Vapaavahti - Frivakt 1/2012

Sjömansidrottare av alla slag på Amorella M/t Mastera i Sköldvik

PM -valokuvakilpailussa palkintoja Suomeen M/s Pasilan painolastivedet puhtaaksi

VAPAAVAHTI 1/12

FRIVAKT 1/12

Merenkulun seminaari

Merimiespalvelutoimisto ja Merimieseläkekassa järjestivät yhdessä Merenkulun seminaarin kansanedustajille ja alan toimijoille. Seminaari pidettiin perinteistä poiketen ”kuivalla maalla”.

Seminaarin alustukset käsittelivät sitä, millä suomalainen tonnisto pärjää kovassa kansainvälisessä kilpailussa. Aihe on vakava ja hallitusohjelmiin on jo pitkän aikaa kirjattu lausumia, että suomalaisen merenkulun kilpailukyky pitää saada tärkeimpien kilpailijamaiden tasolle.

Paljon on toki tehtykin, mutta esimerkiksi toimivan tonnistoveron saaminen on kestänyt ja kestänyt. Nyt se näyttää vihdoinkin tulevan maaliskuun alusta voimaan.

Näitä päätöksiä odotellessa suomalaiset työmarkkinajärjestöt ovat tehneet hyvää yhteistyötä kilpailukyvyn turvaamiseksi. Ne solmivat vuonna 2009 puitesopimuksen, joka mahdollistaa tietyin edellytyksin EU:n ulkopuolisen työvoiman käytön suomalaisilla lastialuksilla. Se, sekä vakaa usko tonnistoveron saamisesta, on rohkaissut varustamoja uusimaan vanhentunutta aluskantaa.

Suomen Varustamot ry:n puheenjohtaja ja Boren toimitusjohtaja Thomas Franck kertoi suomalaisesta tonnistosta globaaleilla markkinoilla. Kilpailutilanne on hänen mukaansa todella haastava. Uusia ongelmia on tulossa IMO: n päätöksen mukaisesta rikkidirektiivistä, joka hyväksyttäneen EU:ssa. Sen mukaan vuodesta 2015 käytetään Itä- ja Pohjanmerellä sekä Englannin kanaalissa vähärikkistä polttoainetta. Se tulee lähes kaksinkertaistamaan bunkkerikustannukset.

Franckin mukaan vaarana on, että kumipyöräliikenne kasvaa ja teollisuus siirtyy lähemmäksi markkinoita. Tilannetta vaikeuttaa vielä uusille kauppa-aluksille tuleva energiatehokkuusindeksi (EEDI), joka sopii huonosti hyvin jäissä kulkeville aluksille. Edelleen hän oli huolissaan siitä onko meillä riittävästi omaa tonnistoa.

Vastaus saatiin huoltovarmuuskeskuksen johtaja Ilkka Kanaselta, joka kertoi suomalaisen tonniston merkityksestä huoltovarmuudelle. Hänen mukaansa viime vuonna suomalaisilla köleillä kulki enää alle 29 % rahdeista. Se on hänen mielestään aivan liian vähän huoltovarmuuden kannalta. Merikuljetuksia ei voi korvata millään muulla kuljetusmuodolla suurten volyymien vuoksi. Hänen mukaansa uusia laivoja tarvitaan Suomen lipun alle ja pian.

Jotta niitä saadaan, niin tarvitsemme pitkäjänteistä merenkulkupolitiikka. Kansallista rahoitusta ja takauksia, jotka mahdollistavat uusien laivojen tilauksia ja mielellään suomalaisilta telakoilta.

Uskon, että meillä on nyt hyvät edellytykset, kaikista edellä mainituista uhkista huolimatta, saada merenkulusta jälleen kasvuala. Sitä tukee merenkulkujärjestöjen hyvä yhteistyö ja kansanedustajien myönteinen suhtautuminen merenkulkuun.

Martti Karlsson

Sjöfartens seminarium

Sjömansservicebyrån och Sjömanspensionskassan arrangerade tillsammans Sjöfartsseminariet för riksdagsledamöter och aktörer inom branschen. Avvikande från traditionen hölls seminariet på ”torra land”.

Seminariets föreläsningar behandlade det finska tonnagets möjligheter att tävla i den hårda internationella konkurrensen. Temat är viktigt och man har redan länge skrivit in i regeringsprogrammen att den finska sjöfartens konkurrenskraft måste lyftas upp till de viktigaste konkurrerande ländernas nivå.

Mycket har visserligen gjorts, men till exempel stiftandet av en fungerande lag om tonnageskatt har dragit ut på tiden. Nu ser det ut som om den äntligen skulle träda ikraft från början av mars.

I väntan på de här besluten har de finländska arbetsmarknadsorganisationerna gjort ett gott samarbete för att trygga konkurrenskraften. De slöt år 2009 ett ramavtal som möjliggör att man på vissa villkor på finska lastfartyg kan anställa arbetskraft från länder utanför EU. Detta, kombinerat med en fast tro på att tonnageskatten kommer, har uppmuntrat rederierna att börja förnya sin föråldrade flotta.

Thomas Franck, ordförande för Rederierna i Finland rf och verkställande direktör för Bore, berättade om det finska tonnaget på den globala marknaden. Han anser att konkurrensläget är en verklig utmaning. Direktivet om svavelhalten, i enlighet med IMO:s beslut, torde godkännas i EU och kommer att medföra nya problem. Enligt det skall man på Östersjön och Nordsjön och i Engelska kanalen använda bränsle med låg svavelhalt. Det innebär att kostnaderna för bunkring nästan fördubblas.

Enligt Franck föreligger faran att trafiken på gummihjul växer och att industrin flyttas närmare marknaderna. Situationen försvåras av det nya indexvärdet för energieffektivitet för nya handelsfartyg (EEDI), som lämpar sig illa för fartyg som skall klara av trafik i isförhållanden. Han uttryckte också oro över vårt eget tonnages tillräcklighet.

Svaret gavs av Ilkka Kananen, verkställande direktör för Försörjningsberedskapscentralen, som berättade om det finska tonnagets betydelse för försörjningsberedskapen. Enligt honom transporterades under senaste år endast 29 % av frakterna på finsk köl. Han anser att det är alldeles för litet med tanke på försörjningsberedskapen. Då det gäller stora volymer, kan man inte ersätta sjötransporterna med någon annan form av transport. Enligt honom behöver vi snabbt nya fartyg under finsk flagg.

För att få dem behöver vi en långsiktig sjöfartspolitik. Nationell finansiering och garantier som möjliggör beställningar av nya fartyg och gärna från finska varv.

Jag tror att det, trots alla här nämnda hotbilder, föreligger goda möjligheter för en växande sjöfart. Den utvecklingen stöds av sjöfartsorganisationernas goda samarbete och riksdagsledamöternas positiva inställning till sjöfarten.

Martti Karlsson

S UOMEEN KAKSI PALKINTOA P OHJOISMAISESSA

VALOKUVAKILPAILUSSA – VANHA KONKARI

R UOTSISTA , J ÖR g EN S PRÅN g KORJASI VOITON .

Kisassa oli mukana paljon korkeatasoisia, teräviä kuvia hyvillä väreillä. Monen kuvan sommittelu olisi parantunut leikkaamalla. Työkuvia oli kilpailuun ilmoitettu kohtuullisen paljon. Valitettavasti vain harvat niistä ylsivät loppukilpailuun.

Viidestä Pohjoismaasta oli osallistunut kaikkiaan 204 merenkulkijaa, jotka lähettivät kisaan 1268 kuvaa. Esiraadit eri maissa valikoivat kustakin 15 parasta kuvaa loppukilpailuun. Helsingissä kilpailutöiden paremmuutta puntaroivat tuomarit Tatu Korhonen ja Torsti Laine. Korhonen on merikapteeni M.Sc, merivakuutusasiantuntija Willis Oy Ab:lta. Torsti Laine on ammattivalokuvaaja ja tuttu MEPAn valokuvausja ATK -kurssien opettajana.

Parissa tunnissa saatiin 75 finalistista parhaat selville. Voiton vei aikaisemminkin hyvin menestynyt Jörgen Språng Ruotsista, kakkoseksi tuli Sigurbjörn Ragnarsson Islannista. Seuraavat palkintosijat tulivatkin Suomeen. Päällikkö Aku Kaikkonen m/s Kristina Katarinalta oli kolmas ja perämies Markus Raitio m/s Marjatalta oli neljäs. Kumpikin lähetti kisaan vain yhden kuvan.

Muut suomalaiset loppukilpailuun päässeet: Daniel Friman Birka Shipperilta (2 kuvaa), Kristian Donner Birka Carrierilta, Elisa Pihkala Norqueenilta (2 kuvaa), Lauri Sarivaara Lindalta, Pertti Raasu Silja Serenadelta, Krista Tanhuanpää Palvalta, Tommi Tuominen Nathalielta (2 kuvaa), Pia Lindelöf Gabriellalta, Marjut Ikonen Nordlandialta, Juha Havutie Kristina Katarinalta ja Anssi Partio Finnhawkilta.

Suomen kilpailussa kunniamaininnan saivat lisäksi: Hans Tiippana Jurmolta ja Jan Berg Isabellalta. Suomesta kilpailuun osallistui 24 merenkulkijaa, jotka lähettivät yhteensä 163 kuvaa.

Kiitokset kaikille kuviaan kilpailuun lähettäneille merenkulkijoille!

Jörgen Språng

Markus Raitio

Sigurbjörn

Ragnarsson

I tävlingen deltog många högklassiga, skarpa bilder med fin färgsättning. Många bilders komposition skulle ha vunnit på att beskäras. En rimlig mängd bilder av arbete hade skickats in. Tyvärr klarade inte många gallringen till finalen.

Aku Kaikkonen

I fem nordiska länder hade sammanlagt 204 sjöfarare deltagit och skickat in 1268 bilder. De nationella domarna hade valt ut de 15 bästa bilderna till finalen. I Helsingfors var det Tatu Korhonen och Torsti Laine som bedömde de tävlande bilderna. Korhonen är sjökapten och expert på sjöförsäkringsfrågor på Willis Oy Ab. Torsti Laine är yrkesfotograf och bekant från SSB:s fotokurser och som lärare på datorkurser.

Under ett par timmar valde man ut de bästa av 75 finalister. Segern togs hem av Sveriges Jörgen Språng, som också tidigare varit framgångsrik. Tvåa blev Sigurbjörn Ragnarsson från Island. De två följande placeringarna gick till Finland. Befälhavare Aku Kaikkonen från M/S Kristina Katarina blev tredje och styrman Markus Raitio från M/S Marjatta blev fjärde. Båda skickade in endast en bild till tävlingen.

Övriga finländska finalister: Daniel Friman från Birka Shipper (2 bilder), Kristian Donner från Birka Carrier, Elisa Pihkala från Norqueen (2 bilder), Lauri Sarivaara från Linda, Pertti Raasu från Silja Serenade, Krista Tanhuanpää från Palva, Tommi Tuominen från Nathalie (2 bilder), Pia Lindelöf från Gabriella, Marjut Ikonen från Nordlandia , Juha Havutie från Kristina Katarina och Anssi Partio från Finnhawk.

I den finländska tävlingen fick Hans Tiippana från Jurmo och Jan Berg från Isabella hedersomnämnanden.

Från Finland deltog 24 sjöfarare i tävlingen med sammanlagt 163 bilder.

Ett stort tack till alla sjöfarare som skickat in bilder till tävlingen!

Lauri Sarivaara

Juha Havutie

Tommi Tuominen

Elisa Pihkala

Anssi Partio

Daniel Friman

TULOKSET

1. “Bulb”, Jörgen Språng, Sweden

Dynaaminen, teknisesti onnistunut toimintakuva. Geometrisesti kiinnostavat ankkuriketjun hankaumat. Onnistunut valaistus ja väritys.

2.

“Ravnens endested”, Sigurbjörn Ragnarsson, Iceland

Kiinnostava kohde, herättää kysymyksiä. Erittäin kaunis väritys. Tasapainoinen kokonaisuus.

3.

“Departing Greenland”, Aku Kaikkonen, Finland

Dramaattinen taivas, pelkistetyt värit antavat tilaa pilvien ja vuoren muodolle.

4.

“Hard winter at Kiel canal”, Markus Raitio, Finland Hyvä sommittelu, klassinen maisemakuva. Sini-punasävytys on jännittävä.

5.

Øyvind Larsen, Norway

Ainutlaatuinen kuvakulma jään kehystämänä läpi. Tarkka ja kiinnostava koko alalta.

Kunniamaininta

Benedikte Posthumus, Denmark Geometriset linjat ja kaaret toimivat hyvin kuvassa. Hyvä syvyysvaikutelma vaarallisesta kuvakulmasta.

“Piratbekaemperen” Eli Jacupsson, Denmark Dokumentaarinen kuva kertoo tämän päivän tilanteesta.

Daniel Friman

Pertti Raasu

Tommi Tuominen

RESULTAT

1.

“Bulb”, Jörgen Språng, Sverige

En dynamisk och tekniskt lyckad handlingsbild med geometriskt intressanta märken av ankarkedjor. Belysning och färger lyckade.

2.

“Ravnens endested”, Sigurbjörn Ragnarsson, Island

Ett unikt motiv som väcker frågor. Mycket vackra färger. En balanserad helhet.

3.

“Departing Greenland”, Aku Kaikkonen, Finland

Dramatisk himmel, förenklad färgsättning framhäver molnens och bergets former.

4.

“Hard winter at Kiel canal”, Markus Raitio, Finland

En god komposition. Klassisk landskapsbild. Spännande blå och röda nyanser.

5.

Øyvind Larsen, Norge

En unik vinkling genom en ram av is. Skarp och intressant.

Hedersomnämnanden:

Benedikte Posthumus, Danmark

Bildens geometriska linjer och bågar fungerar väl. En stark djupeffekt ur en farlig bildvinkel.

“Piratbekaemperen”

Eli Jacupsson, Danmark

En dokumentär bild som vittnar om sjöfarten idag.

Amorell A stA löytyy merimiesurheilijoitA moneen m A kuun

Turusta Tukholmaan liikennöivällä punaisella laivalla järjestettiin tammikuussa lämminhenkinen palkintotilaisuus. Amorella voitti parhaan urheilulaivan palkinnon, Kekkosen Kannun. Samalla muistettiin muitakin merimiesurheilijoita.

Varta vasten oli matkalle kutsuttu taannoin eläkkeelle jäänyt Ilkka Heinonen, joka sai ”The Grand Sportsman of the Seven Seas” –erikoispalkinnon. Ilkan kuulumisia voi lukea erillisestä jutusta tässä lehdessä. Palkinto on harvinainen, eräänlainen elämäntyöpalkinto merimiesurheilun saralta. Vastaava annettiin vuonna 2006 Rauni Söderlundille. Tuon pystin nimi oli ”The Grand Lady of the Nordic Seamen´s Sport”

Palkintotilaisuudessa Kekkosen Kannun vastaanotti päällikkö Tomas Karlgren. Lisäksi jaettiin kaiverretut ja kiillotetut jalkapallopalkinnot, Palloliiton kiertopalkinto sekä parhaan pelaajan pysti Marko Jaloselle. Mepa muisti myös Amorellan ja muidenkin merimiesurheilujoukkueiden huoltajaa Reijo Hyökkiä.

Laivan messissä oli mukana nelisenkymmentä työntekijää. ”Trimmarimiehistöstä ” oli myös hyvä edustus; myymäläpäällikkö

Harri Lehmusto, purseri Bob Essen, keittiömestari Kari Jaakkola, myymäläpäällikkö Mikko Leino sekä ohjelmaemäntä Johanna Saarinen

– Me olemme tavallaan trimmariryhmän tukijengi. Edistämme laivaväen hyvinvointia ja etsimme liikuntamahdollisuuksia, Bob Essen kertoo.

Amorellan väki on ollut monessa mukana. Laivalla harrastetaan kuntosalia, lenkkeilyä ja sählyä. Lyhyt satama-aika rajoittaa mahdollisuuksia, mutta lomilla porukka on Mepan liikuntatoiminnan lisäksi ollut keilaamassa, uimassa, vesijuoksussa, laskettelemassa ja ties missä.

Tax Free -osaston liikunta-aktiivit

Mailapelien virtuoosi Mikko Leino työs-

kentelee myymäläpäällikkönä. Hänen isänsä Risto Leino seilasi Borella stuerttina, mutta asia ei vaikuttanut pojan ammatinvalintaan.

– Armeijan jälkeen kartoitin työmahdollisuuksia. Viking Line alkoi kiinnostaa ja aloitin varastoapulaisena. Kokemus, koulutus ja työssä oppiminen ovat vieneet eteenpäin, varastomestari, myymäläpäällikkö, chief trainee, Leino luettelee.

Mikko harrasti aktiivisesti jääkiekkoa TuTon A-nuoriin asti, joka pelasi 1-divisioonassa ja SM-karsinnoissa. Vapaa-aikanaan hän kiekkoilee yhä Chicken Wings -harrastesarjan joukkueessa. Tosin tällä hetkellä on tauko menossa. Mikon taidot pääsevät hyvin esille Mepan jääkiekko- ja salibandyturnauksissa, joissa mies kuuluu kärkikaartiin.

– Sählyä pelataan täällä laivalla autokansilla. Lomilla käydään kiekkoilemassa Mepan lätkävuoroilla, joilla on aina hyvin porukkaa, Leino kehuu.

Mikko on ollut punaisilla laivoilla vuodesta 1997 ja viihtynyt hyvin. Hänen mielestään viime aikoina trimmarihenki on saanut uutta potkua.

Pesistä ”kaikki pelaa” -hengessä

Myymälässä työskentelee myös laivan trimmareihin kuuluva Jarno Ruohonen. Hän on muun muassa vetänyt Amorellan pesäpalloryhmää. Vaikka onkin Suomen kansallispeli, pesäpallo ei varsinaisesti kuulu merimiesurheilulajeihin. Mepa on kuitenkin tukenut pienellä summalla Amorellan mailamiehiä.

Olen Nannan (Johanna Saarinen) kanssa ollut laivan trimmarihommissa jo kolmisen vuotta, Mepan melontakursseillakin käynyt Jarno sanoo.

Pesäpalloa vedetään leppoisalla meiningillä firmasarjassa. Ravintolapuolen koulutuksen saanut Ruohonen on itse harrastanut lajia pikkupojasta lähtien ja kokosi nyt pari kesää firmapesistä pelanneen Amorellan joukkueen. Vahinkoja ei ole sattunut, sarjassa pelataan ”tenavapallolla”. Jarnon mukaan Amorellan pelaajat ovat kehittyneet, tosin alku- ja loppuverryttelyt pitäisi aina muistaa.

Myymälä valmiina

palvelemaan laatutietoisia asiakkaita

Tax freen kassoilla päivystävät aamupäivällä Heini Akolahti-Duperval ja Pia Möller. Parivaljakolla riittää ammattitaitoa, kokemusta ja kykyjä sen verran, että sormi tuskin menee suuhun missään vaiheessa. Tammikuussa Amorellalla matkusti runsaasti venäläisturisteja, joita naiset kehuivat hyviksi asiakkaiksi.

– Itse tulin töihin alun perin nimenomaan tulkkaamaan, filosofian maisterin koulutuksen saanut Heini kertoo.

Hän työskentelee myös parfymeriassa ja palvelee laatutietoisia venäläisasiakkaita eri tilanteissa. Heini on työskennellyt aikaisemmin kolme vuotta Isabellalla ja Amorellallakin yli kaksi vuotta. Hän harmittelee, että Mepan espanjan kielen kurssi jää väliin työn takia.

– Haluaisin oppia espanjaa. Mieheni on Kuubasta ja kielitaidosta olisi hyötyä vieraillessamme hänen kotiseuduillaan. Kaikki eivät siellä varmaan ymmärrä englantia, Kaarinasta kotoisin oleva Heini arvelee.

Hänen mukaansa venäläisasiakkaat ovat lisääntyneet ja heitä käy pitkin vuotta.

Harrastetoiminta vaatisi vuorotteluvapaan

Pia Möller oli ensimmäisen kerran laivalla

töissä 1975. Kesätöistä tuli vähitellen päätoimi, ja hän seilasi läpi useimmat Sallyn, Sliten ja SF-Linen alukset.

– Ajattelen vieläkin lämmöllä Sallyn aikoja. Valitettavasti yhtiö meni konkurssiin 1980 –luvun puolessa välissä, Pia kertoo.

Häntä hieman naurattaa, kun hän muistelee uransa jatkoa Rederi Ab Slitellä.

Konkurssista mentiin toiseen konkurssiin. Mystenien varustamo ajautui vaikeuksiin 1980-1990-lukujen vaihteessa. Huomattavien investointien ja laman ahdistama Slite joutui luopumaan Saksassa rakenteilla olevasta m/s Europasta. Ruotsin kruunu päästettiin kellumaan ja uudisrakennuksen hinta nousi.

Vesa Kuusiaho

Jarno Ruohonen

Pia Möller

– Saimme laivalle faxin, jossa Myrsten totesi ”Vi har förlorat Europa”. Pian tämän jälkeen koko varustamo ajautui konkurssiin, Pia kertoo.

Europa meni Siljalle, ja liikennöi Amorellan tavoin Turku-Maarianhamina-Tukholma -linjalla.

Pia Möller on kuitenkin jatkanut punai-

”Nana”

silla laivoilla. Vapaa-aika kuluu koiraharrastuksen merkeissä. Pialla ja hänen miehellään on kolmetoista snautseria Möllerhaus –kennelissään.

– Minulla on hyvä aviomies, joka samalla on kelpo ”kepo” eli kennelpoika.

Ralf Möller jäi taannoin eläkkeelle Silja Symphonylta ja hoitaa koiria. Työtä on pal-

jon, ja Pia miettii vuorotteluvapaalle jäämistä päätoimestaan.

Monen toimen energiapakkaus

Johanna Saariseen törmää melkein joka paikassa. Nanna on opiskellut Vierumäellä AMK liikunnanohjaajaksi ja saanut Norjassa seikkailu- ja luontoliikunnan koulutuksen. Hän on ollut Siljan laivoilla ja vuodesta 2008 Vikingillä. Toimenkuvaan on kuulunut asiakkaiden aktivointia, ohjelmaemäntänä toimimista ja leikinohjausta.

– Vedän lapsille ohjelmaa suomeksi ja ruotsiksi, kesällä myös englanniksi. Houkuttelen myös laivaväkeä liikkumaan, Nanna kertoo.

Hänet tempaistiin vuosia sitten mukaan trimmaritoimintaan. Taivassalosta kotoisin oleva nuori nainen on hyvä linkki eri osastojen välillä. Hän viihtyy itsekin mainiosti työssään.

– Meillä on hyvä henki. Osastojen välillä on helppo tehdä yhteistyötä, Nanna kehuu.

Hänen mukaansa laivan kuntosali on ahkerassa käytössä. Myös vierailevat työntekijät, kuten laivamuusikot hyödyntävät salia. Nanna on itse toiminut myös Mepaan päin yhteyshenkilönä, järjestellyt joukkueen asioita ja pelannut itsekin merimiesurheiluturnauksissa.

Yökerhosta aamulenkille

Tuttu näky turnauksista on myös Vesa Kuusiaho. Salskea mies kiittelee heti kättelyssä Mepaa hyvistä liikuntavuoroista Turussa. – Pyrin käymään lomilla kaikilla Mepan liikuntavuoroilla. Aina niillä on paljon merenkulkijoita, Vesa toteaa.

Vesan mukaan nuoria näkyy vuoroilla ihmeen vähän ja samat vanhat parrat käyvät potkimassa palloa ja leipomassa kiekkoa. Koko ajan kuitenkin tulee uusi työntekijöitä laivaan.

Mies on ottanut työkyvyn ylläpidon tosissaan. Pubin ja yökerhon baaritiskillä asiakkaiden palvelu on rankkaa työtä. Vesan mukaan se vaatii rankat harrastukset.

– 28 vuotta on työuraa takana ja maileja mittarissa. Ei tätä jaksa, jollei pidä kunnostaan huolta, Kuusiaho tykittää

Hän on ollut koko työuransa Viking Linella. Turun linja on hyvin kiireinen, mutta Vesan mukaan kunnosta huolehtiminen on välttämätöntä. Niinpä Tukholman pään reilun tunnin satama-aika kuluu usein lenkin tai pihafutiksen merkeissä.

– Lepoa ja liikuntaa tämä työ vaatii. Vain siten homma sujuu, Vesa muistuttaa.

Vesa ja Amorellan muu joukkue ovat mukana kaikissa merimiesurheilun joukkuelajeissa. Ja hyvällä menestyksellä – siitähän se Kekkosen Kannukin tuli.

Mikko Leino

Johanna Saarinen, Ilkka Heinonen ja Bob Essen

vastaanotti myös Marko Jalosen pystin

SjöMAnSidROTTARE Av ALLA SLAg På AMORELLA

På den röda båten som går mellan Åbo och Stockholm arrangerades i januari en prisutdelningsfest med varm stämning. Amorella hade vunnit priset som det bästa idrottsfartyget, Kekkonens Kanna. Man uppmärksammade också andra sjömansidrottare.

Enkom för tillfället hade man inbjudit nyligen pensionerade Ilkka Heinonen, som fick motta specialpriset ”The Grand Sportsman of the Seven Seas”. Om Ilkka kan man också läsa mera i det här numret. Utmärkelsen utdelas sällan, och är ett pris för ett helt livsverk inom sjömansidrotten. Ett motsvarande pris utdelades år 2006 till Rauni Söderlund. Statyettens namn var då ”The Grand Lady of the Nordic Seamen’s Sport”.

Kekkonens Kanna överräcktes vid ceremonin åt befälhavaren Tomas Karlgren. Därtill delade man ut de polerade och ingraverade fotbollsprisen; Bollförbundets vandringspris och åt Marko Jalonen priset till bäste spelare. SSB uppmärksammade också Reijo Hyökki, materialförvaltare för Amorella och andra sjömansidrottslag.

Ett fyrtiotal andra anställda var med i mässen. ”Trimmarmanskapet” var också väl representerat; butikschefen Harri Lehmusto, pursern Bob Essen, köksmästaren Kari Jaakkola, butikschefen Mikko Leino och programvärdinnan Johanna Saarinen.

Vesa Kuusiaho

– Vi är på sätt och vis kärntruppen inom trimmargruppen. Vi jobbar för att främja besättningens välbefinnande och söker möjligheter till motion, berättar Bob Essen.

Amorellas folk har deltagit i mycket. Ombord går man på konditionssal, jobbar och spelar innebandy. Korta tider i hamn begränsar möjligheterna, men under ledigheterna sysslar man utöver SSB:s motionsverksamhet med bowling, simning, vattenlöpning, slalom och mycket annat.

Aktiva motionsutövare på Tax Free-avdelningen

Klubbspelens virtuos Mikko Leino jobbar som butikschef. Hans far Risto Leino seg-

lade som stuert på Bore, men det inverkade inte på sonens yrkesval.

– Efter värnplikten kartlade jag sysselsättningsmöjligheterna. Viking Line började intressera och jag började som lagerbiträde. Erfarenhet, utbildning och lära i arbetet har fört vidare till lagerföreståndare, butikschef, chief trainee, räknar Leino upp.

Mikko spelade aktivt ishockey ända upp i TuTos A-juniorlag, som spelade i division 1 och FM-kval. Under fritiden spelar han ännu i laget Chicken Wings i amatörserien. Nu är det visserligen paus i spelet. Mikkos talanger kan man se i SSB:s ishockey- och innebandyturneringar, där han hör till eliten. – Här spelar vi innebandy på fartygets bildäck. Under ledigheterna spelar vi hockey på träningstiderna som SSB reserverat, de är all-

tid mycket flitigt besökta, berömmer Leino.

Mikko har jobbat på de röda båtarna sedan 1997 och trivts bra. Han tycker att trimmarandan under de senaste tiderna har fått ny fart.

”Alla med” i boboll

I butiken arbetar också Jarno Ruohonen som är en av fartygets trimmare. Bland annat har han varit ledare för bobollsgruppen på Amorella. Trots att det är Finlands nationalidrottsgren, hör boboll egentligen inte till sjömansidrottsgrenarna. SSB har ändå stött Amorellas spelare med en mindre summa.

– Med Johanna ”Nanna” Saarinen har jag nu jobbat som trimmare i tre år, berättar Jarmo som också deltagit i SSB:s paddlingskurser.

Man spelar boboll i en lättsam stil i firmaserien. Ruohonen, som är utbildad i restaurangbranschen, har själv spelat sedan han var liten pojke, och samlade nu ett lag på Amorella som ett par år spelat boboll i firmaserien. I serien spelar man med juniorboll, inga skador har inträffat. Jarmo tycker att Amorellas spelare har utvecklats. Det är ändå viktigt att alltid minnas uppvärmning före och efter spelet.

Butiken betjänar kvalitetsmedvetna kunder

I Tax Free-avdelninges kassor dejourerar under förmiddagen Heini Akolahti-Duperval och Pia Möller. De är båda så professionella, erfarna och kunniga, att de knappast står rådlösa i någon situation. Under januari reste ett stort antal ryska turister med Amorella, och de båda damerna berömmer dem som goda kunder.

– Jag kom själv ursprungligen hit för att tolka, berättar Heini som har avlagt filosofie magisters examen.

Hon jobbar också på parfymeriet och betjänar kvalitetsmedvetna ryska kunder i olika situationer. Heini har tidigare arbetat på Isabella i tre år och nu över två år på Amorella. Det harmar henne att inte kunna gå på SSB:s kurs i spanska på grund av arbetsskiften. – Jag skulle vilja lära mig spanska. Min man är från Kuba och jag skulle ha nytta av den då vi besöker hans hemtrakter. Där förstår säkert inte alla engelska, gissar Heidi som är hemma från S:t Karins.

Hon berättar att de ryska kunderna ökat och att de reser under hela året.

Hobbyverksamheten skulle kräva

alterneringsledighet

Pia Möller jobbade första gången ombord år 1975. Så småningom blev sommarjobbet

Heini Akolahti-Duperval och Pia Möller

Jarno Ruohonen

stadigvarande och hon seglade på de flesta av Sallys, Slites och SF-Lines fartyg.

– Jag minns ännu tiderna på Sally med värme. Tyvärr gick rederiet i konkurs i mitten av 1980-talet, berättar Pia.

Hon minns litet road, hur hennes karriär fortsatte på Rederi Ab Slite. Konkurs följde konkurs. Familjen Myrstens rederi hamnade i svårigheter vid 1980-90 talens skifte. Trängd av betydande investeringar och lågkonjunkturen tvingades Slite avstå från M/S Europa vars bygge pågick i Tyskland. Svenska kronan fick flyta och priset på nybygget steg.

– Vi fick ett fax till fartyget, Myrsten konstaterade ”Vi har förlorat Europa”. Kort därefter gick hela rederiet i konkurs, berättar Pia.

Europa blev Siljas, och trafikerar liksom Amorella på linjen Åbo-Mariehamn- Stockholm.

Men Pia Möller har fortsatt på de röda båtarna. Fritiden går i hundskötselns tecken. Pia och hennes man har tretton hundar av rasen schnauzer i sin kennel Möllerhaus.

– Jag har en bra man, som samtidigt är en duktig kennelpojke.

Ralf Möller gick nyligen i pension från Silja Symphony och sköter nu hundar. Det är jobbigt och Pia funderar på att ta alterneringsledigt från sitt arbete.

Ett mångsysslande energiknippe

Man stöter på Johanna Saarinen nästan överallt. Nanna har studerat till idrottsinstruktör i yrkeshögskolan i Vierumäki och i Norge har hon fått vildmarks- och äventyrsutbildning. Hon har jobbat på Siljas båtar och sedan år 2008 på Viking. Till uppgifterna hör att aktivera kunderna, fungera som programvärdinna och leda lekar.

– Jag leder program för barn på finska och svenska, under sommaren också på engelska. Jag lockar också fartygets anställda att röra på sig, berättar Nanna.

För flera år sedan drog man henne med i trimmarverksamheten. Den unga damen är hemma från Tövsala, hon är en bra länk mellan olika avdelningar. Själv trivs hon förträffligt i sitt arbete.

– Vi har en god atmosfär. Avdelningarna samarbetar smidigt, berömmer Nanna.

Hon berättar att fartygets konditionssal är i flitig användning. Också gästande personal, liksom musikerna, utnyttjar salen. Nanna har själv fungerat som kontaktperson till SSB, ordnat lagets ärenden och själv deltagit i sjömansidrottsturneringar.

Morgonjoggar

efter nattklubben

Vesa Kuusiaho är också bekant från turne-

ringarna. Den gänglige mannen börjar med att tacka SSB för de utmärkta möjligheterna till motion i Åbo.

– Under ledigheterna försöker jag gå på alla träningstider som SSB har reserverat, konstaterar Vesa.

Vesa tycker att man ser väldigt få unga under träningspassen, samma gamla stofiler sparkar boll och lirar hockey. Ändå kommer det hela tiden ny personal ombord.

Han har gått in för att upprätthålla sin arbetsförmåga. Arbetet i puben och bakom nattklubbens disk är krävande. Vesa tycker att det behövs lika krävande fritidssysselsättning.

– Jag har jobbat 28 år och är i gott skick. Det här orkar man inte med om man inte

sköter sin kondition, fastslår Kuusiaho.

Han har jobbat för Viking Line under hela sin arbetskarriär. Åbolinjen är mycket hektisk, men Vesa tycker att det är nödvändigt att sköta konditionen. Därför går den dryga timmen i Stockholm ofta i joggningens eller gårdsfotbollens tecken.

– Det här arbetet kräver motion och vila. Bara så kan det fungera, påminner Vesa.

Vesa och Amorellas övriga lag deltar i alla laggrenar i sjömansidrotten. Och med god framgång – därför fick man ju Kekkonens Kanna.

Mikko Leino

Martti Karlsson och Tomas Karlgren

M/ S PASILASSA PAINOLASTIVE d ET PUH d ISTETAAN C RYSTAL B ALLAST

ESL- Shippingin alus oli ensimmäinen suomalaislaiva, johon painolastivesien käsittelyjärjestelmä asennettiin. Pasila liikennöi paljon Itämerellä, jonka Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on luokitellut hyvin herkäksi haavoittuvaksi merialueeksi.

Tammikuussa m/s Pasila oli telakassa Naantalin Luonnonmaalla, jossa alukselle tehtiin rutiininomaisia huolto- ja korjaustöitä.

– CrystalBallast asennettiin jo reilu vuosi sitten Landskronan telakalla, vuodesta 1979 ESL -Shippingilla seilannut päällikkö Kai Terimaa kertoo

Vuodenvaihteessa Mepan hallitukseen nimitetty Terimaa on tyytyväinen, että varustamo toimii edelläkävijänä ympäristön ja Itämeren suojelussa. Painolastivesien mukana tulevat vieraslajit voivat aiheuttaa ongelmia alueen ekosysteemille. Näin on käynyt esimerkiksi Suurilla järvillä.

IMO: n ajamien säädösten (BWM, Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments) ratifiointi on viivästynyt, koska riittävästi jäsenvaltioiden tonnistoa ei ole vielä mukana. BWM -sopimus astuu voimaan 12 kuukauden kuluttua sen jälkeen, kun sen on ratifioinut 30 valtiota, jotka edustavat vähintään 35:tä prosenttia maailman kauppalaivatonnistosta. Odotellessa on tehty vapaaehtoisia

Ensimmäinen

ohjeistuksia, joissa Helcom (Helsingin komissio) ja PSAP (Baltic Sea Action Plan) ovat olleet aktiivisia.

– Laivat voivat estää eliöiden leviämistä painolastivesiä vaihtamalla, Kai Terimaa kertoo.

Suurilla tankkereilla tai irtolastialuksilla vesiä vaihdettaessa pitää huomioida vakavuusongelmat. Tankit on yksi tai kaksi kerrallaan tyhjennettävä vanhasta painolastivedestä ja täytettävä sitten uudestaan. Toinen vaihtoehto on pumpata uutta vettä kaikkiin tankkeihin niin kauan, että vanha vesi on poistunut. Huuhtelussa lasketaan kuluvan vettä kolminkertaisesti painolastikapasiteetin verran.

– Sopimuksissa on määritelty merialueet, joilla alukset voivat suorittaa painolastiveden vaihdon. Varsinkin norjalaiset ovat tarkkoja, siellä tuleva yleissopimus on jo viety kansalliseen lainsäädäntöön, Terimaa toteaa.

CrystalBallast

perustuu veden suodatukseen ja Uv-käsittelyyn

Turkulaisen Auramarine Oy:n kehittämä järjestelmä ei käytä kemikaaleja veden puhdistukseen. Painolastia otettaessa merivesi

perämies Kalle Inkinen esitteli laitteistoa konehuoneessa

menee ensin suodattimen läpi. Sedimentit, eläinplankton ja suuremmat organismit ohjautuvat takaisin mereen. Seuraavaksi vesi menee yksikköön, jossa ultraviolettivalo tuhoaa haitalliset eliöt. UV-säteily tuhoaa eliöiden DNA-rakenteen.

– Yksikköä sanotaan meillä reaktoriksi, ja meikäläinen on nimitetty ”reaktorinkäyttäjäksi”, yliperämies Kalle Hietaniemi kertoo.

Nimitys on lähtöisin Auramarinen asentajilta. CrystalBallast on integroitu m/s Pasilan painolastin hallintajärjestelmään. Laivan toimiston painolastimonitorista järjestelmän näkee pienenä laatikkona ruudun oikeassa alareunassa.

– Koneen näytölle systeemi tuli nätisti, mutta reaktorin asennus ja nostotyöt konehuoneeseen olivat kova savotta, Hietaniemi ja konepäällikkö Niilo Karjalainen muistelevat.

Puhdistusjärjestelmät kaikkiin aluksiin

Reaktorinkäyttäjä Hietaniemi lähtee ruokatunnille ja lukemaan Aamulehden sähköistä versiota iPad -laitteella. Päällikkö Terimaa saa lukea rauhassa Mepan tuomasta painetusta lehdestä Tampereen kuulumiset. Ensimmäinen perämies Kalle Inkinen lähtee näyttämään itse reaktoria konehuoneeseen.

– Auramarinen väki ja luokituslaitoksen edustajat ovat tämän tästä käyneet tutustumassa ja tarkkailemassa, Inkinen kertoo.

Laivaporukan mukaan Auramarine on hyvin ollut tukemassa järjestelmän käytössä. – Heille onnistuminen on tietenkin tärkeää, että saavat järjestelmiä myytyä, päällikkö Kai Terimaa toteaa.

Markkinat ovat valtavat. Lloyd´s List -lehden mukaan painolastin puhdistusjärjestelmä on asennettava vuosikymmenen loppuun mennessä 68.000 alukseen. Järjestelmän asennuskustannukset riippuvat käsiteltävän painolastiveden määrästä ja pumppausnopeudesta. Lehti arvioi laitteiston hinnan

vaihtelevan 1-5 miljoonan US-dollarin välillä.

Taannoin julkisuutta saivat paljon meduusan näköiset kampamaneetit, jotka levisivät Suomenlahdelle ja Ahvenanmerelle. Arveltiin, että laji pystyy lisääntymään Itämerellä ja vahingoittamaan kalakantaa.

– Laivan liikennöidessä talvisin kylmillä vesillä monet eliöt kuolevat, Terimaa kertoo

Laivamadot ja kampamaneetit saavat kyytiä

Viimeisten tutkimusten mukaan Suomen vesiltä tavatut lajit olivatkin vaarattomia arktisia kampamaneetteja. Painolastiveden mukana kulkee paljon muita haitallisia eliöitä, simpukoita, petovesikirppuja ja laivamatoja. Eteläisellä Itämerellä lisääntynyt laivamato on puuta tuhoava simpukkalaji, jota nimitetään merien termiitiksi. Itämerellä on paljon arvokkaita puisia laivahylkyjä, jotka muuten säilyisivät hyvin vähäisen suolapitoisuuden takia.

Suomalaisvarustamot ja laitetoimittajat ovat varsin ennakkoluulottomasti lähteneet mukaan ympäristötalkoisiin. Painolastivesien ja pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä

asennetaan koko ajan suomalaisaluksiin. Itämeren hyvinvointi on yhteinen asia.

EU:n komission ajama laivapolttoaineiden rikkipitoisuutta alentava lainsäädäntö ja sen lobbaus ovat monissa yhteyksissä saaneet yleisön mieltämään, että merenkulku olisi merkittävä ympäristön saastuttaja. Pitää muistaa, että Itämerta rasittavat vielä enemmän maatalous, metsätalous, teollisuus ja asutus.

teksti ja kuvat: Pekka Karppanen

Lähteet: Lloyd´s List Suomen Varustamot Ry IMO

Antti Helenius & Mikko Holm: ITÄMEREN TULOKASLAJIT JA MENETELMÄT NIIDEN LEVIÄMISEN ESTÄMISEKSI, Opinnäytetyö 2010 KYAMK

ESL- Shipping on asentanut painolastin puhdistusjärjestelmät myös uuteen Arkadiaan ja tämän myöhemmin valmistuvaan sisaralukseen. Boren uudisrakennuksiin Bore Sea ja Bore Song on asennettu Hyde Guardian painolastiveden käsittelylaitteistot.

Päällikkö

Kai Terimaa

Yliperämies Kalle Hietaniemi on nimitetty ”reaktorinkäyttäjäksi”

Konepäällikkö Niilo Karjalainen

M/S PASILAS BARLASTVATTEN RENAS ME d HJ ä LP AV

C RYSTAL B ALLAST

tankar i gången och sedan fylla dem igen. Ett annat alternativ är att pumpa nytt vatten i alla tankar tills det gamla vattnet tömts ut. Man räknar med att det vid sköljning går åt tre gånger så mycket vatten som lastkapaciteten.

– I konventionerna har man nämnt de områden där man får byta barlastvatten. Norrmännen är speciellt noggranna, de har redan tagit in konventionen i sin nationella lagstiftning, konstaterar Terimaa.

CrystalBallast baserar sig på filtrering av vattnet och behandling med Uvstrålning

I det system som utvecklats av Åboföretaget Auramarine Oy använder man inga kemikalier för att rena vattnet. Då man pumpar in barlastvatten går det först genom ett filter. Sediment, djurplankton och större organismer leds tillbaks till havet. Därefter leds vattnet till en enhet där ultravioletta strålar förstör de skadliga organismerna. UV-strålningen förstör organismernas DNA-struktur.

– Enheten kallar vi reaktor, och jag är utnämnd till ”reaktoranvändare”, berättar överstyrman Kalle Hietaniemi.

ESL Shippings båt var det första finska fartyget, på vilket man installerade reningssystem för barlastvatten. Pasila trafikerar mycket på Östersjön, som av Internationella sjöfartsorganisationen IMO klassificerats som ett mycket sårbart havsområde.

I januari var M/S Pasila i docka i Nådendal, där man gjorde rutinmässiga service- och reparationsarbeten.

– Man installerade CrystalBallast redan för mera än ett år sedan på dockan i Landskrona, berättar befälhavare Kai Terimaa som seglat hos ESL Shipping sedan år 1979. Terimaa, som sedan årsskiftet är utnämnd till medlem i SSB:s styrelse, är nöjd med att rederiet är en föregångare då det gäller

att skydda miljön och Östersjön. De främmande arterna som sprids med barlastvatten kan förorsaka problem för områdets ekosystem. Detta har skett till exempel på de Stora sjöarna.

Ratificeringen av IMO:s konvention (BWM, Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments) har dragit ut på tiden, då medlemsstaternas tonnage ännu inte är tillräckligt. Konventionen BWM träder i kraft 12 månader efter att den ratificerats av 30 stater som representerar minst 35 procent av tonnaget i världens handelsflotta. Under tiden har man utfärdat frivilliga anvisningar, där bl.a. HELCOM (Helsingforskommissionen) deltagit aktivt genom BSAP (Baltic Sea Action Plan).

– Fartygen kan hindra organismernas spridning genom att byta barlastvatten, berättar Kai Terimaa.

Vid bytet av barlastvatten måste man på stora tankfartyg och bulklastfartyg beakta stabiliteten. Man måste tömma en eller två

Auramarines installatörer står för benämningen. CrystalBallast är integrerat i M/S Pasilas system för hantering av barlast. I fartygets kontor kan man på barlastmonitorn se systemet som en liten låda nere till höger. – Det var lätt att få in systemet på bildskärmen, men att installera reaktorn och lyfta in den i maskinrummet var ett hårt jobb, minns Hietaniemi och maskinchefen Niilo Karjalainen

Reningsutrustning till alla fartyg

Reaktoranvändare Hietaniemi börjar sin lunchtimme för att också läsa Aamulehtis elektroniska version på sin iPad. Befälhavare Terimaa får i lugn och ro läsa nyheter från Tammerfors i den pappersversion som SSB haft med sig. Förste styrman Kalle Inkinen kommer med för att visa själva reaktorn i maskinrummet.

– Auramarines folk och klassificeringssäll-

skapets representanter har allt emellan varit här för att granska funktionen, berättar Inkinen.

Enligt besättningen har Auramarine gett ett bra stöd vid användningen av systemet.

– Det är förstås viktigt för dem att det lyckas, så att de kan sälja sitt system, konstaterar Kai Terimaa.

Marknaden är enorm. Enligt tidningen Lloyd’s List borde man före utgången av årtiondet installera system för rening av barlastvatten på 68 000 fartyg. Kostnaderna för installationen beror på mängden barlastvatten och hur snabbt det pumpas. Tidningen uppskattar att priset för utrustningen rör sig mellan 1 och 5 miljoner US-dollar.

Nyligen fick kammaneten, som liknar medusan, mycket publicitet då den spriddes till Finska viken och Ålands hav. Man förmodade att arten kunde föröka sig i Östersjön och skada fiskstammen.

– Många organismer dör då fartyget vintertid trafikerar i kalla havsområden, berättar Terimaa.

Skeppsmaskar

och kammaneter silas bort

Enligt de senaste forskningsrönen var den senast anträffade arten ofarliga arktiska kammaneter. Med barlastvattnet kommer många andra skadliga organismer, musslor, rovvattenloppor och skeppsmaskar. Skeppsmasken som spritts i södra delen av Östersjön är en mussla som förstör trä, den kallas också havets termit. Inom Östersjöns område finns ett stort antal värdefulla vrak, som annars bevarats väl på grund av del låga salthalten.

De finska rederierna och deras leverantörer har synnerligen fördomsfritt gått med i arbetet för miljön. Man installerar hela tiden reningsutrustningar för barlastvatten och avgaser på finska fartyg. Östersjöns välbefinnande är en gemensam sak.

Lagstiftningsarbetet och lobbandet för att sänka svavelhalten i fartygsbränslet i linje med EU:s strävanden, har i många sammanhang gett allmänheten ett intryck av att sjöfarten skulle vara en betydande förorenare

av miljön. Man bör minnas att Östersjön belastas ännu mera av jordbruk, skogsbruk, industri och utsläpp från bosättning.

text och bild: Pekka Karppanen

Rederierna i Finland rf IMO

Antti Helenius & Mikko Holm: ITÄMEREN TULOKASLAJIT JA MENETELMÄT NIIDEN LEVIÄMISEN ESTÄMISEKSI, Opinnäytetyö 2010 KYAMK

Källor: Lloyd´s List

Förste styrman Kalle Inkinen kom med för att visa själva reaktorn i maskinrummet.

Befälhavare Kai Terimaa

Överstyrman Kalle Hietaniemi

Maskinchefen Niilo Karjalainen.

M/v MiRvA TAHKOLUOdOSSA

Aurinkoinen tammikuun lopun sunnuntaipäivä Porin Tahkoluodossa. Satamassa on vain yksi alus: Meriauran rahtauksessa oleva Mirva. Laiva on saapunut perjantaina Uudestakaupungista lastaamaan romua Tornioon vietäväksi. Päivä on hiljainen; lastaus jatkuu vasta maanantaiaamuna, joten aamupäivän paloharjoitusten jälkeen miehistöllä on normaalia paremmin aikaa ottaa vastaan kävijä Mepasta.

Hollannin Delfzijlissä vuonna 1986 valmistuneella Mirvalla on miehistöä yhdeksän henkilöä sekä yksi harjoittelija. Laiva on tällä hetkellä hakurahtiliikenteessä enimmäkseen Itämeren alueella.

John Karlsson istuu viihtyisässä messissä

katsomassa tv:tä. John on ensimmäisen vuoden kansipuolen opiskelija, joka on Mirvalla suorittamassa vahtimiehen harjoittelua. – Kuukauden olen ollut ja toinen kuukausi on vielä jäljellä. Sitten saan puolikkaan kirjat, Raumalla opiskeleva John kertoo. Har-

Kokki Gennadij Kononov ja päällikkö Klaus Ketto

joitteluni aikana olemme käyneet Tanskassa ja Ruotsissa ja tätä Suomen rannikkoa on ajettu myös.

– Olen viihtynyt tosi hyvin, täällä on otettu hyvin vastaan ja autettu tarvittaessa. Ala kiinnosti, koska tilanteet muuttuu ja on liikkuvaa hommaa. Hyvää on se, että on tietty aika töitä ja tietty aika vapaata.

Mepan olemassaolosta John ei ollut aiemmin kuullut.

Byssan puolella Gennadij Kononov valmistelee sunnuntaipäivällistä.

– Olen tykännyt olla Mirvalla. Työolot ovat tosi hyvät, täältä ei ole mitään negatiivista sanottavaa. Toivon, että työt jatkuvat ja että tulevaisuuteni on tässä yhtiössä, Klaipedasta kotoisin oleva ja siellä edelleen asuva Gennadij sanoo.

– Seilannut olen vuodesta 1997, ensimmäiset kuusi vuotta konehuoneen puolella moottorimiehenä, mutta vaihdoin kun byssa ja kokin työ tuntui olevan enemmän oma juttuni. Aiemmin seilasin mm. kalastusaluksella, jossa oli 55 hengen miehistö ja kalaa tuli jopa 300 tonnia päivässä. Ja sitten kahdeksan vuotta Sillanpään varustamon laivoilla.

Työt Mirvalla pari päivää aiemmin aloittanut päällikkö Klaus Ketto seilasi myös pitkään Sillanpään kivilaivoilla. Gennadij ilahtui sattumasta, että miehet ovat jälleen samalla laivalla.

– Klaus on elämäni parhaita kapteeneita, olen tosi iloinen että hän on nyt täällä. Hän on todella positiivinen eikä hermostu ikinä mistään, Gennadij kehuu.

Puolimatruusi Tapio Peltola on Mirvalla ensimmäistä törniä. Aiemmin hän on seilannut ESL:n, Finnlinesin ja Birkan laivoilla sekä Saimaalla merenmittausaluksella.

– Alku oli täällä vähän erilainen, kun on kansainvälistä miehistöä ja työkieli englantipainotteinen. Nyt on tarkoitus saada meripäivät täyteen ja perämiehenkirjat ulos, Etelä-Savosta kotoisin oleva ja Jyväskylässä asuva Tapio kertoo.

Syy Tapion merille lähtöön on yksi niitä perinteisiä: isä Kari Peltola oli merillä. Isä seilasi matruusina Suomen lipun alla ympäri

maailmaa silloin kun se oli vielä mahdollista ja nyt viimeiset kymmen vuotta merenmittausalus Suunnalla.

Myös konepäällikkö Viktoras Butkus halusi merimieheksi, koska isäkin seilasi.

– Olin viisivuotiaana ensimmäistä kertaa seilaamassa isäni kanssa, joka oli puosu.

– Mirvan Mak 6M 35 on hyvä ja yksinkertainen kone, Viktoras esittelee konehuonetta. Hyvin on toiminut. Työ täällä on rauhallista, olin aiemmin konttilaivoissa ja siellä oli kiireisempää, sillä siftauksia oli usein. Kalalaivoilla olen ollut myös ja harrastan kalastusta itsekin. Vaimo ei tosin tykkää siitä, kun joutuu perkaamaan kaloja.

Kirsi Vallenius

Konepäällikkö Viktoras Butkus

Gennadij Kononov valmistelee sunnuntaipäivällistä

John Karlsson

Tapio Peltola

MEd M/v MiRvA i TAHKOLUOTO

Det är en solig söndag i slutet av januari i Tahkoluoto utanför Björneborg. I hamnen ligger bara ett fartyg: Mirva som är i Meriauras befraktning. Båten har anlänt från Nystad på fredagen för att lasta skrot på väg till Torneå. Dagen är lugn; lastningen fortsätter först måndag morgon, så efter brandövningen på morgonen har besättningen mera tid än normalt att ta emot besök från SSB.

Gennadij Kononov och Klaus Ketto

Mirva, som byggdes i Delfzijl år 1986, har en besättning på nio personer och en praktikant. Fartyget går nu i trampfart, mest på Östersjön.

John Karlsson ser på TV i den trivsamma mässen. John är första årets studerande på däck, och han praktiserar som vaktman på Mirva.

– Jag har varit här en månad och har ännu en månad kvar. Sen får jag lättmatrosbrevet, berättar John som studerar i Raumo. Under min praktiktid har vi seglat till Danmark och Sverige och här längs Finlands kust.

– Jag har trivts verkligt bra, här har man blivit väl mottagen och fått hjälp vid behov. Jag blev intresserad av branschen som bjuder på rörelse och omväxling. Och det är bra med en viss tid i arbete och en viss tid ledighet.

John hade inte hört om SSB tidigare.

I byssan förbereder Gennadij Kononov söndagsmiddagen.

– Jag har tyckt om att jobba på Mirva. Arbetsförhållandena är verkligen goda, det

finns ingenting negativt att säga. Jag hoppas arbetet fortsätter och att min framtid är hos det här rederiet, säger Gennadij, som är hemma från Klaipeda där han fortfarande bor.

– Jag har seglat sedan år 1997, de första sex åren som maskinman, men bytte då byssan och kockandet mera kändes som min grej. Jag seglade tidigare bl.a. på ett fiskefartyg med en besättning om 55 man, fisk tog vi upp ibland 300 ton om dagen. Och sedan åtta år på rederiet Sillanpääs fartyg.

Befälhavaren Klaus Ketto har börjat på Mirva ett par dagar tidigare, han seglade också länge på Sillanpääs fartyg. Gennadij blev glad över att slumpen igen fört dem till samma båt.

– Klaus är den bästa kapten jag haft, jag är verkligen glad över att han nu är här. Han är verkligen positiv, blir aldrig nervös, berömmer Gennadij.

Lättmatros Tapio Peltola är första törnen på Mirva. Han har tidigare seglat på ESL:s, Finnlines och Birkas båtar och på ett sjömätningsfartyg på Saimen.

– I början var det litet annorlunda, då manskapet är internationellt och engelskan arbetsspråk. Nu har jag tänkt göra sjötjänsten som krävs för styrmansbrevet, berättar Tapio som är hemma från Södra Savolax och bosatt i Jyväskylä.

Orsaken till att Tapio gick till sjöss är en av de traditionella: fadern Kari Peltola var sjöman. Han seglade jorden runt som matros under finsk flagg då det ännu var möjligt, och nu de senaste tio åren på sjömätningsfartyget Suunta.

Maskinchef Viktoras Butkus ville också bli sjöman för att fadern var på sjön.

– Jag var på sjön första gången som femåring, med min far som var båtsman.

– Mirvas MAK 6M 35 är en bra och enkel maskin, Viktoras förevisar maskinrummet. Den har fungerat bra. Arbetet här är lugnt, jag var tidigare på containerfartyg, det var mera jäktigt då man skiftade kaj ofta. Jag har också jobbat på fiskefartyg, och fiskar också själv. Frun är inte så förtjust, då hon måste rensa fisk.

Kirsi Vallenius

Gennadij Kononov

Viktoras Butkus

Lättmatros Tapio Peltola

John Karlsson

Hotellin takapihalta pääsee merimiesklubille

Le Havren ranta on keskustasta kävelymatkan päässä

Le Havre on vähän kuin Rotterdam: ei mitenkään romanttinen tai charmikas, mutta satamakaupunkina merkittävä. Kaupungin nimi on ranskaa ja tarkoittaa satamaa.

Sadepäivänä Le Havren keskusta laatikonmallisine taloineen on ehkä vielä harmaampi kuin Rotterdam. Mutta auringossa tai iltavalaistuksessa vaikutelma on jo toinen. Toisessa maailmansodassa Le Havrea pommittivat vuorollaan saksalaiset ja britit ja lopputulos oli, että noin 80 prosenttia kaupungista tuhoutui. Le Havren nykyisen keskustan rakentaminen oli sodanjälkeisen jälleenrakentamisen laajimpia hankkeita Ranskassa. Moderniksi rakennettu keskusta otettiin Unescon maailmaperintöluetteloon vuonna 2005.

Le Havre on Ranskan toiseksi suurin satama Marseillesin jälkeen ja Pohjois-Euroopan viidenneksi suurin.

piste. Merimiesklubi eli Association Havraise d’Accueil des Marins sijaitsee rue Voltairella hotelli Les Gens de Mer:in takapihalla.

-Ihan merimiesystävällinen paikka, merikapteeni Ahti Markkanen muistelee käyntejään Le Havressa. Asiat hoitui yleensä ihan ok, paremmin ja helpommin kuin esimerkiksi Cherbourgissa.

Tavaraa Le Havren sataman läpi kulki vuonna 2010 noin 70 miljoonaa tonnia.

Pituutta satamalla on itä-länsisuunnassa 27 kilometriä ja etelä-pohjoissuunnassa leveimmillään 5 kilometriä. Sataman sijainti on strategisesti hyvä: se on Atlantilta Eurooppaan tultaessa ensimmäinen iso satama ja maantieteelliset olosuhteet ovat suotuisat, se voi ottaa vastaan kaikentyyppiset alukset kellon ympäri läpi vuoden ilman vuoroveden aiheuttamia rajoituksia. Ranskan kaikesta raakaöljystä 40% kulkee Le Havren kautta ja se on merkittävä konttisatamana.

Suomalaisia laivoja Le Havren satamassa käy toisinaan, muun muassa Nesteen tankkereita. Sillanpään varustamon laivat Jopi, Topi ja Ville makaavat usein kiviurakoiden välissä Herman Quai Hermann du Pasquierissa.

Suomalaisten laivojen vähyyden vuoksi Mepalla ei ole toimintaa Le Havressa. Suomen Merimieskirkolla oli aiemmin asema Rouenissa, mutta se lakkautettiin vuosia sitten kuten moni muu ulkomaan toimi-

Oma kokemukseni Le Havresta ja sen satamasta rajoittuu varaosien toimittamiseen laivoille. Kieliongelmia ei ole ollut oikeastaan kertaakaan. Itse asiassa muutaman kerran on käynyt niin, että joku ranskalainen on tullut kysymään englanniksi tarvitsenko apua tai olenko eksyksissä. Ehkä blondi ja iso Hollannin rekkarissa oleva pakettiauto antaa yhdistelmänä avuttoman vaikutelman. Ranskalaisissa on mukava piirre, että he ovat aina ymmärtäneet ne vähät ranskankieliset sanani vaikka ääntäminen todennäköisesti on korkeintaan sinne päin. Pohjana kielitaidolle kun on vain vuosi Turun työväenopistossa. Siksi olin yllättynyt kun ranskaa jo pidempään opiskellut merimiestuttuni kertoi omasta kokemuksestaan hoitaa laivan asioita Le Havressa. Hän aloitti asian selvittämisen ranskaksi, mutta vastapuoli vaihtoi kielen englanniksi. Merimies sanoi, ettei osaa englantia, ruotsia sen sijaan kyllä, joten voidaanko jatkaa ranskaksi tai ruotsiksi. Huonoksi onneksi paikasta löytyi ruotsalainen työntekijä.

Tietty viehätyksensä Ranskassa ja Le Havressa on. Ja tyylinsä: puistossa puliukot näyttivät juovan kuohuviiniä.

Kirsi Vallenius

HAvRE

Le Havren keskustaa

Le Havre påminner litet om Rotterdam: inte alls romantisk eller charmig, men en betydande hamnstad. Stadens namn är franska och betyder hamnen.

En regning dag är Le Havres centrum med sina lådformade hus kanske ännu gråare än Rotterdam. Men i solsken och kvällsbelysning är intrycket redan ett annat. Under andra världskriget bombade både tyskarna och britterna Le Havre och resultatet var att ungefär 80 procent av staden förstördes. Le Havres nuvarande centrums byggande var efter kriget ett av de största projekten i Frankrikes återuppbyggnadsarbete. Det moderna centrumområdet togs med i Unescos lista över världsarv år 2005.

Le Havre är Frankrikes näst största hamn efter Marseilles och i norra Europa den femte största.

Ungefär 70 miljoner ton gods fraktades via hamnen i Le Havre år 2010. I öst-västlig riktning är hamnen 27 kilometer lång och i syd-nordlig riktning som bredast 5 kilome-

ter. Hamnens läge är strategiskt sett gynnsamt: den är den första stora hamnen då man reser över Atlanten till Europa. De geografiska förhållandena är goda, man kan ta emot alla typer av fartyg, dygnet runt och året om utan begränsningar på grund av tidvatten. Frankrikes råolja går till 40 % via Le Havre, som också är en betydande containerhamn.

Ibland ser man finska fartyg i hamnen i Le Havre, bland andra Nestes tankfartyg. Rederiet Sillanpääs fartyg Jopi, Topi och Ville ligger ofta mellan stenlasterna på Quai Hermann du Pasquier.

Då finska fartyg sällan anlöper Le Havre, har SSB ingen service där. Finlands Sjömanskyrka hade tidigare en station i Rouen, men den lades ned för många år sedan, liksom så mången annan verksamhetspunkt i utlandet. Sjömansklubben Association Havraise d’Accueil des Marins ligger på rue Voltaire på hotell Les Gens de Mer:s bakgård – En riktigt sjömansvänlig plats, minns sjökapten Ahti Markkanen från sina besök i Le Havre. Man kunde sköta ärenden riktigt bra där, bättre och lättare än till exempel i Cherbourg.

Mina egna erfarenheter av Le Havre och dess hamn begränsar sig till leveranser av reservdelar till fartygen. Några problem med

Le Havren merimiesklubia ei sattu- malta löydä. Se sijaitsee hotelli Les Gens de Merin takapihalla.

språket hade jag egentligen aldrig. I själva verket hände det några gånger att någon fransman på engelska frågade om jag behöver hjälp eller har gått vilse. Kanske en blondin bakom ratten på en stor paketbil med holländska registerplåtar är en kombination som ger ett hjälplöst intryck. Fransmännen har det sympatiska draget att de alltid förstått mina få franska ord, trots att uttalet sannolikt är långt ifrån riktigt. Grunden för mina kunskaper är bara ett år i arbetarinstitutet i Åbo. Därför blev jag förvånad då en bekant sjöman som studerat franska en längre tid berättade om hur han skötte fartygets ärenden i Le Havre. Han började förklara saken på franska men motparten bytte till engelska. Han svarade att han tyvärr inte talar engelska, däremot svenska och föreslog att man skulle fortsätta på franska eller svenska. Han hade otur, det råkade finnas en svensk arbetstagare på plats.

En viss charm har nog Frankrike och Le Havre. Och egen stil: i parkerna tycktes polityrgubbarna dricka skumvin.

Kirsi Vallenius

Kapteeni Klaus Ketolle Le Havre on tuttu paikka

H INAAJALLA MAKEASTA VE d ESTä SUOLAISEEN

S/S Saimaan tekniikkaa aletaan ylöslämmittämään jo pari vuorokautta ennen liikkeelle lähtöä. Ja kun palataan satamaan on paineet hallitusti laskettava. Kuva: Jukka Riikonen

Hinaajan päällikkö Jukka Riikonen laskee nopeasti yhteen vuodet valtion palveluksessa ja muutaman viime vuoden Meritaito Oy:n leivissä.

– Nyt keväällä tulee 32 vuotta tulee täyteen. Ura on niin sanotusti hyvällä alulla, nauraa Riikonen.

Hän myöntää, että valtiolla töissä ollessa oli kynnys edes ajatella työpaikan vaihtoa korkea. Kun entisen Merenkulkulaitoksen tuotantopuoli siirtyi Meritaidolle on työn sisältö muuttunut jonkin verran.

– Jos ennen oli niin sanottuja omia hommia, niin nyt kilpailemme muiden kanssa niistä ’omista hommista’. Koska toiminta on niin sanotusti tehostettu, teemme sanoja töitä kuin ennen, mutta pienemmällä miehistöllä.

Alkukeväästä käytiin Meritaidolla YT-

neuvottelut, joiden seurauksena yhtiöstä irtisanottiin 28 henkilöä, mikä on noin 10 prosenttia kokonaisvahvuudesta.

Luottamusmiehenä ja ammattiyhdistysaktiivina Laivapäällystöliitossa toimiva Riikonen harmittelee, että markkinatalouden lakeja on nyt harjoiteltava kantapään kautta.

Merenkulkija joensuusta

Työnkuva on Meritaidon hinaajilla moninainen.

– Siirrämme työlauttoja paikasta toiseen. Lautta voi olla vaikka sukellus- tai ruoppauskäytössä, tai kuten syksyllä Saaristomerellä, kun tehtiin pohjan tutkimuksia.

– Viime kesänä ruoppasimme Joensuun tuloväylää, kertoo Riikonen työtehtävästä, joka osui kerrankin kotikulmille.

Riikonen asuu perheineen Joensuussa. Vaikka työ on vienyt miestä viikoiksi pois kotoa, ovat kotijoukot sen hyvin kestäneet. Keskimmäinen hänen kolmesta tyttärestään, Essi Riikonen, on valinnut merenkulkijan uran ja opiskelee parhaillaan Kotkassa merikapteeniksi.

Jos hinaajan päällikön työnkuva vaihtelee, niin vaihtelee myös maisema, jossa työ suoritetaan.

– Järvialueista tutuin on tietysti Saimaa. Merialueilla tehtävien sijainti vaihtelee etelärannikolta aina Saaristomerelle, Turun ja Kustavin maisemiin, Riikonen kertoo.

Työtehtävän laadusta riippuu myös hinaajan miehistön määrä.

- Pienimmät siirtokuljetukset selvitään parin hengen miehistöllä. Joskus tarvitaan jopa kahdeksan hengen miehistö.

Jukka Riikonen kiittelee työnsä parhaaksi puoleksi vaihtelevuutta.

Kuva: Aapo Väänänen

Savonlinnasta

Saaristomerelle

Sydäntalvea sai Riikonen tänä talvena viettää Savonlinnassa, jossa matkustajasataman rakennusyö vei pari viikkoa. Keväällä on puolestaan esillä tehtävä Saaristomerellä ja Turun kaupungin venelaitureiden purku-urakkaa.

Välillä hinausprojekteissa saatetaan matkaa taittaa makeasta vedestä suolaiseen.

– Lieksasta olemme hinanneet ponttoonitehtaalta Hiittisten merivartioasemalle huoltohallilaitureita.

Työn luonne vaihtelee myös vuosittain ja vuodenajoittainkin.

– Vesirakentaminen keskittyy syksyyn. Ruoppauksia tehdään vasta kalastuskauden loputtua.

Työn vaihtelevan luonteen takia on työaika periaatteessa arkiviikot työtä ja viikonloput vapaata.

– Käytännössä työaikoja voi järjestellä, jos merellä tehdään pidempää päivää, otetaan sitten vähän pitempi vapaakin.

Meritaidolla on tällä hetkellä kuusi hinaajaa, joten Riikosella on viisi kollegaa samalla nimikkeellä.

– Olemme semmoisia vesiteiden sekatyömiehiä, Riikonen naurahtaa.

Saimaalla S/S Saimaalla

Viime kesänä sai Jukka Riikonen erikoislaatuisen tehtävän, jonka hän myöntää kokeneensa kunniatehtäväksikin. Valtion vanha edustusalus, höyrylaiva Saimaa sai Riikosesta päällikön.

S/S Saimaa on vuonna 1893 rakennettu höyryalus, jonka tekniikka on edelleen peräisin sen syntyajoilta.

Miehistöä Saimaa-laivassa on yhteensä viisi, joista kaksi koneessa ja kolme kannella. Päällikön lisäksi kaksi matruusia. Kun aluksella on vieraita, tuo pitopalvelu tarjoilijat mukanaan.

– Koneessa on lämmittäjä, mutta kun otetaan halkotäydennystä niin koko miehistö on samassa letkassa.

Aluksella kävi viime kesänä pääasiassa Liikenneviraston vieraita ja yhteistyökumppaneita, merenkulkualan ammattilaisia.

Käskyt telegramilla

– On niin erilainen kokemus päästä tuon kaltaiseen alukseen. Se vaatii luonnollisesti tosi pätevän konemestarin, joka hallitsee tekniikan. Päällikön tehtävissä vaati aluksen hallintalaitteisto alussa oman harjoittelunsa. Se kun toimii myös oman aikakautensa tavoin.

– Käskyt konehuoneeseen annetaan telegrammilla.

Viime kesänä S/S Saimaa vieraili höyrylaivaregatassa Pietarissa.

Kuva: Jukka Riikonen

S/S Saimaa on perinteisesti kuljettanut valtion arvovieraita. Laivalla ovat seilanneet niin Ruotsin kuninkaalliset kuin Bobrikovkin aikoinaan.

– Viime kesä oli aluksella kiireinen, koska heti kevätkunnostuksen jälkeen läksimme Pietariin. Keikka kesti kolme viikkoa.

Toukokuussa oli neljätoista suomalaista höyrylaivaa kutsuttu juhlistamaan kaupungin syntymäpäivää.

– Siitä kun Saimaa-laiva viimeksi oli käynyt Pietarissa, olikin kulunut aikaa jo 97 vuotta.

Laivan omistaa Liikennevirasto ja Meritaito miehittää sitä vielä kuluvan vuoden, ennen seuraavaa kilpailutusta. Riikonen odottelee parhaillaan varmistusta tulevan kesän Saimaan päällikönpestistä.

Sirpa Sutinen

M E d BO g SERBÅT FRÅN SÖTVATTEN TILL SALTVATTEN

Bogserbåtens befälhavare Jukka Riikonen räknar snabbt ihop de år ha varit anställd av staten och de senaste åren av Meritaito Oy.

– Nu under våren blir det fulla 32 år. Man kan säga att yrkesbanan har kommit väl igång, skrattar Riikonen.

Han medger, att man då man arbetat hos staten haft en hög tröskel för att ens tänka sig att byta arbetsplats. Då det tidigare Sjöfartsverkets produktion övergick till Meritaito, innebar det att arbetets innehåll förändrades litet.

– Om man förr hade så kallade ”egna jobb” så tävlar vi du med andra om de här ”egna jobben”. Då verksamheten är så att säga effektiverad, betyder det att vi gör samma jobb som tidigare, men med mindre arbetskraft.

Under början av våren hade man samarbetsförhandlingar på Meritaito, som en följd av dem sades 28 personer upp, det innebar ungefär 10 % av hela arbetsstyrkan.

Riikonen som är förtroendeman och fackföreningsaktiv i Skeppsbefälsförbundet, är förargad över att man nu måste lära sig marknadsekonomins lagar genom bitter erfarenhet.

En sjöfarare från joensuu

Arbetet på Meritaitos bogserbåtar är mångsidigt.

Jukka Riikonen tycker att omväxlingen är den bästa sidan av arbetet. Bild: Aapo Väänänen

– Vi flyttar arbetsflottar från en plats till en annan. Flotten kan användas för till exempel dykning eller muddring, eller som senaste höst i Skärgårdshavet, bas för undersökningar av bottnen.

– Senaste sommar muddrade vi farleden in till Joensuu, berättar Riikonen. Arbetet skedde den gången för en gångs skull i hemknutarna.

Riikonen bor med sin familj i Joensuu. Trots att arbetet för honom hemifrån för veckor, har familjen klarat av det bra. Den mellersta av hans tre döttrar, Essi Riikonen, har valt sjöfararyrket och studerar som bäst i Kotka för att bli sjökapten.

Om bogserbåtens befälhavares arbetsbild är varierande, så växlar också landskapen där arbetet utförs.

– Saimen är naturligtvis bäst bekant i insjöområdet. På havsområdet sköts uppdrag från södra kusten ända till Skärgårdshavet, trakterna kring Åbo och Gustavs, berättar Riikonen.

Beroende på uppgifterna växlar också antalet mannar ombord på bogserbåten.

– För de mindre transporterna klarar vi oss med ett par mannar. Ibland behövs till och med åtta man ombord.

Senaste sommar besökte S/S Saimaa ångfartygsregattan i S:t Petersburg. Bild: Jukka Riikonen

Från nyslott till Skärgårdshavet

Midvintern fick Riikonen senast tillbringa i Nyslott, där man under ett par veckor byggde passagerarfartygshamnen. I vår blir det igen uppdrag i Skärgårdshavet och för Åbo stad ett ackordarbete med rivning av båtbryggor.

Ibland kommer man att färdas från sötvatten till saltvatten i bogseringsuppdragen.

– Vi har bogserat servicehallbryggor från pontonfabriken i Lieksa till Sjöbevakningsstationen i Hitis.

Arbetets karaktär varierar också från år till år och beroende på årstid.

– Vattenbyggandet koncentreras till hösten. Muddring görs först då fiskesäsongen är slut.

På grund av arbetets varierande karaktär infaller arbetstiden i princip under vardagar och veckosluten är lediga.

– I praktiken kan man arrangera arbetstiden så att man kan ta litet längre tid ledigt om man gör längre dagar på sjön.

Meritaito har för närvarande sex bogserbåtar, så Riikonen har fem kolleger med samma titel.

– Vi är ett slags vattenvägarnas diversearbetare, skrattar Riikonen.

Med S/S Saimaa på Saimen

Senaste sommar fick Jukka Riikonen ett ovanligt uppdrag, som han medger att han upplevt som ett hedersuppdrag. Riikonen blev befälhavare på statens gamla representationsfartyg, ångbåten Saimaa. Ångbåten S/S Saimaa är byggd år 1883, och tekniken ombord är fortfarande ursprunglig.

Besättningen ombord på Saimaa består av fem personer, av vilka två vid maskin och tre på däck, två matroser utöver befälhavaren. Då man har gäster ombord kommer cateringfirmans servitriser med.

– En eldare jobbar vid maskinen, men då vi fyller på ved bildar hela besättningen kedja.

Senaste sommar var besökarna huvudsakligen Trafikverkets gäster och samarbetspartners, yrkesfolk från sjöfartsbranschen.

Order per maskintelegraf

– Det är en speciell upplevelse att få gå ombord på ett sådant fartyg. Det kräver naturligtvis en verkligt kompetent maskinmästare, som behärskar tekniken. I början krävs det en viss träning av befälhavaren för att behärska utrustningen. Den fungerar också som under sin egen tidsperiod.

– Order till maskinrummet ges med maskintelegrafen.

S/S Saimaa har traditionellt haft prominenta statsgäster som passagerare, både med-

Bildtext: På S/S Saimaa börjar man med att värma upp tekniken redan ett par dygn innan avfärden. Och då man kommer tillbaka i hamn måste man ha kontroll över trycket då det minskas. Bild: Jukka Riikonen

lemmar av Sveriges kungafamilj och i tiden Bobrikov.

– Senaste sommar var jäktig ombord, genast då vi på våren fått fartyget i skick, reste vi till S:t Petersburg. Resan räckte tre veckor.

I maj var fjorton finska ångfartyg inbjudna dit för att fira stadens födelsedag.

– Det hade gått 97 år sedan Saimaa senast besökte S:t Petersburg. Trafikverket äger fartyget och Meritaito sköter ännu bemanningen under innevarande år, tills nästa runda av anbudsbegäran. Riikonen väntar som bäst på besked om jobbet som befälhavare på Saimaa för inkommande sommar.

Text: Sirpa Sutinen

viiTTATEHdAS LAAjEnTAA

TUOTAnTOAAn

Viitan materiaali on sääolosuhteita kestävää, läpivärjättyä polyeteeni-paineputkea.

Meritaidon viittatehdas sijaitsee Joensuussa Pielisjoen rannalla. Tehtaan sijaintiin sisämaassa on hyvä syy.

– Tuote on keksitty täällä, sanoo tehdaspäällikkö Jyrki–Pekka Ollaranta ja kertoo rakennusmestari Teuvo Raassinasta, joka vuonna 1976 kehitti läpivärjätyn muovisen

viitan valmistusmenetelmän.

– Patenttisuoja tuotteella oli vuoteen 1996, mutta senkään jälkeen ei ihan samalla menetelmällä ole tehty näitä tuotteita missään muualla.

Tehdaspäällikkö Jyrki-Pekka Ollaranta uskoo tehtaan tuotteiden menekkiin.

viittoja valmistettu jo 35 vuotta

Muoviputkiviittoja, poijuja sekä erikoisviittoja on valmistettu Joensuussa nyt yli 35 vuotta. Vuosituotanto on nykyisin noin

Viittatehtaan nykyinen tehdashalli on käynyt liian pieneksi suurviitan valmistukseen.

Harri Mäenpää vastaa isojen viittojen valmistuksesta.

Fakta: Viitat

Materiaalipolyeteeni-paineputki Seinämävahvuus 6-30mm

Täytteenä polystyreeniä Ankkurointikenkä kuumasinkittyä terästä

Valolaitteena MPV-Led tai VP-Led lyhty

Älyviittojen keräämää tietoa voi seurata osoitteessa: luodedata.fi/fairway

1000-1200 viittaa, joista pääosa jää Suomeen mutta Venäjä ja Kanada ovat vahvoja vientiasiakkaita. Tehtaan perusvalikoima ulottuu parin metrin mittaisista veneväyläpoijuista jopa 10-metrisiin suurpoijuihin.

Suomen vesialueilla on noin 16000 kelluvaa turvalaitetta. Vuosittain niistä joudutaan uusimaan muutama sata.

Älyviitat ja ympäristöpoijut

Uusimpia tehtaan tuotekehityksen tuloksia ovat älyviitat ja ympäristöpoijut, joissa viittarungon sisään on koteloitu ympäristön olosuhteita havainnoivat anturit.

– Jonkilaista älyä sisältävät, väylää merkitsevät viitat, lateraalit vihreä ja punainen sekä neljä kardinaalimerkkiä ovat älyviittoja, jotka yleensä ilmoittavat sijaintinsa, mutta mittaavat myös ympäristötietoja Ollaranta kertoo.

Älyviitan anturit keräävät tietoa muun muassa vedenpinnan korkeudesta, aallonkorkeudesta, veden virtauksesta sekä viitan sijainnista ja sen valolaitteen tilasta ja pariston kunnosta.

– Ympäristöpoiju on käytännössä ympäristötietoja mittaava keltainen erikoismerkki, joka ei ole varsinaisen väylän merkkinä, Ollaranta muistuttaa.

Ympäristöpoiju havainnoi vesistön tilaa reaaliaikaisesti esimerkiksi ruoppauskoh-

teissa ja uimarannoilla. Anturit voivat havainnoida muun muassa veden lämpötilaa, suolapitoisuutta, sinilevän määrää ja veden sameutta.

Tieto käyttäjille verkossa

Älyviitta ja ympäristöpoiju lähettävät havaintotiedot GSM-verkon kautta web-palvelimelle, jossa tieto varmennetaan, tulkitaan ja muokataan luettavaan muotoon.

– Sen jälkeen tieto on asiakkaamme käytettävissä, Ollaranta toteaa.

Älyviitat ja ympäristöpoijut tulivat markkinoille viime vuonna. Ensimmäinen älyväylä lähtee Eurajoen satamasta ja ensimmäinen ympäristöpoiju vietiin Turkuun Airistolle viime keväänä.

– Nyt Utö-Naantali –väylällä on kolme kappaletta älyviittoja koekäytössä. Uudet älyviitat ovat herättäneet jo kansainvälistä kiinnostusta, kertoo Ollaranta.

Suurviitan tuotanto alkaa

– Uusi tuotteemme on myös suurviitta, joka on halkaisijaltaan 800 milliä. Niillä on tarkoitus korvata muun muassa Suomenlahdella olevia metallipoijuja, joita on noin 600.

Uuden tuotteen valmistus vaatii kuitenkin aiempaa enemmän tilaa.

Lähes tuhannen neliön uudisrakennus valmistuu tuotantoon tulevana syksynä ja tuplaa nykyiset tuotantotilat, jotka on rakennettu vuonna 1978. Myös työntekijöitä tarvitaan nykyisen viiden hengen rinnalle muutama lisää.

Ollarannan mukaan viittatehtaan tuotteilla riittää kysyntää. Suurviittojen markkinoiden hän uskoo löytyvän kovien jääolojen merialueilta.

Tuotekehitystä koko ajan

Viennissä ja tuotekehitystyössä tehdas tekee yhteistyötä valolaitteita ja kaukovalvontalaitteita valmistavan Sabik Oy:n sekä älyviittojen ja ympäristöpoijujen mittausantureita toimittavan Luode Consultingin kanssa..

Tuotekehitystä tehdään myös käytännön työssä tehtaalla.

– Tehtaalla on hyvä porukka, semmoisia pohjoiskarjalaisia keksijöitä, jotka ratkaisevat ongelman kuin ongelman, tehdaspäällikkö kiittelee tiimiään.

Ollaranta esittää kuitenkin toivomuksen tuotekehityksen merkeissä myös väylien käyttäjille.

-Haluamme tietää, jos joku tietty viittatyyppi tai poiju ei toimi käytännössä. Jos vääriä tuotteita on väärässä paikassa, olisi hyvä jos se kerrottaisiin meille. Minuun voi ottaa suoraan yhteyttä vaikkapa sähköpostilla, rohkaisee Ollaranta.

Teksti: Sirpa Sutinen kuvat: Aapo Väänänen

Arsi Wallius sorvaa mittatilauksena tarvittavaa metallikappaletta.

Viitan tekeminen vaatii edelleen paljon käsityötä.

FABRiKEn UT vidgAR

TiLLvERKning

I monumentet på fabrikens gård står sjömärkena i sin helhet på torra land. Vid farlederna är hälften av märkets längd under vattenytan.

Text: Sirpa Sutinen bild: Aapo Väänänen

Av SjöMÄRKEn

Meritaitos fabrik ligger vid stranden till Pielisjoki i Joensuu. Att fabriken ligger i inlandet har en god förklaring.

– Produkten är utvecklad här, säger fabrikschefen Jyrki-Pekka Ollaranta, och berättar om byggmästare Teuvo Raassina, som år 1976 utvecklade framställningen av genomfärgade plaströr.

– Produkten skyddades av patent fram till år 1996, men man har inte heller efter det tillverkat sådana produkter med riktigt samma metod någon annanstans.

Tillverkning av sjömärken redan i 35 år

Man har nu tillverkat både plaströr, bojar och specialmärken mera än 35 år i Joensuu. Den årliga produktionen är numera ungefär 1000 – 1200 märken, av vilka lejonparten stannar i Finland, men Ryssland och Kanada är betydande kunder. I fabrikens grundsortiment finns allt från båtledsbojar på ett par meter till storbojar på upp till 10 meter.

På Finlands vattenområden finns ungefär 16 000 flytande säkerhetsanordningar. Man måste årligen förnya några hundra av dem. Smartbojar och miljöbojar

Smartbojarna och miljöbojarna hör till de nyaste resultaten av fabrikens produktutveckling. I bojens stomme har man kapslat in sensorer som inregistrerar miljöförhållanden.

– De gröna och röda lateralmärkena som märker ut farleden och de fyra kardinalmärkena som i allmänhet anger sin position, men också information om miljön, är exempel på smartbojar, berättar Ollaranta.

Smartbojens sensor samlar in information om bland annat vattenytans höjd, våghöjden, vattnets strömning, bojens position och ljusutrustningens tillstånd och batteriernas skick.

– Miljöbojen är i praktiken ett gult specialmärke som samlar information om mil-

Reijo Laakkonen fräser räfflorna för reflektorerna i prickens topp.

jön, den är inte ett egentligt farledsmärke, påminner Ollaranta.

Miljöbojen inregistrerar vattnets tillstånd i realtid, till exempel vid en muddringsplats eller vid simstränder. Sensorerna kan till exempel mäta vattnets temperatur, salthalt, mängden blågrönalger och vattnets siktdjup. Uppgifterna är tillgängliga i internet.

Från smartbojen och miljöbojen går uppgifterna via GSM-nätet till en webbserver, där uppgifterna kontrolleras, tolkas och bearbetas i en läslig form.

– Därefter står uppgifterna till våra kunders förfogande, konstaterar Ollaranta.

Smartbojarna och miljöbojarna kom ut på marknaden senaste år. Den första farleden som utmärktes med smartbojar var utfarten från Eurajoki hamn och den första miljöbojen levererades till Erstan utanför Åbo senaste vår. Nu har man tre smartbojar utsatta på prov på farleden mellan Utö och Nådendal. De nya smartbojarna har redan väckt uppmärksamhet internationellt, berättar Ollaranta.

Produktionen av storbojar börjar

– En ny produkt är också vår storboj, som har en diameter om 800 millimeter. Det är meningen att med dem ersätta bland annat de ca 600 bojarna av metall på Finska viken. Tillverkningen av den nya produkten kräver mera utrymme än tidigare.

Nybygget på nästan ettusen kvadratmeter blir klart för produktionen under kommande höst och innebär en fördubbling av de nuvarande utrymmena för produktion. De är byggda år 1978. Man kommer också att behöva flera arbetstagare, utöver de nuvarande fem personerna.

Enligt Ollaranta har fabriken tillräckligt beställningar. Han tror att marknaden för storbojarna kommer att finnas på de isbelagda havsområdena.

Ständig produktutveckling

Då det gäller produktutveckling och export samarbetar vi med Sabik Oy, som tillverkar lanternor och fjärrstyrsystem och med Luode Consulting som levererar sensorer för smart-

Fakta: Prickar och bojar

Material: Tryckrör av polyeten

Tjocklek: 6 – 30 mm

Fyllnad: polystyren

Bas: varmgalvaniserat stål

Ljusutrustning: MPV-LED- eller VPLED-ljus

Man kan följa med uppgifter som inregistrerats av smartbojar på adressen luodedata.fi/fairway

bojar och miljöbojar.

Produktutveckling görs också i den egna verksamheten i fabriken.

– Vi har ett bra gäng som jobbar på fabriken, sådana nordkarelska uppfinnare, som löser vilket problem som helst, berömmer fabrikschefen sitt arbetslag.

Ollaranta önskar ändå att också farledernas användare skall ge respons på märkena för produktutvecklingen.

– Vi vill veta om någon viss typ av prick eller boj inte fungerar i praktiken. Om fel produkt är på fel plats skulle det vara bra att man berättar det för oss. Man kan ta direkt kontakt med mig till exempel per el-post, uppmanar Ollaranta.

Fabrikschef Jyrki-Pekka Ollaranta litar på att fabrikens produkter har åtgång.

Harri Mäenpää ansvarar för tillverkningen av storbojar.

Arsi Wallius svarvar ett måttbeställt metallstycke.

A HTI JA U KKO

VARMISTAJINA VäYLILL ä

Saattohinaus on pakollinen kaikille Porvoon öljysatamaan saapuville lastatuille yli 40.000 dwt:n tankkereille. Väylälle tultaessa saattohinaaja Ahti kiinnittyy tankkerin perään Kalbådagrundin luona samalla, kun luotsi nousee laivaan. Toiminta on yhteispeliä, joka on muotoutunut käytännön kokemuksista ja koulutuksesta.

Tankkeri kulkee 20 mailin luotsimatkan siten, että hinaaja Ahti on kiinni ja seuraa valmiudessa mahdollisen häiriön sattuessa. Saattohinaustoiminta alkoi Yhdysvalloissa jo 1975 ja laajeni Exxon Valdezin vuoden 1989 onnettomuuden jälkeen. Neste aloitti saattohinaukset Naantalin väylällä 1990-luvun alkupuolella ja Porvoon väylällä m/t Naturan saaman ohjaushäiriön jälkeen vuosikymmenen lopulla.

Neste suunnitteli uudentyyppiset hinaajat, jotka valmistuivat espanjalaiselta telakalta 2002. Ahdin ja Ukon paaluveto on 70 tonnia.

– Meillä on propulsiona kaksi Aquamasteria säätölapapotkureineen, Ahdin päällikkö Esa Ikävalko kertoo.

Pääkoneina on kaksi Wärtsilän 6R32 konetta, joista kumpikin antaa 2370 kW:n tehon. Ahdin nopeus on 14 solmua, mutta saattohinauksessa liikutaan tankkerin kanssa noin kymmenen solmun vauhdilla.

Laiva kiinni vahvalla köydellä

Ahdin etukannella on valtava vinssi, jossa on

kuva: Neste

ankkuripelit ja kaksi köysirumpua. Toinen köysi on tarkoitettu satamahinauksiin ja toinen saattoon.

– Saattohinausköysi on valmistettu dyneema -nimisestä materiaalista ja kestää 300 tonnin vedon, Ikävalko selvittää.

Köysi vedetään tankkerin panamaklyyssisä läpi ja kiinnitetään pollariin tai varta vasten tehtyyn ”strongpointtiin”. Ahti seuraa väylällä etenevää tankkeria ajaen itsekin keula menosuuntaan.

– Kommunikointi tapahtuu VHF -radiolla tankkerin päällikön tai luotsin kanssa, Esa toteaa.

Neste kouluttaa hinaajien ja tankkereiden päällystöä simulaattoreissa Turun Aboa Maressa ja Hollannissa. Myös Emäsalon luotsit saavat koulutusta saattohinaustoimintaan. Laituriin tultaessa Ahti toimii normaalin satamahinaajan tavoin. Jos sataman sääntöjen mukaan tankkeri tarvitsee kaksi hinaajaa, tulee Esko toiseksi.

Ahdin komentosilta on toimiva ja sieltä on hyvä näkyvyys joka suuntaan.

jäänmurtoa ja miehistönvaihtoja

Ahdissa on normaalisti kolmen hengen miehitys. Päällikön lisäksi työvuorossa olivat maaliskuun alussa konepäällikkö Marko Taskinen ja YT-mies Petri Laukkanen Siistiä konehuonetta ja toimivaa verstasta esitellyt Taskinen on tyytyväinen laivan ominaisuuksiin.

– Ajossa ollessamme valvon koneiden toimintaa komentosillalta käsin, Taskinen kertoo

Ahdille voi majoittua kahdeksan henkilöä viiteen eri hyttiin. Oman porukan lisäksi majoittujia on harvoin. Välillä luotsi tulee Ahdin mukana hakemaan laivaa ankkuripaikalta. Joskus tehdään miehistönvaihtoja ankkurissa oleviin tai ohi kulkeviin aluksiin.

– Ne menevät nopeasti, matka-ajan vaihtoporukka viettää messissä lehtiä lukien ja tarinoiden. Sitä paitsi miehistönvaihdot Pietarissa ja Primorskyssä ovat helpottuneet, joten meille keikka osuu enää harvoin, Ikävalko toteaa.

Ahdin peräkansi on tilava ja siellä on oma nosturi. Konseptia on hyödynnetty muun muassa tavaran kuljetuksissa laivoille. Talvisaikaan hinaajia työllistää myös väylien auki pito ja laiturien edustojen jäänmurto.

Toimiva laiva – porukka omissa ruuissa

Seitsemän vuotta Ahdissa työskennellyt YTmies Petri Laukkanen on muiden tavoin tyytyväinen työhönsä ja laivaansa.

– Järjestelmän ja hinaajien suunnittelijat ovat tehneet todella hyvää työtä, Laukkanen kehuu.

Ahdin porukka kiittelee suunnittelijoina ja valvojina toimineita Jarkko Toivolaa, Viljasen Kurrea ja Daniel Anderssonia.

– Nesteen väeltä tämä on ollut hieno toteutus ja meriturvallisuus on parantunut, Esa Ikävalko luonnehtii.

Laivoista puhuttaessa mielletään, että siinä on ainakin kippari ja kokki. Mitenkä on Ahdissa?

– Itse laitellaan se mitä syödään. Joskus käydään maissa ruokailemassa, ciiffi Taskinen kertoo.

Hinaajamiehet ovat sutjakassa kunnossa. Siihen ei ole syynä ruuan puute vaan liikuntaharrastukset, joista kerrotaan toisaalla tässä Vapaavahdissa.

Ukko Naantalissa, kuva: Juha Toivanen

A HTI OCH U KKO TRYgg AR S ä KERHETEN PÅ FARLE d ERNA

Eskortbogsering är obligatorisk för alla tankfartyg över 40 000 dwt som anländer i last till oljehamnen i Borgå. Då man kommer till farleden förtöjer man Ahti vid tankerns akter vid Kalbådagrund, samtidigt som lotsen stiger ombord. Det handlar om ett samarbete som utformats av praktisk erfarenhet och skolning.

Den 20 sjömil långa lotsfärden går tankern med bogserbåten Ahti förtöjd i beredskap för möjliga störningar. Eskortbogsering togs i bruk redan år 1975 i USA och utvidgades efter att Exxon Valdez gått på grund år 1989. Neste inledde verksamheten med eskortbogsering på farleden till Nådendal under första hälften av 1990-talet och i slutet av årtiondet också på farleden till Borgå efter att M/T Natura haft problem med styrsystemet.

Neste planerade bogserbåtarna av ny typ, och de blev färdiga på en docka i Spanien år

Esa Ikävalko och ATmannen Petri Laukkanen ser små ut vid den stora vinschen i fören

kuva:

Elisa

Pihkala

2002. Ahti och Ukko har en dragkraft på 70 ton.

– Som propulsionssystem har vi två roderpropellrar av märket Aquamaster, förklarar Ahtis befälhavare Esa Ikävalko

Huvudmaskiner är två Wärtsilä 6R32, som båda har en effekt på 2370 kWh. Ahti går 14 knop, men vid eskortbogsering av en tanker är farten ungefär tio knop.

Fartyget förtöjs med en kraftig tross

Få Ahtis fördäck står en väldig vinsch, försedd med ankarspel och två reptrummor. Den ena trossen är avsedd bör bogsering i hamn och den andra för eskort.

– Trossen för eskortbogsering är gjord av ett material som heter dyneema och klarar av att dra 300 ton, förklarar Ikävalko.

Trossen dras till tankern genom ett panamagatt och fästs vid en pollare eller en för ändamålet gjord ”strongpoint”.

– Kommunikationen med befälhavare eller lots sker via VHF, konstaterar Esa.

Neste utbildar befälet på bogserbåtar och tankfartyg i simulatorer vid Aboa Mare i Åbo och i Holland. Också lotsarna på Emsalö skolas för eskortbogsering. Då man kommer till kajen fungerar Ahti som en vanlig hamnbogserbåt. Om hamnens regler kräver två bogserbåtar, rycker Esko in som den andra.

isbrytning och manskapsbyten

Ahti har normalt en besättning om tre man. Utöver befälhavaren träffade vi i början av mars maskinchefen Marko Taskinen och AT-mannen Petri Laukkanen. Taskinen, som förevisade det snygga maskinrummet och den fungerande verkstaden, är nöjd med fartygets egenskaper.

– Under gång övervakar jag maskinernas verksamhet från kommandobryggan, berättar Taskinen.

Ombord på Ahti kan man inkvartera åtta personer i fem olika hytter. Man har sällan någon som skall inkvarteras utöver det egna gänget. Ibland kommer lotsen ombord för att avhämta Ahti från ankarplatsen. Ibland byter man manskap för ankar eller med fartyg som passerar.

– Det går snabbt, under resan läser bytesmanskapet tidningar i mässen och pratar. Dessutom har manskapsbytena nu underlät-

tats i S:t Petersburg och Primorsk, så de sker nu mera sällan hos oss, konstaterar Ikävalko.

Ahtis akterdäck är rymligt och har en egen lyftkran. Konceptet har utnyttjats bland annat då man transporterar varor till fartygen. Vintertid är bogserbåtarna också sysselsatta av att hålla farlederna öppna

På en fungerande båt kockar man själv

AT-mannen Petri Laukkanen har jobbat sju år på Ahti och är i likhet med de andra nöjd med sitt jobb och sin båt.

– De som planerat systemet och bogserbåtarna har verkligen gjort ett bra jobb, beröm-

mer Laukkanen.

Ahtis mannar tackar Jarkko Toivola, Kurre Viljanen och Daniel Andersson, som fungerat som planerare och övervakare. – Nestes folk har förverkligat det här fint och sjösäkerheten har förbättrats, menar Esa Ikävalko.

Då man talar om fartyg föreställer man sig att där finns åtminstone en skeppare och en kock. Hur är det på Ahti?

– Vi lagar själva det vi äter. Ibland äter vi iland, berättar maskinchef Taskinen.

Bogserbåtens mannar är spänstig form. Det beror inte på brist på mat, utan på motionsverksamheten, som vi berättar mera om i detta nummer av Frivakt.

Marko Taskinen, Esa Ikävalko och Petri Laukkanen

Maskinchefen Marko Taskinen

M/T MASTERA KiLPiLAHdESSA

kuva: Elisa Pihkala

Saattohinaaja Ahti avusti Nesteen tankkerin Masteran Porvoon öljysataman tammikuun loppupuolella. Meri ei vielä ollut jäässä, mutta laituri ja kansirakennelmat olivat lumen peitossa, kun Mastera toi 11.500 rekka-autollista raakaöljyä Primorskysta.

Kristiinankaupungista kotoisin olevalla toisella päälliköllä, Jan Henrikssonilla on kokemusta saattohinauksesta jo Naturan ajoilta.

– 1990 -luvulla hinaaja Esko hoiti tehtävää Naantalissa ja myöhemmin myös Kilpilahdessa, Henriksson kertoo.

Saattohinaus alkoi Naantalin väylällä, kun Natura ja Futura tulivat liikenteeseen. Naantaliin tultaessa saattohinaaja kiinnitetään aluksen perään Utössä. Nykyisin hinaaja Ukko operoi Utön väylällä.

Jan Henriksson kävi koulut Maarianhaminassa. 1980 -luvun puolen välin jälkeen Suomessa oli huono jobitilanne merenkulun taantuman ja ulosliputusten vuoksi.

– Perämiehen paikka löytyi svenskeistä. 1990-luvulla ujuttauduin Nesteelle, Henriksson muistelee.

Hän seilasi m/t Coppeliassa, 5.800 tonnin

kemikaalitankkerissa, joka siirtyi yrityskaupoilla Nesteen vaikutuspiiriin. Laiva ajoi Porvooseen ja Henriksson pääsi tutustumaan Neste Shippingin toimintaympäristöön.

Keulalastausta Pohjanmerelle

Vuonna 1993 mies aloitti m/t Naturassa, joka oli juuri valmistunut Turun telakalta. 95,468 dwt:n tankkeri oli kaksoisrunkoinen, jonka erikoisuus oli keulan lastausjärjestelmä.

– Öljyä lastattiin Pohjanmerellä offshore -terminaaleista, missä laiva oli pidettävä paikallaan ja oikeassa suunnassa omilla koneilla, Henriksson selvittää

Menetelmää kutsutaan dynaamiseksi paikannukseksi. Vahdissa olevalla kansipäällys-

Jan Henriksson

töllä on DP-operaattorin koulutus. Neste lähetti väkeä alan koulutuskeskuksiin.

Jan Henriksson työskenteli myös sisaralus Futurassa, johon oli rakennettu pohjalastausjärjestelmä. Natura ja Futura olivat kaksoisrunkoaluksia, jotka myytiin 2000 -luvulla ulkomaille. Henriksson siirtyi jo ennen myyntejä Terviin, josta tie vei uusiin DAT -tankkereihin (double acting tanker). – Tulin tänne Masteraan Temperan kautta, jossa tosin olin vain pari törniä, Jan kertoo.

Henriksson on toiminut päällikkönä Nesteellä vuodesta 2002 lähtien.

Lastia menee tuhansia tonneja tunnissa

Lastitoimistossa purkausta valvoo ensimmäinen perämies Tuomo Jousala. Laivalla on

päiväyliperämies ja kolme perämiestä. Kokonaismiehitys on 23 henkilöä, mukana on yksi harjoittelija.

– Normaali kuorma Primorskysta on 100.000 tonnia. Siellä lastia tulee 12.000 kuutiota tunnissa. Purkausnopeus on 8.000 kuutiota tunnissa, Jousala kertaa

Masteran tulosyväys Sköldvikiin oli 15,2 metriä. Kun laiva lähtee painolasti päällä ulos, on syväys kymmenen metriä. Laiva on paljon suurempi, kuin esimerkiksi Crystal Poolin laivat, joissa Tuomo aloitteli merimiesuraansa.

– Niissä oli sekamiehitys, suomalaisia, filippiiniläisiä ja belgialaisia merimiehiä, Tuomo muistelee

Jousala asuu Kotkassa, työvuorot Masteralla ovat noin kuuden viikon mittaisia. Laivalla on hyvät vapaa-ajanviettomahdollisuudet, internet -yhteydet ja satelliittitelevisio.

– Suuri osa porukasta käy säännöllisesti kuntosalilla, joka on välillä täynnä väkeä, Tuomo toteaa.

Suuressa tankkilaivassa riittää tilaa miehistöllekin.

Konepuolella normaalit kotimaan kiireet

Satamassa, ja vielä Suomessa kun ollaan, eivät konemiehet ehdi turhia jutustella. Hyväntuulisilla konepäälliköillä Rauno Pousilla ja Reijo Ojalla on vaihtopäivä. Reijo on aloittanut Nesteen Tiirassa moottorimiehenä.

– Seilasin kaikki lintulaivat läpi ja olin jonkin aikaa tämän sisarlaivassa Temperassa, Oja kertoo.

Hän on kotoisin Ylitorniosta, mutta asuu nykyisin Liedossa. Haminan mies Rauno Pousi puolestaan on ollut Nesteellä nelisen vuotta. Hän seilasi aikaisemmin muun muassa Borella ja Containerships 7:lla.

Konemestari Harri Piispanen kuuluu Mepan hallitukseen. Laivalle oli juuri saatu Mepan kirjoja, elokuvia ja lehtiä. Piispanen ei niitä vähään aikaan pääse vilkaisemaan. Satamapäivä kuluu pääosin mutterilaaksossa.

– Wärtsilän miehet ovat mukana, kun teemme huoltotöitä. Hommia on paiskittu, piti välillä tulla hakemaan juotavaa, Harri heitti ja paineli takaisin cokiskeissi käsissään.

Masteran konehuone on melkoinen laitos; diesel-sähköinen pääkoneisto tuottaa 20.000 kilowatin tehot. Kunnossapitotyötä riittää, mutta kun lasti on purettu, on laivan taas lähdettävä. Koneporukan tueksi olivat varustamosta saapuneet konetarkastaja Antti Kettunen ja sähkötarkastaja Jarmo Paajanen.

Stuertti Tiina Kyyhkynen

Harri Piispanen tuli hakemaan juotavaa konehuoneeseen.

M/t Mastera Kilpilahdessa 15.3.2012, kuvattu komentosillalta

LUOTTAMUSTA, KOKEMUSTA jA YHTEiSTYöTÄ

– Sadantuhannen tonnin lasti Stig Sundbergin komennossa laituriin

M/t Mastera purki edellisen lasti KeskiEuroopassa ja toi Kilpilahteen kuorman Gdanskista. Laiva kiinnittyi laituriin 15.3. klo 07.50.

– Turvallinen satamaan tulo on monen tekijän summa. Luotsit, saattohinaajat ja laivaporukka toimivat sovittujen työskentelytapojen mukaan, päällikkö Sundberg kertoo.

Vapaavahdin vierailuaamuna on sumuinen sää ja meri jäässä. Rutiinit ovat hioutuneet ja kehittyneet, joten pimeys, heikko näkyvyys tai jäät eivät saapumista hidasta. Toisin voi olla silloin, kun on kova tuuli, tai vesi miinuksella.

Mastera kuuluu maailmalla vielä harvalukuisiin DAT- aluksiin, jotka tarvittaessa

murtavat jäätä kulkemalla perä edellä. 1990 -luvulla Neste ja Masa Yards Arctic NEMARC ja asensivat Lunniin ja Uikkuun Azipodit mutta ne evät olleet DAT-tankkereita.

– Uikun ja Lunnin päälliköt huomasivat kuitenkin aikoinaan, että Azipodilla varustettuina alukset liikkuvat jäissä hyvin takaperin kun olivat jääneet kiinni jäihin, Sundberg sanoo.

Masa Yardsin kehitystyön tuloksena valmistuivat Tempera ja Mastera japanilaiselta Sumimoton telakalta vuonna 2002. Double acting tanker -konsepti on osoittautunut hyvin toimivaksi. Tankkerit joutuivat jo ensimmäisenä talvenaan tositoimiin ja mursivat jäätä takaperin Primorskyn väylällä. Tänä talvena jäätilanne on ollut helppo, kahtena edellisvuonna Tempera ja Mastera liikkuivat usein DAT -menetelmällä.

Azipod -ruoripotkuri helpottaa myös laituriin ajoa

Väylällä saattohinaajana toimiva Ahti avustaa laivoja laituriin kiinnitettäessä. Jäät pitää rikkoa ja alusta yleensä työnnetään laituria vasten. Masteran 360 astetta kääntyvä potkuriyksikkö ja kaksi keulapotkuria helpottavat laituriin ajoa.

– Laivan on oltava aivan suorassa ja kiinni laiturissa oikeassa paikassa lastiputkistojen sijainnin vuoksi. Jossain voi kulua aikaa tuntitolkulla, täällä Porvoossa homma menee joutuisasti, Stig kehuu.

Hän viittaa hyvään yhteistyöhön tuttujen luotsien ja Ahdin miehistön kanssa. Laituriin tulo sujuu vankalla kokemuksella, tarvittaessa kommunikoidaan VHF -radiolla. Primorskyn satama toimii myös täsmällisesti.

Stig Sundberg on ollut muiden tavoin saattohinauksen simulaattorikoulutuksessa. Hän oli mukana jo testaamassa, kun ohjelmia käytiin läpi. Koulutuksen ensimmäinen vaihe on Turussa, toinen käydään Hollannissa.

”dAT-soutua” jatketaan yksilötasolla

Stig muistelee Jani Santalan ideoimaa soutuviestiä, jossa Temperan ja Masteran miehistöt kilpailivat. Nelimiehiset joukkueet kävivät pari kertaa MEPAn salillakin soutamassa concept 2 –laitteella 4x20 min viestin.

– Kuntosalilla käydään edelleen paljon. Meillä on försti Lauri Hornborgin kanssa pientä kilpailua MEPAn minuuttikisassa, Sundberg kertoo

Maaliskuussa kisassa on jo yli sata merenkulkijaa mukana. Top 20:ssa on Masteralta mukana lisäksi Harri Piispanen

Sundberg on pitänyt kunnostaan huolta koko ajan siitä lähtien, kun hän aloitti merimiesuran m/t Wipusessa 1972. Töitä on tehty enimmäkseen tankkilaivoissa.

– Siirryin 1973 Henry Nielsenin m/t Mistraliin. Nielsenin aikana seilasin myös ”jauholaivoissa” eli Sevillassa tehdyissä irtolastialuksissa, Sundberg muistelee.

Hän jatkoi Nielsenillä vielä päästyään 1982 Turusta kippariluokalta. Kun varustamon toiminta alkoi alusmyyntien ja ulosliputusten myötä hiipua, mies löysi töitä Nesteeltä.

– Menin m/t Rankkiin 1986 ja olin ensimmäistä kertaa päällikkönä 1989 Palvassa, Sundberg kertoo.

Stig oli vuonna 2002 hakemassa m/t Temperaa Japanista. Ennen DAT -tankkereiden aikaa hän työskenteli Naturassa ja Futurassa ja vanhassa Masterassa.

252 metriä pitkässä ja 44 metriä leveässä Masterassa on avarat sisätilat ja toimiva kuntosali. Stig käy esittelemässä salin monipuolista kalustoa. Samalla käydään läpi uusinta rankingia MEPAn minuuttikisasta.

– Jaaha, täytyypä pitää yliperämies sopivasti työllistettynä, ettei jää aikaa kuroa etumatkaa kiinni, heittää Stigu leikkimielisesti lastitoimistoon menevälle Lauri Hornborgille.

Stigulla oli kasassa 51 tuntia 25 minuuttia, Laurin saldo maaliskuun puolivälissä oli 38 h 30 min.

teksti ja kuvat: Pekka Karppanen

JÄÄTÄ MURTAVIA IRTOLASTIALUKSIA?

Merenkulkualan teemapäivän yleiskeskusteluissa emeritusprofessori Jorma Taina heitti ilmaan mielenkiintoisen idean. Vilkkaalla Raahe – Luulaja –välillä voitaisiin säästää jäänmurtokustannuksia rakentamalla double acting ship –aluksia. DAT –tankkerien tapaan ne murtaisivat jäätä perä edellä kulkiessaan. Merenkulkualan koulutus- ja keskuksen järjestämä Merenkulkualan XXVII teemapäivä oli 21.3. M/s Gabriellalla.

Tuomo Jousala

Stig Sundbergin mukaan kahtena edellisvuonna Tempera ja Mastera liikkuivat usein DAT -menetelmällä.

M/T MASTERA i SKöLdviK

Jan Henriksson

Eskortbogseraren Ahti assisterade Nestes tanker Mastera vid infarten till oljehamnen i Borgå i slutet av januari. Havet svallade ännu öppet, men kajen och däckskonstruktionerna var täckta av snö, då Mastera anlöpte hamnen med 11 500 långtradarlaster råolja från Primorsk.

Andre befälhavare, Jan Henriksson är hemma från Kristinestad. Han har erfarenhet av eskortbogsering redan från Naturas tid.

– På 1990-talet skötte Esko uppgiften i Nådendal och senare också i Sköldvik, berättar Henriksson.

Eskortbogseringen började på farleden till Nådendal, då Natura och Futura sattes i trafik. Vid infarten till Nådendal förtöjer man vid Utö eskortbogseraren vid aktern. Nuförtiden är det Ukko som opererar vid Utö.

Jan Henriksson gick skolan i Mariehamn. Under senare hälften av 1980-talet var det ont om jobb efter utflaggningarna och lågkonjunkturen inom sjöfarten.

– Jag hittade styrmansjobb på en svensk båt. På 1990-talet lyckades jag komma in hos Neste, minns Henriksson.

Han seglade på M/T Coppelia, en kemikalietanker på 5800 ton, som genom företagsköp kom inom Nestes inflytelsesfär.

Båten gick till Borgå, och Henriksson fick tillfälle att bekanta sig med Neste Shippings verksamhet.

Lastning via fören på nordsjön

Han började år 1993 jobba på M/T Natura som just hade blivit färdig på Åbovarvet. Tankern på 95,468 dwt hade dubbelt skrov, och en specialitet var lastningssystemet i fören.

– Man lastade olja på offshoreterminalerna på Nordsjön, där fartyget måste hållas på plats i rätt riktning för egen maskin, förklarar Henriksson.

Metoden kallas dynamisk positionering. Däcksbefälet i vakten har utbildning som DP operator. Neste skickade de anställda till branschens utbildningscentraler.

Jan Henriksson jobbade också på systerfartyget Futura, som hade ett bottenlastningssystem. Natura och Futura hade båda dubbelt skrov, och såldes på 2000-talet utomlands. Redan före försäljningen flyttade Henriksson till Tervi, därifrån gick hans väg vidare till de nya DAT-fartygen (double acting tanker).

– Jag kom hit till Mastera via Tempera, där jag faktiskt hann vara bara ett par törnar, berättar Jan.

Henriksson har varit befälhavare hos Neste sedan år 2002.

Tusentals ton lastas i timmen

Förste styrman Tuomo Jousala övervakar lossningen i lastkontoret. Ombord har man en dagöverstyrman och tre styrmän. Hela

besättningen består av 23 personer, man har en praktikant ombord.

– Den normala lasten från Primorsk är 100 000 ton. Där lastar man 12 000 kubik i timmen. Man lossar 8 000 kubik i timmen, räknar Jousala upp.

Då Mastera anlöper Sköldvik ligger fartyget 15,2 meter djupt. Vid avgången med barlast är djupet tio meter. Fartyget är mycket större än Chrystal Pools båtar, där Tuomo började sin sjömansbana.

– De hade blandbesättning, finländska, filippinska och belgiska sjömän, minns Tuomo.

Jousala bor i Kotka, arbetsskiften är ungefär sex veckor långa. Man har goda möjligheter till fritidssysselsättning ombord, internetförbindelse och satellittelevision.

– Största delen av gänget går regelbundet på konditionssalen, ibland är den alldeles full, konstaterar Tuomo.

På ett stort tankfartyg har också manskapet gott om utrymme.

vid maskinerna normal brådska i hemlandet

I hamnen hinner inte maskinmännen prata i onödan, man är ju ännu i Finland. Maskincheferna Rauno Pousi och Reijo Oja är på gott humör, de har avlösningsdag. Reijo har börjat som maskinman på Nestes Tiira.

– Jag seglade igenom alla fartyg döpta efter fåglar och var en tid på systerfartyget Tempera, berättar Oja.

Han är hemma från Övertorneå, men bor numera i Lundo. Rauno Pousi är från

Fredrikshamn och har varit hos Neste i fyra år. Han seglade tidigare bland annat hos Bore och på Containerships 7.

Maskinmästare Harri Piispanen är medlem av SSB:s styrelse. Man har just fått böcker, filmer och tidningar ombord från SSB. Piispanen får nog vänta en tid med att bekanta sig med dem. Dagen i hamnen är

han mest fullt sysselsatt i maskinrummet. – Wärtsiläs mannar är med då vi gör servicearbeten. Vi har jobbat i ett kör, måste få någonting att dricka, säger Harri och försvinner med en låda cokis.

Maskinrummet på Mastera är en stor anläggning; huvudmaskineriet som drivs med diesel och elektricitet ger en effekt på 20 000 kilowatt. Underhållsjobben förslår, men då lasten är lossad, är det tid för fartyget att igen avgå. Från rederiet har maskininspektör Antti Kettunen och el-inspektör Jarmo Paajanen kommit för att stöda maskinmännen,

text: Pekka Karppanen bild: Pekka Karppanen, Elisa Pihkala, Neste

ISBRYTANDE BULKFARTYG?

Under Sjöfartens temadag kastade emeritusprofessor Jorma Taina under diskussionen fram en intressant idé. På den livliga rutten mellan Brahestad och Luleå kunde man spara kostnader för isbrytning om man byggde double acting ship-fartyg. De skulle i likhet med DAT-tankfartygen bryta is då de backar. Sjöfartens XXVII temadag arrangerades av Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo Universitet den 21 mars ombord på M/S Gabriella .

Maskincheferna Rauno Pousi och Reijo Oja samt maskininspektör Antti Kettunen och el-inspektör Jarmo Paajanen

Jan Henriksson och Tuomo Jousala

FöRTROEndE, ERFAREnHET

OCH SAMARBETE – UndER STig

SUndBERgS KOMMAndO TAS En LAST OM ETTHUndRATUSEn TOn i HAMn

Mastera i Sköldvik den 18 januari 2012, bilden tagen från lastkontrollrummet

M/T Mastera lossade den förra lasten i Mellaneuropa och kom till Sköldvik med en last från Gdansk. Fartyget förtöjdes vid kajen den 15 mars kl. 07.50.

– Det är en summa av många faktorer, att anlöpa en hamn säkert. Lotsar, eskortbogserare och besättning fungerar enligt överenskomna arbetsmetoder, berättar befälhavare Sundberg.

Vid Frivakts besök är morgonen disig och havet ligger fruset. Rutinerna är slipade och utvecklade, så varken mörker, dålig sikt eller is försenar ankomsten. Om det är hård vind, eller lågvatten, kan det vara helt annorlunda.

Mastera är ett av de ännu fåtaliga DATfartygen, som vid behov backar och bryter is. På 1990-talet installerade Neste och Masa Yard Arctic NEMARC Azipodpropellrar på Lunni och Uikku, men de var inte DATfartyg.

– Uikku Och Lunnis befälhavare märkte ändå på sin tid att fartyg försedda med Azipod backade bra då de fastnat i isen, säger Sundberg.

Som ett resultat av Masa Yards utvecklingsarbete blev Tempera och Mastera färdiga på det japanska varvet Sumimoto år 2002. Konceptet Double Acting Tanker har visat sig vara välfungerande. Redan den första vintern fick de visa vad de dög till då de på farleden till Primorsk bröt is backande. Den här vintern har isläget varit lätt, under de två tidigare gick Tempera och Mastera ofta med DAT-funktionen.

Roderpropellern Azipod

underlättar också då man lägger till vid kaj

Ahti, som på farleden fungerar som eskortbogserare, assisterar då man lägger till vid kajen. Isen måste brytas sönder och vanligen skjuter man fartyget mot kajen. Masteras propellerenhet som kan vridas 360 grader och två bogpropellrar underlättar att lägga till vid kajen.

– Fartyget måste ligga alldeles rakt och förtöjt vid kajen vid rätt plats i förhållande till lastningsrörens position. Ibland tar det timmar i anspråk, här i Borgå går det smidigt, säger Stig berömmande.

Han avser det goda samarbetet med de bekanta lotsarna och besättningen på Ahti.

Man lägger till vid kajen med erfaren rutin, vid behov kommunicerar man via VHFradion. Hamnen i Primorsk fungerar också punktligt.

Stig Sundberg har i likhet med de andra gått igenom simulatorutbildning för eskortbogsering. Har var redan med och testade då man gick igenom programmen. Det första skedet av utbildningen sker i Åbo, det andra i Holland.

”dAT-rodd” fortsätter på individuell nivå

Stig kommer ihåg roddstafetten, där Temperas och Masteras besättningar tävlade. Den var Jani Santalas idé. Fyrmannalagen kom ett par gånger till SSB:s konditionssal för att ro stafetten 4 x 20 min. med Concept 2-roddmaskiner.

– Man går nog fortfarande flitigt på konditionssal. Med försten Lauri Hornborg har vi en liten tävling i SSB:s minuttävling, berättar Sundberg.

I mars är redan över etthundra sjöfarare med i tävlingen. Från Mastera hittar vi också Harri Piispanen i Top 20.

Sundberg har skött sin kondition hela tiden sedan han började sin sjömansbana år 1972 på M/T Wipunen. Mest har han jobbat på tankfartyg.

– År 1973 flyttade jag till Henry Nielsens M/T Mistral. Under Nielsens tid seglade jag också på ”mjölbåtarna”, bulkfartygen byggda i Sevilla, minns Sundberg.

Han fortsatte hos Nielsen ännu efter att han år 1982 gått ut kaptensklassen i Åbo. Då rederiets verksamhet började falna i takt med fartygsförsäljningar och utflaggningar, hittade han jobb hos Neste.

– Jag började på M/T Rankki år 1986 och var befälhavare första gången på Palva år 1989, berättar Sundberg.

År 2002 avhämtade Stig M/T Tempera från Japan. Före DAT-fartygens tid jobbade han på Natura och Futura och på gamla Mastera.

Den 252 meter långa och 44 meter breda Mastera har stora utrymmen och en fungerande konditionssal. Stig demonstrerar salens mångsidiga utrustning. Samtidigt går vi igenom de senaste resultaten i SSB:s minuttävling.

– Jaha, måste hålla överstyrmannen lagom sysselsatt, så han inte har tid att ta igen försprånget, skämtar Stigu med Lauri Hornborg som är på väg till lastkontoret.

Stigu har fått ihop 51 timmar 25 minuter, Lauris saldo var i mitten av mars 38 h 30min.

text och bild: Pekka Karppanen

Stig Sundberg

Befälhavare Stig Sundberg demonstrerade den fina konditionssalen

på Mastera för Johan Treuthardt från SSB

Lauri Hornborg

REPULLinEn SETELiRAHAA

radiosähköttäjä Jouni Saarenkylä jakelee YIT:n BURAIDAHssa dollareita

Jos onnistuttiin saamaan laivajobi ja pätevyys-, terveys- ja ammattiyhdistysasiat olivat klaarit, marssittiin merimieskatselmusmiehen vastaanotolle. Jos uusi työpaikka olikin sattunut saapumaan Suomen satamaan, tuli mönsträysmies laivaan hoitamaan pestausasiat. Työsopimuksen vahvistukseksi täytettiin ruskeaan muovikantiseen A5-kokoiseen 35 sivuiseen vastakirjaan tiedot työntekijästä ja laivasta. Kontrahti oli Mml. 13§ muk., palkka oli Tariffi. Lopuksi signeerasivat Aluksen päällikkö, Vastakirjan haltija ja Merimieskatselmusmies. Leima lyötiin kaiken alle. 70-luvun vastakirjojen alussa oli ”Ote merimieslaista 30 päivältä kesäkuuta 1955”. Suomeksi ja ruotsiksi oli räntätty työsopimusta, palkkaa ja riita-asioita koskevat lakipykälät. Lopussa oli tiliaukeamat seitsemän kuukauden palkkalaskelmille. Noihin aikoihin alkoivat varustamot siirtyä erillisiin palkkakuitteihin, joista yksi kopio lyötiin nitojalla kiinni vastakirjan sivulle. Kuukauden vaihtuessa kipinä laski palkat – pienissä radiosähköttäjättömissä aluksissa vastakirjojen kanssa tuskailivat päällikkö tai perämiehistä jompikumpi. Täkkärien tuntikirjanpidosta huolehti väliperämies, konepuolella konekakkonen. Stuju kirjasi pyssä-

porukan tunnit, kipinä omansa. Kipparilla ja siiffillä ei tuntikirjanpitoa ollut, koska heillä oli aina työaika.

Jokaisen neljän ammattijärjestön työntekijöillä oli omat työehtosopimuksensa, mitkä palkanlaskijan tuli osata. Peruspalkan lisäksi oli ikälisää, minkä saamiseksi uuden työntekijän piti esittää palkanlaskijalle dokumentit aiemmista seilauksistaan. Arki- ja pyhäylitöiden ja stopparien (stoptörn) lisäksi rahtilaivoissa olivat tankki-, valtameri-, korotettu valtameri-, jääkone- ja kirjoituslisät. Verovapaita lisiä olivat työkalukorvaus ja päällystön virkapukulisä.

Mutkikas kuin poliitikon puhe oli ulosmaksun laskeminen. Jos tankkilaiva telakoinnin jälkeen oli kuljettanut vesilastin Euroopassa ja sen jälkeen suunnannut tyhjänä Atlantin yli, alkoi juosta valtamerilisä. Kun oli öljylasti päällä, maksettiin tankkilisää. Jos jäätiin liikenteeseen Amerikan satamien välille ansaittiin valtamerilisä korotettuna. Nämä kaikki tuli ulosmaksussa jyvittää loma- ja vastikelomapalkkoihin sekä molempien välipyhiin. Helposti yhdessä laskelmassa tunti vierähti. Ja jos porukanvaihto lykkääntyi, oli kaikki laskettava uudelleen.

Laivan lähestyessä satamaa jakeli kipinä

messeihin rahalistat, joihin oli kirjoitettu tiedot maan valuutasta, laivaväen nimet ja ajankohta, mihin mennessä rahatilaukset oli listaan piirreltävä. Tilaukset piti tarkistaa, että itse kullakin saldo riitti. Suurin osa laivaväestä osasi arvioida omat tienestinsä, mutta aina oli sellaisiakin, jotka yrittivät elää yli varojensa. Jo ensimmäisessä laivassa tuli tästä hyvä opetus. Eräs uusista miehistä kävi perustelemassa suurta rahatilaustaan, että on tiedossa paljon pyhäylitöitä ja varmasti saldo riittää. Seuraavana päivänä kippari käski laskea samaiselle ylityöntekijälle ulosmaksun. Kun menot olivat suuremmat kuin tulot, maksoi palkanlaskija erotuksen. Vieläkin muistan lempatun häpeilevän ilmeen, kun hän radiohytistä dokumenttejaan hakiessaan vakuutti joskus maksavansa velkansa takaisin. Harvinainen sattuma oli, että puolen vuoden kuluttua palasimme samaan kotimaan satamaan. Ensimmäisiä laivaan kiipeäjiä oli tämä velkaansa maksamaan tuleva merenkulkija.

Satamissa yleensä meklari toi tilatut rahat laivaan klaarauksen yhteydessä. Oli länsimaitten satamia, missä iltaisin ja öisin ei rahoja kuljetettu ryöstöjen pelossa. Maon Kiinassa oli tämäkin erilaista: Porukka kävi

kyselemässä milloin tulee rahaa. Kippari oli mennyt maihin, joten ei ollut tietoa. Nojailimme miidsipin reelinkiin, kun päällikkö palasi kävellen laivalle. Kyselin rahansaannista ja vastaus oli:”Sinä katsoa mite minä tuoda tässä käsissä”! Päällikö kantoi sylillistä rahanippuja kuin saunapuita ikään. Hidasta oli rahojen jako. Jokainen nippu oli nyöritetty paksulla narulla. Setelit olivat ohuita ja repaleisia kuin vessapaperi. Kaikkien arvoista ei tiedetty varmaksi. Kuvien mukaan lappuja nimitettiin. Ainakin oli pato, sorvi ja traktori.

Kaikissa maissa ei tilattu paikallista valuuttaa, vaan Amerikan dollareita. Näin oli Bangkokissakin. Viiden taalan seteleitä jakaessani jonon jatkoksi liittyi maista laivaan kiivennyt paikallinen tytär. Eihän hän ollut rahaa tilannut, mutta halusi vaihtaa 20 taalan viitosiksi. Joku laivaporukasta sai tämän kaksikymppisen ja oli vähällä joutua maissa pidätetyksi väärennetyn rahan levityksestä. Perussakin käytettiin Amerikan taaloja. Maissa illalla sotapoliisi ratsasi rantakuppiloita ja asiakkaiden taskuja. Jos löytyi kymmeniä dollareita, kärrättiin kummempia kyselemättä vankilaan murhamiesten joukkoon.

Villin linjan laivoissa tilattiin laivaan valuuttaa se määrä, mikä miehistön rahalistoista kertyi. Niinpä porukka yleensä oppi, että oli turhaa tulla kipinän hytin ovelle aamuyöllä kolkuttelemaan ylimääräistä. Näin ei ollut kotimaan satamissa. Kassalippaassa oli reilusti jaettavaa yli arvioidun tarpeen ulosmaksuja ja muita äkillisiä menoja var-

ten. Niinpä pitkin yötä saattoi olla jatkuvasti koputtelijoita lisärahan toivossa.

Vetoseteli eli dragsedel oli käytössä tienattujen palkkojen lähettämiseksi maihin kotiväelle tai pankkiin. Messeihin vietiin lappu tiedoksi, milloin vetoseteleitä radiohytissä kirjoitetaan. Rahanlähettäjät kertoivat vastaanottajan tiedot, mitkä hakattiin lomakkeelle kirjoituskoneella rahamäärän lisäksi. Lopuksi lähettäjän signeeraus. Näitten maksumääräysten mukaan varustamo siirteli rahoja kahdesti kuukaudessa. Kun oli tiedossa kuukauden, parin merimatka, saatettiin kirjoitella usean maksupäivän vetosetelit samalla kertaa. Jos ilmeni, ettei posti ollut kuljettanut ajoissa maksumääräyksiä varustamoon, lähetettiin tilitiedot sähkeinä. Jos vetosetelien maksu oli usein myöhässä, tiesi laivaporukka alkaa fundeeraamaan varustamon vaihtoa.

Telakalla ollessamme eräälle vetosetelin lähettäjälle jouduin toteamaan, ettei saldo riitä. Rahaa oli mennyt paljon maissa. Liikaakin, kun saldo oli jo miinuksella. Eikäpä ihmekään, niin näyttävän näköinen nuori alkuasukas hänellä oli seuralaisenaan. Nousi huuto ja meteli kuin suurituloisten veronkorotuksesta:”Meinaako kipinä tappaa nälkään kotimaassa rahaa odottavan perheen”. Kun jonkin ajan päästä oli rauhoituttu, toteutettiin kotimaanrakkaiden nälänhädän ehkäisemiseksi tilinpidollisia siirtoja. Vetoseteli lähetettiin. Liiat satamanostot siirrettiin kipinän kontolle myöhemmin maksettavaksi takaisin. Kuinka rahattoman merimiehen seurassa sen jälkeen paikallinen

lempi leiskui, lienee toisen tarinan aihe.

Sellainen erikoisuus merenkulkijoilla oli, että palkkarahoja sai lähettää pankkiin valuuttatilille. Saksanmarkkatili oli yleisin. Kun Suomessa tehtiin 30 prosentin devalvaatio, kasvoi tilin arvo yhtä paljon. Devalvaatioita taidettiin tehdä useitakin. Tosin varallisuuden kasvattamiseksi niille, joilla ennestään jo oli yllin kyllin.

Osa laivaväestä käytti palkkaansa vain satamissa ulosottoina. Vetoseteleitä ei lähetetty ja vastakirjalla saldo kasvoi. Pitkien linjojen tankkilaivoilla vahtia-ajava oli työssä vähintäin kahdeksan tuntia joka päivä, mikä kerrytti vastikelomapäiviä. Niinpä säästäväisesti vuoden seilanneella saattoi olla ulosmaksuna parin vuoden palkka. Jos sen oli tilannut maksettavaksi käteisenä rahana ei ollut ihmekään, että maissa kadehdittiin merenkulkijoiden suuria ansioita:”Se kun tuli laivasta kotiin, sillä oli repullinen setelirahaa”.

PS. Tiedoksi tulevalle sukupolvelle, joka ”joutuu maksamaan suurten ikäluokkien eläkkeet”. Merimieseläkettä maksettiin kuusi prosenttia bruttopalkasta, minkä päälle oli lisätty luontoisetujen verotusarvo. Kalenterivuotena oli tienattu puolentoista – jopa kahden vuoden palkka, mistä maksettiin eläkemaksu, mutta se kartutti maksajan eläkettä vain 12 kuukaudella. Ylimenevät eläkemaksut kohensivat Merimieseläkekassan varallisuutta ja toivottavasti ovat vielä tuottavasti tallessa.

Timo Sylvänne www.aanimeri.fi

WIIMA

Taistelu Pohjois-Atlantista riehui kuumana sotakeväällä 1941. Liittoutuneiden kauppaalussaattue OB293 oli matkalla Liverpoolista Pohjois-Amerikkaan Skotlannin ja Islannin välisillä vesillä. Yöllä 7. maaliskuuta saksalainen sukellusvene U-70 oli torpedoinut englantilaista 6423 tonnin höyrylaivaa DELILIANia, joka kuitenkin pysyi pinnalla. Laivansa jättänyttä miehistöä pysähtyi avustamaan alankomaalainen 11000 dwt:n tankkilaiva MIJDRECHT. Saksalaiset laukaisivat torpedon kohti pelastustöihin pysähtynyttä tankkeria ja osuivat ahterissa olleen konehuoneen eteen tyhjään lastisäiliöön styyrpuurin puolelle. Suuresta ulkosivun repeämästä huolimatta MIJDRECHT pysyi pinnalla. Laivaväki oli pelastustyössä kannella. Brygällä försti huomasi U-70 periskoopin, komensi laivan liikkeelle ja ruorissa seissyt kipinä ohjasi yli sukellusveneen. Englantilaiset saattokorvetit syvyyspommittivat vahingoittunutta sukellusvenettä, mikä lopulta nousi pintaan. Saksalaisia pelastettiin 25, 20 hukkui. U-70 torpedoimat DELILIAN ja MIJDRECHT eivät uponneet ja pystyivät palaamaan korjattaviksi Skotlantiin. Myöhemmin MIJDRECHT ja sen miehistö saivat monenlaista kunnianosoitusta urotyöstään. Brittien pääministeri Winston Churchillkin lähetti kiitoksensa. Kymmenkunta vuotta myöhemmin MIJDRECHT joutui julkisuuteen nimellä WIIMA (OFQX) purjehtimalla kylmän sodan näyttämölle. Antti Wihuri oli ostanut

itsenäisyyspäivän aikoihin 1950 van Ommeren sotasankaritankkerin ja nimennyt sen perinteisellä WI-alkuisella nimellä. Kyseessä oli jo toinen WIIMA. Ensimmäinen oli 1897 rakennettu 5000 dwt:n kuivarahtihöyry. Kolmas WIIMA rakennettiin Raumalla 1968.

WIIMA oli lastannut helmikuun alussa 1953 Constanzassa Romaniassa lentokonebensiiniä vietäväksi Kiinaan. Syy miksi noin 11000 tonnin lastin kuljetus vanhalla tankkipaatilla nousi uutiseksi ja arvovaltaky-

kuva: H-M. Kaitila

Berättelsen om Wiima publicerades på svenska i Frivakt 4/2011. Tidningen hittar man i internet på

http://www.mepa.fi/vv4+2011.pdf

symykseksi ympäri maailmaa, johtui toisen maailmansodan jälkeisestä kehityksestä. Kylmän sodan alkuvuosina länsivallat perustivat COCOM-organisaation rajoittamaan vientiä Neuvostoliittoon ja sen vallassa oleviin maihin. Koreassa sodittiin 1950- 1953: Pohjois-Korea ja Kiina hyökkäsivät EteläKoreaan saaden vastaansa Yhdysvaltojen johtamat YK:n joukot. YK:n turvallisuusneuvoston päätös 18.5.1951 julisti Kiinan strategisten tuotteiden kauppasaartoon. Kolmantena kokkina sopassa oli 1949 päättynyt Kiinan sisällissota. Sodan hävinnyt osapuoli Tšiang Kai-šekin johdolla oli linnoittautunut Taiwanin saarelle. YK:ssa Kiinaa edusti tämä Taiwanin Kiinan tasavalta.

Ensimmäiset lehtiuutiset WIIMAN lastista ovat Washingtonista 6.2.1953 aluksen ollessa Suezin kanavassa. Yhdysvallat on vedonnut Turkin hallitukseen jo matkan alussa pyytäen estämään laivan kulun Bosporin tai Dardanellien salmien läpi. Turkki kieltäytyy vedoten kansainväliseen sopimukseen vapaasta liikenteestä. Samaa perustetta esittävät britit Suezilla. Suomen hallitus kieltäytyy puuttumasta yksityisen liikeyrityksen toimiin mutta USA:lle luvataan, ettei suomalaisilla köleillä ei enää vastaisuudessa kuljeteta öljytuotteita Kiinaan. Laivan omistaja Antti Wihuri kiistää laivan kuljettavan lentokonepolttoainetta: ”Lasti on kokonaisuudessaan kotitalouskäyttöön tarkoitettua lamppuöl-

Rauman Merimuseo

jyä. Niin sanotaan kontrahdissa!”

WIIMAn pysäyttämiseksi USA:n presidentti Eisenhower on valmis harkitsemaan Kiinan rannikolle merisaartoa. Kiinan tasavallan laivasto on valmiina pysäyttämään öljylastin viennin joko upottamalla tai kaappaamalla laivan.

Perjantaina 13. helmikuuta uutiset kertovat, että edellisenä päivänä WIIMA on ankkuroitunut Singaporen vesialueen ulkopuolelle.Päällikkö Ilmari Merimaa on kertonut saaneensa orderin pysähtyä odottamaan lisäohjeita. Kapteeni kiistää, että ohjeet tulisivat Neuvostoliitosta ja vakuuttaa noudattavansa pelkästään varustamon ohjeita. Aluksessa on 41 hengen miehistö.

Maanantaina 23.2. WIIMA ankkuroituu Singaporen vesialueelle. Aiemmin viranomaiset ovat lain uhalla kieltäneet viemästä alukselle maista mitään tarvikkeita. Uutiset myös kertovat, että Washingtonin ja Helsingin välillä neuvoteltaisiin laivan myynnistä ja lastin palauttamisesta Romaniaan.

Maaliskuun 14. WIIMA pidätetään. Kuninkaallisen laivaston fregatti ALERT ankkuroi muutaman sadan jaardin päähän tankkerista. Viranomaiset pyrkivät käyttämään kaikkia laillisia keinoja estääkseen matkan jatkumisen Kiinaan. Myöhemmin tilalle vaihdetaan miinanraivaaja MICHAEL, joka poistuu vahtipaikaltaan 23. maaliskuuta enää palaamatta. Arvellaan Lontoossa uskottavan, ettei alus pyri pakenemaan ankkuripaikaltaan.

Keskiviikkona 13.5. Washingtonista ilmoitetaan, että WIIMAn lasti siirretään laivaston CAHABA-tankkeriin. USA:n valtion varoista suoritetaan maksu lastista. Iltahämärässä otettu ilmakuva todistaa, että kansainvälisille vesille ankkuroituneet WIIMA ja CAHABA on yhdistetty letkulla toisiinsa. WIIMA on ollut Singaporen vesillä kolme kuukautta.

Toukokuun 16. perjantaina lastinsiirto loppuu ja WIIMA suuntaa paluumatkalle kohti Constanzaa, mistä kuuluisa matka oli alkanut. Laivan kyydissä jättää Singaporen myös Ensio Tiira. Hän oli karannut Ranskan muukalaislegioonalaisia Vietnamiin kuljettaneesta laivasta. Ajelehdittuaan lautalla 32 vuorokautta Intian valtamerellä Tiira pelastettiin brittiläiseen laivaan ALENDI HILL. Tiira kirjoitti karkumatkastaan kirjan Epätoivon lautta. WIIMAn lähtöuutisessaan The Straits Times kertoo asioista perillä olevista lähteistä saamastaan tiedosta puolalaisen rahtaajan mahdollisesta oikeusjutusta sopimusrikkomuksesta:”multi-millionaire Autti Wihural might be sued by the Polish charterers of the vessel for breach of contract.” Mahdollinen rahtaaja voisi olla 1951 perustettu puolalais-kiinalainen yhteisyritus Chipolbrok.

Uutisissa lastitiedot vaihtelevat 7000 tonnin ja 10400 tonnin luvuissa. WIIMAN koko bruttorekisteritonneina oli 7717, joten toimittajille erilaisissa tonneissa lienee tullut

sekaannusta. Ehkä lähinnä oikeaa on erään uutisen 10400 tonnia. Myös tiedetään, että laivan lastilla kommunistien MIG-suihkuhävittäjät pystyvät lentämään Koreassa 5000 tuntia amerikkalaisia vastaan.

WIIMAN viimeinen matka suuntautui Kemiin. Marraskuun alussa 1957 (joko 6. tai 8.) alus löysi tiensä karille Ajoksen edustalla, Inakarin länsipuolella. Lasti saatiin tyhjennetyksi toiseen tankkeriin. Pelastusalukset ASSISTANS ja POSEIDON saivan laivan pysymään pinnalla ja WIIMA tuotiin Turkuun 23. marraskuuta. Tarkastuksessa alus todettiin korjauskelvottomaksi ja myytiin romutettavaksi Mathildedalissa, WihuriYhtymän Teijon tehtailla. Romutusajankohdaksi Teijon arkistot ilmoittavat 1957 – 1959. Purjehduksensa päätepisteessäkin WIIMA teki historiaa: Mathildedal oli Suo-

kuva: Markku Säyrinen, Mathildedal 1958

men ensimmäinen romutustelakka ja WIIMA ensimmäinen siellä romutettu alus. Omalla kölillään WIIMA ei aikanaan päässyt Singaporen ohi. Vieraalla kölillä ohitus onnistui: romurauta laivattiin Japaniin. 1931.2:MIJDRECHT, NV Phs. van Ommeren´s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam. 1950.12:WIIMA, Suomen Tankkilaiva Oy

RAKENNETTU: Rotterdam, NV Rotterdamsche Droogdok Mij. KONETEHO: 3330 ihv, DWT: 11040, PITUUS: 139.13 m, LEVEYS: 17.92 m, SYVÄYS: 8.32 m, Lähteet: www.aanimeri.fi

Jari Savolainen

Krzysztof Brzoza

Pentti Poukka: Antti Wihuri - kapteeni laivassa

Hannu Vapalahti: Suomalaisia laivaonnettomuuksia 1953 - 1973

http://en.wikipedia.org/wiki/German_ submarine_U-70_%281940%29

http://eeuwen.home.xs4all.nl/mijdrecht.htm http://trove.nla.gov.au/newspaper/ result?q=wiima

http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,817931,00.html?iid=chix... http://www.time.com/time/printout/0,8816,936349,00.html

http://newspapers.nl.sg/Digitised/Article/ straitstimes19530514.2.7.aspx

kuva: H-M. Kaitila Rauman Merimuseo

M ERENKULUN TEEMAPALKINTO M ERIMIES -

PALVELUTOIMISTOLLE

Palkinnolla huomioidaan taho, joka on parantanut merenkulun toimintaedellytyksiä.

Turun yliopiston Merenkulkualan koulutusja tutkimuskeskus on mukana myöntämässä vuosittain teemapalkintoa henkilölle tai taholle, joka on lisännyt merenkulun arvostusta, näkyvyyttä ja kehittänyt yhteistyötä.

Vuoden 2012 palkinto myönnettiin keskiviikkona 21.3. Merimiespalvelutoimistolle (MEPA).

Merimiespalvelutoimisto on lähes neljänkymmenen vuoden ajan tehnyt aktiivisesti työtä merimiesten hyvinvoinnin edistämiseksi. Palkintoraadin perustelujen mukaan MEPAlla on myös merkittävä rooli maamme merenkulun eri osapuolten yhteistyön kehittäjänä. Raati haluaa tunnustuksellaan lisäksi kiinnittää huomiota siihen, että tärkeä toiminta jatkuisi ja sen rahoitus olisi turvattu.

S JÖMANSSERVICEBYRÅN

TILL d ELA d ES S JÖFARTENS

TEMAPRIS

Man vill med priset uppmärksamma aktörer som förbättrat sjöfartens verksamhetsförutsättningar.

Sjömansservicebyrån har under närmare fyrtio år aktivt verkat för att främja sjömännens välbefinnande. Enligt prisjuryns motivering har SSB också en betydande roll vid utvecklandet av samarbetet mellan sjöfartsorganisationerna i vårt land. Juryn vill med sitt erkännande också fästa uppmärksamhet vid betydelsen av att den viktiga verksamheten fortsätter och att dess finansiering tryggas.

– Sjöfararens välbefinnande både ombord och i land är den centrala målsättningen för SSB. Att upprätthålla säkerheten, arbetsförmågan och motivationen är viktiga länkar i sjöfartens kedja, konstaterade verkställande direktören Martti Karlsson, som satte stort värde på priset.

– Merenkulkijan hyvinvointi sekä laivalla että maissa on MEPAn keskeinen tavoite. Turvallisuuden, työkyvyn ja motivaation ylläpito ovat tärkeitä lenkkejä merenkulun ketjussa, totesi suuresti palkintoa arvostanut toimitusjohtaja Martti Karlsson.

Palkinnon myöntämisestä päättävät Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen ohella Viking Line Abp, Tallink Silja Oy, Suomen Varustamot ry, Suomen MerimiesUnioni SMU ry , Suomen Laivanpäällystöliitto ja Suomen Konepäällystöliitto.

Vuonna 2011 palkintoa ei jaettu. Edellisinä vuosina merenkulun teemapalkinnon saivat professori Juhani Vainio (2010), satamajohtaja Heikki Nissinen (2009) ja Ahvenanmaan maakuntapäivien jäsen Roger Jansson (2008)

Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo Universitet är med om att årligen dela ut ett temapris till en person eller organisation som medverkat till att öka sjöfartens anseende och synlighet i samhället och främjat samarbetet inom näringen. Priset för år 2012 överräcktes onsdagen den 21 mars till Sjömansservicebyrån (SSB).

Om utdelandet av priset besluter utöver Sjöfartsbranschen utbildnings- och forskningscentral Viking Line Abp, Tallink Silja Oy, Rederierna i Finland rf, Finlands Sjömans-Union rf, Finlands Skeppsbefälsförbund och Finlands Maskinbefälsförbund.

År 2011 delades priset inte ut. Under de föregående åren har temapriset tilldelats professor Juhani Vainio (2010), hamndirektör Heikki Nissinen (2009) och ledamoten i Ålands lagting Roger Jansson (2008)

MEPAn kirjasto suosittelee:

Milja Nitovuori

Tamara McKinley syntyi Australiassa, Tasmaniassa, mutta muutti Englantiin kouluikään tultuaan.

Kirjailijan ura alkoi verrattain myöhään hänen toimittuaan ensin sihteerinä sitten perheyrityksessä.

Varhainen muutto pois lapsuuden juurilta on varmaankin vaikuttanut, että hänen kertomuksensa aina palaavat Australiaan.

Dekkaristina aloittanut McKinley tuli yleisön tietoon romaanilla Matildan viimeinen valssi

Trilogia, mihin kuuluu romaanit Merten taa, Pelottomien maa ja Perintöosa ovat mielestäni kirjailijan parhaat teokset. Kirjoista saa aimo annoksen historian tietoutta vauhdikkaiden ja jännittävien tarinoiden lomassa.

Kymmeniä tuhansia vuosia Australiaa olivat asuttaneet mantereen luontoa ymmärtävät aboriginaalit. Vuonna 1768 täydet laivat saapuivat tuoden mukanaan vankeja ja uutta elämää etsiviä seikkailijoita.

Alkuasukkaat eivät voineet aavistaa, että valkoiset ihmiset toivat mukanaan myös kulkutauteja sekä väkivaltaa ja alistamista.

Kolmen sukupolven tarinaa kerrotaan niin alkuasukkaiden, kuin maahan tulleiden kautta tässä karussa, kesyttömässä, mutta kauniissa maassa.

Kenialaisen Nais Masonin elämänkerrallinen tarina Toivo kertoo ihmisen voimasta mahdottomassa elämäntilanteessa. Lähtökohtina äidin kuolema, isän hylkääminen ja pahoinpitelevä puoliso, joka lopuksi tartuttaa vaimoonsa aidsin.

Leskeksi jäätyään ja kahden pienen lapsen yksinhuoltajana hän ei antanut periksi, vaan jatkoi elämää lannistumatta.

Kirja on kirjoitettu rankasta aiheesta, mutta on samalla kuvaus ihmisen voimasta olla nujertumatta mahdottomien olosuhteiden painosta.

Mason päätti taistella elämästään ja huolehtia lapsistaan. Nykyään hän työskentelee WHO:n ja UNICEFIN palveluksessa ja on tunnettu AIDS- asiantuntija.

”Toivo antoi minulle hillittömät voimat ja haluan auttaa läheisiäni sekä apua tarvitsevia naisia kaikin tavoin”, kertoo Mason

Tämä on Masonin tarina, mutta saman elämäntarinan jakavat lukemattomat naiset Keniassa sekä muualla maailmassa.

joka kertoo tarinoita sanoin tai kuvin.

Läpimurto romaani Kätilö on kauden puheenaihe ja kirja on käännetty jo 11 kielelle.

Kätilö on lapin murteella kirjoitettu tarina vaietusta historiasta vankileirien ja saksalaisten sotamorsiamien suomesta. Arka aihe käsitellään roisin myötäelävästi. Kieli on paikoin kaunista, paikoin rumaa, joskus maagista.

Neljän kuukauden tapahtumat mahdottomasta rakkaudesta sodan melskeessä imevät lukijan mukaansa vastustamattomasti. Juoniverkko pysyy hyvin koossa ja on kaikessa satuttavaisuudessakin kaunista luettavaa.

Manuela Bosco on suomalais-italialainen näyttelijä ja entinen huippu-urheilija. Ylitys on hänen esikoisteoksensa.

Manuela syntyi savolais-sisilialaiseen perheeseen ja hänen isänsä oli maailmankuulu liikuntafysiologi Carmelo Bosco. Isän tunnistaessa tyttärensä kyvyt urheiluun alkoi valmennus ja elämä n täytti harjoittelu. Manuelasta kehittyi huippulahjakas aitajuoksija ja hänet valittiin Sydneyn olympialaisiin jo 18-vuotiaana. Hän nautti aitajuoksun yksinäisyydestä, vallasta, tekemisen ja tulosten konkreettisuudesta.

Elämä kahden maan välillä toi rikkautta, mutta myös ristiriitoja. Riittämättömyyden tunne johti loppuun palamiseen ja itsemurhayritykseen.

Alkoi jälleen uusi kuntoutuminen urheiluun ja elämän palaset järjestäytyivät paikoilleen.

Suhde isään oli kiinteä vaikka haastetta kertyi vanhempien erosta, isän uudesta avioliitosta ja pikkuveljestä. Elämä tuli jälleen risteyskohtaan isän sairastuttua ja menehdyttyä.

Manuelan oli löydettävä uusi suunta elämälleen.

Katja Kettu on laaja-alainen taiteilija,

MönSTRÄTYT

– töissä merellä

Johanna Pakola lienee suunnannut kirjansa laivamatkustajille. Silja Europasta ja Silja Serenadesta kertova teos on mielenkiintoista luettavaa myös merenkulkijoille ja kaikille laivoista kiinnostuneille. Pakola on itse työskennellyt hotelli- ja ravintola-alalla, joista kirjassakin kerrotaan eniten.

Serenaden ja Europan merenkulkijoiden haastattelut kantavat tekstiä hienosti eteenpäin. Monet kertovat uransa alkuaikojen aluksista, sekä rahti- että matkustajalaivoista. Muutamat tarinat ovat pitkiä ja mielenkiintoisia. Kiehtovaa oli lukea esimerkiksi kapteeni Antti Rossin merelle lähdöstä Nesteen Purhalla tai yliperämies Juha Rautavirran kokemukset Estonian uppoamisyöstä ja selostus Finnjetin vaiheista.

Merenkulkijat kehuvat olosuhteiden ja hyttien kehitystä. Ennen asuttiin autokannen alla ja mentiin käytävälle kylpytakki päällä suihkuun ja vessaan. Nyt on omat hytit kylpyhuoneineen ja ikkunasta näkee merelle. Mennyttä ovat myös miehistöbaarit ja -diskot. Pitkään työskennelleet Siljan ammattilaiset ovat havainneet kulttuurimuutokset myös matkustajissa.

Pakola on hyvinkin asiantuntevasti selostanut laivojen työskentelytapoja ja sitä valtavaa työtä, mikä matkustajilta jää näkemättä. Kirjassa käydään läpi eri osastojen vastuualueita ja henkilöitä. Kesällä esimerkiksi Silja Europalla kuluu kuukaudessa 12 tonnia perunaa, 5 tonnia porsaanlihaa ja sama määrä naudanlihaa. Suosituinta olutmerkkiä menee puolessa vuodessa noin 100.000 tuoppia.

Merimiesslangia ja - urheilua

Itse laivat saavat kirjassa omat osansa. Serenaden ja Europan vaiheita käydään läpi rakennustelakoilta nykyisiin reitteihin asti. Lukijalle annetaan tarkat tekniset tiedot ja kuvaukset alusten tiloista ja ravintoloista. Lisäksi Pakola on kerännyt mielenkiintoista tilastotietoa esimerkiksi matkustajien kansallisuuksista. Tärkeää oli myös selostus ympäristöystävällisyydestä, vähärikkisestä polttoaineesta, jätehuollosta.

Johanna Pakola ei ole vältellyt merenkulkualan ammattisanastoa kirjoittaessaan. Hän on koonnut tärkeimmät slangisanat erilliseen luetteloon. Monien sanojen merkitykset selitetään omassa yhteydessään. Hän käy lyhyesti läpi myös merialan koulutuksia ja alan vaatimuksia.

Silja Serenadesta puhuttaessa on luon-

nollista muistaa merimiesurheilu. ”Sere” on yksi kaikkien aikojen menestyksekkäimpiä urheilulaivoja. Kirjassa on ansaitusti oma kappaleensa Serenaden urheilusta, joka tosin painottuu jalkapalloon. Mutta täydestä syystä; Silja Serenade voitti kahdeksan kertaa matkustajalaivojen maailmanmestaruuden. Lyömätön suoritus, sillä Seven Seas Football Series on lopetettu.

Kirja koostuu loistavista aineksista. Hyvä värikuvitus, luettavuus ja ulkoasu antavat

miellyttävän lukukokemuksen, josta hauskimpiin kuuluvat matkustajien kommentit ja kommellukset.

teksti: Pekka Karppanen

Mönsträtyt -töissä merellä (Johanna Pakola) nidottu, pehmeäkantinen, 144 sivua Kustantaja: Merimaanikko

ISBN: 9789529300792

hinta: 31 euroa, jokaisesta myydystä kirjasta menee 50c Saaristomeren Suojelurahastoon

Kai Korhonen ja Pekka Niemi vastaanottavat Silja Serenaden jalkapallojoukkueen voittopokaalia

K ILPILAH d EN KOVAKUNTOISET MERENKULKIJAT

Kun saattohinaaja Ahti kiinnittyy keikan jälkeen laituriin, pysäytetään pääkoneet, mutta liike jatkuu. Henkilökunta kuntoilee keskenään tai kilpailee satamahinaaja Eskon porukan kanssa. Näiden miesten nimet ovat Mepan minuuttikisan kärkikymmenikössä.

Ahdin porukan mukaan suurin osa liikunnasta tapahtuu lomilla. Hinaajien ja miehistöjen on oltava kahden tunnin lähtövalmiudessa.

– Työvuorolla ollessamme käytämme paljon sataman kuntosalia. Siellä on perusvarustus ja useimmiten se on tyhjä, YT-mies Petri Laukkanen kertoo.

Kuntosali sijaitsee portin läheisyydessä olevassa satamarakennuksessa. Sieltä löytyy muun muassa, painot, penkki, jalkaprässi ja suosittu Concept 2 –soutulaite.

Petrin suoritukset tallentuvat älypuhelimeen ladattuun Sports tracker –sovellutukseen, joka kerää dataa sykemittarin vyöstä ja GPS –järjestelmästä. Perustietojen pohjalta laite laskee myös henkilön energiakulutuk sen. Näytölle saa myös kuljetun reitin kart takuvan.

Maratonia ja triathlonia

Ahdin messissä on komea pokaali. Se on kiertopalkinto, johon on kertynyt useita nimiä.

– Kunakin vuonna nopeimman marato nin juossut hinaajamies saa nimensä pystiin, kertoo konepäällikkö Markku Nykänen joka odotteli Wärtsilän miehiä m/s Eskoon. Nykänen on osallistunut hyvällä menes tyksellä Mepan penkkipunnerruskisoihin. Kilpilahden hinaajamiehet ovat innostuneet maratonin lisäksi triathlonista ja muista kestävyyslajeista. Hiihto on suosittua, ja YTmies Jari Leppämäki harrastaa maratonin ohella pitkän matkan suunnistusta.

Porukka on käynyt useampia kertoja Tukholman ja Helsingin maratoneilla. Vapaavahdin vierailun aikana lomavuorossa ollut Mikko Hassinen toimii eräänlaisena liikuntasihteerinä ja sai kerättyä Nesteen merenkulkijoista eniten minuutteja Mepan kisan ensimmäiseen noteeraukseen.

– Vuotta on vielä jäljellä, toteaa tilanteeseen Ahdin ciiffi Marko Taskinen. Nesteen merenkulkijat käyttävät kuntosaleja kiitettävästi ja varustamo on tukenut harraste ja liikuntatoimintaa. Ahdin väki käytti harrastebudjetin varat viime vuonna kahteen kajakkiin. Niillä voi lähteä melomaan läheiseltä Nesteen venekerholta.

kuvat: Marko Taskinen, Pekka Karppanen

Minuuttikisaan kannattaa vielä tulla mukaan. Arvomme palkintoja myös kaikkien osallistujien kesken.

Ilkka Heinoselle merimiesurheilun tunnustuspalkinto

THE gRAnd SPORTSMAn OF THE SEvEn SEAS

Vuodesta 1973 merimiesurheilua harrastanut Heinonen pelasi Amorellan mestarijoukkueessa, joka voitti Mepan syksyn jalkapalloturnauksen. Mies oli mukana, kun Kekkosen Kannu ja muita pokaaleita jaettiin matkalla Turusta Tukholmaan.

Aurellan jalkapallojoukkue

Finlandiatalolla 1979. Ilkka alarivissä oikealla.

Vuoden 2011 Amorellan joukkueessa Ilkka oli maalivahtina.

– Olen pelannut kaikilla paikoilla, patakallena merimiesuransa aloittanut Ilkka toteaa.

Hän aloitti Viking I:n keittiössä ja liittyi saman tien laivan jalkapallojoukkueeseen. 1970 –luku oli monessa mielessä merimiesurheilun kulta-aikaa. Kaikilla pohjoismailla oli vielä kansalliset miehistöt laivoissa ja urheiluhenki oli kova.

– Tuolloin Ruotsin lipun alla seilannut Apollo 3 oli jalkapallossa yksi parhaita, Ilkka muistelee.

Vuosien varrella laivat ja jobit vaihtuivat. Ilkka seilasi pääkokkina ja tuurasi keittiömestareita.

Kekkosta kättelemässä

Vuonna 1979 Mepa järjesti suuren merimiesurheilugaalan Finlandiatalolla. Ilkka oli siirtynyt m/s Aurellaan edellisvuonna ja pelasi laivan kovassa jalkapallojoukkueessa. Aurella oli kautta aikojen ensimmäinen

suomalaisalus, joka voitti matkustajalaivojen maailmanmestaruuden. Heinonen oli voittamassa sitä ja muulla urheilupanoksellaan vaikutti Aurellan urheilumenestykseen. Laiva nappasi Kekkosen Kannun edellisvuosia hallinneelta Tebonialta.

– Finlandiatalon tilaisuus oli juhlava, pääsin kättelemään Tasavallan presidenttiä Urho Kekkosta, Heinonen muistelee.

Kekkosen Kannun sekä jalkapallon Suomen- ja maailmanmestaruuden voittaminen oli tuolloin kovan työn takana. Merimiesurheilu oli suosittua, ja kilpailua ankaraa. Aurellan merenkulkijat saivat pisteitä myös uinnissa, viestijuoksuissa ja lentopallossa.

– Laivalla oli kova urheiluhenki. Yksi tuona ajan trimmareista oli futisjoukkueessakin pelannut kipinä Karl-Erik Erik Eriksson, Ilkka kertoo.

Eriksson eli KEE valittiin vuoden 1978 merimiesurheilijaksi ja palkittiin samassa gaalassa.

viikinkihenkeä laivasta laivaan

Vapaavahdin 1/1979 haastattelussa Ilkka ja muut aurellalaiset mainitsivat yhtiön ja laivan urheiluhengen vaikuttaneen menestykseen.

– Vuosien varrella on muodostunut eräänlainen viikinkihenki, jota olen kuljettanut mukanani, Ilkka tuumii.

Harvalla merenkulkijalla on kolmea jalkapallon maailmanmestaruutta. Vielä harvemmassa ovat sellaiset, joilla ne ovat eri laivoista. Ilkka Heinonen on voittanut mestaruuden Aurellan, Rosellan ja Amorellan joukkueissa.

– Suomen mestaruuksia on eri laivoista kertynyt nyt 15 kappaletta ja viideltä eri vuosikymmeneltä, Ilkka toteaa kuin ohimennen.

Takana taitaa olla muutakin kuin pihapelejä.

– Kyllä, pelasin nuorempana Raision Ryhdissä IV -divaria. Harrastan lajia edelleen FC Ruskon viisikymppisissä.

Ruskon veteraaneissa Ilkka pelaa myös sählyä talvisaikaan ja käy paljon Mepan vuoroilla Kaarinassa.

Viking Linen laivoilla on Ilkan mukaan edelleen kova urheiluinnostus. Uusilta työntekijöiltä udellaan, harrastavatko nämä jotain joukkuelajia. Muutamana kesänä on pelattu pesäpalloa, missä Ilkkakin oli mukana.

Kotona aika kuluu vaimon ja koiraharrastuksen parissa

Ilkka ja vaimonsa Saila Heinonen ovat kasvattaneet neljä rottweiler -sukupolvea 25 vuoden aikana. Koirilla, ”Henkalla” ja ”Fantolla” on hyvät oltavat Liedon omakotitalossa, jonka takapiha on aidattu heitä varten.

– Rottweilerit ovat kyllä mukavia perhekoiria ja viihtyvät sisällä, mutta varkaille ne eivät ole ystävällisiä, Ilkka naureskelee.

Heinoset ovat kokeneita koiraihmisiä. Saila on Suomen Rottweileryhdistyksen Turun osaston koulutusvastaava. Ilkka myös kouluttaa koiria kilpailemaan maastossa ja etsinnässä, mistä rottweilerit voivat edetä pelastuskoiratoimintaan.

Heinosilla on mökki Paraisilla, vieläkö aikaa jää johonkin muuhun?

– Kyllähän se tuntuu, kun laivalta jää maihin ja aikaa on enemmän. Viime kesänä uskalsin aloittaa golfin harrastamisen, Ilkka tunnustaa.

Hän kävi kurssit Harjattulassa, jossa sadat muutkin merimiehet ovat ensimmäiset golfpallonsa lyöneet.

Liikuntaa voi aina harrastaa laivalla

Ilkka Heinonen muistuttaa nuorempia, että laivatyö ei ole este liikunnan aktiiviharrastajalle. Paikkoja ja mahdollisuuksia löytyy, vaikka laiva olisikin lähes koko ajan liikkeessä.

– Amorellalla pelataan varsinkin talvisaikaan vitoskannella sählyä, Ilkka kertoo.

Hän itse harrasti kuntosalilla myös kuntopyöräilyä ja puntteja. Urheiluhenkiset löytävät nopeasti toisensa. Joukkuelajit ovat suosittuja ja henki tiivistyy muun muassa Mepan liikuntavuoroilla Turussa.

– Kun urheillaan joukkueessa, ollaan kaikki samaa porukkaa jobista riippumatta, Heinonen miettii.

Hänen mukaansa tällä on selkeä vaikutus työntekoon.

Heinonen toivoo, että Amorellan porukka saisi sponsoreita kasaan Göteborgin 24h -futisturnauksen matkaa varten. Vapaa-ajan kassasta ei voi enää ottaa rahaa entiseen malliin. Amorella on turnauksen kerran voittanut ja matka olisi porukalle loistavaa tyhy -toimintaa. Syntyjään raisiolainen Ilkka haluaakin omistaa saamansa palkinnon kaikille joukkuetovereille, joidenka kanssa hän on pelannut.

Ilkka pelasi myös Rosellan mestarijoukkueessa

Ilkka Heinonen Amorellan byssassa

Ilkka Heinonen belönades med sjömansidrottens hederstitel

”THE gRAnd SPORTSMAn OF THE SEvEn SEAS”

Heinonen som utövat sjömansidrott sedan år 1973 spelade i Amorellas mästarlag som vann SSB:s fotbollsturnering senaste höst. Han var på plats då man delade ut Kekkonens Kanna och andra pokaler på resan från Åbo till Stockholm

År 2011 var Ilkka målvakt i Amorellas lag. – Jag har spelat på alla positioner, konstaterar Ilkka som börjat sin sjömansbana som kökshjälp.

Han började i köket på Viking I, och gick genast med i fartygets fotbollslag. 1970-talet var i många avseenden sjömansidrottens gyllene tider. Alla nordiska länder hade ännu sina nationella manskap och sportsmannaandan var hög.

– På den tiden var svenskflaggade Apollo 3 en av de bästa i fotboll, minns Ilkka.

Under årens lopp har fartygen och jobben växlat. Ilkka seglade som huvudkock och vikarierade köksmästare.

Handslag med Kekkonen

SSB arrangerade år 1979 en stor sjömansidrottsgala på Finlandiahuset. Ilkka hade föregående år flyttat till M/S Aurella och spelade i fartygets tuffa fotbollslag. Aurella var det första finska fartyg som vann världsmästerskapet för passagerarfartyg. Heinonen var med om att vinna det och med sina övriga idrottsinsatser medverkade han till Aurellas framgångar inom sjömansidrotten. Fartyget nappade Kekkonens Kanna från föregående års mästare Tebonia.

– Evenemanget på Finlandiahuset var högtidligt, jag fick skaka hand med Repu-

blikens president Urho Kekkonen, minns Heinonen.

Att vinna Kekkonens Kanna och FM och VM i sjömansfotboll var på den tiden ett resultat av hårt arbete. Sjömansidrotten var populär och tävlingen hård. Aurellas sjöfolk tog poäng också i simning, stafettlöpning och volleyboll.

– Sportsmannaandan ombord var hög. Telegrafisten Karl-Erik Eriksson var en av den tidens trimmare, han spelade också i fotbollslaget, berättar Ilkka.

Eriksson, kallad KEE, valdes år 1978 till Årets Sjömansidrottare och mottog priset vid samma gala.

vikingaanda från fartyg till fartyg

I en intervju i Frivakt 1/1979 berättar Ilkka och andra sjömän från Aurella hur rederiet

Ilkka Heinonen i byssan på Amorella

och fartygets sportsmannaanda inverkat på framgången.

– Under årens lopp har det uppstått en slags vikingaanda, som jag burit med mig, funderar Ilkka.

Få sjöfarare har tre världsmästerskap i fotboll. Ännu färre är de som har det från olika båtar. Ilkka Heinonen har vunnit mästerskapen i Aurellas, Rosellas och Amorellas lag.

– Jag har nu sammanlagt 15 finska mästerskap, från olika båtar och under fem olika årtionden, konstaterar Ilkka, liksom i förbifarten.

– Du tycks ha erfarenhet av mera än spel på gården.

– Javisst, som yngre spelade jag i föreningen Raision Ryhti, i division IV. Jag spelar ännu i FC Ruskos seniorlag.

Ilkka spelar också innebandy med Ruskos veteraner vintertid och utnyttjar flitigt SSB:s träningstider i S:t Karins.

Enligt Ilkka är man på Viking Lines båtar

fortfarande ivrigt med i idrottsverksamheten. Man frågar av de nya arbetstagarna om de sysslar med några laggrenar. Några somrar har man spelat boboll, där har Ilkka också varit med.

Hemmaliv med hustru och hundar

Ilkka och hans hustru Saila Heinonen har under 25 års tid fött upp fyra generationer av rottweilerhundar. Hundarna ”Henkka” och ”Fantto” har det bra i egnahemshuset i Lundo, bakgården är inhägnad för dem. – Rottweilerhunden är nog trevlig familjehund som trivs bra inomhus, men mot inbrottstjuvar är den inte vänlig, skrattar Ilkka.

Familjen Heinonen är erfarna hundmänniskor. Saila är skolningsansvarig i Finlands Rottweilerförenings avdelning i Åbo. Ilkka skolar också hundar att tävla i terräng och

spaningar, där rottweilern kan skolas vidare till räddningshund.

Familjen Heinonen har stuga i Pargas, räcker tiden till för någonting annat?

– Nog känns de ju så, då man går iland och har mera tid. Senaste sommar vågade jag mig på att börja spela golf, erkänner Ilkka.

Han gick på kurser i Harjattula, där hundratals andra sjömän har slagit sin första golfboll.

Man kan alltid idrotta ombord

Ilkka Heinonen vill påminna de yngre om att arbetet ombord inte är ett hinder för aktiv utövning av motion. Det finns utrymmen och möjligheter, också om fartyget är i rörelse nästan hela tiden.

– På Amorella spelar vi innebandy på femte däck särskilt om vintern, berättar Ilkka.

Själv sysslade han i konditionssalen också med att lyfta tyngder och konditionscykla. De idrottsintresserade hittar varandra snabbt. Laggrenarna är populära och lagandan växer bland annat på SSB:s träningstider i Åbo.

– Då man idrottar i ett lag, är man en i gänget, oberoende vilket jobb man har, funderar Heinonen.

Han tycker att det har en klar effekt på arbetet.

Heinonen hoppas, att Amorellas lag lyckas hitta sponsorer för resan till fotbollsturneringen Göteborg 24h. Fritidskassan kan inte ta emot pengar på samma sätt som tidigare. Amorella har en gång vunnit tävlingen och resan skulle vara lysande arbetshälsofrämjande verksamhet. Ilkka är född i Reso. Han vill tillägna priset han mottagit till alla lagkamrater under åren.

Martti Karlsson överräckte priset till Ilkka Heinonen på M/S Amorella

Ilkka spelade i Aurellas mästarlag

MEREnKULKijAT -vAnTTERA KAnSA

Leena Niemi, Heikki Saarni,

Susanna

Visuri, Jouko Jokinen Työterveyslaitos, Turku

Merenkulkijalle kertyy työvuosien lisäksi lisäpainoa, pahimmalla jopa 50 kg parin merityövuosikymmenen aikana. Työterveyslaitos selvitti merimiehen lääkärintarkastustodistuksien satunnaisotoksen perusteella merimiehen painoa ja sen muuttumista merivuosien mukana

Paino on pahaksi

Lihavuuden lisääntyminen on maailman laajuinen ongelma. Lihavuus kuormittaa sydäntä ja hengityselimistöä ja lisää riskiä tuleviin tuki- ja liikuntaelinoireisiin, verenpaine- ja sokeritautiin sekä sydänongelmiin. Ylipainoisilla vireydentilan lasku, uniapnea, on yleistä. Ylipaino lisää henkilön äkillistä sairastumisriskiä. Painoa kertyy iän mukana lähes jokaiselle, olipa hän sitten merenkulkija tai ei. Ylipainoisten osuus jokaisessa ikäluokassa kasvaa koko ajan.

Lääkärintodistuksien perusteella merenkulkijoiden painoindeksi oli noussut tasaisesti 20 merityövuoden aikana normaalipainosta lievään ylipainoon (BMI 24,3 ->27,6). Suurin ilmoitettu painoindeksi oli 48 ja pienin 16,8. Joka neljännen painoindeksi oli 30 tai sen yli kun vastaava luku koko väestössä on hieman alle 20 %.

Painon muutos 20 merityövuoden jälkeen (% merenkulkijoista).

Naisista 45.1% ja miehistä 39.9 oli lihonut yli 10 kg kahdenkymmenen merityövuoden aikana. Naisilla suurin yksilökohtainen painonlisäys oli ollut 49 kg (70 kg ->119 kg) ja miehillä 39 kg ( 81 kg ->120 kg ). Ruoan parissa työskentely laivalla ei tuntunut olevan riskitekijä painon nousulle, ylipainoisimmat ryhmät eivät olleet suoranaisesti ruoan valmistustehtävissä.

Paino ja merityö

Kansainvälisen meriorganisaatio IMO:n uusi STCW-ohjeistus korostaa, että jokaisen merenkulkijan on pystyttävä suoriutumaan paitsi päivittäisistä työtehtävistään myös mahdollisista poikkeustilanteista. Tulipalon sammutuksessa, savusukellustehtävissä,

Painoindeksi (BMI = henkilön paino jaettuna pituuden (m) neliöllä) kuvaa hyvin henkilön sairastumisriskiä (taulukko 1)

painoindeksi terveysvaikutus kg/m2

< 20.0 suurentunut kuolleisuus

20.0-24.9 pieni kuolleisuus ja sairastuvuus

25.0-29.9 hieman suurentunut sairastuvuus

30.0-34.9 suurentunut sairastuvuus ja kuolleisuus

35.0-39.9 kaksinkertainen kuolleisuus ja moninkertainen sairastuvuus

>40 moninkertainen kuolleisuus ja sairastuvuus

evakuoinnissa ja muissa pelastustehtävissä ylipaino lisää tehtävän kuormittavuutta. Ylipainoinen on yleensä kookas, sopiiko hän kulkemaan laivan pelastuskäytävissä, mahtuuko hän luukkujen läpi? Löytyykö laivalta riittävän isokokoinen pelastautumispuku? Sopiiko hän istumaan ahtaaseen, free-fallpelastusveneeseen? Kuka jaksaa siirtää hänet sairastilanteessa turvaan?

Ole itsesi kaveri, tartu toimeen painon pudottamiseksi

Messissä on nykyisin tarjolla kevyempiäkin vaihtoehtoja, oma valinta ratkaisee energiasaannin määrän ja laadun. Laivatyö on fyysisesti keskinkertaisesti kuormittavaa, joten normaalia suuremmat energiatankkaukset johtavat helposti painon kertymiseen. Liikunnan lisääminen on terveellistä, ryhti, kunto ja mieliala paranevat. Ruokahalun kasvu tuhoaa kuitenkin usein liikunnan laihduttavan vaikutuksen.

Jo pienelläkin painonlaskulla veren rasva-arvot ja verenpaine alenevat. Jos veren sokeriarvot ovat olleet koholla ja aikuisiän diabetes on uhkaamassa, painon normalisoiminen estää lähes aina taudin puhkeamisen. Liikunta sujuu helpommin ja olo kevenee kaikin puolin. Painon normalisoituminen parantaa elämisen laatua.

• Syö säännöllisesti ja rauhallisesti, älä napostele

• Puolet lautasesta kasviksille, toinen puoli muulle, yksi lautasellinen aterialla riittää

• Väriä välipalaan - lisää kasviksia ja hedelmiä, pullat ja kakut pois

• Voita ja rasvaa valikoiden - öljykin on kaloripommi

• Kuiduilla kylläisenä - valitse yli 6% kuituja sisältäviä tuotteita

• Vettä viisaalle - virvoitusjuomissa ja alkoholissa kalorit kisaavat

• Askelia arkeen - lihaksilla liikkeelle

YLEiSURHEiLU/FRiidROTT 2011

Mitalit/Medaljer

Pituus/Längdhopp

Luokka/Klass

1 Lehto Tapio 9,2

2 Wickholm Leif 9,6

3 Matikainen Eero 9,8

1 Matikainen Eero

2 Lindell Peter 10,10

3 Laitinen Ari 10,06 Finnhawk

PM/NM2

1 Turunen Seppo 4,06 Kontio PM/NM1

Pituus ilman vauhtia/Längdhopp utan ansats

1 Lehto Tapio

L

110 MERENKULKIJAA

Kymmenen joukkueen turnauksessa edellisvuosien mestarit Birka Paradise ja Gabriella putosivat mitaleilta. Paradise oli vähällä yllättää alkusarjaansa dominoineen Rosellan, joka selvitti tiensä mitalipeleihin vasta rangaistuslaukauskilpailun jälkeen.

Toisesta alkulohkosta loppuotteluun eteni Silja Serenade voitettuaan puolivälierässä Langh Shipin ja välierässä Gabriellan, tosin niukasti 3-2.

Pronssiottelussa kohtasivat Gabriella ja Neste Shippingin Stena Poseidon, joka kiersi syksyllä Koillisväylän matkalla Kaukoitään ja Etelä-Amerikkaan. Montevideosta ja Rio de Janeirosta lomalle lentäneet merenkulkijat olivat vedossa, ja louhivat pronssia luvuin 4-3 Gabriellan jäädessä neljänneksi.

Rosella piti Viking Linen värit mitalikannassa. Loppuottelussa Silja Serenaden vahva joukkue oli kovempi; loppunumerot 6-2. Serenaden riveistä valittiin myös turnauksen paras pelaaja: Lasse Lundström.

TURNERIN g SOM

SPELA d ES I S: T

K ARINS d ELTO g 110

Av de tio lag som deltog i årets turnering blev tidigare årens vinnare Birka Paradise och Gabriella utan medalj.

Kiitoksia kaikille! pelitulokset

http://www.mepa.fi/result.pdf

Loppusijoitukset:

sija joukkue tsempparipelaaja

1 Silja Serenade Nico Torvela

2 Rosella Joakim Johansson

3 Stena Poseidon Pekka Karjalainen

4 Gabriella Topi Rantala

5-10 Birka Paradise Natalie Söderström

Amorella Titti Laurin

Isabella Marko Suomalainen

Langh Petri Lehtonen

Jurmo Peter Nyfors

Sailors Berndt Lindell

Paradise var nära en skräll då de låg nära segern med en tremålsledning, med en minut kvarstående mot Rosella som dominerade grundserien. Rosella hade dock andra planer, och reducerade först snabbt två gånger och utjämnade med endast fem sekunder kvar i alla tiders thriller. De fortsatte till medaljspel till slut genom att vinna matchen i straffslag.

I år spelades till skillnad från tidigare år kvartsfinaler. Det var där som både Amorellas och Isabellas väg tog slut, medan Gabriella och Isabella fortsatte till semifinalerna. Silja Serenade, som liksom Rosella dominerade sin egen grupp, tog sig till finalerna genom att fälla Langh Ship och Gabriella på vägen. Gabriella gav dock ett tufft motstånd och Silja fick kämpa ända till slutsignalen, då de slet sig vinsten med 3-2.

I bronsmatchen mötte Gabriella, Neste Shippings Stena Poseidon. Åskådarna bjöds under turneringen på flera klassiker, och bronsmatchen var inget undantag. De flesta hade säkert hjärtat i halsgropen under hela matchen. Till slut var det Nestes lag som knep bronsmedaljerna efter ett sista sekunds mål och lämnade därmed Gabriella på en fjärdeplats.

Rosella höll Viking Lines färger kvar i medaljtronen. I finalen var Silja Senerade det klart tuffare laget, och tog en välförtjänt 6-2 seger. Turneringens spelare Lasse Lundström var en av huvudarkitekterna i Silja Serenades guldtrupp.

Finlands samt Sveriges Sjömansservice arrangerade med stöd av PAF sjöfararnas innebandyturnering. I den första Nordiska innebandyturneringen deltog 11 lag från Finland, Åland och Sverige. Matcherna spelades i Baltic hallen, vars faciliteter på all vis var optimala för en turnering som denna.

De finländska lagen Neste Shipping som tog brons i innebandy FM- turneringen samt regerande finska mästarna Silja Serenade möttes i finalen. En spännande och jämn final slutade efter händelserika stunder 4-2 till Silja Serenades fördel. Det betydde att de finska mästarna tog hem en ny titel i sin framgångsrika svit, då de kröntes som Nordiska mästare.

Turneringens bästa spelare Ville Mäkinen samt bästa målvakt Juha Pöntinen spelade för silverlaget Neste Shipping. Turneringens bästa spelfördelare eller ”playmaker” Annika Korsbo spelade för det svenska laget Dickson IF.

Totalt medverkade över 120 spelare och funktionärer i turneringen. Efter turneringen var det efterspel i form av bastu och simning på Hotel Cikada samt festmiddag på Adlons Pizzeria & Sportsbar.

S ILJA S ERENA d E VOITTI M AARIANHAMINAN SALIBAN dYTURNAUKSEN

Merimiespalvelutoimisto ja Sjömansservice Sverige järjestivät PAF:in tuella laivajoukkueiden salibandyturnauksen. Mukana oli 11 joukkuetta Suomesta, Ahvenanmaalta ja Ruotsista. Pelaajia oli 120, lisäksi seuraamassa kävi jonkin verran yleisöä. Ottelut pelattiin Baltichallenissa, jonka järjestelyitä ja olosuhteita kaikki kiittelivät.

Pelaajat saapuivat perjantain ja lauantain vastaisena yönä laivoilla Maarianhaminaan tai Långnäsiin, josta oli bussikuljetus Hotel Cikadaan. Aamupalan jälkeen siirryttiin yhteiskuljetuksilla pelipaikalle, jossa turnaus päästiin aloittamaan aikataulun mukaan 09.30.

Alkusarjat pelattiin kolmessa lohkossa. Otteluiden kestot olivat 15 minuuttia ja jokaiselle tuli vähintään neljä peliä. Neljännesvälierissä Neste pudotti Seagardin ja turnauksessa kehittynyt Dickson voitti Rosellan. Odotettu Siljan laivojen kohtaaminen päättyi Symphonyn tappioon. Meriturva yllätti Birka Paradisen tiiviillä puolustuksella ja vastahyökkäyksillä.

Välierissä ei enää suuria maalijuhlia nähty. Neste oli tiukoilla Chalmersin opiskelijoista koostuvan Dicksonin kanssa. Ottelu ratkesi jatkoajalla Nesteen eduksi. Meriturva jou-

tui tunnustamaan Silja Serenaden paremmuuden, tosin vain 0-2 tappioluvuin.

Pronssiottelussa Meriturva löi Dicksonin 4-0. Joukkueen pelaajavalmentajana ahkeroinut Translandian ex-försti Mika Lappi oli tulomatkalla ”shangaiannut” Mariellan Jaakko Alihangan pelaajaksi, joka olikin hyvä vahvistus. Yhtään vaihtomiestä ei Meriturvalla ollut, joten pronssi oli kova saavutus.

Neste Shippingin ja Silja Serenaden tasainen loppuottelu ratkesi viimeisillä minuuteilla Serenaden 4-2 voittoon. Turnauksen arvokkain pelaaja Ville Mäkinen ja paras maalivahti Juha Pöntinen pelasivat Neste Shippingin joukkueessa. Paras pelintekijä oli Annika Korsbo Dickson If –joukkueesta. ESL-Shippingin Credossakin seilannut Annika kilpaili Villen kanssa MVP-palkinnosta, joten direktoraatti myönsi hänelle erikoispalkinnon.

Turnauksen jälkeen pelaajille tarjottiin sauna ja uintimahdollisuus Hotel Cikadassa. Ruokailut ja jälkipelit hoidettiin Adlon Pizzeria&Sportbar´ssa.

Kiitoksia kaikille! Tarkemmat tulokset: www.mepa.fi

M ERIMIESTAPAAMINEN S ALVESSA VETI Vä KE ä

Helsingin Hietalahdenrannan legendaarisessa merimiesravintolassa järjestetään vuosittain skönetapaaminen, jossa nautitaan lohisoppaa ja ruisleipää sekä tavataan seilauskavereita vuosien varrelta. Maanantaina 20.2. oli talo täynnä jo puoli kuuden aikaan. Meno oli sentään hillitympää kuin Salven

Plats: Konferensrum Saggö, Alandica Culture and Congress, Mariehamn

• Musik

• Historik över Lundqvist Rederierna

• Visning av filmen ”Lång resa till möte” (m/s Degerös resor)

• Laxsoppa

• Fotoutställning (Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2011)

Info & anmälning: www.mepa.fi

hurjimpina vuosina, vaikka monet vieraista ne muistivatkin.

Tarinaa riitti muualtakin maailmasta, kun tutut ja tuntemattomat kertoivat merimiesjuttuja vuosien varrelta. Puomeja rikattiin, kolia lempattiin ja provianttia kannettiin milloin Tiiskeriin, milloin Tivanoon.

Väkeä oli nyt enemmän, kuin parina edellisenä vuonna. Tapahtuman yhtenä organisoijana toiminut Martti Heitto laskeskeli merenkulkijoita olevan reilut 50. Monet kyselivät jo ensi kesän nostalgiatapahtumista.

Kiitoksia ravintola Salvelle ja ystävälliselle henkilökunnalle.

Ristikon oikein ratkaisseiden kesken arvotaan kirjapalkinto. Lähetä ratkaisusi osoitteella: MEPA, PL 170, 00161 Helsinki

Nimi:

Osoite:

Ett bokpris utlottas mellan dem som löst korsordet rätt.

Skicka in din lösning till SSB, PB 170, 00161 Helsingfors

Namn:

Adress:

RISTIKOIDEN RATKAISUT

Ristikon 4/2011 oikein ratkaisseista kirjapalkinto menee Tuomo Talviolle Kotkaan

Laivajoukkueet, pelimiehet ja naiset!

Tulkaa mukaan nauttimaan huippujalkapallosta parhaissa olosuhteissa!

Fartygslag och spelare!

Kom med och upplev toppfotboll i högklassiga faciliteter!

Info: www.mepa.fi Johan Treuthardt, 0400 709 491 urheilu@mepa.fi

ESL-S HIPPIN g IN UUSI A RKA d IA ON LIIKENTEESS ä

kuva: Jukka Koskimies

Alus lähti alkuvuodesta Vietnamista Vancouveriin, josta jatkoi Panaman kanavan kautta Raaheen. Seuraava lasti oli Ust-Lugasta Inkooseen, jossa alusta esiteltiin yhteistyökumppaneille. 1A –jääluokkaan rakennetun 56.000 –tonnisen irtolastialuksen perässä liehuu Suomen lippu. Arkadia on 197,08 metriä pitkä ja 32,26 metriä leveä. Aluksessa on viisi ruumaa ja neljä 27,5 tonnin kansinosturia.

Päällikkö Kjell Hellström ja konepäällikkö Jouko Ruohomäki (kuva: Martti Karlsson)

ESL S HIPPIN g S NYA

A RKA d IA I TRAFIK

Fartyget avgick i början av året från Vietnam till Vancouver och fortsatte genom Panamakanalen till Brahestad. Följande last gick från Ust-Luga till Ingå, där fartyget presenterades för ett antal samarbetskumpaner. Finska flaggan vajar i aktern på bulkfartyget på 56 000 ton, isklassen är 1A. Arkadia är 197,08 meter lång och 32,26 meter bred. Fartyget har fem lastrum och fyra 27,5 tons lyftkranar på däck.

nESTEEn MEREnKULKijAT

HY vÄnTEKijöinÄ

NÄYTTELY

Marja-Terttu Saarikosken

muistonäyttely ja

runokirjan esittely.

Tervetuloa avajaisiin

Hotel Skattan aulaan

20.5.2012 klo 14.00!

Näyttely avoinna

20.5. – 31.5.2012

klo 12:00 – 20:00

Hotel Skatta, Linnankatu 3, 00160 Helsinki

Neste Shippingin merihenkilöstöryhmät lahjoittivat 1.000 euroa ensi- ja turvakotiyhdistyksen Baby blues –työhön. Olli Kauranen ja Harri Piispanen kävivät luovuttamassa lahjoituksen Kymenlaakson Ensi- ja turvakotiyhdistykselle.

MEPA GOLF

21.5.2012

Oy Sea Golf Ab/ Sea Golf Rönnäs ry Ruukinrannantie 4 07750 Isnäs Info & anmälning/ilmoittautuminen: www.mepa.fi

Hopeaketjukurssilla innostuttiin tekemään koruja

Köysikurssi Turussa

Hot joogassa lämpötila oli yli 35 astetta

Itsepuolustusta Viking Linen väelle Turussa

Itsepuolustuskurssin merenkulkijoita Helsingin Mepan kuntosalilla

Köysiä punottiin myös

Helsingin Mepassa

Pajutöitä väännettiin Kaarinassa

Kahvakuulat kiinnostivat

Birka Carrierin Kristian Donnerin kilpailukuva on Vapaavahdin kannessa

Rantalentistä Salmisaaressa

Keilat kaatuivat

Hamza Buga kuntonyrkkeilykurssilla

TULEviA KURSSEjA

Huhtikuu

Kuntonyrkkeily, Helsinki

Itsepuolustus,

Stugor på Åland!

STORSTUGAN, 100 m²: vardagsrum med öppen spis, kök, 2 sovrum med vardera 4 bäddar.

Två stugor 25 m²: inkl. kök, för fyra personer.

Två småstugor 10 m²: fyra bäddplatser och minikök. Gemensam bastu. Bra fiskemöjligheter, roddbåtar och simstrand.

Välkommen att fira stugsemester på Åland!

Fackföreningarnas Örastugor

Hammarland, Öra

Bokning och prisuppgifter 040–5345666

Lomamökkejä Ahvenanmaalla!

Iso mökki 100 m2: olohuone takalla, keittiö, 2 makuuhuonetta, kummassakin 4 vuodepaikkaa.

Kaksi 25 m2 mökkiä: vuodepaikat 4 hengelle ja keittiö.

Kaksi 10 m2 mökkiä: vuodepaikat 4 hengelle ja minikeittiö.

Alueella yhteinen sauna, hyvät kalastusmahdollisuudet, soutuveneitä ja uimaranta. Tervetuloa lomailemaan Ahvenanmaalle!

Ay-väen Öran-mökit

Hammarland, Öra varaukset 040–5345666

MERIMIESPALVELUTOIMISTO SJÖMANSSERVICEBYRÅN

Linnankatu 3 (PL 170, 00161 HKI) Slottsgatan 3 (PB 170, 00161 H:fors) 00160 HELSINKI/HELSINGFORS

P./Tel (09) 668 9000, telefax (09) 622 1808

E-mail: mepa@mepa.fi

www.mepa.fi

Toimitusjohtaja

Verkställande direktör

Martti Karlsson p./tel. 6689 0015 toimitusjohtaja@mepa.fi

Yleissihteeri/opintoasiat

Allmänsekreterare

/studieärenden

Sirpa Kittilä p./tel. 6689 0016 GSM 040 521 2055 kulttuuri@mepa.fi opinto@mepa.fi

AV-sihteeri

AV-sekreterare

Heli Myllykangas p./tel. 6689 0012 video@mepa.fi

Tiedotus/Information

Pekka Karppanen p/tel 0400 879 733 vapaavahti@mepa.fi

Liikunta-asiat/ Idrottsärenden

Johan Treuthardt p/tel 0400 709 491 urheilu@mepa.fi

Kirjastosihteeri

Bibliotekssekreterare

Milja Nitovuori p./tel. 6689 0023 kirjasto@mepa.fi

Asiamiehet/Ombud

Jaakko Aarninsalo p./tel. 040 504 3761 asiamies.helsinki@mepa.fi

Niklas Peltola p./tel. 0400 419 687 asiamies.helsinki@mepa.fi

Talous ja toimisto Ekonomi och kontor Gerd Grabber talous@mepa.fi

Paula Suhonen

Toimisto ja Ylläsmajat

Kontor och Ylläs-stugor p./tel. (09) 6689 0011 toimisto@mepa.fi

MERIMIESKLUBI/

SJÖMANSKLUBBEN

Linnank. 3 Helsinki

Slottsg. 3 Helsingfors p./tel. (09) 659 233

VUOSAAREN

MERIMIESKESKUS/ NORDSJÖ

SJÖMANSCENTRUM

Provianttik. 4, Helsinki Proviantg. 4, Helsingfors p/tel (09) 5844 8200

SIVUTOIMISTOT-FILIALER

KOTKA

Kirkkokatu 18 A 48100 Kotka Asiamies/Ombud

Risto Nikula p/tel 0400 605 187 fax (05) 218 2860 asiamies.kotka@mepa.fi

TURKU/ÅBO

Linnankatu 93

Slottsgatan 93 20100 Turku/Åbo p./tel. (02) 230 4995 fax (02) 234 3597

MEPALA Ruissalo/Runsala p./tel. (02) 258 9150 Asiamies-Ombud

Juha Toivanen p./tel. 040 507 1140 asiamies.turku@mepa.fi

YHTEYSHENKILÖT/ KONTAKTPERSONER RAUMA/RAUMO

Yhdysmies/kontaktperson

Sanna Siivonen p/tel 040 7431 039

OULU/ULEÅBORG

Antti Härö p./tel. 0400 371 574

Markku Lauriala p./tel. 0400 875 633

KEMI

Yhdysmies/kontaktperson

Tommi Lehtola p/tel 040 567 0938

RAAHE/BRAHESTAD

Yhdysmies/kontaktperson

Petri Leskelä p./tel. 040 546 8516

KASKINEN/KASKÖ

Yhdysmies/kontaktperson

Jarmo Nordback p./tel. 040 848 8855

JULKAISIJA: Merimiespalvelutoimisto

UTGIVARE: Sjömansservicebyrån

PÄÄTOIMITTAJA/ HUVUDREDAKTÖR

Martti Karlsson

Toimitussihteeri/ Redaktionssekreterare

Pekka Karppanen p./tel. 6689 0020

vapaavahti@mepa.fi

Översättningar till svenska

Gerd Grabber

Kirjapaino/Tryckeri

MIKTOR

Taitto/Layout

MarkoVuorio

VUOSIKERTA/ÅRGGÅNG 9 e

ISSN 0789-8231

M - Itella Oyj