Torsdag 30 oktober 2025 - nummer 10 - 13. årgang
Læs mere side 30 - 43
EU-Kommissionen tabte sag mod Danmark om cabotagekørsel
Læs mere side 48
Dækproducent ruller ud med 25 procent mindre modstand
Læs mere side 22 - 27
Forbedret busdrift gav
flere passagerer
Læs mere side 10
Kolding får nyt bybusnet
Læs mere side 8
Hver sjette er villig til at pendle 45 minutter hver vej
Læs mere side 13
Busser på S-linie får bedre forhold
Læs mere side 8
I begyndelsen af oktober var vores buspecialist i Bruxelles, hvor han bøsøgte Busworld og deltog i et særligt arrangement hos dækproducenten Continental. Det er noget afdet, der fylder i dette nummer af Magasinet Bus.
Ud fra de indtryk, som Rolf Brems giver videre, var Busworld langt hen ad vejen en status over, hvor området, hvor bustransport regerer. Men indtrykkene kan også bruges som inspiration. Der var nok en løsning et sted i de store haller i Brussels Expo, der blev opført i 1935 til den første verdensudstilling i den belgiske hovedstad.
I dette nummer har vi eksempelvis et tema med variationer baseret på Mercedes-Benz Sprinter. De mange variationer kunne nok give inspiraton til, hvordan man kan benytte mindre busser på ruter med et mindre passagergrundlag.
Om mon ikke også man kunne hente inspirattion til den daglige drift, hvor man bør have styr på sine omkostnigerne og bringe dem ned, hvor det er muligt. Måske kunne man bruge sine it-systemer på en anden måde? Måske var det en idé at tjekke mulighederne for en effektiv overvågning af trykket i dækkene på sine køretøjer.
Indtrykkene åbner så også for, at man kan tage et kig ind i den nærmeste fremtid.
Det store antal batteri-elektriske busser understreger, at el-drift er blevet accepteret som en løsning på - ja, på hvad?
Hvis energien, der “hældes” på batterierne, kommer fra sol og vind, er det klart en gevinst for både CO2-udledning, mindre afhængighed af olieproducerende lande og for nærmiljøet i form af færre partikler og langt mindre støj. Her i Kongeriget kan vi godt tillade os at tage den fulde gevinst, da en meget stor del af elproduktionen kommer fra solcelleanllæg og vindmøller. Andre lande må nok nok nøjes med en minde del ag gevinsten afhægig af andelen af vedvarende energi i deres el-net.
Så den nærmeste fremtid er batteri-elektrisk. På lidt længere sigt vil den nok fortsat være elektrisk, men nok mere baseret på brændselsceller, der kører på brint - da brint er en enkel måde at have energi med over længere afstande.
Og så er et bud fra denne plads, at der behov for løsninger, hvor man køre sammen lige fra de længse ledbusser til de korteste personbiler med plads til fire- fem personer.
God læselyst
Jesper Christensen, chefredaktør
Magasinet Bus bliver udgivet af transportnyhederne.dk
Skolebakken 7, 1. tv
DK-8000 Aarhus C
Telefon: +45 2720 2531
Ansvarshavende redaktør: Jesper Christensen
Redaktionen kan også kontaktes på email: redaktionen@transportnyhederne.dk
Magasinet Bus udsendes frit til alle med interesse i området for passagertransport - med fokus på transport med bus, minibus og taxi. Magasinet Bus ser også på andre områder for passagertransport, der berører transport med bus, minibus og taxi - eksempelvis tog og færger. Magasinet Bus udkom første gang i efteråret 2012.
Kun det bedste er godt nok når forventningsfulde gæster skal ud og opleve Danmark og resten af Europa. Den ypperste komfort kombineret med kvalitet og rentabilitet er hvad du kan forvente med premium turistbusser fra Mercedes-Benz, Setra og Altas Auto.
Er du på udkig efter en speciel model? Vi har 昀ere modeller på lager – fra 昀exture til langfart – alle klar til hurtig levering.
Kontakt Hessel Bus og hør mere om jeres næste bus.
4.B på Lundgårdskolen har vundet pointjagten ved at gå, cykle eller tage bus i skole.
Elever i 4. b fra Lundgårdskolen i Herning har for andet år i træk vundet pointjagten i "På Egne Ben" ved at gå, cykle eller tage bussen i skole, fremfor at blive kørt. Eleverne har på fem uger tilbagelagt 958 kilometer og vinder dermed årets udgave af mobilitetskampagnen På Egne Ben
Mobilitetskampagnen "På Egne Ben" skal motivere elever i 4.-6. klasse til at transportere sig mere selvstændigt og bæredygtigt til og fra skole. Gåture, cykelture og kollektiv trafik giver point, mens forældrekørsel hele vejen til skole giver nul point.
4. b løb med førstepladsen i den pointjagt, hvor 53 klasser fra otte skoler i Region Midtjylland og Aalborg Kommune deltog. I alt har eleverne transporteret sig 37.201 kilometer bæredygtigt med gang, cykling og bus.
- På Lundgårdskolen er vi så glade for, at det var 4.B, der løb med sejren i år i På Egne Ben. Det er en dejlig og aktiv klasse, der fra første dag har været klar til at komme i skole ved egen hjælp, så det er helt fantastisk, at de har vundet i år. Men jeg er personligt endnu mere stolt over, at samtlige klasser på Lundgårdskolens mellemtrin er gået så ambitiøst til opgaven med selv at komme i skole, siger viceskoleleder Kim Toft.
- Det at kunne transportere sig selv giver en følelse af selvstændighed for vores elever, og har åbenlyse sundhedsfordele. Samtidig tror vi som skole på, at det at skabe gode og grønne vaner hos eleverne har langsigtede effekt til gavn for både eleverne og miljøet, siger han videre.
Kampagne tager fat i aktuelle problemstillinger Trængsel ved skolerne, stillesiddende børn og usikre skoleveje var baggrunden for, at det svenske trafikselskab Västtrafik udviklede På Egna Ben-kampagnen i 2021.
Midttrafik afprøver en dansk version af På Egne Ben-kampagnen på danske skoler i samarbejde med Region Midtjylland og Aalborg Kommune som et led i det fælles EU-projekt MOVE.
- Vi kan jo sagtens genkende scenariet med, at mange børn bliver kørt i skole og til mange andre ting. Det har blandt andet den konsekvens, at børn ikke bliver præsenteret for den kollektive trafik. Derfor blev vi meget begejstret, da vi hørte om På Egna Ben, siger Lars Berg, der er direktør hos Midttrafik.
På Egne Ben er en mobilitetskampagne, hvor elever i 4.-6. klasse
• får point for at komme aktivt i skole ved for eksempel at gå, cykle, stå på rulleskøjter eller tage bussen i skole i stedet for at blive kørt i bil
• af minimum 500 meter fra skolen og gå det sidste stykke vej Klassen dyster i en pointjagt om at vinde hovedpræmier til klas-
Elever, der er nødt til at blive kørt i skole, får point ved at blive sat
• sekassen
• tager kollektiv trafik til arbejde
Forældre kan bidrage med bonuspoint, hvis de går, cykler eller
• bæredygtigt til en fritidsaktivitet
Eleverne kan også optjene bonuspoint, hvis de transporterer sig
En tilhørende hjemmeside - www.paaegneben.dk - indeholder
• faktaark og øvelser inden for sundhed, bæredygtighed og transport, som læreren kan bruge i undervisningen og tjene ekstra point til klassen
- Skolebørn er en vigtig målgruppe for Midttrafik og i regi af MOVE-projektet har vi mulighed for at teste nye tiltag af. Det er vores ønske, at fremtidens børn får et mere nuanceret forhold til deres transport, så de ikke vælger bilen på autopilot, men i stedet overvejer andre muligheder som cykel og kollektiv trafik, påpeger han.
• 2025
9 skoler med 53 klasser og 1.171 elever deltog i På Egne Ben i
Evaluering med henblik på udbredelse til flere skoler
Det er foreløbigt sidste gang, at På Egne Ben bliver afholdt på danske skoler, da EU-projektet MOVE slutter i sommeren 2026.
På Egne Ben er den eneste mobilitetskampagne i Danmark, hvor eleverne kan deltage uanset, om de går, cykler eller tager bus i skole. Den blev gennemført første gang i 2024, hvor seks skoler deltog. Den efterfølgende evaluering viste, at der var mindre forældrekørsel under og umiddelbart efter kampagnen. Evalueringen viste desuden, at kampagnen havde styrket det sociale fællesskab i klassen og øget elevernes bevidsthed om bæredygtig og aktiv transport.
Parterne bag På Egne Ben - Region Midtjylland, Aalborg Kommune og Midttrafik - gennemfører en grundig evaluering af 2025-kampagnen blandt forældre, elever og lærere med henblik på at videreføre kampagnen og udbrede den til skoler i hele Danmark.
Interesserede kan se mere www.paaegneben.dk - klik her:
Med nye busbaner, forbedrede stoppesteder og smartere trafikregulering bliver det lettere for busserne at komme frem, når de kører på Linie 500S mellem Kokkedal nord for København og Ørestaden på Amager via Taastrup. Samtidig bliver det hurtigere for passagerne at komme til den nye letbane og S-togene ved Glostrup Station
Hos trafikselskabet Movia peger man på, at gode venteforhold, opdateret og præcis information om bussens afgangstid og en bekvem rejse er vigtige faktorer, når man skal rejse med kollektiv transport. Og de ting er blevet opgraderet langs linje 500S's rute. Flere steder på strækningen mellem Tranehaven og Avedøre Holme har linje 500S fået sin egen vejbane, så busserne lettere glider gennem trafikken - især i myldretiden. Passagererne har fået bedre adgangsforhold flere steder, ligesom man nemmere kan kombinere cykeltur og busrejse med opgraderet cykelparkering.
Movia forventer, at opgraderingerne vil busserne mere pålidelig, når de kan køre uden om den øvrige trafik og komme hurtigere til og fra det store trafikknudepunkt på Glostrup Station.
Derudover er der opstillet læskærme, som giver bedre forhold for passagererne, når de venter på bussen.
- Alt sammen for at gøre det endnu mere attraktivt for de mange rejsende på den travle strækning at vælge den kollektive transport til, siger Lars Gaardhøj (S), der er regionsrådsformand i Region Hovedstaden.
Region Hovedstaden har sammen med Brøndby og Hvidovre Kommuner samt Movia fået tildelt penge af Trafikstyrelsens Pulje til investering i kollektiv bustrafik til projektet. Trafikstyrelsen finansierer halvdelen af projektet, som har en samlet omkostning på knap 50 millioner kroner. Den anden halvdel af projektet finansieres via midler fra Hovedstadens Letbane.
Formålet med forbedringerne langs ruten er først og fremmest at:
Linje 500S ikke hænger fast i trafikken, men kan komme lettere frem
• Passagererne på linje 500S får væsentligt forbedrede vente- og adgangsforhold ved stop-
• pestederne
• den kommende Letbane på Glostrup St.
Sikre bedre sammenhæng med den øvrige kollektive transport - f.eks. med S-tog, bus og
- Det er vigtigt at holde et stærkt fokus på passagererne og deres behov, hvis vi skal have flere til at vælge bussen. Vi ved, at flere rejser på tværs af kommunegrænser og S-togslinjerne. De her forbedringer kommer derfor mange passagerer til gode og sikrer en god forbindelse til vores kommende Letbane og til Rigshospitalet i Glostrup, siger han videre.
Bedre stoppesteder og mere grønt lys
Opgraderingerne langs ruten er lavet i et samarbejde mellem Region Hovedstaden, Hvidovre og Brøndby Kommuner samt Movia. Forbedringerne er en del af Movia's +Way-koncept, der betyder, at busserne får lettere ved at komme frem blandt andet ved at lade dem køre i deres egen busbane og med smart trafikregulering give dem prioritering i lyskrydsene langs ruten.
Derudover er stoppestederne blevet bygget om, så der på udvalgte stop er kommet brede perroner, opgraderede parkeringsforhold for cyklister og generelt bedre adgangsforhold til stoppestederne, som alt sammen skaber et bedre byrum.
- Opgraderingen af 500S er et vigtigt skridt i arbejdet med at sikre bedre adgang til Danmarks grønneste erhvervsområde. Kortere ventetider, øget komfort og en direkte forbindelse til den kommende Letbane gør det nemmere for medarbejdere at komme til og fra arbejde på Avedøre Holme fra hele hovedstadsområdet. Det styrker Hvidovres rolle som drivkraft i hovedstadens samlede vækst og udvikling. Samtidig bidrager opgraderingen til en mere pålidelig og bæredygtig transportløsning, som understøtter vores ambition om en grønnere og mere sammenhængende kommune, siger Anders Wolf Andresen (S), der er borgmester i Hvidovre Kommune.
Prikken over i'et
Den sidste brik i Movia's +Way-opgraderingen af buslinje 500S er en fornyelse af Brøndby Strand St., hvor stoppestederne i begge retninger er rykket ud på Borgmester Kjeld Rasmussens Boulevard. Dermed slipper busserne for at køre ind og runde stationsforpladsen, og passagererne kan komme endnu hurtigere frem.
- 500S er en vigtig linje for os i Brøndby. Den forbinder Sportsbyen og Brøndby Strand med Letbanen i Glostrup, arbejdspladser på Avedøre Holme og helt til Fields på Amager, hvorfra man kan tage Øresundstoget til lufthavnen og
ud i verden. Vi er meget glade for kvalitetsløftet med handicapforhold og cykelparkering. Det gør det mere attraktivt at vælge bus frem for bil. Det giver flere mennesker mulighed for at komme godt rundt, siger borgmester i Brøndby Kommune, Maja Højgaard (S).
Hos Movia fremhæver trafikdirektør Jeppe Gaard, at ambitionen er, at få passagererne hurtigere og lettere frem og ikke mindst være et godt alternativ til bilen.
- Med det her løft på linje 500S forventer vi, at både borgere og virksomheder i befærdede områder som f.eks. Avedøre Holme, Brøndby Strand St. og Sportsbyen i Brøndby vil mærke forbedringerne, siger Jeppe Gaard.
Bedre adgangsforhold til stoppesteder:
Etablering af rampe ved Brøndby Hallen, Brøndby Strand St. stoppested flyttes ud på Borg-
• mester Kjeld Rasmussens Boulevard, og kryds etableres, så man sikkert kan krydse vejen. Ved CPH Business Park er to stoppesteder slået sammen for at give bedre skiftemuligheder Ni stoppesteder er rykket helt ud til vejen, så man lettere kan stige ind og ud af busserne, og
• der er opsat læskærm til forbedring af venteforhold. Flere stoppesteder er også forlænget for at give bedre plads
Højt niveau af digital trafikinformation (nedtællingsskærme på alle stop)
• Ekstra cykelparkering (Tranehaven, Gildhøjcentret, Brøndby Hallen, Brøndby Strand St., Fyr-
• mestervej, Helseholme, Avedøreholmen og CPH Business Park)
• kommer hurtigere frem
Egne busbaner på dele af strækningen - og busvenlig trafikregulering på ruten, så bussen
Med forbedringerne forventes det, at turen mellem Tranehaven og CPH Business Park i myldretiden kan blive omkring 10 procent hurtigere
Søndag 14. december træder et nyt busnet og nye køreplaner for busserne i Kolding i kraft. Kolding Kommune peger på, at målet med omlægningen er at få flere til at tage bybussen ved at sikre mere direkte forbindelser, flere busafgange og et mere overskueligt busnet. Flere af de regionale og lokale ruter bliver også i påvirket - dog i mindre grad
Med det nye bybusnet bliver der som noget nyt lavet to såkaldte A-ruter, hvor busserne kører hyppigt (hvert kvarter i dagtimerne på hverdage) og mere direkte. Begge ruter betjener mange af de store rejsemål som eksempelvis Kolding Storcenter, sygehuset, de store boligområder og uddannelsesinstitutionerne i byen.
De to A-ruter suppleres af fire andre bybuslinjer for at sikre betjening af hele byen, inklusiv en pendlerrute mellem
Kolding Banegård og arbejdspladserne i Lilballe i den nordlige del af byen. Disse buslinjer har ca. halvt så mange afgange som A-ruterne.
Endelig kommer der som noget nyt en flexrute mellem busvendepladsen ved plejecentret Kirsebærhaven i Bramdrupdam og busterminalen i Mazantigade. Flexruten kører på bestilling og standser ikke mellem de to stoppesteder.
På de regionale og lokale ruter sker der mindre ændringer på rute 103, 207 og 254.
Der bliver lavet en folder med de samme informationer, som man kan finde på oversigtssiden www.kolding.dk/busnet. Den vil fra starten af november være tilgængelig på Kolding Bibliotek på Slotssøvejen.
I ugerne op til søndag 14. december vil Sydtrafik og Kolding Kommune informere yderligere om det nye busnet og de nye køreplaner.
Oversigtssiden www.kolding.dk/busnet, hvor man kan du nu læse mere om ændringerne og se det nye rutekort - klik her:
De nye køreplaner bliver tilgængelige på www.sydtrafik.dk/kolding fra midten af november. Der bliver også trykt nogle eksemplarer, som fra samme tidspunkt kan hentes i Borgerservice på Nytorv i Kolding.
Det nye bybusnet og køreplaner fra 14. december er indarbejdet i Rejseplanen.dk.
De nye køreplaner, der gælder fra 14. december, kan hentes her:
Et år med 10-minutters drift på Movia's buslinie 22 har fået 270.000 flere passagerer til at tage bussen. Det er næsten dobbelt så mange nye passagerer som ventet
- Vi kan se, at borgerne i højere grad vælger bussen, når de skal til og fra Hvidovre Hospital. Og den markante stigning i passagertallet viser, at der er et stort potentiale i at satse mere på kollektiv transport til hospitalerne. Stor tak til kommunerne for at være med til at finansiere det her forbedrede tilbud til borgerne," siger Christoffer Buster Reinhardt (K), der er næstformand i Region Hovedstaden.
Nemmere adgang til Hvidovre Hospital
Baggrunden for at indsætte flere busser var især at gøre det nemmere for borgere fra Vestegnen at komme til og fra Hvidovre Hospital. Efter et år er antallet af passagerer, der stiger af og på linie 22 ved hospitalet, steget med 34 procent. Samtidig vil de flere afgange på linje 22 koble bustrafikken tættere til den nye letbane.
Movia)
- Det har været vigtigt at skabe en bedre forbindelse til hospitalet, både for patienter, pårørende og medarbejdere. Samtidig er det her en vigtig prioritering af den kollektive trafik, siger Marianne Frederik (EL), der leder udvalget for trafik og regional udvikling i Region Hovedstaden.
Hos Hvidovre Kommune, der er en af de kommuner, der har medfinansierer ordningen, peger borgmester Anders Wolf Andresen (SF) på, at når busserne kører oftere, bliver det lettere for borgerne at vælge den kollektive trafik, hvilket både bidrager til en grønnere transport og mindre trængsel i området.
- Det viser, at vi gerne lader bilen stå, når den kollektive trafik fungerer - og den kan blive endnu bedre, hvis vi også kombinerer det med metro til hospitalet. Så får vi et samlet, stærkt net af kollektiv transport, der gør det endnu nemmere at vælge grønt, siger Anders Wolf Andresen (SF).
Region og kommuner bag fælles investering
Region Hovedstaden og kommunerne har indført den opgraderede drift i samarbejde med trafikselskabet Movia. Det koster 5,6 millioner kroner årligt at sikre 10-minutters drift på linie 22 i dagtimerne. Region Hovedstaden betaler de 4 millioner, mens Hvidovre, Brøndby, Glostrup, Rødovre og Københavns kommuner står for de resterende 1,6 millioner.
Supermarkedskæden Spar gentager sin tradition om at tilbyde borgere i Kongeriget et gratis lift hjem til jul. Spar's julebusser kørte første gang i 2016, og i år kører de på godt 40 ruter på tværs af landet mandag 22. december
Tilmeldingen til "Et lift hjem til jul" åbner på Spar's hjemmeside torsdag 30. oktober, hvor passagerer kan booke deres plads efter først-til-mølle-princippet. Sidste chance er torsdag 4. december, hvor tilmeldingen lukker.
Hos Spar forventer man, at interessen vil være stor. Sidste år benyttede knap 900 sig af muligheden for et gratis lift hjem til jul.
- Det er vores mærkesag at være danskernes lokale supermarked. Derfor ønsker vi også gøre en forskel lokalt for vores kunder. Mange bor og arbejder andre steder end i deres fødeby, og så skal de hjem til jul. Vi kan se fra de tidligere år, at vores lift hjem til jul særligt er populært blandt unge og familier, der gerne vil spare lidt på transport. Det vil vi gerne hjælpe dem med, siger Esben Keller, der er kædedirektør i Spar.
Spar's julebusser har 140 stop i byer med en Spar-købmand, så der er en rute for de fleste. Rutenettet udvides med to mere end sidste år. Særligt ruterne fra København til Aarhus, Odense og Esbjerg plejer at blive hurtigt booket.
Rute 1: Sjælør til Odense
Rute 2: Sjælør til Langeland
Rute 3: Sjælør til Børkop
Rute 4: Sjælør til Aarhus
Rute 5: Sjælør til Esbjerg
Rute 6: Sjælør til Ørnhøj
Rute 7: Esbjerg til Sjælør
Rute 8: Sjælør til Viborg
Rute 9: Sjælør til Aalborg
Rute 10: Aalborg til Kastrup
Rute 11: Viborg til Sjælør
Rute 12: Jyderup til Borup
Rute 13: Nykøbing F. til Borup
Rute 14: Borup til Nykøbing F.
Rute 15: Nyborg til Rørvig
Rute 16: Borup til Borrevejle
Rute 17: Sjælør til Helsingør
Rute 18: Borup til Græsted
Rute 19: Nyborg til Vissenbjerg
Rute 20: Nyborg til Odense
Rute 21: Nyborg til Vissenbjerg
Rute 22: Nyborg til Langeland
Rute 23: Aalborg til Asaa
Rute 24: Aalborg til Hjørring
Rute 25: Aalborg til Skagen
Rute 26: Aarhus til Djursland
Rute 27: Aarhus til Djursland
Rute 28: Aarhus til Esbjerg
Rute 29: Aarhus til Hvide Sande
Rute 30: Børkop til Kjellerup
Rute 31: Børkop til Bjerringbro
Rute 32: Kolding til Sønderjylland
Rute 33: Kolding til Tønder
Rute 34: Viborg til Nibe
Rute 35: Aalborg til Viborg
Rute 36: Viborg til Thisted
Rute 37: Viborg til Thyborøn
Rute 38: Viborg til Hanstholm
Rute 39: Esbjerg til Aarhus
Rute 40: Herning til Børkop
Rute 41: Rønne til Hasle
Rute 50: Århus til Aalborg
Dagrofa står bag dagligvarebutikkerne Meny, Spar, Min Købmand, Let-Køb
• Dagrofa ejer Dagrofa Logistik, Dagrofa Foodservice, der er leverandør til restauranter, hoteller
• og kantiner, samt Aarstiderne, der leverer økologisk frugt og grønt og måltidskasser
•
Dagrofa har over 530 dagligvarebutikker i Danmark
Bussen er for både børn, voksne og alle derimellem. For at gøre det sjovere for børn at tage bussen, har man hos trafikselskabet sat klistermærker med bingoplade og rat op, som man kan legestyre bussen med
Drej på rattet og tænd for lyset eller find alle tingene på bingopladen. Børn og barnlige sjæle kan i 60 nye Movia-busser på Nordsjælland og i København lege buschauffør eller spille busbingo med de nye klistermærker, der er sat op.
- Tag børnene med på tur i bussen. Det er en fantastisk måde for dem at opleve verden på, og nu kan de endda lege, mens rejsen står på, siger Stine Sander, der er direktør for kunder og kommunikation i Movia.
- Når børnene er underholdt, kan bussen blive til et frirum for de voksne, hvor de kan tage to børn med gratis på en voksenbillet og læne sig tilbage i sædet, siger hun videre.
Klistermærkerne er sat op på ruden ved det forreste sæde i busserne, så man kan se ud ad både for- og sidevinduet, når man blandt andet kan lede efter hunde, ladcykler, eller nogen, som holder i hånden på fortovet.
Lignende klistermærke med rat, hvor børnene kan lege buschauffør, blev sidste år opsat i en række busser vest for og i København. Her har mange børn leget, og succesen udvides nu til kommunerne nord for København.
- Chaufførerne fortæller, at børn hygger sig med at skiftes til at "køre" bussen. Vores passagerer har efterspurgt klistermærket på flere linjer. På grund af den gode feedback, har vi sat styrepanelet op i flere busser. Derudover har vi udviklet et nyt klistermærke, som er en bingoplade til de små, der elsker at pege og observere byen gennem byens vindue, siger Stine Sander.
Erhvervsorganisationen Dansk Erhverv har undersøgt villigheden til at pendle på arbejde. Undersøgelsen viser, at 17 procent - cirka hver sjette - af de beskæftigede i Danmark maksimalt er villige til at pendle op til halvanden time om dagen til og fra arbejde. Det er på niveau med resultatet af tilsvarende undersøgelser i 2023 og 2022, men markant færre end i 2018
Hos Dansk Erhverv tager man det som et tegn på, at villigheden til at rejse længere til jobbet fortsat er faldende.
Dansk Erhverv peger på, at geografisk mobilitet for afgørende for et velfungerende arbejdsmarked. Uden vilje til at pendle kan der opstå regionale ubalancer og mangel på arbejdskraft.
Ifølge tal fra Danmarks Statistik pendler borgere i Danmark i gennemsnit 22,5 kilometer til og fra arbejde.
Den geografiske mobilitet på arbejdsmarkedet spiller en vigtig rolle i at sikre en effektiv fordeling af arbejdsstyrken på tværs af landet og for at undgå regionale flaskehalse. Når en person mister sit job, kan der opstå situationer, hvor relevante jobmuligheder findes i andre dele af landet med en længere transportafstand, end man er vant til.
Dansk Erhverv har undersøgt, hvor lang tid beskæftigede borgere i Danmark mellem 20 og 65 år er villige til at pendle, hvis de mister deres nuværende job og får tilbudt et nyt job med samme arbejdsbetingelser og samme løn som deres tidligere job, men et andet sted i Danmark.
Undersøgelsen viser, at 17 procent af de beskæftigede er villige til at pendle op til halvanden time om dagen (svarende til 45 minutter hver vej). Det er på niveau med Dansk Erhvervs undersøgelser fra 2022 og 2023, hvor tallet var henholdsvis 19 procent og 21 procent.
I 2018 var tallet 43 procent.
Interesserede kan se Dansk Erhvervs undersøgelse her:
Renault Trucks har lanceret et nyt online kort, der viser placeringen af offentlige ladestandere til tunge elektriske køretøjer i Europa. Kortet er tilgængeligt via Renault Trucks' hjemmeside og giver chauffører og vognmænd et klart og opdateret overblik over eksisterende og kommende ladestationer
- Kortet viser tydeligt, at transport med lavt CO2-aftryk ikke længere er ”fremtidssnak”, men en realitet. Den nuværende ladeinfrastruktur gør det allerede nu muligt for elektriske lastbiler at køre effektivt over lange afstande, siger Country Manager hos Renault Trucks Danmark, Claus Rieland.
Kortet opdateres løbende af Renault Trucks og viser på nuværende tidspunkt knap 500 offentlige ladestandere til tunge køretøjer i Europa - enten i drift eller under opførelse.
Status pr. 30. september 2025:
• 191 ladestandere specifikt til tunge køretøjer
• 157 ladestandere, der også kan anvendes af tunge køretøjer
• 135 ladestandere under planlægning eller opførelse
Det voksende netværk gør det muligt for chauffører at oplade i forbindelse med de lovpligtige pauser uden, at køreturene forlænges og produktiviteten falder.
I dag dækker netværket flere af Europas vigtigste transportruter:
• gere 7 under planlægning eller opførelse
Nordsø - Baltikum (Amsterdam - Warszawa, 1.200 kilometer): 13 ladestandere specifikt til lastbiler, og yderli-
• Derudover findes der mange stationer, hvor både person- og lastbiler og busser kan oplades.
Rhinen - Alperne (Rotterdam - Genova, 1.240 kilometer): 13 ladestandere, hvoraf 3 er ved at blive etableret
I den nærmeste fremtid vil megachargere gøre det muligt at oplade tunge køretøjer delvist eller fuldt på få minutter, hvilket vil styrke elektrisk transport yderligere.
Som en del af Volvo Group bidrager Renault Trucks aktivt til denne udvikling gennem Milence, der er et joint venture etableret med det formål at opbygge et paneuropæisk, højtydende ladenetværk til lastbiler og busser.
Interesserede kan finde kortet over ladepunkter for tunge køretøjer her:
Med projektet "Plant skov langs busruten" er trafikselskabet Movia blevet nomineret til den nordiske innovationspris "Nordic Public Transport Design Award", der hylder nyskabende initiativer inden for kollektiv transport i Norden
Trafikselskabet Movia er dermed blandt de nominerede i kategorien "Innovation" til The Nordic Public Transport Design Awards 2025. Prisen uddeles i forbindelse med InformNorden, der er en konference for udvikling, samarbejde og sikkerhed i nordisk kollektiv transport og finder sted 28.-29. oktober i Oslo.
Prisen hylder de mest nyskabende initiativer inden for kollektiv transport i Norden, og Movia er nomineret for sit samarbejde med Klimaskovfonden om at forbinde den daglige busrejse med konkret klimahandling.
Projektet "Plant skov langs busruten" blev lanceret i april og gav borgere og pendlere mulighed for at bidrage direkte til skovrejsning ved at plante træer langs Movia's busruter. Via kampagnens QRkoder kunne passagerer donere små beløb - eksempelvis 25 kroner for et træ - og dermed støtte etableringen af nye skove i samarbejde med Klimaskovfonden.
- Vi er stolte af nomineringen, fordi den anerkender vores ambition om at tænke kollektiv transport lidt bredere og indgå stærke og relevante partnerskaber. Når passagerer kan støtte initiativer til skovrejsning direkte gennem deres rejse med bussen, gør vi den kollektive transport til en endnu mere aktiv del af skovrejsningen, siger Stine Sander, der er kommerciel direktør i Movia.
Projektet har ind til videre resulteret i plantningen af knap 5.000 træer fordelt på to nye skovområder i Guldborgsund og Holbæk Kommuner. Movia oplyser, at der er flere på vej.
Lidt fakta:
• vative, bæredygtige eller kundevendte løsninger i den nordiske kollektive trafiksektor
The Nordic Public Transport Awards uddeles hvert andet år til aktører, der har bidraget med særligt inno-
• dagenen 28.-29. oktober
Prisen "Nordic Public Transport Design Award" bliver overrakt under InformNorden-konferencen i Oslo i
• til at medvirke i initiativet
Projektet "Plant skov langs busruten" blev lanceret i april 2025. Planen er, at flere kommuner skal inviteres
• De første kommuner, der deltog i "Plant skov langs busruten", var Guldborgsund og Holbæk Kommuner
Borgerne og passagerer blev inviteret til at købe et træ og dermed støtte skovrejsning i deres nærområde
• Der er samlet set blevet plantet knap 5.000 træer ved hjælp af de donationer, der er blevet givet i forbin-
• delse med kampagnen
Ved at erstatte grus og sten med moræneler og genanvende skærver har renoveringen af RingstedFemern banen reduceret klimaaftryk og sikret bæredygtig råstofforsyning. Baneprojektet er et godt eksempel på, hvordan Region Sjælland arbejder for at mindske brugen af primære råstoffer med et mål om en reduktion på 20 procent inden 2032
- I vores Råstofplan har vi fokus på bæredygtighed og genanvendelse. Vi har en klar målsætning om at reducere brugen af primære råstoffer med 20 procent inden 2032, og denne løsning er et stærkt eksempel på, hvordan det ikke er et urealistisk mål. Det kan nås gennem samarbejde og innovation, siger Bruno Jerup (EL) der er formand for Udvalget for grøn omstilling, bæredygtighed og miljø i Region Sjælland.
Råstoffer som sand, grus og sten, er vigtige for bygge- og infrastrukturprojekter, men det er samtidig ikke-fornybare og knappe ressourcer.
Med Banedanmarks projekt på Ringsted-Femern banen har man med det for øje skabt markante gevinster for miljøet. Projektet viser samtidig, hvordan Region Sjællands strategi for bæredygtig råstofforsyning kan omsættes til handling.
Arbejdet med renoveringen blev afsluttet i 2023, men hele projektet er først endeligt afsluttet i år. Region Sjælland har godkendt de genetablerede graveområder, som sikrer, at der bliver taget højde for, hvordan området skal se ud efter, råstofindvindingen er ophørt.
Projektet var en stor udfordring for Banedanmark, da den gamle banedæmning på Lolland var ustabil og ikke kunne genbruges. I stedet for at hente grus og sten langvejs fra, gav Region Sjælland tilladelse til, at der blev der etableret otte projektnære råstofgrave, hvor man kunne indvinde moræneler. Samtidig blev gamle skærver fra den eksisterende bane knust og genanvendt som underballast i den nye bane.
Genbrugte skærver og moræneler
Projektet har i perioden 2021-2023 leveret over 1 millioner kubikmeter alternative materialer, hvilket svarer til cirka seks procent af den samlede råstofindvinding i Region Sjælland.
- Projektet har vist os, at samarbejde og planlægning gør en reel forskel for både miljø og ressourceforbrug. Projektet havde en stram tidsplan, og den bæredygtige løsning med at spare på nye råstoffer blev mulig, fordi Regionsrådet gav administrationen bemyndigelse til at udstede tilladelser uden for graveområderne. Det viser, at vi kan skabe fleksible rammer, der gør det muligt at handle bæredygtigt i praksis, og de erfaringer tager vi med os i kommende projekter, siger Bruno Jerup.
• rende graveområder
Antal råstofgrave: 8 - heraf 5 udenfor eksiste-
Periode: 2021-2023
• Indvundne alternative materialer: 1.071.087
• kubikmeter
• ca. 6 procent
Andel af regionens samlede råstofindvinding:
• blev til 80.000 kubikmeter underballast
Genbrugte skærver: 120.000 kubikmeter, der
Mål i råstofplanen: Reducere brugen af pri-
• mære råstoffer med 20 procent inden 2032
Færdselsstyrelsen har som et led i SVM-Regeringens fokus på at forenkle love og regler, sendt et udkast til regelforenkling af området for installation og plombering af hastighedsbegrænsere i lastbiler og busser i høring
Høringen indeholder følgende bekendtgørelsesudkast:
• lastbiler og busser
Bekendtgørelse om ophævelse af bekendtgørelse om installation og plombering af hastighedsbegrænsere i
• delse
•
Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning, udstyr og anven-
Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer
Bekendtgørelsesudkastene skal erstatte den gældende bekendtgørelse nr. 116 af 14. februar 1994 med senere ændringer om installation og plombering af hastighedsbegrænsere i lastbiler og busser. Bekendtgørelse om installation og plombering af hastighedsbegrænsere i lastbiler og busser indeholder flere bestemmelser, der enten er forældede eller har karakter af overimplementering, og der er derfor behov for at ændre reglerne.
Formålet med bekendtgørelsesudkastene er at forenkle reglerne på området for hastighedsbegrænsere i lastbiler og busser ved blandt andet at afskaffe den særskilte godkendelses- og autorisationsordning for værksteder, som kan arbejde på hastighedsbegrænsere samt ved at afskaffe kontrolattester for hastighedsbegrænsere.
Høringsfristen er sat til torsdag 13. november 2025.
Det fremgår af høringsbrevet, at bekendtgørelsesudkastene samlet vil medføre administrative lettelser for erhvervslivet på over fire millioner kroner, hvilket betyder, at effekterne skal under nærmere for at få et mere præcist bud på, hvad de administrative letterne vil være.
Interesserede kan læse mere i det høringsbrev, som Færdselsstyrelsen har sendt ud til de høringsberettigede her: https://prodstoragehoeringspo.blob.core.windows.net/376c1d3b-90bc-467c-b91e-7097009248a3/Høringsbrev.pdf
Høringsbrevet, høringsliste, Udkast til bekendtgørelse om ophævelse af bekendtgørelse om installation og plombering af hastighedsbegrænsere i lastbiler og busser, Udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning, udstyr og anvendelse samt Udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer kan ses på Høringsportalen - klik her:
Km. 613.736 - Euro 6 - Automat gear - Pass. 79+1+1
GPS, toilet, køkken, borde, justerbare sæder, klima, anhængertræk m.m.
Pris: 2.200.000 Kr.
Km. 583.989 - Euro 6 - Automat
Bakkamera, toilet, aircon., justerbare sæder, fodstø琀e, magasinnet mm.
Pris: 950.000 Kr.
Mercedes 516CDI - 1. reg. november 2016 Euro 6 - Automat gear - Pass. 18+1+1
Fartpilot, air-con., li昀 mm.
Pris: 200.000 Kr.
Vinterveje kræver de rigtige dæk. Har man dæk på køretøjer, der ikke passer til føret, må man ikke køre ud.
Dækbranchen Danmark gør opmærksom på, at de nye regler om, at man skal køre med dæk, der passer til vejr- og vejforholdene, også omfatter lastbiler og busser. Organisationerne peger også på, at lovgivningen i Sverige er strammet væsentligt, hvilket kan være en udfordring for dem, der kører med lastbiler og busser på de svenske veje
I Danmark betyder en ændring af færdselsloven, der trådte i kraft tirsdag 1. juli i år, at det kan medføre en bøde på 1.000 kroner pr. dæk, hvis man kører med åbenbart uegnede dæk i vinterføre som sne, sjap eller is.
- Transportbranchen er sikkert alt andet lige allerede klædt godt på til at imødegå de nye krav, da langt størsteparten af nye og regummierede dæk, som sælges på det danske marked, opfylder både M+S og snegrebsmærkningen 3PMSF, siger Volker Nitz, der er direktør i Dækbranchen Danmark.
- Udfordringen ligger snarere i, at gå vinteren i møde med de rigtige dæk i forhold til behovet og føret - og fremfor alt tilstrækkeligt dækmønster, som sikrer vejgrebet, siger han videre.
Busselskaberne har et særligt ansvar Seneste vinter bød på flere eksempler, hvor busser ikke havde det fornødne vejgreb - hverken til igangsætning eller opbremsning.
- Vi er af den opfattelse, at operatører, som har ansvar for personbefordring, i særlig grad bør være opmærksom på netop det rigtige dækvalg til vinterkørsel - og i særdeleshed, at der er mere dækmønster end bare det lovbefalede på nu 1,6 mm slidbane. Det vil gavne såvel sikkerheden for passagerer og medtrafikanter og generelt øge mobiliteten, siger Volker Nitz.
Nye skærpede vinterdækregler i Sverige allerede nu
Dækbranchen anbefaler, at man kører både med M+S og snegrebsmærkede vinterdæk, altså 3PMSF i Danmark. Skal man til Sverige eller Tyskland er det allerede et lovkrav, men i Sverige skærpes reglerne yderligere fra mandag 10. november i år.
Tidligere var krav om vinterdæk betinget af vinterføre i en given tidsperiode. Det er nu ændret til, at køretøjer over 3.500 kg totalvægt skal være udstyret med snegrebsmærkede dæk (3PMSF) på styrende og trækkende aksler fra 10. november til 10. april - uanset om der er vinterføre eller ej. Endvidere stilles der krav om mindst 5,0 mm mønsterdybde på disse dæk i perioden.
Vi blev standsmæssigt transporteret i en Mercedes Turistbus i Continental bemaling.
Continental Dæk havde inviteret Magasinet Bus til præsentationen af deres nye dæk, Conti Urban HA 5 NXT. NXT står, som det næsten kan tydes, for NEXT generation
Tekst og foto: Rolf Brems
Præsentationen foregik under perfekte rammer for dæk - nemlig i museet, Autoworld i Bruxelles. Her findes en enestående samling af biler - fra de mindste køretøjer, som gjorde bilen til hvermandseje, til de ypperste af kongelige og præsidentielle biler op gennem historien
250 udstillede køretøjer under tag, men med en samling på ca. 700 under opbevaring, så udstillingen løbende ændres. Høj som lav, bred som smal - fællesnævneren for alle køretøjerne er, at de kører på dæk, på luft eller massive. Og Continental har leveret mange af dem gennem de seneste 150 år.
Og hvad var det så, den Continental ville tilbyde og vise frem på Busworld-messen i samme uge.
Med en europæisk busflåde inden for bytrafik, der er ved at overgå til el-drift, er det vigtigt, at dækkene er tilpasset de nye tider. Èn af de forbedringer, som Conti Urban HA 5 NXT har, er en reduceret rullemodstand på 25 procent,
hvilket skulle øge rækkevidden med op til 15 procent. Samtidig leverer en nyudviklet slidbaneblanding op til 15 procent højere kilometertal sammenlignet med Conti Urban HA 3 - uden at gå på kompromis med den dokumenterede EU-mærkningsklasse, B-klassificering for vådgreb. Sammensætningen af bestanddelene skulle endvidere øge levetiden med ca. 20 procent.
Dækket er forstærket i karkassen og har synlige slidindikatorer på siderne - da bybusser lever et hårdt liv langs kanstene. Det er ikke usædvanligt, at et dæk bliver skiftet på grund af slitage i karkassen fremfor slidbanen.
Som sagt, med flere el-busser drift i byerne, opnår man også mindre støj. I dag kommer den meste støj fra dækkene - ikke fra motoren. Continental oplyser, at det nyudviklede og optimerede slidbanedesign reducerer støj og opfylder EU-mærkningsklasse A for ekstern rullestøj. I tal oplyser Continental at støjniveauet skulle være op til 6 dB lavere. De tæt placerede lameller sikrer et godt vejgreb og høj bremseevne, som især er vigtigt for el busser med regenerative bremser.
For flådeoperatører, som ønsker at følge dækkenes status og optimere driften med korrekt dæktryk, er det nye HA 5 NXT udstyret med en integreret sensor som digitalt kan aflæses på garageanlægget, eller via en app på chaufførens telefon. Det viser også dækkets temperatur, som indvendigt kan komme op på 80° - og udvendigt 65° under normale omstændigheder. Så snart, dæktrykket falder, stiger temperaturen, og ja, er det lavt nok, kan det bryde i brand.
Dækovervågningssystemet vil i fremtiden også kunne måle selve sliddet på dækmønsteret, så operatøren altid er på forkant med dækkenes tilstand. Det betyder en mere stabil drift i hverdag.
Elektronikken for et moderne dæk. Det er den lille runde føler, der registrerer dækkets status. Et indbygget knapbatteri med en levetid på seks år sørger for at enheden er online.
Til aflæsning af dækkets status for chaufføren eller i værksteds- eller vedligeholdesafdelingen, er der flere muligheder - en fast PC, Ipad eller mobiltelefon.
Conti HA 5 NXT dækket har samtidig fået en mere bæredygtig tilgang, hvor samlet op til 60 procent af de forskellige materialer er genbrug - heraf kan andelen af genbrugsgummi og naturgummi variere mellem 32 og 34 procent. Derudover har Continental indkøbt 22 - 26 procent af ISCC PLUS-certificerede materialer fra biocirkulære og/eller cirkulære råmaterialer. ISCC står for International Sustainability and Carbon Certification.
HA 5 NXT fås i størrelse 275/70
Conti Coach HA 5
Et andet dæk, vi blev præsenteret for, var Conti Coach HA 5 - et dæk til langdistance og intercitybusflåder. Continentals chef for produktudvikling, Hinnerk Kaiser, oplyste, at Conti Coach HA 5 er det mest avancerede turistbusdæk, Continental hidtil har udviklet. Ved at kombinere topmoderne specialudviklet slidbaneform med et optimeret karkassedesign er det nye dæk uafhængigt af vejrforhold og vil samtidig minimere varmeophobning og rullemodstand. Det placerer dækket i EU mærkningsklassificering på B for rullemodstand og B for vådgreb - og det kan bruges på alle aksler.
Hinnerk Kaiser pegere på, at det ital vil det levere op til 20 procent højere kilometerantal, 10 procent lavere rullemodstand og en pålidelig sikkerhed takket være dets høje vejgreb sammenlignet med forgængerdækket.
For en større flådeoperatør betyder sådanne tal, såfremt at dækket lever op til det lovede, at udgifterne samlet over nogle år reduceres væsentligt. Busflåder kan tilbagelægge flere kilometer, forbruge mindre brændstof og - for miljøet - mindske CO2-udledningen.
Specielt vil det have en daglig positiv virkning, når turistbusser med tiden bliver el-drevne, og hvor den daglige rækkevidde vil være en vigtig del af dagligdagen. Her vil en daglig forøgelse på 5-10 procent betyde færre opladninger og øget effektivitet.
To procent påvirker 49 procent Dækkene hos en busvognmand udgør ca. 2 procent af de samlede udgifter, men har indflydelse på op til 49 procent af bussens samlede omkostninger. Så det er på den daglige kørsel, der kan spares penge ved at køre på dæk med et dæktryk, der passer til køretøjet.
Med lanceringen af Conti Coach HA 5 understreger Continental sit engagement i at levere intelligente dækløsninger, der kombinerer driftseffektivitet, bæredygtighed og passagersikkerhed, hvilket sætter busflåderne i stand til at imødekomme fremtidens transportkrav.
Men det er ikke gratis at udvikle - i det her tilfælde dæk. Derfor understreger man hos Continenal, at det er vigtigt, at trafikselskaber, kommuner og regioner stiller nogle krav til bæredygtighed - også for dæk. At man inddrager den
måske højere pris fra en entreprenør, hvis denne kører på mere miljørigtige dæk, som slides mindre og derved afgiver færre partikler, i udliciteringen. I København, hvor man i mange år har jagtet forurenigen fra bilernes forbrændingsmotorer, er antallet af el-biler stigende og forureningen fra forbrændingsmotorerne faldende, snakker man mere og mere om skadelige partikler fra dæk.
Conti Coach HA 5 fås i størrelse 295/80 R 22.5. og 315/80.
Dækket leveres med digitale sensorer som standard til originaludstyr, som også kan aflæses på garageanlæg og mobiltelefon.
Continentals anvendte forkortelser HA betyder (H)eavy og (A)ll (aksler) S for steering, D for driving (trækkende aksler) og T for Trailer.
Den opmærksomme læser har måske lagt mærke til, at der ikke findes HA 4 dæk. Det skyldes, at tallet 4 i visse lande er forbundet med uheld - og det er jo ikke så godt at køre rundt på sådan noget..
Conti Coach - dækket til turistbusser - er godkendt til 100 km/t, som det ses med motorvejssymbolet.
Dækkets specielle mønster skulle medvirke til mindre støj uden at gå på kompromis med sikkerheden.
ISSC (International Sustainability and Carbon Certification) blev
• grundlagt i 2010 gennem et initiativ med flere interessenter og er et globalt anvendeligt certificeringssystem ISCC-certificeringer er bredt anerkendte og dækker bæredygtig
• landbrugsbiomasse, biogent affald og restprodukter, ikke-biologiske fornyelige materialer og genbrugte kulstofbaserede materialer
• darder er ISCC's værktøj til at fremme sin mission om at afbøde klimaændringer og bringe mere sporbarhed ind på globale markeder og forsyningskæder
Udviklingen og implementeringen af forskellige certificeringsstan-
Rullemodstand kan defineres som den mængde energi, et dæk bruger over
• en defineret afstand. Det er en af de kræfter, der sammen med tyngdekraft, aerodynamik, inerti og mekanisk friktion skal overvindes for, at et køretøj kan bevæge sig fremad
• stemme CO2-udledning og brændstofforbrug fra tunge køretøjer
EU-Kommissionen har udviklet et simuleringsværktøj, VECTO, til at be-
• devæg, slidbane og lufttrykket i selve dækket. Der udover lasten og fordelingen af køretøjet, vej forholdene og vejret
Der er en række faktorer, der påvirker rullemodstand: Design, vulst, bælte, si-
Den væsentligste faktor til at reducere rullemodstanden handler om hyste-
• rese, der er den proces, der sker, når et dæk giver sig, når det møder vejoverfladen. Det fører til tab af energi, der hæmmer fremdriftsmomentet. Undersøgelser har vist, at hysterese tegner sig for så meget som 85-90 procent af rullemodstanden, så reducering er et nøglemål
Størstedelen af den energi, der mistes gennem hysterese, sker via et dæks
• slidbane - hovedsageligt som et resultat af den anvendte gummiblanding. Men andre faktorer som dæktryk og justering, køretøjets vægt, belastning og fordeling har alle deres rolle at spille. Jo mere dæktrykket for eksempel falder under dets optimale niveau, jo større vil rullemodstanden være. Hvis et dæk på et 22.5-tommer hjul for eksempel er underpumpet med 20 procent i forhold til det anbefalede lufttryk, vil rullemodstanden stige med omkring 6 procent sammenlignet med et dæk med det korrekte lufttryk
• et tungt køretøjs brændstofeffektivitet
Dæks rullemodstand er et af de parametre, som VECTO bruger til at beregne
• køretøjsgrupper
Fra januar 2019 er brugen af VECTO gradvist blevet udvidet til at dække et stigende antal
• indarbejdet i værktøjet
En række forskellige missionsprofiler for lastbiler, busser og rutebiler er blevet udviklet og
• computer
VECTO er tilgængelig som en downloadbar eksekverbar fil designet til brug på en enkelt
VECTO er afhængig af karakteristiske parametre til at bestemme energiforbruget for hver
• relevant køretøjskomponent, herunder rullemodstand, luftmodstand, masser og inerti, gearkassefriktion, hjælpekraft og motorydelse. Disse inputværdier bruges til at simulere CO2udledning og brændstofforbrug på standardiserede kørecyklusser CO2 - emissioner og brændstofforbrugsdata bestemt ved hjælp af VECTO skal sammen
• med andre relaterede parametre overvåges og rapporteres til EU-Kommissionen af producenterne. De samme oplysninger skal også gøres offentligt tilgængelige
Smart ser det ud - helt så farvestrålende kommer det dog ikke til at pryde asfalten.
skal I ikke snyedes for et glimt fra den store sal. Her er biler fra både fars, mormors, oldefars, tipoldemors og måske endda tiptip-oldefars tid...
...og sportslige biler på rad og række. Nummer to i venstre række ser ud til at være en Volvo P1800,
Skal man trække en rød tråd i Busworld 2025, er det, at stort set alle præsenterede bybusser på messen i dag kører på batteri, og at regionalbusserne er kommet rigtig godt med. Turistbusserne på batteri blev repræsenteret af relativ få firmaer, med MAN som det eneste europæiske. Messen var større end nogensinde med mere plads og flere udstillere i Expo-hallerne i Brussels.
Af Rolf Brems
Busworld 2025-udgaven var vært for 559 (526 i 2023) udstillere fra 40 lande, herunder 81 busproducenter (sammenlignet med 66 i 2023), der fremviste 209 køretøjer i hallerne og 29 busser udenfor.
Udstillingen strakte sig over 3,5 kilometer, hvis den blev opstillet på række, og dækkede 82.000 kvadratmeter med 6,8 kilometer korridorer. Antallet af besøgende steg til 45.427 fra 101 lande.
Vanen tro blev der også afholdt en Busworld Europe-kongres, som samlede 1242 brancheledere, eksperter og beslutningstagere. Det fire dage lange program bød på diskussioner om nul-emissionsteknologi, digitalisering, sikkerhed, socioøkonomi og fremtiden for langdistancebusrejser. Deltagertallet var relativt højt, primært på grund af partnerskabet med EU-Kommissionen og samarbejdet med de vigtigste Europæiske foreninger inden for mobilitet.
Man kunne kun spore at branchen er ivrige for at dele viden og arbejde frem mod et øget fællesskab.
Et par vigtige konklusioner skilte sig ud fra kongressen:
• nul-emissionsmobilitet er godt i gang
- I 2030 vil mere end 60 procent af bybusserne i Europa være batterielektriske, hvilket viser, at overgangen til
• de-karboniseringen af aktiviteterne inden for langdistancetransport
- Definition af nul-emission baseret på CO2-neutralitet snarere end blot udstødningsemissioner kan accelerere
Nogle producenter angiver at bussen er testet under SORT 2, hvilket betyder, at bussen er afprøvet og testet i let bytrafik, eller blandede by- og forstadsforhold, således at de opgivne tal for energiforbrug og rækkevidde beror på mere realistiske tal end for eksempel, hvad der er opnået på en lukket prøvebane.
Busworld Vehicle Awards
De busser, som Busworld Vehicle Awards - en jury bestående af omkring 30 internationale eksperter, opdelt i 12 specialiserede arbejdsgrupper - evaluerede og fremhævende, vil jeg springe let hen over. Uden at skulle træde nogen over tæerne vil jeg mene, at det er ejendommeligt, at man kan kåre en bus som ”den bedste”, når den først blev præsenteret få timer forinden.
To Grand Awards blev uddelt: Grand Award Bus til Yutong Bus U15 og Grand Award Coach til Yutong Bus T14E. I udvælgelsen til Busworld Awards blev tolv køretøjer evalueret. Yutong var til stede med tre køretøjer (Yutong Bus T14E, Yutong Bus IC12E, Yutong Bus U15), Daimler Buses deltog med Setra S 515 HD og Mercedes-Benz eCitaro. Scania præsenterede hybridbilen Scania Irizar i6S Efficient PHEV, MAN Truck & Bus valgte Neoplan Skyliner til konkurrencen, mens BMC valgte 12m Procity EV. Otokar stillede op med Otokar e-Territo 13 og Otokar e-Kent. Ebusco konkurrerede med Ebusco 3.0, og CaetanoBus introducerede H2. City Gold.
Ud af de seks nul-emissionsbusser, der deltog i Busworld Awards, var fem batterielektriske. CaetanoBus var den eneste brændselscellebus, og mere specifikt i en 18 meter lang version til et Bus Rapid Transit-system. Komforten i de offentlige transportbusser - her lå Mercedes-Benz eCitaro og Yutong Bus U15 tæt på hinanden.
Under temaet sikkerhed undersøgte man brandforebyggelse og batteripakkesikkerhed samt sikkerhedsforanstaltninger for fører og passagerer.
Som sagt var teknologien på Busworld mest baseret på batteridrift. Hvorvidt det er miljørigtigt og ”grønt” er der delte meninger om, for når man ser, hvad de nye motorer i Euro 7-klassen kan præstere, kan det være svært at se sammenligningen eller fornuften med alle de sjældne jordarter, der skal bruges for at lave et batteri.
Og disse sjældne jordarter er nu en del af et større politisk spil, da Kina sidder på de fleste af verdens kendte ressourcer - og dermed én af de største leverandører.
Glædeligt at MAN havde premierer på deres egne batterier, der nu laves på fabrikken i Nürnberg, men indholdet er stadig for en del kinesisk.
Truslen fra øst
”Miljø” er måske efterhånden mere baseret på det politiske miljø, hvor Kina, som var rigt repræsenteret på Busworld med busser af enhver afskygning, måske ikke fortjener at blive handlet i Europa.
Kinas bil og bus industri modtager statsstøtte, det giver unfair konkurrence.
Kina støtter uomtvisteligt Rusland med våben, teknologi og ja, sjældne jordarter, samt sidst men ikke mindst - køber russisk olie, så Rusland kan holde krigen i gang i Ukraine.
Danmark og Europa sender milliarder afsted for at støtte Ukraine. For de penge kunne vi købe busser produceret i Europa. I stedet vælger regioner, kommuner og trafikselskaber at fokuserer på prisen, og købe kinesiske busser, fordi ”de er billige”.
Billige i forhold til hvad..? Det en kortsigtet og naiv beslutning, for ved vi overhovedet, hvordan og under hvilke forhold busserne er produceret?
Københavns kommune var bekymret for 1.200 overvågningskameraer, som hænger på offentlige steder, fordi softwaren er kinesisk. Man ved reelt ikke, hvorvidt de opsamler informationer - om det, de optager, bliver sendt videre og eventuelt misbrugt hos det kinesiske styre. Derfor vil man skifte dem ud til fordel for europæisk fabrikeret kameraer. Samtidig indkøber man utallige kinesiske busser, som er plastret til med kameraer, til at køre rundt i den københavnske trafik. Og skulle det komme til en konflikt mellem NATO og Kina, ja så kan de vælge at slå en ”killswitch” til - og busserne holder stille.
Konspiratorisk...? Tjaa, men når jeg har arbejdet med kinesiske busser og set, hvordan de via nettet kan opdatere en bus hen over natten. Kan man ændrer parametre, kan man også få den til at holde stille.
Kameraer var også, hvad mange af de kinesiske besøgende brugte flittigt. Ikke nok med, at de fotograferede busserne, det gjorde vi andre også. Forskellen var, at når de havde taget plads, enten siddende forskellige steder, eller også kravlende langs med panelerne, ville de ikke give plads for, at man kunne tage et billede. Deres mobiltelefoner eller små GoPro kameraer, som de filmede med, afsøgte de udvalgte områder, lister, samlinger, finish, materialer, motorer og meget mere til mindste detalje.
To steder så jeg, at man bortviste kinesere. Det var hos MAN og Setra. Ved Setra's dobbeltdækker var tre kinesere trods afspærring på vej ind i bagagerummet. Her blev de venligt, men bestemt, bedt om at forlade standen. Efter de var gået, kunne jeg få lov at tage billeder af bagagerummet. Det samme hos MAN. Her var det deres nye Lions Coach 14E, som kinesere forsøgte at åbne motorrum og side klapper på. Også her blev de sendt væk.
Vand til brint
At lave vand til vin er vel relativt kendt i den kristne del af verden, straks sværere er det at lave vand om til energi. Derfor var det kun en håndfuld busproducenter, der havde brintbusser med. En af de store producenter var Solaris, og som før nævnt, Caetano fra Portugal.
Ved Busworld 2023 blev to Prototyper af brintbusser ellers præsenteret, Irizars Brint-drevne i6S Efficient og Temsas HD Fuel Cell. De havde en oplyst rækkevidde på op til 1.000 km - så teknologien findes.
Og der er ingen tvivl om, at brintteknologien rummer et stort potentiale, men problemet er omkostningerne ikke mindst infrastrukturen på et garageanlæg. Men også det at fremstille brinten, hvis det skal være bæredygtigt, kræver en alternativ energikilde. Brint har den fordel, at den er nem at opbevare, omend det kræver anlæg der er dyre at etablerer.
Solaris er en af de busproducenter, der har brint-elektriske busser på programmet. Her en 18 meter brintelektrisk Solaris Urbino ledbus.
Trods lovende potentiale er den nuværende status for brintteknologi på busmarkedet fortsat marginal med kun 378 registrerede enheder i hele Europa i 2024. Selvom der er en vækst på 82 procent i forhold til 2023, dækker brintbusser kun 4,6 procent af markedet for nul-emissionsbusser, mens elbilbusser dækker de resterende 95 procent.
I første halvdel af 2025 blev der i alt registreret 279 enheder, en vækst på 426 procent i forhold til de 53 registrerede enheder i januar-juni sidste år.
I øjeblikket kører de fleste brændselscellebusser i by- og forstadsmiljøer, hvor de ud fra de højere omkostninger til anskaffelse og drift, giver nogle betydelige fordele - eksemplificeret ved Wiens valg om at bruge brint til ruter i bymidten: Her har man erstattet 12 el-busser med 10 Rampini brændselscellebusser, så der ikke længere er behov for ladeinfrastruktur i bymidten.
Men også på de lange stræk kan man indsætte brintbusser. Tyske Flixbus, der også opererer i Danmark, meldte i 2021 ud, at de vil bygge Europas første langdistance brintbusser. Udviklingen af den højtydende brintcelle foregår via HyFleet, der er et konsortium bestående af Freudenberg Fuel Cell e-power System, ZF Friedrichshafen AG og FlixMobility, som Flixbus er en del af. Målet er, at samtlige dieselbusser i Flixbus-flåden - der hver kører op mod 200.000 kilometer årligt - skal udskiftes med brintbusser.
FlixBus er dog hoppet et skridt sidelæns, og er gået over til LNG-drevne busser som et forsøg. I begyndelsen af 2025 introduceredes fire LNG-drevne Irizar/Scania-busser i Rimini i Italien.
Sidste år solgte Solaris et rekordstort antal på 259 brintbusser.
I Danmark har brint ikke for vundet indpas endnu.
Grøn landing
Hvor hele den grønne omstilling lander indenfor transportbranchen er svært at sige. Batterierne bliver stadig bedre på alle parametre - de bliver mindre, yder mere, integreres smartere i for eksempel gulvet som bladbatterier, kan oplades hurtigere uden øget energitab.
Samtidig er man ved at indføre et ”batteripas”, som skal følge et batteri - en slags kvalitetskrav, der gælder på alle områder - også de sociale. Det betyder, at et batteri i hele dets levetid skal kunne dokumentere, at det opfylder en række krav til genbrug, at der ikke er brugt børnearbejde til fremstilling af metallerne, og at det til en vis procentdel skal kunne genbruges.
Trolleybusser var også repræsenteret på Busworld - blandt andet hos Skoda. Trolleybusser har i visse lande et marked - specielt i de tidligere østlande, hvor de kan bruges på den eksisterende infrastruktur. Med den nye teknologi, hvor de er koblet til en batteripakke, kan bussen så afvige, som man for eksempel kan se på linien til lufthavnen i Prag. Her kører der 25 meter Solaris trolleybusser.
Og vinderne af Sustainable Bus Awards 2026 som fandt sted under Busworld Europe Gala Night blev: Solaris Urbino 10.5 Electric, Iveco Bus Crossway Elec NF og MAN Lion's Coach 14 E i kategorierne Urban, Intercity og Coach.
Solaris Urbino 10.5 Elecrtic fik Sustainable Bus Awards 2026i kategorien Urban.
En eCitaro ledbus tilbød messegæsterne at få en rundtur med den nye opgraderet batteripakke og motorer. Den var meget lydløs, der var næsten ingen ”elektroniske” lyde - heller ikke ved motorvejskørsel, hvor støjen fra dækkene havde taget over. Den havde en fantastisk trækkraft, men vi var også kun seks gæster ombord.
På den store bus-messe - Busworld 2025 - der fandt sted i Bruxelles i begyndelsen af oktober, præsenterede Daimler Bus sin nye batteri-elektriske eIntouro for offentligheden. Her på Magasinet Bus omtalte vi den i novembernummeret sidste år i forbindelse med, at pressen fik den at se i Berlin
Den nye Mercedes-Benz eIntouro er baseret på den dieseldrevne Intouro, som blev introduceret i 1999 og siden er leveret i over 20.000 eksemplarer.
Den nye elektriske udgave af Intouro har et batterielektrisk drev med LFP-batterier og central motor. Målet for den nye eIntouro er rutetrafik mellem større byer, skolekørsel og shuttlebusser.
Den er velegnet som dagsturistbus eller kortere langdistanceture. Den fås i tre længder - en på 12,18 meter, en på 13,09 meter, kaldet M og i en tre-akslet L-udgave på 14,88 meter.
Daimler oplyser, at eventuelle softwareopdateringer kan installeres i eIntouro "over the air" uden, at bussen skal besøge et værksted. Det er en ny service fra Daimler's Omniplus.
Motoren i eIntouro'en er en ZF CeTrax 2, der er central placeret. Motoren yder 320 kW, men op til 400 kW i spidsbe-
lastning. Den leveres med to batteripakker på hver 207 kWh, som skulle give den en rækkevidde på ca. 500 kilometer. e-Intouro M har 48 + 1 + 1 sæder.
eCitaro var med i fjerde generation
Daimler præsenterede også sin opgraderede eCitaro med fjerde generations NMC4-batterier. Det skulle give bybussen en rækkevidde på 600 kilometer. Det er noget af et spring fra den første generation i 2018, der havde en rækkevidde på 180 kilometer. De yder 550 kWh, som fodrer de to 140 kW motorer på portalakslen.
Daimler Bus nyeste batterigeneration, NMC4, vil blive brugt i Mercedes-Benz eCitaro, eCitaro G, eCitaro K og eCitaro brændselscelle fra 2026. Den nye NMC4-batterigeneration kombinerer en høj energitæthed, der muliggør længere rækkevidde med en lang levetid - selv ved opladning med op til 300 kW.
eCitaro ligner også sig selv, men nu kan den køre ca. 600 kilometer på en opladning.
Den batteri-elektriske eIntouro ligner en traditionel bus, og en Mercedes - og godt for det. At den er elektrisk kan man ikke umiddelbart se, men høre - hvis man ikke er alt for tunghør. Ved de udendørs testkørsler var den nærmest helt lydløs.
På Busworld 2025 i Bruelles var der et væld af minibusser bygget op over samme læst - Sprinter fra Mercedes-Benz. I den anlednig viser vi på den næste sider et udvalg af varianterne over samme tema - fotografen er David Cole
Vejdirektoratets nye kampagne bruger AIgenererede billeder af dramatiske situationer for at minde trafikanterne om at holde afstand på motorvejen.
(Grafik: Vejdirektoratet)
Op mod halvdelen af bilisterne på motorvejene i Danmark holder alt for kort afstand til de forankørende. En rundspørge, som Vejdirektoratet har gennemført, viser, at over halvdelen af bilisterne slet ikke ved, hvad den korrekte afstand er. Derfor lancerer Vejdirektoratet en ny kampagne, der skal sætte fokus på afstanden til forankørende biler
I rundspørgen, som Verian har gennemført for Vejdirektoratet, svarede 36 procent af de adspurgte bilister, at de holder mellem 20 og 40 meters afstand til den forankørende bil, når de kører 130 km/t på motorvejen. Otte procent svarede, at de holder under 20 meters afstand.
Vejdirektoratet lancerer med det udgangspunkt en kampagne, der skal minde bilisterne om at holde tilstrækkelig afstand på motorvejen. En kampagne som transportminister Thomas Danielsen (V) støtter op om.
- Det kan skabe farlige situationer, når der ikke er afstand nok mellem bilerne, og Vejdirektoratets undersøgelse viser, at der er alt for mange, der kører for tæt på den forankørende. Derfor er det vigtigt løbende at lave kampagner, der minder bilisterne om, hvorfor det er en god ide at holde afstand, siger Thomas Danielsen.
Den anbefalede afstand til forankørende ved 130 km/t er 65 meter, og de 44 procent af bilisterne holder med udgangspunkt i rubdspørgen langt mindre afstand, end de burde. Samtidig svarede 57 procent af bilisterne, at de ikke vidste, hvad den anbefalede afstand til den forankørende bil er ved 130 km/t.
Marianne Foldberg Steffensen, der er afdelingsleder i Vejdirektoratet, mener, at de tal er alt for høje.
- Der kan være mange grunde til, at man ikke lige får holdt nok afstand til bilen foran, men ingen af dem er gode. Der er tværtimod nogle rigtig gode og vigtige grunde til altid at holde tilstrækkelig afstand på motorvejen, siger Marianne Foldberg Steffensen.
Først og fremmest, at god afstand har stor betydning for at undgå ulykker.
Den anbefalede afstand til bilen foran er fastlagt for at give tilstrækkelig tid til at reagere, hvis der sker noget uforudset. Afstanden til bilen foran har blandt andet stor betydning i forhold til at undgå bagendekollisioner - ulykker, hvor en bil køre bag op i en forankørende bil.
Ifølge Vejdirektoratets ulykkesstatistik udgjorde bagendekollisioner i perioden 2020 til 2024 i alt 43 procent af det samlede antal ulykker på motorvejene, hvilket gør det til den hyppigste ulykkestype.
I 2024 mistede tre mennesker livet, 51 kom alvorligt til skade, og 22 kom lettere til skade ved bagendekollisioner på motorvejene.
Desuden viste en rundspørge, som Vejdirektoratet fik lavet sidste år, at manglende afstand til bilen foran er det, der irriterer trafikanterne næstmest ved andre trafikanter på motorvejen - kun overgået af trafikanter, der ikke holder til højre.
Ny kampagne sætter fokus på at holde afstand Vejdirektoratet lancerede den nye kampagne onsdag 8. august. Kampagnen består af en række billeder, der er skabt med kunstig intelligens og billedbehandling. Billederne viser nogle ekstraordinært dramatiske situationer på motorvejen og skal illustrere, hvor hurtigt det kan gå galt, hvis man ligger for tæt på bilen foran.
- Vi skal have mindet folk om, hvor vigtigt det er at holde afstand på motorvejen. Uanset hvor god en bilist, man selv er, skal man stadig have afstand nok til at kunne nå at reagere, for du ved aldrig, hvad der foregår i bilen foran, siger Marianne Foldberg Steffensen.
Fakta: Afstand til forankørende
Sådan fordelte bilisternes svar sig i rundspørgen på følgende spørgsmål:
Hvor lang afstand holder du cirka i meter, når du kører 130 km/t på motorvejen?
Under 20 meter (under ca. 4 personbiler) - 8 procent
20 - 40 meter (ca. 4 - 8 personbiler) - 36 procent
40 - 60 meter (ca. 3 - 4 turistbusser) - 17 procent
60 - 80 meter (ca. 4 - 6 turistbusser) - 18 procent
80 - 100 meter (ca. 6 - 8 turistbusser) - 6 procent
Ved ikke - 16 procent
Hvad er den anbefalede mindsteafstand til bilen foran, når du kører 130 km/t på motorvejen? Angiv tal i meter
Gennemsnit af 520 svar: 58 meter
Antal der svarede ”Ved ikke”: 699 (57,3 procent)
Antal respondenter: 1.219. Undersøgelsen er gennemført 27. august - 3. september 2025.
I 2008 var omkring fire ud af ti personer mellem 60 og 64 år i beskæftigelse. I dag er antallet steget med 100.000 personer i job i aldersgruppen, så to ud af tre 60-64-årige nu er i beskæftigelse. I faktiske tal har 250.000 personer i aldergruppen en job
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har udarbejdet sin analyse af beskæftigelsen blandt 60 til 64-årige på baggrund af data fra Danmarks Statistik. Og peger på, at beskæftigelsen for seniorerne er steget, fordi økonomien og arbejdsmarkedet har kørt på højtryk i en årrække. Det har skabt bedre beskæftigelsesmuligheder for seniorerne, der ellers ikke står forrest i køen til de ledige stillinger.
- Der er virkelig sket meget med beskæftigelsen blandt de ældre. Det er nu klart det mest almindelige, at man er i job, selvom fødselsattesten fortæller, at du har rundet de 60 år, siger Sofie Holme Andersen, der er cheføkonom i Arbejderbevægelsens Erhvervsråd.
Den stigende folkepensionsalder siden 2019 har samtidig udvidet arbejdsstyrken blandt de.d er er 65 og derover.
Der til kommer de politisk vedtagne begrænsinger af efterlønsordningen, som også har bidraget til, at færre i aldersgruppen har kunnet trække sig tilbage.
Men det kan ifølge Arbejderbevægelsens Erhvervsråd ikke forklare hele stigningen.
• ning på over 100.000 personer siden starten af 2008. Ligeledes er beskæftigelsen steget blandt dem, der er 65 år og derover
Der er over 250.000 beskæftigede 60-64-årige, hvilket er en stig-
Det er nu to ud af tre 60-64-årige, der er i beskæftigelse
• I brancherne ejendomshandel og udlejning samt vandforsyning
• og renovation er mere end hver femte medarbejder fyldt 60 år
• mere end hver tiende i industrien og handelsbranchen
Hver femte senior arbejder i sundheds- og socialvæsenet, og
- Der er rigtig mange seniorer, der gerne vil arbejde, og som har fået muligheden, fordi efterspørgslen på arbejdskraft har været så stærk. Det kan vi blandt andet se ved, at beskæftigelsen blandt ældre over pensionsalderen også er steget kraftigt siden 2008, siger Sofie Holme Andersen.
• og socialvæsen
Mere end hver femte senior er beskæftiget inden for sundheds-
Mere end hver femte senior er ansat i sundhed og socialvæsen
Der er stor forskel på, hvilke brancher, der beskæftiger seniorerne. Hver femte seniorer i job er beskæftiget inden for social- og sundhedsvæsenet, mens cirka hver ottende er ansat i henholdsvis industri og handel.
- I enkelte brancher, for eksempel ejendomshandel, er en meget stor andel af de ansatte over 60 år gamle, men det dækker over nogle relativt små faggrupper. De fleste seniorer er ansat i de store brancher som sundhed, industri og handel, siger Sofie Holme Andersen og fortsætter:
- Det er enormt positivt, at flere ældre har mulighed for at fortsætte med at arbejde og opretholde en god levestandard. Det er dog vigtigt at huske, at efterlønnen stort set er blevet udfaset. Derfor er det også ekstra vigtigt at sørge for, at der stadig er udgange fra arbejdslivet for de seniorer, der ikke kan holde til at arbejde så længe.
• Industri - 12,4 procent
Sundhed og socialvæsen - 21,2 procent
• Handel - 11,6 procent
• Undervisning - 8,3 procent
• Transport - 5,8 procent
• Offentlig administration, forsvar og politi - 5,8 procent
• Videnservice - 5,8 procent
• Bygge og anlæg - 5,2 procent
• Rejsebureauer, rengøring og anden operationel service - 5,2 procent
• Andre serviceydelser mv. - 3,5 procent
• Finansiering og forsikring - 3,5 procent
• Information og kommunikation - 2,7 procent
• Ejendomshandel og udlejning - 2,6 procent
• Kultur og fritid - 1,9 procent
• Hoteller og restauranter - 1,7 procent
• Landbrug, skovbrug og fiskeri - 1,2 procent
• Vandforsyning og renovation - 0,8 procent
• Energiforsyning - 0,5 procent
• Råstofindvinding 0,2 procent
• Oversigten viser, hvor seniorerne er i beskæftigelse fordelt på brancher det seneste år som andel af den samlede seniorbeskæftigelse. Perioden dækker over 2. kvartal 2024 til og med 1. kvartal 2025. (Kilde: Arbejderbevægelsens Erhvervsråd på baggrund af Danmarks Statistik)
Interesserede kan hente analysen og læse mere her:
EU-Kommissionen anlagde 26. juli 2023 sag mod Danmark ved EU-Domstolen, hvor EU-Kommissionen bad Domstolen fastslå, at Danmark har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til EU-retten ved ikke at tillade cabotagekørsel med bus i forbindelse med lejlighedsvis kørsel, medmindre transporten finder sted inden for en periode på syv på hinanden følgende dage i en kalendermåned
EU-Domstolen har nu afgjort sagen og fastslår, at EU-Kommissionen ikke har godtgjort, at Kongeriget Danmark har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til gældende forordning.
- Det er positivt, at Danmark har vundet sagen, fordi det skaber klarhed om reglerne om buscabotage for både busselskaber og myndigheder. Nu hvor dommen falder ud til Danmarks fordel, er det afgørende, at der bliver ført en effektiv håndhævelse, så konkurrencevilkårene er lige. Dansk Erhverv opfordrer myndighederne til at få lagt en samlet strategi for kontrollen af udenlandske busser, der sikrer mod omgåelse af cabotagereglerne, men også momsreglerne, som i stor stil ikke bliver overholdt, siger Jesper Kronborg, der er branchedirektør for Dansk Erhverv Transport.
EU-Domstolen slår fast, ...at den omtvistede administrative praksis ikke er i strid med proportionalitetsprincippet. På denne baggrund skal det fastslås, at Kommissionen ikke har godtgjort, at Kongeriget Danmark har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til artikel 15, litra b), i forordning nr. 1073/2009, idet denne medlemsstat ikke tillader cabotagekørsel med bus i forbindelse med lejlighedsvis kørsel, medmindre denne kørsel sker inden for en periode på syv på hinanden følgende dage i en kalendermåned. Som følge heraf skal Kongeriget Danmark frifindes.
I EU-Domstolens procesreglement pålægges det den tabende part at betale sagsomkostningerne, hvis der er nedlagt påstand herom. Da Kongeriget Danmark har nedlagt påstand om, at Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne, og da Kommissionen har tabt sagen, bør det pålægges denne at betale sagsomkostningerne.
Da EU-Kommissionen anlagde sagen ved EU-Domstolen fremførte den, at Danmark siden 1. november 2019 har haft en administrativ praksis, hvorefter ikke-danske transportvirksomheder kun må udføre cabotagekørsel med bus i forbindelse med lejlighedsvis kørsel i Danmark, hvis transporten finder sted inden for "syv på hinanden følgende dage i en kalendermåned". I henhold til dansk praksis må en ikke-dansk transportvirksomhed således ikke udføre to cabotagekørsler med bus i Danmark i løbet af en kalendermåned, hvis der er mere end en uge mellem transporterne.
EU-Kommissionen var af den opfattelse, at Danmark ved at anvende den administrative praksis begrænsede transportvirksomhedernes muligheder for at udføre cabotagekørsel med bus i Danmark.
Interesserede kan se afgørelsen fra EU-Domstolen her:
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har været på uanmeldte kontrolbesøg i branchen for passagertransport. Besøgene blev gennemført, fordi styrelsen havde en formodning om, at der kan være indgået ulovlige konkurrencebegrænsende aftaler
- Kontrolbesøgene i branchen for passagertransport udspringer af en formodning om, at konkurrenter har koordineret tilbud i forbindelse med et udbud. Hvis det viser sig at være tilfældet, kan det selvsagt være ganske alvorligt og skadeligt, siger kontorchef i Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Stefan Kobbernagel.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har indhentet materiale til brug for en sag om mulig overtrædelse af konkurrencereglerne. Det skete ved uanmeldte kontrolbesøg i branchen for passagertransport.
Det indhentede materiale bliver gennemgået for beviser på konkurrencebegrænsende aftaler eller anden ulovlig informationsudveksling. Der vil især blive kigget efter beviser på tilbudskoordinering. Det vil sige en udbudt opgave, hvor budgiverne har koordineret deres tilbud i stedet for at konkurrere om at levere det bedste bud på at løse opgaven.
Det forhold, at Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har gennemført et kontrolbesøg hos en eller flere virksomheder, er ikke udtryk for, at der er sket en overtrædelse af konkurrenceloven. Formålet med kontrolundersøgelsen er at indhente beviser med henblik på at få be- eller afkræftet, om der er sket en overtrædelse af konkurrencereglerne.
Styrelsen har 40 arbejdsdage til at gennemgå materialet fra et kontrolbesøg. Hvis det vurderes, at det indsamlede materiale bekræfter, at konkurrenceloven kan være overtrådt, vil styrelsen arbejde videre med sagen med henblik på at forelægge den for Konkurrencerådet.
Hvis sagen fører til, at Konkurrencerådet træffer en afgørelse om overtrædelse af konkurrencereglerne, vil navne på virksomheder og yderligere information om overtrædelsens karakter blive offentliggjort af Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen.
Hos Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen peger man i anledning af kontrolbesøgene på, at den internationale økonomiske samarbejdsorganisation, OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development - har opdateret sine anbefalinger til at forebygge og opdage tegn på karteller i udbud. I forlængelse heraf har Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen på sin hjemmeside samlet 11 tegn, som indkøbere kan holde øje med i udbud, hvis de vil undgå at blive snydt af karteller.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen kan oplyse generelt om processer i sager om overtrædelse af konkurrencesager. Styrelsen oplyser ikke yderligere om den verserende sag af hensyn til de involverende virksomheders retssikkerhed.
Tirsdag 21. oktober vedtog ert flertal i EU-Parlamentet en række ændringer, der vil modernisere EUlandenes kørekort. Målet er at opnå større sikkerhed i trafikken på vejene i EU. Tirsdagens afstemong betyder blandt andet, at kørekort får en gyldighed på 15 år, at ser skal introduceres en prøveperiode på mindst to år for nye førere, at digitale kørekort kan erstatte fysiske kort og anvendes i hele Europa, og at det ikke skal være muligt at slippe for frakendelser af kørekort i udlandet
Beslutningen, der har som formål at øge trafiksikkerheden og reducere antallet af uheld på vejene i EU-landene, kan ses i forhold til, at knap 20 000 mennesker mister livet ved ulykker på EU's veje.
De nye regler træder i kraft på tyvendedagen efter deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. EU-landene har tre måneder til at gennemføre de nye bestemmelser i national ret og et år yderligere til at forberede deres indførelse i de enkelte landes love og regler.
EU's reviderede kørekortregler er en del af en trafiksikkerhedspakke, som EU-Kommissionen præsenterede i marts 2023. Formålet med pakken er at forbedre sikkerheden for alle trafikanter og at komme så tæt som muligt på nul dødsfald på vejene i EU inden 2050.
For fremover at få et kørekort skal en køreprøve inkludere viden om risici for blinde vinkler, førerassistentsystemer, sikker åbning af bildøre og risici ved distraherende mobiltelefonbrug. Som følge af krav fra et flertal af EU-Parlamentets medlemmer vil en ny uddannelse og nye prøvekrav lægge større vægt på risikobevidsthed om fodgængere, børn, cyklister og andre bløde trafikanter.
I henhold til de nye regler er hensigten med et digitalt kørekort, som er tilgængeligt via en mobiltelefon, som det er kendt fra Danmark, at det gradvis skal blive det overordnede kørekortformat i EU. EU-Parlamentet har dog sikret førere retten til også at få et fysisk kørekort, der skal udstedes hurtigst muligt og generelt inden for tre uger.
Kørekort skal være gyldige i 15 år for motorcykler og biler, men EU-landene vil have mulighed for at sænke gyldighedsperioden til 10 år, hvis et kørekort bruges som nationalt ID. Kørekort til lastbiler og busser vil være gyldige i fem år. EU-landene kan reducere gyldighedsperioden for personer på 65 år eller derover for at kræve hyppigere lægeundersøgelser eller genopfriskningskurser til kørekortsindehavere.
For at opfylde kriterierne for at kunne modtage sit første kørekort, eller ved ansøgning om fornyelse, skal en fører gennemgå en lægeundersøgelse, hvilket inkluderer synsprøver og undersøgelser af førerens kardiovaskulære tilstand - det handler om blodomløbet og dermed risikoen for eksempelvis blodpropper. EU-landene kan vælge at erstatte lægeundersøgelsen for bilister og motorcyklister med selvevalueringsskemaer eller andre evalueringssystemer, der er udviklet på nationalt niveau.
I et forsøg på at løse problemerne med hensynsløs kørsel i udlandet vil en inddragelse, suspension eller begrænsning af et kørekort blive videregivet til det EU-land, som udstedte kørekortet, for at sikre straffuldbyrdelse på tværs af grænserne.
Nationale myndigheder skal uden unødigt ophold underrette hinanden om afgørelser om frakendelser af kørekort, som er relateret til de alvorligste færdselsforseelser - herunder kørsel i alkohol- eller narkotikapåvirket tilstand, involvering i livstruende trafikulykker eller store hastighedsoverskridelser (eksempelvis hvis man kører 50 km/t over hastighedsgrænsen).
For første gang vil EU introducere en prøveperiode på mindst to år for uerfarne førere, som dermed vil blive underlagt strengere regler og sanktioner for kørsel i alkoholpåvirket tilstand, manglende brug af sikkerhedsseler eller barnefastholdelsesanordninger - det kunne være autostole.
Derudover vil 17-årige have mulighed for at få bilkørekort (kategori B), men de skal køre med en erfaren fører som ledsager, indtil de fylder 18.
For at afhjælpe manglen på erhvervschauffører vil de nye regler gøre det tilladt for 18-årige at få kørekort til lastbil (kategori C) og 21-årige at køre bus (kategori D) forudsat, at de har et kompetencebevis. Ellers er aldersgrænsen henholdsvis 21 og 24 år for at køre disse køretøjer.
I løbet af september har fagforeningen 3F Københavns Chauffører & Vestegnen skaffet sine medlemmer 5.564.524 kroner i faglige sagereksempelvis sager om manglende overtidsbetaling, pensionsbidrag eller forkert lønudbetaling.
Septembers resultat bringer det samlede beløb, som fagforeningen har skaffet sine medlemmer siden årsskiftet, op på 13.904.685 kroner.
Fagforeningen 3F Københavns Chauffører & Vestegnen fik i løbet af september 12.327.027 kroner ind på kontoen, som fagforeningen så har kunnet sende videre til de medlemmer, som har fået afsluttet sociale sager eller sager om arbejdsskader.
De godt 12,3 millioner kroner bringer det samlede beløb, som 3F Københavns Chauffører & Vestegnen har skaffet i sociale sager eller sager om arbejdsskader siden årsskiftet, op på 89.678.829 kroner.
Odense Letbane kom i september op på 702.000 påstigere. Det er 40.000 flere end i samme måned sidste år, hvor tallet var 662.000. Ligesom september sidste år markerede september i år sig som måneden med det hidtil højeste passagertal
September er i Odense blandt andet præget af studiestart, Generator Festival, Semesterstartsfest og HCA Marathon, hvor mange menneske tager med letbanetogene. Derudover er september en måned uden ferier eller helligdage, hvilket også hjælper på passagertallet.
- Det er en stor og vigtig, symbolsk milepæl for os at passere 700.000 påstigere. Det sker i en måned med en række store begivenheder, hvor vi har skruet op for kørslerne, og det har passagererne kvitteret for ved at fylde de indsatte ekstratog i stort omfang. Vi er rigtigt glade for at kunne gøre en forskel, når behovet er størst, siger Dan Ravn, der er direktør ved Odense Letbane.
- Trods ekstra pres har vi formået at holde en meget høj pålidelighed med afvikling af 99,9 procent af alle planlagte afgange. Så alt i alt har september 2025 formentlig været den bedste måned i letbanens snart tre et halvt år lange historie, siger Dan Ravn.
I årets første tre kvartaler har Odense Letbane i alt haft 5.355.000 påstigere, hvilket er fem procent flere end i samme periode af sidste år, hvor tallet var 5.100.000. Fremgangen svarer til knap 1.000 ekstra passagerer pr. dag.
Søndag 26. oktober begyndte togene på Hovedstadens Letbane at køre med passagerer mellem Ishøj og Rødovre Nord, der åbnede som den første del af strækningen mellem Ishøj og Lundtofte. Hovedstadens Letbane forventer at transportere 14 millioner passagerer årligt fra 2030
Hovedstadens Letbane melder, at de 12 letbanestationer langs strækningen var fyldt med mennesker, der ville opleve de nye letbanetog på nærmeste hold. I løbet af dagen benyttede omkring 15.000 mennesker sig af muligheden for at prøve den nye forbindelse, som forbinder de sydlige kommuner fra Ishøj og Vallensbæk over Albertslund, Brøndby og Glostrup til Rødovre Nord.
- Åbningsdagen forløb over al forventning. Det var en stor glæde at se så mange tage godt imod Letbanen - både på perronerne og i togene, sagde Carsten Riis, der er administrerende direktør i Hovedstadens Letbane, i forbindelse åbningen.
- Det er tydeligt, at Letbanen allerede fra første dag opleves som et naturligt og attraktivt transportvalg, fremhævede han videre.
Med åbningen af strækningen fra Ishøj til Rødovre Nord har hovedstadsområdet fået et nyt og effektivt transportmiddel lang Ring 3 i den vestlige del af Hovedstadsområdet.
Med åbningen af første etape venter den resterende strækning fra Rødovre Nord til Lundtofte med 17 nye stationer, der efter planen står klar i sommeren 2026. Når hele Letbanen er i drift, vil togene køre hvert femte minut i dagtimerne og skabe direkte forbindelse til blandt andet DTU, Herlev Hospital og flere centrale bymidter langs Ring 3.
- Åbningen af første etape er et vigtigt skridt. Men det er kun en delåbning. Når hele strækningen står færdig næste år, får hovedstaden et sammenhængende netværk, der gør det endnu hurtigere og lettere at komme rundt med kollektiv trafik i hovedstaden, sagde Carsten Riis.
• Letbanen kørte fra mandag 27. oktober ordinær drift med afgange hvert 10. minut, og passagerer kan gratis medbringe cykler, barnevogne og løbehjul.
Hovedstandes Letbane er den tredje letbane i Danmark. Den første kører i Østjylland mellem Odder og Grenaa via Aarhus, mens den anden kører i Odense. (Foto: Hovedstadens Letbane – Ditte Valente)
• Letbanen kører ned til hvert 10. minut
Første etape: Fra Ishøj til Rødovre Nord (12 stationer)
• Når hele strækningen åbner i sommeren 2026, vil Letbanen køre hvert 5. minut i dagti-
• merne på hverdage og lørdage samt hvert 10. minut om aftenen og søndage
• Togene er indrettet med fire flexområder, hvor der vil være plads til kørestole, barnevogne
• og cykler
• Letbanen forventes at transportere ca. 14 millioner passagerer om året fra 2030
Passagerer kan gratis medbringe cykel, løbehjul eller barnevogn i letbanetogene
• Hovedstadens Letbane er ejet af Region Hovedstaden samt de 11 kommuner Ishøj, Val-
• lensbæk, Hvidovre, Albertslund, Brøndby, Rødovre, Høje-Taastrup, Herlev, Gladsaxe, Glostrup og Lyngby-Taarbæk
»Tyrfing« lægger fra kaj ved Cemre Shipyard i Tyrkiet for at påbegynde den lange rejse hjem til Danmark. (Foto: Molslinjen)
Samsølinjens kommende el-færge »Tyrfing«, er begyndt på turen hjem fra vandet ved værftet
Cemre Shipyard lige syd for Istanbul i Tyrkiet til Svendborg - og senere farvandet omkring Samsø. »Tyrfing er den sidste af Molslinjens to nye el-færger til Alslinjen og til Samsølinjen
- Begge vores nybygninger har været ramt af forsinkelser, så vi er glade for, at vi om et par uger kan tage imod »Tyrfing«, siger Molslinjens administrerende direktør, Kristian Durhuus.
El-færgen har backup-motorer på diesel, og det er dem, som sender færgen afsted på den cirka 18 dage lange rejse, da det jo ikke er muligt at modtage strøm til færgens batterier, før den lander i de specialbyggede lejer i Ballen og Kalundborg. Færgen skal hente nyt brændstof en enkelt gang på turen, og det bliver i enten portugisiske Setúbal eller spanske Vigo.
- Det er altid lidt spændende at skulle planlægge den slags sejladser om efteråret. Vi skal krydse flere farvande, hvor vejret spiller en stor rolle for besætningens muligheder for at holde tidsplanen, så vi håber på gode forhold og en rolig tur for vores mandskab, siger Kristian Durhuus.
Det bliver Molslinjens Mikael Kjerulf, der er kaptajn på turen hjem, og Thomas Mogensen, der er maskinchef. De skal sejle den sidste af de to el-færger, som kommer til at sætte nye standarder for el-færger i Danmark.
Færgen »Tyrfing«, der er 117 meter lang, skal drives af batterier på 3,8 MWh. Færgen kan transportere 188 biler og 600 passagerer på en overfart og vil kunne sejle emissionsfrit på sin rute.
- Vi har valgt elektrificering som vores vej gennem den grønne omstilling, og derfor er det meget spændende for os at få den sidste færge hjem, som er bygget til en meget grønnere fremtid for dansk færgefart, siger Kristian Durhuus.
I første omgang sejler »Tyrfing« til Svendborg, hvor den skal på værft og gøres helt klar til at blive sat i drift. Herefter skal færgen gøres godkendes af de danske myndigheder, mandskab skal trænes og lejerne og strømtilslutninger testes inden den første tur, der er planlagt til 1. december 2025.
I løbet af efterårsferien valgte 311.965 passagerer at rejse med en af Molslinjens færger. Sidste år var det tal på 287.716, hvilket svarer til en stigning på 8,4 procent. Den hidtidige rekord for efterårsferien blev sat i 2019 - året før corona-tiden - hvor 312.328 passagerer sejlede med Molslinjen
Hos Molslinjen peger man også på, at mange har valgt at tage færgerne i løbet af sommeren. I løbet af juni, juli og august rejste 5.040.036 passagerer med rederiets ruter, hvilket var en stigning på 2,4 procent sammenlignet med 2024. Molslinjen fremhæver, at det er en stigning, der er højere end det generelle færgemarked i Danmark, som samlet voksede en procent i sommer.
- Danskerne vælger i stor stil at tage færgen, når de skal på ferie, besøge familie eller pendle mellem landsdelene. Den stigende interesse viser, at danskerne sætter pris på de hurtige, og fleksible forbindelser, vi tilbyder, siger Kristian Durhuus, der er administrerende direktør for Molslinjen.
- Vi har haft mange fuldt bookede afgange, Det vidner om, at færgerejsen fortsat er en populær del af danskernes rejsemønster - og et godt alternativ til både bil, tog og fly, siger han videre.
Det er ruterne mellem Jylland og Sjælland, Øresundslinjen, Bornholmslinjen og Fanølinjen, som står for de store passager-mængder. Passagertallene for august har især været med til at trække sommerens resultat op.
Ærøfærgerne begyndte i denne uge at sejle med nye overfartstider og afgangstider, hvor færgerne kan sejle før planlagt afgang. Begge tiltag har til formål at sikre en mere effektiv og miljøvenlig drift.
Hos færgeselskabet fremhæver man, at færgerne med de nye tiltag kan sejle før planlagt afgang, hvis alle med en booking er kommet om bord. Målet er at spare brændstof og dermed skåne miljøet, og derfor sejler vi så snart alle, der har en booking, er kommet om bord.
Sejlplanen for færgerne mellem Ærøskøbing og Svendborg er også ændret, så de to første morgenafgange fra Ærøskøbing til Svendborg sejler fem minutter tidligere end hidtil. Målet er at få tid nok til at fylde brændstof på færgen i Svendborg, så den kan sejle rettidigt tilbage til Ærøskøbing uden forsinkelser eller ekstra brændstofforbrug. Det skal sikre en mere rettidig drift.
De nye afgangstider er:
•
• Ærøskøbing kl. 06.25 - Svendborg afgang kl. 08.00
Ærøskøbing kl. 05.25 - Svendborg afgang kl. 07.00
Byggegrube til Nordhavnstunnelen i Nordhavn. (Foto: Vejdirektoratet)
Vejdirektoratets entreprenør, Besix–MTH JV, der arbejder med at anlægge Nordhavnstunnelen, øger arbejdet med støbning af tunnelen. Entreprenøren vil fremover arbejde seks dage om ugen, og på hverdage bliver der arbejdet både om dagen og i aften-/natskifte. Entreprenøren håber dermed på at kunne indhente noget af den forsinkelse, der er opstået
Besix-MTH JV har sat et ekstra betonsjak i gang, hvilket betyder, og der kommer kommer mere gang i støbeformene i Nordhavn, men også på Østerbrosiden. Betonsjakket kommer til at arbejde fra kl. 7.00-03.30 på hverdage og fra kl. 8-17 på lørdage. Arbejdsopgaven om natten bliver først og fremmest montering af armering.
- Rutinen med støbeformene er der så småt. Der bliver støbt bundplader, vægge og top - mest i Nordhavn - så det virker nu som rent samlebåndsarbejde, når vores entreprenør støber. Fordi støbemetoden virker, og entreprenøren har indsamlet den nødvendige erfaring, intensiverer de nu arbejdet. Det er dejligt, at der i byggegruben i Nordhavn er ved at tegne sig konturerne af en tunnel, siger Mette Stender, der er senior projektleder i Vejdirektoratet og ansvarlig for anlæg af Nordhavnstunnelen.
Ifølge Vejdirektoratet kommer aktiviteterne om natten kommer ikke til at støje, men der vil være lys på byggepladsen, så arbejderne kan se, hvad de arbejder med.
Hen over vinteren skal der bygges en tunnel under Kalkbrænderiløbet, og i den kommende tid skal der sættes spuns og sekantpæle i Kalkbrænderiløbet samt sekantpæle der, hvor Færgehavnsvej lå tidligere i Nordhavn. Det betyder mere støj, der forventeligt vil vare til midten af december.
- Som nabo til projektet vil man igen kunne høre arbejdet, og vi kan kun beklage de gener, der måtte være fra vores byggepladser. Men vi skal have en tunnel på tværs af Kalkbrænderiløbet, og det må vi kun udføre i vinterhalvåret for at genere sejlerfolket mindst muligt. Vi håber, at vores naboer vil bære over med os endnu en gang, siger Mette Stender.
Når spunsen er sat i Kalkbrænderiløbet i slutningen af oktober, etablerer entreprenøren en arbejdsplatform på stedet og udfører de forberedende arbejder til boring af sekantpæle på samme strækning. Havneløbet skal åbne til den kommende sejlsæson, og derfor skal Vejdirektoratets entreprenør være færdig på stedet med udgangen af februar 2028.
Transportministeriet har sat gang i ekspropriationen af Halskov Færgehavn efter, at Ankestyrelsen i begyndelsen af oktober underkendte, at Slagelse Kommune kunne sælge havnen til Sund & Bælt uden et offentligt udbud
Sund & Bælt indgik 19. maj 2025 aftale med Slagelse Kommune om at købe Halsskov Færgehavn for at sikre forsyningssikkerheden i tilfælde af en længerevarende lukning af Storebæltsbroen. Men Ankestyrelsen underkendte 8. oktober, at Slagelse Kommune kunne sælge havnen uden et offentligt udbud.
Ankestyrelsen fandt ikke, at hensynet til beredskabet for Storebæltsforbindelsen kunne begrunde en undtagelse fra reglerne om offentligt udbud.
Transportministeriet har derfor med hjemmel i beredskabsloven meddelt Slagelse Kommune, at ministeriet har sat gang en ekspropriationsproces af arealer ved Halsskov Færgehavn.
Det er hensigten, at indholdet af den indgåede aftale mellem Sund & Bælt og Slagelse Kommune fortsat skal realiseres, selv om overtagelsen af arealer gennemføres ved ekspropriation.
Sund & Bælt vil derfor efterfølgende tage hensyn til de særlige forhold i Halsskov Havn, herunder overtagelse af MF Broen, og at der bliver lavet en areallejekontrakt, som betyder, at havnen fortsat vil være åben for offentligheden, bortset fra de perioder, hvor der vil være arbejde.
Transportministeriet har ligeledes eksproprieret arealer ved Knudshoved Havn med henblik på beredskabet for Storebæltsforbindelsen.
Sund & Bælt har tildelt første del af opgaven med at anlægge overhalingsspor ved Kalvebod i København til Aarsleff Rail A/S. Projektet skal sikre øget kapacitet til passager- og godstrafik og tildeles som totalentreprise med værdi på op til 330 millioner kroner
Overhalingssporene er en del af Infrastrukturplan 2035, som et bredt flertal i Folketinget står bag.
Overhalingssporet vil øge kapaciteten, så der kan køre flere passager- og godstog på jernbanen, hvilket er afgørende for at opnå de fulde gevinster af en sydlig jernbanekorridor fra Roskilde via København Syd til Københavns Lufthavn. Ud over at øge kapaciteten på strækningen er overhalingssporene også med til at gøre det muligt at køre tog direkte fra Vestdanmark til Københavns Lufthavn. Samtidig forventes den kommende Femern Bælt-forbindelse at fremme jernbanetrafikken mellem Sydeuropa og Skandinavien.
Aarsleff Rail A/S skal i samarbejde med Sweco udføre første del af opgaven med at etablere to overhalingsspor ved Kalvebod mellem stationerne København Syd og Ørestad.
Første del af opgaven, som Aarsleff Rail A/S skal udføre, omfatter arbejde med jord, afvanding og konstruktioner. Arbejdet forventes at begynde i foråret 2026 og afsluttet i 2028.
Interesserede kan læse mere om projektet her
SVM-Regering har besluttet at tilføre 1,1 milliarder millioner kroner til jernbaneprojekter med udvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted, hvor der i dag er en stor flaskehals, og forenklingen af Københavns Hovedbanegård
Regeringen tilfører de 1,1 milliarder kroner med en samlet merbevilling på 1,1 milliarder kroner, som kommer oveni den nuværende bevilling, der er afsat med Infrastrukturplan 2035.
Derudover har regeringen besluttet at tilføre 2,7 milliarder kroner til at sikre færdiggørelsen af Signalprogrammet. Signalprogrammet er et omfattende projekt, som er blevet fuldt udrullet på S-banen, hvor de nye signaler har været med til at sikre en meget høj punktlighed. Signalprogrammet er desuden fuldt udrullet i Midt- og Vestjylland, på hovednettet nord for Aarhus samt på strækninger på Sjælland og Falster.
Udrulningen går nu ind i den afgørende fase, hvor de nye signaler skal sættes i drift på den resterende del af hovednettet og på passagertunge strækninger ind og ud af Hovedstadsområdet.
Regeringen har desuden besluttet at tilføre 100 millioner kroner til projektet med at hastighedsopgradere strækningen Ringsted-Odense til 200 km/t, så det sikres, at DSB’s kommende elektriske tog kan udnyttes fuldt ud til gavn for passagererne.
Replikaen af Locomotion no. 1 som i dag holdes kørende af foreningen Friends of
FOSDR.
Stockton og Darlington Railroad (S&DR) i det nordlige England kan i år fejre 200 år. Banen, der forbinder Darlington og Stockton lidt vest for Middlesbrough regnes ofte for at være den første jernbane. Men uden at dryppe malurt i bægret er det kun en del af historien, der kan fejres - nemlig at det var den første offentlige jernbane, men som ikke desto mindre fik en stor betydning for menneskets mobilitet
Af Rolf Brems
I 1769 tog skotten James Watt patent på den første effektive dampmaskine. Den var stationær og lagde grunden til den industrielle revolution. Indenfor transport var det en Richard Trevithicks, som i 1804 fik sin Penydarren-engine, der regnes for at være det første damplokomotiv, på skinner.
En William Hedley byggede et lokomotiv kaldet Puffing Billy, som var i regelmæssig drift i små 50 år. I starten af 1800-tallet var der flere, som eksperimenterede med damptrukne lokomotiver på mere eller mindre primitive baner. De havde nok det til fælles, at de kun var lokale baner, der betjente miner og stenbrud, og måske endte ved en kanal, hvor pramme tog over.
Kort over området og med sort den daværende banelinje, og med rødt, den nuværende. (Foto: FOSDR)
Og netop kanalerne, som i stor stil blev anlagt i 1700-tallet, var en vigtig del af Englands infrastruktur, der forbandt byer, havne og industrier. Men det var også en langsommelig og krævende transport, så da de første lokomotiver kom frem, vakte de en forståelig interesse.
Fuld damp på udviklingen
En af dem, der eksperimenterede med kørende dampmaskiner var George Stephenson. Han var en engelske ingeniør, der blandt andet skabte lokomotivet The Blucher i 1814, som blev indsat i stedet for hestetrukne vogntog i den lokale mine i hans hjemby, Killingworth i Northumberland. Lokomotivet var i stand til at trække kulvogne med en samlet vægt på 30 ton.
I 1767 og senere i 1815 forsøgte man at få bygget nogle kanaler i Durham Country til at betjene kulminerne og industrierne omkring Shildon og Darlington. Men det vant ikke gehør.
Durham Country var rigt på kul, som der blev større og større efterspørgsel efter.
Ældre kort fra 1821 med den påtænkte ruteføring. (FOSDR)
Transporterne måtte køres ad landevejene, som oftest var elendige. Men det kunne også være en ”turnpike”, hvor man måtte betale for benyttelsen. Til gengæld blev betalingen brugt til at vedligeholde og forbedre vejen. I 1830 var der ca. 22.000 miles turnpikes i England. Det var en vigtig infrastruktur, som bidrog til en øget bosætning, og når den var etableret, kunne varer, post og diligencer nå hurtigt frem. Men det var stadig for de få - og transport i små mængder.
Skilevejen blev en skinnevej - Railroad
En ingeniør, George Overton, foreslog en hestetrukken skinnevej, en ”railroad”. Med skinner til at styre hjulene, kunne en eller flere heste trække langt flere vogne, og gøre transporten billigere. Førnævnte George Stephenson mente dog at kunne levere dampdreven trækkraft, der var pålideligt. En uldproducent, Edward Pease, blev en varm fortaler for Stephensons ide, og en lov om en jernbane finansieret af private midler blev fremsat i parlamentet i 1818. Efter flere års trakasserier med linieføring og en udsættelse på grund af Kong George III død, blev loven vedtaget i april 1821.
Edward Pearse fik i sidste øjeblik ændret linjeføringen og måtte selv skyde yderligere 7.000 pund i projektet. Den seneste lov, der også tillod lokomotiver blev så endelig vedtaget i 1823 og Pearse fik nu George Stephenson til at udstikke ruten, så stigningerne kunne forceres med lokomotiver. Loven tillod, at alle med behørigt passende køretøjer kunne benytte banen. Betaling var regnet pr. pund af den transporterede vægt og lagde op til, at interesserede kunne anlægge sidebaner fra deres besiddelser og industrier.
Broen over floden Gaunless, som var verdens første støbejernsbro - også konstrueret af George Stephenson.
George Stephenson skulle levere trækkraften, og grundlagde sammen med sin søn og to forretningsfolk, det, der blev til Robert Stephenson Manufacturing Company i 1823. Hermed var verdens første lokomotivfabrik grundlagt i Newcastle. To lokomotiver og fire stationære dampmaskiner blev bestilt i 1824.
Sten for sten
Anlæggelsen af jernbanen var et større projekt. Det var en enkeltsporet og i alt ca. 40 km lang bane med med vigespor for hver ca. 500 meter. Skinnerne var lagt på kvadratiske sten, 64.000 i alt, hugget ud fra stenbrud i lokalområdet og transporteret på hestevogn.
På den østlige del, hvor der ikke var stenbrud, brugte man egetræsblokke, også kvadratiske. ”Svellerne” som var gravet et stykke ned, forbandt altså ikke de to skinnestykker. Det var af hensyn til hestene som skulle kunne gå imellem sporene - og som stadig skulle være en del af trækkraften. Den dag i dag finder man rester af traceen hvor stenen stadig ligger. Større hestespand kunne snildt trække en halv snes vogne og efter åbningen blev flere ”passagertog” fremført af heste.
Formålet med banen var hovedsaligt transport af kul fra minerne øst for Shildon, via Aycliff, Darlington, Yarm og Stockton, til floden Tees. Herfra skulle kullene udskibes, blandt andet til London, som den gang var verdens største by og efterspørgslen på kul til opvarmning var umættelig. Allerede året efter åbningen af banen byggede man ramper til losning af kul fra vogne og ned i lastrummene.
Samtidens illustrerede opfattelse på åbningsdagen, hvor toget nåede op på svimlende 24 km/t og med en jublende menneskemængde, der i dagens anledning havde fået en fridag.
Anlæggelsen af banen krævede dæmninger på op til 15 meters højde. Den skulle krydse små floder og adskillige vandløb. Også her skabte banen verdenshistorie, da Stephenson selv konstruerede den første bro af støbejern over floden Gaunless. Broen, der blev ca. 20 meter lang, var dog bygget til en sidebane til en kulmine vest for Shildon, og som var hestetrukken, men fra 1833 blev den også benyttet af damplokomotiver.
Også broen over floden Skerne er gået over i verdenshistorien.
Broen er bygget af sten og har en længde på 12 meter og er indtil videre den længst benyttede jernbanebro, da den bruges den dag i dag.
Skinnerne på banen var bygget til jernbanehjul med flanger, modsat mange baner på den tid. Her var skinnerne L-formede og almindelige hestetrukne vognes hjul kunne derfor bruges, hvis de havde den korrekte sporvidde. Skinnerne vejede ca. 14 kg pr. meter, men varierede lidt på strækningen.
Her passerer det imponerende åbningstog broen over floden Skerne, som benyttes den dag i dag.
Sporvidden var 1.422mm og altså lidt smallere end nutidens. De første skinner blev lagt i Stockton i maj 1822.
Det første lokomotiv - Locomotion no.1
Det første lokomotiv blev først døbt Active, men omdøbt inden premieren til det mere aktuelle Locomotion (bevægelse) No.1. Det vejede 6,6 ton, kedlen var af støbejern på en træramme og havde hjulstillingen 0-4-0 da alle fire hjul var trækkende via kobbelstænger. Det kunne med en primitiv styring køre for og baglæns, men havde ingen bremser. Hjulene på 1,2 meter i diameter var lavet af støbejern.
Trækkraften blev ikke oplyst i hk, men var 8,5 kN. Søsterlokomotivet blev døbt Hope og blev leveret året efter i november 1826.
Locomotion No.1. blev fragtet i adskilt stand fra Newcastle til Darlington ad landevejen og ankom ca. 10 dage inden tirsdag 27 september, som man endnu ikke vidste skulle være åbningsdagen. Locomotion no.1. blev sat på sporet første gang i Aycliffe på den nuværende Heighington Station - en by på den vestlige strækning. Et par dage før 27 september fandt der prøvekørsler sted. Her blev komiteen for S&DR til lejligheden trukket i den foreløbige eneste ”rigtige” passagervogn, som meget passende blev kaldt Experiment. Da prøvekørslen faldt vellykket ud, blev 27 september sat til indvielsesdagen.
Da der var en overvældende interesse for banen, blev åbningsdagen bekendtgjort til en officiel fridag. Hvordan man fik det kommunikeret ud med så kort varsel, melder historien ikke noget om. Men der var mødt mange frem.
Træk og slip
De fire stationære dampmaskiner, der var blevet bestilt sammen med lokomotiverne, var placeret, hvor linien havde nogle kraftige stigninger, lokomotiverne ikke uden besvær kunne kapere - eksempelvis øst for Shildon ved Etherley og Brusselton. De 2to-cylindrede dampmaskiner ydede ca. 60 hk.
Maskinerne var strategisk placeret på et højdedrag. Herfra kunne man så med et langt reb trække vognene op - og firer dem ned på den anden side. Fra Shildon og mod Stockton var landskabet ikke så kuperet, så her trak hestene eller damplokomotiverne.
Og det var i Shildon premieren skulle finde sted. De første billetter til indvielsestoget blev solgt fra den lokale Pub, The Masons Arms.
Togstammen på 30 vogne med kul startede sin rejse fra Etherley med - fra den stationære dampmaskine - at blive trukket ca. 1 kilometer op over bakken, og ned igen, hvor der blev sat en vogn med melsække på stammen. Vognene var koblet sammen med kæder. Heste trak nu togstammen via Gaunless broen til næste bakke, hvor der ventede en
Et billede fra hverdagen, hvor Locomotion trækker kulvogne, og forhåbentlig afgiver lidt varme til mandskabet.
(FOSDR)
Locomotion blev taget ud af drift i 1841 og blev en stationær dampmaskine. I 1857 kom den til ære igen som et vartegn i Darlington. Den blev siden i forbindelse med 50 års jubilæet restaureret.
(FOSDR)
Ved 100-års jubilæet i 1925 genskabte man toget og en del af kørslen - her med rytteren til hest med et flag for at advare folk og fæ. Jubilæumstoget ligner det originale, men sandheden er, at der i tendernes fyrkasse var en benzinmotor og at det var den, der via tenderen trak toget. Det må også siges at være imponerende. Røgen i skorstenen var skabt af brændende olie.
(Foto Stockton Library/ Donna Hetherhintong) stor menneskemængde.
Togstammen blev forbundet til den næste stationære dampmaskine for at blive trukket op over endnu en bakke. Nu blev den firet ned til Shildon, hvor Locomotion no.1. holdt klar med 21 tomme kulvogne til indvielsesturen. Der var solgt 300 billetter gældende til de åbne kulvogne, de prominente personer sad i den nu tilkoblede passagervogn, Experiment.
Inden toget satte i gang, kravlede en masse gratister op på kulvognene, som var læsset med kul. Man antager at mellem 450 og 600 personer kørte mod Darlington, hvor der ventede en frokost for de indbudte. For at advare folk og fæ red der en mand på hest foran toget, viftende med et flag.
For fuld damp
Det var George Stephenson og hans ældre bror, James, der stod på lokomotivet, mens andre ingeniører fra firmaet deltog som sikkerhedsfolk eller bremsemænd på vognene. Man regner med, at togvægten var 80-90 ton. Ikke nogen dårlig præstation for et lokomotiv på den størrelse og det tekniske niveau.
På de svage fald lykkedes det toget at komme op på 16-19 km/t, indtil toget pludselig stoppede. En vogn havde tabt et hjul, vognen blev løftet af sporet og processionen kunne fortsætte.
Inden man nåede Darlington, fik Locomotion no.1. tekniske problemer, men efter en halv times stop kunne man fortsætte.
Efter to timer nåede toget Darlington, hvor anslået 10.000 mennesker ventede. Gennemsnitshastigheden fratrukket de tvungne stop, var ca. 13 km/t.
Kun en brøkdel kunne komme med mod Stockton, og inden da blev seks vogne med kul frakoblet og skubbet ud på en sidebane, hvor kullene blev doneret til byens fattige.
Locomotion no.1. fik vand og kul til næste strækning, og et orkester tog plads i to kulvogne efter passagervognen og sørgede for musikken mod Yarm, hvor der skulle gøres holdt. På den relative flade del af strækningen, flokkedes mennesker og ryttere og prøvede at holde trit med toget. Efter Yarm og nu med ca. 600 passagerer klamrende sig til toget, nåede man den imponerende hastighed af 24 km/t og det var måske det der var årsag til, at en passager, eller
en bremsemand (der er forskellige kilder) faldt af toget og fik en fod kørt af - af den efterfølgende vogn.
Det stoppede nu ikke festlighederne. Toget fortsatte mod Stockton, hvor det gjorde holdt ved en midlertidig station, da linjen ikke var færdigbygget endnu. Her blev der saluteret fra kanoner ved havnen.
Fejringen af den trods alt vellykkede dag blev afholdt på rådhuset for 102 indbudte gæster. I løbet af aftenen blev der skålet 23 gange for banen, for håb og fremgang for hele egnen. Den sidste skål blev udråbt for George Stephenson, men der havde han forladt selskabet, udmattet oven på dagen.
Locomotion - kopien.
(Foto: David Thompson)
Banen blev en succes, om end der gik flere år før, at lokomotiverne blev den eneste trækkraft. Og det var kultransporterne, som bar store dele af projektet.
Ved åbningen var selskabet dybt forgældet, men selskabet formåede hurtigt at tjene penge. For også passagererne strømmede til. Mellem sommeren 1826 og 1827 rejste mellem 30.000 og 40.000 mennesker med banen.
I løbet af de første par år kom der flere lokomotiver til. Ind i 1830'erne kom der blandt andet tre koblede lokomotiver, som stod bedre fast. Generelt var de første lokomotiver ikke særligt pålidelige, og måske direkte farlige. Kedlen på Locomotion no.1. eksploderede i 1828 og slog lokomotivfører John Cree ihjel. Han blev én af mange, der mistede livet på den måde. Locomotion no.1. blev taget ud af drift i 1841.
I 1830 var der 50 heste og 19 lokomotiver til at afvikle driften. Det var først fra 1833, at man kørte med damp på hele strækningen og fik noget, der lignede nutidens køreplaner og trafikafvikling.
Men verden havde fået øjnene op for et effektivt, stærkt og billigt transportmiddel, som menigmand også kunne drage nytte af.
S&DR var banen som satte verden på skinner.
I årene op mod 1850 opstod der mere end 100 engelske jernbaneselskaber, der blev lagt ca. 10.000 kilometer spor og i 1847, hvor Danmark fik sin første bane mellem København og Roskilde, var der mere end 8.000 kilometer jernbane i England.
Ud af den oprindelige ca. 40 kilometer jernbanestrækning på S&DR er de 19 kilometer stadig i brug.
Locomotion no.1. kan i dag ses på jernbanemuseet i Shildon, om end den må betragtes som en replika.
Stephensons Rocket, der vandt en konkurrence i 1829 og viste sig noget mere driftssikker, indeholdt en række tekniske løsninger, som grundlagde eftertidens damplokomotiver. Den kan også beses i Shildon.
Kilder:
National Railroad Museum
Friends of Darling & Stockton Railroad og stor tak til Niall Hammond og Caroline Hardie for lån af billeder.
Stockton Library
Wikipedia
Med virkning fra lørdag 1. november afløser britiske Guy Taylor den nuværende projektdirektør på Femern Bælt-projektet, Henrik Vincentsen. Guy Taylor får dermed ansvar for at styre byggeriet af verdens længste sænketunnel gennem anden halvdel af byggefasen. Guy Taylor har haft ledende roller i flere store internationale tunnelprojekter - eksempelvis Söderstrøm-tunnelen i Stockholm og Metrocity-ringen i København. Guy Taylor har før det også arbejdet på kanaltunnelen mellem England og Frankrig og Storebæltsforbindelsen
- Vi går ind i en ny fase på Femern Bælt-projektet, hvor vi skal samarbejde på en ny måde med vores entreprenører for at bringe projektet videre sammen. Det kræver nye kompetencer i projektledelsen, og vi er glade for, at vi har kunnet tiltrække én af de allerbedste i verden som ny projektdirektør, siger Sund & Bælts administrerende direktør, Mikkel Hemmingsen.
Guy Taylor har mange års erfaring med store internationale projekter, og har gennem sin karriere været involveret i at bygge godt 100 kilometer tunneler. Samtidig har han erfaring med håndteringen af multinationale entreprenører, hvilket vil styrke projektorganisationen i sidste halvdel af byggeriet af verdens længste sænketunnel.
Guy Taylor, der er britisk statsborger, er dansk gift og har i
• flere omgange boet i Danmark. Han er uddannet ingeniør og har gennem de seneste 20 år stået i spidsen for en række tunnel-projekter - blandt andet Cityringen i København og Söderström-tunnelen i Stockholm, som også er en sænketunnel
Guy Taylor har samlet set været involveret i etableringen af
• over 100 kilometer tunneler igennem karrieren og kommer til Sund & Bælt og Femern-projektet fra en ledende stilling hos transportmyndighederne i Singapore
•
Guy Taylor tiltræder i Sund & Bælt lørdag 1. november
• 2020 - oktober 2025
Director - Land Transport Authority (LTA) Singapore: Juli
• 2018 - juli 2020
Tunnelling Operations Manager SEA - John Holland: Januar
• Director of Projects - Metroselskabet I/S · Sepember 2010 - maj 2016
Regional General Manager SEA - Samsung C&T Corporation: Juni 2016 - December 2017
• Construction Manager Immersed Tube Tunnels - Pihl & Søn A/S: Juni 2008 - august 2010
• Manager - CH2M: April 2007 - maj 2008
•
• Deputy Director - Land Transport Authority (LTA) Singapore : Sepember 1997 - marts 2007
- Femern Bælt-tunnelen vil være en gamechanger, der i generationer vil binde Danmark og Centraleuropa tættere sammen. Jeg ser frem til at bidrage med min erfaring med internationale entreprenører og projekter og til at drive Femern Bælt-projektet fremad sammen med det stærke team fra Sund & Bælt, siger Guy Taylor.
I anledning af skiftet på posten som projektdirektør fremhæver Sund & Bælt det arbejde, Henrik Vincentsen har gjort med at bringe projektet fra vision til virkelighed, og forvandle en bar mark på Lolland til Nordeuropas største byggeplads.
- Jeg er stolt af at have ledet første fase af danmarkshistoriens største anlægsprojekt. Vi har løst mange udfordringer undervejs, og der venter flere forude, men projektet er i gode hænder blandt nogle af verdens dygtigste specialister. Jeg ønsker holdet god vind med projektet fremover og ser frem til den dag, jeg selv kan køre gennem tunnelen, siger Henrik Vincentsen.
DSB’s driftsdirektør, Per Schrøder, har besluttet sig for at gå på pension og fratræder derfor sin stilling med udgangen af april næste år. Det oplyser DSB, der har sat gang i arbejdet med at finde Per Schrøders efterfølger
Per Schrøder har i otte år haft ansvaret for DSB’s togdrift og vedligehold. Han har været en central drivkraft bag robuste køreplaner og høj punktlighed, som har sikret et solidt fundament for den kundevækst, DSB har oplevet de seneste år.
- Jeg vil gerne takke Per for hans store og vigtige indsats for DSB. Som direktør for drift har han både sikret en pålidelig daglig togdrift og samtidig været en drivkraft bag forandringer og nytænkning i vores driftsorganisation - altid med kunderne i fokus, siger administrerende direktør i DSB, Flemming Jensen.
Han peger på, at DSB med Per Schrøder som driftsdirektør blandt andet har skabt en prisvindende uddannelse som S-banefører, der har tiltrukket nye medarbejdere til jernbanen.
DSB har også introduceret togsimulatorer som en central del af lokomotivføreruddannelsen, hvilket giver mulighed for at træne mere varieret og i flere scenarier, end man kan ude på skinnerne. Derudover er DSB begyndt at anvende AI som værktøj til at forhindre personpåkørsler på S-banen.
- Det er det helt rigtige tidspunkt for mig at trække mig tilbage. Det første nye elektriske IC5-togsæt er nu kommet til Danmark og bliver testet. Samtidig er vi godt i gang med at forberede organisationen til at modtage og idriftsætte alle 153 IC5-togsæt, der skal erstatte de gamle dieseltogsæt i takt med, at alle togstrækninger er elektrificerede, og signalerne er på plads. Min afløser fortjener at få mulighed for at tage del i dette generationsskifte fra starten, siger Per Schrøder og fortsætter:
- Jeg er stolt af de resultater, vi i fællesskab har skabt i min tid i DSB. Vi står i dag med et stærkt DSB med kundevækst og præget af et fælles fokus på at sikre kunderne en tryg, enkel og behagelig rejse. Jeg vil gerne takke alle i DSB for et godt samarbejde.
Tirsdag 30. september 2025 - nummer 9 - 13. årgang
Minibusser blev testet på hjemmebanen i Rumænien
Læs mere side 38 - 49
Gult lys i lyskryds:
Læs mere side 4
Udenlandske busselskaber
omgår momsreglerne
Knap 20 procent af trafikanterne sætter farten op
Busvognmand kan lide at køre silkeblødt og behageligt
Læs mere side 28 - 31
Ø-kommune får transportdirektør
Læs mere side 27
Kommune vil gøre lokale bybusser gratis
Læs mere side 13
Bus påkørte jernbanebom
Læs mere side 17
