34 minute read
Knelpunten vanuit de bedrijven
De afgelopen jaren is in de sector transport en logistiek veel aandacht besteed aan de urgentie van klimaatbeleid en daarmee samenhangende energietransitie. De belangstelling voor duurzaamheid neemt toe onder TLN-leden.
Waar het vijf jaar geleden niet altijd eenvoudig was om deelnemers bijeen te krijgen voor een bijeenkomst over duurzaamheid, worden inmiddels de talrijke evenementen en vergaderingen over dit onderwerp goed bezocht.
Advertisement
Tegelijkertijd groeit de kritiek van ondernemers met transitieplannen op het gevoerde beleid. Enerzijds willen steeds meer ondernemers stappen zetten richting zero-emissie logistiek, anderzijds ervaren zij belemmeringen die hun ambities blokkeren. In vrijwel alle gevallen betreffen die de 3 B’s: beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid.
Hierna komen leden van TLN aan het woord over de knelpunten die een snelle en vertrouwenwekkende oplossing vergen ten behoeve van de vergroening van vervoer en logistiek.
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
23
Simon Loos: Stekkeren elektrische trucks moet beter
Simon Loos is met 1400 vrachtwagens een onmisbare schakel voor de bevoorrading van supermarkten die zich veelal in Nederlandse binnensteden bevinden. Het bedrijf heeft ervaring met elektrisch rijden sinds 2013. Op dit moment rijden er 20 elektrische vrachtauto’s en de komende maanden komen er nog 20 zero-emissie vrachtauto’s bij.
‘Het is voor de logistieke sector een belangrijke stap in de verduurzamingsopgave. De elektrische voertuigen zorgen voor een aanzienlijke geluidsreductie en de voertuigen rijden heerlijk. Onze chauffeurs zijn erg tevreden’, zegt wagenparkbeheerder Wim Roks.
Planning
‘Uitdagingen zijn er zeker ook. Zo houdt nog geen enkel planningssysteem rekening met de actieradius van de elektrische voertuigen. Het plannen van de ritten is allemaal handwerk en daardoor erg tijdrovend’, zegt Roks. ‘Ook is het inplannen van het bijladen van de voertuigen niet eenvoudig. Een truck rijdt meerdere ritten per dag en moet tussentijds zonder problemen kunnen worden opgeladen. De laadpalen staan nu nog vaak op het terrein van de distributiecentra en zijn eigendom van de opdrachtgever.’
Verschillende bedieningssystemen
De wagenparkbeheerder vervolgt: ‘Bij het laden van een vrachtauto zijn meer handelingen nodig dan alleen een stekker in het stopcontact doen. De bediening van laadpalen en diverse merken auto’s verschillen op detailniveau, waardoor de chauffeur zich makkelijk kan vergissen. Dit leidt regelmatig tot storingen, waarbij we merken dat laadpaalleveranciers nog niet optimaal zijn ingesteld om snel te kunnen handelen, terwijl dit voor de supermarktlogistiek cruciaal is’, benadrukt Roks. Hij maakt daarbij de kanttekening dat de laadpaalleveranciers bezig zijn met verbeteringen. Zo wordt er onder meer met alle betrokkenen gewerkt aan een communicatieprotocol om bij storingen snel met alle betrokken partijen ter plaatse tot een oplossing te komen en zo te voldoen aan de snelheid die in de logistieke keten wordt gevraagd.
Stijgende batterijprijzen
‘Ook is laadstandaardisatie op de trucks nodig. De chauffeurs wisselen dagelijks van voertuig en moeten op alle vrachtauto’s kunnen rijden waarbij het opladen geen struikelblok mag zijn. Nu verschillen de bediening en de positie van de stekker soms per truckfabrikant. Dat kan beter’, aldus Roks. Hij maakt zich zorgen over de grondstoffen die uit een beperkt aantal landen komen. Naarmate de
24
vraag naar deze grondstoffen toeneemt, wordt de afhankelijkheid van bepaalde leveranciers groter en groeien de risico’s. Samen met de geopolitieke ontwikkelingen is de verwachting dat de batterijprijzen daarom niet gaan dalen. Mogelijk zelfs het omgekeerde, de kosten zullen toenemen. We zien wel dat de capaciteit van de batterij met flinke stappen stijgt. Zijn boodschap aan collega-vervoerders: ‘Wacht niet af en begin zo snel mogelijk met elektrisch rijden, bij voorkeur met twee voertuigen tegelijk.’
Wim Roks | Wagenparkbeheerder Simon Loos
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
25
26
Hulshoff: We zijn aan de verkeerde kant begonnen
Hulshoff Verhuis- en Transportbedrijf uit Amsterdam werkt voortvarend aan de energietransitie. Inmiddels rijden al vier elektrische vrachtauto’s op groene stroom die wordt opgewekt met eigen zonnepanelen en gebufferd in een grote batterij naast hun bedrijfspand. Toch zijn er zorgen over de toekomst.
Paard achter de wagen
Directeur Gerry Hulshoff heeft er een duidelijke kijk op: ‘Voor dit moment hebben wij de energievoorziening voor ons bedrijf prima voor elkaar. Maar als je kijkt naar de ambities voor de transportsector richting 2030, dan kun je voorspellen dat het de komende jaren, als er niet snel iets verandert, helemaal spaak loopt. We zijn in Nederland aan de verkeerde kant begonnen. We hadden eerst de energielevering op orde moeten brengen om vervolgens huishoudens en bedrijven te gaan verplichten daarvan gebruik te maken. Nu spannen we het paard achter de wagen.’
Moet er eerst de vraag uit de markt komen om vervolgens het stroomnet op orde te brengen? ‘Als overheden gaan verplichten om over te stappen op elektrisch vervoer en ‘van het gas af te gaan’ kun je niet meer spreken van vraag uit de markt. Energie is geen luxeproduct, dat heb je gewoon nodig. Dat geldt zeker voor transportbedrijven. Je kunt van ondernemers pas verlangen dat zij hun voertuigpark elektrificeren wanneer er gegarandeerd voldoende stroom beschikbaar is.’
Peperdure trucks
‘Het aanschaffen van peperdure elektrische trucks is niet verstandig wanneer er geen stroomgarantie is voor die voertuigen’, vervolgt de verhuizer. ‘Stilstand door gebrek aan energie is, net als de snel stijgende stroomtarieven, niet alleen funest voor de business case, het klantvertrouwen lijdt er ook onder wanneer de voertuigen niet op tijd verschijnen.’
Wat moet er dan gebeuren? Hulshoff: ‘Als ik niet zelf voldoende stroom zou opwekken voor mijn wagenpark denk ik niet dat ik zoveel in de elektrificatie had geïnvesteerd. De meeste transportbedrijven zullen die afweging maken. Zoals het nu gaat, denk ik niet dat de hoge ambities voor 2030 waargemaakt kunnen worden. De bakens moeten snel worden verzet zodat transporteurs met elektrische vrachtauto’s zonder zorgen thuis en onderweg kunnen opladen. Het komt er nu op aan dat het kabinet voor transporteurs de mogelijkheden schept om elektrische vrachtauto’s in te zetten. Dat gaat dus over een tijdige stroomgarantie.’
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
27
Beurskens Allround Cargo in Tegelen heeft als groep 70 zware vrachtauto’s en 20 bestelauto’s en lichte bakwagens in gebruik.
Directeur Sander Knoben ziet operationele en financiële knelpunten bij het begin van de overstap naar zero-emissie voertuigen.
Knoben: ‘Soms wordt simpelweg gesteld dat vervoerders de meerkosten van zero-emissie in rekening dienen te brengen aan hun klanten. In veel situaties laat de markt dat helemaal niet toe vanwege de concurrentiedruk of gewoon omdat de verladers deze kosten niet kwijt kunnen bij hun klanten. Transportbedrijven kunnen de opschaling naar zero-emissie niet voor eigen rekening nemen. Dat laten de marges in transport helemaal niet toe.’
Mismatch
Waar het gaat om het opladen ziet Knoben een mismatch tussen de Haagse plannen en de regionale mogelijkheden. ’In Limburg zijn er voorlopig geen mogelijkheden om de vereiste aansluitingen voor zero-emissie trucks te krijgen. De boel zit hier helemaal op slot. Collega-ondernemer en afval- en grondstoffenbedrijf “RD4” heeft een 350 kilowatt laadpaal gevraagd en daarvoor 75% subsidie gekregen maar door de netcongestie zijn de plannen afgeblazen. Ook voor ons wordt een zware aansluiting voorlopig niet gehonoreerd. Netbeheerder Enexis kan er gewoon niet in voorzien. Dat is voor vervoerders met een opdracht vanuit Den Haag voor zero-emissie vervoer toch onwerkbaar?’
Sander Knoben | Directeur Beurskens Allround Cargo
28
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
29
Gerry Hulshoff | Hulshoff Verhuis- en Transportbedrijf, Amsterdam
32
Van der Linden: Beleid en praktijk lopen te veel uiteen
‘Ambities en plannen zijn vooral nuttig wanneer die worden ondersteund met effectief beleid. Wanneer de overheid iets niet kan of wil verplichten, is het verleiden van ondernemers noodzakelijk om zaken voor elkaar te krijgen.’ Met deze woorden zet directeur-eigenaar Frans Zoetmulder van transportbedrijf Van der Linden uit Hillegom krachtig neer wat er nodig is voor de transitie in het goederenvervoer.
Meerkosten HVO
Zoetmulder: ‘In een commerciële wereld moeten veranderingen betaalbaar zijn. Anders prijs je jezelf uit de markt. Onze klanten betalen bijvoorbeeld niet mee aan de meerkosten van HVO. En het gaat om verschillen die wij nooit zelf kunnen dragen, hoe graag we ook zouden willen. Hetzelfde geldt voor de zero-emissiezones in binnensteden. Zolang het niet verplicht is, houden opdrachtgevers de hand op de portemonnee. Dat vervoerders investeringen in e-trucks en laadvoorzieningen ruim van tevoren moeten maken, daar hebben verladers meestal geen boodschap aan. Zij staan natuurlijk voor hun eigen uitdagingen maar op deze manier kunnen wij niet veranderen.’ Typisch kip-ei toch? Wat is er nodig om dat te doorbreken? Zoetmulder vervolgt: ‘Eigenlijk is het heel simpel. Een transitie kan niet van vandaag op morgen plaatsvinden. Je kunt wel iets verplicht stellen maar er is tijd nodig om daar aan te kunnen voldoen. Het risico ligt nu veel te veel bij transportbedrijven. Dat kunnen mkb-ondernemers zich niet permitteren. En al zeker niet wanneer de invoeringsdatum onverwacht wordt opgeschoven. Dan staan ze er echt alleen voor.’
Roeien tegen de stroom in
‘Het is belangrijk dat transportondernemers tijdens de transitiejaren door de overheid worden geholpen met het realiseren van een acceptabele business case. Anders is het met het verduurzamen roeien tegen de stroom in. Het zijn uiteindelijk ondernemers die het moeten doen. Ik zou heel graag eens de betrokken ambtenaren en politici ontvangen om de praktijk van ons bedrijf goed te kunnen toelichten’, aldus de ondernemer uit Hillegom.
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
33
Vakutrans heeft subsidie nodig voor stationaire batterijen
Vakutrans uit Helvoirt (onderdeel van de Van Kuijk Groep) heeft als dienstverlener in de agrarische sector diverse projecten gestart om de bedrijfsvoering te verduurzamen. Zo wordt een deel van de dieselvrachtauto’s versneld vervangen door elektrische trucks.
Directeur Coen van Kuijk: ‘Om deze transitie mogelijk te kunnen maken, moeten de bestaande netaansluitingen verzwaard worden. Dit is nodig om de zonnepaneleninstallaties op de bedrijfsdaken te kunnen aansluiten en om voldoende laadinfrastructuur te kunnen realiseren op de verschillende bedrijfs- en klantlocaties. Door de netcongestie, capaciteits- en personeelsgebrek bij de lokale netwerkbeheerder Enexis, is dit de komende jaren niet mogelijk.’
Welke mogelijkheden zijn er om toch stappen te zetten als de netbeheerder niet kan leveren? Van Kuijk: ‘Wij hebben gezocht naar alternatieven zoals de aanschaf van stationaire batterijen op ons terrein voor de opslag van (zonne)energie. Hierdoor kunnen we een laadinfrastructuur realiseren waarbij we met een kleinere aansluiting toch snelladers kunnen toepassen. Op deze manier kunnen we Enexis helpen maar het is een dure oplossing die zonder subsidie geen sluitende business case oplevert. Ondernemers hebben dus subsidie nodig voor het ontlasten van het netwerk waar netbeheerders knel zitten. Dat gaat de transitie verder helpen!’
Coen van Kuijk | Directeur Vakutrans en Van Kuijk Groep
34
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
35
36
Breytner: Mismatch tussen subsidie en ambitie
Vanuit Rotterdam werkt Breytner Transport vanaf het eerste uur puur aan zero-emissie vervoersoplossingen. Het bedrijf is overtuigd van de inzetbaarheid van elektrische vrachtauto’s maar ziet, voor de ambities om op korte termijn te groeien naar duizenden e-trucks, vooral een financiële belemmering.
Krap budget
Marie-José en Jeroen Baartmans, directie van Breytner lichten toe: ‘Voor de zero-emissiezones is een overgangsperiode afgesproken. De consequentie hiervan is dat er tot 2030 een aantrekkelijke subsidie nodig is om transporteurs werkelijk te kunnen laten overstappen. De huidige AanZETregeling heeft een veel te krap budget. Veel aanvragen moesten worden afgewezen of kunnen niet meer worden ingediend. Dat helpt de transitie niet. Met een budget van 35 miljoen euro kun je een sector toch niet laten overstappen op elektrische vrachtauto’s?’
Welke les kan hieruit worden getrokken? Jeroen Baartmans: ‘Het is belangrijk dat de Nederlandse regulering en stimulering aansluit bij de Europese aanpak. Dat verbetert de beschikbaarheid en betaalbaarheid omdat de Nederlandse markt voor trucks te klein is om truckfabrikanten in beweging te brengen. Daarnaast is toereikende stimulering in algemene zin nodig om een schokeffect eind 2029 te voorkomen en om een gefaseerde ingroei te realiseren. Op dit moment zijn e-trucks nog te duur ten opzichte van dieseltrucks. Het moet in deze fase voor ondernemers mogelijk worden gemaakt. We horen geluiden uit de markt dat de prijzen gaan matigen maar de tekorten aan grondstoffen kunnen weer averechts uitwerken op de prijsdaling en de levertijden. Kortom, de markt kan de overstap nog niet zelfstandig aan.’
Marie-José en Jeroen Baartmans | Directie Breytner Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
37
Vos Logictics ervaart belemmeringen
Voor Henk-Jan van der Molen, commercieel directeur bij Vos Logistics in Oss, belemmeren verschillende hindernissen de transitie naar zero-emissie in het goederenvervoer. Subsidies zijn bijvoorbeeld niet stapelbaar. Van der Molen: ‘Dat kan er toe leiden dat (internationale) duurzame transportprojecten vroegtijdig stranden omdat er wel subsidies vanuit Brussel zijn toegezegd die in Nederland botsen met lokale subsidies. Daarnaast zijn de nationale subsidiemogelijkheden in EU-landen verschillend wat het gelijke speelveld beschadigt. Duitsland geeft bijvoorbeeld 80% subsidie op een waterstoftruck.’
Hoge investeringskosten
Naast de subsidiemaat is ook het subsidiebudget ontoereikend. Van der Molen: ’Er is onder de Nederlandse vervoerders voldoende animo om te investeren in zero-emissie trucks. Ondanks het verruimde budget voor de AanZET-subsidiepot, is dat voor 2022 nog lang niet voldoende om de belangstelling in de markt te kunnen honoreren. De verhoging van dit jaar gaat ook nog ten koste van 2023. Dit staat in schril contrast met de bedragen die zijn vrijgemaakt voor de verlaging van stikstof of ten tijde van corona. Waar we juist voorop liepen in vergelijk met rest van Europa, dreigen we nu deze voorsprong kwijt te raken. Om de doelstelling te halen, is subsidie nodig gezien de hoge investeringskosten van zowel de trucks als de laadinfra.’
Openbare snelladers
Truckfabrikanten leveren e-trucks met een steeds grotere actieradius. Aangegeven wordt dat voor 2023 al 450 km rijbereik mogelijk moet zijn met 20 ton lading. Van der Molen: ‘Die ontwikkeling verruimt de inzetmogelijkheden aanmerkelijk. Nu moeten we elke avond terug naar een eigen vestiging om op te laden. Voor een efficiënte inzet van e-trucks zijn openbare snelladers voor vrachtauto’s hard nodig. Dit belang vergt topprioriteit om de kip-ei situatie te doorbreken.’
Zonnestroom
‘De ontwikkeling van het elektriciteitsnet is een landelijk probleem. Door netcongestie kan een aanvraag tot verzwaring van een bedrijfsaansluiting 5 tot 10 jaar in beslag nemen of wordt niet eens in behandeling genomen. Ook op bestaande locaties gelden beperkingen in de afgifte van omgevingsvergunningen voor zonnestroominstallaties waarmee wij zelf duurzame energie kunnen opwekken om batterijen van vrachtwagens op te laden. Misschien begrijpelijk maar voor ondernemers in transitie onwerkbaar’, signaleert Van der Molen.
38
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
39
Jeroen Baartmans | Breytner, Rotterdam
42
De Jong-Grauss Transport wijkt uit naar HVO
In Hoogvliet-Rotterdam werkt De Jong-Grauss Transport in samenspraak met klanten aan de transitie naar duurzamer vervoer. Het is niet alleen een kwestie van willen, het moet ook kúnnen.
Directeur Jan Verlaan: ‘De vraag was of elektriciteit voor ons transportwerk op dit moment haalbaar is. Je moet in ieder geval wel kunnen opladen. Ik heb Eneco/Stedin gevraagd om de aansluiting te verzwaren. Ze hebben aangegeven dat dit niet mogelijk is op industrieterrein Gadering in Hoogvliet.’ Wat kun je verder doen wanneer het nog te vroeg blijkt te zijn voor de inzet van elektrische vrachtwagens? Verlaan: ‘We gaan nu ons tankstation voorlopig maar ombouwen om deze geschikt te maken voor HVO100. Een aantal klanten heeft laten weten hier wel interesse in te hebben. Als we het straks kunnen aanbieden, zal niet iedereen gelijk de meerprijs willen betalen maar we gaan gewoon beginnen met een of twee klanten.’
Jan Verlaan | Directeur De Jong-Grauss Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
43
Van de Pol ziet geen mogelijkheden voor eigen rijders
Corné van de Pol werkt als ‘eigen rijder’ vanuit zijn standplaats in Kesteren. Van de Pol ervaart dat de grote groep eigen rijders – de kleine transportbedrijven zonder personeel – over het hoofd wordt gezien bij de plannen voor elektrische vrachtauto’s.
Van de Pol: ‘Ik vind dat er te veel op elektrificatie van het wagenpark wordt ingezet. Er is te veel drang van de overheid om alles maar elektrisch te maken waardoor andere alternatieven op de achtergrond gedrukt worden.’ Waar gaat het mis? ‘De elektrische voertuigen zijn nog lang niet geschikt voor het midden-lange afstandsvervoer vanwege de beperkte actieradius. Daarnaast is de laadinfrastructuur er nog niet en het huidige stroomnet kan het niet aan. Bovendien zijn de elektrische vrachtwagens nog veel te duur voor ‘eigen rijders’ zoals ik. Waarom niet eerst alles op orde brengen en dan de markt op een normale manier de kans geven om erin te groeien?’, luidt de hartenkreet van Van de Pol.
44
Corné van de Pol | Directeur-eigenaar Van de Pol Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
45
46
AB Texel Group: De alternatieven zijn nog niet rijp
Met 1.250 vrachtauto’s is AB Texel Transport Group een grote dienstverlener in de agri- en foodketen. Fred van Heerwaarden, duurzaamheidsmanager van AB Texel: ’Wij hebben zorgen over de toekomst wanneer diesel in de ban gaat of veel duurder wordt maar er nog geen volwaardige alternatieven beschikbaar zijn. Voor internationaal transport lijkt dat er voorlopig ook nog niet te komen.’
Subsidies te mager
Van Heerwaarden ziet ook voor de korte termijn knelpunten. ‘Onze grootste hindernissen voor zero-emissie transport gaan over de enorme aanschafkosten van elektrische vrachtauto’s. Gelijktijdig zijn de subsidies veel te mager. Op dit moment speelt ook de zeer lange levertijd van vrachtauto’s ons parten. Dat betreft overigens niet alleen de elektrische varianten.’
Fred van Heerwaarden | Duurzaamheidsmanager AB Texel
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
47
Emile Oomen | Oomen Verhuizers, Katwijk
Millenaar & van Schaik: De overheid heeft onhaalbare ambities
Millenaar & van Schaik is een van de grote asfaltvervoerders in Nederland. Het bedrijf zet meer dan 100 vrachtauto’s dagelijks in voor aannemers die in opdracht van overheden zorgen voor onderhoud en aanleg van infrastructuur. Algemeen directeur Dirk-Jan van Schaik ziet de wrijving toenemen.
Concurreren met diesel
‘Het moet anders, duurzamer in de toekomst’, zegt Van Schaik. ‘Daar doen we volop aan mee. Om de plannen voor duizenden zero-emissie vrachtauto’s realistisch te maken, is er veel meer nodig dan er nu gebeurt. Zolang de keuze voor een elektrische truck vrijwillig is, moet de business case ervan kloppen en kunnen concurreren met dieselvrachtauto’s. Anders prijs je jezelf als transporteur met een groen hart uit de markt en dat is volledig de verkeerde prikkel voor zo’n grote omslag in de sector.’
Hoe kan het anders? Van Schaik: ‘Het is simpel. De inzet van een batterijelektrische vrachtauto is veel duurder dan een dieselvariant. Voor een waterstof-elektrische uitvoering ligt de prijs zelfs nog een heel stuk hoger. Wij zijn voor een deel van ons 24/7-werk qua actieradius juist afhankelijk van waterstofelektrische aandrijving. Batterij-elektrische vrachtauto’s kunnen we niet 24/7 inzetten omdat die elke dag 5 tot 6 uur moeten opladen. Dat werkt rechtstreeks door in de prijs. Er is dus nog geen reële business case te maken met zero-emissie vrachtauto’s.’
Nu niet
‘Als er straks tien waterstoftrucks voor de deur staan, wil ik er ook onbeperkt mee kunnen rijden. Maar de tanklocaties en de beschikbaarheid van waterstof zijn nog niet gegarandeerd. Dat lijkt op de problemen met het stroomnet’, aldus de asfaltvervoerder. ‘Wij hebben bij onze netbeheerder twee aansluitingen aangevraagd van 1 megawatt. Het enige antwoord dat we tot nu toe hebben ontvangen, is dat het nu niet kan en dat ze er binnen vier jaar op terugkomen. Daar kun je als ondernemer niet op wachten.’
Een roep om subsidie? Van Schaik: Liever niet, want subsidie draagt meestal niet bij aan het gelijke speelveld. Maar de TCO van zero-emissie trucks moet zich wel verhouden tot dieseltrucks anders blijft het roeien tegen te stroom in en dat gaat nu eenmaal veel te langzaam. Zolang er keuzevrijheid is, kun je van ondernemers niet ver-
50
wachten dat ze hun concurrentiepositie opgeven door aan kop te gaan met de vergroening. Zoek het in zaken als differentiatie van de vrachtwagenheffing en andere kilometerkosten om zero-emissie transport concurrerend te krijgen met diesel. Dan ligt er een basis voor opschaling. Maar die randvoorwaarde mag beslist geen jaren meer duren om in de markt de ambities van overheden waar te kunnen maken!’ ‘Het moet anders, duurzamer in de toekomst.’
Dirk-Jan van Schaik | Algemeen directeur Millenaar & van Schaik
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
51
52
Bolk Transport: Energietransitie overhaast richting bedrijfsleven
Bolk Transport in Almelo ziet dat er nu al wordt afgeschaald ten opzichte van de oorspronkelijke plannen in het Klimaatakkoord.
‘De inzet op hybride vrachtauto’s is het paard achter de wagen spannen omdat we daarmee toch niet de eindstreep kunnen halen. Dat leidt tot een dubbele opgave voor transporteurs met ook dubbele investeringen in nieuwe technologie’, aldus
André Pluimers, algemeen directeur van Bolk
Transport.
Bronmix
Pluimers mist een integrale aanpak voor de duurzaamheidstransitie. ‘We moeten onze opgave combineren met de opgave van andere branches, omdat anders de knelpunten nog veel groter worden. Nu bekijkt iedere branche haar eigen opgave met oogkleppen op. De energietransitie moet beginnen bij de bronmix, dan het netwerk en dan pas de eindgebruiker. De energietransitie is veel te vroeg bij de regio’s en de branches neergelegd.’
André Pluimers | Algemeen directeur Bolk Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
53
Vlastuin Transport krijgt onvoldoende stroom
Jaap Vlastuin, directeur van het gelijknamige transportbedrijf in Ede, heeft een eerste elektrische vrachtauto besteld. Vlastuin: ‘Verandering moet ergens beginnen dus we hebben de stap gezet met de aanschaf van onze eerste e-truck. Het is natuurlijk best spannend maar we willen ervaringen opdoen zodat we met verstand van zaken straks de verdere opschaling naar elektrische trucks kunnen inzetten. Met die ontwikkeling willen we rekening houden bij onze verdere voorbereidingen.’ Regeren is vooruitzien dus dat doet Vlastuin goed. Waarom dan toch een plaats in dit Groenboek van TLN? ‘Onze afstemming met netbeheerder Liander leverde op dat we wel een verzwaring van het netwerk kunnen aanvragen maar dat we de komende jaren er niet meer stroom bij kunnen krijgen. Dat betekent dat wij stevig gaan betalen voor de zwaardere aansluiting maar daarmee nog steeds geen elektrische vrachtauto’s kunnen opladen. Daar kunnen ondernemers natuurlijk niet mee uit de voeten. Wij kunnen pas verder het pad van elektrificatie op wanneer we zeker weten dat er voldoende stroom is. Het zijn gewoon veel te hoge investeringen om ondoordacht aan te gaan.’
54
Jaap Vlastuin | Directeur Vlastuin Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
55
56
RvE Transport Services: Gewenste voertuigen niet beschikbaar
Er zijn heel uiteenlopende soorten vrachtauto’s die in de binnensteden moeten zijn. Voor specifieke soorten vrachtauto’s zijn er nog geen elektrische uitvoeringen op de markt. Ron van Eijk van RvE Transport Services weet hierover mee te praten: ‘Wij rijden met een 37-tons bakwagen met een zware autolaadkraan. Ik heb onze truck-dealers gevraagd een offerte uit te brengen voor een elektrische uitvoering van deze auto. Het gaat dan om elektrische aandrijving én het liefst ook gelijk om een elektrische autolaadkraan. Beide merkdealers gaven aan dat er van dit type voertuig alleen euro-VI dieselversies zijn. Elektrische uitvoeringen van een auto met een zware autolaadkraan en met behoud van laadvermogen en laadvloer kunnen ze nog niet bouwen. Bovendien zit het voorlopig niet in de planning dat ze er gaan komen.’
Dat klinkt bijzonder. Een voertuig dat de stad in moet kunnen waarvoor de fabrikant nog niet werkt aan een elektrische uitvoering? ‘Zeker, zo is het. De dealer vertelde mij dat het chassis van deze vrachtauto vanwege de opbouw voor de autolaadkraan geen ruimte heeft om de accu’s voor de aandrijving van de motor in te plaatsen. Het past gewoon niet, was hun reactie. Voor mij levert dat een vervelende situatie op.’ Hoe nu verder? Van Eijk: ‘Enerzijds wil ik mij voorbereiden op de nieuwe toegangsregels voor binnensteden, anderzijds is het gewenste voertuig niet beschikbaar. Onze voertuigen worden ingezet voor het laden en lossen en maken weinig kilometers. Daarom schrijven wij de trucks niet in de gebruikelijke 8 jaar maar in 13 jaar af. Ik moet er niet aan denken dat er ineens een nieuwe regel komt die ons voor het blok zet. Het zijn kostbare voertuigen die economisch rendabel ingezet moeten worden. Als we door nieuwe regels ineens veel sneller moeten afschrijven, levert dat voor bedrijven zoals het onze onoverkoombare financiële schade op.’
Ron van Eijk | Directeur RvE Transport Services
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
57
Jacob Vonck | LCW, Groningen
60
Begin dit jaar is transportbedrijf Euser in Barendrecht een pilot begonnen met twee elektrische vrachtwagens. Daniel Spetter is als operationeel directeur betrokken bij de transitie naar zero-emissie stadslogistiek. Hij vertelt over de belemmeringen die hij tegenkomt.
‘Naast de betaalbaarheid en lange levertijden, is het realiseren van de laadinfrastructuur de grootste uitdaging. Netbeheerders geven geen garantie voor netcapaciteit om elektrische vrachtwagens op te laden. En die vrachtwagens vragen hoge laadvermogens. We werken bijvoorbeeld voor een horecagroothandel. Hun depot bevindt zich in het Westelijk Havengebied in Amsterdam. Vanaf daar gaan we met zestig vrachtwagens elke dag de binnenstad van Amsterdam in. Die zestig vrachtwagens zouden ’s nachts allemaal weer opgeladen moeten worden met de invoering van de zero-emissiezones. Het huidige stroomnet kan dat niet aan.’
Overgangsperiode
Spetter heeft ook een visie op het overheidsbeleid: ‘Het is goed dat de transitie gelijkmatig gaat door middel van een overgangsperiode. Ik maak me wel zorgen over het gelijk blijven van het speelveld, bijvoorbeeld wanneer een gemeente ervoor kiest om de invoering toch uit te stellen. Dat risico maakt het minder aantrekkelijk om voorloper te zijn. Daarnaast is het landschap voor venstertijden en ontheffingen erg versnipperd. Beleidsmakers moeten ook vol inzetten op het verhogen van de netcapaciteit en meer subsidies beschikbaar stellen. Anders is het met de kleine marges in de transportsector niet te doen.’
Daniel Spetter | Operationeel directeur Euser Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
61
LCW Groningen: Hybride-truck is onmisbaar voor transitie
Vanuit Groningen rijdt LCW bouwmaterialen onder meer naar binnensteden. Algemeen directeur Jakob Vonck ziet een belangrijk hiaat in de huidige regelgeving: hybride trucks mogen maar tot 2030 ingezet worden in de toekomstige zero-emissiezones. ‘Wij rijden nu met een plug-in hybride vrachtauto voorzien van een elektrische meeneemheftruck. Wij hebben hiervoor gekozen omdat we zo op een efficiënte manier bouwmaterialen vervoeren naar locaties buiten de stad maar ook de binnenstad elektrisch kunnen bedienen. We moeten flexibel zijn.’
Waar wringt de schoen precies? Vonck: ‘Als we een volledig elektrische auto aanschaffen, lopen we er tegenaan dat we de afstanden niet kunnen overbruggen met de huidige elektrische voertuigen. Elektrificatie zou dan de transportefficiëntie in de wielen rijden. Ons transport bestaat niet uit vaste routes zoals bij de winkeldistributie. De locaties van bouwprojecten veranderen voortdurend. Het overzetten op een andere vrachtauto aan de rand van de stad lukt met onze ladingsoort niet vanwege de grote lengtes. Ook de inzet van een meeneemheftruck is vaak gewenst. Het zou de transportefficiëntie raken die klanten van ons verwachten.’ Dus meer ruimte voor de plug-in hybride vrachtauto’s? ‘Onze klanten en daarmee wijzelf zijn er inderdaad mee geholpen dat plug-in hybride vrachtwagens die voor de bouw gebruikt worden ook na 2030 in de binnenstad mogen komen. Zo behouden we onze broodnodige flexibiliteit terwijl wij gegarandeerd zero-emissie in de stad rijden. Bij de subsidieregeling AanZET zijn plug-in hybride vrachtauto’s uitgesloten. Dat lijkt mij een tekortkoming wanneer we beseffen dat we de inzet van de plug-in hybride trucks misschien wel tot 2035 keihard nodig hebben voor ons werk,’ benadrukt Vonck.
Jakob Vonck | Algemeen directeur LCW Groningen
62
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
63
64
De Rooy Transport: Elektriciteitskosten vormen nieuwe blokkade zero-emissie
In ’t Goy is transportbedrijf De Rooy gevestigd. Het bedrijf is binnen TLN duurzaamheidsambassadeur van het eerste uur maar ziet ook dat het allemaal niet snel genoeg gaat. Directeur-eigenaar
Peter de Rooy legt het uit: ‘We zijn inmiddels al de nodige jaren bezig met de transitie naar elektrische vrachtauto’s. Toch rijden er eigenlijk nog maar heel weinig elektrisch. Dat is geen onwil van transportbedrijven. Integendeel, wij ervaren veel belangstelling van bedrijven om stappen te zetten maar de hindernissen zijn gewoon te groot voor mkb-bedrijven. Experimenteren lukt nog wel maar het ontbreekt aan mogelijkheden om te kunnen opschalen.’
Je bedoelt dat het niet haalbaar is om een wezenlijk deel van het voertuigpark over te zetten naar zero-emissie? De Rooy: ‘Precies, het gaat om enorme investeringen met grote risico’s. De vrachtauto’s zelf zijn zonder subsidie nog onbetaalbaar voor ondernemers. Tot voor kort werd gezegd dat je met elektrische kilometers een deel van de aanschafkosten kon terugverdienen. Dat beeld is met de huidige elektriciteitsprijzen achterhaald. Ondernemers kunnen in deze fase van de transitie geen business case rondkrijgen zonder toereikende stimuleringsregelingen van de overheid.’ Dus puur een kwestie van geld? ‘Ja en nee. Ja, omdat geld heel belangrijk is. Je moet met elektrische trucks kunnen blijven concurreren met bedrijven die voorlopig nog aan diesel vasthouden. Nee, omdat het ook om de risico’s gaat. Wanneer je beschikt over elektrische vrachtauto’s maar geen netaansluiting kunt krijgen die daarvoor nodig is, betekent dat inefficiëntie of zelfs stilstand. Dat kan niet in een transportbedrijf. Wij proberen met eigen opwek en energiebeheer zoveel mogelijk zelf op te lossen maar vertrouwen in toereikende infrastructuur is cruciaal om de gewenste duizenden e-trucks op de weg te krijgen’, onderstreept De Rooy.
Peter de Rooy | Directeur-eigenaar De Rooy Transport
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
65
Oegema zoekt investeringszekerheid in onzekere transitietijden
Oegema Transport in Dedemsvaart zet zowel in op alternatieve brandstoffen als op de elektrificatie van trucks. Erwin Jacobs, directeur Wagenpark & SHQE bij Oegema Transport, zoekt naar meer houvast om te voorkomen dat de grote risico’s van de transitie volledig bij transportbedrijven komen te liggen.
‘Zonnestroom en windenergie zijn niet continu beschikbaar maar vrachtauto’s moeten rijden volgens schema’, legt Jacobs uit. ‘Dat balanceren tussen vraag en aanbod van stroom is voor transportbedrijven heel belangrijk. Welke mogelijkheden gaan er komen om windmolens te plaatsen op of bij bedrijventerreinen voor lokale opwekking van stroom. Hoe gaan overheden om met de vergunningverlening voor batterijcontainers op het bedrijfsterrein en waar ligt het investeringsrisico op langere termijn? Het gaat toch om een dure maatregel die nodig is omdat het stroomnet niet voldoende kan leveren.’
Komt het goed als de business case voor transportbedrijven rond gemaakt wordt? Jacobs: ‘Ondernemers zijn creatief. Die vinden graag oplossingen voor uitdagingen. Maar de risico’s moeten wel te overzien zijn. Zeker als het gaat om risico’s die je zelf helemaal niet in de hand hebt. Daar kan de overheid de komende jaren zeker aan bijdragen. Het lotingsysteem van de AanZET-subsidie is onwerkbaar voor bedrijven die aan de gang willen met zero-emissievervoer. Lokale grids laten grote verschillen zien voor de mogelijkheden en de kosten van netverzwaringen. Dat schaadt het gelijke speelveld tussen transportbedrijven. Er is veel aandacht voor publieke laadinfrastructuur maar zeker in deze fase waarin stadslogistiek als eerste om moet naar elektrisch, is het opladen op depots veel belangrijker. De meeste bedrijven kunnen dan ’s nachts opladen en overdag afleveren.’
Heb je er vertrouwen in dat we op tijd klaar zijn voor de zero-emissie stadslogistiek? ‘De tijd gaat snel en er moet nog heel veel gebeuren. Zoals gezegd, ondernemers houden best van risico’s maar die moeten wel in verhouding staan tot hun bedrijf. Deze beweging is zo groot dat het echt een goede balans vergt van zaken die overheden en bedrijven moeten regelen. De business case moet kloppen anders kun je met elektrische trucks niet concurreren. En transport is een prijsmarkt’, aldus Jacobs. ‘Mijn pleidooi is daarom: ‘maak het voor transportbedrijven mogelijk om de opschaling naar zero-emissie daadwerkelijk in te kunnen zetten’.’
66
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
67
68
Te weinig stroom voor Stad Alkmaar Logistics
Stad Alkmaar Logistics heeft onlangs een kavel van 30.000 m2 aangekocht van de Gemeente Alkmaar. Het bedrijf gaat daar een duurzaam pand bouwen en wil vanaf die locatie onder meer de regionale zero-emissiezones bevoorraden met elektrische vrachtauto’s. Onderdeel van de plannen betreft het leggen van 6.000 zonnepanelen op het dak om zo in groene energie te kunnen voorzien en om te kunnen bijdragen aan de Regionale Energie Strategie.
Netcongestie
Directeur Jaap Schuurman van Stad Alkmaar Logistics heeft netbeheerder Liander benaderd voor de gewenste energieaansluiting. ‘Aanvankelijk kon er niets en was het gewoon een kwestie van wachten. Ik hoorde van Liander dat het proces van vergunningsaanvraag en de aanleg van de netverzwaring naar verwachting zo’n 4 tot 10 jaar kost. Dat sloeg bij ons natuurlijk wel in.’ Ook het terugleveren is niet mogelijk vanwege dezelfde netcongestie. Toch begint er verandering te komen in de situatie. Schuurman: ’Liander gaat een proef doen met een mega batterij in Alkmaar die tijdens dalmomenten opgeladen kan worden en tijdens de piekuren het net ondersteunt. Dat gaat, als het goed is, een beetje ruimte geven.’ Kunnen jullie hiermee uit de voeten? Schuurman: ’Onlangs hebben we 6 nieuwe elektrische vrachtwagens besteld, maar het opladen van deze voertuigen wordt een grote uitdaging. Er zijn nog veel te weinig openbare oplaadpunten voor zware voertuigen. Op de nieuwbouwlocatie hebben we een 2 Mega Volt Ampère-aansluiting aangevraagd voor het opladen van elektrische voertuigen. De aansluiting komt er nu wel, maar met een beperkte lever- en teruglevercapaciteit van 133 kWh. In het ergste geval moeten wij in de minder zonnige wintermaanden een aantal zware diesel aggregaten inzetten om voldoende elektriciteit op te wekken voor onze nieuwbouw en voor het opladen van de elektrische vrachtwagens…’
Jaap Schuurman | Directeur Stad Alkmaar Logistics
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
69
Oomen Verhuizers: Zorg voor subsidie op accupacks
Oomen Verhuizers is sinds twee jaar gevestigd in een eigen nieuwbouwpand in Katwijk en is voor zijn warmte en energie volledig zelfvoorzienend. Het pand is gasloos. De energie, opgewekt met 500 zonnepanelen op het dak en op de luifel boven de laaddocks, wordt opgeslagen in accupacks die in een brandvertragend compartiment zijn ondergebracht.
Terugverdientijd
Binnenkort wordt de eerste elektrische Mercedestruck met een actieradius van 300 kilometer in gebruik genomen waarvan de batterij met eigen energie kan worden geladen. ‘Al onze personenauto’s rijden al op zonnestroom. Met de huidige gas- en dieselprijzen is de terugverdientijd van alle investeringen nog gunstiger dan we al hadden berekend. Ook is het mooi meegenomen dat we niet afhankelijk zijn van de onvoorspelbare energiemarkt. Dat geeft rust’, aldus directeur Emile Oomen.
‘Daarnaast was voor ons ook de AanZET-subsidie belangrijk bij de aanschaf van de elektrische truck. Subsidies zijn nodig om grotere aantallen elektrische trucks op de weg te kunnen krijgen’, vult vader Frans aan. Oomen wil op korte termijn minimaal vier van de zeven vrachtauto’s vervangen door elektrische trucks.
Subsidie voor accupacks
Een aandachtspunt volgens beide ondernemers is het feit dat er voor accupacks geen subsidiemogelijkheden zijn. Deze opslagcapaciteit is volgens hen dé oplossing voor de beperkte netcapaciteit waarover steeds vaker publicaties verschijnen. ’Ook is het erg jammer dat het gebruik van Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE’s) niet is toegestaan voor het opladen van accupacks omdat deze niet als duurzaam worden gezien. De materialen die in accu’s worden gebruikt zijn niet circulair. Er is echter wel een groeiende handel in gebruikte accu’s, die na gebruik in bijvoorbeeld de industrie, prima in de logistiek kunnen worden hergebruikt’, merkt Emile op.
Emile Oomen | Directeur Oomen Verhuizers
70
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
71
72
CTS Group krijgt niet de juiste aansluiting
In Nieuw-Vennep probeert de CTS-Group zich voor te bereiden op zero-emissie stadsdistributie. Voor een veilige stalling van de voertuigen maakt het bedrijf gebruik van een locatie waar 26 trucks kunnen staan. Johan Bakker, manager Benelux
Distribution Division & Transport bij CTS Group, legt uit wat hij daarbij tegenkomt.
‘Het is een locatie waar we nieuwbouw plannen. De netbeheerder kan daar nog net een bouwaansluiting realiseren maar daar kunnen geen elektrische vrachtauto’s mee opgeladen worden. Onze eerste e-truck rijdt al. Maar we willen natuurlijk verder. Het komt erop aan dat we meerdere e-trucks tegelijkertijd kunnen opladen op eigen terrein. Dat laatste is belangrijk vanwege diefstalpreventie. Anders kunnen we niet investeren in zulke dure e-trucks.’
Zijn er andere mogelijkheden voor het opladen? Bakker: ‘We proberen altijd oplossingen te vinden voor uitdagingen. Dat hoort erbij. Maar dat we op eigen terrein onze trucks kunnen opladen, is een vereiste. Misschien moet het een andere locatie worden waar we onze e-trucks gaan opladen. Op een terrein waar we wel de vereiste aansluiting kunnen krijgen. Maar zulke hindernissen vertragen natuurlijk wel de overstap naar elektrische vrachtauto’s. Transportbedrijven moeten eerst de condities veiligstellen voordat zij de e-trucks kunnen bestellen. Met zulke investeringen kun je geen ondoordachte risico’s nemen.’ Bedoel je daarmee dat er nog meer hindernissen zijn? ‘De business case van elektrische trucks is nog beroerd. Met onze eerste e-truck kunnen we al zien dat deze niet kan concurreren met de dieselvoertuigen. Ondanks de subsidie die we ervoor hebben ontvangen. We zien nu de elektriciteitsprijs de lucht in schieten. Dat wordt een extra probleem voor elektrische vrachtauto’s. We hebben ook al gekeken naar waterstof-elektrische trucks. Maar met prijzen vanaf zo’n 600.000 euro is dat ver voorbij onze mogelijkheden. We werken graag mee aan zero-emissievervoer maar de kosten zijn nu nog veel te hoog. Ondernemers hebben behoefte aan een toereikende subsidie om met elektrische vrachtauto’s te kunnen concurreren’, onderstreept Bakker.
Johan Bakker | Manager Benelux Distribution Division & Transport CTS Group
Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek
73
