Vapaavahti Frivakt 1/2021

Merimiespalvelutoimisto, Sjömansservicebyrån

1 ¦ 2021

SAIMAA • AURORA BOTNIA • MARESPORT • PM FOTO

VAPAAVAHTI

FRIVAKT

1∙2021

SISÄLTÖ ‖ INNEHÅLL 3 Pääkirjoitus Ledare

23

4 Saimaan jäänmurto Breaking the ice 12 Aurora Botnia Perspektiv på fartygsbygget

36 Siunauksena Satamaperkele 38 Sylvänne 40 Mepalaiset muistelevat 44 Berra tuli taloon 46 Kurssit

20 Laivakokin matkassa Följ med fartygskocken

48 Kirjasto

22 Vuoden harjoittelulaiva

52 MareSport

23 Sjöfartens PraktikKvarn 24 PM Foto 30 Merten monitoimimies 34 Merimieskaihoa Jori Otsa

50 Stena Arctica 52 Minuuttikisa 53 Kohtaamisia

30 54

34

Kannen kuva Pärmbild:Sampsa Sihvola Takakansi Baksidan: Laura Pyytövaara

TOIMITUS Julkaisija: Merimiespalvelutoimisto Utgivare: Sjömansservicebyrån Päätoimittaja/chefredaktör: Sampsa Sihvola Toimitussihteeri/Redaktionssekreterare: Pekka Karppanen p./tel. 0400 879 733 vapaavahti@mepa.fi Taitto/Layout: Kaisa Manner Översättningar till svenska: Mari Nyman språkkonsult Kirjapaino/Tryckeri: Painotalo Plus Digital VUOSIKERTA/ÅRGGÅNG 11 €. ISSN 0789-8231 (Painettu) ISSN 2341-5681 (Verkkojulkaisu). M - Itella Oyj

Aikakausmedia ry:n jäsen

Koronan salliessa osallistumme keväällä Mercy Ships Race hyväntekeväisyystapahtumaan.

Keskiviikkona 26.5. kokoonnutaan Vuosaaren Merimieskeskukseen, josta lähdetään 5/10 km lenkille kävellen tai juosten. Lisätietoja tulossa MEPAn verkkosivuille.

MERIMIESPALVELUTOIMISTO SJÖMANSSERVICEBYRÅN Linnankatu 3, 00160 Helsinki 09 668 9000 mepa@mepa.fi www.mepa.fi facebook.com/ merimiespalvelutoimisto

Hyvä lukija!

Bästa läsare!

korona on jatkunut nyt vuoden. Kaikkien mielestä varmasti olisi jo aika hellittää. Haasteita on ollut myös lehden teossa. Juttuideathan syntyvät parhaiten kohtaamisista, satunnaisia tapaamisia ja juttutuokioita ei nyt ole.

Haastattelut on jouduttu tekemään etänä. Vapaavahti pääsi tuutustumaan Saimaan vaativaan järvialueen jäänmurtoon ja luotsaukseen, tosin tiukasti koronan rajoituksia noudattaen.

Haastattelut ja lehtipaketit saatiin onneksi hoidettua reelingin yli. Video Saimaan jäänmurrosta lähtikin lähes viraaliksi. Te merenkulkijat olette olleet suureksi avuksi juttujen teossa. On löytynyt korona-aikaan sopivat ratkaisut ja keinot. Tämäkin lehti saatiin maaliin, kiitos kuuluu teille!

Viimeisen Minuuttikisan vei Stena Arctican merenkulkijat laajalla ja monipuolisella liikunnallaan. Ansiokkaasti luonnistui Arctican jengiltä myös lehtijutun teko laivalta käsin. Minuuttikisan tilalla tammikuussa aloittanut MareSport-liikuntaportaali sai hyvän lähdön. Tätä kirjoittaessa 94 käyttäjällä on yhteensä 3364 harjoitusta, joista matkaa on kertynyt melkoiset 16.515 km. Käy tsekkaamassa tilanne MareSport.mepa.fi ja liity mukaan!

Jos liikunta on viime aikoina jäänyt vähiin, tarvitset rohkaisua tai koet muuten tarvitsevasi jeesiä elämänlaadun parantamiseen, niin nyt toimi: haku ForMare:en alkaa 1.4.

ForMare.mepa.fi Viime vuoden kursseista kolmannes ja kaikista MEPAn tapahtumista noin puolet järjestettiin verkossa. Suosittuja Virtuualisia palveluja, kuten kympin kahveja, dekkari- ja kirjapiiriä, verkkokursseja, avoimia ForMare luentoja, etämerimiesjoogaa sekä etä-kehonhuoltotunteja kannattaa todellakin kokeilla. Ja heti koronarajoitusten salliessa pyörähtävät käyntiin myös perinteiset kurssit, lajitustumiset, kultturiklubitapahtumat, liikunnat ja muuta. Pysy kärryillä seuraamalla MEPAn kotisivuja mepa.fi sekä MEPAn FB ja IG kanavia.

nu har coronapandemin pågått i ett år. Vi tycker väl alla att det är dags för den att ge med sig. Den har medfört utmaningar också i arbetet med tidningen. De bästa artikelidéerna uppstår ju vid möten, men nu har vi inte kunnat träffas sporadiskt och ha våra pratstunder. Intervjuerna har genomförts på distans. Frivakt fick bekanta sig med isbrytningen och lotsningen på Saimens krävande sjöområde, dock under iakttagande av strikta coronarestriktioner. Intervjuerna och tidningspaketen fick vi sköta över relingen. Videon från isbrytning på Saimen blev nästan viral. Ni sjöfarare har varit till stor hjälp i arbetet med artiklarna. Tillsammans har vi hittat lösningar som fungerar under dessa coronatider. Även detta nummer lyckades vi ro i land tack vare er!

Vinsten i den sista Minuttävlingen gick till sjöfararna på Stena Arctica, som motionerat mycket och varierat. Även tidningsartikeln om Arcticagänget genomfördes förtjänstfullt från fartygets sida. Motionsportalen MareSport som ersätter Minuttävlingen öppnades i januari och fick en bra start. I skrivande stund har 94 användare tränat sammanlagt 3 364 gånger och avverkat den ansenliga sträckan 16 515 km. Kolla in läget på MareSport.mepa.fi och gå med!

Om träningen har blivit lidande på sistone, om du behöver inspiration eller hjälp att förbättra din livskvalitet så ska du agera nu: ansökan till ForMare öppnar den 1 april.

ForMare.mepa.fi Förra året ordnades en tredjedel av SSB:s kurser och hälften av evenemangen på nätet. Jag rekommenderar dig verkligen att testa några av de populära virtuella tjänsterna, såsom tiokaffet, deckar- och bokcirkeln, webbkurserna, de öppna ForMare-föreläsningarna, sjömansyoga på distans och kroppsvård på distans. Så snart coronarestriktionerna tillåter det drar även de traditionella kurserna igång, prova på-kurser i idrott, kulturklubbsevenemang, träningar och annat. Håll dig uppdaterad genom att följa SSB:s webbplats mepa.fi och SSB:s kanaler på Facebook och Instagram.

Hyvää kevättä, pysykää terveinä, nähdään Kympin Kahvilla keskiviikkoisin kello 10:00! urly.fi/1LHi

Sampsa Sihvola toimitusjohtaja@mepa.fi

2021 ¦ 1

3

4

1 ¦ 2021

Jää murtuu Saimaalla

Talvikausi 2020-2021 toi uutta kalustoa järvialueen jäänmurtoon. Maailman ensimmäinen moottoroitu jäätä murtava irtokeula nähtiin tositoimissa alkutalven kovissa pakkasissa. Hinaaja Calypso ja jääkeula Saimaa avustivat aluksia liikennekatkoon asti. Työ jatkuu keväällä. teksti Pekka Karppanen kuvat Pekka Karppanen, Sampsa Sihvola

2021 ¦ 1

5

Y

hdistelmä on lähes 41 metriä pitkä ja tekee 12,6 metriä leveää ränniä jäähän. Irtokeula Saimaa rakennettiin Turun korjaustelakalla ja sen on suunnitellut ILS Oy. Moottoroitu irtokeula luovutettiin joulukuussa Väylävirastolle, joka on tehnyt pitkäaikaisen rahtaussopimuksen Alfons Håkans Oy:n kanssa hinaaja Calypson käytöstä jääkeulan puskijana. Irtokeulan kehittäminen on ollut osa EU CEF-rahoitteista WINMOS II – hanketta, joka kehittää talvimerenkulkua.

Turun korjaustelakalla tehtiin myös tarvittavat muutostyöt Calypso – hinaajaan.

– Irtokeula ja hinaaja sovitetaan painolastilla oikeaan syvyyteen ja liitetään toisiinsa hydraulisesti kolmipistekiinnityksellä. Lisäksi kytketään johdot. Kaikki onnistuu kymmenessä minuutissa, Calypson päällikkö Pekka Arasola kertoi.

Calypson komentosillalla ovat myös irtokeulan hallintalaitteet ja monitorit. Irtokeulan koneisto on dieselsähköinen hybridiratkaisu, joka välittää kahteen kiinteälapaiseen potkuriin yhteensä 1200 kilowatin propulsion. Calypsossa on Rolls Roycen rakentamat ruoripotkurit. Yhdistelmä voi murtaa jopa 70 senttiä paksua jäätä.

Kokenutta miehistöä Vapaavahti – lehti seurasi rannoilta käsin, kun irtokeula Saimaa/Calypso-hinaaja avusti Gibraltarin lipun alla purjehtivan M/S Pintaa. Alus oli tullut Saimaan kanavan läpi Imatralle ja jatkoi sieltä Joensuun satamaan. Väylävirasto julkaisee talvimerenkulusta vuosittain kattavan ohjeistuksen, joka toimitetaan aluksille. Suomalaisille merenkulkijoille talvioperointi on tuttua.

– Alfons Håkans miehittää Saimaan jäänmurrossa olevat alukset siten, että mahdollisimman monella on kokemusta täältä. Väylät ovat kapeita ja sääolosuhteet usein haastavat, Arasola korosti.

Valoa on talvella vähän ja näkyvyys voi päivälläkin huonontua nopeasti sumun tai lumisateen vuoksi. Joskus joudutaan pysäyttämään ja odottamaan. Avustettavat

Sääolosuhteet ovat haastavia, mutta suomalaisille meren­ kulkijoille talvioperointi on tuttua ennestään

laivat ovat usein heikkoja konetehoiltaan.

Käännösten on oltava loivia, jottei rahtilaiva jää kiinni.

Calypso liikennöi Saimaalla viiden hengen miehistöllä. Joskus, varsinkin kovina jäätalvina, joudutaan avustettava laiva ottamaan hinaukseen. Yleensä helpotetaan vielä laivan kiinnittymistä ajamalla jäitä pois laiturin vierestä.

Rahtiliikennettä Saimaan järvialueella Vuonna 2020 Saimaan kanavan läpi kulki lähes 1,3 miljoonaa tonnia tavaraa. Operointi alueella on organisoitu hyvin.

– Saamme eri järjestelmistä melko tarkasti tiedot tulevista avustuksista. Itse informoimme matkan edistyessä osallisia, kuten agentteja, luotseja, Väylävirastoa ja Saimaan meriliikenneohjausta. Toki nämä seuraavat itsekin tilannetta, Arasola kertoi.

Matkan aikana pidetään radiolla yhteyttä hinaajan, avustettavan laivan, luotsien ja meriliikenteenohjauksen (VTS) kanssa.

Usein joudutaan jokainen laiva avustamaan erikseen, mutta hyvällä suunnittelulla voidaan turhaa ajoa välttää.

– Välillä avaamme väylää, jota ajaa peräkkäin kaksi tai useampi laiva. Tällöin

6

1 ¦ 2021

takimmaisen pitää varoa perään ajoa, jos edessä oleva jää kiinni, Arasola muistutti.

Tällä kaudella Saimaan jäänmurrossa ovat avustaneet Calypson lisäksi Rauma Cata Oy:n Meteor ja Alfons Håkansin Protector, jossa on myös jääkeula, tosin ilman omia moottoreita.

Väylävirasto vastaa talvimerenkulun avustamisen viranomais- ja tilaajatehtävistä sekä valtakunnallisesta koordinoinnista, kehittämisestä ja ohjauksesta. Väyläviraston tavoitteena on, että tulevaisuudessa laivat voivat liikennöidä Saimaalla lähes ympäri vuoden.

Ympäristöystävällisempää jäänmurtoa Irtokeula Saimaan suunnittelussa on huomioitu vaativan jäänmurron vaaratekijät ja minimoitu ympäristöriskit. Voimayksikköön voidaan varastoida energiaa ja ajaa olosuhteiden salliessa vain yhdellä koneella, mikä pienentää päästöjä.

– Leveä ränni saattaa myös pienentää avustettavien laivojen polttoaineen kulutusta ja päästöjä, Pekka Arasola totesi.

Hän on ollut tyytyväinen yhdistelmän käyttäytymiseen, hallintaan ja toimivuuteen. Avovesikokemusta irtokeulasta on kevään testeistä Airistolla ja siirtomatkasta Naantalista Saimaalle. Varsinaiset jäätestit tehdään makean veden jäissä Saimaalla liikennekatkon jälkeen keväällä.

– Kolmen päivän aikana tehdään monenlaisia mittauksia, säätöjä ja testataan jäänmurtokykyä. Toivottavasti korona ei sotke aikatauluja, Arasola pohti.

M/S Pintan 180 meripeninkulman mittainen avustus Joensuuhun onnistui hyvin. Perämies Ville ja konemestari Paavo kiinnittivät Calypson laituriin konepäällikkö Samin operoidessa konehuoneessa.

Päällikkö Arasola haki MEPAn kassit laiturilta ja ehti kysellä kevään golf – tapahtumista. Vihdoin porukka pääsi nauttimaan Annelin tekemää lounasta.

Helmikuun ensimmäisellä viikolla Calypso toi irtokeula Saimaan odottelemaan kauden alkua Haminaan, jossa Turun Korjaustelakka tekee vielä pieniä säätöjä.

2021 ¦ 1

Saimaa Breaking the Ice Winter season 2020–2021 brought new equipment to break the ice on Lake Saimaa. The world’s first motorised removable icebreaking bow got a chance to prove itself in the severe frosts of early winter.

Tugboat Calypso and icebreaking bow Saimaa broke ice for ships until the end of the traffic season. The work continues in the spring.

T

he length of the combination is close to 41 metres, and it breaks a channel 12.6 metres wide. The detachable bow Saimaa was designed by ILS Oy and built in the Turku Repair Yard. In December, the bow was delivered to the Finnish Transport Infrastructure Agency, which has a long-term contract with Alfons Håkans Oy for the use of tugboat Calypso to push the removable bow. The development of the motorised removable icebreaking bow has been part of the EU CEF-funded WINMOS II project, which aims to improve winter navigation.

Turku Repair Yard also performed some necessary modifications to the tugboat Calypso.

– The bow and the tugboat are adjusted to the correct depth with ballast and attached hydraulically via a three-point hitch. Wires are connected as well. It all takes just ten minutes, Calypso’s master Pekka Arasola explains.

The control units and monitors of the detachable bow are on Calypso’s bridge.

The bow’s machinery is a diesel-electric hybrid solution, which transmits a total propulsion of 1200 kW to two fixed-pitch propellers. Calypso in turn has Rolls Royce -built azimuth thrusters. Together the tugboat and the bow are capable of breaking ice that is up to 70 cm thick.

Experienced crew Vapaavahti watched from the shore as the bow/tugboat combination Saimaa/Calypso assisted M/S Pinta, which flies the flag of Gibraltar. The ship had sailed through the Saimaa canal to Imatra and was on its

way to the port of Joensuu. The Finnish Transport Infrastructure Agency publishes yearly comprehensive guidelines on winter shipping, which are delivered to each vessel. Finnish seafarers are generally familiar with winter navigation.

– Alfons Håkans’ crewing policy on the Saimaa icebreakers is based on booking as many employees who have experience of the area as possible. The channels are narrow and the weather conditions often challenging, Arasola stresses.

There is little daylight in winter, and due to fog or snow visibility can deteriorate quickly even during the day. Sometimes you just have to stop for a moment and ride it out. The engine power of the vessels requiring assistance is often lacking. Any turns must be gentle so that cargo ships do not get stuck.

Calypso operates in Saimaa with a crew of five. Sometimes the assisted vessel has to be towed. This happens especially during extremely icy winters. Mooring is also usually facilitated by pushing away ice that has accumulated next to the dock.

Freight traffic in Lake Saimaa In 2020, almost 1.3 million tons of goods passed through the Saimaa canal. Operations in the area are well organised.

– Different systems relay fairly accurate information to us about upcoming assistance requirements. As the journey progresses, we in turn inform different parties, such as agents, pilots, the Finnish Transport Infrastructure Agency, and the Saimaa Vessel Traffic Service. Obviously, they keep an eye on the situation anyway.

7

The bow and the tugboat are adjusted to the correct depth with ballast and attached hydraulically via a three-point hitch.

Wires are connected as well. It all takes just ten minutes.

Radio contact is maintained between the tugboat, assisted vessel, pilots and the Vessel Traffic Service (VTS) throughout. Often each ship needs to be assisted individually, but unnecessary trips can be avoided with good planning.

– Sometimes we open a channel for two or more vessels to travel one after the other. It’s important for the ones in the back of the pack to be careful in case the first one gets stuck, Arasola warns.

In addition to Calypso, Rauma Cata Oy’s Meteor and Alfons Håkans’ Protector have provided assistance in breaking the ice on Saimaa this icebreaking season. Protector does have its own icebreaking bow, but without its own motors.

The Finnish Transport Infrastructure Agency is tasked with public office duties and the procurement associated with the assistance of winter navigation as well with the national coordination, development, and guidance thereof. The Agency hopes to make it possible to keep Saimaa’s deep-water channels open year-round.

Environmentally friendly icebreaking The detachable bow Saimaa was designed with regard to the hazards of icebreaking and the need to minimise environmental risks. Energy can be stored in the bow’s machinery, which – depending on the ice conditions – will allow the ship to operate with just one engine, thus reducing emissions.

Ice testing will be performed in the Saimaa after the canal is opened for traffic again in the spring.

– A wider channel may also reduce fuel consumption and emissions of the assisted vessels, Pekka Arasola adds.

Arasola is satisfied with the operation, control, and functionality of the combination. The detachable bow was tested on

open waters in Airisto in the spring and during transfer from Naantali to Saimaa.

Ice testing will be performed in the fresh-water ice of Saimaa after the canal is opened for traffic again in the spring.

– Over three days, many different measurements will be taken, adjustments will be made, and icebreaking capabilities will be tested. We hope that the coronavirus won’t mess with our schedules too much, Arasola says.

M/S Pinta’s 180 sea mile journey to Joensuu was successful. First officer Ville and engineer Paavo moored Calypso to the dock while chief engineer Sami was busy in the engine room. Master Arasola picked MEPA’s bags off the dock and even had some time to chat about golfing events in the coming spring. At last, the company could sit down to enjoy a delicious lunch prepared by Anneli.

In the first week of February, Calypso brought the detachable bow Saimaa to Hamina to wait for the season to begin and for Turku Repair Yard to make a few small adjustments.

8

1 ¦ 2021

KOKEMUSTA LAIVOJEN AVUSTUKSESTA loppusyksy oli kiireistä aikaa Pekka Arasolalle. Matkustajalaivoille sattuneet haverit saivat paljon julkisuutta ja Arasolaa tituleerattiin yleisesti pelastuspäälliköksi.

– Periaatteessa olen Alfons Håkans – varustamon Helsingin aluepäällikkö, mutta näissä tapauksissa toimin pelastuspäällikkönä, noin viiteenkymmeneen meripelastustehtävään osallistunut Arasola täsmensi.

Hän on aloittanut Alfons Håkansilla jo vuonna 1980, tosin väliin mahtuvat opiskelu Rauman Merenkulkuopistossa ja laivastossa suoritettu varusmiespalvelus.

Hän pitää toimialaa hyvin mielenkiintoisena ja vaihtelevana.

– Pelastustöiden lisäksi olen ollut proomujen hinauksissa, avustanut laivoja satamiin, jäänmurrossa, ja monessa muussa, Arasola muisteli.

Hän toimi muun muassa Saimaan jäänmurrossa jo vuonna 1995. Seuraavana vuonna Protector – hinaajaan liitettiin Wärtsilän rakentama jääkeula. Yhdistelmä toimi jäänmurrossa jopa viitisen kuukautta vuodesta siten, että Saimaan liikennekatkon aikana se operoi Riian lahdella hoitaen Pärnun laivaliikennettä.

Nykyisin Arasola saattaa kipparoida eri hinaajia Porin ja Haminan satamien välillä. Kokenut mies joutuu kuitenkin lähtemään nopeasti, jos merellä sattuu jotain.

– Pelastusorganisaatiossa auttajien pitää pystyä toimimaan yhdessä. Monenlaista kalustoa ja erityisosaajia tarvitaan.

Mitä enemmän porukalla on kokemusta, sen helpommin yhteispeli sujuu. Arasola mietti.

Rauhallisena ja ammattitaitoisena tunnettu Arasola on varmasti hartaasti odotettu hahmo, jos joku joutuu merihätään.

Toivotaan kuitenkin, että työt jatkuvat vain normihinauksissa ja jäänmurrossa, eikä manata enempää havereita merelle.

2021 ¦ 1

ERFARENHET AV FARTYGSHJÄLP senhösten var en hektisk tid för Pekka Arasola. Passagerarfartygens haverier fick mycket publicitet och Arasola titulerades allmänt som räddningschef.

– Egentligen är jag Alfons Håkans regionchef för Helsingfors, men under dessa händelser var jag räddningschef, preciserar Arasola, som har deltagit i omkring femtio sjöräddningsuppdrag.

Han började på Alfons Håkans redan 1980, men har sedan dess också hunnit med att studera vid sjöfartsläroverket i Raumo och göra värnplikten i marinen.

Han tycker att branschen är mycket intressant och varierande.

– Förutom räddningsuppdragen har jag bogserat pråmar, assisterat fartyg till hamnarna, arbetat med isbrytning och mycket annat, minns Arasola.

Han skötte bland annat isbrytningen på Saimen redan 1995. Året därpå försågs bogserbåten Protector med en isstäv byggd av Wärtsilä. Kombinationen använ-

des för isbrytning fem månader om året.

När trafiken på Saimen gjorde uppehåll opererade man i Rigabukten och skötte fartygstrafiken till Pärnu.

Numera kan det hända att Arasola för befäl på olika bogserbåtar mellan hamnarna i Björneborg och Fredrikshamn. Denne erfarne man måste dock ge sig av snabbt om det händer något ute till havs.

– I en räddningsorganisation måste alla som hjälper till kunna samarbeta. Det behövs många slags utrustning och specialkompetens. Ju mer erfarenhet teamet har, desto smidigare fungerar samspelet, säger Arasola.

Med sitt lugn och sin yrkeskunnighet är Arasola säkert en mycket efterlängtad figur om någon hamnar i sjönöd. Men vi får hoppas att arbetet enbart fortsätter med normala bogseringar och isbrytning, och önskar inga fler sjöhaverier.

9

10

1 ¦ 2021

Luotsausta Saimaan kanavassa. Kuva: Aku Kaikkonen

SAIMAALLE MENNÄÄN KANAVAN KAUTTA vuonna 1856 avattu kanava yhdistää Saimaan vesistöalueen Lappeenrannasta Viipurin kautta Suomenlahteen. Kokonaisputous Saimaalta Suomenlahdelle on keskimäärin 75,7 metriä, ja se on porrastettu kahdeksalla sululla, joista viisi on Venäjän puolella. Kanavassa saa ilman erikoislupaa liikennöidä alus, jonka pituus on 82,50ja leveys 12,60 metriä. Aluksen maston korkeus saa olla veden pinnasta 24,50 metriä ja aluksen maksimisyväys on 4,50 metriä.

Kanavaa odottaa lähivuosina yksi sen historian suurimmista muutoksista. Suomen hallitus on esittänyt 90 miljoonaa euroa kanavan sulkualtaiden pidentämiseen. Sen jälkeen kanavassa voisivat liikennöidä lähes 90 metriä pitkät alukset. Saimaan liikennet-

2021 ¦ 1

tä harjoittavat varustamot ovat halukkaita investoimaan uuteen kalustoon. Lopullinen päätös kanavan sulkujen pidentämisestä pitäisi tehdä ajoissa.

Avovesikausi Saimaan järvialueilla on keskimäärin 211 vrk, mutta jäävahvistetuilla aluksilla on viime aikoina saavutettu jopa 10 kuukauden liikennekausi.

Liikennekauden aikana Saimaan kanava ja muutkin syväväyläkanavat pidetään avoinna kaikkina vuorokauden aikoina. Väylävirasto on rahdannut talvikaudeksi 2020-2021 kolme alusta avustamaan Saimaan liikennettä. Keväällä 2021 liikenne Saimaalle alkaa jo 22. maaliskuuta.

Saimaan kanavassa on luotsipakko kaikilla yli 35 metriä pitkillä aluksilla. Finnpilot vastaa luotsauksesta kanavalla ja Saimaan vesistöalueella.

☸

11

M/S AURORA BOTNIA FÄRDIGSTÄLLS I RAUMO

Tre perspektiv på fartygsbygget På Raumos traditionsrika skeppsvarv pågår ett unikt projekt: bygget av en passagerar-och bilfärja som det finska rederiet Wasaline beställt av det finska varvsbolaget Rauma Marine Constructions Oy (RMC).

Just nu utrustas Aurora Botnia. text Frivakts fartygskorrespondent Jaakko Hernesniemi bilder Johannes Sjöholm, RMC

F

örutom att fartygets skrov och layout är av inhemsk design, används finsk spetskompetens och teknologi i byggandet. Den här artikeln fokuserar på verksamheten i teamet som koordinerar fartygsbygget. Arbetet utförs ju under mycket speciella förhållanden med den rådande globala pandemin som begränsar många vardagliga funktioner.

JONAS TEIR, PROJEKTCHEF Jonas Teir är teknisk inspektör på Wasaline, så uppgiften som nybyggets on-site manager föll naturligt på honom. Teir berättar att gruppen som arbetar på plats nu har delats in i två grupper på grund av de många coronafallen som inträffat på varvet. Grupperna turas om att arbeta på varvet och på distans. ”Vi strävar efter att det alltid ska finnas en representant för varje huvudansvarsområde på bygget. Tack och lov är alla medlemmar i vår arbetsgrupp motiverade fackmän som kan sin sak, vilket underlättar mitt jobb.”

Varvsorganisationen är stor och därför måste Wasalines projektansvariga arbeta med varvets olika nyckelpersoner. Detta gör arbetet till en ännu större utmaning.

Enligt Teir måste man vara öppen för förändringar. Många av hans kollegor säger att det tredje eller fjärde serieproducerade fartyget brukar motsvarar ritning-

arna och planerna helt och hållet. Detta fartyg är ju en prototyp och det finns inga planer på att bygga fler likadana fartyg.

Man måste hitta den bästa lösningen genom att samarbeta. Detta arbetssätt har hittills varit mycket framgångsrikt.

Raumo varv är en ung organisation, men har klarat av bygget och de utmaningar som uppstått under byggtiden bra.

Underleverantörerna kommer främst från Finland och Baltikum. Det finns skillnader mellan kulturerna liksom mellan arbetsstandarderna. Andelen övervakning är avgörande för slutresultatet; det som godkänns vid inspektionerna nu blir bestående. ”Hittills har ingen dag varit den andra lik. Det blir aldrig långtråkigt. Nästan allt är en utmaning på ett eller annat sätt. Ärligt talat måste jag säga att jag hade fått mindre huvudbry utan coronan.”

Personerna i övervakningsgruppen jobbar på olika avdelningar i Wasaline. Vid sidan av inspektions- och övervakningsarbetet lär de sig hur de nya systemen fungerar.

Självklart behövs även specialutbildning. Till exempel är utbildning för IGF-tilläggsbehörighet (fartyg som använder bränsle med låg flampunkt) obligatorisk för en stor del av driftspersonalen. I fråga om utbildningar samarbetar man med Satakunta yrkeshögskolas (SAMK) enhet i Raumo. En modell av Aurora Botnia kommer att läggas till i simulatormiljön för utbildningen av däcksbefäl. Wärt-

silä kommer att ordna en längre teknisk utbildning.

Wasaline har påverkat alla planer ”Allt utgår från den plan som rederiet har gjort upp och som ligger till grund för EU-upphandlingen. När vi hade kommenterat upphandlingen fanns det behov av att införa vissa förändringar, som jämte de grundläggande ritningarna har godkänts som utgångspunkt för genomförandet.”

Den mest intensiva planeringsperioden var ganska kort, ungefär ett halvår. Fartyget bygger dock helt på Wasalines egna idéer. För planeringen av de tekniska detaljerna och de tekniska föreskrifterna tog man givetvis experthjälp.

Fartygets layout är anpassad efter Wasalines behov och avviker något i fråga om lastkapacitet, dödvikt och i synnerhet miljöaspekter. Miljöperspektivet har prioriterats vid planeringen av detta projekt i allt från skrovets utformning till konstruktionsdetaljerna och materialen i inredningen.

Beträffande avfallshanteringen hänvisar Jonas Teir till Wasalines tidigare koncept: ”Avfallet sorteras ombord och körs till återvinning. Både i Vasa och Umeå tar man emot spillvatten från fartyget för återvinning. På nätterna har vi gott om tid att pumpa i land spillvattnet i hamnarna.”

12

1 ¦ 2021

Energi och bränslen Eftersom fartyget använder LNG har det nästan inga svavelutsläpp och även kväveutsläppen minskar.

Bunkringarna sker i första hand med tankbilar i Vasa. Aurora Botnia kan också drivas med biogas. ”Jag anser att den mest progressiva miljöaspekten är de mångsidiga energialternativen. Att man kan använda olika bränslen och batteridrift möjliggör en optimal driftsmiljö i alla förhållanden. Azipod-propulsionen drivs med elmotorer, så i slutändan är alla energiformer likvärdiga avseende propellrarna.”

På fartyget installeras ett system med litiumjonbatterier. Fartygets energitillförsel kan skötas i hamnområdet med hjälp av batterisystemet. I hamnen kopplas fartyget till landström. De direkta utsläppen i luften och maskinbullret är nära noll.

Lagringen medför alltid en risk när energi lagras för senare behov. Fartygsbatterier samt användningen och installationen av dem omfattas av strikta, internationellt reglerade krav, särskilt i fråga om brandsäkerhet.

Slutligen berättar projektchef Jan Teir om den fortlöpande uppföljningen. Fartyget fungerar som ett flytande testlabora-

2021 ¦ 1

torium som är kopplat till Wärtsiläs Smart Technology Hub. Genom detta expertnätverk kan man följa upp fartyget i realtid.

JOHANNES SJÖHOLM, ”MÅNGSYSSLARE” Sjökapten Johannes Sjöholm har arbetat med befälsuppgifter, bland annat som befälhavare, på passagerar- och bilfärjan i över 10 år. Wasa Express befälhavare engagerades vid projektet inom ansvarsområdet för däcksanordningar och lösningar för sjöfartsutrustning. ”Jag har ansvarat för många uppgifter.

Förutom att sköta uppföljning och övervakning har jag haft kontakt med leverantörer, som ABB och SAMK. Jag har även granskat och godkänt arbetsprestationer.

Jag är sjökapten, som är en slags allmän utbildning, men det är ju ingen utbildning för varvsarbete. En kurs i ämnet hade vi nog i skolan. Trots det har jag varit med vid inspektioner av tankar och måleriarbeten, för att nämna några.”

Alla anordningar, radarapparater och monitorer som installeras på kommandobryggan hamnar inom Sjöholms ansvarsområde. Bildäckets hyllor och ram-

per; manöverdon och däcksanordningar som vinscher och ankarspel; nödutgångar, manluckor och annat. Listan är lång.

Ibland har varvet först införskaffat en lösning och sedan frågat om Wasaline godkänner den. Oftast är det fråga om nyansskillnader. Om man vill ha något extra så kostar det givetvis. ”I dessa fall tar jag inte ställning, utan skickar frågan vidare till projektchefen eller ledningsgruppen, som får fatta beslutet.”

Sjöholm bevakar Wasalines intressen Vid alla inspektioner deltar en representant för klassningssällskapet. På plats när till exempel ett måleriobjekt ska inspekteras finns ledningen för måleriarbetet som representant för varvet, en representant för företaget som levererat färgen, en representant för klassningssällskapet och en representant för beställaren. Denna grupp om fyra personer undersöker om resultatet av arbetet är godkänt eller om temperatur, fuktighet, ytskikt och filmer har motsvarat produktspecifikationerna under arbetets gång.

Inspektionerna blir hela tiden fler och fler. I början var det en smekmånad där 13

Personerna i övervakningsgruppen jobbar på olika avdelningar i Wasaline. Vid sidan av inspektions- och övervakningsarbetet lär de sig hur de nya systemen fungerar. man hade tid att bekanta sig med metoderna och medarbetarna, men nu när testkörningarna närmar sig ökar arbetstakten betydligt. Provdrift och tester upptar allt mer tid och inspektionsuppgifterna blir fler.

En annan betydande faktor är de olika certifikaten och manualerna. Manualerna har tagits fram i samarbete med Mika Appel som arbetar på Wasalines kontor. ”Jag har varit hans högra hand. Många styrmän och skeppare från Wasa Express har också deltagit i det här arbetet. Tillsammans med Mika har vi färdigställt manualerna utifrån responsen som vi fått.”

Slutligen ska de granskas av Traficom eller klassningssällskapet. Även säkerhetslistan, en så kallad Muster list, har skapats från grunden. Det var ett omfattande jobb. Samarbetet med klassningssällskapet DNV-GL har fungerat oerhört bra. Kontaktpersonen har hela tiden varit samma erfarna person, som dessutom är mycket hjälpsam och villig att ge konsultation.

Arbetet med varvets kontaktpersoner har fungerat bra. Om det har uppstått

meningsskiljaktigheter har Sjöholm fått utomordentligt stöd av förmannen och rentav varvsledningen. ”Jag kom till varvsprojektet som en gröngöling, även om jag självklart hade en stabil grund av allt jag lärt mig under min karriär. Jag har inte behövt dölja att jag är en lärling och har kunnat ställa mina dumma frågor.”

Den långa erfarenheten som skeppare skapar en förståelse för hur saker och ting fungerar. Det finns dock områden inom fartygsbyggandet där den egna utbildningen inte räcker till, till exempel när det kommer till konstruktionernas hållfasthet. Då är det bra att ha goda arbetskamrater med sakkunskaper att förlita sig på.

Inspektionerna inför godkännandet måste göras noggrant, grundligt och korrekt – grundarbetet som man gör nu i byggskedet döljs efter att ytskiktslösningarna har färdigställts och panelerna har monterats.

Utbildning med simulatorer ”Vi fick en grundutbildning på ABB. Nu fortsätter vi med manövreringsövningar och utbildning i lotskörning vid Satakun-

ta yrkeshögskola i Raumo.”

I en simulator kan man testa hur fartyget beter sig i olika förhållanden. Om det inträffar något särskilt kan man i efterhand analysera situationen med hjälp av simulatorn. Det är också viktigt att få testa manövrering med till exempel Azipod i en simulatormiljö.

När ett nybygge planeras finns det många önskemål. De flesta av dem måste man avstå från i verkligheten. Det gamla fartyget Wasa Express var lagom stort för sitt uppdrag. Två bildäck med rak genomkörning ansågs vara en bra modell. Även ett IMO-lastutrymme, ett väderdäck i aktern på fartygets översta däck, har visat sig vara en väl fungerande lösning.

För lasthanteringen är det en fördel att Aurora Botnia går att köra igenom. I mitten av bildäcket finns en tippramp som klarar 200 ton och som kan sänkas åt båda hållen. Bredden på rampen ändrades till tvåfilig för att underlätta hanteringen.

Härifrån trafikeras även till IMO-däcket, aktern på övre däck.

Inför framtida behov har man byggt förstärkningar i för och akter för att däcket

14

1 ¦ 2021

enkelt ska kunna ändras för trafik direkt via en landramp. Detta har man beaktat i alla rördragningar och andra installationer, som har lämnats öppna på området som reserverats för körfält.

De flesta av inköpsbesluten låg på Wasalines verkställande direktör Peter Ståhlbergs och projektchef Jonas Teirs bord. Intendent Markus Backlund har samarbetat med en inredningsfirma. Samarbetet har resulterat i layouter, planlösningar och andra inredningsdetaljer. ”Jag var mycket nöjd med att vi lyckades hitta de bästa lösningarna på sådant som inte kan ändras i ett senare skede. Till exempel fick vi marknadens bästa radar och navigationsutrustning på kommandobryggan. Jag tänker också på Wärtsiläs maskiner och bildäcket med tippramper.

Dessa lösningar avslöjar att beslutsfattarna har goda kunskaper om sjöfart.”

Många finländska produkter Inhemsk produktion, underhåll och stöd är viktiga faktorer som påverkar lösningarna.

Som navigationssystem har man valt Nacos. Det finns många olika lösningar som uppfyller beställarens ursprungliga krav och de internationella bestämmelserna.

I fråga om de viktigaste arbetsredskapen är tillförlitlighet, underhåll och ergonomi avgörande. ”Jag är mycket glad att man lyssnade på användarnas önskemål och motiveringar när de gäller de viktigaste arbetsredska-

2021 ¦ 1

pen. I det långa loppet är det billigaste sällan det mest förmånliga.”

På Wasaline är tron på framtiden och på ny teknik ständigt närvarande. Ett exempel: Ska vi ta ett vanligt gyro som fylls med vätska, eller en ny typ av elektroniskt gyro för att det är intressant och bra. Vi tog det senare. Befälhavaren är nöjd: ”Till sist något som väckte mitt intresse när jag kom till Vasa. Österbottningarna är fördomsfria och vill lära sig om nya lösningar om sådana finns tillgängliga. Denna typ av hybridfartyg har inte funnits tidigare!

Allt som är nytt är inte nödvändigtvis bra. Men om det är bra undersöker man den ekonomiska lönsamheten. Tron på framtidens teknik är ständigt närvarande.”

HEIKKI KOIVISTO, PROJEKTCHEF Sjöfartsutbildningen i Raumo har en lång tradition av samarbete med Wasaline.

I Raumo har personalen gått livbåtsmanskurser och kurser i hantering av folksamlingar. Programmen i navigationssimulatorn i Raumo har utvecklats av Transas Marine. Numera ingår Transas i Wärtsiläkoncernen.

I fartygets beställningsskede stod det klart att det fanns samarbetsmöjligheter mellan ABB, Wärtsilä, Wasaline och SAMK. Man bestämde att den moderna sjöfartssimulatorn i Raumo skulle förses med en

modell av Aurora Botnia och uppdateras med modeller av infartsleden till Vasa. Utbildningen av Wasalines däcksbefäl kommer att genomföras i simulatorn.

Heikki Koivisto säger att simulatorn kommer att uppdateras så att den motsvarar fartygets teknik. ”När vi har sett hur tekniken fungerar i verkligheten kan vi göra nödvändiga uppdateringar.

När fartyget börjar testköras under våren kan vi på ett unikt sätt jämföra överensstämmelsen mellan simulatormodellen som baseras på beräkningar och fartyget som byggts parallellt.” Även användningen av el som lagrad energiform i fartygets batteriuppsättning ska testas inom kort. I Rauma håller man på och startar forsknings-/utbildningsprojekt där man med beaktande av sjösäkerheten undersöker hur batteriutvecklingen påverkar sjöfarten. En av samarbetspartnerna kommer att vara batterifabriken som byggs i Harjavalta.

Jag påminde Heikki Koivisto om risken med att ta ombord batteridrivna fordon.

SAMK skulle bli världsberömt om de kunde utveckla en bra lösning som ökade säkerheten ur denna aspekt.

15

M/S AURORA BOTNIA VALMISTUU RAUMALLA

Kolme näkökulmaa laivan rakentamiseen Rauman perinnerikkaalla telakka-alueella on meneillään ainutlaatuinen hanke.

Suomalaisen varustamon, Wasalinen suomalaiselta Rauma Marine Constructions Oy telakalta (RMC) tilaaman matkustaja-autolautan rakentaminen. Aurora Botnia on tällä hetkellä varusteluvaiheessa. teksti Vapaavahdin laivakirjeenvaihtaja Jaakko Hernesniemi KUVAT Johannes Sjöholm, RMC

P

aitsi kotimaista suunnittelua edustavaa aluksen runkoa ja lay-outia, rakentamisessa käytetään myös suomalaista huippuosaamista ja teknologiaa. Tutustumme aluksen rakentamista koordinoivan tiimin toimintaan poikkeuksellisten olosuhteiden rajoittaessa monia arkisia toimia.

JONAS TEIR, PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ Jonas Teir toimi Wasalinen teknisenä tarkastajana, joten uudisrakennuksen On-site managerin tehtävä lankesi hänelle. Teir kertoo, että ryhmä on nyt koronan vuoksi jaettu kahtia, joista toinen on aina telakalla, toinen etänä. ”Pyrimme siihen, että aina on yksi kunkin päävastuualueen edustajista työmaalla. Onneksi kaikki työryhmämme jäsenet ovat asiansa osaavia ja motivoituneita ammattilaisia, mikä helpottaa työtäni”.

Wasalinen projektivastaavat joutuvat työskentelemään telakan eri avainhenkilöiden kanssa - on oltava avoin muutoksille. Monien mielestä sarjatuotantoaluksissa kolmas tai neljäs laiva on sellainen, mikä vastaa täysin piirustuksia ja suunnitelmia. Tämä alus on prototyyppi, eikä tälle ole suunnitelmissa rakentaa jatkoa. Yhteistyössä pitää löytää paras ratkaisu. Näin on toimittu varsin menestyksellisesti.

Rauman telakka on organisaationa nuori, mutta se on selviytynyt rakentamisesta ja sen aikana tulleista haasteista hyvin. Alihankkijat tulevat pääosin Suomesta ja Baltian maista. Kulttuureissa on eroja, samoin työn standardeissa. Valvonnan

osuus on lopputuloksen kannalta ratkaisevan tärkeä, se mikä hyväksytään tarkastuksissa nyt, jää pysyväksi. ”Kahta samanlaista päivää ei vielä ole ollut. Aika ei tule pitkäksi. Miltei jokainen asia on jollain tavalla haastava. Rehellisyyden nimissä on kyllä sanottava, että olisin selvinnyt vähemmällä päänsäryllä ilman koronaa”.

Valvontaryhmän tehtäviinsä omistautunut porukka on koottu Wasalinen eri osastoilta. Se tutustuu tarkastus- ja valvontatyönsä ohessa uusien järjestelmien toimintaan.

Tietenkin tarvitaan myös erityiskoulutusta. Esimerkiksi IGF- (alhaisen leimahduspisteen polttoainetta käyttävän aluksen) lisäpätevyyskoulutus on pakollinen suurelle osalle käyttöhenkilökuntaa.

Koulutusasioissa tehdään yhteistyötä Satakunnan Ammattikorkeakoulun Rauman yksikön kanssa. Simulaattoriympäristöön lisätään Aurora Botnican malli kansipäällystön koulutusta varten.

Wärtsilä tulee järjestämään pidempijaksoisen teknisesti painottuneen koulutuksen.

Wasaline on vaikuttanut kaikkiin suunnitelmiin ”Kaikki perustuu varustamossa laadittuun suunnitelmaan, joka puolestaan on pohjana EU-tukitarjoukselle. Kommentoituamme tarjousta tarpeen on ollut laatia joitakin muutoksia, jotka peruspiirustuksineen on hyväksytty toteutuksen lähtökohdaksi”.

Itse intensiivisin suunnittelukausi sujui noin puolessa vuodessa. Laiva perustui kuitenkin täysin Wasalinen omiin ideoihin. Yksityiskohtien suunnittelussa ja

määräyksissä käytettiin tietenkin asiantuntija-apua.

Wasalinen tarpeisiin soveltuvan laivan lay-out poikkeaa jonkin verran totutusta suuren lastikapasiteetin, kantavuuden ja etenkin ympäristöasioiden johdosta. Ympäristökysymykset ovat olleet hankkeen suunnittelun ykkösnäkökohtana.

Jätteiden käsittelyssä Teir viittaa Wasalinen aikaisempaan konseptiin: ”Jätteet lajitellaan aluksella ja toimitetaan kierrätykseen. Sekä Vaasassa että Uumajassa otetaan vastaan jätevesiä laivalta. Yöaikana meillä jää hyvin aikaa jätevesien maihin pumppaamiselle satamissa.”

Energia ja polttoaineet LNG:n käytön myötä aluksen rikkipäästöt poistuvat lähes kokonaan, myös typpipäästöt vähenevät.

Bunkraukset suoritetaan ensisijaisesti tankkiautoilla Vaasassa. Aurora Botniaa voidaan ajaa myös biokaasulla. ”Edistyksellisimpänä ympäristöasiana pidän energiavaihtoehtojen monipuolisuutta. Eri polttoaineet ja akkukäyttö mahdollistavat optimaalisen käyttöympäristön kaikissa olosuhteissa. Azipod propulsiohan toimii sähkömoottorein, joten kaikki energiamuodot ovat potkurien näkökulmasta tasa-arvoisia.”

Alukselle asennetaan Li-On teknologiaa käyttävä akusto. Energiasyöttö voidaan hoitaa satama-alueella akuston avulla. Satamassa alus kytketään maasähköön. Suorat päästöt ilmakehään ja sen koneiden aiheuttama melu lähenevät nollaa.

Aina kun energiaa säilötään myöhempää käyttöä varten, sisältyy säilyttämiseen jonkinlainen riski. Laivakäytössä

16

1 ¦ 2021

Anders Andersson, Jarkko Rinne ja Johannes Sjöholm harjoittelemassa SAMK:n simulaattorissa laivan peruuttamista laituriin Vaasassa. oleviin akkuihin, niiden käyttöön ja asennuksiin on kansainvälisesti säädetty tarkat vaatimukset, erityisesti paloturvallisuuden suhteen.

Lopuksi projektipäällikkö Jan Teir kertoo jatkuvasta seurannasta. Laiva toimii eräänlaisena kelluvana testilaboratoriona, joka on yhteydessä Wärtsilän kehittämään Smart Technology Hubiin. Tämä asiantuntijoiden verkosto mahdollistaa aluksen reaaliaikaisen seurannan.

JOHANNES SJÖHOLM, ”JOKAPAIKAN HÖYLÄ” Merikapteeni Johannes Sjöholm on toiminut matkustaja- autolautan päällystötehtävissä, mm päällikkönä yli 10 vuotta. Wasa Express -laivan päällikkö kiinnitettiin projektiin vastuualueenaan kansilaitteet ja merenkulkulaiteratkaisut. ”Olen hoitanut monia asioita; seurannan ja valvonnan lisäksi yhteyksiä toimittajiin, kuten ABB tai SAMK. Olen tarkastanut ja hyväksynyt työsuorituksia. Olen merikapteeni, joka on eräänlainen yleiskoulutus, mutta sehän ei ole mikään telakkatyön koulutus. Yksi kurssi taisi koulussa aiheesta olla. Olen silti ollut mukana tankkitarkastuksissa, maalaustarkastuksissa joitakin mainitakseni”.

Kaikki brygan laitteistot tulevat Sjöholmin vastuualueelle. Autokannen hyllyt ja rampit; ohjailijan ajokahvat tai kansilaitteet kuten vinssit ja ankkuripelit; hätäpoistumistiet, manusluukut ja muut. Lista on pitkä.

2021 ¦ 1

Joissakin tapauksissa tulee esiin ratkaisuja, jotka telakka on nimikkeen mukaan hankkinut ja kysyy sitten, hyväksyykö Wasaline sen. Useimmiten on kyse nyanssieroista. Jos halutaan ekstraa, se maksaa. ”Minä en näissä ota muuta kantaa, kuin esittelen asian eteenpäin projektipäällikölle ja johtoryhmälle päätettäväksi”.

Sjöholm valvoo Wasalinen etua Tarkastuksissa on mukana luokituslaitoksen edustaja. Esimerkiksi maalauskohteen tarkastuksessa paikalla on maalaustyön johto telakan edustajana, maalifirman edustaja, luokka ja sitten tilaajan edustaja. Tällä porukalla selvitetään, onko työn jälki hyväksyttävä, tai että lämpötila, kosteus, pinnat ja kalvot ovat työskentelyn aikana vastanneet tuotespesifikaatioita.

Tarkastuksia tulee jatkuvasti. Alussa oli kuherruskuukausi, jolloin oli aikaa tutustua menetelmiin ja kumppaneihin nyt vauhti selvästi kiihtyy, kun koeajot lähestyvät. Koekäytöt ja testaukset vievät yhä enemmän ajasta ja tarkastustehtävät lisääntyvät.

Toinen iso asia ovat erilaiset sertifikaatit ja manuaalit. Manuaalien tuottaminen on tapahtunut yhteistyössä Wasalinen konttorissa työskentelevän Mika Appelin kanssa. ”Olen toiminut hänen oikeana kätenään. Monet Wasa Expressin kansipäällystöstä ovat myös osallistuneet tähän.

Me olemme Mikan kanssa viimeistelleet niitä saamamme palautteen perusteella”.

Lopulta nämä on tarkastutettava Tra-

ficomilla tai luokituslaitoksella. Myös turvallisuuslista, ns. MUSTER-list on rakennettu nollasta alkaen. Yhteistyö luokituslaitoksen kanssa on sujunut hyvin. DNVGL:n yhteyshenkilö on koko ajan ollut sama kokenut henkilö, erittäin avulias ja konsultointihalukas tyyppi.

Toiminta telakan väen kanssa on sujunut hyvin. Jos jotain erimielisyyksiä on ollut, niin Sjöholm on saanut erinomaista tukea esimiehiltä ja jopa telakan johdolta. ”Telakkaprojektiin saavuin ihan untuvikkona, vaikka minulla oli tietenkin kaikki urani aikana saamani tieto pohjana.

Olen saanut olla avoimin mielin oppipoikana ja olen voinut esittää tyhmiä kysymyksiäni”.

Pitkä kipparikokemus antaa pohjaa asioiden ymmärtämiseen. Laivanrakennuksessa on kuitenkin seikkoja esim. rakenteiden lujuus, josta oma koulutus ei kerro. Silloin on hyvä olla työtovereita, joiden asiantuntemukseen voi tukeutua.

Perusteelliset tarkastukset pitää tehdä oikein - ne pohjatyöt, mitä nyt rakentamisvaiheessa tehdään jäävät pintaratkaisujen ja paneelien asentamisen jälkeen piiloon.

Koulutusta simulaattoreilla. ”Saimme alkukoulutuksen ABB:lla. Nyt jatkamme Raumalla Satakunnan Ammattikorkeakoululla aluksen käsittelyharjoituksilla ja luotsiajojen opiskelulla.

Simulaattorissa voidaan testata laivan käyttäytymistä eri olosuhteissa. Jos jotain erityistä tapahtuu, voidaan jälkeenpäin tutkia tilannetta simulaattorin avulla. On myös tärkeää päästä kokeilemaan ohjailua simulaattoriympäristössä esimerkiksi Azipodilla.

Uudishanketta suunniteltaessa on olemassa paljon toivomuksia. Suurimmasta osasta joudutaan luopumaan reaalimaailmassa. Vanha laiva Wasa Express oli varsin sopivan kokoinen siihen tehtävään, jossa se toimi. Kaksi autokantta lisättynä läpiajomahdollisuudella oli hyväksi havaittu malli. Myös IMO-lastitila, sääkansi laivan ylemmän kannen peräosassa on osoittautunut toimivaksi ratkaisuksi.

Aurora Botniassa lastinkäsittelyn kannalta on etuna se, että laiva on läpiajettava. Autokannen keskellä on 200 tonnia kestävä kääntö- eli tilting-ramppi, joka voidaan laskea kumpaan suuntaan vain.

17

Ramppi muutettiin kahden kaistan levyiseksi käsittelyn helpottamiseksi. Täältä liikennöidään myös IMO kannelle, yläkannen perälle.

Tulevaisuuden varalle on keulaan ja perään yläautokannelle rakennettu vahvistukset, jotta kansi voidaan helposti muuttaa suoraan maarampin kautta liikennöitäväksi. Tämä on huomioitu kaikissa putkisto- ja muissa asennuksissa, jotka on jätetty avoimeksi kaistavarauksen alueelta.

Suurin osa hankintapäätöksistä oli Wasalinen toimitusjohtajan Peter Ståhlbergin ja projektipäällikkö Jonas Teirin pöydällä. Intendentti Markus Backlund on tehnyt yhteistyötä sisustussuunnittelufirman kanssa. Sitä myöten ovat syntyneet lay-outit ja tilaratkaisut ym. sisustusyksityiskohdat. ”Olin kovin tyytyväinen, että Aurora Botnia-laivaan saatiin kaikki parhaat perusratkaisut seikkoihin, joita ei voi myöhemmin muuttaa. Esimerkiksi komentosillalle saatiin markkinoiden parhaat tutkat ja muu navigointikalusto. Tarkoitan myös Wärtsilän koneita ja autokantta kääntöramppeineen. Tässä kyllä näkyy päätöksentekijöiden asiantuntemus merenkulusta”.

☸

Paljon suomalaisia tuotteita Kotimaisuus, huolto ja tuki ovat ratkaisuun vaikuttavia tärkeitä seikkoja. Navigointijärjestelmänä on Nacos. Tarjolla on paljon erilaisia ratkaisuja, jotka täyttävät tilaajan alkuperäiset perusvaatimukset ja kv. säädökset. Tärkeimpien työkalujen kyseessä ollessa ratkaisevaksi muodostuvat luotettavuus, huollettavuus ja käyttöergonomia. ” Olen siitä erittäin iloinen, että näissä tärkeimmissä työkaluissa projektissa kuunneltiin käyttäjien toivomuksia ja perusteluja. Pitkän päälle halvin tuskin olisi ollut edullisinta”.

Wasalinella usko tulevaisuuteen ja uuteen teknologiaan on läsnä kaikissa asioissa. Esimerkkinä: Otetaanko tavallinen hyrrä, jossa on nestetäyttö, vai otetaanko uuden tyyppinen elektroninen hyrrä, koska se on mielenkiintoinen ja hyvä. Otettiin jälkimmäinen. Päällikkö on tyytyväinen. ”Lopuksi seikka, joka herätti mielenkiin-

Heikki Koivisto toimii Satakunnan Ammattikorkeakoulun logistiikan ja meriteknologian osaston hankepäällikkönä. toni tullessani Vaasaan. Pohjalaiset ovat ennakkoluulottomia ja haluavat perehtyä uusiin ratkaisuihin, jos niitä on saatavana. Tällaista hybridilaivaa ei ole aikaisemmin ollut!

Kaikki, joka on uutta, ei ole välttämättä hyvää. Mutta jos se on hyvää, tutkitaan sen taloudellinen kannattavuus. Usko tulevaisuuden teknologiaan on aina läsnä”

HEIKKI KOIVISTO, HANKEPÄÄLLIKKÖ Rauman telakka-alue on perinnerikas, mutta niin on myös merenkulkukoulutus. Rauman merenkulkukoulutuksella on pitkät yhteistyöperinteet myös Wasalinen kanssa. Raumalla on annettu henkilökunnalle koulutusta pelastusvenemiehen ja joukkojenhallinnan kursseilla. Rauman navigointisimulaattorin ohjelmistot ovat Transas-marinen valmistamia. Transas on nykyään osa Wärtsilä konsernia.

Laivan tilausvaiheessa tuli esille yhteistyön mahdollisuus ABB:n, Wärtsilän, Wasalinen ja SAMK:n kesken. Syntyi päätös varustaa Rauman uudenaikainen merenkulkusimulaattori Aurora Botnian mallilla ja päivittää Vaasan sisäänajoväylän malleilla. Simulaattorissa tullaan toteut-

tamaan Wasalinen kansipäällystön koulutusta.

Heikki Koiviston mukaan simulaattoria tullaan päivittämään vastaamaan laivan teknologiaa. ”Kunhan nähdään, miten tekniikka todellisuudessa toimii, voidaan tehdä tarvittavia päivityksiä.

Kun aluksen koeajot alkavat kevään kuluessa, saadaan ainutlaatuisella tavalla verrattua laskelmiin perustuvan simulaattorin mallin ja samanaikaisesti rakennetun aluksen vastaavuutta”.

Myös sähkön käyttö varastoitavana energiamuotona laivan akustossa tulee pikapuoliin testattavaksi. Raumalla ollaan käynnistämässä tutkimus/ koulutusprojektia, jossa meriturvallisuus huomioiden selvitetään akkukehityksen vaikutuksia merenkulkuun. Yhtenä yhteistyökumppanina tulee olemaan Harjavaltaan rakennettava uuden teknologian akkutehdas.

Muistutin Heikille Koivistoa akkukäyttöisten ajoneuvojen niitä kuljettaville aluksille tuomasta riskistä. Siihen hyvän turvallisuutta lisäävän ratkaisun kehittämällä SAMK:sta tulisi maailmankuulu.

18

☸

1 ¦ 2021

M/S AURORA BOTNIA, TEKNISIÄ TIETOJA: Aluksen nimi: Aurora Botnia, uudisrakenne NB6002 Rakennuspaikka: Suomessa, Rauma Marine Constructions Oy (RMC) Mitat: Päämitat: Pituus: 150 m leveys: 26 m syväys: 5,95 m jääluokka 1A super Koneisto: 4 kpl Wärtsilä 31DF monipolttoainedieselmoottoria Akusto: Kiinteä akusto, jonka kapasiteetti riittävä 2 satamakäyntiin yhdellä latauksella Matkustajat: Matkustajamäärä: 800, hytit 70 joista osa erityisesti kuljettajille suunniteltuja Ravintoloita: Cafe, Alacarte, Bufe, Conferance, Pub, Bar Myymälöitä 1.

Lastitilat Autokannet: lastimetrit korkeus >4m,1500 m, Kansi 3 läpiajettavat kaistat 7, 2-suuntainen kääntöramppia pitkin ajo kannelle 5, josta yhteys IMO-kannelle (120 kaistam.).

Kääntörampin nostokyky SWL 200 tonnia. (=Kaksi rekkaa voidaan nostaa rampin päällä yläasentoon). 5-kannella laskettavat hyllyt henkilöautoja varten. Kantavuus (DW) 3500 t.

Turvallisuusjärjestelyt Pelastusveneet 0 kpl/ -lautat 0 kpl FRB 1 kpl MOB 1kpl MES 2 kpl Palotorjunta Marioff High fog palonsammutusjärjestelmä Aikataulu Vesillelasku: 11.9.2020 Koeajot alkavat kevät 2021 Luovutus: suunniteltu toukokuussa 2021 Liikennöinti alkaa: toukokuu 2021 alus aloittaa liikennöinnin Vaasan ja Uumajan välillä

2021 ¦ 1

19

FÖLJ MED FARTYGSKOCKEN

teksti Pekka Karppanen kuvat Kai Mattila

Fartygskocken Kai Mattila som är känd för sina goda rätter har arbetat en tid på Godby Shippings fartyg i utrikesfart. Vid årsskiftet bytte han både fartyg och linje.

M

/S Mimer seglar mellan de karibiska öarna och nu trafikerar M/S Midas i nästan samma vatten.

– Jag är bekant med Midas och hittade till och med några gamla kollegor. Trafikområdet är mellan USA (Florida) och Haiti. Efter en törn ska jag tillbaka till Mimer, berättar Kaitsu.

Kai Mattila inledde sin sjömanskarriär 1983. Han har praktiskt taget seglat med alla stora finländska rederier, även på utflagga-

de fartyg. På de långa linjerna lagas maten av de livsmedel som finns att tillgå.

– Även i Karibien kan vi servera nästan helt finsk mat. Med Mimer åkte vi bland annat till Guadeloupe, där provianten kom i jättestora förpackningar. Innan coronan besökte vi själva affären i San Juan, berättar Kaitsu.

Innerfiléerna och kräftstjärtarna som köptes i land föll besättningen i smaken. Ombord finns en besättning på 11–13 man, från

20

1 ¦ 2021

Finland och Filipnerna. Arbetsperioderna är 6–8 veckor för finländarna och 6-9 månader för de från Filipinerna. Coronan har försvårat resorna till och från fartygen. Reserestriktionerna är många. Det har resulterat i att det går få flyg och det kan ställas in med kort notis. Det krävs corona tester och intyg på negativa resultat. En sjöman kan tvingas ta flera tester innan ombord på fartyget.

Karibisk köttfärssoppa Enligt Kaitsu äter alla oftast samma mat, men ibland har de filippinska sjöfararna lagat sina egna specialiteter. Emellanåt har Kaitsu tagit med sig – utöver SSB:s filmer – några finska delikatesser som senap och rågbröd.

På Midas serveras det ärtsoppa på torsdagar, men till besättningen på Mimer har han lagat en särskild karibisk köttfärs­ soppa.

– Den innehåller köttfärs, potatis och rivna rotfrukter och grönsaker. Grönsaksbuljongen smaksätts med lagerblad, kryddpeppar och lokala grillkryddor, räknar Kaitsu upp.

Man kan också ha i tabasco och sriracha-chilisås, som är mycket populär i området. Kaitsu varnar att man ska vara försiktig med den karibiska chilin. Av skeppshandlaren i Guadeloupe fick man en gång en så stark chili att den inte gick att använda.

Precis som alla andra sjöfarare längtar Kaitsu till tiden efter coronan. Resorna till och från fartyget är jobbiga redan under normala omständigheter, och de många coronatesterna och intygen komplicerar resorna ännu mer.

Hyvistä ruuistaan tuttu haminalainen laivakokki Kai Mattila on jonkin aikaa työskennellyt Godby Shippingin ulkona seilaavissa aluksissa. Vuoden vaihtuessa vaihtuivat myös laiva ja linja.

M

/S Mimer seilasi Karibian saarten välillä ja nyt M/S Midas liikennöi melkein samoilla vesillä.

– Midas on tuttu laiva ja muutama seilauskaverikin löytyi. Liikennealue on Floridan (USA) ja Haitin välillä. Yhden törnin jälkeen palaan Mimerille, Kait-

su kertoi.

Vuonna 1983 merimiesuransa aloittanut Mattila on seilannut käytännössä kaikissa suurimmissa suomalaisvarustamoissa, myös ulosliputetuissa aluksissa. Pitkillä linjoilla ruoka tehdään niistä aineksista, mitä on saatavilla.

– Karibiallakin pystyy tarjoamaan lähes suomalaista ruokaa.

Mimerin kanssa ajettiin muun muassa Quadeloupeen, jossa proviantti tuli varsin isoissa pakkauksissa. Ennen koronaa käytiin itse San Juanissa kaupassa, Mattila kertoi.

Maista hankitut sisäfileet ja ravunpyrstöt maistuivat miehistölle hyvin. Laivalla on tilanteesta riippuen 11-13 hengen miehitys Suomesta ja Filippiineiltä. Suomalaiset tekevät n. 6-8 viikon työjaksoja ja filippiiniläiset ovat laivalla puolisen vuotta. Korona on vaikeuttanut myös suomalaisten matkustamista. Monia testejä ja negatiivisia tuloksia vaaditaan, ennen kuin pääsee laivalle.

Karibian jauhelihakeittoa Mattilan mukaan kaikki syövät yleensä samaa ruokaa, mutta joskus filippiiniläiset ovat kokanneet omia erikoisuuksiaan. Kaitsu on välillä ottanut mukaansa – MEPAn videoiden lisäksi – joitain suomalaisia herkkuja, kuten sinappia ja ruisleipää.

2021 ¦ 1

Midaksella on torstaisin hernekeittoa, mutta Mimerin laivaväelle hän on valmistanut erityistä Karibian jauhelihakeittoa.

– Siihen tulee jauhelihan lisäksi perunaa, juureksia ja vihanneksia raastettuina. Kasvisliemi maustetaan laakerinlehdillä, maustepippurilla ja paikallisilla grillimausteilla, Mattila luetteli.

Lisäksi keittoon voi laittaa tabascoa ja sriracha-chilikastiketta, joka on alueella hyvin suosittua. Kaitsun mukaan Karibian chilien kanssa kannattaa varoa. Quadeloupen sipsulta tuli kerran niin vahvaa chiliä, ettei sitä voinut käyttää.

Muiden merenkulkijoiden tavoin Kaitsu odottaa kovasti koronan jälkeistä aikaa. Matkustaminen laivalle ja takaisin on muutenkin työlästä. Lukuisat koronatestit ja todistukset tekevät siitä vielä hankalampaa. Kaitsu on ollut tyytyväinen edistymisestään ForMare – ohjelmassa ja lähettää kaikille tutuille terveisiä.

☸

21

M/S FINNTIDE ON VUODEN 2020 HARJOITTELULAIVA Merenkulun HarjoitteluMyllyn laivoille välittämät opiskelijat ovat valinneet mielestään parhaat harjoittelupaikat. Kolmen kärjessä komeilivat Finnlinesin roro – alukset.

H

arjoittelijoiden antamien palautteiden perusteella Finntide oli paras. Toiselle sijalle tuli Finnbreeze ja kolmanneksi Finnwave. Koronan vuoksi voittajan kiertopalkinto jaettiin Vuosaaren Merimieskeskuksessa, jossa Finntideä edusti päällikkö Juuso Kinnunen ja Finnlinesin HR Groupista paikalla oli Petri Laitinen.

HarjoitteluMyllyn toiminnanjohtaja Fanni Säteri kertoi M/S Finntidellä harjoitelleiden opiskelijoiden antaneen pelkästään positiivista palautetta laivasta.

– Laivan miehistön myönteisyys, yhteistyö ja hyvä ilmapiiri korostuivat vastauksissa, Fanni Säteri kehui.

Hän kiitteli myös sitä, että koronavuo-

desta huolimatta Finntide on koko ajan ottanut harjoittelijoita matkoille. Muuten pandemia on vaikuttanut melko paljon HarjoitteluMyllyn toimintaan – monet laivat eivät ole ottaneet opiskelijoita lainkaan.

M/S Finntide on ollut useita vuosia säännöllisessä liikenteessä, mikä on hyvä harjoittelijoiden kierron kannalta.

– Ajamme Uudestakaupungista Travemündeen ja poikkeamme myös Turussa. Tosin alkuvuodesta teimme yhden matkan Bilbaoon käyden samalla Belgiassa, Virossa, Englannissa ja Venäjällä, Juuso Kinnunen kertoi.

Laivalla on normaalisti 17 hengen miehistö ja kerralla on otettu kolme harjoit-

telijaa. Fanni Säterin mukaan monet harjoittelijat ovat halunneet mennä uudelleen M/S Finntidelle.

Finnlinesin Petri Laitinen on monesti ollut mukana Vuoden harjoittelulaivan palkintojen jaossa.

– Arvostamme tunnustusta. Toki meillä on paljon laivoja, mutta varustamo suhtautuu harjoittelijoihin positiivisesti. Uusia merenkulkijoita tarvitaan, Laitinen korosti tyytyväisenä.

Vuoden parhaan harjoittelulaivan titteli meni viime vuonna M/S Finnwavelle ja sitä edellisenä vuonna M/S Finnladylle.

Onnittelut M/S Finntiden miehistölle myös MEPAn puolesta!

M/S FINNTIDE ÄR ÅRETS PRAKTIKFARTYG 2020 De studerande som Sjöfartens Praktikkvarn har förmedlat till fartygen har utsett de bästa praktikplatserna. I topp tre ståtar Finnlines roro-fartyg.

E

nligt responsen från praktikanterna var Finntide allra bäst. På andra plats kom Finnbreeze och på tredje Finnwave. På grund av coronan delades vinnarens vandringspris ut på Nordsjö Sjömanscenter, där Finntide representerades av befälhavare Juuso Kinnunen och från Finnlines HR Group fanns Petri Laitinen på plats.

Praktikkvarnens verksamhetsledare Fanni Säteri berättade att de studerande som praktiserat på M/S Finntide enbart hade gett positiv respons om fartyget.

– Besättningens positiva inställning, samarbetet och den goda stämningen framhölls i svaren, berömde Fanni Säteri.

Hon tackade också Finntide för att far-

tyget trots coronaåret hela tiden hade tagit ombord praktikanter. I övrigt har pandemin påverkat Praktikkvarnens verksamhet väldigt mycket – många fartyg tog inte emot studerande alls.

M/S Finntide har varit i reguljär trafik i flera år, vilket är bra för rotationen av praktikanter.

– Vi åker från Nystad till Travemünde och gör också en avstickare till Åbo. I början av året gjorde vi visserligen en resa till Bilbao och besökte samtidigt Belgien, Estland, England och Ryssland, berättade Juuso Kinnunen.

I normala fall har fartyget en besättning på 17 personer och man har tagit ombord tre praktikanter åt gången. Fanni Sä-

teri säger att många praktikanter har önskat att få komma till M/S Finntide igen.

Finnlines Petri Laitinen har deltagit i prisutdelningen till Årets praktikfartyg många gånger.

– Vi värdesätter erkännandet. Vi har många fartyg och rederiet är positivt inställt till praktikanter. Nya sjöfarare behövs, underströk Laitinen nöjd.

Titeln Årets bästa praktikfartyg gick till M/S Finnwave förra året och året dessförinnan till M/S Finnlady.

Grattis till M/S Finntides besättning från oss på SSB!

22

1 ¦ 2021

Merenkulun HarjoitteluMylly pyörii

Sjöfartens Praktikkvarn är i gång

MEPAan siirtyneen Bernt Lindellin tilalla aloittanut Fanni Säteri hoitaa harjoittelupaikkoja opiskelijoille koronasta huolimatta.

Fanni Säteri ersatte Bernt Lindell när han började på SSB. Hon ordnar praktikplatser åt de studerande trots coronan.

teksti : Pekka Karppanen

monissa varustamoissa on tiukkoja sääntöjä pandemian johdosta, mutta harjoittelijoista laivat päättävät usein itse.

– Nyt meillä on 30–40 laivaa, jotka ottavat harjoittelijoita, normaalisti niitä on 50–60. Viime vuonna tilanne oli ollut vielä huonompi, Harjoittelumyllyn toiminnanjohtaja Fanni Säteri kertoi.

Hänet pestattiin alun perin Merenkulun HarjoitteluMyllyn osa-aikaiseksi koordinaattoriksi. Fanni ei ehtinyt edes aloittaa, kun hänelle tarjottiin toiminnanjohtajan pestiä Lindellin tultua valituksi MEPAn talouspäälliköksi.

– Valmistuin viime keväänä Arcadasta, jossa opiskelin englanniksi kansainvälistä liikkeenjohtoa. Ehdin työskennellä jonkin aikaa logistiikan parissa, kun huomasin tämän paikan.

Olin jo valmiiksi kiinnostunut merenkulkualasta, Fanni sanoi.

Hän on nyt päässyt mukavasti sisään työhönsä – edeltäjä ehti onneksi opastaa useamman viikon ajan.

Yhteistyö on alkanut hyvin HarjoitteluMyllyn tehtävänä on jakaa Suomen kauppalaivaston harjoittelupaikat tasapuolisesti merenkulkualan oppilaitoksille ja niiden opiskelijoille. Työssä on paljon viestintää.

Paikkoja välitettäessä kommunikoidaan koulujen, harjoittelijoiden, laivojen ja varustamoiden kanssa.

– Tärkeitä yhteistyökumppaneita ovat myös opiskelijoiden työharjoitteluista vastaavat henkilöt kouluissa ja laivoilla.

Koordinaatio on sujunut mainiosti alusta alkaen, Fanni kehui.

Toistaiseksi hän ei ole päässyt vierailemaan laivoilla eikä oppilaitoksilla henkilökohtaisesti.

Suomessa ja Ahvenanmaalla on kahdeksan merenkulkualan oppilaitosta, jotka tarvitsevat opiskelijoilleen harjoittelupaikkoja.

– Työn suurin haaste on tällä hetkellä pieni pula paikoista.

Harjoittelijoita on jonossa, eikä aina voida arvioida, koska kukin pääsee laivalle. Tuntuu aina mukavalta, kun saa välitettyä paikan jollekin, Fanni pohti.

Hän on kiitollinen kaikesta palautteesta ja odottaa innolla koronan jälkeistä aikaa, kun pääsee alan messuille ja seminaareihin. Menestystä työhön, Fanni!

2021 ¦ 1

många rederier har stränga regler på grund av pandemin, men fartygen beslutar oftast själva om praktikanter.

– Nu har vi 30–40 fartyg som tar emot praktikanter, i normala fall är det 50–60. Förra året var situationen ännu sämre, berättar Praktikkvarnens verksamhetsledare Fanni Säteri.

Egentligen anställdes hon på deltid som koordinator för Praktikkvarnen. Men Fanni hann inte ens börja innan hon erbjöds jobbet som verksamhetsledare när Lindell valdes till SSB:s ekonomichef.

– Jag tog examen från Arcada förra våren, där jag gick en engelskspråkig utbildning inom internationell företagsledning. Jag hann jobba med logistik ett litet tag innan jag såg att det här jobbet utannonserades. Jag var intresserad av sjöfartsbranschen redan innan, säger Fanni.

Fanni har kommit in i jobbet bra – hon hann som tur var få handledning i flera veckor av sin företrädare.

Samarbetet har börjat smidigt Praktikkvarnens uppgift är att fördela den finska handelsflottans praktikplatser jämnt bland sjöfartsskolorna och deras studerande. Jobbet innebär mycket kommunikation. När platserna förmedlas kommunicerar man med skolorna, praktikanterna, fartygen och rederierna.

– De personer i skolorna och på fartygen som ansvarar för de studerandes praktik är också viktiga samarbetspartner. Koordinationen har fungerat utmärkt från start, berömmer Fanni. Än så länge har hon inte kunnat besöka fartygen eller läroanstalterna personligen.

Finland och Åland har åtta sjöfartsskolor som behöver praktikplatser till sina studerande.

– Den största utmaningen med jobbet är just nu att det råder lite brist på platser. Praktikanterna står på kö och det går inte alltid att uppskatta när de får gå ombord. Det känns alltid lika roligt när jag lyckas förmedla en plats åt någon, säger Fanni.

Hon är tacksam för all respons och ser fram emot tiden efter corona när hon kan besöka branschens mässor och seminarier. Lycka till med jobbet, Fanni!

23

Suomi palkinnoille merenkulkijoiden valokuvakisassa Merenkulkijoiden Nordic Photo Contest 2020 -valokuvakilpailu pidettiin helmikuun alussa Tanskassa. Merenkulkijat lähettivät, kenties koronan takia, kuvia tavallista vähemmän, mutta taso oli sitäkin kovempi. teksti Jukka Lindell

Jörgen Språngin voittokuva.

24

1 ¦ 2021

M/S Aurelien päällikkö Jan Wikström voitti Suomen kilpailun.

M

epaan tuli yhteensä 62 kuvaa kymmeneltä Suomen lipun alla seilaavalta merenkulkijalta. Niistä kotimainen tuomaristo valitsi 15 parasta, jotka lähtivät Tanskan PM-kilpailuun. Lisäksi valittiin kotimaan kisan kolme parasta sekä neljä kunniamainintaa.

Suomen kilpailun palkitut: 1. ”In the spotlight”, Jan Wikström (Päällikkö, Ms Aurelie) 2. ”N of Arcona”, Juha Hartman (Perämies, MS Finnlady) 3. ”Drydock”, (Kuva lehden takakannessa) Laura Pyytövaara (Kokki, MT Neste) Kunniamaininnat: • ”Easy feeling with coffee”, Tiina Alajoki ( Pääkylmäkkö, Ms Amorella) • ”Morning routine”, (kuvattu laivan ollessa kaasuvapaa), Laura Pyytövaara (Kokki, MT Neste) • ”Cargo bikes & mobile cranes”, Harri Manninen (Konepäällikkö, MV Aura) • ”North Sea Energy”, Markku Soini (Päällikkö, Ms Norsky) Pohjoismaiseen finaaliin ylsivät lisäksi Juha Havutie (Viking Line) ja Ian Tomolac (Bore).

2021 ¦ 1

25

Perämies Juha Hartman sijoittui Suomen kilpailussa toiseksi.

Tanskassa paikan päällä oli koronan takia ainoastaan Tanskan ”MEPAn” (Sea Health & Welfare) Irene Olsen, sekä kilpailun tuomarit: valokuvaaja Liselotte Rasmussen ja merimuseon kuraattori Morten Tinning. Muiden pohjoismaiden merimiespalvelulaitosten edustajat osallistuivat tulosten julkistamiseen ja voittokuvien analysointiin etäyhteydellä.

Kuvia oli yhteensä 75, eli 15 jokaisesta pohjoismaasta. Taso oli korkea myös PM-kisoissa. Tuomarit totesivatkin, että moni hieno kuva jäi ilman palkintoa ja kaikki mukana olleet kuvat ansaitsisivat kunniamaininnan.

Kilpailukuvien arvioinnissa painopiste oli kuvien kertomalla inhimillisellä tarinalla merenkulun maailmassa sekä teknisellä laadulla eli valolla ja värillä, sommittelulla ja rajauksella. Voittajakuvilta odotettiin, että ne ”vangitsevat katseen, koskettavat sydäntä ja kannustavat pohdiskelemaan”. Tuomarit näkivät kuvat täysin anonyymisti, tietämättä kuvan, kuvaajan tai edes maan nimiä.

Mukana oli tavallista enemmän mustavalkokuvia, mitä pidettiin mukavana ja perinteikkäänä asiana. Osa kuvista oli otettu selvästi järjestelmäkameroilla, osa kännyköillä. Mukana oli Ihmiskuvia, meritunnelmia, satamia, telakoita ja laivoja.

Ruotsalaisen Jörgen Språngin varma

tyyli ihmisten kuvaajana on jo käynyt monelle tutuksi. Myös tällä kertaa Jörgenin kuvat puhuttelivat tuomareita: viidestä palkinnosta kolme meni Jörgenille.

Voittajakuvassa ”Resting” merimies istuu maalisissa työhaalareissaan punaisella täkillä ajatuksissaan.

Tuomareiden sanoin: ”Voittajakuva täyttää kaikki yllämainitut kriteerit. Merimiehen kasvot ja tyhjä katse heijastavat ihmisen tarinaa. Hiljainen hetki merellä ajatuksiinsa eksyneenä. Kuva saa miettimään, onko hahmo hyytynyt, miettiikö perhettään vai tuijottaako vain työkenkiensä maalitahroja. Kontrasti punaisen täkin ja tahriintuneen sinisen välillä, yhdessä sommitelman suorine ja kurvikkaine linjoineen luovat täydellisen taustan kasvojen ilmeelle.”

Suomalaisen Harri Mannisen kuva ”Anchor Chain” ylsi viidennelle sijalle PM-kilpailussa, ainoana ei-ruotsalaisena kuvana.

Kuvasta sanottua: ”Hämmästyttävä kuva.

Erinomainen värinkäyttö ja sommittelu.

Lähes täydellinen vastavärisyys. Ruosteinen kettinki kuvastaa, miten merenkulku yhdistää ihmisiä, maanosia ja kulttuureja.

Vahva lenkki, jota ruoste nakertaa.”

Myös PM-kilpailussa jaettiin neljä kunniamainintaa, joista yksi tuli Suomeen.

Laura Pyytövaaran kuva ”Morning Routine” on ”todennäköisesti otettu kännykällä

ja saa tuntemaan, että myös sinä seisot jonossa odottamassa testivuoroasi. Vangitsee erittäin vahvasti vuoden 2020 koronahengen. Tätä kuvaa ei olisi voitu ottaa aiemmin eikä toivottavasti koskaan tulevaisuudessakaan.”

Oli mukava nähdä, miten laivoilla otetaan yhä hienoja kuvia, miten merielämä kaiken arkisuutensa keskelläkin sykähdyttää ja millaisia tarinoita merityö pitääkään sisällä. MEPA kiittää kaikkia kuvia lähettäneitä ja toivoo, että kamerat pysyvät yhä merenkulkijoiden mukana ja käden ulottuvilla. Ensi vuonna kilpailu pidetään kiertävän vuorottelun mukaisesti Suomessa. Toivottavasti mahdollisimman moni tarttuu kameraan tänä vuonna ja osallistuu kisaan.

Mepaan on suunnitteilla myös valokuvauksen verkkokurssi, siitä enemmän kevään aikana.

Kuvat verkossa: mepafoto.kuvat.fi

26

1 ¦ 2021

Konepäällikkö Harri Manninen on vuosien varrella saavuttanut menestystä kuvillaan. Nyt tuli sija 5 PM -kilpailussa.

PM-palkitut: 1. ”Resting”, Jörgen Språng (Cook Steward, Bit Okland, Sweden) 2. ”Hanging out on deck” Mikael Söderholm (Chief Engineer, Wisby Pacific, Sweden) 3. ”Cramped”, Jörgen Språng (Cook Steward, Bit Okland, Sweden) 4. ”Spacious”, Jörgen Språng (Cook Steward, Bit Okland, Sweden) 5. ”Anchor Chain”, Harri Manninen (Chief Engineer, Aura, Finland)

Kunniamaininnat: • ”Rett diagonal”, Guðmundur St Valdimarsson (Kystvaktskibet Tyr, Båtsman, Island) • ”Farligt arbeid”, Kristján Birgisson (Hektravleren Breki, Matros, Island) • ”Morning routine”, Laura Pyytövaara (Kokki, MT Neste, Finland) • ”Amning”, Staffan Ahlstrand (IB Atle, Chief Engineer, Sweden) Nordic Photo Contest 2020 palkintoja sponsoroivat: UFDS Dansk Søfart, Sjøfartsdirektoratet, Sjöfartstidningen, Fisheries Iceland ja Finnlines.

2021 ¦ 1

27

”Hanging out on deck” – Mikael Söderholm, Sverige.

”Cramped” – Jörgen Språng, Sverige.

Finland på prispallen i fototävlingen för sjöfolk Fototävlingen för sjöfolk Nordic Photo Contest 2020 hölls i början av februari i Danmark. Sjöfararna skickade in färre bidrag än vanligt, måhända på grund av coronan, men kvaliteten var desto högre.

28

1 ¦ 2021

S

SB fick in totalt 62 foton från tio sjöfarare som seglar under finsk flagg.

Bland dem valde den inhemska juryn ut de 15 bästa, som gick vidare till den nordiska tävlingen i Danmark. Därtill utsågs de tre bästa bidragen i den inhemska tävlingen och fyra hedersomnämnanden.

Pristagarna i den finska tävlingen: 1. ”In the spotlight”, Jan Wikström (befälhavare, MS Aurelie) 2. ”N of Arcona”, Juha Hartman (styrman, MS Finnlady) 3. ”Drydock”, Laura Pyytövaara (kock, MT Neste): Hedersomnämnanden: • ”Easy feeling with coffee”, Tiina Alajoki (huvudkallskänka, MS Amorella) • ”Morning routine”, (fotot taget när fartyget var gasfritt), Laura Pyytövaara (kock, MT Neste) • ”Cargo bikes & mobile cranes”, Harri Manninen (maskinchef, MV Aura) • ”North Sea Energy”, Markku Soini (befälhavare, MS Norsky) Till den nordiska finalen nådde även Juha Havutie (Viking Line) och Ian Tomolac (Bore).

2021 ¦ 1

På plats i Danmark fanns på grund av coronan endast Irene Olsen från danska ”SSB” (Sea Health & Welfare) och tävlingens domare: fotograf Liselotte Rasmussen och sjöfartsmuseets kurator Morten Tinning. Representanter för de övriga nordiska ländernas sjömansserviceenheter deltog i offentliggörandet av resultaten och analysen av vinnarbilderna via fjärranslutning.

I finalen tävlade 75 foton; 15 från varje land. Nivån var hög även i den nordiska tävlingen. Domarna konstaterade att många fina foton hamnade utanför prispallen och att alla bidrag i finalen förtjänade ett hedersomnämnande.

Tyngdpunkten vid bedömningen av tävlingsbidragen var berättelsen om människorna inom sjöfarten som fotot förmedlade samt den tekniska kvaliteten, det vill säga ljuset och färgerna, kompositionen och bildutsnittet. Vinnarbilderna förväntades ”dra blicken till sig, beröra och uppmuntra till reflektion”. Domarna fick se bidragen helt anonymt utan att få reda på namnet på bilden, fotografen eller ens landet.

Denna gång deltog fler svartvita foton än vanligt, vilket betraktades som ett trevligt och traditionellt inslag. Det var tydligt att vissa bilder tagits med systemkamera, andra med mobiltelefon. Motiven var människor, stämningen till sjöss, hamnar, skeppsvarv och fartyg.

Många känner redan till svensken Jörgen Språngs säkra stil som människofotograf. Även denna gång tilltalade Jörgens bilder domarna: av de fem priserna gick tre till Jörgen. I vinnarbilden ”Resting” sitter en sjöman i blåställ med färgfläckar försjunken i sina tankar på ett rött däck.

Med domarnas ord: ”Vinnarbilden uppfyller alla de ovannämnda kriterierna. Sjömannens ansikte och tomma blick speglar personens historia. En stilla stund på havet förlorad i sina tankar. Bilden får dig att

fundera på om personen är utmattad, tänker på sin familj eller bara stirrar på färgfläckarna på sina skor. Kontrasten mellan det röda däcket och den fläckiga blå färgen tillsammans med kompositionens raka och böjda linjer utgör en perfekt bakgrund till personens ansiktsuttryck.”

Finske Harri Manninens foto ”Anchor Chain” kom på femte plats i den nordiska tävlingen, som enda icke-svenska bidrag.

Bildens odömde: ”Ett fantastiskt foto. Utmärkt kolorit och komposition. Nästan fulländade komplementfärger. Den rostiga kättingen symboliserar hur sjöfarten förenar människor, kontinenter och kulturer.

En stark länk naggad av rost.” Även i den nordiska tävlingen utdelades fyra hedersomnämnanden, varav ett gick till Finland. Laura Pyytövaaras foto ”Morning Routine” är ”sannolikt taget med mobilen och får dig att känna att du också står i kön för att testa dig. Fångar coronaandan 2020 oerhört väl. Den här bilden hade inte kunnat tas tidigare och kan förhoppningsvis aldrig tas igen i framtiden.”

Det var roligt att se vilka fina bilder som tas ombord, hur livet till sjöss griper tag även i all sin vardaglighet och vilka historier sjöarbetet förmedlar. SSB tackar alla som skickat in bidrag och hoppas att sjöfararna fortsätter att ha kamerorna nära till hands. Nästa år är det Finlands tur att arrangera tävlingen. Förhoppningsvis greppar så många som möjligt kameran i år och deltar i tävlingen.

SSB planerar även en veckokurs i fotografering, mer information kommer under våren.

Priserna till Nordic Photo Contes 2020 sponsrades av UFDS Dansk Søfart, Sjøfartsdirektoratet, Sjöfartstidningen, Fisheries Iceland och Finnlines.

☸

29

Merten monitoimimies Loviisalainen Sami Uolamo muistetaan järjestötoimistaan.

Merelle palannut mies hallitsee hommat kabineteissa, konehuoneessa, komentosillalla ja tarvittaessa keittiössäkin. teksti Pekka Karppanen kuvat Pekka Karppanen, Sami Uolamo

V

aasassa syntynyt Sami oli jo valmistunut ravintolakokiksi, kun lähti Kotkaan opiskelemaan merenkulkua viime vuosituhannen lopulla. Tavoitteena oli merenkulun insinöörin tutkinto, mutta vuodesta 2000 lähtien hän suoritti sivuaineina myös merikapteenin tutkintoon tähtääviä opintoja.

Energisellä miehellä riitti tekemistä Kaakkois-Suomessa ja aika tuppasi joskus loppumaan kesken.

– Opinnot edistyivät välillä hitaasti. Tuli kaksi tytärtä ja päädyin mukaan järjestötoimintaan, Uolamo muisteli.

Hän työskenteli Ahtaus- ja Huolinta-alan Tekniset AHT ry:n toiminnanjohtajana ja oli ainoa kokopäivätoiminen työntekijä. Työtä riitti kirjanpidossa, palkanmaksussa, neuvotteluissa ja lehden toimittamisessa.

Konemestarina seilauksiakin kertyi ja vuonna 2008 hän valmistui merenkulun insinööriksi. Merikapteenin tutkintoon vaadittavia kursseja oli käytynä tietty määrä, mutta työ konehuoneessa oli tässä vaiheessa prioriteettina.

Järjestötyötä Helsingissä Vuonna 2010 Sami aloitti Suomen Konepäällystöliitossa asiamiehenä. Kauppalaivastokysymysten lisäksi hän hoiti

muun muassa Puolustusvoimien ja Rajavartiolaitoksen konemestareiden asioita.

– Työtä riitti myös ympäristön ja kansainvälisten asioiden, opiskelijoiden ja kotimaisten yhteistyökumppaneiden kanssa. Neuvottelut olivat välillä kovia, mutta henkilökohtaiset suhteet pysyivät hyvinä, Uolamo muisteli.

Työhön kuului jonkin verran matkustamista kokouksiin ja seminaareihin, mutta laivakäyntejä olisi Samin mielestä saanut olla enemmänkin. Aikaa kului paljon muun muassa palavereihin, asioihin paneutumiseen, lausuntoihin ja lakiuudistusten valmisteluihin.

Ammattiyhdistystoiminnassa oli toki hyviäkin puolia. Se oli monipuolista, vaihtelevaa ja mielenkiintoista. Parasta oli tunne, kun oli pystynyt avustamaan jotain jäsentä. Toisaalta etenkin työriidat olivat raskaita.

– Illat ja viikonloputkin tahtoivat kulua työn merkeissä. Pelkästään saapuneiden sähköpostien määrä oli järkyttävä ja suurin osa niistä vaati toimenpiteitä, Uolamo kertoi.

Työ alkoi vaikuttaa perhe-elämään ja omaan terveyteen.

Kohti elämäntapamuutosta Monelle järjestöaktiiville on käynyt samoin kuin Samille. Kun tekee tunnollises-

ti työnsä, kärsii helposti itse. Moni tulee huolehtineeksi kaikkien muiden asioita niin paljon, että omat asiat jäävät hoitamatta.

– Terveys huononi, painoa alkoi tulla, harrastukset jäivät ja stressi heikensi elämänlaatua. Fyysinen kunto meni aivan nollaan, Sami muisteli.

Hän otti vuonna 2016 opintovapaata ja hankki käytetyn juoksukellon ryhtyen kohottamaan kuntoaan sen ohjelmien avulla. Ensimmäinen juoksulenkki päättyi 750 metrin jälkeen, mutta mies ei lannistunut.

– Aloin suorittaa loppuun jäljellä olevia merikapteenin opintoja. Samalla elämään tuli vähän säännöllisyyttä ja pikkuhiljaa kuntokin parani, Sami kehui.

Hän oli kiinnostunut myös elämäntapahallintaan tähtäävästä ForMare – ohjelmasta, mutta siihen voivat osallistua vain varustamoiden vakituiset työntekijät. Kunto kohosi omin voimin ja usein lenkkikaveriksi lähti tytär.

Suoritettuaan kippariopinnot loppuun ja saatuaan oleelliset pätevyydet voimaan Sami palasi vielä opintovapaalta Suomen Konepäällystöliittoon vuoden 2018 alussa. Työmäärä iski saman tien kasvoille – kolmen kuukauden kuluttua hän lopetti ja lähti satamahinaaja Kalkkeen konepäällikköä tuuraamaan.

30

1 ¦ 2021

Sami on viime aikoina seilannut sekä kansi- että konepäällystössä. Juuri ennen haastattelua hän työskenteli konemestarina ESL Shippingin M/S Pasilassa.

Seilaamista kannella ja koneessa Sami oli suorittanut merikapteenitutkintoon vaadittavia harjoittelujaksoja muun muassa Langh Shipin Ailalla. Kun vahtiperämiehen kirja oli taskussa, löytyi varustamosta myös kansipäällystöpaikkoja.

– Vuoden 2018 aikana seilasin myös konemestarina Godby Shippingilla. Langhillakin oli usein tarvetta konepäällystöstä, Sami muisteli.

Töitä on riittänyt lisäksi OSM Shippingin ja ESL Shippingin laivoissa. Entisenä ravintolakokkina Sami on hetkellisesti hoitanut ruokapuoltakin, jos kokki on lähtenyt vapaalle ennen vaihtomiehen saapumista.

Hän on jonkin verran huolissaan kansipäällystön tulevaisuudesta suomalaisaluksilla.

– Sekamiehityksen johdosta praktiikan kerääminen on vaikeutunut. Itseltänikin

2021 ¦ 1

puuttuu vielä seilausta yliperämiehenkirjaa varten. Onko suomalaisia riittävästi kasvamassa förstin ja kipparin jobeihin, Sami mietti.

Hän pitää junioriperämiesjärjestelmää periaatteessa hyvänä, mutta asuntovelallisena ja elatusvelvollisena hän helposti ottaa mieluimmin normaalilla sopimuksella olevan konemestarin jobin, varsinkin kun niitä on usein tarjolla.

MEPAssa hallinnossa ja asiakkaana Järjestövuosinaan Sami Uolamo oli jäsenenä Merimiespalvelutoimiston hallituksessa. Nyt seilausaikana hän on käyttänyt MEPAn palveluita. Laivalla ollessaan Sami on lukenut perinteisiä kirjoja ja lomilla hän on osallistunut tapahtumiin ja monelle kurssille, kuten itsepuolustukseen ja Malagassa pidetylle espanjan intensiivikurssille.

– MEPAn tarjoamia digitaalisia kirjapalveluita en ole vielä ehtinyt kokeilla, mutta keskiviikon virtuaalisilla kympin kahveilla olen käynyt, samoin etäjoogassa, Sami kertoi.

Laivalla ollessaan hän käyttää myös paljon kuntosalia ja käy maissa lenkillä.

Joskus Sami on ottanut myös oman polkupyörän mukaan.

Lomilla ollessaan hän käy myös uimassa ja jatkaa juoksulenkkejä tyttärensä kanssa.

– Juoksin M/S Lauran ilmastointihuoneessa olevalla juoksumatolla ensimmäisen puolimaratonin kahdeksan kuukautta lenkkeilyn aloittamisesta. Tämän vuoden tavoite on juosta koko matka Turussa Paavo Nurmen maratonilla elokuussa, Uolamo suunnitteli.

Seuraavana vuonna miehen on tarkoitus ottaa itsestään mittaa triathlonissa.

31

Havens mångsysslare Vi minns Lovisabon Sami Uolamo från hans fackföreningsverksamhet.

Sami arbetar numera till sjöss och sköter uppgifterna i kabinetten, maskinrummet, kommandobryggan och om så behövs även i köket.

S

ami, som är född i Vasa, var redan färdigutbildad restaurangkock när han började studera sjöfart i Kotka i slutet av det förra millenniet. Tanken var att han skulle avlägga en mariningenjörsexamen, men år 2000 började han också studera till sjökapten som biämne.

Denna energiska man hade med andra ord mycket att göra i sydöstra Finland och tiden räckte inte alltid till.

– Ibland gick det långsamt framåt med studierna. Jag fick två döttrar och hamnade inom fackföreningsverksamheten, berättar Sami.

Han arbetade som verksamhetsledare för Ahtaus- ja Huolinta-alan Tekniset AHT ry och var föreningens enda heltidsanställda. Han skötte bokföringen, betalade ut löner, deltog i förhandlingar och var redaktör för föreningens tidning.

Han lyckades också få ihop seglingstid som maskinmästare och 2008 tog han sin mariningenjörsexamen. Han hade hunnit gått några av de kurser som krävdes för en sjökaptensexamen, men han prioriterade arbetet i maskinrummet i detta skede.

Föreningsarbete i Helsingfors År 2010 började Sami som ombud för Finlands maskinbefälsförbund. Utöver han-

32

1 ¦ 2021

delsflottans ärenden ansvarade han för bland annat Försvarsmaktens och Gränsbevakningsväsendets ärenden.

– Jag hade dessutom fullt upp med miljöärenden och internationella ärenden, studerande och inhemska samarbetspartner. Förhandlingarna var tuffa ibland, men de personliga relationerna höll sig goda, minns Sami.

Arbetet innebar en del resor till möten och seminarier, men Sami tycker att det kunde ha fått vara fler fartygsbesök. Han ägnade mycket tid åt att föra diskussioner, sätta sig in i olika frågor, göra utlåtanden och bereda lagreformer.

Fackföreningsverksamheten hade dock även sina positiva sidor. Arbetet var mångsidigt, varierande och intressant. Det bästa var känslan när man hade lyckats hjälpa en medlem. Å andra sidan var framför allt arbetskonflikterna jobbiga.

– Det hände att jag jobbade även på kvällar och veckoslut. Bara mängden e-post som kom in var chockerande och merparten av den krävde åtgärder, berättar Sami.

Arbetet började påverka familjelivet och hans hälsa.

Mot en livsstilsförändring För många föreningsaktiva har det gått likadant som för Sami. När man jobbar ambitiöst är de lätt hänt att man själv blir lidande. Många börjar oroa sig för andra så pass mycket att de glömmer bort att ta hand om sig själva.

– Hälsan försämrades, jag började gå upp i vikt, jag slutade med mina fritidsintressen och stressen försämrade min livskvalitet. Min fysiska kondition var nere på noll, minns Sami. År 2016 tog han ledigt för studier och köpte en begagnad löparklocka för att förbättra sin kondition med hjälp av programmen i klockan. Den första löprundan slutade efter 750 meter, men det fick honom inte att ge upp.

– Jag började studera de återstående kurserna på min sjökaptensutbildning.

Samtidigt blev livet lite mer regelbundet och sakta men säkert förbättrades även min kondition, berättar Sami.

Han var även intresserad av ForMare, som är ett program för livsstilsförändring, men det är endast rederiernas fast

2021 ¦ 1

Nu när Sami åter seglar har han använt SSB:s tjänster och har bland annat gått på en självförsvarskurs.

anställda som får delta i det. Han förbättrade konditionen på egen hand och fick ofta sällskap av sin dotter på löprundan.

När Sami var klar med skepparstudierna och de väsentliga behörigheterna trädde i kraft återvände han till Finlands maskinbefälsförbund i början av 2018. Arbetsmängden var som ett slag i ansiktet – efter tre månader slutade han och började som avbytare för maskinchefen på hamnbogseraren Kalkke.

Segling på däck och i maskinrummet De praktikperioder som krävs för en sjökaptensexamen hade Sami gjort bland annat på Langh Ships Aila. När han hade vaktstyrmansbrevet i fickan hittade han även däcksbefälplatser hos rederiet.

– Under 2018 seglade jag dessutom som maskinmästare på Godby Shipping. Även Langh hade ofta behov av maskinbefäl, minns Sami.

Därtill har han jobbat på OSM Shippings och ESL Shippings fartyg. Som före detta restaurangkock har Sami dessutom tillfälligt hoppat in på måltidssidan om kocken har gått på ledighet innan avbytaren har anlänt.

Han oroar sig lite för däcksbefälens framtid på de finska fartygen.

– På grund av blandbesättningarna har det blivit svårare att samla ihop till praktik. Jag själv saknar fortfarande segling till överstyrmansbrevet. Finns det tillräckligt många finländare till de allt fler

jobben som förste styrman och skeppare? funderar Sami.

I princip tycker han att systemet med juniorstyrmän är bra, men då han själv har bostadslån och försörjningsplikt tar han hellre maskinmästarjobb med normalt avtal, framför allt eftersom sådana ofta erbjuds.

På SSB i styrelsen och som kund Under sina fackföreningsår var Sami Uolamo medlem i Sjömansservicebyråns styrelse. Nu när han seglar har han använt SSB:s tjänster. Ombord har Sami läst traditionella böcker och under ledigheterna har han deltagit i evenemang och många kurser, till exempel i självförsvar och intensivkursen i spanska som hölls i Malaga.

– Jag har inte hunnit testa SSB:s digitala boktjänster än, men jag har besökt det virtuella tiokaffet på onsdagar och deltagit i distansyoga, berättar Sami.

När han är på fartyget använder han ofta gymmet och tar en löprunda i land.

Ibland har Sami tagit med sig sin cykel ombord.

Under ledigheterna simmar Sami och har fortsatt med löpturerna med sin dotter.

– Åtta månader efter att jag började med löpning sprang jag mitt första halvmaraton på löpbandet på M/S Laura. Årets mål är att springa hela sträckan i Paavo Nurmis maraton i Åbo i augusti, planerar Sami.

Nästa år tänker han tävla i triathlon.

☸

33

Merimieskaihoa

Jori Otsan ja Mah’ Orkkan malliin

Raumalaissyntyiseen Jorin ääni sopii hienosti merellisiin ja slaavilaisiin lauluihin.

Meri merkitsee miehelle paljon, mikä kuuluu hänen ja yhtyeensä esityksissä. teksti Pekka Karppanen kuvat Pekka Karppanen, Kari Martiala

34

1 ¦ 2021

N

ykyisin Hangossa asuva Jori huomasi Vapaavahdista tuttuja muusikoita. Raumalaiset Petri Päivärinta ja Kristian Juva olivat lehden haastattelussa viime vuoden puolella.

– Muistan miehet hyvin Rauman ajoilta.

Ollaan pelattu yhdessä jääkiekkoa ja tehty musiikkiakin, Jori, oikealta nimeltään Kalliola kertoi.

Joristakin olisi tullut merenkulkija, jos hän olisi päässyt Rauman merimiesammattikoulun kokkilinjalle. Monet kaverit lähtivät seilaamaan, mutta Jori jäi maihin. Hän on toiminut muusikon hommien lisäksi monissa töissä, kuten metsurina, kivimiehenä ja pizzan paistajana.

– Keikkoja olen tehnyt jo vuodesta 1985 lähtien. Koko Suomi on tullut kierrettyä ja olen esiintynyt myös Saksassa ja Puolassa, Jori muisteli.

Laulusolistina toimiva Jori aloitti rockista, mutta siirtyi hiljalleen bluesin ja soulin pariin. Viime vuosikymmenellä hän keikkaili Mustat silmät – yhtyeen kanssa laulaen muun muassa mustalaisjazzia.

Eräällä keikalla hänelle tehtiin yleisön joukosta mielenkiintoinen ehdotus.

– Kuulijoiden mielestä ääneni voisi sopia virolaisen baritonin, Georg Otsin lauluihin. Olin itsekin miettinyt samaa, joten oli ryhdyttävä tuumasta toimeen, Jori Kalliola totesi.

Vuonna 1975 kuollut oopperalaulaja Ots teki suomeksi lukuisia lauluja, joista monista tuli kevyen musiikin klassikoita.

Klassikoita ja omia lauluja Jori Kalliola perehtyi perusteellisesti Georg Otsin tuotantoon ja slaavilaiseen iskelmään.

– Olennaista ovat venäläiset perinnesoittimet, kuten balalaikka ja haitari.

Mah´Orkka – orkesterimme esiintyy hyvin mielellään akustisesti esimerkiksi pienissä kapakoissa, Jori kertoi.

25 vuotta Helsingissä asunut Jori teki yhtyeineen paljon keikkaa Kallion, Hakaniemen ja Vallilan kuppiloissa. Myös uusi sukupolvi piti yhtyeen lauluista, vaikka eivät tienneet Georg Otsista mitään.

2021 ¦ 1

Viime vuonna tuli kuluneeksi 100 vuotta Georg Otsin syntymästä. Jori Otsa ja Mah’ Orkka tekivät kaksi kokoelmalevyä, Georg, tule takaisin ja Harbor Georg, joilla on yhteensä 26 laulua. Joukossa on myös omaa tuotantoa.

Yhtyeen musiikki on parhaimmillaan keikoilla, mutta koronarajoitusten aikana esityksiä voi katsoa YouTubesta. Yksi videoista on kuvattu Finnlinesin aluksella.

– Olemme kokeilleet myös livekeikkaa sriimattuna, sekä välimuotoa, jossa osa yleisöstä oli paikan päällä, osa etänä, Jori Kalliola kertoi.

Hän pitää paljon enemmän perinteisistä keikoista, kun ihmiset ovat paikan päällä eikä heillä ole maskeja.

Musiikin ohella taidetta Korona on ollut monelle artistille melkoinen kirous. Jori löysi siitä yhden hyvän puolen.

– Nyt on ollut hyvä ladata akkuja. Sitä paitsi täällä Hangossa korona ei tunnu sillä tavalla olevan läsnä, kuin esimerkiksi Helsingissä, Jori pohti.

Hän asuu perheineen talossa, jonka eräs merikapteeni on rakentanut vuonna 1913. Päivät Jori viettää usein sataman lähellä olevalla verstaalla, jossa on puuveistoksia ja reliefejä. Hän on myös itseoppinut taiteentekijä, joka nimettiin Vuoden 2021 ITE -taiteilijaksi.

– Nimitys toi julkisuutta ja sitä myöten on tulossa näyttelyitä eri puolille Suomea.

Akkujen lataamisen sijaan pitää nyt tehdä työlistat ja aikataulutus, että ehdin saada töitä valmiiksi, Jori naurahti.

Hän käyttää veistoksissaan puuta, kierrätysmateriaaleja sekä vanhaksi menneitä maaleja. Hauskoista hirsiukoista oli tammikuussa laajasti kuvitettu juttu Helsingin Sanomissa. Näyttely menee ensimmäiseksi Raumalle.

Jori Kalliola innostuu ideasta tuoda näyttely Vuosaaren Merimieskeskukseen.

– Siellä olisi merikin lähellä. Mielelläni myös esiintyisin orkesterini kanssa laivoilla tai merimieskirkoilla, Jori totesi.

Keikoille kaipaava mies viihtyy hyvin omissa oloissaan verstaalla, mutta pitää hankolaisia mukavina naapureina.

Tunes from the Sea hanko-based jori otsa

and his band Mah’Orkka have recorded songs of the famous Estonian opera singer Georg Ots (1920–1975). The band’s CDs (Georg, tule takaisin + Harbor Georg) are a mix of evergreens, Slavic tunes and original songs, all accompanied by traditional Russian instruments.

Jori is in his element at sea. One of the two CD covers as well as some promotional pictures were snapped in Vuosaari Harbour, and one of their music videos is set on a Finnlines ship. Jori came quite close to becoming a seafarer himself.

Jori’s dark timbre is especially well suited to acoustic performances in small pubs and bars. However, live gigs will have to wait until the restrictions due to the coronavirus pandemic are finally lifted. In the meanwhile you can catch some great performances on YouTube; just search for Jori Otsa & Mah’Orkka.

☸

35

Sataman synnit ja siunaukset Kotkalaisen satamakulttuurin suuri mies, merikapteeni Carl-Gustav Walldén valmistelee Kotkan meripäiville dramatisoitua erikoisnäyttelyä.

Siunauksena Kotkan Satamaperkele – pysyväisnäyttely avataan kesällä Kotkan klubilla. teksti Pekka Karppanen

W

alldén on luonut Kotkassa useita näyttelyitä, tapahtumia ja esityksiä. Uusimpaan tuotantoonsa hän sai idean vierailtuaan Serlachiuksen museolla, jossa historiatapahtumia esitettiin erillisissä looseissa.

– Näyttely ”Siunauksena Kotkan Satamaperkele” koostuu useasta tapahtumakuvauksesta eri aikakausina kolmelta vuosisadalta Kotkan kantasatamassa. Niissä käydään läpi niin Kotkan ruu-

su, Fennia kuin Kotkan Punainen talokin, Walldén kuvaili.

Hän on käsikirjoittanut ja tuottanut näyttelyn ja hoitaa myös lavasteiden suunnittelun ja toteutuksen. Näyttelyn draamakohtaukset ohjaa ja dramatisoi Henri Saarainen, joka on Walldénin yhteistyökumppani jo aikaisempien tuotantojen ajoilta.

Produktion ytimessä on Kantasatama ja sen elämä laivojen, satamajätkien, merimiesten, ilotyttöjen, muusikoiden ja mui-

den sataman ”aatelisten” näkökulmasta.

Walldén aloitti näyttelyn suunnittelun jo vuonna 2019.

– Työ on edistynyt suunnitelmien mukaan ja on aikataulussa. Lavasteita syntyy ja mainosjulisteita tehdään, kertoi Walldén helmikuun lopulla.

Hän oli erityisen tyytyväinen saatuaan kannustavan viestin Kotkan kaupungilta. Walldén on kautta aikojen korostanut sataman merkitystä Kotkalle ja iloitsee myös siitä, että Kantasatamaan rakennet-

36

1 ¦ 2021

tavan tapahtumakeskuksen nimeksi tulee Satama Areena.

Satamahistoriaa tuleville sukupolville 1950 -luvun lopulla merille lähtenyt Carl Gustav Walldén seilasi ennen maihin jäämistään päällikkönä Nesteellä. Eläkkeellä ollessaan hän on edistänyt merimies- ja satamakulttuuria kiitettävästi työtään ja varojaankin säästämättä.

– Monta kertaa olen joutunut omia taskujani kaivelemaan. Apurahoja on nytkin haussa. Nähtäväksi jää, kuinka käy. Kotkan elinvoimalautakunnalta sain viime vuonna 2500 euron avustuksen, Walldén kertoi.

Kantasataman fyysinen ympäristö muuttuu täydellisesti tulevina vuosina.

Samalla haalistuvat sataman tarinat ja legendat, jotka ovat luoneet Kotkalle oman jäljittelemättömän identiteetin.

– Nyt on oikea hetki tehdä tämä, muuten kaduttaisi. Onneksi oli vielä virtaa lähteä tähän, vaikka jossain vaiheessa tuntui, että tämä oli tässä, tuumi monien hienojen tuotantojen takana ollut Carl-Gustav Walldén.

Nähdään Kotkan Klubilla – näyttely toteutuu vaikka Meripäivät jouduttaisiin peruuttamaan.

Hamnens synder och välsignelser Hamnkulturens store man, sjökapten Carl-Gustav Walldén, förbereder en dramatiserad specialutställning till Kotka Havsdagar. Den permanenta utställningen öppnar i sommar på Kotkan Klubi.

W

alldén står bakom ett flertal utställningar, evenemang och föreställningar i Kotka. Idén till sin senaste produktion fick han under ett besök på Serlachiusmuseerna, där historiska händelser presenterades i separata loger.

– Utställningen ”Siunauksena Kotkan Satamaperkele” består av flera skildringar av händelser från tre århundranden i stamhamnen i Kotka. De tar upp bland annat Kotkas ros, Fennia och det röda huset i Kotka, beskriver Walldén.

Han har skrivit manus och producerat utställningen och sköter även planeringen och uppförandet av kulisserna. Utställningens dramascener regisseras och dramatiseras av Henri Saarainen, som har samarbetat med Walldén under tidigare produktioner.

I produktionens kärna finns stamhamnen och livet där skildrat ur fartygens, hamnsjåarnas, sjömännens, glädjeflickornas, musikernas och hamnens övriga ”adligas” perspektiv.

Walldén började planera utställningen redan 2019.

– Arbetet har framskridit som planerat och håller tidtabellen. Vi bygger upp kulisserna och gör reklamaffischer, berättar Walldén i slutet av februari.

Han är mycket nöjd över att ha fått

2021 ¦ 1

ett uppmuntrande meddelande från Kotka stad. Walldén har alltid betonat hamnens betydelse för Kotka och är glad över att evenemangscentret som byggs i stamhamnen ska få namnet Satama Areena (”hamnarenan”).

Hamnhistoria för kommande generationer Carl Gustav Walldén gav sig av till sjöss i slutet av 1950-talet och innan han gick i land seglade han som befälhavare på Neste. Som pensionär har han med beröm främjat sjömans- och hamnkulturen utan att snåla varken med sina arbetsinsatser eller ekonomiska medel.

– Jag har varit tvungen att gräva i mina egna fickor många gånger. Nu söker jag

också bidrag. Det återstår att de hur det går. Förra året fick jag 2 500 euro i stöd av Kotkas livskraftsnämnd, berättar Walldén.

Stamhamnens fysiska miljö kommer att förändras helt de kommande åren. Samtidigt bleknar hamnens berättelser och legender, som har gett Kotka sin unika identitet.

– Nu är det rätt tid att göra det här, annars skulle man ångra sig. Som tur är har jag energi kvar, även om jag i något skede övervägde att lägga ner allt, funderar Carl-Gustav Walldén, som står bakom många fina produktioner.

Vi ses på Kotkan Klubi – utställningen blir av även om Havsdagarna skulle ställas in.

☸

Näyttely järjestetään Kotkan klubilla.

37

s

Jäänsärkijöitä

Suomen suuriruhtinaskunnasta ulkomaille rautarunkoisilla höyrylaivoilla alkanut liikenne loi tarpeen ympärivuotiseen merenkulkuun. Ensimmäinen talviliikenteen yrittäjä oli Ruotsin Postilaitos 1870, joskin vielä huonolla menestyksellä. Suomesta avattiin viikottainen Hanko – Tukholma reitti vuonna 1877 kruunun tuella. Seuraavan kymmenen vuoden kuluessa onnistui EXPRESS-höyry ajamaan 80% vuoroista. Suomen kansallisrunoilijan poika Robert Runeberg oli Oskarshamnissa rakennetun laivan suunnittelija.

M

aailman vesillä ensimmäisenä ajettiin höyrylaivalla linjaliikennettä Yhdysvalloissa. Siellä myös ensimmäisenä särjettiin laivalla jäätä. Delaware-joen jäävallien rikkomisen aloitti ”City Ice Boat N.o 1” vuonna 1837. Puurunkoinen siipiratashöyry kesti kovassa käytössä lähes 80 vuotta.

Euroopassa elettiin vuoteen 1871 ennen ensimmäistä jäänsärkijää, joka rakennettiin Elbelle. Kymmenkunta vuotta myöhemmin norjalaiset, ruotsalaiset ja tanskalaiset olivat saaneet omat särkijänsä.

Kun tanskalainen BRYDEREN oli vuonna1889 murtautunut läpi jään tuoden rahtilaivan Hankoon, tarttui toimeen esivalta meilläkin.

Jo keväällä 1890 Tukholmassa valmistui MURTAJA, Suomen majakka- ja luotsilaitoksen ensimmäinen jäänsärkijä. Höyryhevosvoimia 1600, pituutta 47 metriä. Ajan tavan mukaan laivan kahdessa mastossa oli purjeet ja brygä oli avonainen. Uuden tulokkaan saapuessa Helsinkiin kansalaiset saivat hämmästellä jäänsärkemisen lisäksi sähkövaloa. Jää murtui, kun lusikan muotoinen keula nousi jään päälle,

edellyttäen että jää oli tasaista ja paljasta. Lumi jään päällä ja ahtojäät estivät kulun ja avuksi tarvittiin sahoja ja dynamiittiakin. Lusikkakeula teki avovedessä etenemisen kiikkeräksi. Jo pieni aallokko vatkasi laivaa siinä määrin, että vesi tulvi sisälle. Potkurin lavat olivat herkkiä rikkoutumaan. Neljä lapaa oli isoilla muttereilla kiinni potkurin keskustassa. Lavat opittiin vaihtamaan jäissä: kolibokseista bunkkeri keulaan ja jäälle, keulatankit vettä täyteen. Ehkä maista ratakiskoja lisäpainoksi hevoskyydillä apumiesten matkassa. Kun potkuri oli noussut merenpinnan tasalle, ruuvattiin mutterit auki ja sujuteltiin uusi lapa tilalle.

Y

hdysvalloista löytyi seuraavakin jäänsärkemisen kehitysvaihe. Suurilla järvillä oli hoksattu, että jäissäkulku sujui tehokkaammin, kun kaksi höyrylaivaa surrattiin keulat vastakkain ja potkuri pyöri yhdistelmän edessä ja takana. Ensimmäinen keulapotkurillinen jäänsärkijä Euroopassa oli 1898 Newcastlessa Armstrong Whitworth-telakalla Suomeen rakennettu SAMPO. Brygä oli vielä avoin, muttei purjeita näy ainakaan kuvissa, eikä Rauman merimuseon telakkamallissa. SAMPO sai mainetta avustaessaan 1918 Saksasta jääkäreitä tuovia FÅA:n laivoja Vaasaan. Itsenäisen Suomen ensimmäinen radioyhteys laivasta maihin tapahtui jäänsärkijältä Vaasaradion.

Suomen lounaisin niemenkärki Hanko rakennettiin talvimerenkulun satamaksi. Rautatie Hyvinkäältä Hankoon valmistui 1873 pietarilaisten pisnesmiesten rahoituksella. MURTAJA ja SAMPO keskittyivät Hangon liikenteen avustamiseen.

Vuonna 1907 valmistui SAMPOa hieman suurem-

38

1 ¦ 2021

pi ja tehokkaampi TARMO samaiselta Newcastlen telakalta. Venäjän vallankumouksen aikaan jäänsärkijä oli Helsingissä punakapinallisten valvonnassa.

Valkoiset suomalaiset saivat laivan kaapatuksi Tallinnaan maaliskuussa 1918. Samalla Suomen pääministeri ja tuleva presidentti Svinhufvud pääsi pakenemaan Helsingistä. Itsenäisen Suomen laivaston ensimmäinen meritaistelu käytiin maaliskuun lopussa, kun TARMO matkallaan Suursaareen kohtasi punaisten jäänsärkijä JERMAKin. TARMO ampui tykeillään vastustajan eteen, jolloin JERMAK kääntyi takaisin kohti Pietaria.TARMO on nykyisin Suomen merimuseon laiturissa Kotkassa pari vuotta sitten peruskorjattuna.

S

uomen itsenäistyttyä vilkastui jäänsärkijätilanne.

Valkoiset suomalaiset olivat kaapanneet punaisilta Kotkassa SILATCH-särkijän (suomeksi vahva mies).

Nimellä ILMARINEN alus oli suomalaisessa käytössä, kunnes 1922 Tarton rauhansopimuksen perusteella luovutettiin Neuvostoliittoon. Samaisen rauhansopimuksen mukaisesti luovutettiin itsenäiseen Viroon suomalaisten punaisilta kaappaama WÄINÄMÖINEN. Laivassa oli uutena keksintönä kallistustankit ja kaksi potkuria perässä. Nykyisin Tallinnassa museolaivana SUUR TÖLL. Turkulaiset olivat vuosituhannen lopussa rakennuttaneet Kielissä omaa liikennettään varten AVANCE-jäänsärkijän. Punaiset olivat 1918 paenneet laivalla Pietariin. Tarton sopimuksen mukaan särkijä palautettiin Suomeen. Laiva oli saatettu niin huonoon kuntoon, etteivät turkulaiset halunneet kustantaa mittavaa remonttia. Vuonna 1923 höyry saatiin kaupatuksi valtiolle ja kunnostuksen jälkeen aloitti avustustyön saaristoväylillä nimellä APU.

2021 ¦ 1

Samoihin aikoihin valtio osti laivanvarustaja John Nurmisen kaupitteleman Tallinnassa ja Saksassa rakennetun keskeneräisen HANSA-jäänsärkijän. Telakalla Helsingissä tehtiin suuria muutoksia – mm. keula rakennettiin uudelleen– ja tulokas sai nimen VOIMA. Muutama vuosi myöhemmin valmistui Rotterdamissa JÄÄKARHU, Suomen ensimmäinen öljystimmijäänsärkijä. Kivihiileen verrattuna öljy mahdollisti nelinkertaisen toiminta-ajan, mutta kustannuksetkin nousivat moninkertaisiksi Ensimmäinen kokonaan Suomessa rakennettu jäänsärkijä valmistui Hietalahdessa 1939 ja sai nimekseen SISU. Koneisto oli dieseltasasähköinen ja toinen koko maailmassa. Mallia oli otettu ruotsalaisten murtajasta YMER. Dieselsähköinen koneisto oli kallein vaihtoehto. Edullisin olisi ollut dieselmoottorit kiinni potkurinakseleissa. SISU oli avovesikautena laivaston sukellusveneiden tukialus. Sen vaatimat ratkaisut heikensivät jäänmurto-ominaisuuksia.

☸

Lähteet: Esko Pakkanen: Höyrylaivojen Suomi www.aanimeri.fi → Valtio Ari Turunen, Petja Partanen: Raakaa voimaa Visa Auvinen: Leijonalippu merellä Kuvat: MEPAn arkisto Timo Sylvänne Entinen radiosähköttäjä, Vapaavahdin pitkäaikainen yhteistyökumppani Timo Sylvänne kirjoittaa katsauksia suomalaisen merenkulun ja merenkulkijoiden historiasta. Kuvia ja historiaa myös Sylvänteen ylläpitämällä aanimeri.fi –sivustolla.

39

Martti Karlsson toimi MEPAn pääsihteerinä 1983-1986 ja toiminnanjohtajana/ toimitusjohtajana 1986-2013 sekä vielä vs toimitusjohtajana 2014.

Merimies MEPAn keskipisteessä teksti: Pekka Karppanen kuvat: MEPAn arkisto

Kolme vuosikymmentä Merimiespalvelutoimistossa työskennellyt Martti Karlsson ehti toimia johtajana kolmeen eri otteeseen. Vallanpitäjien ja virkamiesten kanssa verkostoitunut mies piti aina merenkulkijoiden puolia.

M

ara tuli Finnlinesin laivakeittiöiden, Tampereen Yliopiston ja Merimies-Unionin kautta MEPAan vuonna 1983 pääsihteeriksi. Työhön kuuluivat aluksi kaukoliikenteen alusten palvelut, merimieskulttuuri ja muu operatiivinen toiminta.

– Taitaa olla viimeinen kerta, kun MEPAn hallituksessa äänestettiin, kun sain kolme ääntä toisen pääsihteeriehdokkaan kahta vastaan, Mara arveli.

Hän paneutui heti alussa MEPAn imagon parantamiseen, joka ei tuolloin ollut erityisen hyvä alan toimijoiden keskuudessa. Vuorovaikutusta merenkulkijoiden kanssa lisättiin. Laivoilla käytiin, eikä vain istuttu toimistolla.

Merenkulkuala oli silloin vaikeuksissa, mutta Karlsson oli tyytyväinen, kun sai kääriä hihat ja paiskia töitä. Varsin pian hänet nimettiin tuuraamaan johtajaa, joka oli muutaman kuukauden poissa. Vuonna 1986 aukesi toiminnanjohtajan vakituinen paikka.

Päästyään ”puikkoihin” mies alkoi uudistaa palveluita. Lähes neljänkymme-

nen hengen organisaatio tuntui tilanteeseen nähden melko raskaalta. ”Ei tää oo tästä maailmasta”, lienee Mara todennut, minkä lauseen työkaverit monesti saivat kuulla myös jälkeenpäin.

Merenkulun vaikeat vuodet Laivoja myytiin ja ulosliputettiin vauhdilla. Suomen lippu katosi valtameriltä ja muutaman matkustajalaivankin ahterista.

MEPAn piti sopeutua pieneneviin palvelumaksuihin.

– Luovuimme Kotkan majoitustoiminnasta ja Helsingin merimieshotelli ulkoistettiin. Hotellinpitäjän kanssa neuvoteltiin alennukset merenkulkijoille. Henkilöstö pieneni myös luonnollisen poistuman kautta ja työtehtäviä kierrätettiin, Mara muisteli.

Säästyneitä varoja käytettiin kurssitoiminnan tehostamiseen ja palvelutarjontaa matkustajalaivoille lisättiin, koska hakurahtiliikenne kuihtui. Ulosliputettujen laivojen kanssa tehtiin merimiespalvelusopimuksia.

Karlsson on todennut koko merimiespalvelu-uransa olleen uhanalaista aikaa merenkulun kannalta. 1990 –luvun alussa

oli lyhyehkö seesteinen aika pientonnistosopimusten ja rinnakkaisrekisterin myötä.

Uusia laivoja rakennettiin ja vanhoja palasi Suomen lipun alle. Laivapalvelut tehostuivat ja vaatimukset MEPAn lakkauttamiseksi alkoivat laantua.

Lakeja ja sopimuksia Mara teki paljon yhteistyötä merimiespalvelutoimintaan liittyvien hallintoelimien kanssa. Hän oli mukana Geneven merityökonferenssissa ja valmisteli yleissopimuksen 163 tekstejä yhdessä läntisten naapurimaiden kollegojen kanssa.

– Pohjoismainen yhteistyö säilyi hedelmällisenä koko työurani ajan. Merimiespalvelulaitosten henkilöstömäärä laski tuntuvasti kaikissa maissa, mutta yhteiset kokoukset ja vuonna 1989 aloitettu valokuvauskilpailu jatkuvat edelleen, Mara totesi.

Pohjoismaat ovat olleet kantava voima myös kansainvälisessä merimiesurheilussa sekä merimiespalvelutoiminnan kattojärjestöissä, ensin ICSW:ssa ja nyt ISWAN:ssa. Mara toimi pariin otteeseen ICSW:n presidiumissa.

Kansainvälisissä kokouksissa syntyi

40

1 ¦ 2021

pitkäaikaisia ystävyyssuhteita sekä itään että länteen Pohjoismaista puhumattakaan.

– Norjan Lödöen, USA:n Korner ja itänaapurin Kepp, muutamia mainitakseni. Venäläiset tervaskannot Aliakrinskyn ja Stoljarenkon tapasin viimeksi ISWAN – seminaarissa Helsingissä vuonna 2018, Mara kertoi.

Martti Karlsson oli vahvasti mukana myös nykyisen, vuoden 2007 merimiespalvelulain laatimisessa ja ehti nähdä merityöyleissopimuksen MLC 2006 valmistumisen.

Yhteistyötä alan hyväksi Karlsson alkoi saada luottamusta sekä työnantajien että työntekijöiden puolelta.

– Työskentely MEPAn hallituksessa alkoi olla tuottavaa, kun Pekka Teräväinen Merimies-Unionista ja Henrik Lönnqvist Varustamoyhdistyksestä tulivat mukaan.

Pikkuhiljaa konsensus levisi myös järjestöpuolelle, Mara kertoi.

MEPAn rahoitus hoituu hyvin niin kauan, kun laivoja riittää Suomen lipun alla. Vuoteen 2014 asti mukavan lisän toi Lästimaksu, joka sen jälkeen korvattiin vuosittain myönnettävällä Työ- ja elinkeinoministeriön avustuksella.

– Lästimaksulla oli monta jakajaa ja ottajia olisi ollut vaikka kuinka paljon, kun jaosta ilmoitettiin vuosittain Hesarissa.

Saimme onneksi MEPAn osuuden pysymään melko suurena, kun oli näyttöä varojen asianmukaisesta käytöstä, Mara kertoi.

Hän muistelee lämmöllä yhteisiä seminaareja, joissa merenkulun asioita valaistiin kansanedustajille ja virkamiehille.

Neljän vuoden välein pidettyjen seminaarien järjestelyistä vastasivat MEPA ja Merimieseläkekassa.

– Näissä valmisteluissa Merimieseläkekassan Marina Paulaharju oli aivan kes-

2021 ¦ 1

keinen henkilö, jonka kanssa kaikki muukin yhteistyö sujui hienosti, Mara kehui.

Hän viittasi muun muassa merenkulkualan hyvinvointiohjelmiin. Aslak-kuntoutusten jälkeen on ollut Trimmare, Arjessa kuntoon ja edelleen käynnissä oleva ForMare – ohjelma. Karlssonin aikana toteutettiin myös varustamokohtaisia, työkykyä ylläpitäviä hankkeita.

Eräs Karlssonin ideoima yhteishanke toteutui, mutta loppui saman tien.

– Merenkulkualan yhteislehden Telegrammin elinkaari jäi vain yhden numeron mittaiseksi. Kokemusten ja tehtyjen virheiden pohjalta olisi kyllä ollut eväitä jalostaa hanketta, Mara harmitteli.

Isännöintiä oman toimen ohella Talviaamuisin Karlsson nähtiin välillä lapioimassa lunta tai hiekoittamassa jalkakäytävää. Kiinteistön hoito oli kyllä ulkoistettu, mutta MEPAlla on ollut Katajanokan talon lisäksi muitakin kiinteistöjä, joita Karlsson isännöi.

– 1980 – luvun lopulla MEPAlle hankittiin Ylläkseltä lomahuoneistoja, jotka edelleen ovat merenkulkijoiden käytössä.

Aika ajoi ohi Velskolan ja Ruissalon huviloiden käyttökonseptista ja päätimme luopua niistä, Karlsson totesi.

Helsingin satamat siirtyivät Vuosaareen loppuvuonna 2008. Heti seuraavan vuoden alussa avattiin sataman portilla uusi merimiesklubi Helsinki Seafarers´ Centre, joka oli yhteishanke Merimieskirkon kanssa.

Katajanokan kiinteistön korjausvelka alkoi kasvaa ja vuokralaisia oli vaikea saada huonokuntoiseen taloon. Karlssonin aikana suunniteltiin uusi asuintalo ja MEPA - toimisto Linnankatu 3:n tontille. Hänen aikanaan alettiin jo purkaa vanhaa rakennusta.

Kehitystä muuttuvassa maailmassa Karlssonin aikana MEPAn kurssitoiminta laajeni. Aikoinaan oli lähinnä vain yhdysmieskursseja, mutta parhaimmillaan 2000-luvulla järjestettiin vuosittain yli 100 kurssia mantereella ja Ahvenanmaalla.

– Palvelutarjontaa päivitettiin vuosittain. Joitain kursseja jätettiin tauolle muutamaksi vuodeksi ja kokeiltiin uusia.

Merenkulkijoiden kanssa oltiin koko ajan vuorovaikutuksessa ja heitä kuunneltiin, Mara kertoi.

Hän totesi ainakin kahden sukupolven saaneet alkeiskoulutuksen tietokoneisiin MEPAsta. ATK – kursseja oli parhaimmillaan useita kymmeniä vuodessa; Helsingissä, Turussa, Vaasassa, laivoilla.

– Kirjastopuoli pääsi ehkä painumaan turhan suureksi. Tämän huomasi etenkin siinä vaiheessa, kun tuli muutto purkutalosta väistötilaan, Mara naurahti.

Laivakirjaston suosio lisääntyi 1990-luvulla, kun korttiringit messeissä loppuivat, eikä aikaa voinut enää kuluttaa alkoholin vauhdittamana. Kun laivamäärä alkoi 2000 – luvulla laskea, alkoi kirjoja kertyä varastoon.

Martti Karlsson jäi eläkkeelle vuonna 2013, mutta palasi vielä kolmannen kerran MEPAn johtoon vajaaksi puoleksi vuodeksi seuraajan lähdettyä uusiin tehtäviin. Hän seuraa edelleen jonkin verran MEPAn toimintaa.

– Korona on ollut ikävä asia merenkulkijoille ja varustamoille. MEPAn tehtävä on tukea ja yrittää järjestää virikkeitä ja niinhän se tekeekin, Mara totesi.

Maran mukaan pitää olla ajan hermolla ja mieluimmin edelläkävijänä. Toimitaan itse, ennen kuin joku käskee toimia.

41

Mara delade ut sportpriser till sjöfarare på GTS Finnjet. Sportskoordinator Harri Toikkanen och befälhavare Magnus Slotte mottog Kekkonens Kanna 2003.

Sjömannen i centrum för SSB Martti Karlsson jobbade på Sjömansservicebyrån i trettio år och hann vara direktör i tre olika omgångar. Martti skapade nätverk med makthavare och tjänstemän, men stod alltid på sjöfararnas sida.

V

ia Finnlines fartygskök, Tammerfors universitet och Sjömans-Unionen kom Mara till SSB 1983 och började som generalsekreterare. Till en början omfattade jobbet service till fjärrtrafikens fartyg, sjömanskultur och annan operativ verksamhet.

– Det var nog sista gången när SSB:s styrelse röstade som jag fick tre röster mot den andra generalsekreterarkandidatens två, tror Mara.

Han började genast förbättra SSB:s image, som då inte var särskilt god bland branschens aktörer. Han ökade interaktionen med sjöfararna och man började besöka fartygen i stället för att bara sitta på kontoret.

På den tiden hade sjöfartsbranschen svårigheter, men Karlsson var nöjd över att få att kavla upp ärmarna och jobba hårt. Ganska snart blev han utsedd att vikariera för direktören, som var borta i några månader. År 1986 blev den ordinarie tjänsten som verkställande direktör ledig.

När Karlsson tog över rodret började han förnya servicen. Organisationen på nästan fyrtio personer kändes ganska tung sett till den rådande situationen. ”Det här är inte av denna världen”, ska Mara ha konstaterat – en fras som arbetskamraterna fick höra många gånger framöver.

Sjöfartens svåra år Fartyg såldes och utflaggades i rask takt.

Den finska flaggan försvann från världs-

haven och även från aktern på några passagerarfärjor. SSB var tvungen att anpassa sig efter de minskade intäkterna från serviceavgifterna.

– Vi slutade med logiverksamheten i Kotka och lade ut Helsingfors sjömanshotell på entreprenad. Vi förhandlade med hotellet och fick rabatter för sjöfarare.

Personalen minskade också på grund av naturliga avgångar och arbetsuppgifterna cirkulerades, minns Mara.

Sparade medel användes för att utveckla kursverksamheten och serviceutbudet för passagerarfärjorna utökades, eftersom trampfarten tynade. Man ingick sjömansserviceavtal med de utflaggade fartygen.

Karlsson konstaterar att sjöfarten har varit hotad under hela hans karriär inom

42

1 ¦ 2021

sjömansservicen. I början av 1990-talet såg det under en kort tid ljusare ut i och med kollektivavtalen för småtonnage och parallellregistret. Nya fartyg byggdes och gamla hamnade åter under finsk flagg. Fartygsservicen effektiviserades och kraven på att lägga ned SSB började avta.

Lagar och avtal Mara samarbetade mycket med förvaltningsorgan som var förknippade med sjömansserviceverksamheten. Han deltog i sjöarbetskonferensen i Genève och beredde 163 texter till konventionen tillsammans med kollegorna i grannländerna i väst.

– Det nordiska samarbetet var fruktsamt under hela min karriär. Personalen på sjömansserviceenheterna minskade avsevärt i alla länder, men de gemensamma konferenserna och fototävlingen som startades 1989 ordnas alltjämt, konstaterar Mara.

De nordiska länderna har varit en bärande kraft även inom den internationella sjömansidrotten och inom sjömansservicens takorganisation, först i ICSW och nu i ISWAN. Mara har ingått i ICSW:s presidium i två omgångar.

På de internationella konferenserna knöt han långvariga vänskapsband både med öst och väst, för att inte tala om med Norden.

– Norges Lödöen, USA:s Korner och Kepp, grannen i öst, för att nämna några.

De ryska krutgubbarna Aliakrinsky och Stoljarenko träffade jag senast på ISWANs seminarium i Helsingfors 2018, berättar Mara.

Martti Karlsson var också delaktig i utarbetandet av den nuvarande sjömansservicelagen från 2007 och hann se sjöarbetskonventionen MLC 2006 bli färdig.

Samarbete för branschens bästa Karlsson började få förtroende från både arbetsgivarna och arbetstagarna.

– Arbetet i SSB:s styrelse började bli produktivt när Pekka Teräväinen från Sjömans-Unionen och Henrik Lönnqvist från Finlands Rederiförening kom med. Så småningom spreds konsensus även till organisationssidan, berättar Mara.

Finansieringen av SSB fungerar väl så länge det finns tillräckligt många far-

2021 ¦ 1

tyg under finsk flagg. Fram till 2014 gav lästavgiften ett välkommet tillägg, men därefter ersattes den av ett bidrag som beviljas av Arbets- och näringsministeriet.

– Det var många som skulle dela på lästavgiften och när de utdelade medlen offentliggjordes i Hesari en gång per år hade funnits hur många mottagare som helst. Tack och lov lyckades vi få SSB:s andel att hålla sig ganska stor eftersom vi kunde bevisa att medlen användes ändamålsenligt, berättar Mara.

Han minns med värme tillbaka på de seminarier där sjöfartsfrågorna belystes för riksdagsledamöter och tjänstemän.

SSB och Sjömanspensionskassan ansvarade för att ordna seminarierna, som hölls vart fjärde år.

– Under förberedelserna var Sjömanspensionskassans Marina Paulaharju en nyckelperson, som allt annat samarbete också fungerade mycket väl med, lovordar Mara.

Han syftar bland annat på sjöfartsbranschens hälsoprogram. Efter Aslak-rehabiliteringen har vi haft programmen Trimmare, Arjessa kuntoon och ForMare, som fortfarande pågår. Under Karlssons tid genomfördes även projekt för upprätthållandet av arbetsförmågan med enskilda rederier.

Ett av samarbetsprojekten som Karlsson kom på idén till förverkligades, men avslutades kort därefter.

– Det blev bara ett nummer av sjöfartsbranschens gemensamma tidskrift Telegrammi. Baserat på erfarenheterna från arbetet med tidskriften och misstagen vi begick borde vi ha vidareutvecklat projektet, grämer sig Mara.

Fastighetsskötsel vid sidan av de egna sysslorna På vintermorgnarna såg man ibland Karlsson skotta snö eller sanda trottoaren.

Fastighetsskötseln var visserligen utlagd, med SSB har utöver huset på Skatudden även haft andra fastigheter som Karlsson förvaltade.

– I slutet av 1980-talet köpte vi semesterlägenheter till SSB i Ylläs och dessa används fortfarande av sjöfararna. Tiden hade sprungit ifrån fritidshuskonceptet i Vällskog och Runsala och vi bestämde oss för att avstå från dem.

Helsingfors hamnar flyttades till Nord-

sjö i slutet av 2008. Efter årsskiftet öppnades den nya sjömansklubben Helsinki Seafarers’ Centre i hamnporten. Klubben var ett gemensamt projekt med Sjömanskyrkan.

Renoveringsskulden för fastigheten på Skatudden började växa och det var svårt att få hyresgäster till huset som var i dåligt skick. Under Karlssons tid planerades ett nytt bostadshus och ett nytt kontor för SSB på tomten på Slottsgatan 3. Man hann också börja riva den gamla byggnaden.

Utveckling i en föränderlig värld Under Karlssons tid utvidgades SSB:s kursverksamhet. Tidigare fanns det nästan bara kurser för kontaktpersoner, men på 2000-taler ordnades som mest över 100 kurser på fastlandet och på Åland.

– Serviceutbudet uppdaterades varje år.

Vissa kurser pausades i några år och man testade nya. Vi höll ständigt kontakt med sjöfararna och lyssnade på dem, berättar Mara.

Han konstaterar att åtminstone två generationer fått grundläggande datorutbildning hos SSB. Som mest höll man tiotals IT-kurser om året; i Helsingfors, Åbo och Vasa och på fartygen.

– Bibliotekssidan fick kanske växa sig lite för stor. Det här märktes framför allt när vi skulle flytta från rivningshuset till de tillfälliga lokalerna, skrattar Mara.

Fartygsbiblioteket ökade i popularitet på 1990-talet när kortspelen i mässen upphörde och man inte längre kunde fördriva tiden med alkohol. När antalet fartyg minskade på 2000-talet började boklagret fyllas.

Martti Karlsson gick i pension 2013, men kom tillbaka till SSB:s ledning för en tredje gång i knappt ett år när hans efterträdare gick vidare till nya uppdrag. Han följer fortfarande SSB:s verksamhet i viss mån.

– Coronan har varit olycklig för sjöfararna och rederierna. SSB uppgift är att ge stöd och försöka ordna stimulans, vilket man också gör, påpekar Mara.

Enligt Mara måste man hålla sig uppdaterad och helst vara en föregångare: agera på eget initiativ innan man blir tillsagd att agera.

☸

43

Berra aloitti MEPAssa Merimiespalvelutoimiston uusi talouspäällikkö Bernt Lindell tuntee talon jo hyvin entuudestaan palvelujen käyttäjänä ja yhteistyökumppanina. teksti ja kuvat Pekka Karppanen

Lindell on tehnyt kansimiehen ja perämiehen töitä ESL-Shippingilla, Powerlinella, Viking Linella, Tallink Siljalla ja Eckerölla.

– Opiskeluaikana suoritin myös moottori-koneenhoitajankirjan, minkä ansiosta olen saanut työskennellä myös maantielautoilla ja luotsikutterin kuljettajana, Lindell sanoi.

Toistaiseksi miehen viimeinen jobi oli perämiehen työ Silja Serenadella maaliskuussa 2018.

Liikuntaharrastus säilyy

V

apaavahdin sivuilla Berra on esiintynyt monesti merimiesurheilun ja turnausten kuvissa – usein palkittuna. Talouspäällikön rekrytointiin vaikuttivat kuitenkin miehen loppusuoralla olevat kauppatieteiden opinnot sekä kokemukset tilintarkastustöistä ja budjettivastuusta. Hän siirtyi MEPAan Merenkulun HarjoitteluMyllystä.

– Mylly toimii Suomen Varustamot Ry:n tiloissa Helsingissä, mistä oli selvää synergiaetua. Tietoa tuli monesta paikasta ja sain myös itse välitettyä asioita laivoilta eteenpäin, Berra kertoi.

Myllyn aikoina hän piti tiiviisti yhteyttä merenkulkualan oppilaitoksiin, varustamoiden HR – henkilöstöön sekä laivoihin. Verkostoa ja asiantuntemusta kertyi kosolti, mikä on merenkulkualalla hyvin tärkeää. Tämä huomattiin MEPAssa jo Berran ensimmäisenä työpäivänä.

Lindell on työskennellyt maissa jo useamman vuoden. Hän aloitti laskentatoimen opiskelut Åbo Akademissa vuonna 2016 ja valmistuu lähitulevaisuudessa

kauppatieteiden maisteriksi. Merenkulun asiantuntemukselle luo vankkaa pohjaa myös reilun kymmenen vuoden kokemus merenkulkijana.

Monipuolista seilaamista Bernt Lindell hakeutui merenkulkijaksi ylioppilaskirjoitusten ja laivastossa suoritetun varusmiespalvelun jälkeen. Hän opiskeli Turussa Yrkeshögskolan Sydväst´ssa samaan aikaan MEPAn toisen Lindellin, Jukan kanssa. Ensikosketuksen Merimiespalvelutoimiston palveluihin hän sai vuonna 2006 seilatessaan Birka Carrierilla.

– Laivalla oli MEPAn kirjoja, filmejä ja lehtiä. Kiinnostuin myös merimiesurheilusta ja osallistuin ensimmäisen kerran Salossa pelattuun jalkapalloturnaukseen vuonna 2007 Rosellan joukkueessa, Berra muisteli.

Seuraavana vuonna Berra pelasi Birka Traderin finaaliin yltäneessä joukkueessa ja hänet valittiin koko turnauksen parhaaksi pelaajaksi. Merimiesurheilu-ura huipentui valintaan Vuoden merimiesurheilijaksi vuonna 2015.

Nuorena Berra pelasi jalkapalloa, mutta laji vaihtui pian käsipalloon. Maalivahtina hän pääsi pelaamaan joitakin otteluita jopa SM-sarjassa. Vuonna 2008 hän alkoi kiinnostua pikkusiskonsa innoittaman rugbysta.

– Oleskellessani Uudessa Seelannissa pääsin lajiin hyvin sisään. Turun Eaglesien riveissä pelasin SM-sarjaa, mutta kauden 2018 jälkeen olen ollut enää seuran jäsenenä, Berra kertoi.

MEPAn urheilutoimintaan Berra on osallistunut jalkapalloon, jääkiekkoon, salibandyyn, minuuttikisaan ja viime vuosina myös golfiin.

– Monesti olen ollut joukkueen managerina ja toiminut varsinaisessa tapahtumassa kenttäpelaajana tai maalivahtina, Berra kertoi.

Hänet muistetaan etenkin Turun merenkulkuopiskelijoiden, ENÅn joukkueen pelaajavalmentajana, mutta hän on ollut myös monen varustamon joukkueessa.

– En tiedä, voinko enää mennä kentälle, kun itse työskentelen MEPAssa. Mielelläni kyllä otan osaa kaikkeen toimintaan, kun pääsen kunnolla työhön kiinni, Berra pohti.

Perehtyminen MEPAan on ainakin sujunut loistavasti – tervetuloa taloon!

44

1 ¦ 2021

Berra har börjat på SSB Sjömansservicebyråns nya ekonomichef Bernt Lindell känner till huset väl sedan tidigare, både som serviceanvändare och som samarbetspartner.

B

erra har förekommit många gånger i Frivakt på bilder från sjömansidrott och turneringar – ofta vid prisutdelningar. Att han rekryterades till ekonomichef berodde dock i slutändan på hans ekonomistudier och erfarenheter av revisionsarbete och budgetansvar. Han kom till SSB från Sjöfartens Praktikkvarn.

– Kvarnen bedriver sin verksamhet i Rederierna i Finlands lokaler i Helsingfors, vilket gav tydliga synergieffekter. Jag fick information från många ställen och kunde också själv vidareförmedla information från fartygen, berättar Berra.

Under tiden på Kvarnen höll han tät kontakt med sjöfartsbranschens läroanstalter, rederiernas HR-personal och fartygen. Han skaffade sig ett stort nätverk och massor av sakkunskaper, vilket är mycket viktigt inom sjöfarten. Detta märkte vi på SSB redan Berras första dag.

Lindell har hunnit arbeta i land i flera år. Han började studera redovisning vid Åbo Akademi 2016 och utexamineras till ekonomie magister inom en nära framtid. Hans sjöfartsexpertis vilar på en stabil grund av drygt tio års erfarenhet som sjöfarare.

sin kulmen 2015 när han blev utsedd till Årets sjömansidrottare.

Lindell har arbetat som däcksman och styrman på ESL-Shipping, Powerline, Viking Line, Tallink Silja och Eckerö.

– Under studietiden skaffade jag dessutom maskinskötarbrev för motorfartyg och därför har jag även fått jobba på vägfärjor och som lotskutterförare, säger Lindell.

Hans senaste jobb till sjöss var som styrman på Silja Serenade i november 2018.

Träningsintresset består Som ung spelade Berra fotboll, men han bytte snart till handboll. Som målvakt spelade han till och med några matcher i FM-serien. År 2008 började han spela rugby, inspirerad av sitt yngre syskon.

– När jag vistades i Nya Zeeland lärde jag mig mycket om sporten. Jag spelade i FM-serien med Turku Eagles, men efter

säsongen 2018 har jag bara varit medlem i föreningen, berättar Berra.

Berra har varit aktiv inom SSB:s idrottsverksamhet och deltagit i fotboll, ishockey, innebandy, Minuttävlingen och på senare år även i golf.

– Jag har ofta varit lagets manager och under matcherna har jag deltagit som utespelare eller målvakt, säger Berra.

Vi minns honom särskilt som tränare för Åbos sjöfartsstuderande, lag ENÅ, men han har också varit med i många rederiers lag.

– Jag vet inte om jag kan vara med och spela längre, nu när jag själv jobbar på SSB. Men jag är gärna delaktig i all verksamhet när jag kommit in i mina arbetsuppgifter ordentligt, funderar Berra.

Introduktionen på SSB har i alla fall gått utmärkt – välkommen till huset!

☸

Mångsidiga seglingar Efter studentskrivningarna och värnplikten i marinen bestämde sig Bernt Lindell för att utbilda sig till sjöfarare. Han studerade vid Yrkeshögskolan Sydväst i Åbo samtidigt som SSB:s andra Lindell, Jukka.

Första gången han kom i kontakt med Sjömansservicebyråns tjänster var 2006 när han seglade med Birka Carrier.

– Ombord fanns böcker, filmer och tidningar från SSB. Jag blev också intresserad av sjömansidrott och deltog första gången med Rosellas lag i fotbollsturneringen som spelades i Salo 2007, minns Berra. Året därpå spelade Berra med Birka Traders lag som nådde hela vägen till final och Berra utsågs till turneringens bästa spelare. Sjömansidrottskarriären nådde

2021 ¦ 1

MEPA Futis 2009; målvakt och turneringens bästa spelare Berra (Team Birka Cargo).

45

VENEILEMÄÄN!

TILL HAVS!

mepa tekee yhteistyötä Skipperi – venevuokraamon ssb samarbetar med båtuthyrningen Skipperi och har kanssa ja on neuvotellut alennuksia merenkulkijoille. Skipperillä on vuokrattavana laaja valikoima veneitä eri puolella Suomea sekä järvi- että merialueilla. Omien veneiden lisäksi Skipperi välittää vuokralle myös yksityisten omistajien veneitä. Merenkulkijoilla on mahdollisuus vuokrata vene vaikka päiväksi tai viikoksi.

Keväällä MEPA järjestää Skipperin veneillä kurssit ainakin Helsingissä ja Turussa. Kursseilla käydään läpi navigoinnin perusteet ja harjoitellaan veneiden käsittelytaitoja.

Skipperi järjestää myös omaa koulutusta Skipperi Fleet -palvelun asiakkaille Skipperi Akatemian kautta, jossa voi suorittaa taitotestejä. Aloitteleville veneilijöille on tarjolla myös veneen käsittelykoulutusta.

Parhaimmat alennukset saavat ajoissa liikkeellä olevat vuokraajat. Tutustukaa palveluun verkkosivuilla skipperi.fi. Alennuksen saa käyttämällä tätä tilauslinkkiä: https://www.skipperi.fi/app/subscribe?code=mepa120 Seuratkaa Merimiespalvelutoimiston kotisivuja ja Facebookia: ilmoitamme MEPAn kurssipäivämäärät heti, kun ne ovat selvillä!

Esimerkki Skipperi veneen vuokrauksesta: Turussa Marex Dogger 770, keskimoottorivene, keulakajuutassa makuupaikat 2-3 hlö, ajohytti lisävuode 1–2 hlö, wc, liesi ym Vuokra 3 vrk kesäkuussa 450 €.

förhandlat om rabatter för sjöfarare. Skipperi har ett stort utbud av båtar för uthyrning runtom i Finland, både i sjö- och havsområden. Skipperi förmedlar både sina egna båtar och privatägda båtar. Sjöfarare kan hyra en båt till exempel för en dag eller en vecka.

Under våren ordnar SSB kurser med Skipperis båtar åtminstone i Helsingfors och Åbo. På kurserna går vi igenom grunderna i navigering och övar på att manövrera båten.

Skipperi ordnar också egna utbildningar för sina Skipperi Fleet-medlemmar via Skipperi akademi, där man kan göra kunskapstester. För nybörjare erbjuds också en manövreringsutbildning.

Den som är ute i god tid får de bästa hyresrabatterna. Läs mer om tjänsten på skipperi.fi. Du får din rabatt via denna beställningslänk: https://www.skipperi.fi/app/subscribe?code=mepa120 Håll koll på Sjömansservicebyråns webbplats och Facebook: vi meddelar datum för SSB:s kurser så snart de är spikade!

Exempel på båthyra hos Skipperi: Åbo, Marex Dogger 770, inombordare, sovplatser för 2–3 personer i förruffen, extrabädd för 1–2 personer i förarhytten, wc, spis m.m. Hyra 3 dygn i juni 450 €.

46

1 ¦ 2021

Kurssit

Jukka Lindell vetää etäjoogaa MEPAn saunalta käsin.

KURSSEJA KORONAN KOURISSA vuodenvaihteen jälkeen MEPA on joutunut peruuttamaan läsnäoloa vaativat kurssit. Tarjontaa verkossa on sen sijaan lisätty. Viime vuonna toteutetuista etäkursseista saatiin hyvää palautetta ja paljon kokemusta. Etäkurssien hyviin puoliin voi ehdottomasti laskea sen, että merenkulkija voi osallistua kurssille kotonaan tai tilanteen salliessa jopa laivalta.

Hyvin sujuneet kielikurssit jatkuivat vuodenvaihteen jälkeen, kun zoom -tyylinen Carina Chelan vetämä espanjan kurssi starttasi pääosin syksyisten opiskelijoiden voimin. Kurssi pyörii kolmelle tasoryhmälle joka viikko maanantaista keskiviikkoon.

Osallistujat ovat olleet hyvin sitoutuneita.

Helmikuun lopulla järjestettiin pilatekseen tutustuminen striimattuna. Perjantaisin vedetyt äijäjoogat vaihtuivat maaliskuussa kehonhuoltoon, jota on ohjannut MEPAn hyvinvointivastaava ”Iitu” Ialina Buckbee. Huhtikuussa jatketaan jälleen äijäjoogaa Jukka Lindellin vetämänä. Monet ForMare – ohjelman luennot on myös avattu kaikille merenkulkijoille.

Maaliskuussa lähti verkossa käyntiin

2021 ¦ 1

juoksukurssi, joka sai hyvin osallistujia viime syksyn tapaan. Tarjolla on kaksi eri tasoa, joista osallistuja valitsee itsellensä mieluisan vaihtoehdon. Työjaksoille on suunniteltu korvaavia harjoitteita, jotta kehitys ei katkea töiden vuoksi.

Kevät tulee, pandemia helpottaa (?)

Päivien pidentyessä ja rokotusten laajentuessa pitää suunnitella tulevaa. Verkossa tarjottavia palveluita jatketaan ja kehitetään, mutta lähiopetukseen palaamista valmistellaan jo. Toukokuulle on suunnitteilla ulkona tapahtuvaa opetusta, kuten golfkursseja. Jokakeväisen merimiesmotoristien ruosteenpoistokurssin päivämäärä on jo lyöty lukkoon: 14.5.

Lahdessa.

Kesäksi on suunnitteilla melontaa, frisbeegolfia, padelia, haulikkoammuntaa. Tutustumisia veneilyyn järjestetään alustavasti 7.6. alkavalla viikolla Helsingissä, Turussa ja Tampereella. Pandemiatilanteen salliessa järjestetään kaik-

kia perinteisiä kursseja ja kehitellään uusia. Kaikki ideat merenkulkijoilta ovat tietenkin tervetulleita.

Urheilupuolella varmimmin toteutuu ulkotapahtumista golfkisa, todennäköisesti kesäkuun puolella. Kilpailu käytäneen väliaikalähdöin suurten kokoontumisten välttämiseksi. Loppukesällä voi olla jo hyvät mahdollisuudet järjestää laivajoukkueiden jalkapalloturnaus. Muistakaa myös MEPAn uusi kuntoliikuntakisa MareSport.

Toukokuun lopulla 26.5. suunnitellaan osallistumista Mercy Ships Race hyväntekeväisyysjuoksuun tai -kävelyyn, mikä toteutui viimeksi keväällä 2019 Maarianhaminassa Sjöfartens Dag – tapahtuman yhteydessä. Tarkoitus on järjestää lenkki Vuosaaren Merimieskeskuksen ympäristössä.

Tietoja tulevista kursseista ja tapahtumista päivitetään verkkoon sitä mukaa, kun ne varmistuvat.

Lisätietoja: www.mepa.fi facebook.com/merimiespalvelutoimisto

47

Ellan kirjastojutut ella.mustamo@mepa.fi

Murha kerran kuussa pitää mielen virkeänä – tervetuloa!

MEPAn dekkaripiiri kokoontuu langoille yleensä jonakin torstaipäivänä kuukauden loppupuolella. Ryhmä pitää yhteyttä myös Whatsappissa, jossa viesteillään esimerkiksi uusista Netflixin ja Yle Areenan sarjoista. Korona-arki vaatii välillä todellisuuspakoa fiktioon- ja mikäpä on hauskempaa kuin vaihtaa ajatuksia, kuulumisia, saada lisää ystäviä. Piirissä on mutkaton meininki. tämän torstain kirjana

on ruotsalaisen Kristina Ohlssonin Korkein tarjous kuolemasta, Martin Benner-dekkari, joka sijoittuu Tukholman ja NewYorkin antiikkikauppaan.

Korkein tarjous kuolemasta viittaa sarjan aiempiin osiin, mutta voi sitä lukea myös itsenäisenä kertomuksena. Benner on hurmaava herrasmies, jolla on silmää kauniille naisille ja kalliille sähköautoille.

Kirjassa on verrattain iso ja haastava henkilögalleria, jossa sukkuloi poliiseja ja pedofiilipappeja, lapsia ja salaliittolaisia, aupaireja ja ex-tyttöystäviä.

Piirissä luetaan vuoroin suomalaista ja ulkomaista tuotantoa. Ohlssonin kirjan ehdotti Aila, pitkän linjan dekkaristi. Aila ja Esa liittyivät viime keväänä MEPAn yläkerrassa kokoontuvaan live-Dekkaripiiriin ennen kuin se muuttui koronan takia virtuaaliseksi. Nyt Google Meet on rattoisa olohuone, johon on voinut osallistua mistä vaan. Esimerkiksi Thaimaassa asuva Tauno on vinkannut piirille kirjoja, kuten myös Seppo ja Katja.

Keskustelu aaltoilee vilkkaana, Mopo kertoo, että näkee Benner-jutun silmien ohi kulkevina kuvina tai tv-sarjana, Temmy taas perustelee, miksi ei erikoisemmin pidä koko kirjasta. Annalla puolestaan on menossa loppukiri äänikirjan viime metreillä ja yritämme varoa liikoja juonipaljastuksia.

Äänikirja on saanut myös Helinän ja Kaisan koukkuun - ja sitten puhutaankin hyvän aikaa kirjan lukijan äänen merkityksestä - miten ärsyttävä lukija voi pilata kirjan ja hyvä lukija taas vie huolet mennessään, miten äänikirjaa voi käyttää nukahtamislääkkeenä – ja miten ihana Antti Holma voi toimia pelastajana – siis Antti Holman äänikirja Kaikki elämästä(ni).

Hyviä kirjoja ja niistä sinkoilevia ajatuksia on maailmassa niin paljon, että tapaamisen aikana keksitään perustaa Dekkaripiirin lisäksi Kirjapiiri, jossa luetaan proosaa ja runoja. Ensimmäisenä kirjana lienee Tommi Kinnusen Ei kertonut katuvansa, hypnoottisesti kulkeva kertomus Lapin sodan jälkiselvittelyistä ja naisista, jotka kävelevät Norjasta kotiin.

Piiri antaa myös elämänohjeita: 1) elämä on liian lyhyt huonojen kirjojen lukemiseen – saa jättää kirjan kesken ja 2) mukaan saa tulla, vaikka ei olisi lukenut kirjaa.

Dekkaripiirissä luetaan kirjoja hybridinä, toiset lukevat perinteisiä paperikirjoja, toiset äänikirjoja, ja välillä voi vaihtaa siitä välistä e-kirjaan. BookBeat mahdollistaa sujuvat siirrot formaatista toiseen. MEPAn Digikirjahyllyä voidaan myös tulevaisuudessa hyödyntää.

48

1 ¦ 2021

MEPAn digikirjahylly ● sisältää äänikirjoja ja e-kirjoja. ● perustuu yleisten kirjastojen Ellibs-järjestelmään. ● täydennetään sitä mukaa kun lainaajia tulee lisää. ● dekkareita, kaunoa, tietokirjallisuutta. ● suomi, ruotsi ja englanti.

Pyydä lainaajatunnus: kirjasto@mepa.fi tai p.+358966890020 Voit ladata kirjan puhelimeen ja käyttää sitä verkon ulkopuolella. Kun laina-aika umpeutuu, laina palautuu automaattisesti.

2021 ¦ 1

49

Minuuttikisan voittajalaivalla liikutaan ahkerasti

M/T Stena Arctica on ykkönen Suomen kauppalaivaston suurimmalla aluksella on aktiivinen miehistö.

Stena Arctica voitti jo toisena vuonna peräkkäin minuuttikisan laivajoukkueiden kilpailun ylivoimaisesti vetäen samalla myös OSM Ship Management Finland Oy:n varustamosarjan voittajaksi.

L

teksti Pekka Karppanen kuvat M/T Stena Arctica henkilökunta

aivan miehistöstä lähes parikymmentä on tehnyt tuloksia Merimiespalvelutoimiston minuuttikisaan. Tankkilaivalla miehistön liikuntaharrastus satamissa on usein hankalaa ja koronamääräykset ovat rajoittaneet harrastamista entisestään. Stena Arcticalla on hyödynnetty laivan suurta kokoa.

Kuntosalilla mahtuu harjoittelemaan useampikin merenkulkija kerralla, vaikka välillä ahdasta onkin. Laivan peräsinkonehuoneessa on paljon tilaa, jota voi käyttää liikuntaharrastuksiin myös huonolla säällä. Siellä voi pelata koripalloa, pingistä tai vaikka frisbeegolfia. Frisbeegolfia on hyvällä säällä heitelty myös ahteritäkillä.

Stena Arcticalla on erittäin liikunnalli-

nen henki ja joskus on myös pidetty laivan sisäisiä kuntokilpailuja esimerkiksi soudussa, leuanvedossa ja punnerruksissa. Tammikuussa förstin aloitteesta järjestetyn pingiskisan voitti taidokkaasti sähkömies Sami Sivula, joka on myös ollut jo useita vuosia aktiivinen minuuttikisaaja. Rennot kisat on mukava tapa keventää miehistön työarkea hyvinvointia tukien ja samalla se lisää positiivisesti sosiaalista kanssakäymistä.

– Täällä liikunta on tärkeää, koska välillä joudutaan viettämään pitkiä aikoja laivan tiloissa. Ruoka on hyvää ja sitä on aina reilusti tarjolla. Itse kukin saa vähän tarkkailla painoaan, J-P Laurila kertoi.

Stena Arcticalla pidetään erityisen tärkeänä miehistön viihtyvyyttä. Laivalla

hyödynnetään aktiivisesti myös MEPAn kirjasto- ja filmipalveluita. Hienoa, että vapaa-aikaa käytetään myös omaan hyvinvointiin.

MEPA onnittelee M/T Stena Arctican henkilökuntaa minuuttikisan voitosta ja toivottaa menestystä uuteen kuntokisaan, MareSportiin! Myös Suomen Laivakauppiaitten Yhdistyksen puheenjohtaja Juhani Suokari onnitteli M/T Stena Arctican henkilökuntaa ja alkoi järjestellä yhdistyksen sponsoroimaa palkintoa laivalle.

50

1 ¦ 2021

Minute Competition Winner is a Ship Full of Athletes

M/T Stena Arctica Comes in First

The crew of the biggest ship of the Finnish merchant fleet is not afraid to get sweaty. Stena Arctica won the Minute Competition for the second year running, and it wasn’t even close. At the same time, the crew managed to pull OSM Ship Management Finland Oy all the way up to win the shipping company series.

A

lmost half of the crew has contributed minutes to MEPA’s Minute Competition. Harbour-based sporting activities are limited when you’re working on a tanker, and restrictions due to the coronavirus have not made things any easier.

However, the crew has made good use of Stena Arctica’s considerable size.

The ship’s gym has enough room for several seafarers to train at one time, even though it may feel a bit cramped every now and then. The steering gear room has plenty of space that can be used for exercise even in bad weather. Basketball, ping pong and disc golf are popular options. In good weather, the afterdeck has also doubled up as a disc golf course.

2021 ¦ 1

Stena Arctica is a sporty ship. The crew has sometimes even organised in-house fitness competitions in order to determine who is best at rowing, pull-ups, or pushups. In January, a ping-pong tournament organised on the initiative of the chief officer was won by electrician Sami Sivula, who has been an active participant in the Minute Competition for years. Casual competitions are a great way to balance the crew’s everyday workload, support their well-being and encourage positive social interactions.

– Exercise is especially important when you spend long stretches of time onboard.

The grub is good, and there’s plenty of it.

You have to be careful and watch your figure, J-P Laurila warns.

On Stena Arctica, the well-being of the crew is high on the agenda. MEPA’s library and film services are also popular. It is great to see that the crew is ready and willing to invest their precious free time in personal well-being.

MEPA congratulates M/T Stena Arctica’s crew for winning the Minute Competition and wishes them every success in MareSport, the newest sports challenge! The Finnish Ship Suppliers Association sponsors the top prize of the competition. Juhani Suokari, chairman of the association, also congratulated M/T Stena Arctica’s personnel for their impressive win.

☸

51

MINUTE COMPETITION 2020 Individual points 1. Viktor Hipponen, Finnbreeze 2. Marko Clever, Gabriella 3. J-P Laurila, Stena Arctica 4. Riikka, Stena Arctica 5. Paavo Arpiainen, Vaparit 6. Kimi, Mastera Ships: 1. Stena Arctica 2. Aila 3. Finnbreeze 4. Norstream 5. Mastera 6. Containerships VII

282,8 133,98 102,22 75,64 73,36 63,91

2 044,50 1 887,17 1 607,41 1 521,59 1 251,75 1 192,83

Shipping companies: 1. OSM Ship Management Finland 2. Langh Ship 3. Finnlines 4. Prima Shipping 5. Bore 6. Godby Shipping Participants in the Minute competition and those who chose a donation as a prize raised a total donation of € 620 for the protection of the Baltic Sea! Thanks to all the donors! Finnish Seamen´s Service thanks all participants and sponsors (Finnish Ship Suppliers Association)! The new competition MareSport has got off to a good start.

Get involved and join the competition on the Finnish Seamen´s Service website www.mepa.fi

MARESPORT The new competition MareSport has got off to a good start.

Get involved and join the competition on the Finnish Seamen´s Service website www.mepa.fi or: https://maresport.mepa.fi/ 52

1 ¦ 2021

Kohtaamisia

MEPAn turnauksiin pelaajana, valmentajana, huoltajana, katsojana sekä kuuluttajana osallistunut Jamppe Haakana oli talvella maahommissa kauppakeskus Myllyssä. Jamppe hääräsi yleismiehenä Viking Line Pop Up Shopissa. Ihmiset tekivät paljon ostoksia merihenkisessä myymälässä, mutta kaipasivat jo laivalle.

Jamppekin on jo palannut M/S Viking Gracen tax free -päällikön hommiin ja heittää vinkin: ”Tulkaa porukalla M/S Gabriellalla Helsingistä Turkuun katsomaan suuria purjelaivoja kesällä. Luvassa on ainutkertainen risteily! Punaisilla laivoilla on myös uusi Tax Freen ennakkotilausten järjestelmä käytössä!”

Jamppen mukaan laivoille voi jo tulla turvallisesti.

Paikkoja siivotaan ja desinfioidaan jatkuvasti. Henkilökunnalla on maskit ja asiakkaille on tarjolla käsidesiä.

M/S Viking Graces tax free-chef Jamppe Haakana sprang omkring som alltiallo i Viking Line Pop Up Shop i Reso i vintras. Folk handlade mycket i sjöbutiken, men längtade till fartygen. Jamppe har återgått till sina vanliga sysslor och ger oss ett tips: ”Åk med M/S Gabriella från Helsingfors till Åbo i sommar och titta på de stora segelskeppen. Dessutom har de röda båtarna infört ett nytt system för Tax Free-förbeställningar!”

Jamppe säger att det är säkert att åka med båtarna.

Alla utrymmen städas och desinfekteras fortlöpande.

Personalen bär mask och kunderna erbjuds handsprit.

Provianttia paluumuuttajalta: monissa satamissa tuttu Kim Eriksson tavattiin jälleen Vuosaaressa.

Ensimmäisen kerran vuonna 2008 laivamuonitusliike ME Groupin palveluksessa aloittanut Kimi on parin toisaalla työskennellyn vuoden jälkeen palannut tuttuun taloon. Asiakkaat ovat tyytyväisinä todenneet miehen palanneen. Kimin ja muonan mukana menee silloin tällöin myös MEPAn paketteja laivoille.

Kim Eriksson, som är ett bekant ansikte i många hamnar, träffade vi än en gång i Nordsjö. Kim anställdes av skeppshandelsföretaget ME Group första gången 2008 och har efter ett par års arbete på annat håll återvänt till det bekanta huset.

Kunderna har varit nöjda med hans återkomst.

Emellanåt följer även SSB:s paket med Kim och provianten till fartygen.

2021 ¦ 1

53

ForMare 2021 alkaa taas syyskuussa! Haku on auki 1.4.-31.5.

Hae mukaan!

Lisäinfo: formare.mepa.fi

ForMare 2021 startar igen i september! Ansökningstid 1.4.-31.5.

Sök med!

Mer info: formare.mepa.fi

UTHYRES Fackets stora stuga på Åland. 4 rum och kök, badrum, bastu, TV, braskamin samt roddbåt.

Bilväg ända fram.

550€/vecka eller 79€/dygn.

Tel.040-5345666 VUOKRATTAVANA: Ay-väen iso mökki Ahvenanmaalla. 4 h ja keittiö, kylpyhuone, sauna, TV, takka ja soutuvene.

Autotie perille.

550€/viikko tai 79€/vuorokaus.

Puh. 040-5345666

KOKEMUKSIA POIKKEUSOLOISTA Rauman merimuseo tallentaa merenkulkijoiden työn historiaa ja nostaa sitä näyttelyillään esiin myös suurelle yleisölle. Keväällä 2022 avattavan “Merenkulkijat poikkeusoloissa” -näyttelyn (työnimi) aineistoa kerätään nyt.

Näyttelyn tarkoituksena on kertoa merityöstä erilaisten poikkeusolojen aikana, tuoreimpana esimerkkinä COVID-19. Onko sinulla seilausajan kokemuksia, valokuvia tai dokumentteja esimerkiksi sodista, piratismista tai vaikka hirmumyrsky Irman ajalta 2017? Onko sinulla esineitä, liittyen kokemuksiisi?

Ota yhteyttä MEPA:n kautta tai kupari@rmm.fi. (myös nimettömänä).

ERFARENHETER FRÅN UNDANTAGSFÖRHÅLLANDEN? Raumo sjöfartsmuseum bevarar sjöfararnas arbetshistoria för eftervärlden och synliggör den även för den breda allmänheten genom sina utställningar.

Våren 2022 öppnar en utställning om sjöfarare i undantagsförhållanden och nu samlar man in material till den.

Syftet med utställningen är att berätta om sjöarbetet under olika undantagsförhållanden, där covid-19 är det senaste exemplet.

Ta kontakt via SSB eller per e-post till kupari@rmm.fi. (också anonymt).