3 minute read

Aandachtspunten vanuit haalbaarheid

De omvorming naar zero-emissie stadsdistributie tussen 2025 en 2030 vormt een belangrijke concrete afspraak in het

Klimaatakkoord van 2019. Als onderdeel van die afspraak publiceren 30 tot 40 grotere gemeenten tijdig de afbakening van hun zero-emissie zones zodat bedrijven zich daarop kunnen voorbereiden.

Advertisement

Het uitgangspunt hierbij is dat de groei van zeroemissie vracht- en bestelauto’s voortvarend en onomkeerbaar op gang komt. Volgens de berekening van onderzoeksbureau Panteia zijn voor deze stadsdistributie in 2030 ongeveer 12.000 elektrische vrachtauto’s nodig.

Diversiteit

Stadsdistributie kent een grote diversiteit aan ladingstromen en ritprofielen. Voor sommige productstromen vormt de overslag via een distributiecentrum in de directe omgeving van de stad een logische optie. Voor andere soorten goederen is overslag vanuit logistieke efficiëntie ongewenst of vanwege de producteigenschappen van de lading onmogelijk. Hierdoor beïnvloeden de zero-emissie- zones ook de toevoer vanuit het achterland naar de steden. Enerzijds mag verwacht worden dat in de slipstream van de aanvoerlogistiek, stappen gezet zullen worden richting zero-emissie trucking. Anderzijds vormt de tijdelijke toepassing van plugin hybride vrachtauto’s voor de genoemde markten een oplossing.

Hybride

Een hybride vrachtauto maakt in de zero-emissie- zones uitsluitend gebruik van elektrische aandrijving. Er zijn systemen beschikbaar om de goede werking en de naleving te controleren. Op grond van de afspraken in het Klimaatakkoord mogen hybride vrachtauto’s tot 2030 worden ingezet in zero-emissiezones. Dat vormt een struikelblok voor transporteurs die hybride trucks nodig hebben. De toelatingsduur is te kort omdat vrachtauto’s gemiddeld genomen over 8 jaar worden afgeschreven. Dat betekent dat hybride vrachtauto’s die de komende jaren worden aangeschaft, niet voor de normale periode kunnen worden ingezet. Een kortere gebruiksperiode verhoogt de kilometerkosten aanzienlijk terwijl hybride vrachtauto’s toch al beduidend duurder zijn vanwege de dubbele aandrijflijn. Veel transporteurs bepleiten daarom de toepassing van hybride vrachtauto’s in zero-emissiezones mogelijk te maken tot 2035. Dan is er ook meer tijd om de vereiste laadinfrastructuur voor de aanvoerlogistiek op orde te brengen. Andere partijen vrezen dat zo’n verlenging de overstap naar zero-emissie vertraagt. Wanneer na 2030 de gebruikskosten van een elektrische vrachtauto op het niveau komt van de diesel-uitvoeringen, zal volgens TLN de inzet van de dubbel gemotoriseerde dure hybride vrachtauto’s op grond van economische motieven uitfaseren.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

75

Bovenleiding

Qua technologie biedt ook de bovenleiding met pantograaf (Electric Road System) interessante mogelijkheden voor stadslogistiek. Bovenleiding voor vrachtauto’s van en naar de steden schept de kans om met elektrische trucks steden vanuit de regio te bevoorraden. De toepassing van deze techniek kost diverse jaren. Een besluit over het gebruik van bovenleidingsystemen dient daarom op korte termijn genomen te worden zodat voertuigfabrikanten en transporteurs kunnen inspelen op de mogelijkheid.

22.000 elektrische vrachtauto’s

Sectorpartijen bereiden samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat routekaarten voor die van belang zijn voor de besteding van de terugsluisgelden van de Vrachtwagenheffing. Voor de elektrificatie wordt ingezet op grotere aantallen e-trucks dan eerder werd afgesproken. In het Klimaatakkoord werd uitgegaan van 12.000 zero-emissie trucks in 2030. In het kader van de terugsluis van de Vrachtwagenheffing wordt de haalbaarheid van 22.000 elektrische vrachtauto’s in 2030 bekeken. Dat betreft dan meer dan alleen voertuigen voor de stedelijke distributie.

Knellende regels

Voor de terugsluis is van belang dat transportondernemers kunnen rekenen op een aanvulling zodat zij met hun elektrische vrachtauto’s kunnen concurreren met bedrijven die blijven rijden met dieseltrucks. Zeker in de komende jaren kan dat inhouden dat de ondersteuning vanuit de terugsluis niet geblokkeerd mag worden door knellende regels op het vlak van staatssteun voor de e-trucks en de laadinfrastructuur. Het opschalen van de inzet van e-trucks vergt voor ondernemers nu eenmaal een gezonde business case. Anders blijft de verandering beperkt tot wat experimenten om ervaring op te doen terwijl voor het tegengaan van de klimaatverandering juist een massale inzet van zero-emissie trucks nodig is.

Terugsluisaanvulling

Tussen een behoudend scenario van 12.000 e-trucks en een vooruitstrevend scenario van 22.000 e-trucks in 2030 zit een wereld van verschil qua innovatievermogen en qua ondersteuningsbudget. Bij een gemiddelde ondersteuningsbehoefte naar huidig inzicht van 100.000 euro per e-truck bedraagt de terugsluisaanvulling tot 2030 tussen 1,2 en 2,2 miljard euro. De kosten voor laadinfrastructuur zijn hierin nog niet meegenomen.

‘De randvoorwaarden voor ondernemers zijn: Beschikbaarheid, Betrouwbaarheid en Betaalbaarheid.’

Rob Aarse | Beleidsadviseur Duurzaamheid TLN

76

This article is from: