Bovengronds netwerk

1. Beschikbaarheid

Elektrisch vervoer vraagt om een laadinfrastructuur die aansluit bij de behoefte: voldoende laadpalen die zowel in de publieke ruimte als op privaat terrein geschikt zijn voor zwaar transport. Een dergelijk netwerk is vooralsnog niet beschikbaar. Dat vraagt om actief beleid. Er zijn diverse initiatieven gestart binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur voor Logistiek die beogen hieraan bij te dragen. Daaronder het zogenoemde LoLa-project dat de ontwikkeling stimuleert van 60 openbare laadlocaties voor vrachtauto’s. Voor een efficiënte transitie naar zero-emissievervoer is van belang dat vraag en aanbod goed en snel worden samengebracht.

Ook voor waterstof-elektrische trucks is het noodzakelijk over een dicht netwerk van laadstations te kunnen beschikken, zoals traditioneel voor dieseltrucks. De ontwikkeling hiervan moet parallel lopen aan de ontwikkeling van de voertuigen. Voorkomen dat een kip-of-ei-situatie ontstaat, waarbij ondernemers geen waterstof kiezen omdat er geen laadmogelijkheden zijn en de investering in dergelijke stations wacht op voldoende vraag.

Van de overheid vragen wij regie te nemen op de tijdige ontwikkeling van laad- en tankvoorzieningen voor zero-emissie goederenvervoer zodat ondernemers met vertrouwen kunnen investeren in dergelijke voertuigen.

2. Betrouwbaarheid

Automobilisten ervaren regelmatig dat openbare laadvoorzieningen niet naar behoren functioneren. Dat leidt gemakkelijk tot vervelende situaties. Voor het goederenvervoer zouden zulke storingen funest zijn. Enerzijds omdat goederenvervoer strikt volgens afgesproken tijden moet plaatsvinden, anderzijds omdat het netwerk van laadlocaties voor vrachtauto’s beduidend meer onderlinge afstand zal kennen. Daarom moeten openbare laadlocaties altijd werken. Dat betekent dat onderhoud en herstel heel goed geregeld moeten zijn. Wij vragen van de overheid om daar voor openbare laadlocaties goede afspraken over te maken en op toe te zien.

3. Betaalbaarheid

Laadinfra op eigen terrein is kostbaar. Afhankelijk van de laadsnelheid en het aantal oplaadpunten kan dat samen met de aansluitkosten al snel tienduizenden, honderdduizenden euro’s of zelfs meer vergen. Als de laadvoorziening ook beschikbaar is voor andere transportbedrijven, kan de bezettingsgraad verbeteren. Dat resulteert in een betere business case. Dan treedt de transporteur in de rol van leverancier van energie. Dat is aan regels (waaronder ook fiscale) gebonden. Wij vragen van de overheid om het voor ondernemers mogelijk te maken op een eenvoudige manier de laadvoorzieningen op eigen terrein beschikbaar

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

17

te maken voor derden zodat de benuttingsgraad kan verbeteren.

Zoals er voor zero-emissie vrachtauto’s een subsidieregeling bestaat, hebben ondernemers ook behoefte aan een subsidieregeling voor het realiseren van laadinfrastructuur. Die vormt immers een wezenlijk onderdeel van de operationele kosten. Dat geldt des te meer in situaties waar snellaadsystemen met hoge vermogens nodig zijn. Wij vragen van de overheid een subsidieregeling die ondernemers compenseert voor de hoge extra kosten. Daarbij is van belang dat de regeling zodanig wordt gecomponeerd dat ondernemers die ook gebruikmaken van de subsidieregeling voor de aanschaf van zero-emissie vrachtauto’s, niet door de combinatie beperkt worden op grond van staatssteuncriteria. De subsidieregeling voor waterstoftankstations met bijbehorende vrachtauto’s waarover staatssecretaris Heijnen onlangs de Tweede Kamer informeerde, vormt een waardevol en kansrijk initiatief.

18