Muoversi 3 2023

LA GIUSTA VIA PER IL CLIMA E LA MOBILITÀ

Speciale Assemblea 2023

UN NUOVO ILLUMINISMO PER L'ENERGIA

Il presidente unem Gianni Murano, eletto in occasione dell’Assemblea, intervistato dal Direttore, delinea le prospettive per il settore, sia per la sfida della decarbonizzazione, che non può che passare da un approccio tecnologicamente neutro e aperto a ogni fonte energetica, sia per la rete di distribuzione e le sue possibili evoluzioni.

GLI IMPEGNI DEL GOVERNO

All’assemblea sono intervenuti il Ministro Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, il Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi e il Sottosegretario Ministero delle Imprese e del Made in Italy Massimo Bitonci.

ATTUALITÀ TRA PNIEC E CRISI

Simona Benedettini illustra le novità del PNIEC, sottolineando come tra scelte, divieti e obiettivi ambizioni in Europa manchi una seria politica industriale.

Luca Tabasso analizza invece come si è evoluta la crisi energetica e quanto è sinora costata per le casse europee.

Itelyum ti aspetta

al Fuorisalone 2023

dal 17 al 26 Aprile 2023 presso

l’Università degli Studi di Milano

L'ARTE DELLA RIGENERAZIONE AL FUORISALONE

Sembra che finalmente si stia facendo strada, sia a livello nazionale che europeo, la convinzione che la decarbonizzazione dei trasporti possa e debba passare per lo sviluppo e la disponibilità di più energie, compresi i biocarburanti, e più in generale i carburanti “carbon neutral”. Dunque, non più solo elettrico ed e-fuels come chiesto e ottenuto a suo tempo dalla Germania. Un primo indizio è l’emendamento approvato nelle scorse settimane dalla Commissione Industria del Parlamento europeo, proposto dal PPE, che introduce una definizione di carburanti “carbon neutral” che includono i biocarburanti avanzati, il biogas, i carburanti liquidi e gassosi di origine non biologica (RNFBO) e quelli da carbonio riciclato (RCF). Insomma, tutta la gamma dei Low Carbon Fuels (LCF). Resta da vedere se questa definizione sopravviverà al voto finale della Commissione Ambiente atteso per settembre. Qualora fosse così si tratterebbe di un precedente importante che non potrà essere ignorato dalla Commissione europea quando dovrà presentare, entro il prossimo autunno, l’annunciata proposta per l’omologazione dei veicoli con motore a combustione interna anche dopo il 2035 purché alimentati con carburanti “carbon neutral”. Un altro indizio è dato dal recente aggiornamento del Pniec formalmente inviato dal Mase a Bruxelles a metà luglio. Un documento nel quale si legge che “nell’avviare il processo di aggiornamento del Piano è stato seguito un approccio realistico e tecnologicamente neutro” ma anche che “i biocombustibili avranno un ruolo chiave già nel breve termine in quanto contribuiscono alla decarbonizzazione del parco esistente e non solo a quello delle nuove immatricolazioni”. Non secondario è poi il riferimento all’esigenza “di coniugare la sicurezza energetica, l’accessibilità dei costi dell’energia, la sostenibilità economica e sociale della transizione energetica, anche attraverso un approccio maggiormente volto alla diversificazione delle soluzioni tecnologiche disponibili per la decarbonizzazione”. Temi che sono stati ampiamente trattati ed approfonditi su queste pagine, infine entrati a pieno titolo in un dibattito pubblico non sempre all’altezza dell’enorme problema che abbiamo davanti. Se ne è occupata anche la nostra ultima assemblea annuale, tenutasi lo scorso 4 luglio a Roma, di cui diamo conto nello “speciale” di questo numero che ospita in apertura un’ampia intervista al nuovo Presidente di unem Gianni Murano che succede a Claudio Spinaci, padre fondatore di questa rivista, che ha voluto inviarci un breve saluto che pubblichiamo a pag. 7. Gli interventi all’assemblea di esponenti di Governo e Parlamento, riportati nello speciale, lasciano ben sperare che anche in Italia il dibattito possa sempre più orientarsi in modo non più ideologico ma attento agli aspetti strategici e industriali, oltre che ambientali, della transizione. Per la rubrica “L’energia spiegata”, vale la pena di leggere il commento di Salvatore Carollo sugli effetti della progressiva finanziarizzazione dei mercati energetici, non sempre così positiva ed utile per l’economia mondiale.

Buona lettura

MUOVERSI TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

ANNO 2023 N. 3 LUGLIO / SETTEMBRE Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori

Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Atlas Consulting

“ILLUMINISMO” CHE GUIDI LE SCELTE intervista di Marco D'Aloisi

L’Assemblea dell’unem dello scorso 4 luglio è stata la prima “uscita pubblica” di Gianni Murano in qualità di nuovo Presidente per il quadriennio 20232027. Una lunga carriera in Esso Italiana, di cui è attualmente Presidente e Amministratore Delegato. Gli abbiamo chiesto come intende affrontare questo nuovo ed impegnativo compito, ma anche di fare il punto sui temi più critici per il settore. Ecco cosa ci ha detto.

Lei succede a Claudio Spinaci che ha guidato unem negli ultimi otto anni e possiamo dire che è stato l’ispiratore di questa rivista. Quale pensa debba essere il ruolo di un’associazione come unem, soprattutto in un momento delicato come questo?

Lasciatemi anzitutto ringraziare Claudio che conosco da tempo avendo lavorato insieme a lui per diversi anni alla Esso Italiana ed essendo stato durante tutto il suo mandato uno dei Vicepresidenti di unem. Devo dire che ha saputo interpretare al meglio le

Lasciatemi anzitutto ringraziare Claudio Spinaci che ha saputo interpretare al meglio le istanze delle Associate, ma anche indicarci la direzione da prendere in un momento molto difficile. La prova è anche in questa rivista, che nasce da una sua intuizione

istanze delle nostre Associate, ma anche indicarci la direzione da prendere in un momento molto difficile per noi. Il testimone che ci lascia è di altissimo spessore e si può rappresentare sia in questa rivista, che nasce da una sua intuizione, sia nella decisione di cambiare il nome da Unione Petrolifera a Unione Energie per la Mobilità nel 2020, perché era chiaro che non potevamo più essere solo petrolio, ma anche petrolio e tutte le altre energie che servono a “tenere in moto” il Paese. Detto questo, credo che il ruolo di un’Associazione come unem sia sempre più centrale in un dibattito sui temi energetici che dovrà essere sempre più aperto e inclusivo.

Da questo punto di vista il ruolo di unem, oltre a rappresentare gli interessi dei nostri Associati, è quello di contribuire concretamente al dibattito pubblico su basi tecniche e senza pregiudizi, in modo tecnologicamente neutro. Se oggi si parla anche di sostenibilità economica e sociale e non più solo di quella ambientale è in parte grazie a quanto abbiamo fatto in questi anni. Questo è e continuerà ad essere il nostro segno distintivo.

Nei prossimi quattro anni avrà la responsabilità di rappresentare una filiera impegnata in una difficile transizione, che richiederà tempo e risorse. Cosa la preoccupa di più?

Per il nostro settore – ricco di competenze, professionalità e con infrastrutture energetiche strategiche per

il Paese - la transizione energetica è una grande opportunità di sviluppo verso un’economia decarbonizzata. Pensiamo ad esempio all’idrogeno, di cui si parla molto e che avrà un ruolo fondamentale nella nostra strategia al 2050. Ebbene, le raffinerie italiane impiegano circa 500.000 tonnellate di idrogeno all’anno, cioè il 90% del totale utilizzato. Il nostro è il settore industriale che oggi rappresenta le maggiori competenze e le maggiori esperienze nella produzione, trasporto, stoccaggio e impiego dell’idrogeno. Dobbiamo quindi muoverci verso un percorso di decarbonizzazione utilizzando un approccio pragmatico e tenendo fermo il principio della sicurezza energetica.

Oggi sui temi dell’energia occorre essere più laici per capire quello che offrono la tecnologia, il mercato e cosa il consumatore vuole e può scegliere. Se ci si arrocca dietro posizioni ideologiche credo che la decarbonizzazione diventi un percorso impossibile su cui si rischia di rimanere isolati.

In questi anni unem è stata forse quella che ha spinto di più sui temi della neutralità tecnologica e della sostenibilità. Temi ormai entrati a far parte del dibattito pubblico. Cosa servirebbe affinché dalle parole si passi ai fatti?

È necessario superare gli schematismi e le contrapposizioni identitarie che ci hanno accompagnato in questi anni basati sul “noi o loro”. È evidente che

SUI TEMI DELL’ENERGIA SERVE UN NUOVO

Gianni Murano Presidente

Unione Energie per la Mobilità - unem

C’è stato un attacco al motore endotermico e questo è a mio avviso un approccio superato. Il punto non è auto elettrica o auto endotermica, ma auto elettrica e auto endotermica

c’è stato un attacco al motore endotermico e questo è a mio avviso un approccio superato. Il punto non è auto elettrica o auto endotermica, ma auto elettrica e auto endotermica. Oggi la tecnologia offre molte opportunità e dobbiamo imparare a sfruttarle tutte appieno invece di impegnarci in crociate a favore dell’una o dell’altra. La realtà è ben più complessa di come la si racconta.

Le recenti crisi hanno dimostrato la strategicità di filiere che sino a pochi anni fa erano date per superate. Secondo lei, è una consapevolezza che possiamo considerare radicata oppure no?

Sicuramente oggi c’è una maggiore consapevolezza della complessità della transizione e dei costi che essa comporterà. Probabilmente a riportarci a un po’ di sano realismo sono stati i drammatici eventi degli ultimi anni che hanno messo in discussione molte convinzioni, quelle sì radicate, e avuto impatti pesanti in alcuni Paesi. Basti pensare alle conseguenze delle sanzioni sul gasolio russo per la Germania, aggravate da un sistema di raffinazione che non era più in grado di incontrare la domanda interna di prodotti finiti. Il nostro Paese ha saputo reagire meglio, non solo grazie ad una raffinazione efficiente, ma anche grazie alla nostra logistica che rimane un punto di forza strategico; penso ovviamente ai prodotti petroliferi ma anche ai biocarburanti. In questo percorso le raffinerie devono essere sempre più viste come hub energetici, centrali per il territorio e per l’industria collegata. Abbiamo eccellenze in poli industriali che si sono già messi in moto verso un percorso di decarbonizzazione. Ecco, salvaguardare le eccellenze industriali del Paese deve essere una priorità e noi siamo senza dubbio tra queste. E da questo punto di vista che credo ci sia ancora molto da lavorare per far crescere la consapevolezza.

Quale ritiene possa essere il potenziale contributo del settore al processo di decarbonizzazione?

Partiamo da alcuni fatti. Oggi la do-

manda nei trasporti è coperta per oltre il 92% da prodotti di origine fossile, siano essi liquidi o gassosi. Una quota che nei prossimi due decenni potrà scendere all’80-85%. Considerato che l’obiettivo è quello del net zero e che non esiste al momento la soluzione vincente, abbiamo due strade: o fermiamo le economie o ci apriamo ad altre soluzioni. Nei nostri studi degli ultimi anni abbiamo dimostrato come già esistono prodotti, tra cui i biocarburanti avanzati e i recycled carbon fuels, che permettono di ottenere un immediato abbattimento della CO2 su tutto il parco circolante e sul trasporto aereo e marittimo, garantendo soluzioni accessibili a tutti i cittadini. Prodotti che, tra l’altro, hanno pienamente soddisfatto, superandolo, il contributo di energia rinnovabile nei trasporti a loro attribuito dal Pniec 2019. Ne abbiamo scritto ampiamente anche sulle pagine di questa rivista. Si tratta però di mettere in moto le adeguate economie di scala partendo dal trasporto leggero, perché altrimenti non arriveremo neanche a soddisfare la domanda di quei settori cosiddetti “hard to abate”, cioè aereo e marittimo, dove l’elettrificazione è praticamente impossibile, se non in minima parte. Dobbiamo considerare la transizione come un “ponte” verso l’energia decarbonizzata, ma un ponte ha bisogno di più pilastri che possano sostenerlo: carburanti liquidi e low carbon fuels sono tra i pilastri della decarbonizzazione.

Un ruolo che le recenti politiche europee non hanno certo valorizzato. Vede spazi per un ripensamento su temi come il ruolo dei biocarburanti e il futuro dei motori a combustione interna?

Già è stato importante aprire una breccia con l’accettazione da parte della Commissione della proposta, presentata dalla Germania, di continuare ad usare motori a combustione interna purché alimentati da carburanti “rinnovabili di origine non biologica”, i cosiddetti efuels, impegnandosi poi a presentare una proposta specifica per l'immatricolazione di tali veicoli dopo il 2035. Una decisione che, se da un lato ha riconosciuto le potenzialità dei motori a combustione interna alimentati con carburanti alternativi anche per la decarbonizzazione del trasporto leggero, dall’altro ha lasciato fuori, nonostante le pressioni di diversi Paesi, tra cui l’Italia, prodotti come i biocarburanti avanzati e i recycled carbon fuel perché ritenuti non “carbon neutral”. Sulla definizione “carbon neutral” si gioca pertanto il futuro di questi prodotti. Da questo punto di vista fa ben sperare il recente emendamento approvato dalla Commissione Ambiente del Parlamento europeo che allarga ai LCF. Sono convinto che la partita non sia chiusa e che anche il Governo si impegnerà al massimo in sede europea per arrivare ad una soluzione positiva. Il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, nel suo intervento alla nostra assemblea su questo punto è stato chiaro.

Sul nuovo Pniec, inviato nelle scorse settimane a Bruxelles, ha dato un giudizio tutto sommato positivo. Cosa l’ha convinta e cosa no?

Va dato atto al nuovo Pniec di aver avuto un approccio più pragmatico e improntato alla neutralità tecnologica, volto anche alla promozione di comportamenti di consumo responsabili. Sicuramente ha valorizzato maggiormente i LCF rispetto all’edizione pre-

cedente, prevedendo volumi molto vicini a quelli che abbiamo ipotizzato nei nostri scenari per centrare gli obiettivi di riduzione delle emissioni al 2030: 4,5 milioni di tonnellate contro i nostri 4,9. Da parte nostra abbiamo previsto 8-9 miliardi di euro di investimenti addizionali per la trasformazione dell’intera filiera, volti appunto a potenziare la nostra capacità produttiva sui biocarburanti avanzati e i recycled carbon fuels, per lo sviluppo dell’idrogeno verde e degli e-fuel.

Ho qualche dubbio sugli obiettivi di elettrificazione che sono stati rivisti al rialzo e, a mio avviso, sono forse poco realistici. Per raggiugere al 2030 i 6,6 milioni di auto elettriche (4,3 BEV e 2,3 di Plug-in) indicati bisognerebbe immatricolare ogni anno, per i prossimi 7 anni, circa 700.000 auto elettriche rispetto alle 117.000 dello scorso anno e alle 72.000 dei primi 6 mesi del 2023.

Nei prossimi mesi sarà perciò molto importante definire quale sarà lo sforzo richiesto al nostro settore, cosa su cui siamo pronti a confrontarci. Quello che sicuramente serve è la certezza normativa ma anche misure concrete di incentivi sia alla produzione che alla domanda, senza però creare parallelamente obblighi che penalizzano il settore e ostacolano la ricerca e lo sviluppo. Oggi invece la strada seguita è quella di fissare degli obblighi per i fornitori di prodotti low carbon senza peraltro accompagnare tali obblighi

con un insieme di misure coordinate volte a stimolarne la domanda.

Durante la conferenza stampa pre-assemblea ha detto che è tempo di affrontare in chiave strutturale e prospettica il tema complessivo del riassetto della fiscalità sull’energia. Come?

Avremmo bisogno di un sistema fiscale che stimoli gli investimenti produttivi, meno oppressivo e più chiaro, mentre oggi abbiamo un ordinamento estremamente complesso, caratterizzato da una “inflazione legislativa”, che fa dell’Italia il Paese con le più alte tasse a livello europeo. La tassazione andrebbe inoltre rimodulata tenendo conto dell’impronta carbonica complessiva dei vari prodotti energetici per stimolare la domanda delle componenti rinnovabili. Si ricorre sempre più spesso a prelievi di carattere straordinario per la copertura di emergenze finanziarie, come nel caso della tassa sugli extra profitti che nel 2022 ha generato un gettito pari a 2,8 miliardi di euro di cui poco meno della metà arrivati dal solo settore petrolifero. Una tassa peraltro applicata due volte nel nostro Paese, unico caso in Europa e con percentuali ben maggiori della media europea, che solleva seri dubbi di costituzionalità anche in considerazione del fatto che spesso si riscontra una notevole distanza tra le fattispecie su cui si vorrebbe agire ed i soggetti concretamente incisi dal prelievo. Ci auguriamo che la strada legale intrapresa dai nostri Associati possa rendere giustizia e non finisca come l’ennesima “vittoria di Pirro”, come fu nel caso della “Robin Hood tax”. Credo che un intervento di riforma complessivo dovrebbe essere coerente nel suo insieme, con imposte coordinate e adempimenti sostenibili e stabili nel tempo.

Quale è invece il suo punto di vista su quelli che vengono definiti SAD, ossia sussidi ambientalmente dannosi di cui si è tornati a parlare recentemente dopo la pubblicazione del nuovo “Catalogo” del Mase?

Va anzitutto ricordato che quelli che vengono definiti SAD rivestono un ruolo rilevante a difesa di gruppi sociali in difficoltà o di settori economici vulnerabili o

Abbiamo sempre valutato i Governi sulla base dei fatti. Negli ultimi anni c’è stata una sorta di accanimento verso il settore, in Italia e in Europa. L’approccio del nuovo Governo sui temi energetici si avvicina al nostro su neutralità tecnologica, sicurezza energetica e salvaguardia delle filiere nazionali strategiche

esposti alla competitività internazionale. Si tratta di agevolazioni e crediti di imposta diretti al consumatore e non al produttore del bene. Bisogna però essere chiari nel dire che una loro eliminazione tout court si tradurrebbe in un aumento automatico della fiscalità su questi prodotti a discapito della competitività delle categorie economiche che ne usufruiscono. Da questo punto di vista, va riconosciuto all’ultima edizione del “Catalogo” di anticipare, ma non sviluppare ancora, la necessità di una valutazione più completa delle singole misure definite sussidi anche dal punto di vista economico e sociale. Di questo si occupa anche la recente delega fiscale all’esame del Parlamento. È evidente che l’eventuale revisione dei SAD deve essere poi contestualizzata anche con riferimento ai nuovi obiettivi di decarbonizzazione ed economia circolare introdotti dal Pacchetto ‘”Fit for 55” visto che oggi la tassazione sui carburanti è già ben al di sopra di qualsiasi costo ambientale. Ad esempio, si trascura completamente la componente rinnovabile presente sotto forma di biocarburanti, destinata a crescere notevolmente nei prossimi anni. Un intervento di riequilibrio della pressione fiscale in funzione dell’impronta carbonica dei prodotti sarebbe dunque necessario. Noi siamo pronti a dare il nostro contributo per arrivare ad una soluzione che contemperi tutti questi obiettivi.

Uno dei temi affrontati sempre in assemblea è stato quello del riassetto della rete carburanti. Quale dovrebbe essere il vero obiettivo?

La rete carburanti negli ultimi decenni è stata al centro di molti interventi legislativi che hanno prodotto ben poco sul piano pratico. Abbiamo ancora troppi impianti, bassi erogati e praticamente la totale assenza di attività collaterali significative. La situazione è ancora più drammatica in autostrada dove negli ultimi quindici anni i consumi sono diminuiti dell’80% a fronte di un numero di punti vendita rimasto

sostanzialmente inalterato. È una riforma necessaria sia per combattere l’illegalità che ancora c’è, anche se molto meno rispetto al passato, sia perché sono evidenti i limiti di una rete tanto capillare quanto sovradimensionata e inefficiente per rispondere alla sfida della decarbonizzazione ed erogare tutte le diverse energie e servizi per la mobilità. Abbiamo un sistema di controlli tra i più sofisticati in Europa, dove ogni cosa è tracciata, chiudiamo il cerchio sui punti vendita e ripartiamo da lì. Durante la nostra assemblea il Sottosegretario Bitonci ha parlato di 4.000 punti vendita “fantasma” che sfuggono alla rilevazione ma che, grazie all’interoperabilità delle banche dati su cui si sta lavorando nell’ambito del tavolo rete istituito presso il Mimit, potrebbero emergere. Abbiamo tutti gli elementi per fare bene e non abbiamo più scuse. L’obiettivo è ridare dignità e sostenibilità economica ad un comparto al servizio del cittadino, oggi in forte sofferenza.

Ha anche ha parlato di una ritrovata “sintonia tecnica” con l’attuale Governo. Cosa intendeva?

Come Associazione abbiamo sempre valutato i Governi sulla base dei fatti. Negli ultimi anni c’è stata una sorta di accanimento nei confronti del settore, non solo in Italia ma anche in Europa. Abbiamo sempre mantenuto una linea coerente, basata su fatti e dati e non certo dettata da pregiudizi politici. L’approccio del nuovo Governo sui temi energetici si avvicina alle nostre convinzioni su neutralità tecnologica, sicurezza energetica e salvaguardia delle filiere nazionali strategiche. Lo abbiamo visto a livello europeo sul tema dei biocarburanti, ma anche a livello nazionale sulla raffinazione nel caso della Isab, risolto tempestivamente. Da parte nostra confermiamo come sempre la massima disponibilità a dare il nostro contributo per arrivare a soluzioni che contribuiscano a far muovere il Paese in un ambito di sostenibilità ambientale ed economica e assicurando la sicurezza strategica del nostro settore. Finora ci siamo riusciti nonostante tutto e vogliamo continuare a farlo.

In ultimo, volevo veramente fare gli auguri ai lettori di Muoversi per delle vacanze sicure, all’insegna di comportamenti responsabili e consapevoli dei rischi di lunghe percorrenze e tempi di guida. È importante ricordarsi che muoversi è fondamentale... Ma muoversi in sicurezza è decisivo. Buone vacanze a tutti.

OTTO ANNI DA RICORDARE di Claudio Spinaci

Da quando nel settembre del 2015 sono stato eletto alla presidenza dell’allora Unione Petrolifera, la sfida della decarbonizzazione e la lotta ai cambiamenti climatici ha subìto un impulso importante con gli accordi di Parigi sottoscritti proprio nel dicembre di quell’anno. Più o meno nello stesso periodo assistevamo alle prime avvisaglie di quello che sarebbe diventato il “dieselgate”. Questi due eventi hanno rappresentato l’innesco di un processo che nel giro di pochi anni ha cambiato radicalmente le prospettive di intere filiere industriali, in particolare nel settore della mobilità, ancora oggi fortemente impegnate nel disegnare il proprio futuro governando profondi processi trasformativi. Purtroppo, quasi da subito, il dibattito pubblico e lo scontro politico si sono fortemente radicalizzati introducendo divisioni ideologiche e posizionamenti estremisti del tutto inappropriati ad affrontare una transizione energetica di estrema complessità. Nell’agosto del 2017 un editoriale dell’Economist arrivò addirittura ad affermare che il motore a combustione interna aveva i giorni contati. Per diversi anni si è declinato il termine “sostenibilità” solo in termini “ambientali” dimenticando totalmente gli altri due aspetti essenziali per garantire una reale sostenibilità: la sicurezza energetica e la sopportabilità sociale delle misure introdotte. Si è inoltre ritenuto di poter affrontare la transizione affidandosi ad un’unica tecnologia ostacolando lo sviluppo di ogni alternativa. La realtà, lo abbiamo visto, è stata poi ben diversa ed oggi ci si interroga su come raggiungere i sacrosanti obiettivi di decarbonizzazione continuando a garantire mobilità e benessere alle popola-

zioni coinvolte, recuperando concetti, che per la verità noi avevamo sempre sostenuto, come la neutralità tecnologica e la necessità di sviluppare tutte le tecnologie evitando approcci fideistici. La sfida della transizione e tutti gli avvenimenti straordinari che si sono susseguiti nell’arco dei quasi otto anni della mia presidenza ci hanno tenuti molto impegnati, in particolare gli ultimi tre passati tra pandemia e guerra alle porte dell’Europa. Sono stati però anche molto gratificanti per quello che siamo riusciti a fare. A partire dal cambio di perimetro associativo nel 2020 e dal conseguente cambio di nome che ci ha proiettati in una dimensione nuova fatta non solo di petrolio, per arrivare a questa rivista che in pochi anni ha saputo affermarsi come uno spazio di confronto inclusivo e senza pregiudizi, aperto a contributi, attori e punti di vista diversi. Guardando indietro non posso che essere soddisfatto del lavoro fatto anche grazie all’esperienza e alle competenze della struttura interna, al supporto delle Aziende associate e di un intero settore che i recenti avvenimenti hanno dimostrato essere quanto mai strategico ai fini della sicurezza energetica del Paese. Credo che in questi anni abbiamo seminato bene e i primi frutti si sono cominciati a vedere con le recenti aperture europee sui biocarburanti, e più in generale sui carburanti “carbon neutral”, che per noi sono sempre stati la via maestra per la decabonizzazione vera ed immediata dei trasporti. Non può che fare piacere vedere riconosciuti i tanti sforzi profusi per convincere anche i più scettici che la sfida ambientale si potrà vincere esclusivamente con il contributo di tutti, con un approccio inclusivo e non esclusivo. C’è naturalmente ancora moltissimo da fare, ma conoscendo le qualità e la determinazione di Gianni Murano sono certo che la nostra Associazione sarà in grado di dare il proprio supporto qualificato alle Aziende ed alle Istituzioni continuando il lavoro avviato. Un saluto e buon lavoro a tutti.

Claudio Spinaci

PNIEC E MOBILITÀ SOSTENIBILE: PERCHÉ SERVE UNA POLITICA INDUSTRIALE di Simona Benedettini

Il recente Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima ha recepito i nuovi target europei al 2030 in materia di decarbonizzazione fissati in seguito all’approvazione del Piano REPowerEU. Quest’ultimo fissa al 2030 un obiettivo di riduzione delle emissioni nei settori coperti dal meccanismo Emission Trading Scheme (ETS) pari al 62% (rispetto ai livelli del 2005) e al 43,7%, nel complesso, per i settori non coperti dal meccanismo ETS come quello dei trasporti. In particolare, il PNIEC ha declinato questo ultimo target per l’Italia in un range tra il 35,3% e il 37,1%. Al riguardo, il PNIEC fissa due principali linee di intervento. La prima è quella della riduzione del fabbisogno di mobilità attraverso, in particolare, un rafforzamento del trasporto pubblico locale e della mobilità condivisa. La seconda è quella di un incremento significativo della quota di fonti rinnovabili sui consumi finali lordi di energia del settore

dei trasporti. In merito, il Piano fissa un obiettivo del 31% contro il 65% del comparto elettrico e del 37% per consumi da raffrescamento e riscaldamento. Numeri, questi, che riflettono anche un diverso contributo di questi settori alla produzione di emissioni clima alteranti. Questa seconda linea di azione prevede il ruolo di una molteplicità di vettori. In primo luogo, il vettore elettrico, rispetto al quale il PNIEC si attende al 2030 la diffusione di circa 6,6 milioni di veicoli elettrici (di cui 4,3 milioni elettrici puri). A seguire, biocarburanti avanzati e di prima generazione, idrogeno di origine biologica e idrogeno da FER non biologiche da impiegare soprattutto nel trasporto pubblico locale. Gli obiettivi, tutti condivisibili, rischiano però di trasformarsi in una occasione persa se, oltre all’elencazione degli stessi e degli interventi normativi necessari al loro raggiungimento, non si definiscono una idea e una politica di

sviluppo industriale capaci di supportare in modo sostenibile l’attuazione delle azioni di policy. Senza questa idea, la transizione energetica non potrà accompagnarsi alla creazione di nuove competenze, innovazione e, conseguentemente, crescita economica. A tal fine è a sua volta necessario che il mercato sia libero di operare la sua azione di allocazione efficiente di capitale e lavoro attraverso, in primo luogo, la formazione efficiente di segnali di prezzo che consentano, tra gli altri obiettivi, di favorire un approccio alla mobilità sostenibile ispirato a un principio di neutralità tecnologica. Per esempio, il rafforzamento del TPL attraverso il rinnovo del parco veicolare tramite l’acquisto di autobus alimentati a metano, idrogeno ed elettrico porterà a ben poco se non si rivedono le modalità di affidamento del servizio. Se quest’ultimo continuerà ad essere assegnato tramite affidamento diretto a società partecipate dagli enti locali, senza ricorrere a procedure di gara, il rischio è quello di perpetrare un servizio in perdita, con tratte ridotte e

Gli obiettivi rischiano di trasformarsi in una occasione persa se, oltre all’elencazione degli stessi e degli interventi normativi necessari, non si definiscono una idea e una politica di sviluppo industriale capaci di supportare in modo sostenibile l’attuazione delle azioni di policy

Simona Benedettini

Economic and Energy Consultant

poco frequenti. In altri termini, il rischio è quello di rinnovare il parco veicolare esclusivamente tramite il ricorso alla spesa pubblica per poi, dato il servizio tutt’altro che frequente, lasciare i mezzi in deposito. Più in generale, rispetto alla penetrazione dei veicoli elettrici, il dato delle vendite odierne (nel 2022 sono state immatricolate in Italia circa 49.000 auto full electric) già suggerisce l’esistenza di numerose difficoltà alla penetrazione del vettore elettrico. Dal costo di acquisto – pari a circa il reddito medio pro-capite degli italiani – alla mancanza di un adeguata infrastruttura di ricarica, fino alle regole del mercato elettrico che ancora non permettono di utilizzare il veicolo elettrico per fornire servizi di flessibilità alla rete. Ma, oltre a questo, è la mancanza di un approccio industriale al processo di transizione energetica che potrebbe determinare il mancato

raggiungimento dei target europei in fatto di mobilità sostenibile. La crisi energetica ha dimostrato quanto questa visione sia essenziale per favorire lo sviluppo anche attraverso più solidi posizionamenti geopolitici. Si pensi all’Inflationary Reaction Act degli Stati Uniti che stanzia oltre settecento miliardi di dollari per supportare i settori industriali strategici per la transizione energetica. Questo approccio non c’è stato in Europa dove il mancato stanziamento di fondi comuni a supporto dell’industria strategica per la transizione energetica continuerà a determinare una Europa dalle molte velocità. Con il Net Zero Industry Act e il Temporary Crisis and Transition Framework, l’UE si è limitata a stabilire regole più blande in materia di aiuti di Stato per quei settori industriali considerati rilevanti per il raggiungimento dei target di decarbonizzazione. Il risul-

Sul Regolamento UE sul ban al motore endotermico occorre una valutazione sul fabbisogno di competenze ed effetti occupazionali. Senza la dimensione industriale, si continuerà a sacrificare il principio della neutralità tecnologica in favore di una transizione energetica ideologica, costosa e dagli effetti economici e sociali tutt’altro che sostenibili

tato sarà quello che Stati Membri con conti pubblici più in ordine e più risorse, quindi, potranno meglio supportare la propria industria diversamente dagli altri. La mancanza di coesione nella UE non farà che indebolire ulteriormente la posizione dell’Europa sui mercati globali, anche alla luce della posizione sempre più dominante di Stati Uniti e Cina grazie sia alla disponibilità di gas necessario a soddisfare il fabbisogno europeo nel post crisi, sia nel detenere il quasi monopolio dei minerali critici della transizione energetica. Rispetto a questo, il Piano manca di operare una valutazione puntuale in termini di crescita economica e, soprattutto, occupazione. Se si pensa che agli effetti occupazionali degli sfidanti obiettivi di decarbonizzazione si accompagneranno, sulla filiera dell’automotive tradizionale e degli indotti a essa collegati, quelli del Regolamento UE sul ban al motore endotermico, una valutazione sul fabbisogno di competenze ed effetti occupazionale sembra essere doveroso. Senza la dimensione industriale, si continuerà a sacrificare il principio della neutralità tecnologica in favore di una transizione energetica ideologica, costosa e dagli effetti economici e sociali tutt’altro che sostenibili.

DECARBONIZZAZIONE, LA SFIDA DEI COSTI di

Le temperature torride di questa estate evidenziano (qualora ce ne fosse ancora bisogno) la necessità di un’azione rapida contro i cambiamenti climatici. La crisi ci ha però insegnato che il mondo può essere traghettato verso la decarbonizzazione solo preservando contemporaneamente tutte e tre la dimensioni del trilemma energetico: sicurezza delle forniture, equità e sostenibilità ambientale. L’Unione europea si è posta obiettivi ambiziosi (ridurre le emissioni di almeno il 55% entro la fine del

decennio e divenire carbon-neutral entro il 2050) e rappresenta perciò un utile banco di prova. Per centrare il target del 55% al 2030 – calcola la Banca europea per gli investimenti (Bei) in un rapporto presentato il 20 luglio a Roma presso il ministero dell’Economia - la Ue necessiterà di investimenti per 1.040 miliardi di euro all’anno, vale a dire 357 mld € all’anno in più rispetto a quanto speso nel periodo 2010-2020. Una cifra colossale, che potrà essere finanziata solo in tre modi: tasse, tagli

alla spesa e debito. Tutte soluzioni problematiche, considerato oltretutto che il passaggio alle rinnovabili ridurrà il gettito fiscale. L’Office for Budget Responsibility britannico, ad esempio, stima che nel Regno Unito gli introiti dalle tasse sui carburanti, oggi pari a circa l’1,2% del Pil, si dimezzeranno entro il 2030 per poi scomparire nel 2050. Ma se non vogliono sentir parlare di nuove tasse gran parte dei ministri delle Finanze Ue – dal tedesco Christian Lindner al francese Bruno Le Maire fino all’italiano Giancarlo Giorgetti – i tagli alla spesa potrebbero incidere proprio sulle classi meno abbienti, che occorre invece difendere dall’inflazione e dal caro-energia. Quanto al debito, l’Europa ha già attinto abbondantemente a questa fonte per attenuare gli effetti della pandemia prima e della crisi energetica scaturita dalla guerra in Ucraina poi: il debito dell’area euro ha superato l’anno scorso il 90% del Pil, con quello italiano attestato ad oltre il 140%. La stessa Commissione europea si è pesantemente indebitata in prima persona, rompendo un tabù che durava da decenni. Se tra il 2009 al 2019 l’am-

La crisi ci ha insegnato che il mondo può essere traghettato verso la decarbonizzazione solo preservando contemporaneamente tutte e tre le dimensioni del trilemma energetico: sicurezza delle forniture, equità e sostenibilità ambientale.

Luca Tabasso

Luca Tabasso vice caposervizio Quotidiano Energia

montare complessivo dei bond emessi da Bruxelles era di 78 miliardi di euro, alla fine di giugno 2023 il debito Ue in circolazione sfiorava i 410 miliardi. Questi numeri non stupiscono, considerato che – secondo Bruegel – dal settembre 2021 ad oggi i Paesi Ue hanno sborsato solo per le misure contro il caro-energia un totale di 646 miliardi di euro, con la Germania in testa (265 miliardi o il 7,4% del Pil) seguita dall’Italia (92,7 miliardi o il 5,2% del Pil). Uno sforzo che il calo dei prezzi energetici non sembra aver ridotto di molto, se il rendiconto dell’Esecutivo Meloni al 30 giugno 2023 rivela che dei 53 miliardi di euro stanziati dai vari decreti per l’esercizio 2023 poco meno della metà sono stati impiegati per limitare i rincari di elettricità e gas: 22,8 miliardi per il “contrasto al caro-energia” e 1,1 miliardi per “le politiche ambientali e l’autosufficienza energetica”.

I Governi europei e la Commissione Ue, insomma, si trovano nella difficile situazione di dover coniugare risorse limitate con i finanziamenti alla transizione e gli aiuti alle fasce di popolazione più penalizzate dal Covid-19, dalla crisi energetica e dall’inflazione. Tanto più che proprio la transizione inciderà sui più vulnerabili: un recente studio commissionato dal Governo di Parigi rileva che in Francia il costo di sostituzione di

un’auto a combustione e di una caldaia a gas con un veicolo elettrico e una pompa di calore ammonta a circa due anni di reddito per il 20% della popolazione in fondo alla scala sociale, e ancora a circa un anno per le classi medie. In proposito, è da ricordare che attualmente, su 286,8 milioni di automobili in circolazione nella Ue, solo 3,2 milioni sono elettriche. E persino nella ricca Germania le politiche di decarbonizzazione devono vedersela con una forte opposizione, come dimostra il dietrofront cui è stato

L'Agenzia internazionale dell’energia (Aie) ha avvertito che “la transizione all’energia pulita provoca incertezze sulla domanda petrolifera di lungo-termine, con i nuovi investimenti che potrebbero non essere effettuati” creando di conseguenza un “mercato corto” (quindi con prodotti costosi, ndr) “per molti anni a venire”. Solo in questo modo si potranno evitare traumi e reazioni sociali in grado di far fallire la stessa transizione

costretto il Governo sul divieto dall’anno prossimo di installare nuovi sistemi di riscaldamento a combustibili fossili. Non a caso, l’AfD è divenuto il secondo partito tedesco, davanti ai socialdemocratici e ai verdi al momento al potere, con l’opposizione alle politiche di decarbonizzazione del Governo citata come una delle ragioni principali del sostegno al partito di estrema destra. Serve dunque una strategia di decarbonizzazione graduale e flessibile, che soddisfi le tre dimensioni del trilemma energetico adattandosi alle contingenze economiche e alle situazioni regionali e sfruttando tutte le soluzioni disponibili. La strategia dovrà inoltre puntare più sul lato della domanda (incentivare la transizione) che su quello dell’offerta (penalizzare i fossili), per non creare effetti controproducenti. Nel suo ultimo World Energy Outlook, l’Agenzia internazionale dell’energia (Aie) ha avvertito che “la transizione all’energia pulita provoca incertezze sulla domanda petrolifera di lungo-termine, con i nuovi investimenti che potrebbero non essere effettuati” creando di conseguenza un “mercato corto” (quindi con prodotti costosi, ndr) “per molti anni a venire”. Solo in questo modo si potranno evitare traumi e reazioni sociali in grado di far fallire la stessa transizione.

BASTA CON GLI SBANDAMENTI IDEOLOGICI di

A seguire una trascrizione dell’intervento di Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica in apertura dell’assemblea unem 2023.

Rivolgo i miei complimenti e l’augurio di un buon lavoro al nuovo Presidente di Gianni Murano e un grazie al Presidente uscente Claudio Spinaci per gli otto anni svolti nell'importante ruolo anche di frontman nei confronti del Governo, oltre che naturalmente delle imprese che unem rappresenta. Il tema della decarbonizzazione – per tutti voi, ma anche per me - è il tema del momento e quando parliamo di decarbonizzazione facciamo riferimento alle emissioni di CO2 che possiamo riferire a tre grandi filoni: uno relativo all'agricoltura; un altro al residenziale; l’ultimo relativo alla mobilità.

E il tema della mobilità lo abbiamo af-

frontato come Paese, cominciando a confrontarci sul “Fit for 55” fino ad arrivare ad un aspro dibattito con l'Unione europea che nasce da una questione di fondo: se il tema è la decarbonizzazione, se il tema sono le emissioni, noi dobbiamo porci prima di tutto la questione delle emissioni e non vincolare lo strumento. L'errore di impostazione a livello europeo è stato il vincolo sull'elettrico che, dopo l’apertura agli e-fuels, si è cominciato a superare. Convintamente possiamo dire che al 2035 il vettore principale sarà l'elettrico. Poi nessuno di noi è in grado di stimare quale quota rappresenterà, ma la differenza di stima nasce dal fatto che accanto all'elettrico c'è in corso un'evoluzione su quelli che sono i nuovi motori endotermici che utilizzeranno e-fuels o idrogeno. In questo caso idrogeno non per fare energia elettrica, ma come carburante, e, dall'altra parte, c'è una

Se il tema è la decarbonizzazione, se il tema sono le emissioni, dobbiamo porci prima di tutto la questione vera e non vincolare lo strumento. L’errore europeo è stato il vincolo sull’elettrico che, dopo l’apertura agli e-fuel, si comincia a superare

posizione nazionale italiana che punta sui biocarburanti. Perché dico posizione italiana? Perché nel Consiglio europeo ognuno rappresenta gli interessi del proprio Stato, del proprio sistema produttivo e noi siamo grandi produttori di biocarburante. La richiesta che facciamo a livello europeo, accolta anche dalla riunione del G7 in Giappone, è di fatto quella di considerare il biocarburante del tutto compatibile con l'obiettivo del “Fit for 55”, qualora vi sia prova della neutralità tra emissione

Gilberto Pichetto Fratin

Gilberto Pichetto Fratin Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica

e captazione. Quindi l'attenzione non è sullo strumento, motore elettrico o motore endotermico, ma sull’obiettivo, cioè la riduzione delle emissioni. Il motore elettrico, non c’è dubbio, è quello che ha emissioni zero allo scarico, ma bisogna capire come è prodotta l'energia elettrica che lo alimenta. Il motore endotermico può avere emissioni zero o anche un bassissimo livello di emissioni se è compensato dalla captazione. Noi abbiamo 44 milioni di veicoli, tra l'altro con un'anzianità notevole, e la valutazione che dobbiamo assolutamente fare è rispetto a questo quadro di veicoli. La nostra previsione con il nuovo Pniec è di arrivare a 6 milioni di auto elettriche nel 2030, non certo col trend attuale delle 140.000 unità immatricolate lo scorso anno, ma grazie ad un'accelerazione da parte dell'industria automobilistica in quella direzione per arrivare a prezzi che lo consentiranno. L’attenzione sul sistema deve però essere massima perché l'automotive in questo Paese occupa direttamente 280.000 persone, con 250.000 imprese artigiane e più di 350 mila occupati nell’artigianato. Complessivamentesi tratta di oltre 1 milione e 200 mila persone che vivono sul sistema

automotive. Pertanto non possiamo rischiare di massacrare il nostro sistema produttivo per sbandamenti ideologici o per modelli ideali che guardano solo in alto ma non scendono mai a terra. Noi non mettiamo in dubbio l'obiettivo: l'obiettivo è decarbonizzare. L'evoluzione la vogliamo e la dobbiamo seguire, ma deve accompagnare il nostro sistema produttivo.

L'altra settimana (venerdì 30 giugno, ndr) ho partecipato a Trecate alla conversione della raffineria Sarpom in bioraffineria. È un passaggio importante, un cambiamento rilevante. Noi dobbiamo seguire e accompagnare il trend di trasformazione del nostro sistema produttivo come la componentistica che per noi vale molto visto che le auto tedesche sono costruite con la componentistica prodotta dall'Italia. È un percorso di accompagnamento che deve a sua volta riguardare anche il sistema della rete carburanti che va riorganizzata, anche se una prima e grande riorganizzazione era avvenuta già su gran parte d'Italia una ventina d’anni fa. Attualmente ci sono circa 22.000 punti vendita di cui 3-4.000 vengono considerati sottosoglia. Ma stiamo attenti: vengono considerati sottosoglia,

però sono essenzialmente quelli che svolgono una funzione sociale nel luogo in cui sono. Quindi una valutazione che dobbiamo fare – e va fatta al tavolo presso il Mimit al quale partecipo come Mase – è anche questa, non focalizzarci solo sulla parte carburanti, perché se ci focalizziamo solo sulla parte carburanti dobbiamo prendere le soglie, valutare i livelli, che è una programmazione un po' “sovietica” che mi lascia con qualche riserva. Però può anche succedere. Ecco, come Governo, sulla partita noi ci siamo, ma ci siamo anche grazie al vostro contributo, al vostro lavoro quotidiano. Dobbiamo riuscire.

L'automotive in questo Paese occupa direttamente 280 mila persone, con 250 mila imprese artigiane e più di 350 mila occupati nell’artigianato. Si tratta di oltre 1 milione e 200 mila persone. Non possiamo rischiare di massacrare il nostro sistema produttivo per sbandamenti ideologici o per modelli ideali

GLI IMPEGNI DEL MIMIT PER IL RIORDINO DEL SETTORE di Adolfo Urso

A seguire una trascrizione dell’intervento di Adolfo Urso, Ministro delle Imprese e del Made in Italy in chiusura dell’assemblea unem 2023 tenutasi lo scorso 4 luglio a Roma.

Desidero in particolare ringraziare Claudio Spinaci che nel corso del suo mandato ha portato avanti la Presidenza di Unem in un'impegnativa fase di transizione del settore. Rivolgo i migliori auguri di buon lavoro a Gianni Murano che sono certo raccoglierà il testimone con altrettanta determinazione al fianco delle imprese del comparto.

Mi spiace non poter essere presente per discutere con voi di temi strategici per la nostra economia, quali sono

certamente la decarbonizzazione del settore trasporti e la trasformazione di una filiera che deve affrontare sfide impegnative per garantire anche nei decenni a venire la mobilità di merci e persone.

In questo contesto la riorganizzazione della rete dei carburanti ha assunto una giusta centralità ed enfasi mediatica nel corso dei primi mesi di quest'anno, con una pronta risposta del Governo che a gennaio ha emanato il Decreto-Legge “Trasparenza Prezzi” e avviato un tavolo di lavoro partecipato da tutti gli attori della filiera. Lo abbiamo detto in quell'occasione, lo abbiamo fatto.

Quando fummo costretti ad affrontare il tema del caro carburante, fu in

La riorganizzazione della rete dei carburanti ha assunto una giusta centralità nei corso dei primi mesi di quest'anno, con una pronta risposta del Governo: a gennaio ha emanato il DecretoLegge “Trasparenza Prezzi” e avviato un tavolo di lavoro con tutti gli attori della filiera. L’abbiamo detto e fatto

un contesto molto difficile, perché da poco l'Europa aveva deciso di accettare la proposta italiana sul tetto al prezzo del gas, proposta su cui il resto dell'Europa era scettica e che invece è stata decisiva per combattere gli speculatori internazionali e riportare i prezzi del gas a quelli vigenti prima dell'invasione russa in Ucraina. Ci siamo riusciti, pochi ci credevano. Allora vi era certamente scetticismo anche rispetto al tema del caro carburante, ma grazie al Decreto Trasparenza i fatti ci hanno dato ancora una volta ragione. I nostri provvedimenti hanno colpito la speculazione internazionale e oggi il prezzo dal carburante alla pompa, come possono notare tutti i cittadini consumatori, è a livelli più bassi in Europa.

Siamo quindi sulla strada giusta. Adesso occorre passare da una logica emergenziale a un provvedimento organico per il riordino dei prezzi dei

Adolfo Urso Ministro delle Imprese e del Made in Italy

carburanti e per il riordino del settore. Entro questo mese porteremo in Consiglio dei Ministri un disegno di legge i cui contenuti nascono proprio dal confronto continuo, costruttivo e pienamente collaborativo con tutte le associazioni di categoria. Il provvedimento parte da un dato oggettivo. A parità di litri distribuiti in Italia abbiamo il doppio degli impianti della Spagna e della Francia e performance ancora più deficitarie nei confronti di Gran Bretagna e soprattutto Germania. È un divario che si accresce nel tempo, su cui occorreva intervenire prima e su cui interverremo perché è giusto rispondere alle esigenze delle categorie interessate.

Il Ministero è in procinto, inoltre, di ultimare il lavoro di riordino per migliorare la trasparenza del portale Osservaprezzi. Anche questo ci era stato richiesto e anche questo stiamo facendo. Attraverso un complesso lavoro condotto in questi mesi, dopo lunghi anni di attesa, raggiungeremo la piena interoperabilità tra le banche dati nel settore dei carburanti. Un risultato per niente scontato raggiunto grazie alla collaborazione di tutte le istituzioni interessate, il nostro Ministero, il Mase, l'Agenzia delle Dogane, la Guardia di Finanza. Il lavoro di affinamento proseguirà nei prossimi mesi per arrivare già a ottobre a un censimento esaustivo di tutti i 23.000 impianti di distribuzione. Tanti, troppi rispetto alla realtà italiana. Il complesso processo di transizione che il sistema produttivo italiano è chiamato ad affrontare vede impegnato in prima linea il Governo e per questo voglio anche ringraziare

il sottosegretario Bitonci che su mia delega segue il provvedimento. Stiamo investendo in processi sempre più decarbonizzati e nello sviluppo delle filiere per le tecnologie clean, convinti che il principio a cui fare riferimento è quello della neutralità tecnologica. La soluzione ottimale è offrire il più ampio ventaglio di tecnologie, lasciando ai mercati, alle imprese, ai cittadini, la scelta del mix più efficiente. Con questo spirito, con i principi di libertà, abbiamo portato in Europa le nostre posizioni, ispirate a un approccio pragmatico, concreto, realistico, e siamo riusciti a ottenere l'eliminazione del bando ai motori a combustione interna previsto inizialmente per il 2035. L'apertura ottenuta è parziale e ovviamente non ci soddisfa appieno. Tuttavia, la discussione sui biocarburanti è ancora aperta, grazie alla breccia che abbiamo fatto con i combustibili sintetici, e i prossimi mesi saranno decisivi per il futuro di questo settore e siamo convinti di riuscire a raggiun-

gere l'obiettivo.

Stiamo investendo in processi sempre più decarbonizzati e nello sviluppo delle filiere per le tecnologie clean convinti che il principio a cui fare riferimento è quello della neutralità tecnologica, per offrire il più ampio ventaglio di tecnologie, lasciando ai mercati, alle imprese, a i cittadini, la scelta del mix più efficiente

Desideriamo costruire una strategia industriale comune a livello europeo, che ponga particolare attenzione alla resilienza delle filiere e alla sicurezza dell'approvvigionamento delle materie prime necessarie alla riconversione. Occorre una politica assertiva e solidale per proteggere le imprese che hanno processi produttivi più difficili da decarbonizzare e che saranno oggetto di profonde trasformazioni, come ad esempio il settore della raffinazione, che per noi italiani è centrale ed è maggiormente esposto verso la concorrenza di Paesi senza vincoli provenienti da standard ambientali e sociali, che noi giustamente abbiamo imposto nel nostro continente e che vorremmo fossero adottati anche altrove. Occorre sostenere le imprese e dare loro una cornice regolatoria certa e stabile che non cambi nel tempo, all'interno della quale poter affrontare investimenti di lungo periodo, quali la riconversione di interi processi produttivi richiede, impone. Ricordo che l'Italia è l'unico Paese in Europa a poter contare anche su due bioraffinerie, tra le tredici presenti sul nostro territorio. È un asset che consideriamo strategico per la sicurezza energetica del Paese.

Il nostro impegno è quindi continuo per garantire una transizione ecologica sostenibile, non soltanto dal punto di vista ambientale, ma anche e soprattutto da quello sociale e produttivo, così da rafforzare il posizionamento del nostro Paese in uno scenario complesso e in costante evoluzione. Siamo convinti che possiamo farcela, anche grazie a voi.

INFRASTRUTTURE PIÙ MODERNE

Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha inviato all'assemblea un suo intervento scritto non potendo essere presente per impegni istituzionali. Eccolo.

Desidero congratularmi con l'organizzazione per l'approccio alle questioni della transizione energetica ed ecologica, quest'ultima in chiave di decarbonizzazione che già dal titolo scelto da unem - vero e proprio manifesto della vostra assemblea annuale - dimostra un approccio realista e concreto alla sostenibilità ambientale.

Come ben sapete il Paese, il Governo e il Ministero che in questa occasione rappresento, sono pienamente coinvolti in una sfida epocale, quella del rilancio dell'economia dopo gli anni bui della pandemia ed in costanza di crisi mondiali, attraverso investimenti senza precedenti relativi al PNRR, al suo piano complementare, ma anche all'utilizzo di Fondi di coesione e altri Fondi europei.

Circa la piena attuazione di tali piani, quello del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti è un traguardo assai ambizioso: 62 miliardi di risorse per infrastrutture, mobilità e logistica anche in chiave green, 67 misure totali, 2.890 progetti totali completati per quasi il 30% - circa un terzo del cammino da qui al 2026 - a ci si sommano importanti riforme definite al 95%, e tra le quali si annovera la recente ulteriore semplificazione dei contratti pubblici.

Tra queste ragguardevoli cifre, sono compresi investimenti destinati a ridurre gli impatti eco-sistemici a carattere di trasversalità interessanti più settori: penso, ad esempio, ai 630 milioni di euro per l'elettrificazione delle banchine portuali, al rinnovo delle flotte di treni per 800 milioni di euro e dei bus per 2,42 miliardi di euro, della flotta navale mediterranea per 500 milioni e di quella per l'attraversamento dello stretto di Messina per 80 milioni di euro. Una menzione particolare merita all'interno del succitato Piano l'aumento della disponibilità di combustibili marini GNL quotante 220 milioni di euro; e proprio sui combustibili alternativi vorrei sottolineare come grazie al bando della Commissione Ue l'Italia abbia ottenuto un contributo di 136 milioni a supporto di 9 progetti per la mobilità elettrica, di 1 per una nuova nave LNG con capacità di 8.200 metri cubi, e di 3 utilizzanti l'idrogeno per la mobilità. Come è evidente per dare concretezza a tutto ciò, occorre mantenere il passo per la messa a terra di progetti ed investimenti, ed al riguardo il Governo sin dal suo insediamento ed il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti con cabine di regia, tavoli permanenti, e quelli appositi dedicati per linee di attività, sono impegnati a diverso livello, in una continua opera di coordinamento e di raccordo con le varie Amministrazioni interessate e con i soggetti attuatori. In relazione all'importanza della posta in gioco è necessario inoltre continuare

con l'approccio sinergico già praticato, cioè Politica, Istituzioni, mondo della ricerca, rappresentanti delle imprese e dei lavoratori in continuo e produttivo confronto; e nel merito non trascurerei che i momenti quale quello odierno contribuiscono a dare nuova energia per la prosecuzione del percorso intrapreso.

Con tale auspicio voglio congedarmi da questo prestigioso parterre certo che uniti raggiungeremo il risultato di consegnare alle future generazioni un Paese migliore, dotato di quella robusta spina dorsale rappresentata da un sistema logistico infrastrutturale più moderno, sicuro efficiente, sostenibile e resiliente, capace di reggere il peso delle sfide competitive sempre più globali.

Per dare concretezza ai progetti varati occorre mantenere il passo per la messa a terra di progetti e investimenti. Il Governo ed il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti con cabine di regia e tavoli permanenti sono impegnati a diverso livello, in una continua opera di coordinamento e di raccordo con Amministrazioni interessate e con i soggetti attuatori

Edoardo Rixi Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

NUMERI DELL’ENERGIA SPECIALE ASSEMBLEA

Presentiamo alcuni dati che sono stati illustrati durante la conferenza stampa tenuta da unem in occasione dell’Assemblea 2023. I dati riguardano la domanda di energia, il consumo di carburanti, lo stacco e la fattura energetica e petrolifera.

ITALIA: DOMANDA DI ENERGIA PER FONTI (MTEP, PESO %)

ITALIA: CONSUMI CARBURANTI (BENZINA + GASOLIO MOTORI) 2019-2023 (KTON)

Fonte:

(M.DI/€)

FATTURA PETROLIFERA (M.DI/€)

DECARBONIZZARE I TRASPORTI:

PERCHÉ BLOCCARE LO SVILUPPO DEI LOW CARBON FUELS?

resoconto della prima tavola rotonda dell'assemblea unem

Sulla decarbonizzazione l’Europa ha scelto di privilegiare un approccio ideologico, basato su prescrizioni molto rigide, e di preferire gli slogan piuttosto che rendersi conto che i sistemi industriali e i mix di produzione sono molto diversi tra Paese e Paese. E lo ha fatto supportata anche da Paesi che i soldi li fanno vendendo il gas agli altri e poi in casa loro fanno gli ambientalisti. Ciò non ha permesso di dare vita ad una regolamentazione basata sulla neutralità tecnologica, cioè su un'analisi costi-benefici delle tecnologie esistenti, del loro grado di maturità, delle evoluzioni che intercorrono nei sistemi produttivi e industriali. Il risultato è stato un mondo basato interamente sull’elettrificazione dei consumi. Noi oggi consumiamo circa 320 TWh di energia elettrica all’anno e se elettrificassimo tutti i consumi dovremmo raddoppiarli nonostante non riusciamo neanche a fare 2 GW di rinnovabili all'anno. Come pensiamo

non solo di sostituire i vecchi consumi, e aiutare quelli nuovi? Quella che è mancata rispetto, ad esempio, a quello che hanno fatto gli Stati Uniti con l’Inflation Reduction Act, è stata proprio una politica industriale connessa. Oggi siamo davanti ad un importante cambiamento di rotta. Bisogna però passare dalla teoria, che è sempre molto importante, alla pratica, che per noi imprenditori è ancora più importante. Noi dobbiamo poter assicurare che il sistema industriale, cioè quello che ci dà maggiormente benessere e che ha creato una nazione ricca ed importante, sia tutelato. Se nella teoria l'industria diventa centrale, poi nella pratica non bisogna dimenticarsi di sostenerla, per esempio, sui prezzi dell'energia. Oggi questi prezzi sono

molto diminuiti rispetto all’anno scorso, ma sono ancora più del doppio rispetto al 2019. Nell'ultimo “Decreto bollette”, approvato a fine giugno, il Governo ha però dimenticato di rinnovare i crediti d'imposta per i consumi di energia alle imprese, lo ha fatto solo per le famiglie, e in un giorno i prezzi dell'energia per il sistema industriale italiano, nel silenzio generale, sono aumentati del 35%. Quando si passa dalla teoria ai fatti bisogna essere coerenti. Dovremo imparare a dire no quando serve e a sostenere l'industria italiana come sui biocarburanti considerato che il lavoro fatto dal sistema industriale italiano è stato talmente importante e di esempio per il resto d'Europa che non sostenerli fino alla fine sarebbe un delitto.

La prima tavola rotonda “Decarbonizzare i trasporti: perché bloccare lo sviluppo dei low carbon fuels?” ha visto la partecipazione di Paolo Arrigoni (Presidente GSE), Paola De Micheli (Vicepresidente X Commissione Camera, PD), Enrique Enrich (Presidente e AD di Scania Italia), Nicola Procaccini (Eurodeputato, Copresidente Gruppo Conservatori e Riformisti europei), Aurelio Regina (Presidente Gruppo Tecnico Energia Confindustria). Ne proponiamo una sinstesi.

Aurelio Regina Presidente Gruppo Tecnico Energia Confindustria

Occorre anzitutto riaffermare il ruolo che i low carbon fuel hanno dimostrato di avere in questi anni. Nel 2021 la componente da fonti rinnovabili sui consumi finali del settore del trasporto ha raggiunto il 10%, un più 0,1% rispetto al target intermedio. Quindi si è fatto già tanto e, nel fare tanto, mi piace sottolineare come per esempio il GSE dal 2018 abbia sostenuto, attraverso incentivi, impianti per la produzione di biometano. Ci siamo attivati anche attraverso l'utilizzo dei certificati bianchi per la sostituzione o per l'acquisto di flotte sia nella

Il settore automotive e il settore dei produttori di carburanti sono visti come i due stereotipi del lupo cattivo, perché considerati molto più responsabili di quello che sono effettivamente. La decarbonizzazione non è in discussione, nessuno ha un dubbio se serva o non serva farla. Il dubbio o la discussione è su come farla. La decisione della politica di puntare sull’elettrifica-

Il giudizio sull’operato della Commissione europea non può che essere negativo.

L'intento di questa Commissione europea che, onestamente, più che a guida von der Leyen definirei a guida Timmermans, da inizio mandato sembra essere stato quello di sradicare il comparto produttivo europeo in nome di una radicale transizione verde che non ha eguali nel mondo.

La pandemia prima e l'invasione russa dell'Ucraina poi hanno dimostrato che non si può invertire la rotta da un giorno all'altro, imponendo obiettivi di riduzione delle emissioni talmen-

pubblica amministrazione che presso le imprese. Dall'altra parte, invece, abbiamo la mobilità elettrica che sta soffrendo. Alla fine del 2022 erano poco più di 300.000 le auto elettriche (BEV e Plug-in) in circolazione in Italia, quando invece l'obiettivo intermedio era di 800.000. Ben venga questo PNIEC che si basa su criteri come neutralità tecnologica, sicurezza energetica, transizione ecologica ed equità sociale e che affida un ruolo importante ai biocarburanti e ai low carbon fuels per arrivare al 2030 con 12,7 Mtep di rinnovabili nei trasporti. Per incentivare questi prodotti bisogna mettere in campo molte misure tenuto conto che il nemico è la CO2 e non l'auto con motore a combustione interna. È inaccettabile il fatto che dopo il 2035 tali alimentazioni vengano bandite. Bene fa il nostro Governo ad insistere per avere un riconoscimento dei

zione non si può dire che sia sbagliata perché, se si guarda a lungo termine, è la soluzione più efficiente. Ma non sarà ovviamente l'unica. Quindi l'elettrificazione è dove saremo in futuro, ma non possiamo dimenticare dove siamo oggi ed è perciò importantissimo adottare politiche serie, strutturate per l'utilizzo di biocarburanti avanzati e magari e-fuels. Gli e-fuels concettualmente mi piacciono molto, anche se a volte sono un po’ criticati. Il problema di fondo è sempre l'energia, l'energia costa. L'idrogeno, ad esempio, è un vettore su cui lavoriamo da anni – abbiamo il parco di idrogeno di veicoli industriali più grandi dell'Europa – è ottimo perché ci si rifornisce velocemente, si ha autonomia, ma c'è bisogno

te alti da costringere le industrie europee a chiudere o a delocalizzare, compromettendo anche gli eventuali vantaggi in termini ambientali. Gli altri blocchi continentali si sono guardati bene dall'esporsi ulteriormente ai rischi eccessivi di una decarbonizzazione forzata in un periodo di estrema incertezza. L'approccio preso dall'Unione europea tramite il Green Deal non ha fatto altro che sottolineare la fragilità dell'Unione europea in termini di sicurezza energetica.

Al fanatismo ideologico noi opponiamo una transizione ordinata che guardi agli interessi produttivi europei in chiave strategica, perché migliorare l'impronta ambientale dei nostri comparti produttivi è un dovere, ma farlo in linea con le loro effettive capacità è altrettanto essenziale. L’azione europea è l'esempio più lampante della contraddizione legislativa che ha caratterizzato il mandato di questa Commissione.

La recente approvazione della proposta

biocarburanti avanzati o dei recycled carbon fuels. Bisogna cercare di introdurre nella tassonomia i biocarburanti in modo tale che le imprese che vogliono investire possano beneficiare di linee di credito da parte delle banche.

Poi, a livello nazionale, bisogna sicuramente dare seguito alla previsione normativa che consente alle raffinerie che vogliono convertirsi in bioraffinerie di beneficiare di contributi. Va poi modificato il meccanismo dei certificati bianchi che oggi vengono riconosciuti per il rinnovo delle flotte che utilizzano auto elettriche piuttosto che idrogeno, gas naturale, GNL, estendendolo anche ai biocarburanti.

Servono nuovi strumenti, così come serviranno molte risorse per mettere a terra tutti quegli obiettivi che sono previsti nell'aggiornamento del PNIEC.

di tanta energia per produrlo. Se queste stesse energie le mettiamo in un pacco di batteria siamo tre volte più efficienti.

Elettrificare va bene ma senza l’imposizione di penali talmente alte da mettere in gioco il futuro del settore.

Servono regole chiare come nel caso del nuovo standard “euro 7”. Sappiamo tutti che arriverà nel 2027 e già siamo nel 2023 senza avere chiaro cosa accadrà. L'elettrificazione è difficile ma la tecnologia c'è.

Oggi c'è una forte pressione dal lato dell'offerta, ma non dal lato della domanda. Come industria abbiamo fatto un investimento ma mancano i volumi che lo ripaghino.

di regolamento sulle emissioni di veicoli leggeri ha portato a galla tutta l'ipocrisia dell'agenda verde di Timmermans. Puntare tutto ed esclusivamente sull'elettrico, senza considerare le numerose soluzioni alternative che il comparto automobilistico è stato in grado di sviluppare negli ultimi anni per rispondere giustamente a criteri ambientali sempre più stringenti, rischia di isolare l'Unione europea ancora di più, senza peraltro sortire alcun effetto dal punto di vista delle emissioni globali di CO2. Il vento sta cambiando e gli equilibri politici nella prossima Commissione credo che saranno diversi. La mia speranza è che da qui al 2035 le revisioni intermedie della proposta dimostrino la necessità di lasciare spazio non solo ai carburanti sintetici fortemente voluti e ottenuti dalla Germania in modo ben poco trasparente tramite una clausola dell'ultimo minuto, ma anche ai biocarburanti, una tecnologia efficace, ecologica, di cui l'Italia è uno dei principali produttori.

Paolo Arrigoni Presidente GSE

Enrique Enrich Presidente e AD di Scania Italia

Nicola Procaccini Eurodeputato, Copresidente Gruppo Conservatori e Riformisti europei

Siamo arrivati ad un punto nel quale nessuno mette più in discussione l'esigenza e la necessità di una vera transizione non solo teorica, ma anche pratica e concreta. Questo accade da parte di tutte le filiere produttive, di tutti i paesi europei, di tutti i posizionamenti politici, i partiti e i movimenti. Questo non era scontato solo 4-5 anni fa. Acquisito questo dato culturale da parte dell'Unione europea, l'errore è stato quello di privilegiare alcune tecnologie, mettendole in contrapposizione con altre. Una contrapposizione che ha determinato un enorme problema industriale nell'Europa e quindi anche in Italia. C’è poi un tema di assenza di realismo. Nel mondo oggi solo il 5% della mobilità è alimentata a energia elettrica. E una parte di questa energia elettrica, maggioritaria, non è a emissioni zero. Non c'è solo il trasporto leggero, abbiamo tutto il fronte del trasporto aereo e marittimo merci a cui dare una risposta. Strada facendo le cose cambieranno e riporteremo un po’ di realismo nel dibattito. Servono politiche che incidano anche sull'offerta e non solo sulla domanda per accompagnare la trasformazione industriale di tutto il settore. Contrariamente a quello che fa il PNRR attraverso i bandi; servono meccanismi automatici come quelli previsti da Industria 4.0 per sostenere le imprese sia sul fronte della ricerca e sviluppo che della transizione tecnologica evitando di mettere fuori gioco

una serie di imprese di piccole e medie dimensioni.

Se vogliamo essere coerenti con l'apertura vera ad una neutralità tecnologica che competa anche in termini realizzativi e non solo di regolamenti e di direttive, ci vuole oggi una diversa consapevolezza dei piani ambientali e regionali che incidono soprattutto sui centri urbani dai centomila abitanti in su per consentire da una parte agli amministratori davvero di trasformare le loro città, che sono spesso luoghi

talmente inquinati da essere invivibili, e dall'altra parte alle persone di avere più opzioni tecnologiche e anche quindi di spesa, perché la sostenibilità sociale della transizione non può essere solo teorica ma deve essere concreta, e questo vale soprattutto per la politica della mobilità urbana.

Su questi tre fronti noi faremo delle proposte e spero che il Governo sia conseguente rispetto anche alle dichiarazioni e soprattutto ai documenti che sono stati mandati all'Europa.

Paola De Micheli Vicepresidente X Commissione Camera, PD

LA RETE CARBURANTI TRA PRESENTE E FUTURO

La seconda tavola rotonda "La rete carburanti tra presente e futuro" ha visto la partecipazione di Massimiliano De Toma (Consulente Energia Gruppo Fratelli d'Italia Camera), Vinicio Peluffo (Componente X Commissione Camera, PD) e Luca Squeri (Capogruppo X Commissione Camera, Responsabile Energia Forza Italia), dei cui interventi proponiamo una sintesi, ed è stata chiusa dal sottosegretario al Ministero delle Imprese e del Made in Italy Massimo Bitonci, di cui pubblichiamo l'intervento a pag 26.

Già nel 1994

Capogruppo X

Commissione Camera,

Responsabile Energia

Forza Italia

l’obiettivo era quello di ristrutturare la rete. Diciamo che non ci siamo riusciti o, se vogliamo essere buoni, ci siamo riusciti in parte. A fine anni ’60 inizio ’70 avevamo 40.000 impianti e per questo si è deciso di intervenire passando dal sistema autorizzativo a quello concessorio, cioè dare la possibilità al governo centrale e poi alle

Il Parlamento si sta occupando del vostro settore con una ricognizione molto approfondita, una gamma di proposte.

Vinicio Peluffo

Componente X

Commissione Camera, PD

Tutto è partito nel gennaio di quest'anno, quando tanti

Amministrazioni locali di avere strumenti di governo della rete, tra l'altro con una norma che vietava l'apertura di impianti e in tal modo siamo scesi a 24.000. Arriviamo poi nella seconda fase, fine anni ’90, dove si è ripassati dal sistema concessorio a quello autorizzativo. In questi anni c'è stata una grande diminuzione, un grande efficientamento della rete, ma non quanto gli altri Paesi europei. Di chi è stata la colpa? Credo un po' di tutti. Della politica sicuramente, perché poi non è stata capace, una volta liberalizzato il mercato, di governare un percorso di ristrutturazione: mi riferisco a quelle norme che tuttora ci sono ma che sono inapplicate rispetto agli impianti incompatibili che do-

italiani sono andati alla pompa di benzina, hanno visto l'aumento dei costi dei carburanti e a fronte di questo c'è stato il racconto a cui abbiamo assistito, di esponenti in maggioranza che hanno detto che era tutta colpa della speculazione all'interno della filiera, dei gestori, dei distributori, non rendendosi conto che era dello stesso Governo. Resta comunque una scelta assolutamente legittima.

Ora, rispetto alla necessità della razionalizzazione, è evidente che il numero

vrebbero essere chiusi ma in realtà non lo sono. Poi però ci sono altri elementi ancora più strutturali, come quello delle bonifiche per facilitare le chiusure. A mio avviso in questo momento quello che impedisce e rende veramente difficile un discorso di efficientamento della rete è quello dell'illegalità. Accanto a tanti operatori assolutamente seri, di spessore, con comportamenti commerciali e industriali assolutamente corretti, ce ne sono altri che hanno inserito nel sistema distributivo l'illegalità, che stanno portando la rete ad avere una competizione non più possibile. Perché la competizione in un sistema libero è efficace se i comportamenti sono corretti.

di impianti in Italia deve essere necessariamente un po' più ampio rispetto al benchmark europeo. Quindi il primo aspetto è quello di accompagnare la razionalizzazione con un sistema di sostegno e incentivi alla necessaria bonifica di tanti di questi impianti. Su questo ci sono fondi a disposizione –sono quelli all'interno del piano nazionale di ripresa e resilienza – sapendo che il tempo non è soltanto da oggi alla scadenza del 2026, ma abbraccia un tempo molto più lungo e questo

resoconto della seconda tavola rotonda dell'assemblea unem

Luca Squeri

deve essere uno di quei versanti su cui gli investimenti vengono fatti in maniera continuativa.

Poi è anche necessario ragionare sugli strumenti contrattuali perché la transizione energetica ed ecolo-

Quanti possono essere gli impianti? Penso che non si possa dare un numero con certezza. Non so se gli incentivi alle chiusure o altre strategie possono decidere chi deve chiudere e chi no. Sicuramente c'è una tra-

gica richiede competenze completamente diverse. Da questo punto di vista credo che si possano immaginare nuovi strumenti contrattuali o una tipizzazione del contratto di comodato con esclusiva di fornitura.

sformazione in atto. Il mondo sta andando in una certa direzione, vorrebbe capire esattamente dove deve arrivare, come arrivarci, come trasformarsi. Ecco, la politica deve dare le risposte necessarie proprio per consentire questa transizione e poi la conversione. Bisogna capire e valutare gli effetti di come si potrebbero utilizzare determinati vettori, perché magari non sono utili dappertutto, ma possono dare una mano al sistema energetico nella sua complessità. In questo momento ci sono delle risoluzioni all’esame della Commissione Attività Produttive

Infine, c'è un aspetto che è stato già richiamato ed è quello dell'illegalità che passa per l’interoperabilità delle banche dati che è necessaria per arrivare alla fase successiva delle sanzioni.

della Camera che dovranno necessariamente dare delle indicazioni al Governo, al Ministro e al sottosegretario Bitonci per poter poi prendere delle decisioni. Dobbiamo fare in modo tale che l'Italia rimanga attrattiva, che sia in condizione ovviamente di poter dare delle risposte a coloro che verranno a trovarci. Tra gli altri aspetti di cui dovrà tener conto anche il Ministero, c’è quello della contrattualistica di cui già si parlava nel 2019 e dovrebbe esserlo ancora di più oggi. È una valutazione complessiva della problematica che stiamo affrontando.

Massimiliano De Toma Consulente Energia Gruppo Fratelli d'Italia Camera

LA RETE CARBURANTI DEVE CAMBIARE

A seguire una trascrizione dell’intervento di Massimo Bitonci, Sottosegretario delle Imprese e del Made in Italy, a conclusione della seconda tavola rotonda dedicata al futuro della rete carburanti nell’ambito dell’assemblea unem 2023 tenutasi lo scorso 4 luglio a Roma.

Il decreto-cartello, chiamiamolo così, ha creato ovviamente delle tensioni –c’è poco da nascondere – ma ha avuto un aspetto estremamente positivo e cioè quello di cominciare a lavorare su un tavolo carburanti. Una sfida, una grande sfida. Io sono Sottosegretario da qualche mese e ho trovato una situazione bloccata. Ad esempio, il tema

dell'interoperabilità delle banche dati, che non è mai stato completato, fa capire quanto questo settore sia rimasto un po' in disparte rispetto a quelle che erano le volontà dei governi passati. Il tavolo oggi sta lavorando in maniera positiva e in pochissimi mesi sono stati già ottenuti dei risultati. Restando al caso delle banche dati, uno dei temi delicati era appunto quello di farle parlare tra loro e lavorando assieme a due eccellenze italiane, Infocamere e Sogei, nel giro di poco tempo abbiamo trovato una soluzione: da ottobre ci sarà la completa interoperabilità tra le varie banche dati, cioè quelle dell'Agenzia delle Dogane, del Mase e del Mimit.

Uno dei temi delicati era quello di far parlare tra loro le diverse banche dati: lavorando assieme a due eccellenze italiane, Infocamere e Sogei, nel giro di poco tempo abbiamo trovato una soluzione. Da ottobre ci sarà la completa interoperabilità tra le varie banche dati, quelle dell'Agenzia delle Dogane, del Mase e del Mimit

Ciò servirà a individuare la famosa lista degli scarti”, ossia quei distributori di carburanti che non figurano da nessuna parte. Una cosa è fare delle verifiche random sul campo per vedere se il distributore opera in maniera corretta, un'altra è avere un dettaglio “telematico” per andare a colpire più nel segno. E non sono pochi, perché da una nostra analisi si tratta di più di 4.000 impianti, quindi un numero estremamente importante. Nelle risoluzioni di cui si sta occupando il Parlamento ci sono molti elementi che stiamo utilizzando per lavorare su quelli che sono gli obiettivi fondamentali del tavolo. Poi ci sono degli altri temi che sono estremamente delicati. Uno è quello del numero elevato degli impianti in Italia rispetto al resto d’Europa, problema noto da sempre, non è che non si sapesse in passato, tanto che ci sono circa 5.000 impianti che sono in contrasto con le norme del Codice della strada, questa è la realtà. Sono stato Sindaco per tanti anni in due

di Massimo Bitonci

Massimo Bitonci

Sottosegretario Ministero delle Imprese e del Made in Italy

città diverse e capisco la difficoltà di chiudere un punto vendita, perché così facendo magari si va a chiudere l'unico distributore che c’è nel Comune che, al di là del fattore economico, è un servizio per i cittadini. Lo stesso vale in autostrada dove ci sono troppi distributori.

Quale sarà allora il futuro dei distributori di carburante? Questa volta dobbiamo cercare di anticipare e dare la possibilità agli operatori di poter dare seguito a quella riorganizzazione che è assolutamente necessaria perché probabilmente fra 5, 10 o 15 anni il mondo sarà cambiato e quindi probabilmente non saranno gli stessi prodotti quelli che verranno venduti. Serve un grande sforzo per individuare quali saranno le sfide future. Penso ai carburanti alternativi che sono un tema soprattutto europeo dove non si capisce perché i biocarburanti non vengano trattati allo stesso livello dell'energia elettrica, sapendo benissimo che è un settore molto importante a livello nazionale. Il fatto che non si pensi alla neutralità tecnologica ma ad imporre un modello è sbagliato dal momento che non sappiamo quali saranno le evoluzioni scientifiche dei prossimi anni e quindi si devono considerare tutti i carburanti, quelli sintetici e i biocarburanti, l'elettrico e tutto quello che serve per arrivare all'obiettivo.

Tutto questo come si ottiene? Si ottiene con grande impegno da parte degli operatori che, come ha detto il Presidente Murano, per questa rivoluzione tecnologica, perché di questo si tratta,

sono pronti a mettere sul piatto 8-9 miliardi di euro. Il Governo sta lavorando molto su questo, con il Ministro Urso facciamo una seduta settimanale dove programmiamo le attività tra cui c’è quella della ristrutturazione del settore di carburanti che, come dico da sempre, non può esserci se non ci sono gli incentivi per la bonifica, perché chi ha fatto l'amministratore come il sottoscritto sa benissimo che nel momento in cui chiudi un impianto devi fare la bonifica, la caratterizzazione e tutto quello che ne consegue. Con gli uffici legislativi del Ministero stiamo cercando di studiare lo strumento, però dobbiamo capire anche la quantificazione, quali possono essere i costi, se operare attraverso una contribuzione diretta o attraverso dei crediti d’imposta. Abbiamo in piedi un disegno di legge delega di riforma del sistema degli incentivi i cui obiettivi rispecchiano tutte le cose che ho sentito nel panel precedente: la transizione 4.0, ricerca e sviluppo, finalmente viene reintrodotta la formazione che era

Quale sarà il futuro dei distributori di carburante?

Dobbiamo cercare di anticipare i tempi e dare agli operatori la possibilità di riorganizzare il settore. Il mondo cambia e non saranno tra 5, 10, 15 anni gli stessi prodotti ad esser venduti.

Penso ai carburanti alternativi e ai biocarburanti che vanno trattati allo stesso livello dell'energia elettrica

stata espunta dall'inizio di quest'anno, il rafforzamento patrimoniale delle imprese, incentivi automatici, semiautomatici, incentivi che abbiano una certificazione preventiva. Questo l’ho voluto fortemente. Non esiste che l'Agenzia delle Entrate faccia una verifica dopo cinque anni e ti dica che quella non è ricerca e sviluppo, non è digitalizzazione. Allora è giusto che si punti sulle attestazioni, sulle certificazioni preventive e la norma c'è, tutto il sistema incentivante si baserà sul fatto che devi certificarlo prima. Chi lo farà? Lo faranno le università, lo faranno gli esperti e quando c'è una certificazione attestante che quello è un progetto di ricerca e sviluppo l'imprenditore sarà tranquillo.

Altra storia è quella delle autostrade a cui accennavo. Sapete che in autostrada vige il regime concessorio e rimango dell'idea che il tema oil vada separato da quello dei pedaggi. Affinché un impianto stia in piedi c’è bisogno che ci siano delle entrate che non possono essere solamente quelle derivanti dai carburanti, ma da tutte le altre attività alternative a quelle solo oil

Ultimo aspetto è quella dei nuovi cartelli sui prezzi che entreranno in vigore dal 1° agosto. La circolare è pronta (è stata pubblicata il 6 luglio, ndr) e chiarisce alcuni aspetti delicati, ma stiamo ragionando già sul futuro che sarà la digitalizzazione.

Dopo l'estate avremo un applicativo ad hoc, magari un QR code che questo Governo sta valutando e cercando di portare avanti.

Presentiamo una rassegna stampa sull’attualità delle ultime settimane.

II ministero dell'Ambiente e della sicurezza energetica ha pubblicato la quinta edizione del catalogo dei Sussidi ambientalmente dannosi (Sad) e dei Sussidi ambientalmente favorevoli (Saf). Il documento rendiconta circa 52 miliardi di euro di sussidi nel 2021:22 miliardi ambientalmente dannosi (di cui 14 alle fonti fossili), 19 miliardi favorevoli e 11 miliardi incerti. L'attenzione politica è tutta sui primi, perché la richiesta di cancellarli unisce maggioranza e opposizione.

Il valore dei Sad appare in crescita rispetto ai 19 miliardi del 2020, ma è in linea con il 2019. Il calo del 2020 è infatti interamente riconducibile al Covid e ai lockdown, Ma cosa sono i Sad e come sono cambiati nel tempo. Mentre i Saf sono in gran parte agevolazioni a vantaggio dei produttori (per esempio incentivi alle fonti rinnovabili), i Sad sono perlopiù sgravi fiscali per i consumatori. In soldoni, quindi, eliminare i Sad significa alzare le tasse ad alcuni gruppi sociali (o a tutti). Magari la cosa ha un senso sotto il profilo della razionalità del disegno fiscale, ma politicamente si tratta di una decisione non facile, Sebbene i Sad siano 58 voci, gran parte del mancato gettito è riconducibile a un numero esiguo di misure: l'Iva agevolata per l'acquisto di case (5 miliardi), il diverso trattamento fiscale tra benzina e gasolio (3,4 miliardi), la riduzione dell'accisa e dell'Iva sui consumi di energia elettrica nelle abitazioni di residenza (2,4 miliardi), gli sconti sul gasolio per autotrasportatori e agricoltori (2,3 miliardi), il credito d'imposta per l'acquisto di beni strumentali nel Mezzogiorno (1,7 miliardi), l'esenzione dall'accisa sui carburanti utilizzati nella navigazione aerea e marittima (1,5 miliardi), l'assegnazione a titolo gratuito delle quote di emissione e gli sgravi sull'energia elettrica per le imprese energivore (3 miliardi), le agevolazioni per le auto aziendali (1,2 miliardi). Quel che è fuori discussione, però, è che la loro eliminazione - se non inserita in un ridisegno più ampio del sistema fiscale - si tradurrebbe in un peggioramento per molti.

È vero che l’elettrico è talmente avanti che è l’unica tecnologia che può garantire la decarbonizzazione?

Credo proprio di no. I biocarburanti rappresentano una realtà, sono neutrali dal punto di vista dell’impronta carbonica e sono assolutamente compatibili con i carburanti attuali. Sono disponibili ora, in Italia sono già venduti miscelati con i carburanti tradizionali. E il nuovo Pniec ne riconosce la funzione. Ecco una strada che vedo realistica e immediatamente disponibile. Mentre l’idea di avere in Italia 6 milioni di auto elettriche in pochi anni è a mio parere irrealistico.

Voi siete l’associazione dei produttori dei carburanti, la vecchia Unione Petrolifera. Il vostro interesse dovrebbe essere difendere il petrolio…

Il nostro interesse è decarbonizzare e farlo in maniera realistica utilizzando tutte le tecnologice che ci avvicinano all’obiettivo, senza scelte ideologiche. Faccio un esempio, se l’elettricità per le auto è prodotta con centrali a carbone (come avviene oggi in Europa ancora più che in Italia) quale decarbonizzazione abbiamo fatto?

Ma quanto costano i biocarburanti?

Oggi il costo è più alto dei carburanti tradizionali, ma i processi industriali finiranno per ridurne i costi e renderlo competitivo.

"Voglio portare avanti con la stessa energia, e spero con lo stesso successo, quanto fatto da Claudio Spinaci negli otto anni alla guida di Unem". Il neo presidente, Gianni Murano, ha aperto così i lavori dell'assemblea pubblica dell'associazione, svoltasi il 4 luglio a Roma. Un passaggio di consegne quindi in continuità, come emerso anche dalla scelta di fare insieme la conferenza stampa che ha preceduto i lavori dell'assemblea.

"Crediamo nella decarbonizzazione ma la vediamo come un fenomeno complesso con tante soluzioni", ha affermato Murano. La decarbonizzazione, ha proseguito, è il futuro per cui lavorare e "la transizione è il ponte da attraversare per arrivarci". Ponte "che si regge su più pilastri e tra questi ci sono i low carbon fuels, l'idrogeno verde può essere un'opportunità, l'idrogeno blu è molto più alla portata, la CCS è un'altra opportunità". In altre parole, ha rimarcato Murano, "occorre un approccio meno manicheo e più illuministico, guardando anche alle eccellenze tecnologiche del Paese e tra queste i biocarburanti su cui possiamo fare leva per guidare le transizione". Quello che Unem chiede al Governo, "con cui c'è una ritrovata sintonia tecnica e con cui siamo vicini su alcune posizioni, comprese quelle del Pniec, è di lasciare libero il settore di individuare le soluzioni tecnologiche, avendo sempre come obiettivo la decarbonizzazione”. Siamo stati tra i primi a sostenere la necessità della sostenibilità ambientale, economica e sociale ma concentrandoci sulla roccaforte della sicurezza energetica". L'obiettivo del mondo rappresentato da Unem è quindi quello di accompagnare il Paese verso la decarbonizzazione ma "bisogna farlo con gli strumenti attuali", un pragmatismo - ha evidenziato Murano - "che c'è nella proposta di nuovo Pniec", E il pragmatico, ha aggiunto il presidente, è "colui che riesce a vedere oltre il muro saltando, il sognatore è invece quello che vola e con i piedi per terra non ci sta mai, noi invece ci stiamo e possiamo individuare problemi e opportunità".

La giornata di ieri ha visto il passaggio delle consegne tra Claudio Spinaci e Gianni Murano alla presidenza di Unem. Gli otto anni di presidenza Spinaci sono stati tra i più duri e complicati dal 1948 a oggi della storia dell'Unione. Gestiti con grande bravura ed equilibrio, giusto dargliene atto. Anni segnati tra l’altro nell'ottobre 2020 dalla delicata decisione del cambio di nome, seguita dalla nascita di Muoversi che si è affermato in pochi anni come un importante organo di comunicazione sull'energia. Anni difficili sia da un punto di vista congiunturale che strategico. Lo sforzo di Spinaci è stato di dare una prospettiva di sviluppo al settore che negli ultimi anni si era un po' persa e costringeva quasi tutti a "vivere alla giornata"

Un riconoscimento che è arrivato anche dal suo successore, Gianni Murano, secondo il quale Spinaci negli ultimi otto anni si è speso moltissimo per l'associazione, rappresentando al meglio le istanze delle aziende che ne fanno parte e guidandole con lucidità nei momenti difficili. Anni in cui l'associazione ha progressivamente cambiato pelle, oltre che nome, allargando il suo perimetro di rappresentanza ben oltre il petrolio, nella consapevolezza che la sfida ambientale dei prossimi anni ne imporrà una graduale sostituzione con altre risorse energetiche in grado di garantire, comunque, la mobilità di persone e merci. Gradualità - che non vuoi dire prorogare o dilazionare - è la parola chiave per il raggiungimento di obiettivi accettati e condivisi, perché le criticità di questi ultimi anni, non solo energetiche, hanno dimostrato, ha detto Murano, la necessità e il valore della diversificazione delle fonti, senza la quale viene meno la sicurezza energetica che è alla base della sostenibilità, da intendere nella più ampia accezione del termine: ambientale, economica e sociale.

4 luglio 2023, Sebastiano Barisoni Intervista presidente Unem Gianni Murano

17 giugno 2023, Carlo Stagnaro L'ipocrisia del Catalogo dei Sussidi ambientalmente dannosi

5 luglio 2023 Unem, un importante passaggio di consegne

5 luglio 2023, Romina Maurizi Il confronto su biocarburanti e ristrutturazione rete

5 luglio 2023, Diana Cavalcoli

Intervista a Gianni Murano: "La transizione? Puntare su biocarburanti ed e-fuel"

«Per noi l'unica transizione energetica possibile passa dalla neutralità tecnologica, con i biocarbuianti che possono giocare un ruolo importante per l'Italia». Gianni Murano è il neoeletto presidente di Unem, l'associazione che riunisce i petrolieri italiani, e racconta a margine dell'assemblea generaìe di un settore consapevole del cambiamento epocale a cui è chiamato. Anche alla luce della normativa europea sempre più stringente in termini di emissioni e dei nuovi consumatori. «La decarbonizzazione però — sottolinea Murano — deve essere graduale. Sono convinto che serva un nuovo iìluminismo rispetto al tema dell'energia. La transizione va accompagnata e non accelerata: vedo un futuro fatto di carburanti via via sempre meno inquinanti in cui la componente fossile si riduce». Il riferimento è ai cosiddetti Low carbon fuels (Lcf) che includono i biocarburanti ma anche gli e-fuel, su cui punta Berlino. «La Germania — sottolinea — ha aperto una breccia sui carburanti sintetici, ora stiamo dialogando con il governo, con cui c'è sintonia tecnica, per ritagliare un ruolo ai biocarburanti». Per Murano è possibile aumentare la produzione di biofuel fino a 5 milioni di tonnellate al 2030.

«Il mercato dell'auto elettrica — dice — non è ancora pronto, lo si vede dai dati sulle immatricolazioni. Le ibride invece sono in aumento, dobbiamo quindi pensare a soluzioni anche per il medio termine». In vista della svolta verde dei consumi energetici italiani occorre però ripensare anche il comparto”.

“I nuovi cartelloni coi prezzi medi dei carburanti? Una misura inutile, che può pure danneggiare la concorrenza» sostiene Gianni Murano, Presidente e AD di Esso italiana e da questa settimana neo Presidente dell’Unem, l'associazione dei petrolieri italiani. «Lo abbiamo detto più volte: la riteniamo una misura che non aggiunge nulla in termini di trasparenza di prezzi, anzi rischia di creare confusione nei consumatori - spiega in questa intervista -. Però è una legge dello Stato e come tale va rispettata».

Mi scusi, ma aumentare comunque la trasparenza dei prezzi non dovrebbe essere anche nel vostro interesse per evitare il perpetuarsi delle polemiche? «Credo che non ci sia prezzo più trasparente di quello dei carburanti di cui si conosce ogni componente e le conclusioni dell'indagine aiutano a fare ulteriore chiarezza. Il Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza energetica pubblica settimanalmente il prezzo medio in Italia con gli opportuni approfondimenti sulla struttura del prezzo dei carburanti, ben dettagliata anche sul nostro sito».

Sui prezzi che possiamo fare per i prossimi mesi? «È difficile fare previsioni visto che i prezzi dei carburanti seguono gli andamenti dei mercati internazionali e negli ultimi tempi ci sono state un po' di turbolenze. Quello che posso dire è che, se facciamo un confronto tra i prezzi al consumo del giugno dello scorso anno con l'accisa ridotta e quelli attuali ad accisa piena, ci accorgiamo che questi ultimi sono più bassi di 20-30 centesimi euro/litro. Ciò vuoi dire che i prezzi industriali, cioè quelli al netto delle tasse, nello stesso periodo sono diminuiti di 40-50 centesimi con un andamento più virtuoso di tanti altri Paesi europei». Secondo il ministro Urso bisogna cercare di ridurre i prezzi, la via può essere quella di ristrutturare la rete? «I nostri prezzi al netto delle tasse sono già tra i più bassi d'Europa, ma un intervento di riduzione del numero dei punti vendita, accompagnato dall'ammodernamento di quelli esistenti con lo sviluppo di più prodotti e servizi per l'utenza e da una razionale ubicazione dei punti vendita, potrebbe aiutare a ridare sostenibilità economica al sistema. Senza dimenticare che una rete efficiente e razionale è anche una barriera alla penetrazione dell'illegalità, piaga che colpisce questo settore, penalizza gli operatori onesti e dà spazio alla malavita organizzata». Servirebbe ridurre il peso delle accise? «Il riordino della fiscalità sull'energia è cruciale non solo per recuperare gettito fiscale, ma anche per una sua modulazione più razionale che valorizzi i low carbon fuel, nonché per una sana competitività del settore. Si deve però continuare sulla strada dei controlli e della digitalizzazione, area su cui si è fatto molto negli ultimi anni grazie all'informatizzazione dei documenti fiscali». Sullo sfondo la grande questione che vi riguarda è quella della decarbonizzazione, la spinta all'elettrificazione, la scadenza del 2035 e tutto quello che ne consegue. Siete pronti alla sfida? «La decarbonizzazione è un processo ineludibile, non dobbiamo dimenticarlo. Ci possiamo arrivare con strumenti efficaci e usando tutte le tecnologie. Salvaguardando anche le eccellenze delle nostre industrie e riconoscendo il valore della ricerca. Il ponte verso la decarbonizzazione ha bisogno di più pilastri, sicuramente c'è quello elettrico ma ci sono anche carburanti liquidi e gassosi low carbon che rappresenta no un'altra componente dell'equazione per garantire sostenibilità economica, sociale e la base per la sicurezza energetica. Ci aspettiamo che anche l'Europa ne comprenda l'importanza e agisca di conseguenza.

«In tutti questi anni, su come arrivare alla decarbonizzazione, si è scelta la strada dell'ideologia. Mi auguro, guardando al mio mandato, che ci si trovi di fronte a un nuovo illuminismo, cioè alla possibilità di vedere le tecnologie e le idee confrontarsi senza pregiudizi, per capire quali sono le soluzioni migliori. L'Italia può avere veramente un ruolo, come dimostrato dallo sviluppo nel Paese dei biocarburanti, dalla conversione delle raffinerie in bioraffinerie e dalle opportunità offerte dalla ricerca».

Presidente, quale ruolo svolgerà la «sua» Unem?

«Unem crede davvero alla decarbonizzazione; vogliamo accompagnare questo processo per renderlo sostenibile dal punto di vista ambientale, economico e sociale. E ciò senza dimenticare l'importanza della sicurezza energetica».

Il vostro messaggio al mondo politico e a quello ambientalista?

«Parlare di neutralità tecnologica non significa rinnegare la decarbonizzazione, ma attuarla davvero… Il settore energetico in Italia rappresenta una delle eccellenze. Abbiamo le energie per guidare la transizione. Ma il tema dev'essere visto in un contesto industriale, dove le raffinerie possono operare come hub energetici, a beneficio di altri comparti industriali, contribuendo a garantire energia a basse emissioni di carbonio, sicura e conveniente per le imprese. Insomma, catene di valore strategico».

Una leva per lo sviluppo e l'occupazione, dunque.

«Ci sono tantissimi esempi di poli industriali in cui la raffineria è il fulcro. Ed è la strada da continuare a battere. Solo un dato: il 50% dell'idrogeno è prodotto nelle raffinerie. Nessuno ha le nostre competenze per gestire l'idrogeno».

Si chiama Global Biofuel Alliance, è l'Alleanza globale per i biocarburanti nata in queste ore a Goa, in India, durante il G-20 Energia. «Nasce da un'idea dell'Italia», dice il viceministro all'Ambiente, la leghista Vannia Gava, tra i relatori dell'evento. «Siamo tra i fondatori. È una piattaforma che in poche ore ha raccolto l'adesione di 19 nazioni e 11 organizzazioni internazionali che ritengono il biofuel un elemento fondamentale per la transizione». Onorevole, entriamo nel dettaglio. «L'Italia ha già attuato politiche specifiche per promuovere il consumo dei biocarburanti nei settori difficili da decarbonizzare. Possiamo sfruttare notevoli esperienze tecnologiche e industriali, come dimostrano le bioraffinerie, ad esempio quelle di Marghera e Gela. Tra i biorcarburanti avanzati c'è l'Hvo (olio vegetate idrotrattato), che offre vantaggi significativi in termini di infrastrutture e riduzione emissioni». Che impatto avrebbe a livello occupazionale, in Italia, l'adozione dei biocarburanti? «Stimiamo circa mezzo milione di lavoratori impiegati nel settore, tra le attività di bioraffinazione e coltivazione delle materie prime. La vera opportunità dei biocarburantì è la salvaguardia dei posti di lavoro, attraverso riconversioni industriali, la riqualificazione dei siti ex petroliferi e il mantenimento delle competenze professionali». Potrebbe rinviare l'imposizione dell'elettrico fissato nel 2035? «L'Ue deve prendere atto che ci sono Stati con sistemi industriali e politiche energetiche diversi, ma non per questo più impattanti. Stiamo creando infrastrutture per le colonnine di ricarica, lavoriamo alle riconversioni, ma forzare troppo la mano per fare in fretta significa compromettere l'industria italiana a beneficio di quella cinese».

10 luglio 2023, Paolo Baroni Intervista a Gianni Murano: "Inutili i cartelli con i prezzi della benzina il governo tagli le accise, impianti da ridurre"

23 luglio 2023, Alessandro Gonzato Intervista a Vannia Gava: “Italia leader nei biocarburanti”

18 luglio 2023, Pierluigi Bonora Intervista a Gianni Murano: “Ora basta pregiudizi sulla transizione green”

LA FINANZIARIZZAZIONE DEI MERCATI ENERGETICI CI È UTILE? di Salvatore

Carollo

La terza puntata de “L’energia spiegata”, curata da Salvatore Carollo si concentra sulla progressiva e incessante finanziarizzazione dei mercati. La conclusione è che la tutela degli interessi economici del sistema industriale occidentale non può basarsi solo sui meccanismi di protezione finanziaria. Una lezione che avremmo dovuto imparare nel 2007.

L’uso dell’energia è da sempre legato alla capacità dell’uomo di governare le tecnologie. L’uso intenso dell’energia comincia nell’Europa a partire dal 1600, prima in Olanda con i mulini a vento e poi con l’inizio della rivoluzione industriale in Inghilterra che avvia l’uso del carbone per dare energia alle macchine a vapore. Da quel momento parte il binomio fra produzione di energia e controllo delle fonti per produrla. I paesi che dispongono di fonti energetiche, o che sono in grado di approvvigionarsene a basso costo, assumono la guida dello sviluppo economico e la leadership politica del mondo. Il Regno Unito riesce a creare un impero immenso e a governarlo per molti decenni, influenzando gli sviluppi del pianeta per qualche secolo. Gli Stati Uniti si presentano sulla scena mondiale, uscendo dall’isolamento territoriale, quando scoprono di galleggiare sul petrolio e cominciano a produrlo diventando il primo paese produttore al mondo. È una svolta enorme. Energia a basso costo che permette una industrializzazione massiccia, la creazione di una rete di trasporti e la libertà di movimento per tutti con l’automobile (che sostituisce il cavallo). Stati Uniti e Regno Unito, vincitori delle due guerre mondiali, iniziano lo sfruttamento massiccio delle riserve petrolifere del Golfo Persico per disporre di quantità enormi di pe-

L’esplosione del conflitto araboisraeliano agli inizi degli anni ’70, sembra mettere in discussione

l’equilibrio mondiale intorno al sistema di approvvigionamenti petroliferi. Per la prima volta i paesi produttori del Golfo usano

il petrolio come arma politica contro Israele ed alzano

il prezzo da 1/2 dollari al barile fino a 14/15 dollari.

È la fine di un’epoca

trolio che continueranno a dare loro un vantaggio competitivo rispetto agli altri paesi industrializzati. Ovviamente, si avvia un processo che porterà alla creazione di Stati, favorendo l’aggregazione di tribù nomadi del deserto ed esercitando una leadership forte nei loro confronti. Quando le scoperte di idrocarburi cominciano ad interessare paesi con forte identità storica come Iran ed Iraq, il meccanismo di leadership diventa più complesso ed a volte inefficace. In tutta questa fase storica il prezzo del petrolio, a livello mondiale, rimane intorno a 1 dollaro/barile e costituisce la più vantaggiosa fonte di energia per l’economia occidentale. Lentamente, anche il carbone cede il passo al petrolio. L’esplosione del conflitto arabo-israeliano agli inizi degli anni ’70 sembra mettere in discussione l’equilibrio mondiale intorno al sistema di approvvigionamenti petroliferi. Per la prima volta i paesi produttori del Golfo usano il petrolio come arma politica contro Israele ed alzano il prezzo da 1-2 $/barile fino a 14-15 $/bbl.

È la fine di un’era. Occorre reagire e porre rimedio ad un danno quasi irreparabile. Si dà il via ad un massiccio piano di investimenti nella costruzione di impianti di energia nucleare. La Francia coglie la palla al balzo per conquistare una leadership in campo energetico ed industriale, da sempre minacciata dal Regno Unito, e avvia la costruzione di quasi 60 reattori nucleari puntando a coprire con questi oltre il 70% del loro fabbisogno energetico. Inizia pure la ricerca di idrocarburi al di fuori del Golfo Persico, con risultati molto positivi specialmente in West Africa e nel Mare del Nord. E qui si apre uno spazio nuovo per compagnie petrolifere europee escluse di fatto dalle attività in Golfo Persico, monopolio di USA e UK. Tuttavia, il conflitto aperto dai paesi del Golfo contro Israele ed i suoi sostenitori finisce per trasformarsi in una guerra per il controllo del prezzo del petrolio e del mercato petrolifero. Una guerra la cui portata sfugge ai più all’inizio. L’OPEC, guidata dallo sceicco Yamani, lancia nel 1985 la cosid-

Salvatore Carollo

Oil and Energy

Analist e Trader

detta “guerra dei prezzi”, rivendicando una leadership messa in discussione dai nuovi paesi produttori del Mare del Nord e americani. La guerra produce il crollo del prezzo del petrolio al di sotto del livello minimo indispensabile per rendere conveniente la produzione in una serie di aree come il Mare del Nord, West Africa (produzioni offshore) e nelle aree marginali degli USA (strippers ed offshore). Si produce un disastro economico e finanziario. Il mercato finanziario di Londra viene scosso profondamente. Dapprima si tenta di ricucire lo strappo con l’OPEC. Yamani, lo stratega della guerra dei prezzi, viene allontanato e l’OPEC si impegna in un’opera di dialogo e ricucitura dei rapporti. Quando sembrava che un accordo fosse stato trovato, si è verificata la svolta storica voluta da Mrs. Thatcher: la creazione del mercato finanziario del petrolio. Un’operazione nata in sordina e capita solo da pochi addetti ai lavori, ma destinata a ribaltare gli equilibri dei mercati petroliferi per i successivi decenni. Con due successivi interventi, il primo del luglio 1986 con la creazione del Contratto “forward” del Brent (15 days Brent Contract) ed il secondo con quello puramente finanziario dell’IPE Brent (International Petroleum Exchange), ogni dialogo con l’OPEC viene definitivamente bloccato e si trasforma il sistema del Brent (con la sua complessa architettura) nel nuovo benchmark mondiale del petrolio. Lentamente e progressivamente, tutti i paesi produttori e consumatori (raffinatori e traders) si allineano al nuovo sistema ed usano il Brent per fissare il prezzo del petrolio. Dove sta la rivoluzione? In fondo prima il prezzo del petrolio veniva fissato con riferimento a quello del greggio Arabian Light prodotto dai sauditi ed ora con riferimento al Brent greggio prodotto nel Mare del Nord. Le dinamiche della domanda ed offerta del petrolio rimanevano invariate, con l’OPEC che continua ad essere ancora il maggior fornitore dei mercati petroliferi.

La chiave di volta del nuovo sistema dei prezzi

Una volta quotato nella borsa di Londra, il valore del Brent IPE è diventato il principale oggetto degli scambi giornalieri fino a raggiungere il livello di 3.000 miliardi di dollari (al giorno). Una cosa mai verificatasi prima nella storia dei mercati finanziari mondiali. Gli operatori di borsa hanno potuto disporre di uno strumento di liquidità “infinito” che permetteva loro di muovere liberamente nel giro di ore/minuti enormi masse finanziarie da una commodity all’altra, di entrare ed uscire dal mercato (finanziario) del petrolio diverse volte nel corso della giornata. Ogni tensione o speculazione innescata su una qualsiasi commodity nel mondo poteva essere compensata con movimenti di segno opposto nel mercato petrolifero. Il prezzo del Brent, ovvero di quella entità che era diventata il benchmark del petrolio nel mondo, oscillava non già perché si era modificato l’equilibrio fra domanda ed offerta o si era creata un’aspettativa di corto o lungo dell’offerta o della domanda, ma solo perché gli operatori di borsa stavano fuggendo dal mercato delle valute o dell’oro. Capito questo, è stato immediato il capovolgimento del fenomeno, ovvero gestire i flussi finanziari nella borsa di Londra in modo da determinare variazioni tali del prezzo del petrolio che consentissero di creare le condizioni favorevoli per la remunerazione delle operazioni fatte nel complesso delle attività finanziarie in borsa. Non più quindi il prezzo del petrolio come variabile che influenza il costo dell’energia, fortemente sotto il controllo dei paesi dell’OPEC, ma una variabile del mercato finanziario in mano ai gestori della finanza mondiale e parte del meccanismo di globalizzazione della finanza mondiale. Apparentemente, i paesi produttori controllano i processi di produzione, ma solo in qualche misura. Infatti, senza i finanziamenti che provengono proprio dai gestori della finanza mondiale non sono in grado di garantire la continuità e lo sviluppo delle produzioni e quindi le loro entrate presenti e future. E quindi, sono totalmente esclusi dai processi di definizione del prezzo del petrolio. D’altronde, quando nel dicembre 1988 i paesi OPEC accettarono di abbandonare l’Arabian light e di usare il Brent come loro benchmark per fissare il prezzo del loro petrolio, si sono consegnati mani e piedi alla finanza mondiale ed ai gestori del sistema del Brent.

Di recente, con la creazione dell’OPEC Plus, i paesi produttori stanno tentando di riprendere in mano parte del potere perduto, ma non si tratta di un’operazione semplice e di facile

Ogni cambiamento possibile in futuro dovrà sempre avvenire dentro le dinamiche dei mondi finanziari. Di recente la combinazione fra tensioni antiche ed alcune dinamiche innestate dalle sanzioni sul petrolio russo, sembrano accelerare le spinte ad allontanarsi dal Brent (e forse dal dollaro) rivolgendosi verso altri benchmark come i greggi di Dubai o Abu Dhabi. Per il momento si è trattato di un campanello di allarme per la borsa di Londra

successo. Ormai il legame diretto fra prezzo e dinamica domanda/offerta non è più quello di causa-effetto. Il ruolo della finanza nella definizione del prezzo del petrolio è irreversibile e globalizzato. Ogni cambiamento possibile in futuro dovrà sempre avvenire dentro le dinamiche dei mondi finanziari. Di recente, la combinazione fra tensioni antiche ed alcune dinamiche innestate dalle sanzioni europee sul petrolio russo, sembrano accelerare le spinte ad allontanarsi dal Brent (e forse dal dollaro) rivolgendosi verso altri benchmark anch’essi finaziarizzati (come i greggi Dubai o Abu Dhabi) già quotati nelle borse mediorientali. Per il momento si è trattato di un campanello di allarme per la borsa di Londra. Vedremo gli sviluppi nei prossimi anni.

La finanziarizzazione del prezzo del petrolio è stata positiva ed utile all’economia mondiale?

Cominciamo col dire che il prezzo del petrolio a metà degli anni ’80 era fisso a 34 dollari/barile e gravava in modo notevole sull’economia dei paesi industrializzati. Non solo, la trasformazione del prezzo del petrolio in arma politica come si era delineato a partire dal 1973, rendeva molto incerto ed imprevedibile lo sviluppo di questa variabile per i decenni successivi. La finanziarizzazione del prezzo del petrolio lo ha allineato alla dinamica degli atri fattori dello sviluppo mondiali affidando ai mercati finanziari il ruolo di regolatore degli equilibri complessivi. In questo contesto, dalla fine degli anni ’80 fino all’inizio del 2000, il prez-

zo del petrolio si è sostanzialmente mantenuto intorno ai 20 dollari/barile, garantendo ai paesi industrializzati energia a basso costo, come non era più successo dal 1973 in poi. Il prezzo ha poi ripreso la sua corsa al rialzo essenzialmente per due ragioni strutturali:

1. l’inasprimento della legislazione ambientale ha reso obsoleta la struttura di raffinazione esistente creando quindi una crescente difficoltà nel processo di trasformazione della materia prima (petrolio greggio) nei prodotti fini di alta qualità necessari ai mercati occidentali. Il rialzo dei prezzi dei prodotti finiti (benzina, gasolio, jet fuel) ha trascinato in alto il prezzo del petrolio;

2. la grande euforia della finanza a livello mondiale ha determinato la perdita di controllo dei processi di governo del sistema creando le premesse per la grande crisi finanziaria del 2007. Insieme al crollo dei titoli finanziari è avvenuto anche il tracollo del prezzo del petrolio, ormai parte integrante del sistema finanziario mondiale.

Avremmo dovuto imparare da questa lezione severissima del 2007 e capire che la tutela degli interessi economici del sistema industriale occidentale non poteva basarsi esclusivamente sui meccanismi di protezione finanziaria. Occorreva mettere mano ad investimenti importanti nel settore industriale della raffinazione per garantire la produzione costante di prodotti finiti sempre più rispettosi delle norme ambientali. Le nuove tecnologie consentono di guardare avanti in modo positivo, ma bisogna reagire con tempestività, senza sperare di cavarsela con espediente dell’ultima ora. Purtroppo, l’Europa sembra essersi intrappolata in una visione ideologica quasi mistico-religiosa della transizione energetica e rischia di gettare via anche il bambino insieme all’acqua sporca. È d’obbligo qui una riflessione sul mercato del gas e sulla spaventosa speculazione sui prezzi avvenuta a fine 2021/inizio 2022 che ha riversato dei costi altissimi su tanti paesi europei, l’Italia in particolare. Cominciamo col dire che in Europa non c’è un mercato del gas degno di questo nome. La quasi totalità del gas, prima del 2022, andava dal produttore al consumatore attraverso una rete di distribuzione fissa costruita nei de-

cenni passati ed alimentata con i flussi provenienti dai paesi produttori sulla base di contratti di lungo termine dove il prezzo è fissato, una volta per tutte, con delle formule di prezzo non modificabili. Non c’è quindi alcuna negoziazione del prezzo legata alle varie forniture e non c’è quindi alcun mercato “spot” del gas, in cui il prezzo del giorno scaturisce dalla dinamica domanda/offerta. Avendo visto il successo della borsa di Londra sul prezzo del petrolio, anche la borsa di Amsterdam ha voluto tentare di costruire un modello di finanziarizzazione del prezzo del gas, “per strappare alla Russia il monopolio del prezzo del gas”. Era evidente il parallelismo con la battaglia della Thatcher contro l’OPEC, ma in Olanda non c’era nessuna Thatcher. Si sono quindi inventati un mercato “spot” del gas fatto da volumi fisici assolutamente insignificanti relativi ad alcuni scambi fra la società olandese del gas ed alcuni acquirenti industriali del Belgio e della Renania Westfalia (Germania). I volumi sono talmente irrisori che non vengono resi noti. Un mercato quindi privo di qualsiasi elemento di trasparenza. Su questo inesistente mercato fisico è stata costruita l’impalcatura di un mercato finanziario scimmiottando le regole del Brent nella borsa di Londra. Con una differenza. A Londra di trattano 3.000 miliardi di dollari al giorno, ad Amsterdam (nel mercatino del gas) soltanto 1-3 miliardi di dollari/giorno, ovvero mille volte meno. Purtroppo, la cecità e la visione furbesca di breve periodo hanno spinto alcuni operatori europei ed italiani a supportare ed utilizzare la creazione di questo finto mercato finanziario, che giornalmente produce un prezzo chiamato TTF (Title Transfer Facility). Il sistema creato era talmente privo di qualunque stabilità strutturale da

esplodere alla prima crisi di mercato. Appena le prime voci delle tensioni fra Russa ed Ucraina hanno cominciato a diffondersi, senza che ci fosse alcuna variazione nell’offerta di gas all’Europa, il valore del TTF, sotto la spinta dei traders che operano in borsa ad Amsterdam, è passato da 20 a 380 euro/MWh. Un impazzimento che non ha precedenti in nessuna delle crisi energetiche, molto più serie e drammatiche, del passato. Per fortuna, la UE ha infine deciso di mettere sotto osservazione le dinamiche della borsa di Amsterdam, causando la fuga dei maggiori speculatori. Indubbiamente, esiste il problema di creare un benchmark del gas in Europa, ma non è una cosa semplice da fare. Bisognerà vedere prima come si uscirà dalla crisi determinata dal conflitto russo-ucraino, come si riequilibreranno i flussi di approvvigionamento e quali sviluppi ci saranno per le produzioni italiane e del Mediterraneo Sud-Orientale. Una delle soluzioni più auspicabili sarebbe quella della creazione di un “mercato spot” basato sulle produzioni italiane e mediterranee (collegate ai terminali pugliesi e siciliani). Su questo mercato spot potrebbe essere costruito un vero mercato finanziario (nella borsa di Milano).

Per farlo ci vorrebbero anzitutto soggetti imprenditoriali forti e determinati come lo fu la Shell nel Mare del Nord negli anni 1986-88, in grado di dare forma ad un progetto di questa portata e di definire l’architettura di un simile sistema. Ci vorrebbe poi un governo che ci creda e che supporti il progetto con una legislazione finalizzata al suo successo, come fece la Thatcher a suo tempo. Disponiamo di questi strumenti?

Difficile dirlo. Per ora ci dobbiamo accontentare di sentir parlare di un piano Mattei per l’Africa ancora troppo nebuloso.

• Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica 26 gennaio 2023, n. 45, recante “Regolamento disciplinante le categorie di interventi che non necessitano della valutazione di cui all’articolo 242 -ter, comma 3, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, nonché i criteri e le procedure per la predetta valutazione e le modalità di controllo.” (G.U. n. 97 del 26 aprile 2023)

Il decreto disciplina le categorie di interventi nei SIN che non necessitano della preventiva valutazione da parte del Ministero dell’Ambiente perché è dimostrabile che la loro realizzazione non pregiudica né interferisce con l'esecuzione e il completamento della bonifica, né determina rischi per la salute dei lavoratori.

• Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica 4 aprile 2023, n. 59, recante “Disciplina del sistema di tracciabilità dei rifiuti e del registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti ai sensi dell'articolo 188-bis del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152” (G.U. n. 126 del 31 maggio 2023)

Il regolamento entra in vigore il 15 giugno 2023 e da tale data partono le tempistiche di iscrizione al RENTRI riportate all’art. 13:

• a decorrere dal diciottesimo mese (15 dicembre 2024) ed entro i sessanta giorni successivi per enti o imprese produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi e non pericolosi con più di cinquanta dipendenti, e per tutti gli altri soggetti diversi dai produttori iniziali, ivi inclusi i soggetti di cui all'articolo 18;

• a decorrere dal ventiquattresimo mese (15 giugno 2025) ed entro i sessanta giorni successivi, per enti o imprese produttori di rifiuti speciali pericolosi e non pericolosi con più di dieci dipendenti;

• a decorrere dal trentesimo mese (15 dicembre 2025) ed entro i sessanta giorni successivi per tutti i restanti produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi obbligati ai sensi dell'articolo 12, comma 1.

• Legge n. 41/2023 recante “Disposizioni urgenti per l’attuazione del PNRR e del PNC, nonché per l’attuazione delle politiche di coesione e della politica agricola comune. Disposizioni concernenti l’esercizio di deleghe legislative” (G.U. n. 94 del 21 aprile 2023)

In sede di conversione del Decreto-legge n. 13/2023 sono stati aggiunti o modificati i seguenti articoli:

• Art. 45 (commi 1-2-ter) – Utilizzo dei proventi delle aste CO2 e disposizioni in materia di contrasto all’inquinamento atmosferico;

• Art. 47– Disposizioni in materia di incentivi alla produzione di biometano e in materia di impianti alimentati da fonti rinnovabili, nonché esenzione dalla valutazione di impatto ambientale per progetti di impianti di energia rinnovabile e aumento della produzione di energia da fonti rinnovabili con particolare riguardo al biometano;

• Art. 47-bis – Introduzione di una regolazione cost reflective delle tariffe del servizio di teleriscaldamento;

• Art. 49-bis – Impianti alimentati a biomassa solida.

• Decreto del Ministero delle imprese e del made in Italy 31 marzo 2023 recante “Modalità dell’obbligo di comunicazione dei prezzi praticati dagli esercenti l’attività di vendita al pubblico di carburante per autotrazione”

(G.U. n. 118 del 22 maggio 2023)

Il decreto è attuativo della Legge n. 23/2023 in materia di trasparenza dei prezzi dei carburanti sulla rete stradale e autostradale e introduce, in particolare, le seguenti disposizioni operative:

• Art. 4 – Fissa al 24 luglio la data da cui decorre l’obbligo

per gli esercenti di comunicazione dei prezzi praticati secondo il nuovo sistema;

• Art. 7 – Fissa al 1° agosto la data da cui decorre l’obbligo per gli esercenti di esposizione del cartellone dei prezzi medi presso gli impianti.

Il MIMIT ha altresì emanato la Circolare n.3729 del 6 luglio 2023 per chiarimenti sull’attuazione della norma.

• Legge n. 56/2023 recante “Misure urgenti a sostegno delle famiglie e delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale, nonché in materia di salute e adempimenti fiscali” (G.U. n. 124 del 29 maggio 2023) In sede di conversione del c.d. “Decreto Bollette”, è stato aggiunto il seguente articolo:

• Art. 7-bis – Semplificazione temporanea per l’installazione di impianti fotovoltaici.

• Decreto-legge n. 57/2023 “Misure urgenti per gli enti territoriali, nonché per garantire la tempestiva attuazione del PNRR e per il settore energetico” (G.U. n. 124 del 29 maggio 2023)

Il disegno di legge di conversione del c.d. “Decreto Rigassificatori”, approvato in via definitiva, annovera diverse misure di interesse per il settore:

• Art. 3 – Integrazioni della disciplina in materia di realizzazione di nuova capacità di rigassificazione;

• Art. 3-bis – Misure urgenti per il contenimento degli effetti degli aumenti dei prezzi nel settore elettrico e del gas naturale;

• Art. 3-ter – Misure in materia di produzione di energia da impianti alimentati da biogas e biomassa;

• Art. 3-quater – Consente agli impianti geotermici a zero emissioni già autorizzati come impianti pilota e in funzione da almeno 5 anni di presentare istanza di potenziamento;

• Art. 3-quinquies – Stabilisce che i trattamenti agevolati sul gasolio fossile, di cui al Testo Unico delle Accise, si applicano anche ai gasoli paraffinici ottenuti da sintesi o da idrotrattamento utilizzati, tal quali, nell’uso previsto in sostituzione del gasolio; inoltre, prevede una procedura abilitativa semplificata per la riconversione a biometano degli impianti a biogas;

• Art. 3-sexies – Include tra le infrastrutture strategiche la realizzazione o il potenziamento di alcuni gasdotti della rete nazionale e di alcuni oleodotti;

• Art. 3-octies – Interventi di sostegno alla produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili.

• Regolamento ENAC del 5 maggio 2023 recante “Disposizioni sulla costruzione, l’acquisto e la gestione dei depositi carburante avio negli aeroporti aperti al traffico commerciale affidati in concessione”.

• Aggiornamento PNIEC

Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha formalmente inviato alla Commissione europea la proposta di aggiornamento del Piano Nazionale Integrato Energia e Clima. Il PNIEC sarà soggetto alla Valutazione Ambientale Strategica (VAS) nonché al confronto del Governo con il Parlamento e le Regioni.

Il testo definitivo dovrà essere approvato entro giugno 2024. Vengono stabiliti gli obiettivi nazionali al 2030 sull’efficienza energetica, sulle fonti rinnovabili e sulla riduzione delle emissioni di CO2, nonché gli obiettivi in tema di sicurezza energetica, di mercato unico dell’energia e di ricerca, innovazione e competitività, delineando per ciascuno di essi le misure che saranno attuate per assicurarne il raggiungimento.

IL “DILEMMA DELLA NUOVA MOBILITÀ”

“Come massimizzare il patrimonio energetico dell’Italia?” Questo il tema della tavola rotonda organizzata da Aspen Institute che si è svolta lo scorso 15 giugno a Roma. Nel corso dell’evento è stata anche presentata la ricerca “L'importanza della nuova mobilità nella transizione energetica", realizzata con il contributo di Shell Italia, di cui riportiamo un estratto. Lo studio completo è disponibile all’indirizzo www.aspeninstitute.it/ wp-content/uploads/2023/07/ASPEN_Ricerca-Nuova-Mobilita_150623.pdf

La ricerca ha messo in evidenza quanto complesso, seppur necessario, sia il percorso verso la neutralità climatica tramite un processo di decarbonizzazione della società. Il cammino intrapreso negli ultimi anni - accelerato dalla ripresa post-pandemica - è stato infatti minato dal tema della sicurezza energetica dei singoli Paesi emerso in tutta la sua drammaticità a seguito del conflitto ucraino. Dagli scenari elaborati da Shell (Energy Security Scenarios) pubblicati nel corso del 2023, emerge che - a seconda delle scelte politiche di vari paesi, o gruppi di essi - il percorso verso il Net Zero Emission potrebbe seguire modalità e tempistiche differenti, che

MOBILITÀ ELETTRICA (EV)

potrebbero risultare in uno shift temporale di oltre 50 anni. Ad ogni modo è chiaro che il processo di decarbonizzazione è inevitabile e imprescindibile, interessando tutti i settori, non ultima la mobilità. A tal proposito, diverse politiche e iniziative sono state aggiornate e/o attuate da molti paesi e comunità internazionali al fine di incentivare e accelerare la transizione energetica, decarbonizzando il settore dei trasporti. Tra questi si ricordano il Green Deal europeo, il Renewable Energy Directive II (RED II), Important Project of Common European Interest e l’Inflation Reduction Act americano, solo per citare i principali, che presentano policy speci-

Rappresenta la tecnologia più avanzata nel percorso di decarbonizzazione del settore trasporti su strada. Tuttavia, sono presenti ancora numerose barriere per l’adozione su larga scala di tali veicoli dovute a: costi alti di produzione di autovetture; mancanza di catene di approvvigionamento stabili per le materie prime; necessità di sviluppo delle strutture di ricarica. Considerate tali barriere, ad oggi è difficile prevedere un aumento esponenziale dell’uso delle stesse su scala globale, sia nel breve termine, che nel medio-lungo periodo. Nel breve termine, una strada è quella di accompagnare l’EV con tecnologie alternative quali, ad esempio, biocarburanti di ultima generazione, che non abbiano un impatto negativo sull’ecosistema e non vadano a ridurre le quote alimentari destinate ai paesi in via di sviluppo.

IDROGENO

L’idrogeno, tramite tecnologia basata su celle a combustibile (FcEV), potrebbe rappresentare una valida alternativa nella decarbonizzazione del trasporto pesante ad elevato chilometraggio, come autocarri e autobus, nel medio-lungo periodo. Ottime potenzialità potrebbero inoltre presentare nel trasporto ferroviario, sempre nel medio-lungo periodo, laddove la rete elettrica è di difficile implementazione e/o il parco di vetture esistente non può essere rimpiazzato da treni a batterie. In entrambi i settori, resta comunque la barriera del sistema infrastrutturale e logistico ancora molto carente.

Sarà necessario realizzare catene di produzione di idrogeno green, derivante da energia elettrica da fonte rinnovabile, per contribuire effettivamente al taglio delle emissioni.

BIOCARBURANTI (BIOFUEL) ED ELETTROCARBURANTI (E-FUELS)

Biofuel ed e-fuels non necessitano di investimenti sostanziali sulla rete di ricarica e non comportano modifiche sostanziali al sistema di produzione dei motori convenzionali; potrebbero quindi essere utilizzate su larga scala sin da subito. La tecnologia degli e-fuels offre ottime prospettive dal punto di vista della riduzione delle emissioni, anche a valle della decisione della Commissione europea di permetterne l’utilizzo anche dopo il 2035. Ad oggi però si tratta di un prodotto di nicchia con costi eleva-

fiche atte a incentivare la decarbonizzazione dei trasporti tramite la messa in opera di nuove tecnologie eco-friendly, ovverosia a zero/basse emissioni di CO2 e di altre particelle inquinanti quali, ad esempio, metano e protossido di azoto. Le tecnologie adibite al settore trasporti esaminate dalla ricerca sono state: elettrico, idrogeno, biocarburanti ed elettrocarburanti (e-fuels).

Ognuna di esse presenta chiaramente un certo grado di maturità e di utilizzo - anche in funzione del segmento di trasporto - e, non ultimo, delle opportunità e dei rischi per sviluppo e (ulteriore) attuazione.

Vediamole in sintesi.

ti e non competitivi. Sarà necessario incentivare la ricerca e lo sviluppo di tale tecnologia per permettere economie di scala e ampliare l’offerta a prezzi ridimensionati. Grazie allo sviluppo di e-fuels e biocarburanti sarà possibile nel medio periodo riuscire a decarbonizzare anche quei settori hard to abate come il trasporto pesante su gomma, trasporto aereo e navale.

LA SITUAZIONE IN ITALIA

Per quel che riguarda la situazione in Italia, così come per il resto del mondo, nel settore della mobilità la tecnologia basata sull’elettrico è quella allo stato più avanzato. Tuttavia, si riscontra comunque una certa resilienza nell’adozione di EV nel trasporto privato, a causa di limiti strutturali per lo sviluppo di sistemi di ricarica e una bassa propensione all’acquisto dei veicoli dovuto ai prezzi eccessivi e fuori mercato.

Al fine quindi di incentivare ed accelerare la diffusione di veicoli operanti con tale tecnologia e mantenere il passo degli altri paesi europei, è necessario un intervento sostanziale dei maggiori player pubblici e privati, sfruttando eventualmente anche le opportunità di occupazione che questa trasformazione potrebbe comportare. L’idrogeno e gli e-fuels risultano essere ancora lontani da una reale implementazione a causa dell'offerta ridotta nel mercato e una rete infrastrutturale praticamente assente. Il biofuel potrebbe invece rappresentare un'opportunità, vista la già grande adozione e le buone prospettive di crescita del settore. Dallo studio emergono anche i dilemmi che la transizione nel settore mobilità porta con sé. Se, infatti, negli ultimi cinquanta anni il sistema dei trasporti si è mosso in un’unica direzione, basandosi su un’unica fonte energetica, oggi si è davanti a un ventaglio di nuove tecnologie, ognuna delle quali presenta sfide diverse e rilevanti, che spaziano dall’approvvigionamento delle materie prime, all’implementazione su scala commerciale, alla costruzione di un’adeguata rete infrastrutturale, ai piani regolatori da realizzare e, in ultimo, ai costi da sostenere. Sono queste le sfide, con il loro grado di incertezza, che rendono ancora difficile una previsione certa su quali di queste tecnologie diventerà predominante nel medio-lungo periodo, con il rischio che i vari paesi, in base alla loro distribuzione geografica e tessuto socioeconomico, possano intraprendere percorsi diversi, con modalità e tempistiche differenti, nel tragitto della transizione energetica.

IL SAPIENZA GLADIATORS RACING TEAM PREPARA IL PROTOTIPO 2023

In vista della gara in programma in autunno sul circuito di Aragon tutti al lavoro per raggiungere gli obiettivi e realizzare un prototipo competitivo e affidabile, puntando ad un piazzamento nella top 10 finale.

Il progetto MotoStudent prosegue, con il Sapienza Gladiators Racing Team al lavoro sulla produzione del prototipo 2023 in vista del week-end di gara in programma dal 13 al 15 ottobre sul circuito di Aragon. I singoli reparti stanno lavorando sinergicamente per raggiungere gli obiettivi prefissati e riuscire a realizzare un prototipo competitivo e affidabile, puntando al piazzamento finale in top 10. Tutte le componenti che andranno a costituire il telaio e il forcellone sono state ultimate, in queste settimane si sta portando avanti il lavoro di saldatura, per poi installare il motore e procedere con le opportune verifiche per stabilire che tutti i parametri siano stati rispettati. L’ECU quest’anno è al centro della ‘Innovation’ del team, ossia una soluzione innovativa strumentale o metodologica, richiesta dal MotoStudent. Attraverso l’acquisto di componenti aggiuntive come i potenziometri e la sonda lambda, il gruppo punta all’a-

nalisi incrociata di diversi parametri che permetteranno di avere una completa visione tecnica sul comportamento del prototipo, che consentirà di ottimizzare i tempi e il lavoro di set up durante le sessioni di prova. Il condotto dell’airbox è stato ultimato grazie anche l’adozione in fase di produzione della stampa 3D. Il cooling system è stato progettato e il design del radiatore è in fase di ottimizzazione. La sospensione anteriore e quella posteriore sono state acquistate seguendo i parametri indicati dal regolamento, con l’aggiunta di ulteriori molle con diversa rigidità per avere più opzioni per il set up della moto. Per quanto riguarda la carenatura, il lavoro ha visto realizzare gli stampi delle varie componenti, che saranno poi laminate in fibra di vetro. Sono stati ultimati il parafango anteriore, il cupolino, il collettore d’aspirazione e il copriserbatoio, il parafango posteriore e le carene. Oltre ad un prototipo competitivo il Sapienza Gladiators Racing Team ha puntato anche sulla preparazione tecnica e atletica del pilota, alla terza partecipazione al MotoStudent, con programma di allenamento con pit bike e coach/professionista fino a settembre 2023, in attesa che il prototipo sia pronto per scendere in pista.

Il team è sempre alla ricerca di nuovi talenti da inserire nell’organico, per garantire che il progetto possa proseguire via via che gli studenti completano i propri percorsi di studio.

DALLA RICERCA ALMA PETROLI IL BITUME DEL PRESENTE E DEL FUTURO di Giampaolo Fenati, Alma Petroli

AlmaPetroli è entrata nel 2022 sul mercato del bitume modificato con i prodotti FASTDRAINING® ed ha appena festeggiato il primo anno di attività. Il nuovo impianto realizzato per la produzione del bitume modificato per pavimentazioni stradali è pienamente integrato nella raffineria di Ravenna ed è così sintetizzabile: 30 tonn/ora di capacità, tre serbatoi per le diverse qualità di prodotto finito, una successiva espansione già progettata, capacità di produrre tutte le specifiche richieste dal mercato italiano ed europeo. La tecnologia del bitume modificato FAST DRAINING® è proprietaria ed è basata su polimeri elastomerici (principalmente SBS radiale) con processo a batch. Il bitume base viene preriscaldato alla temperatura ottimale per il processo di modifica, si effettua l’aggiunta dei polimeri e l’omogeneizzazione nel bitume ricircolando la miscela in

un apposito mulino fino ad ottenere un aspetto visivo ed al microscopio perfettamente omogeneo, con il bitume finemente disperso. Raggiunta la dissoluzione e dosati gli opportuni additivi, al bitume modificato si aggiunge altro bitume per traguardare la concentrazione finale desiderata, e segue trasferimento a stoccaggio. Aspetto cruciale del processo è il dosaggio di additivi: “reticolanti” per la stabilizzazione del polimero nel bitume, additivi per la riduzione della viscosità, e per garantire l’assenza di odore. Le dotazioni impiantistiche installate garantiscono notevole flessibilità per realizzare a livello produttivo anche le ricette in fase di sviluppo in laboratorio (mix di polimeri, reticolanti innovativi non a base zolfo) e per la produzione dei bitumi modificati “HiMA” destinati ad asfalti resistenti alle fessurazioni.

La modifica del bitume è una tecnologia consolidata ma, per garantire un prodot-

to prestazionale, occorre selezionare le materie prime appropriate, avere impianti adeguati e personale preparato. Alcuni numeri sintetizzano le attività svolte: eseguite oltre 300 mescole in laboratorio per testare bitumi di nostra produzione, polimeri elastomerici, additivi, per più di 10.000 analisi.

In Europa vi sono 5 milioni di Km di strade su cui viaggiano il 75% delle merci e l’80% delle persone. Indipendentemente dall’evoluzione della motorizzazione, le strade rappresentano uno dei pilastri dell’economia. Il bitume modificato con i polimeri (PmB) fornisce una soluzione alle esigenze attuali e future e si prevede una domanda in crescita, per solide ragioni tecniche, economiche e di sostenibilità:

• l’asfalto (conglomerato bituminoso)

è riciclabile al 100% quindi un materiale sostenibile;

l’asfalto richiede meno energia rispetto alle alternative (riduzione ca. 20% come attestato da studi indi-

l’asfalto fonoassorbente riduce drasticamente le emissioni sonore (riduzione ca. 50% come attestato da studi indipendenti).

l’aggiunta di polimeri elastomerici al bitume, sebbene sia una scelta più costosa come investimento iniziale, è economicamente vantaggiosa sul lungo periodo in quanto aumenta la durabilità delle prestazioni a beneficio della sostenibilità.

una infrastruttura stradale performante e duratura contribuisce alla riduzione dei consumi di carburante e dell’usura di gomme e automezzi. Negli ultimi decenni il settore del bitume sta sviluppando un approccio prestazionale per integrare e progressivamente superare le tradizionali prove empiriche, con test di caratterizzazione più complessi è possibile definire le prestazioni in termini di durabilità e contrastare le cause di degrado.

Inaugurazione del nuovo impianto di produzione del FASTDRAINING®

Lo scopo è quello di analizzare:

• il comportamento del bitume dopo invecchiamento a breve termine (connesso alla produzione dell’asfalto) ed individuare la massima temperatura di servizio ammissibile;

• il comportamento del bitume dopo invecchiamento a lungo termine (corrispondente a 10 anni di servizio) e valutare la capacità di contrastare le fessurazioni indotte dai carichi ciclici;

• il comportamento alle basse temperature in termini di rigidezza.

Le cause del deterioramento di una pavimentazione stradale in generale sono:

• ormaiamento ossia la formazione di deformazioni permanenti causate dal traffico alle temperature elevate di

servizio nel periodo estivo;

• fessurazioni longitudinali od a “coccodrillo” causate dai cicli di fatica;

• fratture alle basse temperature di servizio ossia le fessurazioni legate al comportamento fragile del conglomerato nel periodo invernale;

• sgranamento della superficie stradale per effetto sia delle sollecitazioni e dell’acqua fino alla formazione di buche.

Occorre comunque considerare che l’infrastruttura stradale è composta da un “pacchetto” di più strati distinti, e performa in modo ottimale se i vari strati contribuiscono insieme. Da questo punto di vista il bitume FASTDRAINING® soddisfa tutti i requisiti previsti dalle norme ed anche in termini di caratteristiche prestazionali future è

ampiamente a specifica e performante. Per caratterizzare anche le prestazioni del conglomerato bituminoso prodotto, sono stati commissionati studi presso laboratori esterni: strato di base, binder, usura e usura drenante. I valori sono pienamente rispondenti ai requisiti previsti dai capitolati ed anche i riscontri di resistenza alla fatica e di resistenza allo sgranamento risultano eccellenti. Con tali premesse risulta largamente prevedibile la validazione ottenuta del prodotto da parte degli enti italiani e delle nazioni limitrofe, nonché i riscontri positivi ricevuti dai clienti. È un risultato frutto della passione, dell’impegno e della visione dell’intera AlmaPetroli e riteniamo sia un contributo al miglioramento delle pavimentazioni stradali e della loro durabilità.

Vista dell’impianto di bitume modificato e postazione di carico

Strati di una pavimentazione in c.b, e relativa funzione (fonte quaderni tecnici ANAS)

Eni e Vår Energi acquisiscono Neptune Energy Group

Eni ha annunciato di aver raggiunto, insieme a Vår Energi ASA, società quotata alla Borsa di Oslo e detenuta al 63% da Eni, un accordo per l’acquisizione di Neptune Energy Group Limited, società indipendente leader nell'esplorazione e produzione, con attività a basse emissioni e focalizzate sul gas in Europa occidentale, Nord Africa, Indonesia e Australia. Eni, informa una nota, acquisirà l’intero portafoglio di Neptune con esclusione delle attività in Germania e in Norvegia. In particolare, le attività in Germania saranno scorporate dal perimetro prima dell’operazione, mentre le attività in Norvegia saranno acquisite da Vår direttamente da Neptune ai sensi di uno share purchase agreement separato.

A Neste l'European Inventor Award 2023

Un gruppo di ricercatori della società Neste è stato insignito del prestigioso “European Inventor Award 2023” nella categoria “Industria”. Il premio è stato assegnato dall'Ufficio europeo dei brevetti (UEB) e riconosce gli inventori di tecnologie di successo commerciale brevettate da grandi aziende europee. Il premio è stato consegnato lo scorso 4 luglio 2023 durante una cerimonia a Valencia (Spagna).

Neste e World Fuel Services espandono la disponibilità di Neste

MY Sustainable Aviation Fuel

Neste e World Fuel Services (World Fuel) hanno annunciato un accordo per l’incremento delle forniture di Sustainable Aviation Fuel (SAF). Nell'ambito del nuovo accordo, World Fuel ha portato da 13 a oltre 40 il numero di aeroporti europei che potranno rifornirsi con SAF, aprendo anche la strada all'espansione dell'accessibilità di SAF in più di 100 località aeroportuali attualmente nella rete europea di World Fuel.

Neste completa l’espansione della raffineria di Singapore

Neste ha annunciato di avere completato il progetto lanciato nel 2018 per l'espansione della raffineria di Singapore, del valore di 1,6 miliardi di euro, che porta la sua capacità totale a 2,6 milioni/tonnellate all’anno, di cui fino a un milione di SAF. Oltre all'aumento della capacità produttiva, informa una nota, la maggiore capacità di pretrattamento delle materie prime in loco aumenta la possibilità per Neste di trattare rifiuti più impegnativi e materie prime residue. La cerimonia di apertura si è svolta lo scorso 17 maggio.

Q8 e il nuovo biocarburante “Q8 HVO+”

L’azienda Q8 ha lanciato sul mercato nazionale “Q8 HVO+”, il biocarburante prodotto da materie prime rinnovabili con una formulazione che consente di ridurre le emissioni di CO2 calcolate sull’intero ciclo di vita del prodotto, fino al 90%. Il nuovo prodotto è compatibile con la gran parte di motori diesel di più recente produzione, sia dei mezzi dedicati al trasporto pesante che delle automobili, in quanto assolutamente assimilabile al gasolio tradizionale. Alla base c’è l’HVO (Hydrotreated Vegetabile Oil), un biocarburante biogenico, rinnovabile, di elevata qualità prodotto attraverso l’idrogenazione di grassi di origine vegetale o animale, e/o scarti, residui e rifiuti. “Q8 HVO+” è disponibile già su circa 30 stazioni di servizio dislocate in tutta Italia, che verranno ulteriormente incrementate grazie ad un piano di crescita pluriennale in linea con la domanda di mercato.

Q8 e Maire Technimont primo impianto a idrogeno circolare a Roma

La Q8 ha presentato, in partnership con il gruppo Maire Tecnimont, un progetto per la realizzazione del primo impianto a idrogeno circolare a Roma. L’impianto Q8 di Roma sito in Via Ardeatina, che già eroga carburanti tradizionali, GPL, metano, oltre ad offrire il servizio di ricarica per auto elettriche, verrà potenziato con l’aggiunta dell’idrogeno, diventando così un vero e proprio hub della mobilità sostenibile. L’idrogeno sarà disponibile per la vendita al pubblico ad inizio 2026 e potrà essere erogato a due differenti pressioni adatte l’una per il rifornimento delle automobili, l’altra degli autobus e del trasporto collettivo in generale.

Q8 partner di Open-es

Q8 ha annunciato di avere avviato una partnership con Open-es, l’iniziativa di sistema che connette aziende, persone e organizzazioni in un ecosistema che supporta concretamente lo sviluppo e la crescita delle filiere produttive sulle dimensioni della sostenibilità. Si tratta di una piattaforma digitale aperta che consente di misurare, analizzare e migliorare le performance ESG (Environmental, Social, Governance), una community che raccoglie oltre 11.000 aziende in 85 paesi del mondo e 66 settori industriali, tutti accomunati dall’ambizione di un futuro sostenibile e di una transizione energetica giusta ed equa. L’adesione di Q8 alla community di Open-es insieme a partner prestigiosi, testimonia l’impegno aziendale nelle tematiche di sostenibilità.

Saras punta

a 1 GW di capacità rinnovabile nel 2028

La Saras punta a raggiungere nel 2028 1 GW di capacità rinnovabile installata. È quanto emerge dalle linee guida strategiche di medio e lungo termine diffuse dalla società. La nuova capacità andrà ad aggiungersi a quella attuale eolica di 171 MW e al parco fotovoltaico Helianto da 80 MW, in corso di realizzazione. Sul fronte della transizione Saras intende inoltre cogliere al meglio le opportunità offerte dalle nuove tecnologie per la produzione di energia rinnovabile che diventerà sempre più rilevante per ottenere una maggiore efficienza e decarbonizzazione delle attività industriali “hard-to-abate", oltre che funzionale allo sviluppo di una serie di iniziative ad oggi allo studio di Saras nell’ambito delle “New Energies” (green hydrogen, CCS e biocarburanti).

Saras ha presentato il bilancio di sostenibilità 2022

Lo scorso 4 luglio Saras ha presentato il “Bilancio di Sostenibilità 2022” che illustra in maniera trasparente la strategia del Gruppo in materia di sostenibilità, impegno ambientale, sociale e di governance. Il documento, giunto al sesto anno di pubblicazione, espone in maniera chiara le azioni realizzate dal Gruppo relativamente alle strategie e agli obiettivi aziendali per conseguire un modello di business sempre più sostenibile, nonché le modalità di gestione degli impatti generati in maniera diretta e indiretta dalle attività del Gruppo in ambito economico, ambientale e sociale.

Sonatrach, Safety Excellence Award va al Deposito di Napoli

Il deposito di Napoli, asset strategico di Sonatrach Raffineria Italiana per la distribuzione nel Sud Italia, ha ottenuto Il Premio Safety Excellence Award. Con la consegna del premio si sono celebrati 31 anni senza infortuni raggiunti a fine 2022.

Sonatrach partecipa alla Giornata Mondiale HSE

Lavoratori, datori di lavoro, governi ed enti di tutto il mondo attivi nel settore della salute e della sicurezza, in collaborazione con l’Organizzazione internazionale del Lavoro (ILO), hanno celebrato la Giornata mondiale per la salute e la sicurezza sul lavoro. Anche Sonatrach Raffineria Italiana ha partecipato a questa importante manifestazione con speciali sessioni dedicate alle tematiche riguardanti la sicurezza di base, la medicina preventiva, il riconoscimento delle barriere per mitigare ogni rischio, il valore aggiunto del ruolo del “safety leader”. Momenti costruttivi condivisi con tutti i lavoratori, sempre con l’obiettivo del miglioramento continuo, indispensabile nel campo della salute e sicurezza sul lavoro, valore caratterizzante la cultura aziendale di SRI.

Alleanza TotalEnergies e Tes e per produrre e-natural gas

TotalEnergies e Tree Energy Solutions (Tes) stanno studiando, negli Stati Uniti, un'unità per la produzione su larga scala di e-natural gas (e-ng), un gas sintetico prodotto da idrogeno rinnovabile e CO2. Il progetto, si legge in una nota, sarà in grado di produrre un quantitativo di gas sintetico compreso tra 100.000 e 200.000 tonnellate annue che potrà essere trasportato o liquefatto e venduto come gas naturale. TotalEnergies e Tes hanno già avviato gli studi preliminari per questo progetto che potrà beneficiare delle agevolazioni, in forma di credito d’imposta, previste dell’Inflation Reduction Act.

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

La natura degli choc che stiamo affrontando sta cambiando. Con la pandemia, la crisi energetica e la guerra in Ucraina, ci troviamo sempre più di fronte a choc comuni e importati rispetto che a choc asimmetrici, creati internamente. Questo sposta il problema dal sostenere gli stati in difficoltà all’affrontare sfide condivise, creando così un diverso allineamento delle preferenze politiche. […]

La risposta europea alla pandemia ha riconosciuto questa nuova realtà. […]

L’Europa ha concordato la creazione di un fondo da 750 miliardi di euro (Next GenerationEU) per sostenere i paesi nell’affrontare le transizioni verdi e digitali, che richiedono investimenti molto maggiori di quanto i singoli paesi possano permettersi da soli. […]

La Commissione europea stima il fabbisogno di investimenti per la transizione green a oltre 600 miliardi di euro l’anno fino al 2030, e tra un quarto e un quinto di questi dovrà essere finanziato dal settore pubblico. […] Ma allo stato attuale, il costrutto istituzionale dell’Europa non è adatto a realizzare queste transizioni, come rivela un confronto con gli Stati Uniti.

L’Inflation Reduction Act, per esempio, accelererà contemporaneamente la spesa per il green, attirerà investimenti stranieri e ristrutturerà le catene di approvvigionamento a favore dell’America. Ma l’Europa non dispone di una strategia equivalente. […] Senza azione, c’è un serio rischio che non si raggiungano i nostri obiettivi climatici e che si perda la nostra base industriale a favore invece di regioni che si impongono meno vincoli.

Questo ci lascia due opzioni. In primo luogo, possiamo alleggerire le norme sugli aiuti di stato e allentare le norme fiscali, consentendo agli stati membri di assumersi integralmente l’onere della spesa per gli investimenti. Ma nel processo si creerebbe una frammentazione. […] Proprio come l’euro non può essere stabile se gran parte dell’unione monetaria sta fallendo, il cambiamento climatico non può essere risolto da un paese che riduce le sue emissioni di carbonio più velocemente di un altro.

Quindi questo significa che l’unica opzione che ci consente di raggiungere i nostri obiettivi è la seconda: cogliere questa opportunità per ridefinire l’Ue, il suo quadro fiscale e – con l’ulteriore allargamento sul tavolo – il suo processo decisionale, e renderlo commisurato alle sfide che dobbiamo affrontare.

Mario Draghi

[Lecture Martin Feldstei, National Bureau of Economic Researc, Cambridge University, 11 luglio] [Video]

Hanno contribuito a questo numero

Paolo Arrigoni, Simona Benedettini, Massimo Bitonci, Salvatore

Carollo, Paola De Micheli, Massimiliano De Toma, Enrique Enrich, Vinicio Peluffo, Gilberto Pichetto Fratin, Nicola Procaccini, Aurelio Regina, Edoardo Rixi, Claudio Spinaci, Luca Squeri, Luca Tabasso, Adolfo Urso

Hanno contributo alla rivista

Alessandro Aresu, Paolo Arrigoni, Luca Aterini, Marco Baldi, Alessandro Bartelloni, Simona Benedettini, Monica Billio, Massimo Bitonci, Carlo Andrea Bollino, Carlo Bonomi, Guido

Bortoni, Giogio Carlevaro, Arianna Cappelli, Carlo Carminucci, Salvatore Carollo, Nadia Cerone, Rosario Cerra, Giorgio Chiantella, Davide Chiaroni, Stefano Cingolani, Paolo Cintia, Francesco Clementi, Alessandro Clerici, Alberto Clô, Modestino Colarusso, Emanuela Colombo e Diana Shendrikova, Francesco Crespi, Marco D’Aloisi, Stefano Da Empoli, Giuseppe D’Arrigo, Vittorio

D’Ermo, Bruno Dalla Chiara, Franco Del Manso, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Massimiliano De Toma, Enrique Enrich, Pierroberto Folgiero, Alessandro Fontana, Benedetto Forlani,

Marco Frittella, Giuseppina Fusco, Vannia Gava, Massimiliano Giannocco, Romano Giglioli, Jacopo Giliberto, Gianni Girotto, Maria Cecilia Guerra, Icao, Innovhub, Alessandro Lanza, Pietro Lanzini, Stefano Laporta, Antonio Lazzarinetti, Marco Macciò, Olivier Macé, Marco Mannocchi, Marco Marcatili, Enrico Mariutti, Benedetta Marmiroli, Michele Masulli, Paolo Mellone, Marco Mocchetti, Enrico Morando, Martina Nardi, Lisa Orlandi, Federico Orsini, Azzurra Pacces, Vinicio Peluffo, Gilberto Pichetto Fratin, Linda Piedimonte, Filomena Pietrapertosa, Marilena Pisani, Rita Pistacchio, Politecnico di Milano, Antonio Pollio Salimbeni, Nicola Procaccini, Cristiana Pulcinelli, Ilaria Querci, Paolo Raimondi, Francesco Ramella, Filippo Redaelli, Aurelio Regina, Francesco Ricotta, Giacomo Rispoli, Edoardo Rixi, Piero Salatino, Monica Salvia, Tommaso Santarelli, Francesco Sassi, Francesco Ciro Scotto, Adam Schubert, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Luca Squeri, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Luca Tabasso, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Chicco Testa, Antonio Tintori, Stefania Tomasini, Roberto Ulivieri, Adolfo Urso, Maria Rita Valentinetti, Claudio Velardi, Angela Zanoni, Giovanni Battista Zorzoli

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