Vapaavahti - Frivakt 2/2024 by MEPA

SISÄLTÖ ‖ INNEHÅLL

Uusia MEPAlaisia näkyvissä

5 Lakko pysäytti laivat, mutta ei miehistöä

7 The strike stopped the ships, but not the crew

8 Ahti avustaa tankkerit satamaan

12 Ahti escorts tankers to harbour

14 Viking Grace voitti jääkiekkoturnauksen

TOIMITUS

15 Viking Grace vann hockeyturneringen Merenkulun kansainvälinen IV

Padel -päivä Turussa 16.5. Perttu Lääti vei vuoden frisbeegolf-mestaruuden

In memoriam Jura Luhtanen Mitä kuuluu muiden

Pohjoismaiden merimiespalvelutoimistoille?

Kannen kuva MEPA/Jukka Lindell 3 Pääkirjoitus, Inka Kanerva

34 Sampsa Sihvola: MEPAn ruorissa 2015-2024

36 Merimiesgolfarit valloittivat Nurmijärven viheriöt

38 Muuttamisen kurjuus ja ihanuus

40 Ellan kirjastojutut

42 Uusi laivakirja: Tallinnanliikenteen moottorialukset

43 Kesän kirjapaketin lukuvinkit

44 Perinteinen merimiesilta ravintola Salvessa

45 Retkelle!

46 Kuvia kursseilta

48 Kesäristikko

49 Summer activities

52 MEPAn toimintakalenteri

What have the other Nordic seamen’s services been up to? 30 Hyvinvointia laivatyöhön 32 Improving seafarers’ well-being at work

Julkaisija/Utgivare: Merimiespalvelutoimisto/Sjömansservicebyrån Päätoimittaja/Chefredaktör: Inka Kanerva

Toimituspäällikkö/Redaktionschef: Laura Kylliäinen, viestinta@mepa.fi

Toimitus/Redaktion: Jukka Lindell

Translation to English: Mari Nyman, Laura Kylliäinen

Översättningar till svenska: Mari Nyman språkkonsult

Taitto/Layout: PunaMusta Oy/Sisältö- ja suunnittelupalvelut

Kirjapaino/Tryckeri: PunaMusta Oy

VUOSIKERTA/ÅRGGÅNG 20 €. ISSN 0789-8231 (Painettu) ISSN 2341-5681 (Verkkojulkaisu).

MERIMIESPALVELUTOIMISTO SJÖMANSSERVICEBYRÅN Linnankatu 3, 00160 Helsinki 09 668 9000 mepa@mepa.fi www.mepa.fi facebook.com/ merimiespalvelutoimisto

MEPAan kippariksi kolme naista

Merimiespalvelulain uudistuksen yhteydessä maan hallitus esittää, että koko MEPAn valtionapu lakkautetaan. Esitys syntyi hallitusneuvottelujen tuloksena jo syksyllä 2023. Rahana se tarkoittaa kuuttakymmentä prosenttia MEPAn tuloista. MEPAssa ei ole tähän varauduttu, palvelut on tuotettu tähän asti vanhaan malliin. Lainojen korot ovat tapissa ja MEPAn omistama kiinteistö, jossa toimisto sijaitsee on rakennettu lainarahalla, joten sekin on osaltaan rasittanut taloutta jo tovin. Pussin pohja pilkistää.

Tuuli puhaltaa siis pohjoisesta nyt todella kylmästi. On pakko tarttua ruoriin ja alkaa ohjata MEPAa pois myrskyn silmästä, jottei tuuli revi purjeita ja koko paatti uppoa. Sanotaan, että naiset laivalla tuovat huonoa onnea, mutta me emme usko tähän - päinvastoin! Olemme varmoja siitä, että kolmisin saamme kokan kohti tyyntä.

MEPA tulee uudistumaan syksyllä. Järkeistämme toimintoja ja keskitymme erityisesti laivapalveluihin. Liikunnan osalta painotamme vakiotuotteita aiemman suuren vaihtelun sijaan. Turnauksia järjestetään yksi vuodessa. Jokainen vuoto tilkitään, jotta alus pidetään pinnalla. Tämä tarkoittaa monia raskaita ratkaisuja. Muun muassa Ylläsmajat joudutaan myymään ja Vapaavahdinkin tulevaisuus on auki. Väistämättömän edessä ratkaisuilla on MEPAn hallituksen tuki.

Costa Concordian kapteeni Francesco Schettino sai lempinimen Kapteeni Katastrofi, koska hän hylkäsi laivansa ensimmäisten joukossa. Titanicin kapteeni Edward Smith pysyi laivassa, mutta tiedot jäävuorista eivät tavoittaneet häntä ennen kuin rysähti. Smith nautti isäntänä pitkää juhlapäivällistä arvovieraiden kanssa. Me emme lähde laivasta kun se kallistuu, emmekä isännöi juhlapäivällisiä. Olemme komentosillalla ja hoidamme homman. Yhdessä.

Inka Kanerva, toimitusjohtaja

Maisa Kuikka-Ucar, laivapalvelupäällikkö, johtoryhmän jäsen

Laura Kylliäinen, viestintäpäällikkö, johtoryhmän jäsen

Tre kvinnor som SSB:s skeppare

I samband med reformen av sjömansservicelagen föreslår landets regering att hela SSB:s statsunderstöd dras in. Förslaget uppstod som ett resultat av regeringsförhandlingarna redan hösten 2023. I pengar innebär det sextio procent av SSB:s intäkter. SSB har inte förberett sig på detta, utan tjänsterna har hittills producerats på samma sätt som förut. Låneräntorna har nått nya höjder och fastigheten som SSB äger, där kontoret finns, är byggd med lånade pengar. Så även den har under en längre tid bidragit till att belasta ekonomin. Vi kan skymta botten på pengapåsen.

Nordanvinden viner riktigt kallt just nu. Vi måste fatta rodret och börja styra SSB bort från stormens öga, så att inte vinden sliter sönder seglen och hela skutan sjunker. Det sägs att kvinnor ombord för med sig otur, men det tror vi inte på – tvärtom! Vi är övertygade om att vi tre tillsammans kan styra kosan mot lugnare vatten.

I höst kommer SSB att genomgå förändringar. Vi rationaliserar verksamheterna och fokuserar särskilt på fartygstjänsterna. I fråga om motionen kommer tyngdpunkten att ligga på standardprodukter snarare än ett varierat utbud. Turneringarna kommer att arrangeras en gång per år. Vi kommer att täta varenda läckage för att hålla skeppet flytande. Detta innebär många tuffa beslut. Bland annat måste vi sälja Yllässtugorna och även Frivakts framtid är osäker. Dessa oundvikliga lösningar som vi har framför oss stöds av SSB:s styrelse.

Costa Concordias kapten Francesco Schettino fick öknamnet Kapten Katastrof, eftersom han var bland de första att överge sitt fartyg. Titanics kapten Edward Smith blev kvar ombord, men han fick inte information om isberget innan kraschen var ett faktum. Smith satt länge och avnjöt en festmiddag med sina celebra gäster. Vi lämnar inte fartyget när det kränger och vi håller inga festmiddagar. Vi står på kommandobryggan och tar hand om situationen. Tillsammans.

Inka Kanerva, verkställande direktör

Maisa Kuikka-Ucar, fartygsservicechef, medlem i ledningsgruppen

Laura Kylliäinen, kommunikationschef, medlem i ledningsgruppen

Uusia MEPAlaisia näkyvissä

MEPAn pitkäaikaiset laivapalvelukoordinaattorit Jaska ja Nikke nauttivat vuorotteluvapaasta vielä kun siihen on mahdollisuus. MEPA on onneksi saanut remmiinsä mahtavat tuuraajat. Kursgubbenakin tunnettu Jukka siirtyi laivagubeksi Vuosaareen ja Jukkaa tuli sijaistamaan liikunnan tehopakkaus Iida. Jaskan tuurauksen hoitaa laivoilla nopeasti tutuksi tullut Nikolas.

NIKOLAS KUOPPALA

Nikolas on työhistorialtaan logistiikan sekatyöläinen, joka on ahertanut monissa pääkaupunkiseudun varastoissa ja terminaaleissa. Viimeisimmät vuodet ovat kuluneet Vuosaaren satamassa eri logistiikka alan yrityksissä. Nikolas haaveili pitkät tovit satamalaiturilta avomerelle karkaavien laivojen perään ja päättikin kouluttautua merenkulkualalle.

Nyt Nikolaksella on konekorjaajan paperit taskussa, mutta laiva vielä puuttuu. Puolen vuoden mittainen vuorotteluvapaan sijaisuus laivapalvelukordinaattorina on hyvä mahdollisuus tutustua eri varustamoiden aluksiin ja henkilöstöön.

Mikä on ollut mieleenpainuvin kokemuksesi merellä?

- Työharjoittelu Meriauralla. Laiva kulki pitkin Portugalin rannikkoa. Oli kaunis kesäinen sää maalailin laivan kantta kun delfiinit hyppivät parvessa aluksen ympärillä. Pohdin että kyllä tämä työ nyt trukin ratissa vuodesta toiseen lojumisen voittaa.

Mitä odotat uudelta työtehtävältä?

- Olen luonteeltani energinen seikkailija. Odotan kovasti laivakäyntien tekemistä eri satamissa ja tutustumista eri aluksiin. Työtä tien päällä ja että on aina menossa jonnekin. Paljon on ehtinyt jo nähdä ja yksi hieno kokemus oli käynti jäänmurtaja Polariksella.

Hieno ja suhteellisen tuliterä teollinen voimalaitos täynnä uusinta tekniikkaa.

Miten huolehdit omasta hyvinvoinnistasi?

- Minulle luonto on ollut aina tehokas lääke. Vaellukset ja lyhyetkin metsäretket toimivat hyvin terapeuttisesti. Meditaatio nuotion äärellä pitää mielen virkeänä ja vie ajatukset hetkeksi pois kaupungin vilkkaasta hälinästä.

Mitkä ovat tavoitteesi ja unelmasi tulevaisuudessa merenkulkualalla?

- Puolen vuoden sijaisuuden päätyttyä MEPAlla haluaisin työllistyä merenkulkualalle. Kansi tai konemiehen pesti joltain alukselta kiinnostaa suuresti. Tehdä kuukauden työjakso ja matkustella maailman ääriin vapaavuorollani.

IIDA TUVIALA

Iida on energinen ja sosiaalinen jokapaikanhöylä, joka järkkää toimintaa haulikkoammunnasta äänimaljarentoutuksiin. Iida on pelannut taaperosta lähtien koripalloa ja noussut naisten korisliigaan asti. Yhdeksäntoista vuoden koripallotaustalla ja ammattiurheilijan otteilla Iidalta hoituu myös tuleva futisturnaus ja kesän korispäivät.

Iidan työura ei vielä ole kovin pitkä, mutta ennen MEPAa Iida opetti 5-luokkalaisia Pasilassa. Merenkulkijat on kohde-

yleisönä huomattavasti helpompi.

MEPAn jälkeen Iida toivoo palaavansa koriskentille ja miettii mahdollisuuksia opiskella liikuntatieteitä.

Mikä on ollut mieleenpainuvin kokemuksesi merellä?

- Varmastikin se, kun pääsin komentosillalle käymään Eckerön Finlandialla. Hoidimme kirjaston vaihdon, juttelimme miehistön kanssa ja saimme kattavan kierroksen laivalla.

Mitä odotat uudelta työtehtävältä?

- Odotan, että pääsen tapaamaan merenkulkijoita ja oppimaan merenkulusta kaikkea uutta. Odotan innolla myös syksyä ja kaikkia uusia kursseja mitä merenkulkijoille olemme kehitelleet.

Miten huolehdit omasta jaksamisestasi ja hyvinvoinnistasi?

-Huolehdin omasta hyvinvoinnistani treenaamalla kovaa ja monipuolisesti, sekä syömällä terveellistä ja ravintorikasta ruokaa. Tapaan ystäviä ja haastan itseäni kokeilemaan uusia asioita. Asetan itselleni tavoitteita ja kuljen niitä kohti isompia unelmia unohtamatta.

TEKSTI: Laura Kylliäinen

KUVAT: Laura Kylliäinen ja Jukka Lindell

Lakko pysäytti laivat, mutta ei miehistöä

Satamatyöntekijöiden lakon aikana MEPA tarjosi satamassa seisovien laivojen miehistöille mahdollisuuksia osallistua työhyvinvointia ja työssäjaksamista tukeviin aktiviteetteihin. Miehistöillä oli enimmäkseen halua ja kiinnostusta lähteä liikunnallisiin toimintoihin, mutta mahtuipa mukaan yksi museo- ja kultuurikäyntikin.

Museo- ja kulttuurikäynti suuntautui Porvooseen Finneco II:n miehistön kanssa. Vierailulla käytiin Porvoossa Raatihuoneen museossa, kävelyllä vanhassa kaupungissa sekä Brunbergin makeistehtaalla. Merimieskirkolta saatiin yksi lisäauto kuljetuksia varten ja mukaan lähti myös Vuosaaren kirkon vapaaehtoistyöntekijä Paavo Tukkimäki

Finneco II Vuosaarenhuipulle

Finneco II porukan kanssa uhmattin maaliskuun säätä ja suunnattiin Vuosaarenhuipulle. Vuosaarta huiputtamaan Finneco II:lta lähti yhteensä kaksitoista iloista miehis-

tön jäsentä. Polut olivat vielä osittain lumen peitossa ja alkukevään viileä tuuli sai painamaan pipon tiukemmin päähän.

Matkalla huipulle tutustuimme mm. Lasipalatsin salavan kantoon, Helsingin Kamppiin vuonna 1830 istutettuun puuhun, joka ilahdutti kaupunkilaisia yli 170 vuoden ajan. Puu kaatui talvimyrskyssä ja kanto siirrettiin sittemmin Vuosaarenhuipulle. Kävelyn lomassa kuului iloinen puheensorina ja kävelyretki raittiissa ilmassa tuntui piristävän työpäivän lomassa. Huipulla otettiin paljon kuvia niin maisemista, kollegoista kuin satamassa seisovasta Finneco II -laivastakin.

Kohde on erinomainen erityisesti satamassa seisovien alusten miehistölle, sillä Vuosaaren Merimieskirkolta on vain reilun kilometrin kävely polun alkupisteelle. Vuosaarenhuippu on entinen kaatopaikka, johon kuljetettiin yhdyskuntajätettä vuosina 1966-1988. Sittemmin alue kunnostettiin ja täyttömaan avulla siitä rakennettiin vehreä luontokeidas, joka nykypäivänä kuhisee elämää. Retkeilijälle on tarjolla kaksi

eri luontopolkua, molemmat hieman reilun kilometrin mittaisia. Huippu kohoaa 60 m merenpinnan yläpuolelle ja sieltä aukeaa hieno ja esteetön näkymä kaikkiin ilmansuuntiin, myös Vuosaaren sataman ylle.

Keilausta Hangossa ja Helsingissä

Hangossa ja Helsingissä Finneco I ja II sekä Finnsea vietiin keilaamaan. MEPAn Jaakko Aarninsalo hoiti järjestelyt Finnlinesin kanssa. Keilakengät sovitettiin jalkoihin, sopivat pallot valikoitiin ja eipä aikaakaan kun keilat jo kaatuivat. Rataryhmät muodostuivat reissuilla itsestään ja kukin löysi oman tyylinsä keilata palloa patteriin.

Pieni irtiotto laivatyön arjesta tekee hyvää. Tämä tuli todettua näilläkin reissuilla ja takaisin laivalle on palannut aina virkistäytyneen oloinen joukko. Kiitokset Finnlinesille ja laivojen porukoille onnistuineista reissuista.

TEKSTI: Maisa Kuikka-Ucar ja Katja Mertanen

KUVAT: Katja Mertanen ja Jaakko Aarninsalo

MEPA tukee tyhytoimintaa laivan ollessa satamassa

MEPA tukee mahdollisuuksiensa mukaan miehistön tyhy-toimintaa laivan ollessa satamassa. Tuetusta tyhy-toiminnasta julkaistaan ajoittain kuvia ja juttua MEPAn somessa ja Vapaavahdissa.

MEPA tarjoaa myös erityisesti non-EU-miehistölle järjestettäviä muutaman tunnin pituisia metsä- tai luontoretkiä.

Lisätietoja saat laivapalvelukoordinaattoreilta tai osoitteesta laivapalvelut@mepa.fi.

The strike stopped the ships, but not the crew

During the dockworkers' strike, FSS offered activities to support the well-being of the crews on ships that got stuck on port. The crew members were mostly interested in participating in physical activities, but there was also one cultural visit.

Museum and cultural visit to Porvoo with Finneco II

The visit to Porvoo included a trip to the Town Hall Museum, a walk in the old town, and a visit to the Brunberg confectionery factory. The Seamen's Mission provided an additional vehicle for transportation, and Paavo Tukkimäki, a volunteer from the Vuosaari Church, also joined the trip.

Finneco II on Vuosaarenhuippu

The crew of Finneco II braved the March weather and headed to Vuosaarenhuippu. Twelve cheerful crew members from Finneco II embarked on the hike. The paths were still partially covered with snow, and the chilly early spring wind forced everyone to hold onto their hats.

On the way to the summit, we saw, among other things, the stump of a crack-willow tree from Lasipalatsi, a tree planted in Helsinki's Kamppi in 1830. The tree fell during a winter storm, and the stump was later moved to Vuosaarenhuip-

pu. The hike was filled with cheerful chatter, and the fresh air seemed to invigorate everyone. At the summit, we took many photos of the scenery, colleagues, and the Finneco II ship docked in the port.

The destination is great for the crew of docked ships, as it's only a little over a kilometer's walk from the Seamen's Mission in Vuosaari to the starting point of the trail. Vuosaarenhuippu is a former landfill, where municipal waste was deposited from 1966 to 1988. The area was later restored, and with the help of landfill soil, it was transformed into a green nature oasis that is filled with life today. Hikers can choose from two different nature trails, both a little over a kilometer long. The summit rises 60 meters above sea level, offering a magnificent and unobstructed view in all directions, including over Vuosaari Harbour.

Bowling in Hanko and Helsinki

In Hanko and Helsinki, the crews of Finneco I, Finneco II, and Finnsea went bowling. FSS’s Jaakko Aarninsalo organized the activities with Finnlines. Bowling shoes were fitted, suitable bowling balls were selected, and before long, pins were falling. The bowling groups formed naturally, and everyone found their style of bowling.

A small break from the daily grind of ship work is beneficial. This was evident on

these trips, and the crew always returned to the ship a bit more refreshed. Thanks to Finnlines and the ship's crew for the successful trips.

The Finnish Seamen’s Service (FSS) supports well-being activities while the ship is in port

The FSS supports crew well-being activities while the ship is in port when possible. Photos and stories of the well-being activities are occasionally published on the FSS social media and in Vapaavahti.

The FSS also offers a few-hour-long forest or nature trips specifically organized for non-EU crew members. For more information, contact the ship service coordinators or email laivapalvelut@mepa.fi.

TEXT: Maisa Kuikka-Ucar and Katja Mertanen

PHOTOS: Katja Mertanen and Jaakko Aarninsalo

Ahti avustaa tankkerit satamaan

Nesteen öljynjalostamon rannassa Porvoon Sköldvikistä, yhdessä öljysataman laitureista, ovat passissa saattohinaajat Ahti ja Ukko. Jalostamon huoltoseisokin takia satamassa ei ole poikkeuksellisesti yhtään tankkeria. Satamahinaaja Eskoa ei näy, koska se on parhaillaan telakassa.

Millaista on työskennellä öljysataman hinaajalla? Mistä työssä on kysymys?

Kysytään sitä Ahdin miehistöltä. Miehistö koostuu kolmesta henkilöstä, jotka jutuntekohetkellä ovat päällikkö Jani Huumonen, konepäällikkö Juha Forsström ja pursimies Ville Virkki. Lisäksi OSM:n konttorilta on käymässä HSEQ Manager/ DPA Eero Sarkalahti

Hinaajien tarkoitus on avustaa tankkerit turvallisesti satamaan ja sieltä ulos, niin etteivät laiturit ja niiden herkimmät osat, lastaus- ja purkausvarret vaurioidu. Myös digtaaleja ja fendareita on varottava, sillä

laitureiden on oltava käyttökunnossa koko ajan. Itse tankkereitakaan ei pidä kolhia, sillä pienikin klommo aluksen kyljessä saattaa aiheuttaa merkinnän vetting-tarkastuksessa ja pahimmassa tapauksessa pysäyttää koko laivan.

Nykyään kaikki Suomeen tuleva raakaöljy tulee maahan Sköldvikin kakkoslaiturin kautta. Tästä voi päätellä, miten strategisesta asiasta on kysymys.

Avustuksen tarpeen ja hinaajien lukumäärän määrittää Nesteen sataman omistama hinaajasääntö. Hinaajasääntö on selkeä ja sen mukaan toimitaan. Päälliköt voivat tilata enemmän avustusta kuin sääntö vaatii, mutta vähempi ei ole sallittu. Vähän yli puolet aluksista avustetaan satamaan ja sieltä pois. Hinaajasääntö määrittää myös olosuhderajat avustuksille, mutta aika tiukassa puhurissa ja korkeassa aallokossa hinaajat kuitenkin vielä operoivat.

Kussakin hinaajassa on kolmen hengen miehistö; päällikkö, konepäällikkö ja pursimies. Töitä tehdään kolmen viikon törneissä. Yksi hinaajista on vuorotellen kaksi päivää päivystävänä laivana. Päivystävän laivan

päällikkö ottaa vastaan tilaukset ja päättää, mitkä hinaajat lähtevät avustamaan. Usein päivystävä hinaaja lähtee ensimmäisenä, kuitenkin lepoajat huomioiden.

Keikat tulevat mihin aikaan vuorokaudesta tahansa, laivojen tulo- ja lähtöajat elävät jatkuvasti. Aikatauluissa on niin paljon muuttujia, että ennustaminen on usein täyttä arvailua. Dieselin lastaukseen liittyy lastin analysointi, josta ei kukaan tiedä kauanko siinä menee ja miten sen tulos vaikuttaa kuvioihin. Tankkerit voivat olla myös ankkurissa pitkiä aikoja. Joskus markkinat määräävät, milloin purku voidaan aloittaa. Myös laituritilanne vaikuttaa siihen, milloin alukset otetaan sisään.

Nesteen satamaan tulee ja sieltä lähtee eriasteisesti jalostettuja tuotteita, raakaöljystä valmiisiin tuotteisiin. Öljytuotteiden lisäksi liikkuu kemikaaleja.

Suurten raakaöljytankkereiden avustus aloitetaan Kalbådagrundin ja Porvoon Majakan väliseltä luotsipaikalta, josta laituriin on 17 merimailin matka. Avustuskeikka ankkurista satamaan kestää noin viisi tuntia. Yleensä yksi hinaaja kiinnitetään

ahteriin, jossa se auttaa laivaa manöveeraamaan. Laiva saattaa ajaa omalla koneellaan eteenpäin, jolloin se säilyttää manoveerauskykynsä. Hinaaja jarruttaa ahterissa ja huolehtii siitä, ettei vauhti nouse. Keulassa voi olla toinen hinaaja. Jos kolmas hinaaja on mukana, se tyypillisesti puskee keskilaivan kohdalta. Avustettavat laivat kytketään hinaajaan vahvalla dyneemaköydellä ja automaattivinssi pitää köyden sopivan kireällä.

Avustusten lisäksi hinaajat hoitavat Sköldvikin satamajäänmurron ja ovat öljyntorjuntavalmiudessa. Itse väylän murto kuuluu jäänmurtajille, mutta normitalvena liikenne itsessään pitää väylän auki. Joskus hinaajilla hoidetaan isommat miehistönvaihdot ankkuripaikalle, toimitetaan provianttia ja jopa makeaa vettä tankkereille. Joskus on toimittu myös sukeltajien emäaluksena.

Jutuntekohetkellä ei ole avustuksia, mutta teemme pienen kierroksen satama-altaassa. Konepäällikkö Forsström käynnistää koneet ja maasähkö irrotetaan. Päällikkö Huumonen ottaa kontrollin brygalle ja irrottaa aluksen laiturista. Huumonen on kipparoinut Ahtia 15 vuoden ajan. Kahden ahterissa pyörivät Azimuth-potkurin avulla hän saa Ahdin pyörimään paikallaan ympyrää, kulkemaan kylki edellä ja halutessaan vaikka tanssimaan.

Myös Mepan laivagubbe Jukka pääsee puikkoihin hetkeksi. Huumonen seisoo takana varmistamassa ja neuvoo, miten kahvoja käännellään. “Unohda kaikki, mitä tiedät entuudestaan laivan manöveerauksesta” on Huumosen ensimmäinen oppi. Hinaaja tottelee mukavasti, mutta minkäänlaista tatsia ei ehdi syntymään. DPA Sarkalahden vuoro on seuraavaksi. Sarkalahti on ajanut Ahtia aiemminkin, vuosia sitten. Pääsemme nojaamaan fendareita vasten, millintarkasti ja hallitusti.

Miten OSM:n hinaajiin löytyy osaavaa porukkaa? Huumonen kertoo, että hinaajilla on oma On Board Management. Rekry hoidetaan itse, maaorganisaation kanssa yhteistyötä tehden. Hinaajien työpaikat ovat haluttuja ja aina on löytynyt päteviä työntekijöitä. Toisin kuin tankkereissa, OSM:n hinaajissa ei vaadita öljykirjaa. Monet hinaajien työntekijät ovat tankkeritaustaisia, mutta myös kontti- ja offshorelaivoilta on porukkaa.

Tavallisesta laivatyylistä poiketen jokai-

MEPAn laivagubbe Jukka Lindell Ahdin puikoissa päällikkö Jani Huumosen kokeneen silmän alla. Pursimies Ville Virkki seuraa tilannetta valppaana. Kuva: Eero Sarkalahti

nen huolehtii itse ruoastaan. Jalostamon läheisyydessä on useita ruokapaikkoja ja hinaajilla on normaalit hyvin varustellut byssat. Vapaa-aikana miehistö harrastaa monipuolisesti liikuntaa, lukee kirjoja ja katsoo leffoja.

Kun uusi työntekijä astuu laivan kannelle, alkaa tiukka perehdytys. Kolmen hengen miehistössä jokaisen on hallittava oma tonttinsa. Muiden kokemus auttaa, tottakai, homman omaksumisessa, mutta lopulta homma pitää olla hanskassa itse kullakin. Päällikön tapauksessa pitää saada hinaaja tottelemaan varmasti ja turvallisesti, kelissä kuin kelissä. Tämä vaatii ihmisestä riippuen kahden kuukauden koulutuksen, eli tuntija päivätolkulla pyörimistä satama-altaassa. Sen jälkeen otetaan köysi mukaan harjoitteluun, mennään mukaan avustuskeikoille ja lopulta hoidetaan keikat.

OSM:n hinaajilla on ollut nollalinja alkoholin suhteen jo ennen kuin se tuli pakolliseksi. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että riskejä ei oteta eikä miehistössä ole yhtään ylimääräistä jäsentä. OSM:n turvallisuuskulttuuri on todella korkeatasoista eikä onnettomuuksia ei ole sattunut. Kiitos tästä kuuluu koko henkilökunnalle, joka on motivoitunutta ja osaavaa, sanalla sanoen: ammattilaista.

Tankkerimaailmaan tottumattomalle itse satamatoimintakin on erikoista. Ulkoapäin ei pysty sanomaan, onko menossa purku, lastaus, molemmat vai ei mitään. Niin sen kuuluu ollakin. Sarkalahden motto on: “Invisible cargo is the best one.”

Ahti, Esko ja Ukko pitävät osaltaan huolen siitä, että lasti pysyykin näkymättömänä.

TEKSTI JA KUVAT: Jukka Lindell

HSEQ Manager/ DPA Eero Sarkalahden

Ahti passipaikallaan Sköldvikin laiturissa.

vuoro kokeilla miten Ahti liikkuu.

Ahti escorts tankers to harbour

On the shore of the Neste oil refinery in Sköldvik, Porvoo, at one of the oil harbour quays, the escort tugs Ahti and Ukko are on duty. Due to the refinery’s maintenance shutdown, there are no tankers in the harbour, which is unusual. Harbour tug Esko is not in sight, as it is currently in dock.

What is it like to work on an oil harbour tug? What is the work all about?

Let’s ask Ahti’s crew. The crew consists of three people, who at the time of writing are master Jani Huumonen, chief engineer Juha Forsström and boatswain Ville Virkki. Additionally, HSEQ Manager/DPA Eero Sarkalahti from OSM Ship Management's office is visiting at the time.

The purpose of the tugs is to assist tankers safely into and out of the harbour, so

that the quays and their most sensitive parts – their loading and unloading arms – are not damaged. They also have to watch out for dolphins and fenders, as the quays have to be kept in working order at all times.

The tankers themselves should not be bruised, either, as even the slightest dent in the side of the vessel could be flagged during a vetting inspection and, in the worst case, stop the whole ship.

Today, all crude oil entering Finland comes in via the second quay at Sköldvik. This gives an idea of the strategic importance of the issue.

The need for assistance and the number of tugboats is determined by the tug regulations owned by Neste's harbour. These tug regulations are clear, and they are followed. Masters can order more assistance than the rule requires, but anything less is not allowed. Just over half of the vessels are assist-

ed into and out of harbour. The tug regulations also determine the environmental limitations of assistance, but these tugs do in fact operate in pretty strong winds and high waves.

Each tug has a crew of three; master, engineer and boatswain. They work in shifts of three weeks. The tugs take two-day turns as the on-call vessel. The master of the oncall vessel takes the orders and decides which tugs will go to assist. Often the oncall tug will be the first to leave, taking into account rest periods.

Assistance can be required at any time of day, and the arrival and departure times of the ships are constantly changing. There are so many variables in the schedules that predicting them is often a guesswork exercise. Diesel loading involves analysing the cargo, and no one knows how long it will take and how the outcome will affect

Chief Engineer Juha Forström has all the tools in good order.

the operations. Tankers can also sit at anchor for long periods. Sometimes the market determines when unloading can start. The berth situation also influences when ships are brought in.

Products in different stages of processing, from crude oil to finished products, enter and leave Neste’s harbour. These include chemicals as well as oil products.

Large crude oil tankers are assisted from the pilot boarding point between Kalbådagrund and Porvoo Lighthouse, which is 17 nautical miles from the quay. The trip from anchor to harbour takes about five hours. Usually, one tug is moored at the stern to help manoeuvre the vessel. The vessel may be propelled forward by its own engine, thus maintaining its manoeuvrability. The tug on the stern brakes and ensures that the speed does not increase. There may be a second tug at the bow. If a third tug is involved, it typically pushes from the midship. The escorted vessel is attached to the tug with a strong Dyneema line, and an automatic winch keeps the line suitably taut. In addition to assisting, the tugs also carry out harbour icebreaking duties in Sköldvik and are on oil spill response standby. Icebreakers are responsible for breaking the ice in the channel, but during normal winters the traffic itself keeps the lane open. Sometimes tugs are used to handle larger crew rotations at anchorage or to deliver provisions and even fresh water to tankers. They have also sometimes acted as diving support vessels.

There is no need for assistance at the time of writing, but we take a small tour of the dock basin. Chief engineer Forsström starts the engines. Shore-side electricity is disconnected. Master Huumonen takes control of the bridge and casts off. Huumonen has been Ahti’s skipper for 15 years. With two Azimuth thrusters rotating at the stern, he can make her spin in a circle, move sideways and even dance, should he feel like it.

MEPA’s old sailor Jukka also gets to take a whirl. Huumonen stands behind to make sure everything goes smoothly and shows him how to turn the handles. "Forget everything you already know about manoeuvring a ship" is Huumonen's first lesson. The tug is quite handleable, but there's no time to get comfortable in any shape or form. DPA

Sarkalahti is next. Sarkalahti has driven Ahti before, years ago. We lean against the fenders, millimetre perfect and controlled.

How do you find competent people for OSM's tugs? Huumonen explains that the tugs have their own On Board Management. Recruitment is handled in-house, in cooperation with the ground organisation. Tug jobs are in high demand, and finding qualified employees has never been a problem. Unlike tankers, OSM’s tugboats do not require an oil certificate. Many tug workers come from a tanker background, but there are also people from container ships and offshore vessels.

In contrast to the usual arrangements onboard, here everyone is responsible for their own meals. There are several eateries near the refinery and the tugs have the usual well-stocked galleys. In their free time, the crew enjoy a wide range of sports, reading books and watching films.

When a new employee steps on board, a rigorous orientation process begins. In a crew of three, each member has to master his or her own area. The experience of others will help to get the hang of it, of course, but in the end, you have to be able to do your job yourself. The master has to be able

to get the tug to respond reliably and safely in any weather. Depending on the person, this requires two months of training, meaning hours upon days of driving around in the basin. After that, you start training with the line, then you tag along on assistance operations, until finally you can deal with the requests yourself.

OSM tugboats had a zero tolerance policy regarding alcohol even before it became compulsory. This is simply due to the fact that no risks can be taken and there are no extra crew members. OSM has a very high-standard safety culture and there have been no accidents. This is thanks to all the staff, who are motivated and competent –in a word: professional.

For those who are not used to the tanker world, the harbour operations themselves come across as strange. From the outside you cannot tell what is going on: unloading, loading, both or nothing. And that is the way it should be: Sarkalahti’s motto is, after all: “Invisible cargo is the best one.”

Ahti, Esko and Ukko do their part in making sure that the cargo remains invisible.

TEXT AND PHOTOS : Jukka Lindell

HSEQ Manager / DPA Eero Sarkalahti takes his turn on manouvering Ahti. Master Jani Huumonen gives advices while bosun Ville Virkki is following the situation on the background.

Viking Grace voitti jääkiekkoturnauksen

Torstaina 4.4. pelattiin Tu run Rajupaja Areenal la merenkulkijoiden jääkiekkoturnaus, joka kokosi paikalle lopulta kolme joukkuetta: Athletic Sailors, HC HÅKU sekä Viking Grace. Turnauksessa oli yhteensä 35 merenkulkijaa tavoittelemassa voittoa. Turnaus pelattiin kaksinkertaisena sarjana, jolloin joukkueet pelasivat toisiaan vastaan kahteen kertaan ja näin pelejä kertyi mukavasti jokai selle joukkueelle neljä kappaletta.

Viking Grace piti pintansa jokaisessa pelissä ja voitti kaikki ottelunsa. Athletic Sailors ja HC HÅKU olivat keskenään tasavertaisempia ja kilpailivat hopeasta ja pronssista. Lopulta Viking Grace voitti turnauksen selvällä piste-erolla, Athletic Sailors tuli hopealle ja HC HÅKU pronssille.

Paikalla kävi pelaajien työkavereita katsomassa pelejä, musiikki raikasi jään ajojen aikana ja puitteet toimivat hyvin. Rajupaja Areenan catering-palvelun aamiainen ja lounas maistuivat kaikille, kahvia oli tarjolla koko päivän ajan ja tunnelma oli katossa. Toimitsijoita viihdytti pieni kotihiiri, joka vilisteli pitkin käytävää ja suki söpösti viiksiään.

MEPAn järjestämä jääkiekkoturnaus oli hieno tapahtuma, jossa kaikki joukkueet osoittivat rehtiä merimiesurheiluhenkeä. Loukkaantumisilta vältyttiin tyystin ja EA sai keskittyä pelien seuraamiseen. Onnittelut Viking Gracelle menestyksestä!

MEPA kiittää kaikkia pelaajia mahtavasta turnauksesta ja Rajupaja Areenaa tiloista ja pelien mahdollistamisesta!

Pelaajapalkinnot:

Paras maalivahti:

Janne Siren

MVP:

Ville Torikka

Playmaker: Marko Grönholm

Viking Grace vann hockeyturneringen

Torsdagen den 4 april 2023 spelades sjöfararnas ishockeyturnering i Rajupaja Areena i Åbo. Tre lag fanns på plats: Athletic Sailors, HC HÅKU och Viking Grace. Sammanlagt 35 sjöfarare kämpade om segern. Turneringen genomfördes som en dubbelserie, där alla lag mötte varandra två gånger och alltså fick spela fyra matcher vardera.

Viking Grace stod på sig och vann alla sina matcher. Athletic Sailors och HC HÅKU var jämnare sinsemellan och tävlade om silvret och bronset. Viking Grace vann turneringen med en klar poängskillnad, Athletic Sailors tog hem silvret och HC HÅKU bronset.

Spelarnas arbetskamrater fanns på plats i publiken, musik satte stämningen medan isen spolades och arrangemanget fungerade bra. Frukosten och lunchen som ordnades av Rajupaja Areenas cateringtjänst föll alla i smaken, kaffe serverades hela dagen och stämningen var på topp. En liten husmus som sprang längs korridoren och putsade sina morrhår så sött roade funktionärerna.

SSB:s ishockeyturnering var ett trevligt evenemang där alla lag visade god sjömansidrottsanda. Man lyckades undkomma skador helt och hållet och första hjälpen kunde koncentrera sig på att följa matcherna. Vi gratulerar Viking Grace till vinsten!

SSB tackar alla deltagare för en fantastisk turnering och Rajupaja Areena för lokalerna och för att ha möjliggjort matcherna!

Spelarpriser:

Bästa målvakt: Janne Siren

MVP: Ville Torikka

Playmaker: Marko Grönholm

Athletic sailors tuli sijalle 2

HC HÅKUlle pronssia

MERENKULUN KANSAINVÄLINEN SÄÄNTELY OSA IV

Toimeenpano ja valvonta

TEKSTI: Jaakko Hernesniemi

Sarjan viimeinen artikkeli käsittelee säädösten toimeenpanoon liittyviä käytäntöjä. Artikkelissa käytetään esimerkkinä uutta luotsauslakia ja esitellään yksityiskohtana lain myötä käytäntöön otettava seuraamusmaksu.

Säädökset muuttuvat käytännöksi

Juttusarjan viimeisenä osana esittelen säädösidean muuttumisen todellisuudeksi sen käytyä läpi pitkän tien. Merenkulkuun liittyvien asioiden kansainvälinen merkitys on usein korkeinta luokkaa. Sarjan aikaisemmissa osioissa ovat asiantuntijat kertoneet eri kansainvälisistä käsittelyvaiheista - ennakkovalmisteluista, oikea-aikaisesta vaikuttamisesta, taktiikasta ja jopa liittoutumisista. Nyt käsittelen vaihetta, jossa omat päätöksentekijämme ovat suorittaneet lopullisen paikallisen lainvalmistelun vaatimat työvaiheet ja päätös uudesta toimintatavasta saa kansallisen “aamenen”.

Merenkulkua käsitteleviin päätöksiin liittyy luonnollisena asiantuntijana ja toteuttajana Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Sain haastateltavakseni Traficomin johtavan asiantuntijan, HM Aino-Maija Alstelan, jolla on pitkä kokemus kansainvälisen hallinnon ja lainsäädännön soveltamiseen liittyvissä asioissa, erityisesti liikenteen ja merenkulun kysymyksissä. Alstela on koulutukseltaan myös merikapteeni ja sitä myöten kokenut käytännön merenkulkija.

Suomalaiseen merenkulkuun liittyvän uuden lainsäädännön piirissä uutena konkreettisena säädösuudistuksena on luotsauslaki, jota on hyvä käyttää esimerkkinä uusitun tai uuden lain soveltamisen ja käyttöönoton asioissa.

OSA I: Havainnosta toimeen

• Liikenne- ja viestintäministeriö

• Sidosryhmäverkosto

• Suomen kanta

• Haastattelu: Kansliapäällikkö

Minna Kivimäki, LVM

OSA II: Vaikuttaminen maailmalla

• Kansainvälinen merenkulkujärjestö, IMO

• Suomen delegaatio

• Verkostot

• Kansainvälinen sopimus

• Haastattelu: johtava asiantuntija

Reetta Timonen

Suuri lakiuudistus tarkoittaa suurta työrupeamaa

Laki ja asetukset ovat asioita, jotka laaditaan Liikenneja Viestintäministeriön (LVM) toimesta ministeriövetoisina. Jo lain valmisteluvaiheessa Traficomin osuus asiantuntijatyössä on merkittävä. Liikenne- ja Viestintäministeriö vastaa teknisesti oman segmenttinsä lakien laadinnasta ja kirjoittamisesta, jotka monien vaiheiden jälkeen ovat lopulta eduskunnan tahdon mukaan muokattuja ja presidentin esittelyn jälkeen valmiit julkaistaviksi.

Lain valmistuttua ministeriö julkaisee lait ja ilmoittaa voimaanastumisen aikataulun (esim. Luotsauslaki 1.9.2023). Lain julkaisemiseen liittyy paljon viestin-

tää. Ennen lain voimaantuloa Traficom valmistelee voimaantulon jälkeistä aikaa tiedottamalla ja kouluttamalla avainryhmiä uuden lain tuomiin muutoksiin. Esimerkkinä mainitusta luotsauslaista on esittelyaineistona olleet nettisivut, joiden jatkokehitys on paraikaa työn alla. Kun uusi laki on valmistunut ministeriöstä, siitä tiedotetaan, kunnes se tulee voimaan ja sen jälkeenkin. Sidosryhmätilaisuuksien kohderyhmiä ovat tässä yhteydessä muun muassa varustamot, satama-agentit ja laivanpäällystöyhdistykset. Viestintään kuuluvat myös tapaamiset, kokoukset, esitelmät, haastattelut… ”Tämä on meidän julkistustyöhömme budjetoitua ajankäyttöä” muotoilee Aino-Maija Alstela. ”Tiedostetaan, että suuri osa ajastani menee edelleen sähköposteihin tai puheluihin vastaamiseen.”

OSA III: Ratifiointi

• Liikenne- ja viestintäministeriö

• Eduskunta

• Sidosryhmät

• Valmis säädös: laki, asetus tai määräys

• Haastettelu: neuvotteleva virkamies Laura Sarlin, LVM

OSA IV: Toimeenpano ja valvonta

• Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

• Tiedottaminen

• Valvonta

KUVA: Hanne Salonen

Asetukset ja määräykset ovat osa kokonaislainsäädäntöä

Asetuksen siemen on kylvetty lainsäädäntöön jo lain laadintavaiheessa. Asetuksen antaminen pitää olla jo lakia laadittaessa määrätty, muutoin asetuksia ei kyseisen lain ollessa kyseessä ole mahdollista käyttää. Kun tulevaisuuden muutoksiin varaudutaan huolella, lainsäätäjä kirjaa lakiin maininnan mahdollisista myöhemmin annettavista asetuksista. Silloin laissa on maininta asiasta: ”Liikenne- ja viestintäministeriö voi antaa tähän lakiin liittyvässä asiassa asetuksia.” Kun lain tarkistamisen tarve tulee, ministeriö voi harkintansa mukaan suunnitella ja toteuttaa tarvittavia lisäpiirteitä lainsäädäntöön lain antamalla mandaatilla.

Määräykset ovat luonteeltaan asetuksiin verrattavissa, mutta niiden laatiminen ja toteutus ovat Liikenneja viestintäviraston harteilla. Silloinkin lain säätämisvaiheessa on tulevaisuuden tarkennusmahdollisuudet jo leivottu sisään lakiin.

Laissa on oltava maininta myös määräyksistä, asianmukaisen lain pykälän lopussa otetaan kantaa voiko virasto antaa asiaan liittyen määräyksiä. Olemassa olevassa ”vanhassa” lainsäädännössä asetusten antamisvalta on varattu lähes kaikkiin lakeihin.

Nyt esimerkkinä käyttämässämme luotsauslaissa ei ole asetuksien antomahdollisuuksia lainkaan. Määräysten antamiseen sen sijaan on varauduttu laajasti. Liikenne- ja viestintäministeriön lainsäädännössä on itse asiassa käytetty paljon määräyksen antamisen mahdollisuuksia verrattuna muuhun lainsäädäntöön.

Prosessit asetuksen vs. määräyksen suhteen samankaltaisia

Muuttuvassa maailmassa myös lainsäädännön on voitava muuttua. Jos kaikki lain lisäykset tai parannukset olisi vietävä lakeihin eduskunnassa lainsäädäntöteitse, tulisi järjestelmästä hidas ja kankea. Siksi nämä ”oikotiet” on perustuslakiin muokattu.

Idea on se, että velvoitteet ovat lain tasolla, yksityiskohdat määräyksin selvennetty.

Laki saattaa käyttää ilmaisua: ”Laaja kokemus”; määräys tai asetus määrittää, ”mitä on laaja kokemus”.

Prosessit asetusten ja määräysten toteuttamisen suhteen ovat samanlaiset; tehdään perustelumuistiot päätösten tueksi. Muistiossa selvitetään laajasti, mistä ko. esityksessä on kyse.

EU-asetus on ”ylhäältä annettu”

Jos saamme hoidettavaksemme EU-asetuksen, on sen käsittely toteutettava sellaisenaan. Sen suhteen ei ole mitään sovellettavaa, ellei EU-asetuksessa näin ole säädetty. EU-asetuksessa saattaa olla kansallista liikkumavaraa, joka tulee kansallisesti säätää joko lain- tai asetustasolle riippuen asiasta. Aino-Maija Alstela kertoo pari esimerkkiä EU-asetuksella voimaan tullutta asiaa omassa virkatyössään: kumipyöräpuolelta ajoja lepoaika- sekä ajopiirturiasetus sekä merenkulun parista aluskierrätystä (romutusta) käsitellyt asetus.

EU-direktiivi jättää tilaa paikalliselle lainsäädännölle.

EU-direktiivi antaa paikalliselle lainsäädännölle suunnan. Direktiivit antavat raamit kansallisen lainsäädännön lainvalmisteluun niillä reunaehdoilla, jotka EU määrää. Varsinainen lainsäädäntö tapahtuu kansallisen lainsäätämisen tietä. Ainoastaan, jos direktiiville ei jäsenmaassa tehdä mitään määräaikaan mennessä, direktiivi astuu voimaan sellaisenaan.

Luotsauslain uudistuksen koordinointi esimerkkinä

Aino-Maija Alstela kommentoi luotsauslakiuudistuksen prosessia seuraavasti:

- Kun tulin Traficomiin töihin, uusi luotsauslaki oli ollut voimassa kolme kuukautta. Vielä tällä hetkellä oma aikani menee pitkälti siihen, että neuvotaan asiakkaita uuden luotsauslain asioissa.

- Luotsauslakiin tuli suuri muutos. Lähtökohdatkin ovat aivan toiset kuin sen edeltäjällä. Lähtökohtana ovat turvallisuus- ja koulutus sekä uutena määritellyt luotsinkäyttöalue ja VTS-väylät. Vanhaa lakia oli muokattu useaan kertaan ja haluttiin kerralla uudistaa laki koko-

naisuutena. Nykyinen laki rajaa asiat paljon tarkemmin ja kaikki vapautukset luotsinkäytöstä perustuvat säädöksissä mainittuihin tosiasioihin. Linjaluotsinkirjan ja erivapauden sijasta puhutaan nyt PEC-lupakirjasta. Tämä on ollut iso muutos ja aiheuttanut jonkin verran keskustelua.

- Työssä on paljon nyt sellaista, mitä me seuraamme osana uuden lainsäädännön sisäänajoa. Tarkkailemme miten tämä uusi laki alkaa toimia. Millaiseksi käytäntö muotoutuu ja mitä mahdollisia rikkomuksia tapahtuu. Ovatko ne sellaisia, mihin meidän pitää puuttua.

- Kumotun lain mukaan ei oltu määritelty VTS-väyliä eikä luotsinkäyttöaluetta, jolloin alukset saattoivat vapaammin ajaa väylien ulkopuolelle, tietyin ehdoin. Uudessa luotsauslaissa on määritelty luotsinkäyttöalue ja alueella olevat VTS-väylät, joita tulee käyttää.

- Luotsinkäyttöä tai vapautuksia luotsinkäyttöalueella valvoo VTS-palveluntarjoaja. Heiltä saamme mm.

raportteja kulkemisesta VTS-väylän ulkopuolelle luotsinkäyttöalueella. Myös luotsinjätöt- ja otot yms. kiinnostavat. Näin saadaan aiheesta kokonaiskuva ja voidaan kehittää käytäntöä kohti lainsäätäjä tarkoittamaa tilannetta. Yhteistyötä luotsausasioissa tehdään Väyläviraston ja Finntrafficin VTS-palveluntarjoajan kanssa.

- Teemme myös tiivistä yhteistyötä luotsausyhtiön kanssa. Luotsit ovat tarkkoja luotsinkäyttöalueesta ja siitä, että he noudattavat lainsäädäntöä.

- Jo kun ministeriö on tehnyt tehtävänsä lain voimaansaattamisessa, on Traficomista ollut mukana säädösjuristeja ja asiantuntijoita auttamassa. Asiat ovat virkamieskunnalle siis valmiiksi tuttuja. Nyt lain tultua voimaan Traficomin tehtävänä on tulkita luotsauslakia. Minulle, joka olen työskennellyt laivan päällä nämä asiat ovat selkeitä ja se on tässä työssäni iso etu. Tämä on sitä osaa työstämme, joka on uuden lain voimaantuloa ja sen vaatimuksiin opastamista.

KUVA: Aku Kaikkonen

Seuraamusmaksut tulevat

Lakiin on ilmestynyt uusi termi, ’Seuraamusmaksu’. - Asia on meille Traficomissakin ajankohtainen. Olemme viime aikoina puhuneet siitä paljon. Seuraamusmaksu hakee vielä muotoaan. Yhtään luotsauslain mukaista seuraamusmaksupäätöstä ei Traficomissa ole vielä tehty mutta yksi tapaus on käsittelyssä. Tämä on monella tavalla iso muutos. Sellainen alustava ajatus meillä tässä asiassa on, että me emme aivan jokaisesta ”rasahduksesta” reagoi eikä maksu tule olemaan automaattinen. Se ei tule määräytymään aikaisemman tapahtuman mukaan vaan me etenemme asiassa aina kuulemisen kautta.

- Esimerkkinä voisi olla tapaus, jossa joku ”rikkoo luotsinkäyttövelvollisuutta”. Saadessamme tietää tällaisesta tapauksesta, lähtee epäilyn alaiselle kuulemiskirje. Kirjeessä kerromme kantamme, johon asianomaiselta pyydetään määräaikaan mennessä vastineessa perustelua menettelylleen. Vastineen perusteella päätetään, miten edetään. Meillä on käsittelyssä ensimmäinen tällainen tapaus ja me joudumme pohtimaan ratkaisuamme ja mahdollisen seuraamusmaksun suuruutta.

- Ajallisesti tällainen prosessi (VTS ilmoitus – kuuleminen – kommentointi – ratkaisu) saattaisi olla kolmesta kuuteen kuukautta.

Mitä laki sanoo maksusta?

- Laissa pykälissä 68 – 71 määrätään seuraamusmaksusta. Laissa sanotaan lisäksi se, että seuraamusmaksun määrää Liikenne- ja viestintävirasto. (§ 70).

- Kiinnittäisin heti huomiota pykälän ensimmäisiin sanoihin: ”Joka tahallaan tai huolimattomuudesta…”

Eli teon pitää olla tahallinen tai huolimaton ja meidän pitää myös määritellä mistä faktasta seuraamusmaksu määrätään.

- Olemme Traficomissa tekemässä seuraamusmaksusta ja sen laskemisen periaatteista työohjetta itsellemme. Maksu voi olla lain mukaan oikeushenkilölle esim. varustamolle enintään 100 000 euroa mutta luonnolliselle henkilölle enintään 5000 euroa. Kun seuraamusmaksun laskuperiaatteet on tehty, tiedotamme siitä sidosryhmille ja medialle, toteaa Aino-Maija Alstela haastattelun päätteeksi.

LAILLA säädetään yleisistä oikeusperiaatteista ja säännöksistä, jotka koskevat kansalaisia ja yhteiskuntaa. Lait hyväksytään eduskunnassa ja ne ovat korkein oikeus lähde.

ASETUKSELLA täsmennetään tai annetaan tarkempia määräyksiä lain sisältämistä yleisistä periaatteista. Asetukset annetaan ministeriön toimesta.

MÄÄRÄYKSET ovat hallinnollisia päätöksiä, jotka annetaan lain tai asetuksen perusteella. Ne voivat tulla laissa tai asetuksessa määrätyiltä viranomaisilta ja niiden tavoitteena on ohjata jotain tiettyä toimintaa.

EUROOPAN UNIONIN ASETUS on suoraan sovellettava oikeusakti, joka sitoo kaikkia EU-maita. Se on laajuudeltaan kattavampi kuin kansalliset asetukset ja tulee voimaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.

EU-DIREKTIIVI on oikeusakti, joka asettaa yhteisiä tavoitteita jäsenvaltioille. Jäsenvaltiot velvoitetaan saattamaan direktiivi kansalliseen lainsäädäntöön, mutta niillä on vapaus valita, miten tämä toteutetaan.

VALTIOSOPIMUS on kahden tai useamman valtion välinen sopimus, joka määrittelee niiden väliset suhteita ja velvoitteita. Suomen valtiosopimusjärjestelmä perustuu perustuslakiin.

BLANKETTILAKI on laki, jossa esimerkiksi valtiosopimuksen käsittelyn perusteella esitetään, että eduskunta hyväksyisi sopimuksen tai hyväksyisi sopimuksen siltä osin kuin se kuuluu Suomen toimivaltaan. Tämän hallituksen esityksen liitteenä ovat myös itse lakiehdotukset.

OPTING OUT tarkoittaa monenvälisen sopimuksen muutoksen tulemista sopimuspuolta sitovaksi, jos se ei vastusta muutosta määräajassa.

AINO-MAIJA ALSTELA

Aino-Maija Alstela on valmistunut merikapteeniksi Kotkan merenkulkuoppilaitoksesta, jonka jälkeen hän työskenteli kymmenen vuotta laivatöissä merillä. Merenkulkulaitoksella merenkulun tarkastajan virkatöissä hän toimi kuusi vuotta. Miehitys- ja pätevyyserivapauspäätökset sekä pätevyyskirjat työllistivät silloin. 2010 hän palasi opiskelemaan ja valmistui hallintotieteiden maisteriksi Tampereen yliopistosta. ”Kaikki työt mitä olen tehnyt liittyvät jollain tavalla merenkulkuun”, toteaa Alstela.

Tutkinnon jälkeen Alstela toimi työsuojelutarkastajana Oulussa, josta hän siirtyi Sosiaali- ja terveysministeriön (STM) työ- ja tasa-arvo-osaston valvonta- ja ohjausyksikköön kuudeksi vuodeksi fokuksessaan eri liikennemuotoihin liittyvät työympäristöja työaika-asioiden koordinointi ja strateginen ohjaus.

STM:ssä on merenkulkuun liittyen laki laivaväen työja asuinympäristöstä sekä ruokahuollosta aluksella.

Tähän kokonaisuuteen kuuluvat kolme asetusta koskien aluksen työympäristöä, asuintiloja ja ruokahuoltoa. Laki ja asetukset perustuvat ILO:n merityöyleissopimukseen.

Traficomin asiantuntijatehtäviin Aino-Maija Alstela siirtyi määräajaksi vuoden 2022 aikana ja toimi merenkulun koulutuksen järjestäjän ja koulutuksen arvioinnin ja hyväksynnän parissa reilu vuoden ajan. 1.12.2023 hän aloitti vakituisena erityisasiantuntijana alueinaan koulutuksen järjestäjän hyväksyntä ja luotsausasiat. 1.3.2024 hän aloitti johtavana asiantuntijana pääasiallisena tehtävänä luotsausasiat.

KUVA: Irina Laine

Padel -päivä Turussa 16.5.

MEPAn historian toinen padelturnaus pelattiin torstaina

16.5.2024 Turussa Vamos Itäharjussa. Kilpailussa oli mukana 10 osallistujaa.

Turnauksen ohessa järjestettiin myös naisten padel-kurssi.

Padelin harrastajia löytyy Turusta enemmänkin, ja halukkaat ovat tervetulleita mukaan peleihin.

Turnauspäivä aloitettiin tulokahveilla. Kahvin voimin käytiin läpi padelin perussäännöt sekä pelityylit. MEPAn padel-turnauksen pelityyliksi valikoitui americano. Americano on pelimuotona turnaukseen loistava, sillä osallistujat pääsevät pelaamaan useita lyhyempiä otteluita aina eri parin kanssa. Jokainen pelaaja pelasi päivän aikana 9-10 peliä. Americanon perinteinen 32 pistemäärä per peli pudotettiin 24 pisteeseen, ettei päivästä tulisi liian rankka. Turnauksen tunnelma oli korkealla, ja jokainen pisti kaikkensa peliin jokaisessa pelissä. Pelit olivat tiukkoja ja tulostaululla nähtiin tiukkaa vääntöä pisteiden keruussa. Viimeisten pelien ajaksi tulostilanne piilotettiin. Näin lopullinen voittaja säilyi yllätyksenä ja voiton tahto kaikilla kovana. Voitosta taisteltiin viimeisiin peleihin asti, ja tilanne oli kutkuttavan jännittävä. Lo-

pulta kolmannelle sijalle kipusi Jani Juhala ja hopeaa tänä vuonna pyydysti J-P Mikkola. Korkeimman pystin ja padelin mestaruuden vei tänä vuonna Pekka Toivanen. Kisan jälkeen fiilisteltiin turnausta ja nautittiin lounasta upeissa Vamoksen tiloissa.

Lady-padel

Vamos Itäharjussa

Padel-kisojen aikana Vamoksessa oli myös samanaikaisesti käynnissä ensimmäistä kertaa naisten oma padel-kurssi. Lady-padelissa käytiin läpi myös padelin perussäännöt ja pelityylit. Huippuvalmentaja Ville Pajakkala opetti erilaisia lyöntitekniikoita. Kurssilaiset pääsivät myös peleihin kiinni ja päivä huipentui tiukkoihin padel-peleihin. Kurssille osallistui 6 merenkulkijaa sekä hyvinvointikoordinaattorimme Iida.

Padelista uusi harrastus

Merenkulkijat ovat innokkaita padelin ja sulkapallon harrastajia. Jos olet kiinnostunut lajista ja uusista pelikavereista, niin liity mukaan merenkulkijoiden padel/sulkapallo WhatsApp -ryhmiin. Voit liittyä mukaan laittamalla viestiä alla oleviin sähköposteihin. Pelit ovat tähän mennessä keskittyneet Turun seudulle, mutta liity ryhmään rohkeasti mukaan,vaikka asuisitkin hieman pidemmällä.

Miesten padel/sulkapallo: pivimarqui@hotmail.com

Naisten padel: ladypadel.turku@gmail.com

TEKSTI JA KUVA: Iida Tuviala

Perttu Lääti vei vuoden frisbeegolf-mestaruuden

MEPAn turnaustoukokuussa nähtiin myös MEPAn historian toiset frisbeegolf-kisat. Frisbeegolf-mestaruudesta kisasi 9 merenkulkijaa Turun Luolavuoren frisbeegolf-puistossa 24.5.2024.

Aurinko lämmitti pelaajia heti aamusta, kun elohopea kipusi hellelukemiin jo ennen puoltapäivää. Infotilaisuuden jälkeen toiveikkaat kisaajat suuntasivat radalle yhteislähdöllä. Kisaajilla oli vaihtelevan paljon kokemusta frisbeegolfista, mutta kaikille laji oli jo ennestään tuttu.

Kisamiljöönä Luolavuoren 18-väyläinen niittypainotteinen rata oli loistava. Rata sijaitsee lähellä Turun keskustaa ja on yli 19 hehtaaria suuri alue kauniissa, kumpuilevassa ja avoimessa maastossa.Väylällä on korkeuseroja ja haastetta tottuneemmallekin frisbeegolfaajalle. Korkeimmillaan rata on 66 metriä merenpinnan yläpuolella ja tarjoaa näin ollen haasteen lisäksi pelaajille upeat maisemat Turun ylle.

Kisassa pelattiin kaksi kierrosta. Ensimmäisen kierroksen jälkeen osallistujiat lounastivat yhdessä käyden läpi onnistuneita heittoja sekä kannustaen toisiaan seuraavalle kierrokselle. Kisa oli erittäin tasaväkinen ja jokaisella kisaajalla oli mahdollisuudet voittoon.

Tiukan toisen kierroksen jälkeen MEPAn frisbeegolf-kisan kolmannelle sijalle heitti Johannes Leino, toiseksi kisassa tuli Sami Laaksonen ja ykkössijalle kapusi tänä vuonna Perttu Lääti. Frisbeegolf on hauska ja edullinen harrastus, jota voi kokeilla matalalla kynnyksellä. Frisbeegolf on nimensä mukaisesti golfia frisbee-kiekolla. Tarkoituksena on saada kiekko koriin mahdollisimman vähillä heitoilla. Suomesta löytyy useita ilmaisia ja maksullisia ratoja, joista osaa huolletaan myös talvisin.

Onnittelut tämän vuoden voittajille ja mukavaa frisbeegolf-kesää kaikille!

TEKSTI: Iida Tuviala

KUVA: Teemu Saikkonen

In memoriam Jura Luhtanen

Huhtikuussa kuulimme todella ikävän suru-uutisen. Monille merenkulkijoille sekä MEPAlaisellekin tuttu Jura Luhtanen oli löydetty hukkuneena. Minä seilasin Juran kanssa Ronja Marinin Riona- ja Ramona-aluksilla yli kymmenen vuotta sitten. Sen jälkeen törmäsin törmännyt Juraan useilla eri aluksilla tehdessäni MEPAn laivakäyntejä. Viimeksi tapasin Juran maaliskuussa, kun hän tuli mukaani Merityövälityksen valmennuspäivään kertomaan työstään merikapteenina. Samalla jutustelimme töistä ja vapaa-ajasta. Jura katsoi uraansa eteenpäin ja kertoi, että häntä kiinnostaisi luotsin työ vielä tulevaisuudessa.

Jura otti osaa MEPAn toimintaan. Hän oli mukana ForMare-ohjelmassa, Espanjan kielikurssilla sekä köysityökurssilla.

Juran sisko Noora Luhtanen kertoo Juran ilmoittaneen jo viisi-vuotiaana, että hänestä tulee merimies. Lukion jälkeen Jura meni laivastoon ja aloitti vahtiperämiehen opinnot Rauman merikoulussa vuonna 2000. Merikapteenin opinnot Jura suoritti Turussa ruotsinkielisessä AMK:ssa. Noora sanoo, että Jura vaikutti olevan tyytyväinen ammatinvalintaansa ja työhönsä.

Vapaa-ajallaan Jura viihtyi uintiharrastuksen parissa. Hän oli harrastanut kilpauintia jo lapsena. Myös Kustavin mökki oli Juralle tärkeä vapaa-ajan viettopaikka. Noora-sisko muistelee, että lapsena hän tappeli veljensä kanssa nyrkein, mutta aikuista Juraa oli vaikea saada suuttumaan mistään. Hän oli rauhallinen persoona ja harkitsi asioita tarkkaan.

Aina kun Juran tapasi hän oli iloinen ja ystävällinen oma itsensä, hyvällä huumorilla varustettuna. Tiedän, että moni muu on kanssani samaa mieltä. Juran entiset työkaverit muistelevat häntä lämmöllä.

Jura oli monipuolinen ja pätevä merenkulkija, joka rohkeasti vaihtoi aluksia ja varustamoja. Laivakäynnillä kerran nauroinkin hänelle, että nyt nähdään täällä, mutta katsotaanpa mihin alukseen seuraavaksi ennätät. Juran viimeisimmäksi alukseksi jäi Meriauran Friendland, jossa hän toimi päällikkönä. Lämmin osanotto perheen ja läheisten suruun.

TEKSTI: Maisa Kuikka-Ucar

KUVA : Eeva Karihaara

Other waters

We studied in the same school trying to keep the ship safe and stable and loaded

We sailed in the same ships break the same pointless rules

I met you once again you were a captain, me a mailman

You were respected by your fellow sailors I was an invisible servant, still am

They found you in the water what ever happened, no-one knows

The quay was full of policemen then they carried you away