INFRASTRUTTURE PIÙ MODERNE

Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha inviato all'assemblea un suo intervento scritto non potendo essere presente per impegni istituzionali. Eccolo.

Desidero congratularmi con l'organizzazione per l'approccio alle questioni della transizione energetica ed ecologica, quest'ultima in chiave di decarbonizzazione che già dal titolo scelto da unem - vero e proprio manifesto della vostra assemblea annuale - dimostra un approccio realista e concreto alla sostenibilità ambientale.

Come ben sapete il Paese, il Governo e il Ministero che in questa occasione rappresento, sono pienamente coinvolti in una sfida epocale, quella del rilancio dell'economia dopo gli anni bui della pandemia ed in costanza di crisi mondiali, attraverso investimenti senza precedenti relativi al PNRR, al suo piano complementare, ma anche all'utilizzo di Fondi di coesione e altri Fondi europei.

Circa la piena attuazione di tali piani, quello del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti è un traguardo assai ambizioso: 62 miliardi di risorse per infrastrutture, mobilità e logistica anche in chiave green, 67 misure totali, 2.890 progetti totali completati per quasi il 30% - circa un terzo del cammino da qui al 2026 - a ci si sommano importanti riforme definite al 95%, e tra le quali si annovera la recente ulteriore semplificazione dei contratti pubblici.

Tra queste ragguardevoli cifre, sono compresi investimenti destinati a ridurre gli impatti eco-sistemici a carattere di trasversalità interessanti più settori: penso, ad esempio, ai 630 milioni di euro per l'elettrificazione delle banchine portuali, al rinnovo delle flotte di treni per 800 milioni di euro e dei bus per 2,42 miliardi di euro, della flotta navale mediterranea per 500 milioni e di quella per l'attraversamento dello stretto di Messina per 80 milioni di euro. Una menzione particolare merita all'interno del succitato Piano l'aumento della disponibilità di combustibili marini GNL quotante 220 milioni di euro; e proprio sui combustibili alternativi vorrei sottolineare come grazie al bando della Commissione Ue l'Italia abbia ottenuto un contributo di 136 milioni a supporto di 9 progetti per la mobilità elettrica, di 1 per una nuova nave LNG con capacità di 8.200 metri cubi, e di 3 utilizzanti l'idrogeno per la mobilità. Come è evidente per dare concretezza a tutto ciò, occorre mantenere il passo per la messa a terra di progetti ed investimenti, ed al riguardo il Governo sin dal suo insediamento ed il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti con cabine di regia, tavoli permanenti, e quelli appositi dedicati per linee di attività, sono impegnati a diverso livello, in una continua opera di coordinamento e di raccordo con le varie Amministrazioni interessate e con i soggetti attuatori. In relazione all'importanza della posta in gioco è necessario inoltre continuare con l'approccio sinergico già praticato, cioè Politica, Istituzioni, mondo della ricerca, rappresentanti delle imprese e dei lavoratori in continuo e produttivo confronto; e nel merito non trascurerei che i momenti quale quello odierno contribuiscono a dare nuova energia per la prosecuzione del percorso intrapreso.

Con tale auspicio voglio congedarmi da questo prestigioso parterre certo che uniti raggiungeremo il risultato di consegnare alle future generazioni un Paese migliore, dotato di quella robusta spina dorsale rappresentata da un sistema logistico infrastrutturale più moderno, sicuro efficiente, sostenibile e resiliente, capace di reggere il peso delle sfide competitive sempre più globali.

Per dare concretezza ai progetti varati occorre mantenere il passo per la messa a terra di progetti e investimenti. Il Governo ed il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti con cabine di regia e tavoli permanenti sono impegnati a diverso livello, in una continua opera di coordinamento e di raccordo con Amministrazioni interessate e con i soggetti attuatori

NUMERI DELL’ENERGIA SPECIALE ASSEMBLEA

Presentiamo alcuni dati che sono stati illustrati durante la conferenza stampa tenuta da unem in occasione dell’Assemblea 2023. I dati riguardano la domanda di energia, il consumo di carburanti, lo stacco e la fattura energetica e petrolifera.

ITALIA: DOMANDA DI ENERGIA PER FONTI (MTEP, PESO %)

ITALIA: CONSUMI CARBURANTI (BENZINA + GASOLIO MOTORI) 2019-2023 (KTON)

Fonte:

(M.DI/€)

FATTURA PETROLIFERA (M.DI/€)

DECARBONIZZARE I TRASPORTI:

PERCHÉ BLOCCARE LO SVILUPPO DEI LOW CARBON FUELS?

resoconto della prima tavola rotonda dell'assemblea unem

Sulla decarbonizzazione l’Europa ha scelto di privilegiare un approccio ideologico, basato su prescrizioni molto rigide, e di preferire gli slogan piuttosto che rendersi conto che i sistemi industriali e i mix di produzione sono molto diversi tra Paese e Paese. E lo ha fatto supportata anche da Paesi che i soldi li fanno vendendo il gas agli altri e poi in casa loro fanno gli ambientalisti. Ciò non ha permesso di dare vita ad una regolamentazione basata sulla neutralità tecnologica, cioè su un'analisi costi-benefici delle tecnologie esistenti, del loro grado di maturità, delle evoluzioni che intercorrono nei sistemi produttivi e industriali. Il risultato è stato un mondo basato interamente sull’elettrificazione dei consumi. Noi oggi consumiamo circa 320 TWh di energia elettrica all’anno e se elettrificassimo tutti i consumi dovremmo raddoppiarli nonostante non riusciamo neanche a fare 2 GW di rinnovabili all'anno. Come pensiamo non solo di sostituire i vecchi consumi, e aiutare quelli nuovi? Quella che è mancata rispetto, ad esempio, a quello che hanno fatto gli Stati Uniti con l’Inflation Reduction Act, è stata proprio una politica industriale connessa. Oggi siamo davanti ad un importante cambiamento di rotta. Bisogna però passare dalla teoria, che è sempre molto importante, alla pratica, che per noi imprenditori è ancora più importante. Noi dobbiamo poter assicurare che il sistema industriale, cioè quello che ci dà maggiormente benessere e che ha creato una nazione ricca ed importante, sia tutelato. Se nella teoria l'industria diventa centrale, poi nella pratica non bisogna dimenticarsi di sostenerla, per esempio, sui prezzi dell'energia. Oggi questi prezzi sono molto diminuiti rispetto all’anno scorso, ma sono ancora più del doppio rispetto al 2019. Nell'ultimo “Decreto bollette”, approvato a fine giugno, il Governo ha però dimenticato di rinnovare i crediti d'imposta per i consumi di energia alle imprese, lo ha fatto solo per le famiglie, e in un giorno i prezzi dell'energia per il sistema industriale italiano, nel silenzio generale, sono aumentati del 35%. Quando si passa dalla teoria ai fatti bisogna essere coerenti. Dovremo imparare a dire no quando serve e a sostenere l'industria italiana come sui biocarburanti considerato che il lavoro fatto dal sistema industriale italiano è stato talmente importante e di esempio per il resto d'Europa che non sostenerli fino alla fine sarebbe un delitto.

Occorre anzitutto riaffermare il ruolo che i low carbon fuel hanno dimostrato di avere in questi anni. Nel 2021 la componente da fonti rinnovabili sui consumi finali del settore del trasporto ha raggiunto il 10%, un più 0,1% rispetto al target intermedio. Quindi si è fatto già tanto e, nel fare tanto, mi piace sottolineare come per esempio il GSE dal 2018 abbia sostenuto, attraverso incentivi, impianti per la produzione di biometano. Ci siamo attivati anche attraverso l'utilizzo dei certificati bianchi per la sostituzione o per l'acquisto di flotte sia nella

Il settore automotive e il settore dei produttori di carburanti sono visti come i due stereotipi del lupo cattivo, perché considerati molto più responsabili di quello che sono effettivamente. La decarbonizzazione non è in discussione, nessuno ha un dubbio se serva o non serva farla. Il dubbio o la discussione è su come farla. La decisione della politica di puntare sull’elettrifica-

Il giudizio sull’operato della Commissione europea non può che essere negativo.

L'intento di questa Commissione europea che, onestamente, più che a guida von der Leyen definirei a guida Timmermans, da inizio mandato sembra essere stato quello di sradicare il comparto produttivo europeo in nome di una radicale transizione verde che non ha eguali nel mondo.

La pandemia prima e l'invasione russa dell'Ucraina poi hanno dimostrato che non si può invertire la rotta da un giorno all'altro, imponendo obiettivi di riduzione delle emissioni talmen- pubblica amministrazione che presso le imprese. Dall'altra parte, invece, abbiamo la mobilità elettrica che sta soffrendo. Alla fine del 2022 erano poco più di 300.000 le auto elettriche (BEV e Plug-in) in circolazione in Italia, quando invece l'obiettivo intermedio era di 800.000. Ben venga questo PNIEC che si basa su criteri come neutralità tecnologica, sicurezza energetica, transizione ecologica ed equità sociale e che affida un ruolo importante ai biocarburanti e ai low carbon fuels per arrivare al 2030 con 12,7 Mtep di rinnovabili nei trasporti. Per incentivare questi prodotti bisogna mettere in campo molte misure tenuto conto che il nemico è la CO2 e non l'auto con motore a combustione interna. È inaccettabile il fatto che dopo il 2035 tali alimentazioni vengano bandite. Bene fa il nostro Governo ad insistere per avere un riconoscimento dei zione non si può dire che sia sbagliata perché, se si guarda a lungo termine, è la soluzione più efficiente. Ma non sarà ovviamente l'unica. Quindi l'elettrificazione è dove saremo in futuro, ma non possiamo dimenticare dove siamo oggi ed è perciò importantissimo adottare politiche serie, strutturate per l'utilizzo di biocarburanti avanzati e magari e-fuels. Gli e-fuels concettualmente mi piacciono molto, anche se a volte sono un po’ criticati. Il problema di fondo è sempre l'energia, l'energia costa. L'idrogeno, ad esempio, è un vettore su cui lavoriamo da anni – abbiamo il parco di idrogeno di veicoli industriali più grandi dell'Europa – è ottimo perché ci si rifornisce velocemente, si ha autonomia, ma c'è bisogno te alti da costringere le industrie europee a chiudere o a delocalizzare, compromettendo anche gli eventuali vantaggi in termini ambientali. Gli altri blocchi continentali si sono guardati bene dall'esporsi ulteriormente ai rischi eccessivi di una decarbonizzazione forzata in un periodo di estrema incertezza. L'approccio preso dall'Unione europea tramite il Green Deal non ha fatto altro che sottolineare la fragilità dell'Unione europea in termini di sicurezza energetica.

Al fanatismo ideologico noi opponiamo una transizione ordinata che guardi agli interessi produttivi europei in chiave strategica, perché migliorare l'impronta ambientale dei nostri comparti produttivi è un dovere, ma farlo in linea con le loro effettive capacità è altrettanto essenziale. L’azione europea è l'esempio più lampante della contraddizione legislativa che ha caratterizzato il mandato di questa Commissione.

La recente approvazione della proposta biocarburanti avanzati o dei recycled carbon fuels. Bisogna cercare di introdurre nella tassonomia i biocarburanti in modo tale che le imprese che vogliono investire possano beneficiare di linee di credito da parte delle banche. di tanta energia per produrlo. Se queste stesse energie le mettiamo in un pacco di batteria siamo tre volte più efficienti. di regolamento sulle emissioni di veicoli leggeri ha portato a galla tutta l'ipocrisia dell'agenda verde di Timmermans. Puntare tutto ed esclusivamente sull'elettrico, senza considerare le numerose soluzioni alternative che il comparto automobilistico è stato in grado di sviluppare negli ultimi anni per rispondere giustamente a criteri ambientali sempre più stringenti, rischia di isolare l'Unione europea ancora di più, senza peraltro sortire alcun effetto dal punto di vista delle emissioni globali di CO2. Il vento sta cambiando e gli equilibri politici nella prossima Commissione credo che saranno diversi. La mia speranza è che da qui al 2035 le revisioni intermedie della proposta dimostrino la necessità di lasciare spazio non solo ai carburanti sintetici fortemente voluti e ottenuti dalla Germania in modo ben poco trasparente tramite una clausola dell'ultimo minuto, ma anche ai biocarburanti, una tecnologia efficace, ecologica, di cui l'Italia è uno dei principali produttori.

Poi, a livello nazionale, bisogna sicuramente dare seguito alla previsione normativa che consente alle raffinerie che vogliono convertirsi in bioraffinerie di beneficiare di contributi. Va poi modificato il meccanismo dei certificati bianchi che oggi vengono riconosciuti per il rinnovo delle flotte che utilizzano auto elettriche piuttosto che idrogeno, gas naturale, GNL, estendendolo anche ai biocarburanti.

Servono nuovi strumenti, così come serviranno molte risorse per mettere a terra tutti quegli obiettivi che sono previsti nell'aggiornamento del PNIEC.

Elettrificare va bene ma senza l’imposizione di penali talmente alte da mettere in gioco il futuro del settore.

Servono regole chiare come nel caso del nuovo standard “euro 7”. Sappiamo tutti che arriverà nel 2027 e già siamo nel 2023 senza avere chiaro cosa accadrà. L'elettrificazione è difficile ma la tecnologia c'è.

Oggi c'è una forte pressione dal lato dell'offerta, ma non dal lato della domanda. Come industria abbiamo fatto un investimento ma mancano i volumi che lo ripaghino.

Siamo arrivati ad un punto nel quale nessuno mette più in discussione l'esigenza e la necessità di una vera transizione non solo teorica, ma anche pratica e concreta. Questo accade da parte di tutte le filiere produttive, di tutti i paesi europei, di tutti i posizionamenti politici, i partiti e i movimenti. Questo non era scontato solo 4-5 anni fa. Acquisito questo dato culturale da parte dell'Unione europea, l'errore è stato quello di privilegiare alcune tecnologie, mettendole in contrapposizione con altre. Una contrapposizione che ha determinato un enorme problema industriale nell'Europa e quindi anche in Italia. C’è poi un tema di assenza di realismo. Nel mondo oggi solo il 5% della mobilità è alimentata a energia elettrica. E una parte di questa energia elettrica, maggioritaria, non è a emissioni zero. Non c'è solo il trasporto leggero, abbiamo tutto il fronte del trasporto aereo e marittimo merci a cui dare una risposta. Strada facendo le cose cambieranno e riporteremo un po’ di realismo nel dibattito. Servono politiche che incidano anche sull'offerta e non solo sulla domanda per accompagnare la trasformazione industriale di tutto il settore. Contrariamente a quello che fa il PNRR attraverso i bandi; servono meccanismi automatici come quelli previsti da Industria 4.0 per sostenere le imprese sia sul fronte della ricerca e sviluppo che della transizione tecnologica evitando di mettere fuori gioco una serie di imprese di piccole e medie dimensioni.

Se vogliamo essere coerenti con l'apertura vera ad una neutralità tecnologica che competa anche in termini realizzativi e non solo di regolamenti e di direttive, ci vuole oggi una diversa consapevolezza dei piani ambientali e regionali che incidono soprattutto sui centri urbani dai centomila abitanti in su per consentire da una parte agli amministratori davvero di trasformare le loro città, che sono spesso luoghi talmente inquinati da essere invivibili, e dall'altra parte alle persone di avere più opzioni tecnologiche e anche quindi di spesa, perché la sostenibilità sociale della transizione non può essere solo teorica ma deve essere concreta, e questo vale soprattutto per la politica della mobilità urbana.

Su questi tre fronti noi faremo delle proposte e spero che il Governo sia conseguente rispetto anche alle dichiarazioni e soprattutto ai documenti che sono stati mandati all'Europa.

La Rete Carburanti Tra Presente E Futuro

La seconda tavola rotonda "La rete carburanti tra presente e futuro" ha visto la partecipazione di Massimiliano De Toma (Consulente Energia Gruppo Fratelli d'Italia Camera), Vinicio Peluffo (Componente X Commissione Camera, PD) e Luca Squeri (Capogruppo X Commissione Camera, Responsabile Energia Forza Italia), dei cui interventi proponiamo una sintesi, ed è stata chiusa dal sottosegretario al Ministero delle Imprese e del Made in Italy Massimo Bitonci, di cui pubblichiamo l'intervento a pag 26.

Già nel 1994

Capogruppo X

Commissione Camera,

Responsabile Energia

Forza Italia l’obiettivo era quello di ristrutturare la rete. Diciamo che non ci siamo riusciti o, se vogliamo essere buoni, ci siamo riusciti in parte. A fine anni ’60 inizio ’70 avevamo 40.000 impianti e per questo si è deciso di intervenire passando dal sistema autorizzativo a quello concessorio, cioè dare la possibilità al governo centrale e poi alle

Il Parlamento si sta occupando del vostro settore con una ricognizione molto approfondita, una gamma di proposte.

Vinicio Peluffo

Componente X

Commissione Camera, PD

Tutto è partito nel gennaio di quest'anno, quando tanti

Amministrazioni locali di avere strumenti di governo della rete, tra l'altro con una norma che vietava l'apertura di impianti e in tal modo siamo scesi a 24.000. Arriviamo poi nella seconda fase, fine anni ’90, dove si è ripassati dal sistema concessorio a quello autorizzativo. In questi anni c'è stata una grande diminuzione, un grande efficientamento della rete, ma non quanto gli altri Paesi europei. Di chi è stata la colpa? Credo un po' di tutti. Della politica sicuramente, perché poi non è stata capace, una volta liberalizzato il mercato, di governare un percorso di ristrutturazione: mi riferisco a quelle norme che tuttora ci sono ma che sono inapplicate rispetto agli impianti incompatibili che do- italiani sono andati alla pompa di benzina, hanno visto l'aumento dei costi dei carburanti e a fronte di questo c'è stato il racconto a cui abbiamo assistito, di esponenti in maggioranza che hanno detto che era tutta colpa della speculazione all'interno della filiera, dei gestori, dei distributori, non rendendosi conto che era dello stesso Governo. Resta comunque una scelta assolutamente legittima.

Ora, rispetto alla necessità della razionalizzazione, è evidente che il numero vrebbero essere chiusi ma in realtà non lo sono. Poi però ci sono altri elementi ancora più strutturali, come quello delle bonifiche per facilitare le chiusure. A mio avviso in questo momento quello che impedisce e rende veramente difficile un discorso di efficientamento della rete è quello dell'illegalità. Accanto a tanti operatori assolutamente seri, di spessore, con comportamenti commerciali e industriali assolutamente corretti, ce ne sono altri che hanno inserito nel sistema distributivo l'illegalità, che stanno portando la rete ad avere una competizione non più possibile. Perché la competizione in un sistema libero è efficace se i comportamenti sono corretti. di impianti in Italia deve essere necessariamente un po' più ampio rispetto al benchmark europeo. Quindi il primo aspetto è quello di accompagnare la razionalizzazione con un sistema di sostegno e incentivi alla necessaria bonifica di tanti di questi impianti. Su questo ci sono fondi a disposizione –sono quelli all'interno del piano nazionale di ripresa e resilienza – sapendo che il tempo non è soltanto da oggi alla scadenza del 2026, ma abbraccia un tempo molto più lungo e questo deve essere uno di quei versanti su cui gli investimenti vengono fatti in maniera continuativa.

Poi è anche necessario ragionare sugli strumenti contrattuali perché la transizione energetica ed ecolo-

Quanti possono essere gli impianti? Penso che non si possa dare un numero con certezza. Non so se gli incentivi alle chiusure o altre strategie possono decidere chi deve chiudere e chi no. Sicuramente c'è una tra- gica richiede competenze completamente diverse. Da questo punto di vista credo che si possano immaginare nuovi strumenti contrattuali o una tipizzazione del contratto di comodato con esclusiva di fornitura. sformazione in atto. Il mondo sta andando in una certa direzione, vorrebbe capire esattamente dove deve arrivare, come arrivarci, come trasformarsi. Ecco, la politica deve dare le risposte necessarie proprio per consentire questa transizione e poi la conversione. Bisogna capire e valutare gli effetti di come si potrebbero utilizzare determinati vettori, perché magari non sono utili dappertutto, ma possono dare una mano al sistema energetico nella sua complessità. In questo momento ci sono delle risoluzioni all’esame della Commissione Attività Produttive della Camera che dovranno necessariamente dare delle indicazioni al Governo, al Ministro e al sottosegretario Bitonci per poter poi prendere delle decisioni. Dobbiamo fare in modo tale che l'Italia rimanga attrattiva, che sia in condizione ovviamente di poter dare delle risposte a coloro che verranno a trovarci. Tra gli altri aspetti di cui dovrà tener conto anche il Ministero, c’è quello della contrattualistica di cui già si parlava nel 2019 e dovrebbe esserlo ancora di più oggi. È una valutazione complessiva della problematica che stiamo affrontando.

Infine, c'è un aspetto che è stato già richiamato ed è quello dell'illegalità che passa per l’interoperabilità delle banche dati che è necessaria per arrivare alla fase successiva delle sanzioni.

La Rete Carburanti Deve Cambiare

A seguire una trascrizione dell’intervento di Massimo Bitonci, Sottosegretario delle Imprese e del Made in Italy, a conclusione della seconda tavola rotonda dedicata al futuro della rete carburanti nell’ambito dell’assemblea unem 2023 tenutasi lo scorso 4 luglio a Roma.

Il decreto-cartello, chiamiamolo così, ha creato ovviamente delle tensioni –c’è poco da nascondere – ma ha avuto un aspetto estremamente positivo e cioè quello di cominciare a lavorare su un tavolo carburanti. Una sfida, una grande sfida. Io sono Sottosegretario da qualche mese e ho trovato una situazione bloccata. Ad esempio, il tema dell'interoperabilità delle banche dati, che non è mai stato completato, fa capire quanto questo settore sia rimasto un po' in disparte rispetto a quelle che erano le volontà dei governi passati. Il tavolo oggi sta lavorando in maniera positiva e in pochissimi mesi sono stati già ottenuti dei risultati. Restando al caso delle banche dati, uno dei temi delicati era appunto quello di farle parlare tra loro e lavorando assieme a due eccellenze italiane, Infocamere e Sogei, nel giro di poco tempo abbiamo trovato una soluzione: da ottobre ci sarà la completa interoperabilità tra le varie banche dati, cioè quelle dell'Agenzia delle Dogane, del Mase e del Mimit.

Uno dei temi delicati era quello di far parlare tra loro le diverse banche dati: lavorando assieme a due eccellenze italiane, Infocamere e Sogei, nel giro di poco tempo abbiamo trovato una soluzione. Da ottobre ci sarà la completa interoperabilità tra le varie banche dati, quelle dell'Agenzia delle Dogane, del Mase e del Mimit

Ciò servirà a individuare la famosa lista degli scarti”, ossia quei distributori di carburanti che non figurano da nessuna parte. Una cosa è fare delle verifiche random sul campo per vedere se il distributore opera in maniera corretta, un'altra è avere un dettaglio “telematico” per andare a colpire più nel segno. E non sono pochi, perché da una nostra analisi si tratta di più di 4.000 impianti, quindi un numero estremamente importante. Nelle risoluzioni di cui si sta occupando il Parlamento ci sono molti elementi che stiamo utilizzando per lavorare su quelli che sono gli obiettivi fondamentali del tavolo. Poi ci sono degli altri temi che sono estremamente delicati. Uno è quello del numero elevato degli impianti in Italia rispetto al resto d’Europa, problema noto da sempre, non è che non si sapesse in passato, tanto che ci sono circa 5.000 impianti che sono in contrasto con le norme del Codice della strada, questa è la realtà. Sono stato Sindaco per tanti anni in due città diverse e capisco la difficoltà di chiudere un punto vendita, perché così facendo magari si va a chiudere l'unico distributore che c’è nel Comune che, al di là del fattore economico, è un servizio per i cittadini. Lo stesso vale in autostrada dove ci sono troppi distributori.

Quale sarà allora il futuro dei distributori di carburante? Questa volta dobbiamo cercare di anticipare e dare la possibilità agli operatori di poter dare seguito a quella riorganizzazione che è assolutamente necessaria perché probabilmente fra 5, 10 o 15 anni il mondo sarà cambiato e quindi probabilmente non saranno gli stessi prodotti quelli che verranno venduti. Serve un grande sforzo per individuare quali saranno le sfide future. Penso ai carburanti alternativi che sono un tema soprattutto europeo dove non si capisce perché i biocarburanti non vengano trattati allo stesso livello dell'energia elettrica, sapendo benissimo che è un settore molto importante a livello nazionale. Il fatto che non si pensi alla neutralità tecnologica ma ad imporre un modello è sbagliato dal momento che non sappiamo quali saranno le evoluzioni scientifiche dei prossimi anni e quindi si devono considerare tutti i carburanti, quelli sintetici e i biocarburanti, l'elettrico e tutto quello che serve per arrivare all'obiettivo.

Tutto questo come si ottiene? Si ottiene con grande impegno da parte degli operatori che, come ha detto il Presidente Murano, per questa rivoluzione tecnologica, perché di questo si tratta, sono pronti a mettere sul piatto 8-9 miliardi di euro. Il Governo sta lavorando molto su questo, con il Ministro Urso facciamo una seduta settimanale dove programmiamo le attività tra cui c’è quella della ristrutturazione del settore di carburanti che, come dico da sempre, non può esserci se non ci sono gli incentivi per la bonifica, perché chi ha fatto l'amministratore come il sottoscritto sa benissimo che nel momento in cui chiudi un impianto devi fare la bonifica, la caratterizzazione e tutto quello che ne consegue. Con gli uffici legislativi del Ministero stiamo cercando di studiare lo strumento, però dobbiamo capire anche la quantificazione, quali possono essere i costi, se operare attraverso una contribuzione diretta o attraverso dei crediti d’imposta. Abbiamo in piedi un disegno di legge delega di riforma del sistema degli incentivi i cui obiettivi rispecchiano tutte le cose che ho sentito nel panel precedente: la transizione 4.0, ricerca e sviluppo, finalmente viene reintrodotta la formazione che era

Quale sarà il futuro dei distributori di carburante?

Dobbiamo cercare di anticipare i tempi e dare agli operatori la possibilità di riorganizzare il settore. Il mondo cambia e non saranno tra 5, 10, 15 anni gli stessi prodotti ad esser venduti.

Penso ai carburanti alternativi e ai biocarburanti che vanno trattati allo stesso livello dell'energia elettrica stata espunta dall'inizio di quest'anno, il rafforzamento patrimoniale delle imprese, incentivi automatici, semiautomatici, incentivi che abbiano una certificazione preventiva. Questo l’ho voluto fortemente. Non esiste che l'Agenzia delle Entrate faccia una verifica dopo cinque anni e ti dica che quella non è ricerca e sviluppo, non è digitalizzazione. Allora è giusto che si punti sulle attestazioni, sulle certificazioni preventive e la norma c'è, tutto il sistema incentivante si baserà sul fatto che devi certificarlo prima. Chi lo farà? Lo faranno le università, lo faranno gli esperti e quando c'è una certificazione attestante che quello è un progetto di ricerca e sviluppo l'imprenditore sarà tranquillo.

Altra storia è quella delle autostrade a cui accennavo. Sapete che in autostrada vige il regime concessorio e rimango dell'idea che il tema oil vada separato da quello dei pedaggi. Affinché un impianto stia in piedi c’è bisogno che ci siano delle entrate che non possono essere solamente quelle derivanti dai carburanti, ma da tutte le altre attività alternative a quelle solo oil

Ultimo aspetto è quella dei nuovi cartelli sui prezzi che entreranno in vigore dal 1° agosto. La circolare è pronta (è stata pubblicata il 6 luglio, ndr) e chiarisce alcuni aspetti delicati, ma stiamo ragionando già sul futuro che sarà la digitalizzazione.

Dopo l'estate avremo un applicativo ad hoc, magari un QR code che questo Governo sta valutando e cercando di portare avanti.