Muoversi n.3-2025 (Corretto)

ENERGIA:

ITELYUM: il nome dell’economia circolare.

Tecnologia, esperienza e innovazione per la rigenerazione degli oli lubrificanti, la purificazione dei solventi e i servizi ambientali per l’industria.

Tecnologia, esperienza e innovazione per la rigenerazione degli oli lubrificanti, la purificazione dei solventi e i servizi ambientali per l’industria.

34 siti operativi e più di 1.400 persone: soluzioni sostenibili per circa 40.000 clienti in più di 60 Paesi nel mondo.

41 società e più di 1.500 persone: soluzioni sostenibili per circa 45.000 clienti in più di 60 Paesi nel mondo.

APERTURA

l’intervento del Ministro delle Imprese e del Made in Italy

FONDAMENTALI PER RAGGIUNGERE

la trascrizione del saluto del Ministro dell’Ambiente e della

DELL'EUROPA NON SI COSTRUISCE

l’intervento dell’On. Tommaso Foti, Ministro per gli Affari

l’intervento del Sottosegretario al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, delegato per il Tavolo Carburanti, Massimo Bitonci.

UNA NUOVA EUROPA PER CONTARE DI PIÙ

il messaggio scritto dell’on. Antonio Tajani, Vicepresidente del Consiglio e Ministro degli Affari esteri

TAVOLA ROTONDA: L’ITALIA E LE SFIDE DELLA NUOVA EUROPA

SERVE UN SALTO DI QUALITÀ NELLA GOVERNANCE EUROPEA

resoconto della tavola rotonda dell'Assemblea UNEM 2025 sintesi dell’intervento di Enrico Letta, Presidente Arel

ATTUALITÀ

IL RAPPORTO FINALE DEL TOUR D’EUROPE

CARMAGNANI SI AGGIUDICA IL “PREMIO IMPRESE PER L’INNOVAZIONE” DI CONFINDUSTRIA

L’ARMA SPUNTATA DI HORMUZ

di Agata Gugliotta, Analista Rie

PERCHÉ I BIOCARBURANTI FANNO TANTA PAURA?

RUBRICHE

EVENTI UNEM

RASSEGNA STAMPA NEWS DALLE ASSOCIATE

IMMAGINARE IL FUTURO TECNOLOGIE PER IL FUTURO LA BENZINA CHE VIENE DAL SOLE

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2025 N. 3 LUGLIO / SETTEMBRE

Direttore Responsabile

Marco D’Aloisi

Collaboratori

Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Atlas Consulting

EDITORIALE

Ultimamente si sente dire che la Commissione UE abbia cambiato atteggiamento sul Green Deal e che abbia infine ceduto alle pressioni delle solite lobby industriali ammorbidendo regole, tempistiche e vincoli. Tutto nasce dalla Direttiva sui “Green claims” al centro di un braccio di ferro tra la Commissione e il PPE – il gruppo di cui fa parte la Presidente von der Leyen – che l’ha bocciata senza mezzi termini. Prima ne è stato annunciato il ritiro, poi è stata fatta una parziale marcia indietro per evitare ulteriori tensioni con socialisti e democratici che avevano fermamente condannato la decisione definendola “un attacco coordinato della Commissione e del PPE contro la legislazione verde” e “un sabotaggio della democrazia della UE”. Ora che il ritiro di una direttiva, su cui non tutti erano poi così d’accordo, possa essere il segno di un cambiamento di rotta è forse eccessivo visto che, come è emerso chiaramente nel corso della nostra assemblea dello scorso 12 giugno– cui dedichiamo questo numero - passi concreti per un cambio di paradigma non se ne vedono proprio.

“Abbiamo bisogno che gli interlocutori siano consapevoli della scommessa che l’Europa ha davanti a sé nel tentativo di recuperare la competitività oggi compromessa”, ha detto il Ministro Urso nel suo intervento di apertura (vedi pag. 12), ma anche che “la Commissione risponda in maniera chiara e coesa e in tempi utili alle nostre proposte di riforma”.

“Continueremo a batterci a Bruxelles perché per raggiungere i nostri obiettivi climatici dobbiamo considerare tutte le soluzioni complementari all’elettrico” ha aggiunto il Ministro Fratin nel suo messaggio di saluto (vedi pag. 15). Dal canto suo, il Ministro Foti ha detto che oggi serve “una nuova fase, più realistica e attenta alle specificità dei singoli Stati altrimenti l’uniformità normativa cieca rischia di spaccare l’Europa tra chi può permettersi la transizione e chi ne subisce i costi”. Sulla stessa linea il Ministro Tajani che ha ribadito la necessità di “esercitare un maggiore controllo sulle catene di approvvigionamento delle materie prime e dell’energia, diversificando i mercati”.

Lo stesso messaggio è emerso anche dalla tavola rotonda (vedi da pag. 21), a cui hanno partecipato Aurelio Regina di Confindustria (“dobbiamo immaginare un percorso di decarbonizzazione realistico”), Fabrizio Spada della rappresentanza italiana del Parlamento europeo (“negli ultimi anni forse le Istituzioni europee hanno avuto una visione troppo legata al Green Deal”), Ettore Prandini di Coldiretti (“noi abbiamo un gap che si chiama Europa, dove o c’è un cambio di passo o non potremo competere”) e Paolo Arrigoni del GSE (“dietro il criterio di misurazione delle emissioni al tubo di scarico c’è una vera e propria truffa”).

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“Non basta più parlare di neutralità e sostenibilità sociale – si legge nel commento di apertura del presidente Murano - servono atti concreti, visibili e di impatto per cambiare un trend che pone l’Europa minacciosamente fuori dai contesti di sviluppo industriale che ne hanno circoscritto i valori dal dopoguerra. Serve convincere l’Europa”. “Fissare gli obiettivi è facile –aggiunge - garantire che il "cavallo beva" è un'altra cosa. Se non lo fa, vuol dire che è morto. E con lui rischiamo di far morire l'industria europea”. Completano il numero un interessante articolo di Agata Gugliotta del Rie di Bologna sulle conseguenze di una eventuale chiusura dello Stretto di Hormuz e i risultati del Tour d’Europe con i carburanti rinnovabili - di cui abbiamo dato notizia nel numero precedente - che dopo 77.500 km percorsi toccando 16 Paesi ha fatto la sua tappa conclusiva a Bruxelles. Buona lettura

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

L’EUTANASIA DELL’EUROPA

di Gianni Murano, Presidente Unem

Le tensioni geopolitiche delle ultime settimane, che hanno visto un picco nel conflitto dei 12 giorni tra Israele e Iran, hanno confermato la “plasticità” del petrolio. Infatti, dopo un lungo periodo di prezzi compresi nella forchetta 65-67 dollari/barile, nella fase più calda del conflitto il prezzo del barile è cresciuto bruscamente tornando vicino agli 80 dollari, ossia la media del 2024, ma mai superandoli. Anche l’attacco USA ai siti nucleari iraniani non ha avuto gli effetti che in molti si aspettavano - c’era già chi preconizzava prezzi oltre i 100 dollari per i timori di una chiusura dello Stretto di Hormuz da cui transita un quinto del petrolio mondiale (vedi articolo a pag. 30) – e i prezzi anziché salire sono scesi, tanto che in poche sedute si è tornati ai valori pre-crisi e in ogni caso al di sotto della media 2025 di circa 71 dollari/barile. Appare evidente oramai a tutti che la resilienza di que-

sta commodities è profondamente cambiata dai tempi del conflitto del Kippur del 1973 quando in poco tempo i prezzi quadruplicarono. Il petrolio si conferma un bene dai fondamentali solidi, capace di fare fronte a tensioni geopolitiche locali grazie ad un’offerta globale e pronto a riflettere sul prezzo eventuali mutamenti dell’equilibrio tra domanda e offerta. In questo contesto, sicuramente complesso e con mutamenti che indicano come la realtà sia cambiata rapidamente soprattutto in Europa, l'assemblea annuale della nostra Associazione dello scorso 12 giugno - di cui diamo conto nelle pagine seguenti - ha confermato che è il momento di insistere su un percorso di transizione che sia davvero sostenibile. Il trilemma ambientale, economico e sociale è diventato il cardine su cui poggiare le ricette di strategia energetica per i prossimi anni, senza dimenticare che il prezzo dell’energia diventa elemento centrale per la competitività del paese e del nostro Continente. Quanto sta accadendo al settore automotive, molto vicino al punto di non ritorno, è un segno emblematico della crisi che stiamo vivendo nell’industria. Solo pochi giorni fa, intervenendo agli Stati generali dell’energia di Forza Italia, Jean Philippe Imparato, responsabile Europa di Stellantis, ha detto chiaro e tondo che “se non cambiano le regole europee sulle emissioni delle auto entro la fine dell'anno Stellantis potrebbe chiudere fabbriche in Italia. Abbiamo parlato, abbiamo commentato, abbiamo fatto simulazioni, ma se entro la fine dell'anno qualcosa non cambia, dovremo prendere decisioni toste. Se chiudo con i motori a combustione interna chiudo le fabbriche”.

Una crescente preoccupazione di deindustrializzazione pervade il mondo politico sotto varie latitudini. A questo si sommano le novità della nuova politica americana sempre meno incline a cooperare e più pronta a competere, che mettono a nudo le criticità delle politiche europee degli ultimi anni. Il Green Deal, approvato nel 2019 sotto un assetto geopolitico completamente diverso, necessita di una revisione nel percorso delineato senza metterne in discussione gli obiettivi finali. È necessaria una coesa e coerente azione di persuasione delle forze politiche europee e non basta più parlare di neutralità e sostenibilità sociale, ma servono atti concreti, visibili e di impatto per cambiare un trend che pone l’Europa minacciosamente fuori dai contesti di sviluppo industriale che ne hanno circoscritto i valori dal dopoguerra. Appunto, convincere l’Europa. In questo ultimo anno abbiamo lavorato con costanza in questa direzione sia a livello europeo, con una serie di iniziative “trasversali” volte a valorizzare il ruolo dei biocarburanti, liquidi e gassosi, che nazionale. Siamo andati a Bruxelles a presentare, insieme ad altre Associazioni, le nostre proposte agli europarlamentari, abbiamo partecipato all’ultima COP29 a Baku, al Tour d’Europe con i carburanti rinnovabili organizzato da FuelsEurope che si è chiuso lo scorso 24 giugno a Bruxelles (di cui parliamo a pag. 28). Abbiamo rafforzato la collaborazione con diversi enti pubblici e centri di ricerca, collaborato con il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica per la messa a punto di misure di sostegno per le raffinerie nel processo di conversione verso la produzione di biocarburanti. Un lavoro concreto, che ha ricevuto molto ascolto in Italia e attenzione crescente in Europa.

Ma è chiaro che non basta. Ad un anno dalle elezioni europee, restano segnali positivi ma non si vedono ancora passi concreti per un cambio di paradigma. La decisione di spalmare le multe ai costruttori di auto su tre anni rinvia solo i problemi. Sull'anticipazione al 2025 della revisione dei Regolamenti UE sulle emissioni di CO₂ per auto, van e veicoli pesanti, siamo fermi a consultazioni preliminari. Anche sul tema del passaggio dal calcolo Tank-to-Wheel a criteri Well-to-Wheel o LCA, nonostante studi e confronti tecnici, non vi è ancora un vero cambio di passo. Nel frattempo, la Commissione UE pochi giorni fa ha annunciato i target climatici al 2040, parlando di "neutralità tecnologica” e di “transizione equa e giusta per tutti ". Ma fissare obiettivi è facile, garantire che il "cavallo beva" è un'altra cosa. Se non lo fa, vuol dire che è morto. E con lui rischiamo di far morire l'industria europea.

QUADRO PETROLIFERO

E PROSPETTIVE:

dati tratti dalla conferenza stampa del presidente Murano che ha preceduto l’assemblea UNEM del 12 giugno scorso

BRENT AI MINIMI DAL 2021:

A maggio 2025 il valore del Brent ha toccato i minimi dall’ottobre 2021. Il petrolio si conferma un mercato basato su fondamentali solidi, capace di fare fronte a tensioni geopolitiche locali e pronta a riflettere sul prezzo eventuali mutamenti dell’equilibrio tra domanda e offerta.

MESI

DOMANDA DI ENERGIA MONDIALE AL 2050:

La domanda di energia continua a crescere, con una stima di ulteriore aumento al 2050. Alla stessa data il petrolio rappresenterà il 24% della domanda globale di energia, il gas il 19%, con il carbone che rimane ancora presente sul mercato con un peso del 12% e le rinnovabili intorno al 38% che però da sole non riusciranno a coprire la domanda incrementale attesa.

PETROLIO AL 24% DELLA DOMANDA

Fonte: UNEM su stampa specializzata; *primi 5 mesi

Fonte: Aie, WEO 2024

BIOCARBURANTI

CRESCONO DEL 3% ALL’ANNO TRAINATI DA

USA E BRASILE

In crescita anche il ruolo dei biocarburanti a livello mondiale che aumentano ad un ritmo del 3% all’anno. USA e Brasile corrono, anche se l’Europa ha una potenzialità di feedstock almeno tripla rispetto alla domanda.

DOMANDA DI ENERGIA ITALIANA:

-9% RISPETTO AL 2019. PETROLIO -3%

La domanda di energia in Italia è in calo, dopo alcuni anni altalenanti. Tra le diverse fonti il petrolio è calato del 3%, le rinnovabili cresciute della stessa percentuale. La riduzione dei consumi di gas è sicuramente dovuta ad efficienze, ma una parte significativa deriva da un preoccupante fenomeno di deindustrializzazione che non si può ignorare nelle scelte europee dei prossimi mesi.

Fonte: UNEM su dati AIE

Fonte: UNEM su dati Acea

Fonte: UNEM su dati MASE

^comprendono consumi e autoproduzione raffineria, gpl, lubrificanti, altri gasoli, o.c., altri prodotti

*comprendono i biocarburanti

IN 10 ANNI

I consumi petroliferi, seppur leggermente in calo dal 2019, vedono una decisa crescita della benzina, ai massimi dal 2011 grazie alla progressiva ibridizzazione del parco auto. Record storico per il jet fuel grazie ad una decisa ripresa del traffico merci e passeggeri.

Il parco auto italiano è sempre più ibridizzato. Nel 2024 oltre il 40% delle nuove immatricolazioni sono state auto ibride, che si conferma l’alimentazione preferita dai consumatori. In dieci anni le ibride sono passate da una quota dello 0,2% ad oltre il 7% in termini di circolante.

Fonte: UNEM su dati ACI e UNRAE

2005-2023:

A fronte di un costante aumento del numero di auto circolanti, negli ultimi 20 anni le emissioni sono invece diminuite grazie alla progressiva penetrazione dei biocarburanti e dei miglioramenti motoristici. La strada intrapresa negli ultimi decenni dal nostro settore e dalla filiera dell’automotive era quella giusta.

317 I MARCHI PRESENTI SULLA RETE CARBURANTI

DEGLI IMPIANTI

Negli ultimi dieci anni la rete carburanti non è diminuita, anzi ha visto crescere il numero di marchi che è arrivato a 317. In uno scenario di aumento dell’efficienza dei veicoli e della crescente presenza dell’elettrico, senza interventi significativi per la riduzione degli impianti al 2030 avremo una rete che per un terzo venderà meno di 400.000 litri.

Fonte: UNEM su dati ISPRA

L’ITALIA GUIDA DEL PROCESSO DI RIFORME IN EUROPA

Proponiamo l’intervento del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, che ha aperto l’assemblea annuale di UNEM dello scorso 12 giugno a Roma

L'argomento che sostenibile sul piano ambientale la mobilità nel settore dei trasporti.

I dati mostrano che la domanda di mobilità viene ancora in gran parte soddisfatta dai prodotti tradizionali, con una crescente quota di biocarburanti. Ciò indica già la strada che evidentemente dobbiamo percorrere insieme.

In termini assoluti, infatti, la decarbonizzazione dei trasporti sta di fatto progredendo grazie ai biocarburanti, mentre procede troppo lentamente per quanto riguarda la crescita dell'elettrico che, evidentemente, non ha corrisposto alle aspettative perché i vincoli posti dalle regole del Green Deal sono stati particolarmente pesanti. In Italia siamo a una penetrazione di mercato del 4% malgrado gli incentivi significativi degli ultimi anni. Noi siamo un governo pragmatico, responsabile, che prende atto della realtà. Abbiamo un obiettivo condiviso, cioè quello della decarbonizzazione, ma nella convinzione che occorra farlo con un approccio pragmatico e non ideologico. E per questo abbiamo sin dall'inizio della legislatura chiesto con pervicacia, costanza, chiarezza e

determinazione all'Unione Europea di rivedere il percorso del Green Deal affinché la scelta non sia un'alternativa tra ecologia e sviluppo, tra sicurezza economica ed energetica, tra ambiente e lavoro.

Per questo abbiamo promosso un processo di riforma in Europa che ci vede protagonisti in diversi documenti di indirizzo alla Commissione e al Consiglio, che si sono concretizzati negli scorsi mesi già con sette non-paper settoriali, a cominciare da quello sull'automotive e anche su altri settori strategici. Abbiamo presentato proposte concrete per la tutela e la competitività della nostra industria, incluso un “pacchetto omnibus” di semplificazione normativa che mira a rimuovere, tra gli altri, quelli che sono stati chiamati dazi interni non fiscali che zavorrano e legano le nostre

imprese. Abbiamo presentato la revisione del CBAM per quanto riguarda i meccanismi di controllo del carbonio alle frontiere, per rendere sostenibile l'industria siderurgica, l'industria chimica, l'industria della carta e del vetro nella loro transizione verso la tecnologia green. E abbiamo presentato, tra l'altro, un non-paper per il rilancio della chimica europea dando vita a un'alleanza sempre più larga con altri Paesi europei. Siamo convinti che la chimica di base è essenziale per tutte le filiere industriali, ma oggi in Europa è più semplice ed economico importare piuttosto che produrre. Un trend che non possiamo accettare, pena la perdita di competitività di tutta la manifattura. Il documento propone un “EU Critical Chemicals Act” sul modello del “Critical Raw Materials Act”, che abbiamo fortemente voluto insieme agli altri grandi paesi industriali, che ora si sta concretizzando con l'intervento anche di imprese italiane. Ebbene, il nuovo documento riguardante la chimica riteniamo che debba essere necessario per identificare e riconoscere molecole strategiche per alcuni settori chiave e trainanti dell'industria europea. Ci riferiamo ovviamente all'automotive, all'edilizia, alla farmaceutica, all'agroalimentare, al green tech, anche sulla base della dipendenza da paesi extra-UE. Siamo convinti che le due transizioni, quella ambientale e quella digitale, debbano tenere conto nel suo compimento anche e sempre della cosiddetta transizione politica o geopolitica, cioè dell'autonomia strategica dell'Europa che oggi è più importante che mai alla luce delle minacce che subisce e delle guerre che si moltiplicano nel mondo e che premono soprattutto alle frontiere europee. Le tre transizioni devono procedere insieme per garantire alla fine del percorso l'autonomia strategica dell'Europa e la riduzione della sua dipendenza da altri attori. Si chiedono pertanto in questo non-paper misure per incentivare e

decarbonizzare gli impianti esistenti, favorire il reshoring delle produzioni, promuovere ricerca e innovazione in ambiti sostenibili, in particolare biocarburanti, bioplastiche, riciclo della plastica e batterie. Lo facciamo nella piena consapevolezza che questo serve all'Europa, ma anche nella certezza che l'Italia possa svolgere un ruolo di leadership, come hanno dimostrato le nostre imprese in questi anni, nella economia circolare e quindi nel riciclo. Il pacchetto europeo per l'industria chimica, atteso entro fine anno, dovrà sostenere la riconversione dell'intera filiera, riconoscendo anche il ruolo della biochimica e il sostegno alle bioraffinerie per la produzione di chimica sostenibile, polimeri e biocarburanti. Per quanto concerne invece il non-paper sull'auto presentato, che comunque è a monte di ogni politica industriale, perché tutti noi sappiamo che quando si ferma l'industria dell'auto, come si è fermata sostanzialmente in Europa e non solo in Europa, si fermano anche le industrie ad esse collegate, ha via via raccolto il consenso di 15 Paesi europei e delle associazioni delle imprese europee, anche grazie all’attivazione di Confindustria. Devo dire che questo ha già comportato alcuni risultati significativi e preliminari. La Commissione ha già riconosciuto due delle nostre indicazioni: la prima, è quella che ha rimosso l'ostacolo insormontabile delle multe multimiliardarie che le imprese europee avrebbero dovuto pagare già quest'anno e che sono state invece spalmate negli anni successivi; la seconda, è quella relativa all’anticipo della revisione del regolamento CO₂ che avrebbe dovuto iniziare alla fine del prossimo anno, al prossimo trimestre di quest’anno. Riteniamo necessario che questo avvenga già nei prossimi mesi per rivedere la tempistica e le modalità che dovrebbero fermare i motori endotermici già nel 2035 ai fini di garantire la sostenibilità industriale. E per questo abbiamo chiesto di an-

ticipare la revisione del regolamento anche per i veicoli pesanti che oggi è prevista addirittura nel 2027: non possiamo permetterci di lasciare le imprese nell'incertezza per alcuni anni su aspetti che rivedremo poi nel 2027 o nel 2028. La revisione va fatta subito.

Il nostro documento promuove ovviamente e necessariamente il principio di neutralità tecnologica, valorizzando i motori a combustione interna alimentati in modo sostenibile e quindi sia dai combustibili sintetici, come previsto, ma anche, direi soprattutto, dai biocarburanti e dall'idrogeno. E il documento evidenzia il ruolo strategico dei biocarburanti, specialmente per trasporti pesanti, marittimi e aerei, in linea con gli obiettivi della direttiva “RED III”, proponendo un calcolo delle emissioni più giusto e “ecorealistico”, basato non solo su quanto viene emesso dal tubo di scappamento ma, come naturale che sia, sull'intero ciclo di vita del prodotto. Infine, ribadiamo la necessità di risorse comuni, quindi incentivi europei omogenei sul territorio europeo e duraturi nel tempo per consentire la programmazione sia degli investimenti, e quindi la produzione, che degli acquisti delle famiglie europee.

Il piano d'azione sull'automotive presentato dalla Commissione però ci appare ancora profondamente inadeguato, con troppe lacune, sia sul fronte della neutralità tecnologica, assolutamente fondamentale, sia sul possibile contributo dei carburanti ecologici che rappresentano una soluzione ideale per decarbonizzare il parco esistente, sostenendo

al contempo la filiera industriale. Noi siamo il paese che guida il processo di riforme in Europa, con piena consapevolezza e determinazione sotto la leadership di Giorgia Meloni, e le nostre tesi stanno facendo breccia. Abbiamo bisogno che gli interlocutori siano consapevoli della scommessa che l'Europa ha davanti a sé nel tentativo di recuperare la competitività oggi compromessa rispetto agli altri continenti, agli altri grandi attori. Certamente nei confronti della Cina per quanto riguarda le tecnologie green e non solo, e anche nei confronti degli Stati Uniti che si stanno muovendo con grande determinazione. Abbiamo anche necessità di chiarezza, cosa non facile da ottenere. Vi porto soltanto questo esempio. Nella scorsa legislatura europea, nei primi due anni di questo governo, mi confrontavo sostanzialmente con due Commissari europei che avevano dei portafogli particolarmente significativi, Margrethe Vestager e Thierry Breton. In questa nuova legislatura europea mi devo invece confrontare con 11 commissari europei –che ho già incontrato più volte - che hanno competenze per diverse materie del mio dicastero. Per il settore dell'auto credo che siano quattro i Commissari europei che hanno competenze e spesso, come è naturale che sia, sensibilità diverse. Noi abbiamo necessità che la Commissione risponda in maniera chiara, univoca e coesa e in tempi utili a queste proposte di riforma, cioè alle esigenze delle imprese che vogliono chiarezza sul percorso che dobbiamo affrontare insieme per restituire competitività al nostro continente.

I BIOCARBURANTI SONO ALLEATI

FONDAMENTALI PER RAGGIUNGERE

GLI OBIETTIVI CLIMATICI

Pubblichiamo la trascrizione del saluto del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, all’assemblea annuale del 12 giugno scorso

Buongiorno a tutti, mi scuso per non essere oggi con voi e ringrazio il Presidente Gianni Murano per l'invito alla vostra Assemblea Generale a cui desidero rivolgere un cordiale saluto. Credo che UNEM sia una realtà che mette insieme tante eccellenze dell'industria italiana e che rappresenta un settore molto importante per il nostro tessuto produttivo. Il settore della mobilità è uno di quelli maggiormente interessati alla transizione energetica e dobbiamo perciò far sì che la decarbonizzazione non intacchi la competitività del nostro Paese. L'obiettivo è creare quindi un equilibrio, un sistema in cui la lotta al cambiamento climatico e la decarbonizzazione dell'economia non siano limiti né elementi penalizzanti, ma diventino nuovi motori di sviluppo.

Combustibili rinnovabili come il biometano e l'idrogeno, insieme all'utilizzo di biocarburanti che possono contribuire alla transizione, sono soluzioni da sviluppare, da incrementare con decisione. Ribadisco ancora una volta che per il Governo il principio di neutralità tecnologica, che comprenda pure i biocarburanti, anche dopo il 2035, è una condizione irrinunciabile.

Continueremo a batterci per questo e a batterci a Bruxelles, perché per raggiungere i nostri obiettivi climatici dobbiamo considerare tutte le soluzioni complementari all'elettrico.

I biocarburanti non sono solo alleati fondamentali per

raggiungere gli obiettivi climatici, ma promuovono anche l'economia circolare e resilienza nel territorio nazionale. In tale contesto, una misura chiave è costituita dalla riconversione in bioraffinerie delle nostre raffinerie italiane. Al Ministero stiamo lavorando su un nuovo decreto su questa materia, una misura che finanzia con 200 milioni di euro, fondi derivanti dalle aste ETS, le riconversioni totali o parziali delle raffinerie tradizionali. È un momento importante.

Concludo quindi esortandovi alla massima collaborazione. La missione comune deve essere quella di governare al meglio questa fase importante della storia nel settore della mobilità. Dobbiamo tutti insieme costruiremo un modello capace di creare sviluppo attraverso un uso intelligente e concreto di tutte le nuove tecnologie, al servizio del nostro grande patrimonio di esperienza che abbiamo.

IL FUTURO INDUSTRIALE DELL'EUROPA NON SI COSTRUISCE NEGANDO IL PASSATO

L’intervento dell’On. Tommaso Foti, Ministro per gli Affari europei, il PNRR e le Politiche di Coesione, a chiusura della tavola rotonda “L’Italia e le sfide della nuova Europa” nel corso dell’assemblea UNEM

La decarbonizzazione dei trasporti, che nell'Unione Europea rappresentano circa il 25% delle emissioni totali di gas serra, è una sfida complessa e cruciale.

Un obiettivo ambizioso che l'Italia intende perseguire con serietà, ma anche con realismo, tenendo conto delle specificità del nostro sistema produttivo e delle esigenze dei cittadini.

La transizione, infatti, non può essere ideologica, deve essere tecnologicamente neutra, industrialmente sostenibile e socialmente equa. Non possiamo permetterci di sacrificare interi settori produttivi sull'altare di una visione ideologica, rigida e soprattutto che ha poco a che fare con la realtà dei fatti.

Serve invece un approccio pragmatico che valorizzi tutte le soluzioni disponibili per ridurre le emissioni senza compromettere la competitività. Un esempio emblematico viene dalla industria automobilistica europea, un settore che occupa oltre 13,5 milioni di persone, con un saldo commerciale positivo che nel 2024 ha superato gli 89 miliardi di euro: un comparto oggi esposto a rischi di riconversione troppo brusca, che potrebbero compromettere occupazione, competitività e leadership tecnologica.

In questo senso il Clean Industrial Act può rappresentare un cambio di paradigma, puntando a integrare le politiche ambientali con un'agenda industriale europea, ma servono coerenza e rapidità, stando al fianco di chi produce, investe e lavora.

Se non mettiamo le imprese europee in condizioni di competere ad armi pari con Paesi che già possiedono materie prime e rare in misura abbondante, per non dire totalizzante, rischiamo una transizione che vada nel segno della deindustrializzazione.

Il meccanismo europeo di aggiustamento del carbonio alle frontiere rappresenta un primo passo, importante certo per contrastare il dumping ambientale e tutelare le imprese europee dalla concorrenza sleale, ma non sufficiente: è necessario affiancarlo a strumenti compensativi efficaci, piani di riconversione industriale e fondi mirati per i settori energivori. Sul piano dei rischi per la sicurezza energetica voglio qui ricordare che l'Italia è storicamente un paese energivoro e dipendente dalle importazioni: l’accelerazione verso l'abbandono dei combustibili fossili, se non viene accompagnata da un adeguato sviluppo delle energie rinnovabili e delle infrastrutture di rete, rischia di generare nuove vulnerabilità.

La sicurezza energetica non è un obiettivo secondario, è la condizione abilitante della transizione e richiede alcune scelte di fondo: la diversificazione delle fonti, lo sviluppo dell'autoproduzione, il potenziamento della capacità di accumulo, l'integrazione intelligente della rete elettrica. Dobbiamo dirlo con chiarezza, il Green deal europeo, il cui obiettivo di neutralità climatica è stato stabilito in tempi molto differenti da quelli attuali, necessita oggi di una nuova fase, più realistica e attenta alle specificità dei singoli Stati, altrimenti l'uniformità normativa cieca rischia di spaccare l'Europa tra chi può permettersi la transizione e chi ne subisce i costi.

Con la definizione del Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima, l'Italia concorre ad un'ampia trasformazione dell'economia, nella quale la decarbonizzazione, l'economia circolare, l'efficienza e l'uso razionale ed equo delle risorse naturali rappresentano insieme obiettivi e strumenti per un'economia più rispettosa delle persone e dell'ambiente.

Il Governo è impegnato a difendere le eccellenze industriali e infrastrutturali del nostro Paese, dalle reti logistiche ai distretti della componentistica, dalla raffinazione, che impiega oltre 20.000 addetti, agli impianti per biofuels. Questi asset rappresentano un patrimonio strategico che va tute-

lato e rilanciato, anche attraverso politiche industriali mirate. Il futuro industriale dell'Europa non si costruisce negando il passato, ma trasformandolo con strumenti efficaci e inclusivi. L'Italia continuerà a battersi per un'Europa che scelga la concretezza, che valorizzi la neutralità tecnologica e che promuova una coesione reale tra i suoi Stati membri. Perché solo un'Europa unita e forte, però consapevole delle proprie diversità, potrà affrontare con successo le sfide della transizione ecologica e della competitività globale.

GUARDARE AVANTI CONTINUANDO UN PROFICUO DIALOGO

L’intervento del Sottosegretario al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, delegato per il Tavolo Carburanti, Massimo Bitonci

Ringrazio il Presidente Murano per il lavoro svolto in tutti gli incontri che abbiamo avuto, in tutti i tavoli che abbiamo seguito assieme in questi ultimi due anni. Devo dire che ha sempre avuto una posizione di mediazione, una posizione ovviamente volta a tutelare gli interessi della categoria, comprendendo però anche le esigenze di un settore che ha bisogno di profonde trasformazioni. Non ci si può fermare allo status quo, ma bisogna guardare avanti a quello che sarà il mondo dei carburanti fra dieci anni.

Il Green Deal è un obiettivo fantastico. Se parlo con i miei figli o con i giovani, tutti loro auspicano un mondo migliore, un mondo decarbonizzato, un mondo tecnologico, innovativo, che contrasti i cambiamenti climatici. Però non è che può pensarci solamente l'Europa o l'Italia, magari anticipando i tempi.

Il settore dei carburanti, come il settore dell'automotive, sono fondamentali. Dietro ci sono famiglie, lavoratori, filiere. Ci sono Regioni assolutamente competitive che non forniscono solamente Stellantis, ma Volkswagen e tutte le marche tedesche, e oggi anche le nuove marche che stanno prendendo piede nel mercato europeo, anche cinesi. Di fianco cosa c'è? C'è il settore dei carburanti che sta attraversando un momento di grande innovazione. L'Italia è al primo posto in Europa come produzione di biocarburanti. Ci dimentichiamo sempre questo.

Nei carburanti che utilizziamo adesso c'è già una percentuale importante di biocarburanti prodotti in Italia. Ci sono fortissimi investimenti di Eni non solamente in Italia, ma in tutto il mondo. E quindi ci chiediamo perché poi a livello europeo, come è successo anche in altri settori, deve esserci una visione che non tiene conto delle eccellenze dei Paesi che, come l'Italia, hanno pieno titolo di dire la propria. Se l'Italia è il maggiore produttore di biocarburanti, non capisco perché nel progetto di Green Deal non si tenga conto di questo.

Premetto che io non sono contrario all'elettrico, però poi dovremmo capire come vengono prodotte le batterie e i pannelli fotovoltaici. Noi portiamo avanti assieme questa battaglia non solo a livello nazionale ma europeo, perché non esiste solamente l'elettrico, ma anche i biocarburanti, l'idrogeno, i carburanti sintetici. Bisogna mettere tutto insieme.

Ora vediamo cosa abbiamo fatto in questi ultimi due anni. Sono stati anni non facili, perché il tavolo che abbiamo aperto, che ho sempre seguito direttamente avendo la delega diretta, è partito molto velocemente con un importante risultato che non viene quasi mai menzionato, ossia quello

dell'aggiornamento e allineamento di banche dati che non si parlavano. C'erano dati che non collimavano tra Agenzia delle dogane, Mimit e Mase. Grazie anche all'apporto della Guardia di Finanza e ai partner del Ministero, siamo riusciti a coordinare queste banche dati e ora c'è finalmente un numero sugli effettivi distributori di carburanti che può essere utile alla Guardia di Finanza per verificare fenomeni di evasione e illegalità. Quindi stiamo cercando di contrastare anche questo fenomeno che non è un fenomeno solamente italiano.

Il disegno di legge era pronto. Abbiamo individuato le risorse e gli incentivi perché, vista anche la mia esperienza di Sindaco su due comuni diversi, so benissimo che quando si razionalizza una rete bisogna trovare degli incentivi. È un settore formato da molte piccole imprese con dietro delle famiglie ed è quindi anche un tema di carattere sociale. Quindi, grazie al Mase abbiamo individuato le risorse e abbiamo pensato ovviamente al futuro, cioè a come saranno i distributori di carburanti fra dieci anni che dovranno fornire anche altre fonti energetiche, tra cui l'elettrico, e altri servizi, dando così una possibilità di guadagno diversa anche ai gestori. Abbiamo pensato ai distributori di carburanti che non sono in linea con la normativa del Codice civile, questo lo sappiamo da anni, però i Sindaci difficilmente chiuderanno magari l'unico distributore che hanno nel loro comune. C'è il tema delle zone fragili, delle zone montane, delle zone collinari e interne: non si può costringere la popolazione a fare 50 km di andata e 50 km di ritorno per fare benzina o gasolio. Quindi c'è un tema importante di localizzazione. Il disegno di legge viaggiava a gonfie

vele, dopodiché è subentrato un tema, quello della contrattualistica, che pensavamo si potesse gestire in poco tempo e invece ci abbiamo lavorato su un anno e mezzo, questa è la realtà.

L'esigenza era tutelare chi gestisce l'impianto, non impedire la contrattazione collettiva, dare delle regole certe per non bloccare l'iniziativa delle compagnie. Non è stato facile, però abbiamo trovato la quadra grazie anche al Presidente UNEM. Devo anche ringraziare il sindacato che alla fine ha accettato l’idea che i contratti devono essere aggiornati. Ci sono stati momenti in cui sembrava che non si potesse più andare avanti. Non tutti saranno contenti però penso che concretamente abbiamo fatto un buon lavoro e vi ringrazio veramente per aver avvicinato posizioni che sembravano agli antipodi. Alla fine, il buon senso vince sempre.

UNA NUOVA EUROPA PER CONTARE DI PIÙ

Pubblichiamo il messaggio scritto dell’on. Antonio Tajani, Vicepresidente del Consiglio e Ministro degli Affari esteri in occasione dell’assemblea UNEM

In un quadro internazionale complesso, è essenziale porre al centro del dibattito europeo la competitività, la sicurezza economica del Continente, obiettivo centrale per il Governo. Per me una priorità anche personale, già da Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario ai Trasporti e all’Industria.

Il nostro impegno si traduce in una forte azione a Bruxelles per un’Europa che sia motore di crescita e competitività, e che dia risposte concrete alle esigenze del mondo produttivo, con uno shock di semplificazione e della riduzione dei costi di produzione.

In quest’ottica, serve un approccio pragmatico e non ideologico, per una transizione energetica che faccia leva su tutte le fonti disponibili, a partire da quelle rinnovabili, il gas e in prospettiva il nucleare, e che porti ad una drastica riduzione dei costi dell’energia per le famiglie e le imprese. Dobbiamo costruire un’Europa che non sia soltanto più verde, ma che sia capace di tutelare le nostre industrie tradizionali attraverso una vera politica industriale comune. Perché non è vera sostenibilità quella che porta alla desertificazione del tessuto produttivo.

Va incentivata la crescita, la creazione di posti di lavoro, le competenze e l’innovazione tecnologica e digitale attraverso un massiccio piano di investimenti e di semplificazione burocratica. È questo l’obiettivo del “Patto per la competitività dell’Europa” approvato, su mia proposta, dal Congresso del Partito Popolare Europeo di Valencia.

Un’Europa più competitiva, non può poi prescindere da urgenti riforme istituzionali, dal completamento del mercato unico e dalla creazione di una vera difesa europea. Queste azioni sono necessarie per rendere l’Europa ancor più protagonista sullo scenario internazionale.

Un Europa che sia un’interlocutrice più credibile degli USA, anche sui dazi, sui quali è essenziale continuare a dialogare per puntare a un grande mercato unico euro-atlantico.

In parallelo, un’Europa più forte è fondamentale per rafforzare la nostra sicurezza economica e superare le dipendenze strategiche. È cruciale esercitare un maggior controllo sulle catene di approvvigionamento delle materie prime e dell’energia, diversificando i mercati.

In quest’ottica, sono lieto di aver contribuito all’accelera-

zione del negoziato sull’accordo di libero scambio tra l’UE e New Delhi nel corso della mia ultima missione in India.

Penso poi alla grande opportunità rappresentata dall’Africa, con cui rafforzare un partenariato che metta al centro la crescita del Continente anche nell’interesse di quella dei nostri Paesi e delle nostre imprese. Un settore chiave è proprio quello dell’energia, che ci vede ad esempio impegnati nella produzione di biocarburanti anche nel quadro di iniziative come il Piano Mattei, come fonte di ricchezza per le comunità locali e per una transizione sostenibile per la nostra manifattura dell’automotive.

È questa l’Europa che vogliamo costruire. Con il lavoro di squadra tra Governo, imprese e società civile ci riusciremo.

AURELIO REGINA

TAVOLA ROTONDA: L’ITALIA E LE SFIDE DELLA NUOVA EUROPA

Resoconto della tavola rotonda cui hanno partecipato: Paolo Arrigoni, Presidente GSE; Ettore Prandini, Presidente Coldiretti; Fabrizio Spada, Responsabile Relazioni Pubbliche del Parlamento europeo; Aurelio Regina, Delegato del Presidente di Confindustria per l’Energia; Gianni Murano, Presidente Unem

“UNA POLITICA ENERGETICA HA TRE ASSI FONDAMENTALI: LA COMPETITIVITÀ, LA SICUREZZA ENERGETICA LA DECARBONIZZAZIONE. NEGLI ULTIMI CINQUE ANNI LA PRECEDENTE COMMISSIONE UE SI È FOCALIZZATA

SOLO SU QUESTO TERZO ASPETTO, HA DIMENTICATO I PRIMI DUE. IO CREDO CHE SI POSSANO CONCILIARE TUTTI E TRE I TEMI. NON ABBIAMO MOLTE SOLUZIONI, MA ALCUNE LE ABBIAMO: DOBBIAMO IMMAGINARE UN PROCESSO DI DECARBONIZZAZIONE REALISTICO. È UNA STRADA IRREVERSIBILE SULLA QUALE CI DOBBIAMO INCAMMINARE MA CON REALISMO, SERIETÀ E CON IL CONCERTO DI TUTTI GLI OPERATORI.

OGGI IN ITALIA IL PREZZO DELL'ENERGIA ELETTRICA È

98 EURO AL MWH, 18 EURO IN FRANCIA E 16 IN SPAGNA. LA GERMANIA SI AVVICINA UN PO’ DI PIÙ A NOI ED È INTORNO AI 65. IL GAP, ANCHE SOLO ALL'INTERNO DEL MERCATO UNICO, È ENORME. IL COSTO DEL GAS È DEL 400% SUPERIORE A QUELLO DEGLI STATI UNITI: È UNA QUESTIONE CHE VA AFFRONTATA ALTRIMENTI IL NOSTRO SISTEMA NON POTRÀ ESSERE COMPETITIVO.

LA PRESIDENTE MELONI DURANTE L'ASSEMBLEA DI CONFINDUSTRIA HA ANNUNCIATO UNA RIFLESSIONE PROPRIO SUI PREZZI DELL'ENERGIA, SUL MERCATO ELETTRICO E QUINDI COL GOVERNO STIAMO LAVORANDO SU ALCUNE PROPOSTE. TRA QUESTE, UN'IDEA CHE CHIAMEREI DI BIO-RELEASE PER IL BIOMETANO, CON L’OBIETTIVO DI AVERE 5 MILIARDI DI METRI CUBI DI CUI 4 DESTINATI ALL'INDUSTRIA. IMMAGINO UN PERCORSO SIMILE A QUELLO CHE È L'ENERGY RELEASE, CIOÈ GAS A PREZZI CONTENUTI, A CONDIZIONE NATURALMENTE CHE CI SI IMPEGNI IN UNA RESTITUZIONE NEGLI ANNI. IL BIOMETANO POTREBBE ESSERE UNA DI QUELLE NUOVE IDEE DI ECONOMIA CIRCOLARE CAPACI DI INNESCARE SVILUPPO”.

“IL SETTORE DEI TRASPORTI, CHE CUBA CIRCA 43-44 MTEP, RAPPRESENTA PIÙ DI UN TERZO DEI CONSUMI FINALI DELL'ENERGIA, QUESTO PER DARE UN SENSO DELL'IMPORTANZA DI QUESTO SETTORE. IL PNIEC PREVEDE AL 2030 CHE LA QUOTA DI RINNOVABILI ARRIVI AL 34,2% RISPETTO ALL’8% DEL 2022. UN VERO SALTO QUANTICO. PERÒ NEL PNIEC È STATO SCRITTO NERO SU BIANCO CHE L'OBIETTIVO DEVE ESSERE RAGGIUNTO ATTRAVERSO IL PRINCIPIO DELLA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA. NEUTRALITÀ TECNOLOGICA, QUINDI NON SOLO UTILIZZO DELL'ELETTRICO.

LA PRODUZIONE DI BIOMETANO ALLA FINE DEL 2024 ERA DI 370 MILIONI DI METRI CUBI. MENTRE LA CAPACITÀ PRODUTTIVITÀ TEORICA È DI 788 MILIONI, UN NUMERO MOLTO VICINO ALL'OBIETTIVO DI 1,1 MILIARDI CHE È IL TARGET MASSIMO INCENTIVABILE. CON LE DOMANDE QUALIFICATE E AMMESSE, ABBIAMO UNA

CAPACITÀ PRODUTTIVA DI BIOMETANO DI 3 MILIARDI DI METRI CUBI, DI CUI QUASI UN MILIARDO PER IL SETTORE DEI TRASPORTI E 2 MILIARDI PER GLI ALTRI USI. L'OBIETTIVO AL 2030 È DI 5 MILIARDI, SIAMO GIÀ AL 60%. PRODURRE 5 MILIARDI DI METRI CUBI DI BIOMETANO (CHE SOSTITUISCONO L’EQUIVALENTE DI GAS NATURALE FOSSILE) SIGNIFICA RIDURRE DI ALMENO UN 8% LA NOSTRA DIPENDENZA ENERGETICA.

STA PER PARTIRE IL BANDO PER FINANZIARE LE BIORAFFINERIE. COME FUNZIONERÀ? NOI PUNTIAMO A EROGARE FINO A 30 MILIONI PER OGNI PROGETTO DI RICONVERSIONE DELLE RAFFINERIE ESISTENTI IN BIORAFFINERIE VERDI PER PRODURRE BIOCARBURANTI SOSTENIBILI DA IMPIEGARE IN PUREZZA.

DIETRO IL CRITERIO DI MISURAZIONE DELLE EMISSIONI AL TUBO DI SCARICO, C'È UNA VERA E PROPRIA TRUFFA, PERCHÉ UN'AUTO ELETTRICA COMUNQUE NEL SUO CICLO DI VITA HA DELLE EMISSIONI CLIMALTERANTI. L'AUSPICIO È QUELLO CHE IL REGOLAMENTO SULLA CO2 SI DEBBA MODIFICARE E CHE LE AUTO CON MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA ABBIANO UN FUTURO DOPO IL 2035.

PAOLO

FABRIZIO SPADA

“PER L'ITALIA E PER TUTTI I PAESI EUROPEI APPARTENERE ALL'UE È STATO UN GRANDE VANTAGGIO ECONOMICO. PURTROPPO PER LA SUA COMPLESSITÀ L'EUROPA SOMIGLIA A UN CONDOMINIO: CI SONO 27 PAESI MEMBRI, CON POLITICHE COMPLETAMENTE DIVERSE L'UNA DALL'ALTRA, CI SONO DIFFERENTI FORZE POLITICHE CON SENSIBILITÀ LONTANE E QUINDI IL PROCESSO DECISIONALE PER METTERE D'ACCORDO TUTTE QUESTE PARTI NON PUÒ ESSERE SEMPLICE.

I PUNTI DI FORZA DELL’UE (AD ESEMPIO, MERCATO INTERNO, FONDI STRUTTURALI DI CUI IL PNRR È UNA

DECLINAZIONE, FONDI PER LA RICERCA, LA POSSIBILITÀ PER I NOSTRI STUDENTI DI ANDARE A STUDIARE E FARE DELLE ESPERIENZE IN ALTRI PAESI) VANNO A MIO AVVISO SALVAGUARDATI. NEGLI ULTIMI ANNI

FORSE LE ISTITUZIONI EUROPEE HANNO AVUTO UNA

VISIONE TROPPO LEGATA AL GREEN DEAL. LE ULTIME

ELEZIONI HANNO SPOSTATO L'EQUILIBRIO POLITICO E ADESSO C'È UNA SENSIBILITÀ DIVERSA ANCHE DAL

PUNTO DI VISTA POLITICO. HO LAVORATO PIÙ DI 20

ANNI IN COMMISSIONE EUROPEA, QUINDI POTREI ESSER DEFINITO UN EUROBUROCRATE. MA VI ASSICURO CHE NON C'È EUROBUROCRATE CHE NON FACCIA UNA

COSA CHE CHIEDE IL COMMISSARIO.”

SI PARLA SPESSO DELL'EUROPA COME UN'ENTITÀ

TERZA, MA IN REALTÀ NOI SIAMO L'EUROPA. L’ITALIA

HA 73 PARLAMENTARI EUROPEI SU 700, QUINDI PIÙ DEL 10%, HA UN VICEPRESIDENTE ESECUTIVO DELLA COMMISSIONE. SIAMO AUTOREVOLMENTE RAPPRESENTATI DA UN GOVERNO STABILE NEL CONSIGLIO EUROPEO.

PER I BIOCARBURANTI ESISTONO MOLTI FONDI CHE POSSONO ESSERE IMPIEGATI. INNANZITUTTO, C'È TUTTO IL CAPITOLO SULLA RICERCA. I TECNICI A LIVELLO COMUNITARIO HANNO PUNTATO PIÙ SUI CARBURANTI DI SECONDA E TERZA GENERAZIONE, QUELLI CHE VENGONO DAI RIFIUTI, PIUTTOSTO CHE SUI BIOCARBURANTI MA ESISTE UNO SPAZIO PER TUTTI I CORRETTIVI CHE IL SISTEMA ITALIA È IN GRADO DI APPORTARE.”

“ENTRARE NEL MONDO DELLE BIOENERGIE È UNA ESIGENZA PER L’AGRICOLTURA ITALIANA, UNA STRADA

OBBLIGATA RISPETTO ALLO SCENARIO GLOBALE CHE VEDE ALCUNI PAESI CRESCERE IN MODO SIGNIFICATIVO. NOI ABBIAMO PURTROPPO UN GAP CHE SI CHIAMA EUROPA, DOVE O C'È UN CAMBIO DI PASSO O NOI

NON SAREMO IN GRADO DI POTER COMPETERE CON LE ECONOMIE DEL RESTO DEL MONDO. UN ESEMPIO DI QUESTA DIFFICOLTÀ È QUELLO DELLA SCELTA DEGLI E-FUEL “CONTRO” I BIOFUEL.

NEL 2019 ERANO OPERATIVI 1.200 IMPIANTI FRA BIOGAS E BIOMETANO. OGGI NE ABBIAMO CIRCA 2.400, QUINDI ABBIAMO QUASI RADDOPPIATO. LA SOSTENIBILITÀ NON PUÒ ESSERE SOLO AMBIENTALE, DEVE ESSERE ANCHE SOCIALE, PERCHÉ ALTRIMENTI RISCHIAMO DI PERDERE POSTI DI LAVORO, ED ECONOMICA. LA SOSTENIBILITÀ NON LA FAI CON LA DELOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ PRODUTTIVE IN ALTRE PARTI DEL MONDO DOVE I PARAMETRI DI CARATTERE AMBIENTALE NON VENGONO MINIMAMENTE RISPETTATI.

L’AGRICOLTURA ITALIANA, GRAZIE ANCHE AGLI INVESTIMENTI LEGATI ALLE ENERGIE RINNOVABILI, È L'AGRICOLTURA PIÙ SOSTENIBILE A LIVELLO GLOBALE. MA PARLARE DI SOSTENIBILITÀ IN UN SOLO PEZZO DI MONDO APRE UN DRAMMATICO PROBLEMA DI COMPETITIVITÀ. L'AGRICOLTURA PUÒ ESSERE VISTA COME UN SOGGETTO ECONOMICO COL QUALE DIALOGARE PER COSTRUIRE UN INTERESSE PIÙ GENERALE. E CREDO CHE L’ITALIA POSSA AVERE UN RUOLO IMPORTANTE GUARDANDO AL MEDITERRANEO. CI SONO POTENZIALITÀ ENORMI”.

CI SONO DUE LIVELLI SU CUI DOBBIAMO LAVORARE, UNO È QUELLO TECNICO, CIOÈ LA NORMATIVA CHE VA

CAMBIATA NEL SENSO DI NEUTRALITÀ E PLURALITÀ TECNOLOGICA. E UN SECONDO LIVELLO CULTURALE PER CERCARE DI COSTRUIRE UNA POSIZIONE CHE SIA UNA POSIZIONE DI FILIERA E NON DI SETTORE. IL TEMA DELLA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA SI STA AFFERMANDO IN ITALIA E SPERO VENGA RICONOSCIUTO ANCHE A LIVELLO EUROPEO. MI PARE SI SIA APERTO UN DIALOGO ANCHE CON I PARTITI DELLA MAGGIORANZA IN EUROPA (E DELL'OPPOSIZIONE IN ITALIA) CHE DOBBIAMO TRASFORMARE IN AZIONE. CHE BISOGNA CAMBIARE LE COSE È RESO EVIDENTE DALLA CRISI DEL MANIFATTURIERO, SOPRATTUTTO DELL'AUTOMOTIVE, CHE È SOTTO GLI OCCHI DI TUTTI. C'È LA POSSIBILITÀ DI INTERVENIRE COINVOLGENDO TUTTI I VARI ATTORI DELLA FILIERA, E SEMPRE DI PIÙ L'EUROPA, COME - BISOGNA RICONOSCERLO - STA FACENDO IL GOVERNO.

QUANDO PARLIAMO DI BIOCARBURANTI INTENDIAMO NON SOLO QUELLI CHE PROVENGONO DALLA FILIERA AGRICOLA, MA ANCHE QUELLI CHE VENGONO DAL RICICLO, CHE È UN ALTRO ASPETTO CHE FORSE TENDIAMO A SOTTOVALUTARE MA CHE È COMUNQUE IMPORTANTE.

ABBIAMO IN SERBATOIO CIRCA 9 MILIARDI DI INVESTIMENTI DI PROGETTI PRONTI PER LA CONVERSIONE PARZIALE O TOTALE DI RAFFINERIE, OLTRE A UN MILIARDO DI EURO CHE LA NOSTRA INDUSTRIA INVESTE PUNTUALMENTE PER LA QUALITÀ DEI CARBURANTI, LA SICUREZZA DELL'AMBIENTE. C’È L’OPPORTUNITÀ E IL POTENZIALE: SERVE L'ULTIMO SCATTO ED È ASSOLUTAMENTE QUELLO SULLA REVISIONE DEL CALCOLO DELLE EMISSIONI”.

GIANNI MURANO

SERVE UN SALTO

DI QUALITÀ NELLA GOVERNANCE EUROPEA

Pubblichiamo una sintesi dell’intervento di Enrico Letta, Presidente Arel, all’assemblea annuale di UNEM dello scorso 12 giugno

Vorrei condividere con voi alcune idee che nascono dall'esperienza e da quanto sta succedendo in questi ultimi mesi. Dopo il rapporto Draghi e il mio sul futuro del mercato unico europeo, la Commissione ha presentato la Bussola della competitività e il primo “Pacchetto omnibus” che uniscono i temi della competitività e della sicurezza, due parole chiave che non erano presenti nei cinque anni della legislatura precedente che oggi sono diventate centrali. Come si può tentare di implementare competitività e sicurezza e quali riflessioni si possono articolare intorno a queste due parole?

emergere soluzioni, la direzione è quella del mercato unico europeo integrato dell’energia. Si tratta di una prospettiva ormai necessaria, come lo sono gli altri due mercati in cui manca integrazione: il mercato unico delle telecomunicazioni e il mercato unico dei sistemi finanziari. Oggi il paradosso è che abbiamo l'euro, ma abbiamo 27 mercati finanziari e siamo chiaramente più deboli nel confronto globale. Paghiamo il prezzo della frammentazione.

La prima questione che voglio toccare è quella legata al costo della frammentazione del mercato unico: più siamo frammentati, più paghiamo un costo, soprattutto quando i concorrenti crescono e crescono in mercati unici molto forti e molto potenti, come i BRICS e gli Stati Uniti.

Anche in riferimento al tema dell’energia, e di conseguenza della mobilità, l'assenza di un mercato unico dell'energia è uno dei limiti fondamentali che ci porta a pagare un costo terribile come Europa, e noi italiani più di ogni altro considerato che i francesi hanno il nucleare, gli spagnoli e i portoghesi hanno l'eccezione iberica. Da noi il costo dell'energia ha raggiunto livelli ormai strutturalmente così elevati che rischiano di tenerci fuori mercato.

Visto che anche le negoziazioni bilaterali non riescono a far

Il secondo grande tema, sempre funzionale agli obiettivi del Green Deal, è quello della decarbonizzazione, che per me rimane un grande obiettivo di competitività dell'intera Unione Europea, che deve trascinarsi dietro politiche industriali adeguate per evitare che si trasformi in un vantaggio per i cinesi, come purtroppo in alcuni campi rischia di essere.

In questo senso bisogna andare verso una maggiore neutralità tecnologica, ma soprattutto bisogna fare un gran lavoro di finanziamento per accompagnare la transizione, cosa che non è avvenuta fino adesso, se non in parte con il Next Generation EU.

È molto difficile che si riesca a ripetere un meccanismo simile, basato su fondi pubblici di fiscalità europea, a suo tempo determinato da una assoluta situazione di criticità, come quella del Covid.

Durante il viaggio che ho fatto in Europa, parlando con tut-

ti i governi nazionali, mi sono reso conto che oggi non c'è un'intesa minimamente immaginabile per arrivare a qualcosa di simile. Quindi l'unica è accompagnare la transizione che altrimenti corre il rischio di diventare un lusso che solo pochi possono permettersi, cosa che ne decreterebbe chiaramente il fallimento.

C’è bisogno che siano accompagnate le imprese, il mondo dell'energia, i lavoratori, le piccole e medie imprese: un processo che non può che passare da un pilastro di finanziamento pubblico, ma preceduto dalla Savings and Invest-

ments Union, che è l'altro capitolo che ho cercato di mettere al centro del mio rapporto, in modo tale che si riescano a innescare quegli investimenti privati finalizzati ad un bene pubblico quale è quello della transizione.

Se non la si accompagna finanziariamente, la transizione rischia di fallire e non possiamo permettercelo. Se la si accompagna funzionerà, perché vorrà dire aver raggiunto l’obiettivo della decarbonizzazione senza distruggere il potenziale industriale, ridurre i posti di lavoro e far crescere le disuguaglianze.

IL RAPPORTO FINALE

DEL TOUR D’EUROPE:

CON I CARBURANTI RINNOVABILI FINO AL 77% DI EMISSIONI DI CO2 IN MENO

Dopo tre mesi e 77.500 km percorsi toccando 16 Paesi, Il Tour d’Europe ha fatto la sua tappa conclusiva a fine giugno a Bruxelles, dove in due giorni di eventi presso il Parlamento europeo e il Museo Autoworld sono stati illustrati i dati raccolti da 16 mezzi, 11 auto e 5 camion, che hanno attraversato tutta l’Europa alimentati da carburanti rinnovabili. Grazie a uno specifico software messo a punto da Bosch, il “Digital Fuel Twin” (DFT), è stato quindi verificato l’impiego di questi carburanti e la conseguente riduzione delle emissioni di CO2.

I dati sono poi stati analizzati dall'Università Tecnica di Darmstadt e dall'Istituto di Tecnologia di Karlsruhe e sintetizzati in un rapporto da cui emerge che i carburanti rinnovabili al 100% sono stati impiegati nell’84% dei viaggi totali, di cui il 54% monitorati puntualmente tramite una tracciatura digitale certificata al punto di rifornimento, mentre per il restante 46% attraverso una documentazione cartacea.

Nel corso del Tour sono stati effettuati 289 rifornimenti con una varietà di carburanti rinnovabili, tra cui HVO e B100 per alimentare i motori diesel, E85 e benzina rinnovabile per alimentare i motori a benzina e ibridi, BioLNG per i camion alimentati a gas e diverse miscele quando non era disponibile una specifica di carburante rinnovabile al 100%. Circa il 70% dei volumi erogati sono stati di HVO e solo il 10% di E85 e benzina rinnovabile, con un taglio

certificato nelle emissioni di CO2 del 67%.

Una nota di FuelsEurope, che ha lanciato e coordinato il progetto Tour d’Europe, sottolinea che “i carburanti rinnovabili hanno un potenziale di risparmio di CO2 realmente fattibile già oggi, con una riduzione effettiva e verificabile che può arrivare fino al 77% su base well-to-wheel”.

I CARBURANTI UTILIZZATI

IL TOUR È RIUSCITO A RIDURRE LA CO2?

COSA HA DIMOSTRATO IL TOUR?

LA ATTILIO CARMAGNANI "AC" SI AGGIUDICA

IL “PREMIO IMPRESE PER L’INNOVAZIONE” DI CONFINDUSTRIA

“Per l’impegno della leadership nella promozione dell'innovazione e l’adozione di una gestione proattiva delle tecnologie con un focus su automazione, digitalizzazione e ottimizzazione delle risorse, allo scopo di favorire una crescita sostenibile nel lungo periodo”.

Con questa motivazione la Attilio Carmagnani “AC” Spa si è aggiudicata la XIV edizione del “Premio imprese per l’innovazione” per la categoria “Industria e servizi”, promosso da Confindustria e riconosciuto dal “Premio dei Premi” istituito dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri su mandato della Presidenza della Repubblica.

La cerimonia di consegna si è tenuta lo scorso 25 giugno presso la sede di Confindustria alla presenza di rappresentanti delle istituzioni e del mondo imprenditoriale. A ritirare il premio è stata Irene Bonetti, Direttrice del deposito costiero della Attilio Carmagnani, nonché vicepresidente piccola industria Confindustria Genova.

“Partecipare ad un questionario sull'innovazione – ha commentato il Direttore Generale Attilio Carmagnani - ha rivelato che le nostre performance sono all'altezza di quelle di importanti realtà che in passato hanno ricevuto lo stesso riconoscimento: Sanofi, Leonardo, Eni, Luxottica, Beretta, Persico e molti altri. Abbiamo la consapevolezza di

lavorare bene ma solo dedicando tempo ed energie a raccogliere i dati, metterli insieme e comunicarli abbiamo visto il nostro sforzo riconosciuto dall'esterno. Perché lo abbiamo fatto? – ha concluso - Per la testardaggine di Irene Bonetti e per sfidare la percezione che c'è intorno al nostro impianto che è molto di più di una realtà da delocalizzare”.

L’ARMA SPUNTATA

DI HORMUZ

Venerdì 13 giugno 2025, Israele ha sfer rato un attacco missili stico contro l’Iran, atto di autodifesa, secondo le dichiarazioni di Ne tanyahu, volto a sman tellare il programma nucleare bellico della repubblica islamica. Da qui l’apertura di un nuovo teatro di guerra, che a partire dal 21 giugno ha visto il coinvolgimento diretto anche degli Stati Uniti. Ma se questo è già storia, l’evolversi del conflitto e degli equilibri in Medio Oriente rimane un’incognita. Così come per ogni altro shock di natura geopolitica, il precipitare dello stato di guerra tra Israele ed Iran non poteva non ripercuotersi sui mercati energetici, che hanno reagito nell’immediato con un balzo in avanti delle quotazioni del petrolio e del gas. Nell’arco della settimana 12-20 giugno, il prez-

zo tanto del Brent quanto del gas spot all’hub olandese TTF ha guadagnato il 10-12%, anche se su base giornaliera il rialzo non è stato lineare e continuo e ha lasciato spazio a ripiegamenti.

Al momento in cui si scrive, non sembra ci siano stati ammanchi nelle forniture di petrolio o gas provenienti dal Golfo Persico, ma come spesso accade quando i venti di guerra soffiano da queste parti, i timori dei mercati energetici e finanziari aumentano perché: 1) coinvolge una delle aree più produttive al mondo in termini di petrolio e gas; 2) qui è ubicato uno dei chokepoint più importanti per il transito di commodities energetiche: lo Stretto di Hormuz. Dati alla mano, nel sottosuolo medio orientale sono presenti il 49% delle ri-

serve di petrolio a livello mondiale e il 39% di quelle di gas, per una produzione pari, rispettivamente, al 30 e al 18% dell’output globale.

Volumi di energia, in parte esportati nel resto del mondo attraverso uno snodo marittimo strategico: lo Stretto di Hormuz, che Teheran, come più volte accaduto in momenti di crisi geopolitica, minaccia di chiudere come misura di ritorsione. Situato tra l'Oman e l'Iran, Hormuz collega il Golfo Persico con il Golfo di Oman e il Mar Arabico. Nel suo punto più stretto misura 33 km e le corsie per le navi in entrata e uscita nelle due direzioni sono larghe 3 km. Da qui in media, ogni mese, transitano oltre 3.000 imbarcazioni, comprese innumerevoli petroliere e metaniere che movimentano il petrolio e il gas prodotto in quest’area. Per ciò che concerne i flussi petroliferi, dopo lo Stretto di Malacca (attraverso cui fluisce il 30% di petrolio via mare), Hormuz è l’arteria più importante a livello mondiale: nel 2024, secondo i dati dell’EIA DOE, mediamente sono transitati 20 milioni barili/giorno di petrolio e prodotti petroliferi, pari a circa il 20% del consumo globale e al 27% del volume di queste commodities commercializzate via mare. Dati che si confermano anche per il primo trimestre del 2025.

Lato produttori, è l’Arabia Saudita ad esportare i flussi maggiori di greggio e prodotti (circa il 38% di quelli che passano lo Stretto), mentre lato consumatori, sono i buyers asiatici ad assorbire circa l’80% di questo export, con Cina, India, Giappone e Sud Corea che contano per quasi il 70%.

Minoritaria, invece, è la parte destinata ad altri bacini di consumo, compresa l’Europa che, grazie alla diversificazione delle fonti di approvvigionamento messa in atto nel corso degli anni, acquista complessivamente

di Agata Gugliotta, Analista Rie

dal Medio Oriente solo il 12% circa delle sue importazioni di petrolio e derivati, una parte delle quali, non precisamente quantificabile, transita per Hormuz (dall’Arabia Saudita solo il 6%). Ciò, dal punto di vista della continuità dei volumi di approvvigionamento, consentirebbe di minimizzare l’impatto di un’eventuale chiusura dello Stretto.

In questo contesto si inserisce la situazione del nostro Paese, che importa greggio e derivati da oltre 50 diversi esportatori, con volumi provenienti dall’Arabia Saudita, quindi potenzialmente interessati da un eventuale blocco di Hormuz, appena nell’intorno del 6%.

Oltre che per il petrolio, lo Stretto è un nodo cruciale anche per il trasporto del gas nella sua forma liquida (GNL): da qui sono fluiti l’anno scorso oltre 100 miliardi di m3, più che in ogni altro chokepoint al mondo, corrispondenti a circa un quinto di tutto il GNL commercializzato a livello globale. Quasi tutto il gas in transito è di origine qatariota, mentre residuale, sebbene in aumento, quello degli Emirati Arabi. Come nel caso del petrolio e suoi derivati, anche per il GNL è l’Asia la principale destinazione, assorbendo nel 2024 ol-

tre l’80% dei transiti, mentre il 13% è giunto in Europa, di provenienza esclusivamente dal Qatar, quarto fornitore di gas liquefatto del Vecchio Continente, dopo Usa, Russia e Algeria.

I primi mesi del 2025 confermano il trend: sono già circa 60 i miliardi di m3 che da gennaio a inizio giugno sono transitati attraverso Hormuz, con la Cina come principale acquirente (circa 14 miliardi). Il 10% circa è giunto in Europa con destinazione principale l’Italia, seguita da Belgio e Polonia. In particolare, il nostro Paese, in questa prima parte del 2025, ha acquistato dal Qatar circa il 35% delle sue importazioni di GNL (corrispondenti all’11% dell’import totale di gas naturale), un dato in calo rispetto al 44% registrato nel 2024, ma comunque rilevante, ragione per cui, in caso di un’interruzione dei flussi di Hormuz, l’impatto sui volumi approvvigionati sarebbe significativo.

Se da un punto di vista delle quantità importate da Europa e Italia la chiusura dello Stretto non determinerebbe una crisi degli approvvigionamenti petroliferi, complicherebbe però quelli del gas. Nel caso del petrolio, infatti, è stato compiu-

PRINCIPALI DATI RELATIVI AL TRANSITO DI ENERGIA NELLO STRETTO DI HORMUZ (2024)

to uno sforzo da parte di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti per dotarsi di infrastrutture sulla terraferma per trasportare parte del greggio prodotto. Riad, ad esempio, sin dal 1981 gestisce l'oleodotto East-West Crude Oil Pipeline con una capacità originaria di 5 milioni b/g, potenziata a 7 milioni nel 1992 e una lunghezza di 1.200 km. Gli EUA, invece, dispongono di un oleodotto che connette i propri giacimenti sulla terraferma al terminale di esportazione di Fujairah sul Golfo di Oman, per un volume trasportabile pari a 1,5-1,8 milioni b/g.

A questi si aggiunge l'oleodotto Goreh-Jask collegato al terminale di esportazione di Jask sul Golfo di Oman, inaugurato dall’Iran nel 2021 e con una capacità fino a 300.000 b/g.

Si tratta, però, di infrastrutture non utilizzate al massimo delle loro capacità, anche per evidenti aumenti di costo e tempi e in ogni caso non sufficienti a mantenere la stessa regolarità dei flussi che si muovono via mare. Per l’EIA americana, complessivamente sugli oleodotti sauditi e degli emirati potrebbero transitare non più di 2,6 milioni b/g. Sul fronte gas, invece, come detto, il transito delle metaniere sarebbe costretto praticamente a fermarsi, ragione, quest’ultima, che rende questo mercato più vulnerabile a una possibile chiusura dello Stretto: quello del gas è già un mercato corto sul fronte dell’offerta e quindi un ammanco del GNL dal Qatar sarebbe difficile da compensare nel breve-medio termine. Il GNL americano – fondamentale per l’Europa per superare, seppur a caro prezzo, l’emergenza seguita alla guerra russo-ucraina – non sarebbe oggi sufficiente a colmare il vuoto di offerta, né potrebbero venire in soccorso i volumi incrementali di GNL africani o canadesi attesi per il prossimo biennio.

Chiudere lo Stretto di Hormuz è un’opzione probabile? Per il momento, vista l’evoluzione degli ultimi eventi e la reazione “bilanciata” dei mercati energetici, la risposta sembrerebbe negativa. Tra l’altro, tecnicamente, la chiusura non è una questione semplice, visto che gran parte di questa lingua di mare è ubicata in acque internazionali o omanite, e la presenza militare statunitense nella regione (in particolare la Quinta Flotta in Bahrein) funge da potente deterrente. Da un punto di vista strettamente economico, sarebbe un suicidio per Teheran, i cui proventi generati dalle esportazioni di energia rappresentano una parte considerevole delle entrate governative e delle riserve valutarie, indispensabili anche per sostenere le ingenti spese militari. Da un punto di vista politico, invece, genererebbe un vero e proprio tsunami diplomatico, compromettendo le relazioni con gli Emirati Arabi Uniti, principale partner commerciale, con l'Arabia Saudita e soprattutto con la Cina, cliente quasi esclusivo dei barili iraniani, vista la situazione sanzionatoria che grava sul Paese. Tuttavia, nulla può essere escluso specie nell’incerto contesto attuale. Anche in assenza di un blocco totale, potrebbero verificarsi casi di chiusura selettiva, in base alla nazionalità delle navi in transito, o rallentamenti della navigazione con attacchi con droni, mine navali o intercettazioni mirate (queste ultime peraltro già verificatesi), dagli esiti difficilmente prevedibili.

PERCHÉ I BIOCARBURANTI FANNO TANTA PAURA?

Sui biocarburanti si è scritto e parlato molto in questi ultimi tempi. Spesso sono stati criticati sia perché ritenuti inefficaci ai fini della decarbonizzazione dei trasporti, sia per l’impatto che possono avere sulle colture destinate al food. In prima linea contro i biocarburanti c’è sicuramente Transport&Environment, i cui dati sono stati ampiamente ripresi da un recente articolo del Corriere della Sera, firmato da Milena Gabanelli e Rita Querzè, la cui conclusione è lapidaria: la tecnologia vincente è una sola, l’elettrico. Le cose in realtà sono un po’ diverse, come si legge in questa lettera aperta firmata dal presidente Gianni Murano, inviata e pubblicata dal quotidiano di via Solferino. La proponiamo integralmente.

L’articolo pubblicato lunedì 16 giugno dal Corriere della Sera, “L’auto elettrica e le altre. Il vero impatto in CO₂”, si presta ad alcune considerazioni e precisazioni che riportiamo alla Vostra attenzione ritenendo possano essere utili ai temi posti in evidenza sulla decarbonizzazione del trasporto. In questo ambito, riteniamo comunque prioritario uscire dalla logica “elettrico contro endotermico” e approcciare il processo di decarbonizzazione dei trasporti in un’ottica di pluralità di azioni e tecnologie, rispettando appunto l’obiettivo della decarbonizzazione e non della pura e semplice elettrificazione.

In primo luogo, è sempre bene distinguere tra emissioni inquinanti (come NOx e PM10), che ad oggi hanno portato al blocco delle alimentazioni euro 5 nelle grandi città della Pianura Padana, e le emissioni climalteranti come la CO₂ che sono cosa ben diversa sia per gli effetti che per le modalità di riduzione.

Nel caso delle emissioni inquinati va sottolineato come le motorizzazioni più recenti, grazie ai nuovi sistemi di abbattimento, abbiano praticamente azzerato le emissioni di NOx. Per quanto riguarda gli NOX c’è uno studio ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) del 2019 che già evidenziava tale risultato, oggi consolidato visto che le tecnologie per l’abbattimento degli inquinanti sono ulteriormente migliorate.

Oggi un’auto euro 5 o euro 6 emette il 95% in meno rispetto ad una vettura euro 1. Dunque, da questo punto di vista il vantaggio dell’elettrico rispetto ad un motore endotermico viene meno. Anche nel caso dei PM10 l’introduzione dei nuovi filtri antiparticolato (FAP –Filtro Antiparticolato o DPF - Diesel Particulate Filter) hanno significativamente abbattuto queste emissioni, come risulta da test certificati. Nelle motorizzazioni euro 5 e 6 le emissioni derivano solo in minima parte dalla combustione (sia primarie che secondarie), mentre sono dovute principalmente al deterioramento per attrito di pneumatici, freni e del manto stradale (le cosiddette emissioni non-esauste), che tra l’altro tendono a crescere rapidamente con l’aumento del peso del veicolo, che è una peculiarità delle auto elettriche e che pertanto tenderanno a generare maggiori emissioni di PM10.

In riferimento al prossimo blocco delle auto euro 5 si evidenzia, a titolo di esempio, che nell’ambiente urbano di Milano si stimano emissioni di PM10 pari a 1.200-1.400 tonnellate/anno: circa 800 tonnellate derivano dal riscaldamento civile (peraltro concentrate nei soli 6 mesi invernali), 400 tonnellate da tutti i trasporti stradali (di cui gran parte non esauste) e circa 100 tonnellate dall’industria. Nell’ambito del trasporto stradale le stesse auto euro 5 emettono non più di 3-4 tonnellate/anno, un valore assolutamente trascurabile rispetto alle emissioni totali (circa l’1%).

Passando alle emissioni climalteranti, molti studi indipendenti sostengono il contrario di quanto affermato nell’articolo. Limitandoci all’ambito nazionale, si ricorda il progetto di ricerca “La rivoluzione della mobilità sostenibile parte dalle autostrade. Sicure, digitali, decarbonizzate” lanciato nel 2023 da Autostrade per l’Italia in collaborazione con esperti del mondo accademico e della ricerca - tra cui Politecnico di Milano, Università Federico II, Università degli Studi della Campania, CNR, Enea, Cdp e RSE – che ha messo a confronto i diversi vettori energetici, provenienti da diverse fonti primarie, calcolandone l’impatto lungo i cicli Well to Tank (WTT), Tank to Wheel (TTW) e Well to Wheel (WTW).

I risultati di questo esercizio hanno evidenziato che nel caso di auto dotate di un motore endotermico alimentato con biocarburanti (HVO e biometano) le emissioni nel ciclo WTW producono tra i 30 e i 76 gCO2eq/kWh rispetto ai 140-267 gCO2eq/kWh di un’auto elettrica alimentata con l’attuale mix di produzione elettrica italiano. Un saldo che per le auto ICE diventa addirittura negativo se le emissioni si calcolano nel ciclo WTT.

Risultati analoghi si ottengono utilizzando il “Car CO2 Comparator”, una piattaforma digitale realizzata da Concawe e IFP Energies nouvelles per misurare e confrontare in modo interattivo le emissioni di gas serra nel ciclo di vita delle autovetture in base a diversi parametri: powertrains, fuels utilizzati, profilo di guida, intensità carbonica nella produzione di elettricità o dei fuels, condizioni ambientali. Il tutto sulla base di dati derivati da analisi specifiche e/o dalla letteratura prevalente in materia.

A titolo dimostrativo, mettendo a confronto un’auto elettrica (BEV), una Plug-in ricaricabile (PHEV) e una ibrida non ricaricabile (HEV) alimentate con i carburanti (gasolio con 7% biocarburanti, biocarburante in purezza 100%, ossia HVO, e il mix energetico elettrico oggi disponibile) è emerso che, con un approccio di calcolo delle emissioni sul ciclo di vita (LCA), all’aumentare della quota di componente bio/rinnovabile nei carburanti cresce il vantaggio delle HEV e delle PHEV rispetto alle BEV che dunque non possono essere considerate l’unica soluzione ai fini della decarbonizzazione. Anzi, con l’attuale mix energetico europeo, pari a 365 gCO2eq/kWh, le auto elettriche sono le meno efficaci e lo sono anche nel caso in cui portassimo a zero il valore dell’intensità carbonica nella produzione di energia elettrica, in maniera tale che per le BEV le emissioni fossero limitate alle sole fasi di produzione e smaltimento del veicolo.

L’articolo prevede inoltre uno scenario anche al 2050, ipotizzando una produzione di energia elettrica e una produzione di batterie al momento ben lontana dall’attuale. In particolare, immaginare una produzione di energia elettrica “Net Zero”, ovvero tutta da rinnovabile, nucleare o con impianti CCS, allo stato attuale appare oggettivamente molto sfidante considerato che alcuni Paesi (tra cui il nostro) bruciano ancora carbone, molti Paesi (tra cui il nostro) non costruiscono centrali nucleari, pochissimi Paesi (tra cui il nostro) hanno approvato impianti per il carbon capture.

Considerato quindi corretto il grafico “Emissioni di CO2/ km a confronto” a corredo dell’articolo, risulta evidente che utilizzando i carbon neutral fuels già oggi disponibili (biometano, HVO con recupero metano e CO2 e altri ne arriveranno a breve), il contributo derivante dall’utilizzo (v. parte rossa dell’istogramma) sparirebbe rendendo le auto ICE e le ibride con o senza ricarica via via più efficaci in termini di riduzione delle emissioni di CO2 rispetto alle elettriche. L’articolo pone altresì l’accento sulle possibili truffe sui biocarburanti senza però ricordare che la normativa europea prevede specifici Sistemi di certificazione per la verifica

IL CONFRONTO TRA VETTORI ENERGETICI, PROVENIENTI DA DIVERSE FONTI PRIMARIE,

SI BASA

SULLE PROPRIETÀ ENERGETICHE (RENDIMENTO) E AMBIENTALI (EMISSIONI DI CO2 EQ)

LUNGO IL CICLO DAL "POZZO ALLA RUOTA" (WELL TO WHEEL)

Fonte: Aspi (2024) “La rivoluzione della mobilità sostenibile parte dalle autostrade sicure, digitali, decarbonizzate”

del “GHG saving”. Tali sistemi di certificazione, sia nazionali che comunitari, sono particolarmente rigorosi e controllano e verificano le emissioni di GHG lungo tutta la filiera dei biocarburanti, l'uso sostenibile del territorio, la protezione degli habitat naturali e la sostenibilità sociale per la produzione di materie prime in conformità con i criteri delle Direttive comunitarie.

Ciò naturalmente non elimina il rischio di truffe (così come il Codice Penale non elimina il rischio dei reati) ma appare evidente che porre come elemento di discriminazione di una tecnologia singoli episodi di truffe che devono, e possono essere, debellati (così come si fece con le truffe sulle rinnovabili), appare perlomeno indicativo di un approccio sicuramente non neutrale.

Analogamente, i dati sul rendimento delle due motorizzazioni non tiene conto di come viene prodotta l’energia elettrica. Ovviamente se è tutta prodotta da energie rinnovabili, l’auto elettrica sconta l’efficienza della rete di distribuzione, se invece (come è attualmente e sarà per qualche decennio)

l’energia elettrica sarà prodotta anche da fossili che utilizzano comunque un ciclo termico (che ha un’efficienza intorno al 50%), l’efficienza delle BEV crolla pesantemente a valori prossimi a quelli dell’endotermico, a cui va comunque aggiunta l’efficienza dell’ibrido come la evidente riduzione dei consumi dimostra nei fatti e nei numeri.

Del resto, è sintomatico che si riportino dati elaborati da quello che è sicuramente il meno neutrale dei Think-Tank, cioè Transport&Enviromnent, su cui proprio in questi giorni emergono notizie giornalistiche di finanziamenti ricevuti dalla Commissione Europea proprio per supportare l’auto elettrica.

Siamo certi che un’informazione sicuramente accorta e precisa come quella del Corriere della Sera avrà l’attenzione di valutare anche altre fonti che potranno fornire dati e prospettive diverse ma non meno autorevoli, specialmente su un tema così cruciale per il nostro continente e per l’industria europea. Del resto, su una cosa condividiamo, la necessità di “raccontare ai cittadini le cose come stanno”.

RASSEGNA STAMPA

13 giugno

Appello di Unem all`UE: "Più coraggio su scelte transizione e biocarburanti"

"Crediamo nell’Europa e chiediamo più Europa. Un'Europa però capace di ascoltare, proteggere competenze e lavoro, favorire l'innovazione e la pluralità tecnologica, ma anche capace di correggere la rotta quando è necessario". Questo l'appello lanciato dal Presidente dell'Unem Giovanni Murano, in occasione dell'Assemblea annuale 2025, denunciando che, "a un anno dalle elezioni europee, in un contesto in cui si intravedono segnali di cambiamento", l'UE non mostra "passi decisivi in quella direzione". "Manca il coraggio di cambiare, di percorrere strade diverse, di riconoscere un approccio non ideologico, ma basato su fatti e su approcci scientifici", si afferma, ricordando che l'obiettivo è "contribuire a una transizione che non esclude, ma integra, in cui l’industria non è un nemico ma un alleato". "Lo scenario geopolitico è, purtroppo, ancora caratterizzato da conflitti che faticano a trovare soluzioni negoziali", sottolinea Murano. Unem segnala che le proiezioni dell’Agenzia internazionale per l’energia stimano una domanda di petrolio al 2050 in oltre 4 miliardi di tep, ovvero la stessa domanda del 2004. Analogamente, sempre secondo la stessa Agenzia, alla stessa data la domanda di gas e petrolio rappresenterà circa il 45% della domanda globale di energia, con il carbone che rimane ancora presente sul mercato con un peso del 12% e le rinnovabili intorno al 38%. Crescono i biocarburanti ma UE resta indietro. In crescita il ruolo dei biocarburanti che aumentano consistentemente di circa un 3% all’anno e che assicurano oggi una produzione di oltre 170 milioni di tep. "Peccato notare come anche in questo campo l’Europa stia lasciando la leadership ad altri Paesi, come ad esempio gli Stati Uniti che producono oggi il 39% dei biocarburanti globali", sottolinea Murano.

Murano ha richiamato uno studio della Commissione Europea che "evidenzia come a normativa vigente, quindi con il divieto del motore endotermico al 2035, la domanda di biocarburanti al 2050 sarà di 46 milioni di tonnellate, ma con una potenzialità di feedstock europeo almeno tripla che quindi rischia di rimanere non sfruttata".

"Il processo di decarbonizzazione del trasporto su strada ha fatto passi in avanti significativi", afferma l'Unem, ricordando che "all’efficienza dei motori e alla qualità dei carburanti si è aggiunto il crescente contributo dei biocarburanti che, contrariamente a quanto sostiene la Commissione UE, sono ben in grado di coprire il fabbisogno indicato nel Pniec".

13 giugno, Tobia De Stefano Confindustria stende la Ribera: ci fa sbattere

Confindustria stende la Ribera: ci fa sbattere. Duro attacco delle imprese dell’energia al Commissario che ha proposto una tassa sulle auto inquinanti per favorire le elettriche: «È inaccettabile, la transizione non può mai basarsi su divieti». La soluzione è la neutralità tecnologica ma Bruxelles la snobba.

Il mercato, soprattutto quello italiano, continua a dare prove di «repulsione» verso l’auto elettrica? Bene. Bruxelles prende nota ma non fa un plissé. Anziché chiedersi per quale motivo l’utente medio respinga i veicoli a batteria nonostante gli incentivi a profusione erogati da governi dell’Unione, tira dritto per la sua strada. E arriva a proporre una tassa ulteriore sulle vetture inquinanti. Per la serie, non importa che i prezzi delle EV siano sproporzionati rispetto al potere d’acquisto dei cittadini UE, ancor meno è un problema la mancanza di colonnine o la complessità della manutenzione, la questione si risolve in un modo molto semplice: rendo meno conveniente le automobili che mi fanno concorrenza. Un altro balzello e passa la paura. La Commissaria europea non si è fatta troppi problemi nel «suggerire» un’ulteriore tassazione sulle auto di proprietà e le auto aziendali sulla base della CO2 emessa. Ieri, nel corso dell’assemblea annuale, l’associazione guidata da presidente Gianni Murano, è stata, ancora più esplicita. «L’Europa, ha spiegato, rischia di smarrire definitivamente la propria centralità industriale. Una transizione efficace non può mai basarsi su divieti, ma deve puntare su pluralità di soluzioni, innovazione e cooperazione tra industria e istituzioni. Ingiustificata e inaccettabile è la proposta di tassare ulteriormente le auto di proprietà e le auto aziendali sulla base della CO2 emessa, avanzata di recente dalla Commissaria europea per la transizione ecologica, Teresa Ribera». Anche perché, continua il ragionamento dell’associazione di Confindustria, tra Iva, tasse di immatricolazione e proprietà, accisesui carburanti e altre imposte varie, «il settore dell’auto a livello europeo genera un gettito fiscale di quasi 400 miliardi di euro, cioè circa il doppio del bilancio Ue».

13 giugno, Romina Maurizi Unem: "La consapevolezza c’è ma manca il coraggio di cambiare"

A un anno dalle elezioni Ue i segnali di cambiamento ci sono, “seguendo anche le indicazioni del rapporto Draghi sulla competitività”, tuttavia non si evidenziano “passi decisivi in quella direzione”. Quello che manca per il presidente di Unem, Gianni Murano, è “il coraggio di cambiare” approccio alla decarbonizzazione, “di percorrere strade diverse, di riconoscere un approccio non ideologico, ma basato su fatti e su approcci scientifici”, ha affermato nel corso dell’assemblea dell’associazione, svoltasi il 12 giugno a Roma. Quell’aria nuova che il presidente di Unem aveva sottolineato all’assemblea 2024, dal suo punto di vista non si è insomma concretizzata. Il riferimento è alle politiche europee, perché è in Europa che si decidono le vie della decarbonizzazione. Le critiche all’azione Ue non mancano nell’intervento di Murano. “Crediamo nell’Europa e chiediamo più Europa. Un’Europa però capace di ascoltare, proteggere competenze e lavoro, favorire l’innovazione e la pluralità tecnologica, ma anche capace di correggere la rotta quando è necessario. (...) L’industria non è un nemico ma un alleato”. Bisogna “decarbonizzare davvero senza deindustrializzare”, ha dichiarato.

Il presidente di Unem ringrazia invece il Governo italiano “per il lavoro svolto finora che ha permesso di riaprire una partita che sembrava chiusa a livello europeo”. I messaggi di Murano arrivano al termine di un intervento in cui il presidente ha ripetuto i temi sul tavolo e l’azione dell’associazione. Partendo da una fotografia sull’andamento del petrolio.

“Se il cavallo non beve”, dice ancora il presidente rilanciando una frase pronunciata dal ministro Pichetto per spiegare lo spostamento di fondi Pnrr dalle colonnine alla domanda di e-car, “è perché o è morto o non è pronto per andare in quella direzione”. Certo l’elettrico è “un’opportunità ma sta andando a singhiozzo”, continua Murano. Mentre i biocarburanti, “contrariamente a quanto sostiene Bruxelles sono ben in grado di coprire il fabbisogno indicato dal Pniec. Le nostre stime, comprendendo anche i bio-gassosi, sono di circa 5 mln di ton al 2030 che diventano oltre 10 mln al 2040”.

16 giugno 2025, Azzurra Pacces Confindustria, rapporto sul nucleare alla Camera il 16 luglio

Dopo l'insediamento in ottobre scorso di una apposita commissione in viale dell'Astronomia, il prossimo 16 luglio, Confindustria presenterà alla Camera dei Deputati un rapporto sull'energia nucleare, realizzato in collaborazione con l'Enea, in particolare sullo sviluppo degli Small Modular Reactor (Smr). Lo ha detto Aurelio Regina, delegato del presidente di Confindustria per l'Energia, intervenendo all'Assemblea annuale Unem 2025.

"Alla vigilia dell'inizio del dibattito parlamentare sul nucleare, come Confindustria presenteremo un rapporto sugli Smr il 16 luglio dinanzi alla Camera dei Deputati. Questo è uno dei temi fondamentali nel futuro di un mix energetico che potrebbe dare quella che io chiamo la soluzione al trilemma, competitività, sicurezza energetica e decarbonizzazione, perché non c'è nulla di più autonomo del nucleare, un prodotto decarbonizzato che ci dà indipendenza e a prezzi che possono essere competitivi nel lungo termine".

Nell'intervento, il delegato di Confindustria per l'energia ha fatto anche un "piccolo accenno" sul biometano. Per mitigare il costo dell'energia, assieme al governo Meloni, Confindustria sta studiando una forma di energy release che però riguardi il biometano. "Tra le proposte sulla tematica del gas, che è una tematica importante che riguarda comparti come quello della ceramica, del vetro e della carta, particolarmente esposti alla competizione internazionale, un'idea parallela all'energy release e lo sviluppo di un bio release". Partendo dal Pniec e dall'obiettivo di avere 5 miliardi di metri cubi di cui 4 destinati all'industria, secondo Regina, si può immaginare un percorso molto simile a quello dell'energy release, cioè un rilascio di gas a prezzi contenuti al mondo energivoro a condizione naturalmente che si impegni in una restituzione, negli anni, a sviluppare biometano.

22 giugno 2025, Celestina Dominelli

Le tensioni alimentano nuovi rincari alla pompa

I livelli toccati un anno fa, quando la benzina si era attestata stabilmente sugli 1,85 euro a litro, mentre il diesel viaggiava a 1,72 euro, sono ancora lontani. Perché le ultime quotazioni, riportate dall’Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese e del Made in Italy segnalano un andamento medio per il self tra 1,73 e 1,75 euro al litro e tra 1,64 e 1,65 euro per il secondo, mentre, in modalità servito, l’asticella si posiziona più alto con la benzina tra 1,82 e 1,94 euro/litro e 1,73-1,75 euro per il gasolio. Se, però, si guarda all’ultima settimana, come certifica puntualmente l’Unem (Unione Energie per la mobilità), i prezzi sono in aumento rispetto a quanto registrato a fine maggio. Segno che l’incertezza ha spinto nuovamente verso l’alto i costi pagati dagli utenti finali. Ed è il gasolio a far scontare, a famiglie e imprese, le conseguenze più negative. Perché sta risentendo di un intreccio geopolitico che impatta sulla catena di fornitura facendo salire i prezzi del petrolio e dei prodotti raffinati sui mercati internazionali. Con il risultato che i valori sono ai massimi dell’anno al di là dei confini nazionali. Va detto, però, che, rispetto ad altre fasi la reazione dei mercati, nonostante la delicatezza del momento, è stata abbastanza misurata. E anche in Italia la situazione non è da allerta rossa. Le ragioni? Secondo Gianni Murano, presidente dell’Unem, l’assetto del mercato, anche per via dei tanti sconvolgimenti geopolitici che l’hanno investito, ha cambiato profondamente “pelle”. «L’andamento è indicativo - spiega al Sole 24 Ore della resilienza del petrolio, grazie a un’offerta molto diversificata in cui il prodotto proveniente dal Medio Oriente pesa per circa il 17% per l’Italia (rispetto al 70% degli anni ’70)». Certo, aggiunge Murano, «le tensioni si sono naturalmente scaricate sui prezzi dei prodotti raffinati che presentano dinamiche molto diverse. Ma, a livello di riflessi sul mercato internazionale, i prezzi industriali dei carburanti non sono aumentati in linea con le variazioni dei mercati internazionali».

22 giugno, Neal E. Boudette

Le auto ibride, un tempo derise e scartate, sono diventate popolari

Non molto tempo fa, sembrava che l'epoca d'oro degli ibridi fosse finita. Mentre Tesla e il potenziale dei veicoli elettrici catturavano l'immaginazione di automobilisti e case automobilistiche, gli ibridi sembravano destinati a essere ricordati come una tappa intermedia verso un futuro completamente elettrico e senza emissioni. Solo quattro anni fa, ad esempio, la General Motors si era posta l'obiettivo di porre fine alla produzione di tutti i modelli a combustione interna entro il 2035, eliminando quasi completamente le ibride dai suoi piani di produzione futuri. Anche altri produttori hanno puntato molto sui veicoli elettrici e hanno ampliato i loro piani per l'ibrido. Ma poi è successa una cosa strana. Gli acquirenti di auto si sono tirati indietro di fronte ai prezzi elevati dei modelli completamente elettrici e alle difficoltà di ricarica. Negli ultimi anni, le vendite di veicoli elettrici sono cresciute a un ritmo molto più lento di quanto le case automobilistiche si aspettassero. E le ibride sono intervenute per colmare il divario, rappresentando una quota ampia e crescente delle vendite di auto nuove. Nei primi tre mesi di quest'anno, le auto ibride, comprese quelle ricaricabili e non, rappresentavano circa il 14% di tutti i veicoli leggeri venduti negli Stati Uniti, secondo il Dipartimento dell'Energia. Si tratta di una quota di mercato pari a circa il doppio di quella dei veicoli completamente elettrici nello stesso periodo. Una legge repubblicana in fase di approvazione al Congresso potrebbe ulteriormente incrementare le vendite di veicoli ibridi. A maggio, la Camera ha approvato un disegno di legge, sostenuto dal Presidente Trump, che eliminerebbe il credito d'imposta di 7.500 dollari disponibile per chi acquista o noleggia veicoli elettrici. Quasi la metà delle auto e dei camion venduti da Toyota e dal suo marchio di lusso, Lexus, nei primi cinque mesi dell'anno erano ibridi, con un aumento di circa il 40% rispetto all'anno precedente. Le vendite di ibridi di Ford Motor sono aumentate del 31% nello stesso periodo. Honda è sulla buona strada per raggiungere quest'anno il record di sempre di vendite di ibridi, e le versioni ibride della sua berlina Accord e del SUV CR-V ora superano le vendite dei modelli a benzina. E in alcuni casi le case automobilistiche hanno deciso che la tecnologia ibrida è l'unica strada da percorrere. Diversi modelli Toyota di successo, tra cui Sienna, Camry, Crown e RAV4, sono o saranno presto disponibili solo in versione ibrida. Diverse case automobilistiche stanno rallentando l'introduzione di nuovi veicoli elettrici e hanno accelerato lo sviluppo di nuovi ibridi. Hyundai prevede di raddoppiare la sua offerta ibrida, portandola a 14 modelli. Ford prevede di realizzare varianti ibride su tutta la sua gamma entro la fine del decennio. Stellantis, che produce già versioni plug-in del suo minivan Pacifica e di alcuni modelli Jeep, prevede di aggiungere un'opzione ibrida per la sua Jeep Cherokee e il pick-up Ram.

WORKSHOP UNEM E ANCE SU END OF WASTE: INERTI E TERRENI DA BONIFICA

Roma, 15 aprile - Il Workshop, dedicato alle Aziende Associate UNEM e ANCE, è stato l’occasione per approfondire l'impatto sulle attività di bonifica e sulla qualifica di rifiuto dei rifiuti inerti da costruzione e demolizione e di altri rifiuti inerti di origine minerale. Un importante momento di confronto nel corso del quale si è sottolineata la necessità di fornire indicazioni chiare per il recupero delle terre e rocce da scavo provenienti da siti contaminati oggetto di bonifica, perché senza opzioni per il recupero, oggi un'attività non si può definire sostenibile.

BONIFICHE, TUTELA DELLA SALUTE, TRANSIZIONE ECOLOGICA, LA TAVOLA

ROTONDA DI LEGAMBIENTE

Roma, 7 maggio - Il presidente Gianni Murano è intervenuto alla tavola rotonda “Per una nuova stagione del Paese, fondata su risanamento, transizione ecologica, giustizia ambientale e sociale”, promossa da Legambiente nell’ambito del convegno “Bonifiche, tutela della salute, transizione ecologica: una strategia per i siti di interesse nazionale”. Ribadita la centralità del tema delle bonifiche anche per favorire la riconversione secondo logiche premianti e facilitare la reindustrializzazione.

IL PERCORSO DELLE BONIFICHE TRA INNOVAZIONE E RISANAMENTO DEL TERRITORIO

Siracusa, 8 maggio - La Conferenza “SIN Priolo- Augusta- Melilli. Il percorso delle bonifiche tra innovazione e risanamento del territorio”, organizzata da Confindustria Siracusa, è stata l’occasione per verificare lo stato dell’arte delle bonifiche del SIN Priolo a circa 25 anni dalla sua istituzione. Donatella Giacopetti di UNEM, nel suo intervento ha esposto tutte le novità in materia di bonifiche dal punto di vista nazionale, soffermandosi sull'accordo di collaborazione con ISPRA siglato nel 2020 e rinnovato nel 2024 con l'obiettivo di: ottimizzare le rispettive azioni per la sostenibilità ambientale; sperimentazione congiunta in campo di nuove tecnologie di campionamento o bonifica per la sostenibilità ambientale; attività di formazione comune; focus sulla sperimentazione fatta nell'area di Gela sui campionatori passivi.

CORSI DI FORMAZIONE UNEM SU RISCHI SEVESO E RAFFINAZIONE

Roma, 13 e 20 maggio - Al via i primi due moduli dei corsi di formazione 2025 promossi da “UNEM Education” con la collaborazione di docenti esterni, dedicati alle aziende associate. Il primo, "Valutazione e gestione dei rischi emergenti in stabilimenti Seveso. Sfide ed opportunità per la sicurezza industriale attraverso transizione energetica, transizione digitale e cambiamenti climatici", ha fornito gli elementi basilari per una corretta comprensione dei fenomeni connessi con le principali classi di rischi emergenti, al fine di poterne gestire al meglio la natura, di poterli correttamente includere nelle analisi del rischio e di poter definire strategie di contenimento e mitigazione delle loro conseguenze. Il secondo, "Raffinazione per non Raffinatori, nozioni fondamentali di raffinazione per i professionisti dell'energia", ha voluto chiarire i concetti alla base delle principali operazioni di raffinazione, le logiche di bilanciamento tra materia prima e prodotti finiti, l'interazione tra configurazione degli impianti e dinamiche di mercato, nonché il ruolo della raffinazione nella transizione energetica e nella decarbonizzazione.

BANCHE E SICUREZZA 2025

VERSO UNA TRANSIZIONE NON IDEOLOGICA DEI TRASPORTI

Bruxelles, 14 maggio - Il Position Paper "Verso una transizione non ideologica dell'Automotive e dei Trasporti", messo a punto dall’Osservatorio per la Transizione dei Trasporti formato nel 2024 da NGV Italy, UNEM, FEDERAUTO e Confartigianato Trasporti, presentato al Parlamento europeo è stato un importante momento di confronto con gli europarlamentari italiani. Il Presidente di UNEM, Gianni Murano ha detto che le condizioni per uno sviluppo di filiere nazionali ed europee ci sono tutte, sia dal punto di vista tecnologico che delle materie prime necessarie. Compito dei policy makers è consentire uno sviluppo sostenibile di questa filiera.

Roma, 27 maggio - Si è tenuto a Roma convegno "Banche e Sicurezza 2025" l'evento annuale promosso da ABI - Associazione Bancaria Italiana. Nella sessione dedicata alla sicurezza fisica, per conoscere ed esplorare le frontiere della sicurezza fisica e digitale nei settori bancario, finanziario e assicurativo Donatella Giacopetti di UNEM ha detto che la riduzione dei furti di contanti agli accettatori dei punti vendita carburante sono il frutto del confronto del tavolo intersettoriale sui reati predatori di Ossif e della proficua collaborazione con il Servizio Analisi criminale della Direzione centrale di Polizia criminale del Dipartimento di Pubblica sicurezza e con le forze di polizia. Una collaborazione che va rafforzata.

MASTER IN CARATTERIZZAZIONE E TECNOLOGIE PER LA BONIFICA DEI SITI INQUINATI

Roma, dal 5 al 26 giugno - Anche quest'anno UNEM, in collaborazione con REMTECH EXPO, ha organizzato il modulo dedicato a “Innovazione e sostenibilità nel risanamento dei siti di Interesse Petrolifero” del Master in Caratterizzazione e Tecnologie per la Bonifica dei Siti Inquinati di Sapienza Università di Roma. Sette lezioni in cui sono intervenute le Aziende Associate UNEM del Progetto Riqualificazione ambientale, per approfondire il tema delle bonifiche dei siti inquinati.

PRESENTAZIONE RAPPORTO DI SOSTENIBILITÀ 2024 CONOU

Roma, 24 giugno - Il presidente di UNEM, Gianni Murano, è intervenuto alla tavola rotonda su Economia Circolare Made In Italy, nell’ambito della presentazione del Rapporto di sostenibilità 2024 del CONOU. Il presidente ha parlato di circolarità, che deve significare anche opportunità di sviluppo industriale, aspetto ancora poco considerato, della necessità di trasformare o riconvertire i siti esistenti in qualcosa di utile per l’economia e i territori che coniughi circolarità e il mantenimento di filiere industriali. Dunque, non solo bonificare, ma riconvertire.

NEWS DALLE ASSOCIATE

Accordo Conou-Cnr per smaltimento, recupero e rigenerazione degli oli usati Conou, Consorzio oli minerali usati, e Cnr, Consiglio nazionale delle ricerche, hanno siglato un protocollo volto ad avviare una collaborazione su ricerca scientifica, divulgazione e formazione in materia di oli usati. L’accordo prevede, come si legge in una nota, la cooperazione per la diffusione delle informazioni scientifiche, in particolare sul recupero e la rigenerazione degli oli usati; la collaborazione nell’individuazione degli argomenti di interesse scientifico, per favorire la diffusione di elementi culturali in questo ambito; lo sviluppo congiunto di attività di divulgazione, anche nelle sedi del Cnr. La collaborazione punta anche ad agevolare il servizio di ritiro gratuito degli oli usati nei punti di prelievo delle strutture Cnr, attraverso la rete dei concessionari Conou.

Eni Industrial Evolution, dal 1° luglio la nuova società satellite

Il 1° luglio è nata la nuova società satellite di Eni chiamata Eni Industrial Evolution, nella quale confluiscono le raffinerie di Taranto, Livorno, Sannazzaro, il 50% di Milazzo e il centro di ricerche, e 16 depositi di carburanti e il deposito costiero gas. La nuova società si occuperà di effettuare le lavorazioni in conto terzi inizialmente per la stessa Eni attraverso contratti di fornitura con società satellite e, in futuro, anche con altre società attraverso una flessibilità operativa degli asset industriali.

Eni, impianto Versalis per riciclare la plastica

La società chimica di Eni, Versalis, ha presentato l’impianto demo di Hoop, la nuova tecnologia proprietaria per il riciclo chimico dei rifiuti in plastica mista, tramite l’utilizzo di una tecnologia innovativa che garantisce i massimi livelli di resa nel recupero di materia. L’impianto, si legge in una nota, potrà gestire circa 6.000 tonnellate di materia prima e consentirà di validare la sua applicazione su scala industriale. Lo studio di fattibilità è stato completato ed è in elaborazione la progettazione per l’avvio dell’iter autorizzativo.

Tour d’Europe di Enilive fa tappa a Gela

Dopo le tappe di Roma e Milano, il Tour d’Europe di Enilive ha fatto tappa a Gela dove insiste la bioraffineria dove viene prodotto l’HVOlution, un biocarburante al 100% con le stesse proprietà el gasolio tradizionale. Obiettivo dell’iniziativa di dimostrare il potenziale dei carburanti derivati da materie prime rinnovabili, come è appunto l’HVO, e di sensibilizzare l’opinione pubblica. Nell’occasione Raffaella Lucarbo, responsabile bioraffinazione di Enilive, ha rimarcato il fatto che l’HVO può “essere impiegato dalle motorizzazioni validate anche in purezza ed è compatibile con le reti di distribuzione attualmente in uso. Per il trasporto stradale leggero e pesante, oggi il biocarburante HVOlution è già disponibile in oltre 1.300 stazioni di servizio Enilive in Europa”.

Accordo ExxonMobil-Marubeni su ammoniaca a basse emissioni di carbonio ExxonMobil Corporation e Marubeni hanno firmato un accordo a lungo termine per l'approvvigionamento di circa 250.000 tonnellate di idrogeno e ammoniaca a basse emissioni di carbonio all'anno dall'impianto ExxonMobil di Baytown, in Texas. Si prevede che l'impianto, una volta avviato, diventerà il più grande al mondo nel suo genere, in grado di produrre fino a 1 miliardo di piedi cubi (bcf) al giorno di idrogeno, catturando il 98% delle emissioni di CO₂ associate.

Evonik: primo sito di iniezione di biometano in Malesia

Evonik e Gas Malaysia hanno recentemente firmato un protocollo d’intesa incentrato sulla conversione del biogas in biometano. L'accordo, si legge in un comunicato, sottolinea l'impegno di Evonik nel promuovere la tecnologia del biometano ed è stato concluso durante l'inaugurazione ufficiale del primo sito di iniezione di biometano del Paese, di proprietà di Gas Malaysia. Il processo prevede l’impiego delle sue membrane “SEPURAN Green” che rappresentano una tecnologia all'avanguardia progettata per un efficiente upgrading del biogas, consentendo la produzione di biometano ad alta purezza. Utilizzando un innovativo processo di separazione in tre fasi, queste membrane massimizzano il recupero di metano riducendo al minimo il consumo energetico, distinguendosi dai metodi tradizionali.

Glencore pubblica il Rapporto sulla Sostenibilità 2024

Glencore ha pubblicato il suo Rapporto sulla sostenibilità 2024 che delinea l'approccio, la governance e i risultati del 2024 per gli argomenti legati alla sostenibilità. In una nota diffusa da Glencore, si legge che "il Rapporto sulla Sostenibilità 2024 evidenzia le nostre prestazioni nei principali argomenti di sostenibilità e fornisce esempi di come le iniziative presso i nostri asset industriali stiano generando un cambiamento positivo nelle comunità in cui operano”.

Iplom Sponsor Campionato Europeo di Mountain Bike

La società Iplom è lo sponsor del Campionato europeo di mountain bike, dove centinaia di atleti provenienti da 27 paesi si sfidano sugli 84 chilometri del percorso. La prestigiosa gara era inserita nelle tre giorni di competizioni della 28a Genoa Cup Marathon dell’Appennino Evento Ufficiale di Liguria Regione Europea dello Sport 2025.

Itelyum acquista Holding Gestione Ambiente Itelyum, leader nella gestione, valorizzazione e riciclo dei rifiuti industriali, ha acquistato la Holding Gestione Ambiente S.p.A, insieme alle controllate Gruppo Gestione Ambientale (GSA) S.r.l, Veteres S.r.l e Progetto Servizi Ambiente (PSA) S.r.l, gruppo di aziende specializzate nel settore della gestione dei rifiuti liquidi, in particolare nel trattamento delle acque industriali, incluse le acque solventate. L’acquisizione, come si legge in una nota, si inserisce in una più ampia strategia di crescita di Itelyum, che mira a rafforzare la propria leadership nel mercato italiano della gestione dei rifiuti industriali pericolosi, anche attraverso piattaforme con impianti tecnologicamente avanzati e in grado di estrarre il massimo valore dai rifiuti.

È nata Q8 Radio, la nuova voce che accompagna gli italiani in ogni momento di mobilità Il 2 giugno ha preso ufficialmente il via Q8 Radio, la nuova emittente digitale (DAB) targata Q8, pensata per accompagnare gli italiani nella propria quotidianità, con l’obiettivo di essere una presenza costante, coinvolgente e utile durante gli spostamenti. “Q8 Radio è la radio che si muove con te”, è stato il commento di Fabio Curtacci, Direttore Retail and Marketing Q8, perché “è un progetto che vuole creare una connessione costante e ancor più significativa con i nostri clienti, offrendo contenuti leggeri, di qualità e in evoluzione continua.” La programmazione prevede inizialmente una selezione musicale affiancata da servizi di pubblica utilità, come notiziari nazionali e aggiornamenti meteo, oltre a contenuti legati al mondo Q8.

Q8 e Porsche Italia rinnovano la partnership per la Porsche Carrera Cup Italia 2025 Q8 e Porsche Italia hanno rinnovato la loro alleanza per la stagione 2025 della Porsche Carrera Cup Italia, consolidando una partnership che dal 2018 condivide valori di innovazione, performance ed eccellenza nel mondo del motorsport. A difendere i colori del Team Q8 Hi Perform sarà ancora una volta Keagan Masters, il talentuoso pilota sudafricano che nella stagione 2024 ha conquistato il titolo con una serie di prestazioni straordinarie.

SAF: accordo tra Neste e Amazon Air

Neste ha raggiunto un accordo con Amazon per la fornitura di 7.500 tonnellate di carburante per l'aviazione sostenibile Neste MY Sustainable Aviation Fuel per le sue operazioni di trasporto merci Amazon Air presso l'aeroporto internazionale di San Francisco e l'aeroporto internazionale di Ontario in California, fino alla fine del 2025. Questo accordo, si legge in una nota, rende Amazon la prima azienda ad acquistare e utilizzare carburante per l'aviazione sostenibile (SAF) presso l'aeroporto internazionale di Ontario, classificato tra i 10 principali aeroporti cargo negli Stati Uniti. L'accordo per l'utilizzo del SAF in California fa parte di una più ampia cooperazione tra Amazon e Neste iniziata quattro anni fa.

Neste e Chevron Lummus Global per SAF e diesel rinnovabile

Neste e Chevron Lummus Global (CLG) stanno collaborando per lo sviluppo di una nuova tecnologia che consente la conversione della biomassa lignocellulosica in carburanti rinnovabili di alta qualità e a basse emissioni, come il carburante per aviazione sostenibile (SAF) e il diesel rinnovabile. I risultati dei test pilota indicano che la nuova tecnologia potrebbe offrire un significativo miglioramento delle prestazioni rispetto alle tecnologie esistenti per le materie prime lignocellulosiche. Neste e CLG stanno attualmente validando la tecnologia e puntano a renderla pronta per l'estensione su scala commerciale.

Nasce Nextcleo, joint venutre NextChem e newcleo

NextChem (60%) e newcleo SA (40%9 hanno firmato un accordo vincolante per la costituzione di Nextcleo, una joint venture nata con lo scopo di sviluppare impianti nucleari di nuova generazione su scala commerciale basati sul reattore modulare avanzato (AMR) da 200 MWe di newcleo. L'accordo prevede un periodo di lock-up di 7 anni dalla firma del relativo accordo tra gli azionisti, che non si applica alla quota di newcleo che sarà concessa a NextChem. La chiusura è prevista nella seconda metà del 2025 ed è soggetta alle consuete condizioni per operazioni di questo tipo, compresa l'autorizzazione ai sensi della normativa italiana sul Golden Power.

Petronas rafforza la collaborazione con CNOS-FAP Piemonte

Petronas Lubricants International (PLI), divisione di PETRONAS che produce e commercializza lubrificanti e fluidi funzionali a livello globale, intensifica la collaborazione con l’Istituto Salesiano CNOS-FAP, centro d’eccellenza professionale, ampliando il proprio impegno nei corsi di meccatronica e offrendo agli studenti e alle studentesse l’opportunità di vivere un’esperienza concreta e trasformativa all’interno dell’ecosistema industriale. Attraverso percorsi di tirocinio pratico nelle officine del Network Petronas, i giovani potranno affiancare alla formazione teorica un apprendimento sul campo, toccando con mano le tecnologie e le competenze richieste dal mondo del lavoro. Una partnership che conferma il contributo attivo di PLI nella formazione di tecnici qualificati pronti ad affrontare con competenza le sfide del mercato del lavoro.

TotalEnergies fornitore ufficiale del “Goodyear FIA ETRC”

TotalEnergies è stata scelta dalla FIA come fornitore ufficiale di biodiesel per il “Goodyear FIA European Truck Racing Championship”, il campionato delle competizioni di camion che attira ogni anno oltre 350.000 appas- sionati. È inoltre il primo campionato FIA a utilizzare un carburante composto esclusivamente da fonti rinnovabili, grazie all’impiego del biodiesel HVO100 fornito da TotalEnergies. Questo carburante, prodotto esclusivamente da fonti rinnovabili che consente di ridurre le emissioni di CO₂ fino al 90%, andrà ad alimentare camion da 1.200 cavalli e 5,3 tonnellate di peso. Per gli otto appuntamenti previsti quest’anno, TotalEnergies si prepara a distribuire oltre 70 metri cubi di HVO100 tra i partecipanti.

LA BENZINA CHE VIENE DAL SOLE

C’è una novità nel panorama della mobilità sostenibile: un’auto alimentata con benzina solare, una prima volta assoluta per il trasporto su strada.

La benzina solare è prodotta dall’azienda svizzera specializzata in tecnologia pulita Synhelion (di cui Muoversi ha parlato per la prima volta nel numero 2/2022), nello stabilimento industriale di Jülich, in Germania, e può essere utilizzata con le automobili già esistenti con motore a combustione interna. La prima prova su strada, tra l’altro, è stata fatta con un’auto d’epoca, un’Audi Sport quattro del 1985, senza necessità di nessuna modifica al motore originale, dimostrando, anche simbolicamente, la piena compatibilità del carburante solare sintetico con veicoli e motori già in strada. Come ha ricordato Philipp Furler, co-CEO e cofondatore di Synhelion, la sperimentazione “dimostra che la tecnologia di produzione di carburante solare è pronta per la strada e che anche gli iconici motori a combustione interna possono avere un ruolo in un futuro verde.” Il carburante solare, grazie alla tecnologia proprietaria di Synhelion, viene prodotto utilizzando il calore

solare per attivare un processo termochimico che converte una fonte di carbonio biogenica unita ad acqua in combustibili sintetici drop-in: carburante per l'aviazione sostenibile (SAF), benzina e diesel. Si tratta di combustibili neutri in termini di CO₂, con una quota di emissioni durante l’uso pari alla quantità di CO₂ usata durante la produzione.

Questa prima esperienza di utilizzo di benzina solare per alimentare un’auto era stata anticipata, negli scorsi mesi, da una prova con una moto e un battello a vapore, in questo caso con diesel solare.

Si tratta pertanto di uno sviluppo non occasionale e che può quindi essere considerato tra le prospettive da seguire per la crescita dei carburanti sintetici, adatto a diverse applicazioni di trasporto e con potenzialità di produzione e commercializzazione più vaste.

Uno sviluppo in linea con i principi di neutralità tecnologica e con l’idea di una transizione della mobilità che non rinunci alle eccellenze industriali e produttive, lavorando invece sulle potenzialità dell’unione tra innovazione e patrimonio dell’industria automobilistica e sul contributo che questa unione può dare alla decarbonizzazione della mobilità.

"Se dovessimo riassumere il XX secolo in due parole, seguendo l’esempio di Hobsbawm (storico e scrittore britannico) potremmo sicuramente affermare che è stato il “secolo del petrolio”, ovvero il tempo di un’abbondante risorsa energetica fossile a basso costo. È stata l’era della motorizzazione di massa nel settore dei consumi civili, ma anche dell’uso intensivo di energia nel contesto delle guerre meccanizzate. Dopo l’attacco giapponese a Pearl Harbor, quando chiesero all’ammiraglio Chester Nimitz, comandante in capo della flotta statunitense nell’Oceano Pacifico, cosa sarebbe stato necessario per vincere la guerra, egli rispose “Beans, bullets and oil” (ovvero “Fagioli, pallottole e petrolio”). [...]

Una merce così importante che non poteva che svolgere, e di fatto ha svolto, un ruolo fondamentale nei conflitti armati, sia come obiettivo strategico, sia come strumento di guerra. L’articolazione del ruolo e le relazioni tra energia, conflitti e potere può assumere caratteri molto diversi e sono oggetto di una letteratura sconfinata. [...] Il controllo delle risorse energetiche è stato di fatto un obiettivo molto rilevante per la strategia politica ed economica di molti Paesi. [...] Ogni giorno si aggiungono nuove pagine e, infatti, oggi discutiamo di nuovi sviluppi nel nucleare, nella fusione e nell’idrogeno. È facile prevedere che il tema dell’energia continuerà a essere una presenza costante: dovremmo cercare di capire quale lezione trarre da questa analisi o concentrarci sui punti più complessi e dibattuti. Il cambiamento climatico domina e dominerà indiscutibilmente i nostri pensieri. [...] Un punto dovrebbe essere fermo: nulla ha valore se non controlliamo le emissioni di CO2. I rischi per il nostro pianeta sono alti e non si tratta di essere pessimisti, ma di avere una visione semplicemente realistica dei rischi attuali e di cercare soluzioni che offrano risposte alle differenti esigenze dei Paesi, anche quelli in via di sviluppo.

>> Alessandro Lanza (Fondazione Eni-Mattei e Luiss), Super. Un secolo di energia in Italia, 2025, Luiss

RACCOGLIAMO E RIGENERIAMO PER NON LASCIARE IL SEGNO.

Ogni anno noi di CONOU raccogliamo e rigeneriamo oltre 180.000 tonnellate di olio minerale usato, evitando emissioni, risparmiando acqua e proteggendo il suolo. Un ciclo virtuoso che riduce l’impatto ambientale e preserva la natura, senza lasciare tracce. Perché un futuro davvero sostenibile è quello che non pesa sull’ambiente.

L’ECCELLENZA ITALIANA È CIRCOLARE.

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