteeseen, naamapuolelle. Työkuvat ovat usein hienoja, kertovat paljon merenkulkijoiden elämästä ja valaisevat maailmaa, joka on monille vieras.

”Tällaiset kuvat iskevät heti. Kuvaa voi kutsua aidoksi kuvaksi; kuvan sisältö tapahtuu tässä ja nyt, ja kuvaa melkoisen paljon kuvan miesten arkea. Kuvassa on jonkin verran dramatiikkaa ja suuri määrä sisältöä. Kuvaa vahvistaa vielä se, että se on otettu pimeässä."

kettingin paksuus ja kulunut aluksen kansi kertoo, että ollaan tekemisissä valtavien massojen ja momenttien kanssa.

“Tämä on hienosti sommiteltu työkuva. Kaksi merimiestä on aivan ankkurin vieressä, joten tajuamme aluksen suuruusluokan. Kettinki tulee ulos kuvasta luoden hienoja linjoja. Myös teknisesti kuva on hyvä ja horisontti on suorassa. Kuva on otettu joko auringonnousun tai -laskun sinisellä hetkellä. Hieno taivas ja hienot värit.”

kuvaajan Jan Wikströmin kuvassa “Amsterdam Roads” aurinko on joko laskemassa tai nousemassa öljynporauslautan takana. Porauslautan valot, kuten myös kahden kuvassa näkyvän aluksen valot tuvat mukavasti yksityiskohtia kaukaisuuteen. Samalla alusten siluetit erottuvat juuri ja juuri tummaa pilvikerrosta vasten. Porauslautan kirkas valaistus pistää ajattelemaan, että lautalla tehdään hommia, oli yö tai päivä. Aivan kuten laivoillakin; joku on aina hereillä.

Kolmanneksi sijoittui norjalainen Daniel Möllerström kuvallaan “Inspection of Anchors”.

Kuvassa kaksi merimiestä tarkastaa valtavan kokoista öljynporauslautan ankkuria ankkurinkäsittely-/huoltoaluksen kannella. Tämäkin on vahvasti työkuva. Olosuhteet ovat vaativat. Ankkurin koko,

Neljäs palkinto meni niin ikään Daniel Möllerströmille, mutta täysin erilaisella kuvalla nimeltä “Coffee Break”.

Mustavalkoisessa kuvassa merimiehet istuvat pöydän ääressä ja nauravat. Yksi on peittänyt kasvonsa käsillä, oletettavasti naurunpurskahduksen tai hyvälaatuisen nolouden. Kuvassa on käsinkosketeltavaa työtoveruutta, iloa ja myös fyysinen työ läsnä, vaikka tauolla ollaankin. Myös tässä kuvassa kuvaaja on uskaltanut mennä tyyppien eteen kuvaamaan. Keskimäärin ihmisten kasvot ovat kiinnostavampia kuin heidän takaraivonsa.

“Silmänräpäyskuva, joka näyttää toveruuden merimiesten välillä. Kaikki hymyilevät ja kaikilla on hauskaa. Kuvan sisältö on hieno eikä sitä voi lavastaa tai järjestää - se on täysin aito. Kuvassa on monta kiehtovaa elementtiä ja korkean tason huumoria. Nuuskapurkit ja kahvikupit vihjaavat, että miehet ovat kahvitauolla.”

“Kaunis kuva, jossa on paljon kauniita linjoja ja hienoja värejä. Kohteen laittaminen kuvan reunaan tekee kuvasta paljon vahvemman kuin mitä se olisi, jos kohde olisi keskellä. Tämänkaltaisia kuvia vaivaa usein liiallinen kuvankäsittely, koska halutaan vahvempia värejä ja kontrastia. Tätä kuvaa on käsitelty varovaisesti. Se tuntuu jollain tavalla aidolta ja neutraalilta. Kuvan horisontti on suorassa ja taka-alalla näkyy toinen laiva."

Kunniamainintoja jaettiin tällä kertaa viisi. Nostan tässä esille suomalaisen Leena Nummisen kuvan “Kotiinlähtö” (tai “Going home”).

Kuvan pääroolissa on merenkulkijan matkalaukku, joka valmiiksi pakattuna seisoo Silja Serenaden kannella kuulaana syysaamuna. Aurinko paistaa kirkkaana, jäähelmet koristavat puista kantta ja vastikevapaa on juuri alkanut. Jokainen, joka on ollut laivalla töissä, tietää tunteen.

“Kuva ei ole teknisesti täydellinen. Sen sijaan kuvan paino on sen sisällössä. Laukkujen avulla kuva kertoo tarinan. Arvatenkin joku on joko ottanut ulosmaksun tai lähdössä vapaalle tai reissuun.” ò

Ja viides palkinto tuli Suomeen! Odda Marien päällikön ja aktiivisen valo-

Tunturivaellus 7.-14.9.2023

MEPAn Tunturivaelluksella kuljettiin 55 kilometrin matka Hetasta Pallakselle. Mukana oli 10 merenkulkijaa, jotka olivat tällä kertaa sattumalta kaikki matkustajalaivoilta. Tunturissa kävellessä ajatus luisti ja joskus jotain oivalluksiakin pukkasi pintaan.

Istuimme sateisen viimeisen patikointiosuuden jälkeen Pallas-hotellin kuppilassa ja juttelimme siitä, mitä olimme ehkä oppineet tai ainakin ajatelleet.

Ensimmäiset huomiot liittyivät ruokaan:

• Valmispussilounaiden sijasta voi panostaa kevyempiin välipaloihin, kuten nuudeleihin. 15 minuutin tekeytymisen odottelu tuntui pitkältä eikä kaikkea jaksanut välttämättä syödä.

• Hyvin maustetun valmisruoka pussin ja sinne jääneet jämät voi käyttää uudelleen, kun heittää vaan nuudeleita ja kuumaa vettä pussiin.

• Vettä tuli kannettua liikaa mukana. Puroja virtaa kuitenkin lähes joka paikassa.

Ruoasta oli luonnollista jatkaa muihin varusteisiin:

• Vararetkipatja oli hyvä olla mukana, olen iloinen, että otin sen.

Tsekkiläinen vetoliina ja ihmisen kuljettamisen harjoittelu sen avulla toi iloa päivään.

• Onneksi otin tarpin mukaan.

• Välineitä kannattaa testata etukäteen, ennen vaellusta.

• Lääkkeet pitää muistaa, paitsi pakata mukaan, myös ottaa.

Makuualustan päälle voi laittaa suojapussin, joka estää nukkujaa liukumasta pois patjalta.

• Teltan kuivaamiseen tarkoitettu tiskirätti on hyödyllisempi, jos se on mukana, ei kotona olohuoneen lattialla.

• Rautalanka pitää lisätä varustelistalle.

Jotenkin tavarat oli myös pakattava:

• Kamojen paikat rinkassa on hyvä olla vakioidut. Kaikki löytyy. Omassa toiminnassa ärsytti ikuinen kaivaminen ja rinkan plärääminen.

• Rinkan pakkaamisessa toimi hyvin systeemi, jossa makuupussi on alimmaisena, sitten vaatteet ja päällä ruoat. Sivutaskuissa mukit ja muut tarvikkeet, EA-kamoille ja sadeviitalle omat pussukat.

• Järjestelmällisyys repun pakkaamisessa on jees. Painava yläpainoinen rinkka raskauttaa menoa, ainakin omaani.

Kaikkeen vaikutti vireystaso:

• Oli mielenkiintoista seurata omaa toimintaa vaelluksella. Väsymys vaikeuttaa jopa aivan yksinkertaistenkin asioiden hoitamista.

Silloin kun saa hyvän höngän päälle, kannattaa mennä eikä odotella.

• Mistä löytää draivi, jos se ei itsestään löydy?

• Huonot unet vaikuttivat niin, etteivät mieli ja keho palautuneet kunnolla.

Eikä se ole kaukana some- ja somettomuusteemasta: Yllättävän normaalilta tuntui kännykän kiinni pitäminen koko vaelluksen ajan.

• Oli vapauttavaa olla päivittämättä IG:ä jatkuvasti.

• Sumukävelyssä ei tule pysähdyttyä niin usein IGkuvien ottamista varten.

• Lentotila toimi hyvin, kuvia tuli otettua.

teksti ja kuvat Jukka Lindell

Majoittuminen ja tauon pitäminen mainittiin myös:

• Telttailun hienous ei oikein avautunut, mökissä oli ainakin lämmintä.

Sateen ropina teltan kattoon on aika rauhoittavaa. Viralliset taukopaikat ovat usein tylsiä. Lounastaa voi muuallakin, etenkin jos on valmis lounas ruokatermarissa.

Käytännön tasolta ajatus nousi myös suurempiin kysymyksiin: Sitä tuntee itsensä aika pieneksi tuolla tunturien keskellä. Kiireet, tutut kuviot ja oikeastaan kaikki näyttäytyy vähän eri valossa.

• Kunnioitus luontoa, metsää ja puhdasta vettä kohtaan, ja samalla viha niiden tuhoamista kohtaa kasvaa.

• Vaelluksella ollaan perusasioiden äärellä. Siellä huomaa, miten vähällä sitä pärjää. Tämä usein unohtuu nykyaikaisessa elämäntyylissä, jossa tarpeita ja tavaraa tuntuu olevan niin paljon.

• Nuuskapusseja näkyi lojuvan polulla ja leiripaikoissa masentavan paljon.

Ja jokaisen retkeilijän vanhaan tuttavaan, säähän: Sää vaihtuu todella nopeasti. Sumuverhon takaa aukeaa maisema, hetken sitä saa ihailla ennen kuin se taas sulkeutuu.

• Jokaisella reissulla on varauduttava kaikenlaisiin säihin.

Viisi päivää vierähti kivasti, ylämäkiä oli tarpeeksi, välillä oli lämmin, välillä vähän rapsakkaampi ilma. Parina päivänä tuuli reippaasti, myös kunnon sumua ja sadetta koettiin ja kirkasta auringonpaistettakin oli huomattavan paljon.

Tunturivaellus lasketaan osaksi MEPAn kurssitoimintaa ja siksikin olisi hyvä, että jokainen osallistuja oppisi jotain. Vaikutti siltä, että niin myös tapahtui. ò

Koko ryhmä Lumikeron huipulla.

Kurssit

teksti ja kuvat Jukka Lindell

Kokemäen suiston

juovissa Porissa oli rauhoittavaa meloa.

Juhannusviikolla

harjoiteltiin purjelautailua

Lohjanjärvellä Harri

Toikkasen opastuksella.

Haulikkoammuntakurssi

pidettiin tuttuun tapaan Porissa elokuussa. Lopuksi pidettiin pieni kilpailu, jonka voitti Anniina Laine.

Tulevat kurssit ja tapahtumat löydät täältä

Sea Sunday palkinto Matti Aaltoselle

teksti ja kuva Tiia Tiesmäki

Vuoden 2023 Merenkulun turvallisuuspalkinto on myönnetty merikapteeni Matti Aaltoselle.

aaltonen vastaantotti palkinnon maanantaina 11.9.2023 Pasilan virastokeskuksessa järjestetyssä tilaisuudessa. Palkinnon luovutti liikenneministeri Lulu Ranne.

Palkinnon perusteet ovat seuraavat:

Merikapteeni Matti Aaltonen on tehnyt mittavan uran merenkulun turvallisuutta edistävissä viranomaistehtävissä. Hän on toiminut virkaurallaan niin asiantuntijan, esimiehen kuin ylimmän johdonkin tehtävissä. Aaltosen uraan on kuulunut mm. luotsauksen asiantuntijatyötä ja toiminnan kehittämistä, suomalaisen alusliikenteen ohjauksen eli VTS-toiminnan käynnistämistä ja edelleen kehittämistä. Viimeisimpänä, muttei suinkaan vähäisimpänä tehtävänään, Aaltonen kehitti ja ylläpiti Suomen ja erityisesti liikenne-

hallinnon virastojen valmiutta merenkulun huoltovarmuuteen ja toimintavarmuuteen liittyvien viranomaisvelvoitteiden osalta. Matti Aaltonen on edustanut Suomea, suomalaista merenkulkua ja merenkulkijaa myös useilla kansainvälisillä foorumeilla ympäri maailmaa. Hän on ollut mukana kehittämässä yhtenäisiä kansallisia ja kansainvälisiä säädöksiä ja vaatimuksia merenkulun turvallisuuden edistämiseksi. Merikapteeni Matti Aaltonen on opittu tuntemaan innostavana, ystävällisenä, asiantuntevana ja helposti lähestyttävänä

Juha Toivanen 1960 - 2023

MEPAn pitkäaikainen asiamies Juha Toivanen nukkui pois syyskuun alussa vakavan sairauden murtamana.

Hänen pitkä työuransa alkoi jo lukioaikoina, kun hän kesälomillaan työskenteli M/S Kristina Brahella. Juha suoritti varusmiespalveluksensa laivastossa ja työskenteli tuuraajana Kotkan MEPAssa 1970ja 1980-lukujen vaihteessa.

Parhaiten Juha muistetaan Antwerpenista, jonne hän siirtyi vuonna 1983 hoidettuaan sitä ennen MEPAn palveluita Grimsbyssa, Englannissa. Juha toimi merimieskirkolta käsin hoitaen myös Zeebruggeen, Terneuzeniin ja tarvittaessa Rotterdamiin tulleita suomalaisaluksia. 1980- ja 1990-luvuilla liikenne oli vilkasta ja laivat viipyivät satamissa useita päiviä.

Juha organisoi merenkulkijoille retkiä ja ostosmatkoja muun muassa Lee -farkku tehtaan myymälään. Vuosittain riitti kiinnostuneita merenkulkijoita myös Belgian Span formulakisoihin. Juha oli erityisen innokas aktivoimaan meren-

kulkijoita urheilemaan, mihin Antwerpenissa oli hyvät mahdollisuudet. Erityisesti keilailu, yleisurheilu ja pallopelit kiinnostivat laivaväkeä, johon pieni kilpailuhenki tarttui helposti.

Pian merenkulku alkoi muuttua hektiseksi ja useimmat laivat ajoivat Suomeen. Juha muutti vaimonsa Carinen ja tyttärensä kanssa Suomeen ja aloitti työt Turun MEPAssa vuonna 1996. Perhe asettui asumaan Kaarinaan ja kasvoi vuosituhannen lopulla vielä toisella tyttärellä.

Turussa asui paljon merenkulkijoita ja Juha jatkoi merimiesurheilun koordinointia muun laivapalvelun ohella. Hän oli mukana myös MEPAn Turun seudun kurssien järjestelyissä. Toisen asiamiehen jäätyä eläkkeelle vuonna 2011 hoiti Juha yksin laivapalveluita Porista Taalintehtaalle ulottuvalla toimialueella.

Juha ehti toimia merenkulun parissa yli neljä vuosikymmentä. Lukui-

merenkulun turvallisuuden ja erityisesti meriliikenteen varautumisen asiantuntijana, niin kotimaassaan kuin maailmalla.

In Memoriam

sat merenkulkijat saivat olla mukana hänen hoitamillaan kuljetuksilla ja liikuntatapahtumissa. Juha muistetaan suorapuheisena, mutta rehtinä ja rehellisenä asiamiehenä.

Pekka Karppanen

Juha Toivasen kollega 36 vuoden ajan